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PESQUISA CNT
DO TRANSPORTE
AQUAVIRIO
CABOTAGEM 2013
Pesquisa CNT do transporte aquavirio - cabotagem
2013. Braslia : CNT, 2013.
116 p.: il. color. ; grficos.
1. Transporte martimo - Brasil. 2. Transporte de cargas. 3. Cabotagem.

4. Servios qualidade. I. Ttulo. II. Confederao Nacional do Transporte.
CDU 656.61(81)
SUMRIO
1. INTRODUO................................................................................................................................ 8
1.1. Objetivos.................................................................................................................................................... 11
1.2. Aspectos metodolgicos..................................................................................................................... 12
2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL.......................................................................14

2.1. Breve histrico da cabotagem brasileira......................................................................................... 16
2.2. Principais dados do setor................................................................................................................... 19
2.3. Vantagens da cabotagem no transporte de mercadorias......................................................... 27
2.3.1. Benefcios econmicos........................................................................................................ 27
2.3.2. Benefcios ambientais......................................................................................................... 29
2.4. Investimento em infraestrutura porturia - cabotagem............................................................. 31
3. AVALIAO DO NVEL DE SERVIO DO TRANSPORTE DE CABOTAGEM..................... 36

3.1. Qualificao dos agentes martimos................................................................................................ 39
3.1.1. Categorias de produtos transportados pelos entrevistados........................................ 39
3.1.2. Frequncia de uso da cabotagem...................................................................................... 42
3.1.3. Identificao dos motivos de desistncia do uso da cabotagem............................... 43
3.1.4. Tempo de utilizao da navegao de cabotagem.......................................................44
3.1.5. Meios de transporte complementares.............................................................................45
3.1.6. Nvel de servio das empresas de navegao................................................................46
3.1.7. Operao e liberao de cargas nos terminais porturios.......................................... 47
3.1.8. Vantagens da cabotagem na perspectiva dos entrevistados.....................................48
3.1.9. Principais rotas utilizadas...................................................................................................50
3.2. Opinio sobre as empresas de navegao..................................................................................... 51
3.2.1. Coleta e entrega de mercadorias...................................................................................... 52
3.2.2. Tempo de adaptao...........................................................................................................54
3.2.3. Prazos de entrega das empresas de navegao.......................................................... 55
3.2.4. Segurana no transporte de produtos............................................................................56
3.2.5. Avaliao dos canais de comunicao............................................................................ 59
3.2.6. Taxas porturias...................................................................................................................60
3.2.7. Frequncia de embarques.................................................................................................... 61
3.2.8. Avaliao dos intervalos de tempo entre a reserva e o embarque.......................... 63
3.2.9. Uso de mais de uma empresa de cabotagem................................................................65
3.2.10. Novos servios na navegao de cabotagem..............................................................66
3.2.11. Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao.................................68
3.3. Avaliao da variao da demanda................................................................................................69
3.3.1. Volume de transporte.......................................................................................................... 70
3.3.2. Evoluo do volume transportado.................................................................................... 71
3.3.3. Perspectivas de crescimento para o setor..................................................................... 72
3.3.4. Fatores para o aumento do uso da navegao de cabotagem...................................74
3.3.5. Avaliao dos problemas................................................................................................... 77
4. PRINCIPAIS ENTRAVES, SOLUES E PERSPECTIVAS...................................................80

4.1. Burocracia.............................................................................................................................................. 82
4.2. Infraestrutura.......................................................................................................................................88
4.3. Integrao modal................................................................................................................................89
4.4. Praticagem e custo da tripulao...................................................................................................90
4.5. Financiamento e renovao da frota naval.................................................................................. 92
4.6. Tributos.................................................................................................................................................96
5. CONSIDERAES FINAIS........................................................................................................98
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................. 102
APNDICES E ANEXOS.............................................................................................................. 106

Apndice I Interface do formulrio eletrnico da pesquisa......................................................... 108
Apndice II Formulrio da pesquisa................................................................................................... 109
Anexo I - Investimento direto da Unio em cabotagem nos portos martimos............................ 113
Anexo II - Investimento direto da Unio em cabotagem nos portos mistos.................................114
Conhecer as principais caractersticas do transporte martimo de cabotagem
determinante para que o pas estabelea metas mais ousadas de explorao
do modal, de maneira a promover o equilbrio da matriz do transporte e, em
consequncia, aumentar a eficincia logstica brasileira. Com a finalidade de
difundir conhecimento, a CNT apresenta a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio
- Cabotagem 2013, uma avaliao completa deste modo de transporte no Brasil.
O aproveitamento do potencial brasileiro deste tipo de navegao representar ganhos

incontveis para o desenvolvimento do pas. Nos esforos para dotar o Brasil de um
sistema integrado de transporte capaz de atender aos anseios desenvolvimentistas
dos setores produtivos, deve ser privilegiado o aparelhamento do transporte martimo
de cabotagem. Assim, haver significativa reduo dos gargalos que ainda limitam a
logstica brasileira.
A CNT tem reivindicado sistematicamente infraestrutura para a realizao do

transporte martimo pela extensa costa brasileira, com vistas multimodalidade.
O equilbrio da matriz nacional e os recursos para transportar em todos os modais
so as condies esperadas para que a logstica brasileira alcance excelncia nos
servios. Um bom sistema de transporte representa maior competitividade dos
produtos nacionais, maior capilaridade na distribuio da produo no mercado
interno e mais disponibilidade para o atendimento da demanda.
Com sua pesquisa, a CNT prope as principais solues para o Brasil aproveitar as
vantagens oferecidas pela navegao de cabotagem, o que promover a reduo do
custo Brasil com a extraordinria capacidade do modal em agregar valor logstica
de transporte.
A Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 mais uma ao da

Confederao Nacional do Transporte em direo a seu objetivo maior de fortalecer
o desenvolvimento da atividade transportadora no Brasil.
Senador Clsio Andrade,

Presidente da Confederao Nacional do Transporte
Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013
O Brasil apresenta uma extensa costa martima na qual concentra suas atividades
Pes
econmicas nas proximidades litorneas e condies extremamente favorveis ao
desenvolvimento do transporte aquavirio. No entanto, esse potencial no tem sido
efetivamente e eficientemente aproveitado pelo segmento do transporte de cargas,
que ainda caracterizado por uma matriz desbalanceada, sobretudo no que se refere
ao uso da cabotagem navegao realizada entre portos ou pontos do territrio
nacional, utilizando a via martima ou essa e as vias navegveis interiores.
Comparativamente aos demais modos de transporte, a cabotagem apresenta como

vantagens: maior eficincia energtica, maior capacidade de transporte, maior vida
til da infraestrutura, maior vida til dos equipamentos e veculos, maior segurana
da carga, menor emisso de poluentes, menor nmero de acidentes, menor nvel de
avarias, menor custo operacional e menor impacto ambiental.
Todavia, necessrio superar os entraves para elevar o uso desse tipo de modal para
o transporte de produtos no territrio brasileiro. Apesar da extensa costa martima
de 7.400 km e consequentemente do seu elevado potencial de utilizao, esse tipo de
navegao sofre com diversos fatores que restringem o seu crescimento. Destacam-
se as altas tarifas incidentes no setor (como carregamento, descarregamento e
armazenagem de mercadorias), grande nvel de burocracia nas operaes nos portos,
alta carga tributria (tanto em nmero de tributos quanto em total pago), carncia em
infraestrutura porturia (baixa profundidade dos canais, m qualidade dos acessos
aos terminais porturios), idade elevada da frota e nmero limitado de embarcaes.
Para isso, necessrio estimular a construo naval no Brasil e investir em obras

de infraestrutura logstica, como acessos aos terminais porturios, obras de
derrocamento e dragagem, revitalizao dos equipamentos e da infraestrutura dos
portos, aumento das reas porturias e construo de novos portos, possibilitando
novas rotas. A melhoria de servios prestados nos portos e pelos demais entes da
cadeia logstica imprescindvel para aumentar a atratividade do uso da cabotagem.
Para tanto, preciso implantar a desburocratizao das atividades de fiscalizao
de mercadorias e o aumento da eficincia dos servios desenvolvidos neles, como as
operaes para movimentao e acondicionamento de cargas.
Nesse sentido, a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013

apresentar uma avaliao do setor com a identificao das principais caractersticas
da navegao de cabotagem no Brasil. Para isso, desenvolvida uma descrio do
transporte de cabotagem por meio da anlise de dados do setor e uma pesquisa
com os usurios para a caracterizao dos servios oferecidos e identificao dos
principais problemas observados pelas empresas entrevistadas. Adicionalmente,
traada uma perspectiva do setor sobre os principais entraves existentes e a
proposio de solues para os gargalos encontrados.
A presente pesquisa est dividida em cinco captulos. O captulo 1 contextualiza a

pesquisa com as consideraes iniciais sobre o tema, sendo complementada pelos
objetivos e aspectos metodolgicos empregados. O captulo 2 expe um panorama da
navegao de cabotagem no Brasil com uma breve reviso histrica do modal e mostra
dados relevantes do setor. O captulo 3 avalia o nvel de servio do modal por meio
de uma pesquisa desenvolvida com as empresas que contratam a navegao para
transporte dos seus produtos, apresentando os itens avaliados com os entrevistados
10
01. INTRODUO
e os resultados obtidos. O captulo 4 identifica os principais gargalos do setor,

mostrando os principais entraves e a proposio de solues. Por ltimo, o captulo
5 apresenta as consideraes finais da pesquisa. No fim da pesquisa, so expostos os
apndices e a bibliografia utilizada.
1.1. Objetivos
A Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 complementa as anlises
apresentadas na Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012. O objetivo contribuir
para o desenvolvimento da navegao de cabotagem no Brasil, fomentando novas
discusses e debates sobre o tema. Para tanto, a pesquisa buscou:
Apresentar um breve histrico do desenvolvimento do setor de cabotagem no

Brasil e consolidar um banco de dados com informaes atualizadas.
Avaliar o nvel de satisfao dos clientes da cabotagem, identificando as

necessidades de melhorias e entraves expanso da sua utilizao.
Identificar os principais gargalos do modal e as aes necessrias para mitigar

ou eliminar esses entraves.
Mensurar a importncia econmica da cabotagem no Brasil.
Subsidiar a elaborao de novos estudos e pesquisas para o desenvolvimento do

setor.
Com isso, busca-se trazer dados e informaes relevantes navegao de cabotagem,

fazendo com que a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 seja o
estudo mais completo atualmente disponvel no Brasil sobre esse modo de transporte.
1.2. Aspectos metodolgicos

A pesquisa apresenta um panorama do setor de cabotagem no Brasil, alm de uma
avaliao da qualidade do servio pela perspectiva dos usurios. Assim, na primeira
etapa do estudo, realizada uma caracterizao desse setor, contemplando um
breve histrico de sua evoluo e alguns aspectos referentes movimentao, aos
investimentos previstos e realizados e um levantamento dos aspectos econmicos e
ambientais do setor, apresentando as principais vantagens da cabotagem.
Posteriormente, so apresentados os procedimentos metodolgicos e os resultados

das entrevistas realizadas com os clientes da cabotagem. Logo aps, e com base nos
aspectos levantados na caracterizao do setor e na avaliao pelos entrevistados,
so identificados os principais entraves ao desenvolvimento da navegao de
cabotagem brasileira e as possveis aes para mitig-los ou elimin-los. Por fim,
elaborado um tpico conclusivo com os principais aspectos e concluses das anlises
decorrentes da pesquisa. A Figura 1 apresenta esquematicamente a metodologia
usada na pesquisa.
11
Figura
Pes
1: Aspectos metodolgicos da Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio
Cabotagem 2013
Definio dos objetivos da pesquisa
Caracterizao da navegao de
Avaliao do nvel de servio
cabotagem
Apresentao do setor Definio da amostra Elaborao do questionrio
Evoluo histrica Aplicao do questionrio
Dados de movimentao Formao do banco de dados
Aspectos econmicos e ambientais Anlise dos servios prestados
Identificao dos entraves
Elaborao de propostas de aes
Concluso do relatrio da pesquisa
12
01. INTRODUO
13
O Brasil apresenta alto potencial de navegao como meio de transporte em funo

Pes caractersticas hidrogrficas e martimas. Entre as formas de navegao
das suas
existentes, a cabotagem tem um carter estratgico para o desenvolvimento de um
pas em funo do seu aspecto logstico, da proteo ao meio ambiente e do ponto de
vista da segurana nacional e da soberania. Com o intuito de caracterizar o cenrio
atual brasileiro desse modal, este captulo traz um breve histrico do setor com a
evoluo da cabotagem no pas e uma apresentao dos seus principais dados.
2.1. Breve histrico da cabotagem brasileira

O desenvolvimento da navegao de cabotagem no Brasil tem uma forte relao
com a histria do pas. Sua origem remonta chegada dos portugueses e est
intrinsecamente relacionada existncia de uma extensa costa martima e ao
processo de colonizao, realizado a partir de uma estrutura de povoamento do litoral
para o interior, com o estabelecimento de feitorias e, posteriormente, de capitanias
hereditrias. A essa poca, a cabotagem representava a nica forma de interligar os
portos brasileiros para a realizao das atividades comerciais internas.
Durante grande parte do perodo colonial, Portugal apenas explorou os recursos

disponveis no territrio brasileiro sem realizar grandes investimentos em
infraestrutura. Essa foi uma poca de estagnao econmica da colnia, caracterizada
por polticas que limitavam o seu desenvolvimento, tais como o monoplio do comrcio
e da navegao por embarcaes portuguesas.
Entretanto, a vinda da famlia real portuguesa para o Brasil alterou consideravelmente

essa dinmica. Em 1808, com a promulgao do Decreto de Abertura dos Portos s
Naes Amigas, estabeleceu-se o fim do monoplio comercial de Portugal sobre o
Brasil e o comrcio internacional livre. A liberdade e as possibilidades econmicas
advindas do Decreto propiciaram o desenvolvimento da indstria naval e a expanso
da prpria navegao de cabotagem, uma vez que o setor deixou de ser monopolizado
pelos portugueses.
J nas primeiras dcadas da independncia do Brasil, a navegao se desenvolveu

apoiada apenas nas demandas de mercado, pois as aes pblicas estavam voltadas
ao modo ferrovirio para promover a interiorizao do territrio. Entretanto, com
o tempo, a necessidade de fazer circular informaes levou o Governo Imperial a
implantar algumas linhas regulares de cabotagem para o transporte de passageiros e
correspondncias pblicas ou particulares. Para garantir a agilidade da comunicao
e da disseminao de informaes, o governo passou a incentivar a concesso dessas
linhas de cabotagem s empresas que possuam navios a vapor, mais velozes que os
navios vela, o que, por sua vez, fomentou a modernizao da frota mercante.
A essa poca, afloravam as discusses acerca da abertura da cabotagem s empresas

estrangeiras com debates entre nacionalistas e liberais. Em 1860, por meio do Decreto
n 2.647, foi assegurado s embarcaes nacionais a realizao do transporte de
cabotagem. Entretanto, em 1866, o segmento foi aberto novamente s embarcaes
16
2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL
estrangeiras com o argumento de que a circulao de mercadorias era insatisfatria

e no atendia demanda quando realizada apenas por brasileiros.
No fim do sculo XIX, a economia do Brasil comeava a entrar numa nova dinmica,
impulsionada pela produo de caf, algodo e cacau. Para atender demanda
pela exportao desses produtos, foram realizados investimentos na ampliao da
malha ferroviria e nos portos. A cabotagem tambm contou com alguns avanos
nessa poca, a exemplo do Decreto n 5.585/1874 (considerado a primeira grande
normatizao do setor), e a garantia, pela Constituio de 1981, aos navios nacionais
do direito de realizar esse transporte. Outro aspecto relevante desse perodo foi
a ampliao da frota mercante a partir de encomendas de navios a estaleiros
estrangeiros, uma vez que a indstria naval brasileira estava obsoleta em virtude
da falta de investimentos no setor.
No comeo do sculo XX, pela primeira vez, a navegao mercante se viu desvencilhada
do segmento militar com a criao da Inspetoria Federal de Navegao (vinculada ao
Ministrio da Viao e Obras Pblicas), responsvel pela regulao e fiscalizao do
setor. Com isso, a Marinha passou a responder apenas pelas questes militares.
No obstante as dificuldades enfrentadas, a navegao de cabotagem se manteve,

at meados de 1930, como um dos principais meios utilizados para o transporte de
cargas no Brasil. No entanto, apesar de alguns esforos despendidos para garantir
a expanso do setor1, as dcadas que se seguiram foram marcadas por uma relativa
deteriorao da frota mercante brasileira no mbito da conjuntura poltica que pouco
favoreceu o setor aquavirio.
A partir de 1947, foram observados alguns incentivos renovao da frota mercante

(como o Plano Salte2, o Projeto de Reaparelhamento da Frota de Cabotagem Nacional
e o Plano de Metas do Governo Kubitschek3). Como outras aes pblicas relevantes
do perodo, destacam-se a criao do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico
BNDE e do Fundo da Marinha Mercante FMM4, que minimizaram os entraves relativos
aos financiamentos e falta de crdito ao setor, observados desde o sculo XIX.
No perodo militar, muitas aes e programas pblicos foram cancelados, outros

empreendidos. Entre as principais aes governamentais da poca, cabe destacar: a
fuso de empresas de navegao (com destaque para a criao da Companhia Libra, a
partir da unio de 13 empresas de cabotagem), a elaborao do Plano de Emergncia
para Construo Naval e a promulgao do Decreto n 64.125/1969, que transformou
a Comisso da Marinha Mercante CMM na Superintendncia Nacional da Marinha
1- possvel destacar como principais polticas que favoreceram a cabotagem nessa poca: a criao do Departamento Nacional de Portos e Navegao
(em substituio Inspetoria Federal de Navegao), a promulgao do Decreto-Lei n 1.951/1939 (que garantiu Unio o direito de explorar, conceder e
autorizar os servios de navegao) e a criao do Conselho da Marinha Mercante, em 1941.
2-O Plano Sade, Alimentao, Transporte e Energia Salte, elaborado pelo Governo Dutra, em 1947, teve como um dos seus objetivos o reaparelhamento da
frota da Lloyd Brasileiro, principal armadora nacional criada na dcada de 80.
3-O Plano de Metas, elaborado pelo Governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), teve duas metas relacionadas navegao: a Meta 11, dedicada Marinha
Mercante, e a Meta 28, dedicada implantao da indstria naval.
4-O Fundo da Marinha Mercante FMM era constitudo por recursos oriundos da Taxa de Renovao da Marinha Mercante TRMM, tarifa aplicada a todas as
empresas estrangeiras e armadores brasileiros que operavam navios estrangeiros pelo pas.
17
Mercante Sunaman para centralizar e fortalecer as polticas pblicas voltadas para

Pes Mercante e para a indstria naval.
a Marinha
A frota mercante brasileira apresentou um crescimento significativo na dcada

de 70 e meados da dcada de 80. Nesse perodo o setor teve subsdios fortes do
governo, como a implantao de esquemas de conferncias de fretes fechadas,
controle de comercio exterior e financiamentos diferenciados. Nessas conferncias
eram consolidados acordos entre as empresas de dois ou mais pases para a
prestao do servio do transporte de cargas. Esse processo era sancionado pelo
governo e delimitava a partilha de frete entre as empresas conferenciadas. Dessa
forma, o governo estabelecia cada rota para o transporte de carga geral, com o
nmero de empresas para cada itinerrio, a participao de cada uma e os valores
dos fretes.
Em meados de 80, em funo de escndalos financeiros, as atribuies da Sunaman

foram redefinidas e transferidas ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico
e Social BNDES, ao Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante CDFMM e
ao Ministrio dos Transportes, sobretudo no que se refere gesto dos recursos
provenientes do Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante
AFRMM (antigo TRMM). Em 1989, a autarquia foi extinta, dando lugar Secretaria de
Transportes Aquticos STA, com atribuies apenas normativas e fiscalizadoras.
A extino da Sunaman representou o incio do declnio das aes estatais voltadas
ao setor naval.
A dcada de 90 foi marcada por uma ampla poltica de privatizaes e abertura

econmica ao mercado internacional. Com uma agenda econmica que priorizava a
estabilidade monetria e o controle da inflao, os investimentos em infraestrutura
logstica foram se reduzindo gradativamente. Alm disso, a ausncia de regulamentao
representava um entrave ao desenvolvimento do setor aquavirio.
No entanto, em 1993, houve um avano na rea regulatria com a promulgao da Lei

dos Portos, que contribui para favorecer a modernizao e aumentar a produtividade
e competitividade do setor aquavirio brasileiro, sobretudo no aspecto porturio, a
partir da diminuio da atuao do Estado e ampliao das aes da iniciativa privada.
Outro importante marco foi a Lei n 9.432/1997, que promoveu alteraes no regime
jurdico da navegao mercante brasileira, permitindo, entre outros, que empresas
brasileiras afretassem embarcaes estrangeiras para o servio de cabotagem.
Com o processo de privatizao iniciado na dcada de 90, o setor aquavirio passou

por um perodo de esvaziamento e extino de estatais, resultando em dificuldades
de gesto por causa da no continuidade de planejamentos e aes setoriais. No
governo Collor, muitas instituies foram extintas, a exemplo da STA, do Ministrio
dos Transportes, do CDFMM, outras criadas com carter apenas fiscalizador e
normativo, como o Departamento Nacional de Transportes Aquavirios, substitudo
pelo Departamento da Marinha Mercante no governo Itamar Franco.
Ainda na dcada 90, no governo Collor, outras aes foram introduzidas com forte
efeito desregulamentador. Uma das medidas que tiveram maior efeito foi a abertura
18
a qualquer trfego martimo pelas linhas autorizadas. Assim houve o trmino das
cotas determinadas pelo poder pblico nas conferncias de fretes e o prprio fim das
conferncias de fretes fechadas.
Esse cenrio propiciou uma decadncia das empresas de navegao sob bandeira
brasileira com um gradativo desaparecimento das mesmas. Nesse perodo houve
uma entrada de empresas de capital estrangeiro em rotas at ento exclusivas a
empresas nacionais (como no trfego de acordo bilateral), assim, ocorrendo uma
desarticulao do mercado brasileiro de navegao.
No governo FHC, o planejamento para o setor aquavirio voltou a permear as

principais propostas pblicas, sobretudo no mbito dos programas Brasil em Ao
e Avana Brasil. No entanto, tanto a cabotagem quanto a indstria naval no foram
contempladas com nenhuma destinao especfica. Como resultado, observou-se um
processo de desnacionalizao e falncia dos armadores e estaleiros nacionais com o
ingresso de grandes empresas estrangeiras.
No sculo XXI, um novo cenrio governamental foi delineado no mbito da

conjuntura macroeconmica mais favorvel. No setor aquavirio, foi criada a
Agncia Nacional de Transporte Aquavirios Antaq, em substituio ao DMM,
para atuar na regulao e fiscalizao do setor. Tambm foram ampliados os
investimentos na navegao mercante e na indstria naval, bem como as linhas
de financiamento destinadas ao segmento.
Como aes governamentais recentes, tm destaque a Poltica de Desenvolvimento

Produtivo do Ministrio da Indstria, Desenvolvimento e Comrcio Exterior
(contemplando, entre outros, a indstria naval), o Programa de Acelerao do
Crescimento PAC 1 e o PAC 2 (visando o aumento do investimento em infraestrutura,
o estmulo ao financiamento e ao crdito, a desonerao tributria, entre outros) e
o Plano Nacional de Logstica e Transportes, do Ministrio dos Transportes. Alm
disso, atualmente est em discusso um novo marco regulatrio do setor porturio/
aquavirio no mbito da Medida Provisria n 595/2012.
Entretanto, mesmo nesse novo cenrio, a cabotagem ainda no conseguiu retomar

a importncia que tinha em seu perodo ureo. Hoje, o setor enfrenta diversos
desafios, como os elevados encargos sociais, a escassez de alguns tipos de servio,
a morosidade e burocracia pblica, a carncia de navios e contineres, o custo do
combustvel, o elevado tempo de espera nos portos, a necessidade de novas rotas, a
ausncia de integrao modal, entre outros, que representam desafios ao seu pleno
desenvolvimento. Esse assunto ser discutido no mbito desta pesquisa.
2.2. Principais dados do setor

Em virtude dos entraves anteriormente mencionados, a cabotagem brasileira tem
crescido a nveis modestos nos ltimos anos. Em 2012, segundo dados da Antaq, o
setor movimentou 201,0 milhes de toneladas, volume 3,9% superior a 2011 e
22,9% superior a 2006, conforme Grfico 1. Comparativamente, a navegao de
longo curso cresceu 33,3% no mesmo perodo (2006-2012).
19
Grfico
Pes
01 - Volume de cargas movimentado na navegao de cabotagem por natureza
da carga (em milhes de toneladas)
201,0
193,5
185,8
172,4 177,3
163,5 168,5
134,0 139,6
128,5 133,3
116,2 122,8 123,1
62,5 36,9 34,9

33,1 29,3 29,6 32,8
31,7
14,2 14,0 20,0 19,2 19,7 22,6 26,5
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Granel Lquido Granel Slido Carga Geral
Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012)
Considerando o volume transportado (dado disponibilizado pela Antaq que registra

apenas a movimentao em um dos sentidos, diferente do total movimentado,
mostrado anteriormente, que considera os registros de embarque e desembarque nas
instalaes porturias com dados duplamente informados5), este correspondeu, em
2012, a 138,6 milhes de toneladas. Desse total, 77,2% corresponderam a combustveis,
leos minerais e derivados, conforme Grfico 2, o que mostra a relevncia do
transporte de granis lquidos na navegao de cabotagem brasileira. A bauxita e os
contineres tambm apresentaram um percentual significativo, representando 10,1%
e 5,1% do total, respectivamente.
5-Para maiores informaes, vide Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012.
20
Grfico 2 Percentual do volume de cargas transportado na navegao de cabotagem,

por grupo de mercadorias
Combustveis e leos
77,2%
minerais e produtos
Bauxita 10,1%
Contineres 5,1%
Madeira 1,4%
Reatores, caldeiras,
mquinas 1,0%
Minrio de ferro 1,0%

Produtos qumicos
orgnicos 1,0%
Celulose 0,8%
Soda custica 0,7%
Sal 0,6%
Produtos siderrgicos 0,2%
Outros 0,8%
% de participao sobre o total transportado na cabotagem
Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012)
21
Como o segmento considerado estratgico e existe uma reserva de mercado,

Pes
a cabotagem s pode ser praticada por navios de Empresas Brasileiras de
Navegao EBNs autorizadas ou por navios estrangeiros afretados pelas EBNs
com tripulao brasileira.
Atualmente, 14 empresas associadas ao Sindicato Nacional das Empresas de Navegao

Martima Syndarma so habilitadas a realizao da navegao de cabotagem, como
pode ser observado na Tabela 1.
Tabela 1 - Empresas associadas ao Syndarma que realizam cabotagem

Empresa de navegao de cabotagem
Aliana Navegao e Logstica Ltda. NorsulMax Navegao S.A.
Companhia de Navegao Norsul Locar Guindastes e Transporte Intermodais
Companhia Libra de Navegao LOG-IN - Logstica Intermodal S.A.
Empresa de Navegao Elcano S.A. Lyra Navegao Martima Ltda.
NTL Navegao e Logstica S.A. Tranship Transportes Martimos Ltda.
Pancoast Navegao Ltda. Vessel Log - Cia. Bras. de Nav. e Logstica S.A.
Flumar Transp. Qum.Gases Ltda. Mercosul Line Navegao e Logstica Ltda.
Quanto disponibilidade de navios, a frota de cabotagem6 composta por 155

embarcaes, segundo dados da Antaq, nmero considerado insuficiente para atender
demanda existente (assim favorecendo o uso de outros modos de transporte).
Quanto Tonelagem de Porte Bruto TPB, entendida como a diferena entre o

deslocamento bruto e o lquido da embarcao, isto , o que pode ser transportado
em carga, combustvel e equipagem (tripulao) dentro da embarcao, observa-se
que a oferta total de 2,88 milhes de TPB, com mdia de 18,6 mil TPB por navio. Por
sua vez, a idade mdia verificada elevada, cerca da 16,5 anos, existindo embarcaes
com idades mdias superiores a 30 anos, a exemplo dos navios-cisterna, bote e
flutuante, conforme Tabela 2, evidenciando a necessidade da adoo de mecanismos
que possibilitem a renovao da frota nacional de cabotagem. Destaca-se, como
apresentado na Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012, que, de acordo com a
Instruo Normativa da Secretaria da Receita Federal e SRF n 162/98, a vida til das
embarcaes de grande porte de 20 anos.
6-A frota brasileira chamada nesta pesquisa como frota de cabotagem para simplificao do estudo, entretanto, ela pode ser utilizada tambm para a
navegao de longo curso. Contudo, na navegao de longo curso, mais comum a utilizao de navios estrangeiros.
22
Tabela 2 - Idade mdia da frota de cabotagem por tipo de embarcao

Tipo de embarcao Quantidade de embarcaes Idade mdia
Balsa 10 10,9
Barcaa 29 8,6
Bote 1 39,0
Cargueiro 13 23,0
Flutuante 1 38,0
Gases liquefeitos 9 22,8
Graneleiro 12 16,9
Lancha 2 3,0
Multi-propsito 1 13,0
Navio cisterna 1 37,0
Petroleiro 37 22,4
Porta-continer 14 12,8
Rebocador/empurrador 19 10,9
Roll-on/roll-off 2 31,5
Tanque qumico 1 2,0
Outras embarcaes 3 28,7
Total geral 155 16,5
Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012).
23
Como destacado anteriormente, o Brasil apresenta uma extensa costa para navegao,
Pes
propiciando o grande uso da navegao de cabotagem, como pode ser observado na
Figura 2, em que apresentado o mapa de linhas de cabotagem. Deve ser destacado
que parte significativa da densidade demogrfica brasileira encontra-se na faixa
litornea ou em uma faixa at 500 km do litoral, tornando o modal um meio eficiente
para transporte de produtos.
Figura 2: Portos da navegao de cabotagem
Venezuela Suriname Guiana

Francesa
Belm
Colombia Guiana Santana Vila do Conde
RR
AP Itaqui
Fortaleza
Areia Branca
Manaus Natal
AM Santarm
MA CE
RN Cabedelo
PA PB
PI Recife
PE
Suape
AC AL
TO SE Macei
RO
Peru BA
MT
DF Salvador
Bolivia Aratu
GO
MG ES
tico
MS Vitria
RJ
SP
Forno
tln
Paraguai
ifico
Rio de Janeiro
oA
PR
Itagua
Chile So Sebastio Angra dos Reis
ean
Santos
Oceano Pac
SC
Antonina
Oc
Paranagu
Argentina RS
So Franscisco do Sul
Itaja Legenda:
Imbituba Porto da navegao de cabotagem
Uruguai Porto Alegre
Rio Grande Fonte: Modificado do Ministrio dos Transportes
Entre as rotas utilizadas, merecem destaque aquelas originrias de plataformas

martimas com destinos a So Paulo e ao Rio de Janeiro, com um volume transportado
correspondente a 22,9% e 16,0% do total transportado pela cabotagem em 2012,
respectivamente, e as rotas entre Maranho-Par e Esprito Santo-So Paulo (6,8%
e 6,1%, respectivamente). A Tabela 3 apresenta as principais rotas utilizadas pela
navegao de cabotagem, segundo o volume transportado em 2012, incluindo ambos
os sentidos de movimentao.
24
Tabela 3 - Rotas da navegao de cabotagem, segundo volume transportado em 2012

Rotas Total transportado em 2012 (em milhes de t) %
Plataforma Martima - So Paulo* 31,8 22,9%
Plataforma Martima - Rio de Janeiro* 22,2 16,0%
Maranho Par 9,4 6,8%
Esprito Santo So Paulo 8,5 6,1%
Plataforma Martima - Santa Catarina* 7,6 5,5%
Par Par 5,4 3,9%
Plataforma Martima Bahia* 5,1 3,7%
Plataforma Martima - Rio Grande do Sul* 4,3 3,1%
Bahia Esprito Santo 4,1 2,9%
Bahia Rio Grande do Norte 2,6 1,9%
Bahia Sergipe 2,2 1,6%
Bahia Rio de Janeiro 1,9 1,4%
Esprito Santo Santa Catarina 1,7 1,2%
Bahia Pernambuco 1,6 1,2%
Bahia So Paulo 1,6 1,2%
Rio de Janeiro So Paulo 1,5 1,1%
Amazonas So Paulo 1,4 1,0%
Outros** 25,7 18,5%
Total 138,6 100,0%
*Rotas com sentido nico, originrias de plataforma martima; as demais rotas consideram ambos os sentidos.
**Grupo composto por 104 rotas que, individualmente, apresentam participao inferior a 1% do total transportado pela cabotagem.
Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012).
Ao analisar a matriz origem/destino, pode ser observado que a maior concentrao de

local de origem de produtos a plataforma martima, representando mais de 50% da
carga transportada pela cabotagem. Destaca-se tambm que parte considervel das
cargas movimentadas originou-se dos Estados do Par (14,3 milhes de toneladas) e do
Esprito Santo (11,1 milhes de toneladas) com mais de 18,0% da origem das cargas, como
pode ser observado na Tabela 4. Com relao aos destinos, constatou-se, alm da grande
representatividade dos Estados do Rio de Janeiro e So Paulo, que ambos os Estados
foram o destino majoritrio das cargas transportadas, a importncia para a cabotagem dos
destinos da Bahia (16,3 milhes de toneladas), Maranho (com 9,8 milhes de toneladas),
Santa Catarina (com 9,6 milhes de toneladas) e Par (com 7,6 milhes de toneladas).
25
Tabela 4 - Matriz origem/destino das cargas transportadas pela navegao de cabotagem, em 2012 (em mil toneladas)
Rio Grande do Norte
No Identificado
Rio Grande do Sul
Santa Catarina
Rio de Janeiro
Esprito Santo
Pernambuco
UF Origem/
Total geral
Amazonas
Maranho
So Paulo
Rondnia
UF Destino
Alagoas
Sergipe
Paraba
Paran
Amap
Cear
Bahia
Par
Alagoas - - - 292,0 14,2 155,4 18,6 - 174,7 - 53,3 58,4 20,7 - - 65,9 229,3 294,9 - 1.377,4
Amap - - - - 26,8 - 14,4 - - - - - - - - - - - - 41,2
Amazonas - - - 911,1 81,2 5,9 87,7 - - 35,0 107,3 98,8 42,2 3,5 - 49,7 614,7 17,0 - 2.054,3
Bahia 139,6 5,1 297,7 327,2 339,7 3.176,1 318,0 181,0 301,6 149,8 854,7 263,7 20,9 93,4 - 59,1 1.113,3 12,1 - 7.652,9
Cear 3,9 48,5 480,9 174,4 - 3,5 114,8 283,8 32,8 0,4 21,5 38,5 69,0 11,8 - 41,2 169,2 88,9 - 1.583,1
Esprito Santo 5,5 71,9 879,9 222,5 - - - - 3,5 25,3 1.141,8 - 21,0 - 1.528,3 7.229,9 11,3 - 11.141,0
Maranho 7,5 1.14,8 1.024,4 173,1 604,3 173,6 - 740,2 28,0 127,8 623,2 23,1 29,5 - - - 18,5 - - 3.688,2
No Informado - - - - 1,3 8,4 - - - - - 1,5 - - - - 10,4 - 1,6 23,2
Par - - - 75,6 5,9 - 8.661,5 5.409,6 - 40,0 4,8 39,0 5,8 8,0 - 9,6 72,9 - - 14.332,7
Paraba 55,4 12,9 - 211,3 - - 14,6 9,5 - - 34,3 - 8,5 - - - - - - 346,5
Paran 19,3 102,5 64,7 42,9 13,1 88,0 160,3 - - 156,1 42,2 - 56,5 0,4 5,7 170,5 - - 922,1
Pernambuco 159,0 55,0 555,0 775,0 571,1 20,7 77,7 110,1 187,0 257,8 21,0 135,9 148,1 70,4 - 70,6 573,4 - - 3.787,8
Plataforma Martima - - - 5.131,0 18,4 3,0 - - - - - 22.166,4 281,1 4.335,2 - 7.586,9 31.829,8 - - 71.351,8
Rio de Janeiro 11,7 - 321,9 1.655,6 133,1 84,5 12,4 70,8 2,7 235,1 139,5 354,3 4,5 168,0 - 14,6 677,9 - - 3.886,8
Rio Grande do Norte 34,0 - 23,7 2.614,3 22,5 127,6 10,2 29,2 - 147,5 9,3 6,0 1,0 90,2 - 474,9 - - 3.590,2
Rio Grande do Sul 8,2 - 95,4 251,9 293,6 0,0 102,6 125,6 - 281,9 360,9 135,4 5,3 - - 80,7 160,9 - - 1.902,6
Santa Catarina - - 130,6 45,6 153,2 125,2 0,2 - 42,7 207,0 229,0 5,7 921,3 - 43,8 316,5 - - 2.220,9
So Paulo 96,8 - 796,5 490,0 201,1 1.296,8 331,8 527,1 23,7 732,6 553,9 845,2 - 397,4 - 61,8 143,0 - - 6.497,8
Pes
Sergipe 9,7 - - 2.234,1 - 1,0 - - - - - - - - - - - - - 2.244,8
Total geral 550,6 236,3 3.900,5 16.306,9 2.731,9 5.195,0 9.852,4 7.647,2 750,5 2.054,1 3.172,1 25.579,4 642,4 6.176,6 0,4 9.618,1 43.805,1 424,2 1,6 138.645,2
Fonte: Modificado de Antaq
26
2.3. Vantagens da cabotagem no transporte de

mercadorias
O transporte parte integrante da cadeia produtiva dos bens transacionados7 e, desta
forma, um sistema moderno e integrado de transporte fundamental para garantir
a competitividade das mercadorias e a eficincia da economia. Nesse sentido, a
utilizao dos diversos modais disponveis, aproveitando-se das vantagens de cada um,
permite a otimizao do processo e a reduo dos custos. Assim, a maior utilizao da
cabotagem em complementaridade aos demais modais estratgia necessria para
garantir ganhos de eficincia na economia brasileira. Para se compreender melhor os
ganhos advindos do uso da cabotagem, essencial conhecer as caractersticas e os
benefcios de sua utilizao. Para tanto, sero apresentadas nesta seo as vantagens
econmicas e os aspectos ambientais da navegao por cabotagem.
2.3.1. Benefcios econmicos
Quando se trata de cabotagem no Brasil, comum a argumentao de suas vantagens

relacionadas grande extenso costeira e proximidade dos grandes centros
produtores do litoral. Entretanto, os benefcios dessa modalidade de transporte no se
restringem aos geogrficos. Entre os pontos positivos da navegao por cabotagem
esto: grande capacidade de carregamento, menor consumo de combustvel por
tonelada transportada, reduzido registro de acidentes, menor custo por tonelada-
quilmetro e menor custo de seguro, alm de menor emisso de poluentes (Figura 3).
Por outro lado, tem-se menor velocidade e frequncia, maior custo de implantao e
maior burocracia, quando comparada aos modais terrestres.
Figura 3: Vantagens da cabotagem
$
Menor custo por tkm Menor custo com seguro Menor risco de acidentes
Menor emisso de poluentes Maior capacidade de carga
7-Destaca-se que o transporte importante tanto para o deslocamento dos bens de suas reas de produo aos centros de consumo quanto na viabilizao
do comrcio exterior.
27
O que se percebe que a maior parte dos benefcios da cabotagem est relacionada
Pes
aos ganhos de escala8 da operao, ou seja, os benefcios desse tipo de transporte
esto vinculados grande capacidade de movimentao. Ao permitir que seja
transportado um maior volume de carga, a cabotagem faz com que os custos sejam
rateados entre toda a carga embarcada e, dessa forma, possibilita um menor valor
por unidade de carga.
No tangente capacidade de carregamento, tem-se que uma embarcao de

5.000 toneladas capaz de transportar o equivalente a 72 vages ou 143 carretas
(Figura 4). Assim, a maior utilizao da cabotagem para fluxos internos possibilitaria
a reduo do volume de veculos nas rodovias, reduzindo, dessa forma, o desgaste da
malha rodoviria e contribuindo para a reduo do custo total do frete dos produtos
movimentados no pas.
Figura 4: Capacidade de carga comparao entre modais
Cabotagem Ferrovirio Rodovirio
1 embarcao 72 vages 143 carretas

5.000 toneladas 70 toneladas (cada) 35 toneladas (cada)
Alm da grande capacidade de carregamento por veculo, esse modal apresenta

um menor consumo de combustvel por tonelada-quilmetro. Nesse sentido, a
cabotagem possibilita um menor custo por tonelada transportada no que se refere
aos combustveis. Cabe destacar, entretanto, que o modal apresenta custo elevado de
implantao (para a aquisio das embarcaes) e operacional (tripulao, licenas,
manuteno e reparo, seguros, administrao etc). Assim, a viabilizao do transporte
e a maximizao do benefcio de menor custo exige uma escala mnima de carga e,
alm disso, maiores distncias de operao. Isso porque, garantida a carga, o custo
adicional por km deslocado (custo varivel) decrescente e apresenta vantagens
significativas para o embarcador.
Outro fator que agrega valor prestao do servio de transporte por cabotagem
a baixa ocorrncia de acidentes. O reduzido nmero de sinistros um dos principais
fatores que garantem a confiabilidade do modal. Essa maior segurana est
intimamente relacionada ao fato de a navegao por cabotagem no Brasil atender
8-Ocorrem ganhos de escala quando uma expanso produtiva (transporte de maior volume de carga) incorre em um aumento nos custos produtivos menos
que proporcional.
28
s regras nacionais e internacionais de segurana, o que garante que embarcaes e

tripulaes sejam devidamente qualificadas para a realizao do servio de transporte.
Reflexo dessa segurana menor risco - o menor custo atribudo s aplices de seguro
exigidas tanto para as embarcaes quanto para as cargas transportadas por esse modo
de transporte9. Para a cotao de um seguro de transporte, as seguradoras avaliam um
conjunto de fatores que definiro o risco da operao, como tipo da mercadoria, distncia
percorrida, modal utilizado, medidas de segurana adotadas e valores transportados.
Para o transporte aquavirio, tem-se que os momentos mais crticos so os de carga e
descarga, mas, mesmo esses, apresentam pequena ocorrncia de acidentes.
Apesar de todas as vantagens econmicas apresentadas pela cabotagem, sua

participao na matriz de transporte de carga no pas est aqum da desejvel. So
necessrias medidas que incentivem a utilizao do modal de forma a dinamizar o
setor de transporte brasileiro. Uma maior integrao entre os modos de transporte
possibilitaria que cada um fosse utilizado conforme suas vantagens comparativas.
Assim, a cabotagem e o transporte ferrovirio seriam responsveis pelo deslocamento
de grandes tonelagens por longas distncias e o rodovirio se concentraria em
menores distncias e fluxos mais rpidos.
Para tanto, so necessrias aes a fim de reduzir a burocracia nos portos brasileiros,
bem como um maior investimento em infraestrutura e superestrutura porturia
para otimizar o embarque e o desembarque de mercadorias. Tais medidas seriam
suficientes para agilizar o processo de transporte por cabotagem, reduzindo o tempo
demandado para os deslocamentos, o que incentivaria a demanda e permitiria a
manuteno de rotas regulares mais frequentes.
Apesar das vantagens da cabotagem, o Brasil no utiliza todo o potencial do transporte

martimo ao longo de sua costa. Inmeros problemas que impedem o desenvolvimento
do setor so apontados pelos agentes de navegao, como baixa frequncia na
prestao de servio, gargalos relacionados infraestrutura dos portos, tratamento
tributrio desigual em relao ao transporte martimo de longo curso etc. Tais entraves
sero abordados nesta pesquisa, bem como a proposio de soluo para os mesmos.
2.3.2. Benefcios ambientais
Governos e sociedades vm lutando para melhorar a eficincia energtica e estabilizar

as concentraes de Gases de Efeito Estufa - GEEs, causadores das mudanas climticas.
Em 200910, o Brasil assumiu o compromisso nacional de reduzir as emisses de GEEs

de 36% a 39%, por meio da Poltica Nacional sobre Mudanas do Clima PNMC e
dos seus planos setoriais de mitigao e adaptao mudana do clima11, em relao
s projetadas para 2020. Neste contexto, a previso de que o setor de energia, no
qual o transporte est inserido, continue sendo o segundo maior emissor de GEEs,
ampliando sua participao relativa de 15% para 27% em 2020.
9-O seguro cobre: riscos contra causas externas, operaes de carga e descarga, perdas e danos dos bens transportados em navios e embarcaes,
naufrgio, encalhe, abalroao, coliso, exploso, incndio, raios e suas consequncias, ressaca e tempestade, mudana forada de rota (arribada), alm de
falta ao dever do capito e tripulantes (barataria).
10-Lei no 12.187/2009 instituiu a Poltica Nacional sobre Mudanas do Clima - PNMC.
11-Decreto no 7.390/2010 regulamenta a elaborao de planos setoriais de mitigao e adaptao mudana do clima prevista na PNMC.
29
O setor de transporte ter grande influncia na ampliao dessas emisses. Segundo

Pes Setorial de Transporte e de Mobilidade Urbana para Mitigao da Mudana
o Plano
do Clima PSTM, elaborado em 2012, as emisses de CO2, principal gs de efeito
estufa, projetadas para o transporte de carga, incluindo rodovirio, aquavirio e
ferrovirio, devero ter um crescimento, em 2020, de 42% a 46% em relao ao ano-
base de 2010, atingindo de 98 MtCO2 a 101 MtCO2. Caso as aes de abatimento sejam
efetivadas, sero evitadas o equivalente a 20 MtCO2, valor acumulado de 2010 at
2020. Prev-se que o transporte rodovirio ser responsvel por 88% das emisses,
seguido pelo ferrovirio (8%) e pelo aquavirio (4%).
A principal maneira de ampliar os ganhos ambientais no transporte se d pela correta

escolha do modal, considerando a distncia, a natureza e o peso da carga. Neste
sentido, o transporte aquavirio apresenta menores ndices de consumo de combustvel
e de emisses de GEEs. Em uma viagem de 1.000 km, uma embarcao consome
4 litros de combustvel para transportar uma tonelada de carga. Para percorrer a
mesma distncia e transportar a mesma carga, o modal ferrovirio e o rodovirio
consomem, respectivamente, 6 litros e 15 litros de combustvel. O fator de emisso de
CO2 da cabotagem inferior aos modais rodovirio e ferrovirio, especialmente o das
embarcaes que transportam petrleo e gs natural, conforme mostra o Grfico 3.
Grfico 3 - Fatores de emisso para cada modo de transporte em gCO2/ TKU ou kg CO2/ mil TKU
Rodovirio 101,2
Ferrovirio (exceto minrio de ferro) 23,3
Navegao interior 20,0
Cabotagem (exceto petrleo e gs natural) 13,8
Ferrovirio (minrio de ferro) 7,9
Cabotagem (petrleo e gs natural) 5,0
Pelo exposto, fica claro que o abatimento das emisses de GEEs e o consumo de
combustvel poderiam ser ampliados se mais cargas que atualmente so transportadas
por rodovias fossem transportadas por cabotagem.
Os dados aqui apontados reforam as vantagens da expanso do transporte

aquavirio, no s por questes de competitividade e desenvolvimento econmico
e social, mas tambm por questes energticas e ambientais. Trata-se, portanto, de
uma estratgia que poder ajudar o pas a aumentar a segurana energtica e a
alcanar o compromisso do combate mudana do clima.
30
2.4. Investimento em infraestrutura porturia - cabotagem

O tempo necessrio para a realizao do transporte por cabotagem um dos limitantes
utilizao do servio por embarcadores. Uma forma eficiente de reduzir esse tempo o
emprego de equipamentos de embarque e desembarque mais modernos nas operaes
e a adoo de procedimentos mais cleres nos portos brasileiros. Para isso, necessrio
elevar o volume investido em infraestrutura porturia e reduzir a burocracia. Nesta
seo, sero analisadas as questes referentes aos investimentos em infraestrutura. Os
obstculos relacionados burocracia sero abordados, nesta pesquisa, no Captulo 4.
A qualidade e o nvel da oferta do transporte aquavirio dependem diretamente do

volume investido em infraestrutura no setor. No Brasil, h duas principais fontes de
recursos pblicos: o Oramento Fiscal da Unio e o Oramento de Investimentos das
Estatais (via Cia. Docas).
O investimento federal direto (Oramento Fiscal da Unio) pode ser dividido conforme
o tipo de navegao: navegao interior ou martima (de longo curso e de cabotagem).
Essa classificao baseia-se na localizao e utilizao do porto no qual o recurso foi
destinado. Existem alguns portos mistos que atendem tanto navegao interior
quanto martima12. Para esses casos, no possvel classificar o investimento
conforme o tipo de navegao. Em relao aos investimentos das Cia. Docas, apenas a
execuo da Codomar (Maranho) direcionada para a navegao interior. As demais
Cia. Docas investem em portos martimos ou mistos (Figura 5).
Figura 5: Classificao do investimento federal em transporte aquavirio conforme

o tipo de navegao e a origem dos recursos
Origem do recurso Destino do recurso Tipo de navegao
Portos martimos Longo curso e cabotagem
Investimento direto Longo curso,

(Oramento Fiscal da Unio) Portos mistos
cabotagem e interior
Portos interiores Interior
Codomar
(Cia. Docas do Maranho) Interior
Investimento indireto
(Cia. Docas)
Demais Cia. Docas Longo curso e cabotagem
12-Foram considerados os seguintes portos mistos: Belm (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Santana ou Macap (AP), Santarm (PA)
e Vila do Conde (PA).
31
Portanto, o investimento pblico total em infraestrutura que atende navegao por

Pes
cabotagem inclui os recursos diretos da Unio destinados aos portos mistos e aos
portos martimos e os recursos aplicados pelas Cia. Docas em sua totalidade. O
investimento do Oramento Fiscal da Unio destinado navegao interior no ser
abordado nesta pesquisa.
De 2002 a 2012, foi investido um total de R$ 5,10 bilhes em transporte martimo

no pas13. A Unio foi responsvel por investir R$ 3,29 bilhes (65%), enquanto que
as Cia. Docas investiram R$ 1,81 bilho (35%), conforme Grfico 4. Esse valor inclui
os recursos da Cia. Docas do Maranho - Codomar, que passaram a ser direcionados
exclusivamente navegao interior a partir de 2008. Contudo, de 2008 a 2012,
eles representaram apenas 0,003% do total investido pelas estatais em transporte
aquavirio. A maior parte desse montante (65%) investimento direto da Unio, via
Oramento Fiscal. O restante oriundo do Oramento de Investimentos das Estatais
por meio das Cia. Docas existentes no pas14.
Grfico 4 - Investimento pblico federal em transporte martimo (2002-2012)
Investimento total:
R$ 1,81 bilho R$ 5,10 bilhes
(35%)
R$ 3,29 bilhes Unio

(65%)
Cia. Docas
Inclui investimentos em infraestrutura porturia que atendem navegao de longo curso e de cabotagem. No inclui investimentos
direcionados navegao interior.
Dos R$ 3,29 bilhes de investimento direto da Unio, R$ 2,51 bilhes foram destinados
a portos martimos e R$ 782 milhes aos portos mistos. Conforme pode ser visto
no Grfico 5, durante a ltima dcada, houve dois padres distintos em relao
evoluo desses investimentos. Entre 2006 e 2010, os recursos aplicados (total
pago) cresceram significativamente, passando de R$ 123 milhes, em 2006, para
R$ 816 milhes, em 2010, considerando valores nominais15. Contudo, aps este perodo,
a tendncia de crescimento deu lugar queda significativa nos aportes pblicos para
o setor porturio.
13-A fonte de dados para os investimentos do Oramento Fiscal da Unio o Siga Brasil (Senado Federal), no qual foram utilizados os seguintes filtros: funo
26 (transporte), subfuno 784 (transporte aquavirio) e GND 4 (investimentos). Os valores se referem ao total pago (valores pagos no exerccio acrescidos
de restos a pagar pagos). Para os dados das Cia. Docas, a fonte o Departamento de Coordenao e Governana das Empresas Estatais - Dest, vinculado
ao MPOG, e os valores se referem ao executado no perodo.
14-O Dest-MPOG apresenta os investimentos das Cia. Docas dos seguintes Estados: PA, CE, RN, BA, ES, RJ, SP e MA.
15-A evoluo dos valores nominais inclui a inflao durante o perodo. Ou seja, a variao indicada no texto considera valores a preos correntes, e no
constantes.
32
Grfico 5 - Valor autorizado e investimento anual do oramento fiscal da Unio para

transporte martimo entre 2002 e 2012 (R$ milhes correntes)
2000 1.288 1.157

De 2002 a 2012:
1500 Total autorizado -

958 R$ 5,91 bilhes
555
1000 532 Total pago -
816
R$ 3,29 bilhes
358 608 568
500 314 357
244 210 298 Total autorizado
169 136 218
123 90 89 123
7 Total pago
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
*Inclui investimentos
* Inclui investimentos em infraestrutura porturia que atendemem infraestrutura
navegao porturia
de longo cursoque
e atendem navegao
de cabotagem. de longo
No inclui curso e de
investimentos
cabotagem. No inclui investimentos direcionados
direcionados navegao
navegao interior.
interior.
Entre 2010 e 2012, os investimentos tiveram reduo de 56%, passando de

R$ 816 milhes para R$ 357 milhes. A tendncia dos ltimos trs anos de queda
dos recursos aplicados preocupante, pois inibe o desenvolvimento do setor. Alm
disso, perodos curtos de aumento dos investimentos no garantem a soluo de
seus entraves e postergam o desenvolvimento do setor porturio. Alm da recente
reduo dos investimentos, chama a ateno o baixo percentual do valor executado,
ao se comparar o montante autorizado nas Leis Oramentrias Anuais e o total
pago no perodo (valores pagos acrescidos de restos a pagar pagos).
De 2002 a 2012, foram autorizados R$ 5,91 bilhes para infraestrutura porturia,

direcionados navegao de longo curso e de cabotagem. Contudo, apenas
R$ 3,29 bilhes foram pagos no perodo, em mdia R$ 300 milhes ao ano. Assim,
tem-se que, do valor autorizado, 56% foram pagos no perodo, incluindo os restos a
pagar pagos. Os entraves de infraestrutura porturia no pas poderiam ser atenuados
se os recursos autorizados, em sua totalidade, fossem investidos no setor. Isso
significaria quase dobrar o que foi investido nos ltimos 11 anos. Vale ressaltar que no
seria necessrio drenar recursos de outros setores da economia, j que so valores
originalmente autorizados apenas para o transporte martimo.
Em relao aos recursos das Cia. Docas, observa-se tambm uma baixa execuo do
valor autorizado. O Grfico 6 apresenta a evoluo anual da dotao final16 para as
Cia. Docas do pas e o realizado no perodo.
16-A dotao final o valor autorizado pela LOA acrescido de crditos adicionais.
33
Grfico
Pes
6 - Dotao final e valor realizado pelas Cia. Docas para transporte aquavirio*
entre 2002 e 2012 (R$ milhes correntes)
1.435
1600
De 2002 a 2012:
1200 975 Dotao final -

R$ 6,50 bilhes
805
800 662 Realizado -
602 614
R$ 1,81 bilho
390 411 394
400 293 287
220 240 Dotao final
156 177 187
103 91 100 106
23 50 Realizado
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
*Os recursos da Cia. Docas do Maranho - Codomar foram direcionados exclusivamente para a navegao interior a partir de 2008. Contudo,
*Os recursos da Cia. Docas do Maranho - Codomar foram direcionados exclusivamente para a navegao interior a partir de 2008.
de 2008 a 2012, eles representaram apenas 0,003% do total investido pelas estatais em transporte aquavirio.
Contudo, de 2008 a 2012, eles representaram apenas 0,003% do total investido pelas estatais em transporte aquavirio.
De 2002 a 2012, a dotao final para as Cia. Docas investirem em transporte aquavirio
foi de R$ 6,50 bilhes. Durante o mesmo perodo, foi investido apenas R$ 1,81 bilho, ou
seja, apenas 28% de todo valor previsto no oramento, incluindo crditos adicionais.
A baixa execuo desses recursos compromete o desenvolvimento da infraestrutura
martima no Brasil.
Considerando o valor autorizado para investimento via Oramento Fiscal e a dotao

final das Cia. Docas nos ltimos 11 anos, somam-se R$ 12,41 bilhes para intervenes nos
portos, ou seja, mais que o dobro de tudo o que foi investido no setor (R$ 5,10 bilhes)
nesse perodo. O dado revela a baixa execuo de investimentos pelo setor pblico.
O investimento direto da Unio foi aplicado, principalmente, em obras de infraestrutura.

Nos ltimos 11 anos, foram investidos R$ 1,57 bilho nesse tipo de empreendimento
(Tabela 5). Outro investimento relevante foi a abertura e aprofundamento de canais
de navegao (R$ 1,26 bilho). Essa anlise no inclui os investimentos das Cia. Docas,
pois no h o detalhamento do tipo de interveno realizado com seus recursos.
Tabela 5 - Investimento direto da Unio* por tipo de obra (2002-2012)

Tipo de obra Total Pago (R$ milhes)
Obras de Infraestrutura 1.579,58
Abertura e Aprofundamento de Canal 1.261,63
Construo e Implantao de Portos e Terminais 361,10
No Informado** 94,56
Total 3.296,88
* No inclui investimentos das Cia. Docas

** Algumas obras no so detalhadas na base de dados do Siga Brasil
34
As obras de infraestrutura referem-se a uma ampla gama de empreendimentos

realizados em portos mistos ou martimos no pas, como construo de instalaes
porturias, ampliao de terminais, recuperao e reforos de beros etc. As obras
de dragagem esto inclusas na classe abertura e aprofundamento de canal. O
detalhamento anual dos investimentos por tipo de obra encontra-se nos Anexos 1 e 2.
Como visto, o pas investiu R$ 5,10 bilhes, de 2002 a 2012, em infraestrutura de

transporte aquavirio, direcionados para portos martimos que atendem navegao
de longo curso e cabotagem. Entretanto, apesar da evoluo recente dos recursos
aplicados, a distncia crescente entre os valores autorizados e o que de fato foi
investido fator preocupante. O resultado do baixo nvel de investimento no setor a
existncia de diversos entraves que comprometem o desenvolvimento econmico e a
maior participao do modal na matriz de transporte de carga no pas.
Considerando a importncia dos portos para o desenvolvimento econmico nacional

e tendo em vista os gargalos identificados, o governo federal anunciou, recentemente,
novos investimentos em infraestrutura porturia por meio do Plano de Investimentos
em Logstica - PIL17. O objetivo desenvolver e modernizar o setor para elevar a
capacidade operacional e torn-lo mais eficiente. Para isso, foram anunciados
R$ 54,2 bilhes em concesses, arrendamentos e TUPs (Terminais de Uso Privativo).
A maior parte do valor (R$ 31,0 bilhes) est planejada para ser realizada at 2015. O
restante seria investido at 2017. Alm disso, ainda no mbito do PIL, esto planejados
investimentos de R$ 3,8 bilhes em acessos aquavirios e R$ 2,6 bilhes em acessos
terrestres a serem realizados pelo governo federal via Programa de Acelerao do
Crescimento - PAC.
interessante observar que no h uma definio clara se os R$ 54,2 bilhes de

investimento previstos sero realizados pelo governo ou pela iniciativa privada. Alm
disso, a aprovao da MP no 59518 gerou uma srie de dvidas e incertezas quanto ao
marco regulatrio do sistema porturio. Isso porque a MP no 595 revogou a Lei dos
Portos e instituiu novas diretrizes para o sistema, garantindo uma maior participao
do investidor privado no provimento de infraestrutura e superestrutura porturia.
De uma forma geral, o novo desenho institucional porturio institudo pela chamada
MP dos Portos benfico ao setor por permitir que a iniciativa privada execute
os investimentos, possibilitando tanto a celeridade de execuo das obras quanto
uma gesto mais eficiente das instalaes porturias. Entretanto, para avaliar a real
eficcia da medida, ser necessria a realizao dos primeiros processos licitatrios
e a avaliao do desempenho dos novos portos e terminais concedidos, de acordo
com a verso final da Lei.
17-Anncio realizado em 6 de dezembro de 2012.

18-A MP no 595 j havia sido aprovada at o fechamento deste relatrio, mais no havia sido convertida em lei.
35
Para avaliar as condies do transporte de cabotagem no Brasil, a presente pesquisa

Pes informaes com os usurios do segmento. Por representarem o lado da
buscou
demanda por transporte, os clientes da cabotagem podem, mais facilmente, identificar
os problemas do setor, avaliando, entre outros, o servio prestado pelas EBNs e os
entraves expanso do mercado de cabotagem brasileiro, bem como apontar os fatores
que poderiam incentivar a ampliao da utilizao do modal e o seu desenvolvimento.
Diante disso, foram realizadas entrevistas, via telefone, com os principais clientes da
navegao de cabotagem brasileira. A realizao das entrevistas se deu por meio do
uso de formulrio eletrnico (Apndice I), elaborado com a colaborao da Federao
Nacional das Agncias de Navegao Martima Fenamar, da Federao Nacional
das Empresas de Navegao Martima, Fluvial, Lacustre e de Trfego Porturio
Fenavega e o Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima Syndarma.
O formulrio contempla 32 questes de carter objetivo referentes a aspectos de
caracterizao dos usurios, avaliao das empresas de navegao e anlise da
variao da demanda, que se encontra detalhado no Apndice II.
A listagem dos usurios entrevistados foi formada por registros fornecidos pelas
entidades afiliadas CNT acima citadas. Do total, foram consideradas apenas as
empresas em operao que utilizam ou j utilizaram o transporte de cabotagem,
resultando em um universo de 148 clientes. Entre eles, 105 responderam pesquisa,
representando 70,9% do universo considerado. Esses usurios esto distribudos em 13
Estados brasileiros, observando-se uma concentrao em So Paulo, Amazonas e Bahia
(37,1%, 21,0% e 11,4% dos entrevistados, respectivamente). A quantidade de clientes
previstos e efetivamente entrevistados por Unidade da Federao - UF apresentada
na Tabela 6.
Tabela 6 - Nmero de clientes de cabotagem previstos e entrevistados por UF

Percentual de
UF Clientes Entrevistados
cobertura
AM 36 22 61,1%
BA 14 12 85,7%
CE 11 8 72,7%
MG 7 7 100,0%
PB 1 1 100,0%
PE 12 6 50,0%
PR 4 4 100,0%
RJ 1 0 0,0%
RN 2 1 50,0%
RS 1 1 100,0%
38
3. AVALIAO DO NVEL DE SERVIO DO TRANSPORTE DE CABOTAGEM
Tabela 6 - Nmero de clientes de cabotagem previstos e entrevistados por UF

Continuao
Percentual de
UF Clientes Entrevistados
cobertura
SC 6 3 50,0%
SE 1 1 100,0%
SP 52 39 75,0%
Total geral 148 105 70,9%
Os resultados das entrevistas realizadas foram analisados considerando os trs

grupos avaliados: i) qualificao dos clientes de cabotagem; ii) opinio sobre as
empresas de navegao e iii) avaliao das variaes da demanda. Para fins de
padronizao das anlises, os percentuais calculados referem-se, sempre, ao nmero
de entrevistados. Ademais, para fornecer um quadro evolutivo do setor e quando
considerado relevante, os dados da presente pesquisa foram comparados aos dados
apresentados na Pesquisa Aquaviria CNT 2006.
3.1. Qualificao dos clientes da cabotagem

A primeira etapa da pesquisa abordou as caractersticas das empresas que usam
a cabotagem para transportar suas mercadorias. Para isso, foram levantados os
seguintes dados: tipos de produtos transportados, regularidade da utilizao da
cabotagem, motivos que levaram no utilizao do modal (para as empresas que
atualmente no utilizam mais a cabotagem), modos de transporte utilizados para
o transporte de carga, competitividade das tarifas da navegao de cabotagem,
avaliao do desempenho/nvel de servio das EBNs, tempo de operao e liberao
das cargas, vantagens da cabotagem, principais rotas de transporte e tempo de
utilizao da navegao de cabotagem.
3.1.1. Categorias de produtos transportados
Inicialmente, os entrevistados foram abordados sobre os principais produtos

transportados por sua empresa, sendo permitida a escolha de mais de uma
categoria de produto.
Assim, as categorias que tiveram maior participao nas respostas foram: produtos
qumicos e inflamveis, como lcool e petrleo, com 23,8%; alimentos, como trigo e
caf, com 23,8%; produtos metalrgicos e maquinrio industrial, como bobinas de ao
e chapas, com 17,1%; material de construo, como cimento e cal, com 13,3%; borracha/
plsticos, como PVC e polipropileno, com 8,6%; minrios, como minrio de ferro e
bauxita, com 7,6% e celulose e papel com 7,6%. Os demais produtos apresentaram uma
baixa participao no total de respostas (na faixa de 1% a 6%). A Tabela 7 e o Grfico 7
apresentam de forma detalhada os tipos de produtos relatados na pesquisa. Na categoria
outros, produtos como pelcula de controle solar e medicamentos se destacam.
39
Tabela 7 - Principais produtos transportados

Pes
Principais produtos transportados Entrevistados Percentual
Produtos qumicos e inflamveis 25 23,8
Alimentos 25 23,8
Produtos metalrgicos e maquinrio industrial 18 17,1
Material de construo 14 13,3
Borracha/plsticos 9 8,6
Minrios 8 7,6
Celulose e papel 8 7,6
Aparelhos eltricos e eletrnicos 6 5,7
Embalagens e vasilhames 6 5,7
Madeira e derivados 7 6,7
Calados e confeces 5 4,8
Veculos e autopartes 4 3,8
Bebidas 3 2,9
Material de higiene e limpeza 3 2,9
Mveis e utenslios domsticos 2 1,9
Outros 7 6,7
Os valores indicados na tabela representam a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais
de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.
40
Grfico 7 - Principais produtos transportados (%)
Produtos qumicos e inflamveis 23,8
Alimentos 23,8
Produtos metalrgicos e maquinrio industrial 17,1
Borracha/plsticos 15,2
Material de construo 13,3
Minrios 7,6
Celulose e papel 7,6
Madeira e derivados 6,7
Aparelhos eltricos e eletrnicos 5,7
Embalagens e vasilhames 5,7
Calados e confeces 5,7
Veculos e autopartes 3,8
Bebidas 2,9
Material de higiene e limpeza 2,9
Mveis e utenslios domsticos 1,9
Outros 6,7
O percentual indicado no grfico representa a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia
apontar mais de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.
41
3.1.2. Frequncia de uso da cabotagem

Pes
As empresas tambm responderam com que frequncia utilizam a cabotagem para
transporte dos seus produtos. Assim, 76,2% das empresas entrevistadas utilizam
regularmente a cabotagem, enquanto 11,4% utilizam-na eventualmente e 12,4%
j a utilizaram e no a utilizam mais, conforme Tabela 8 e Grfico 8. Comparando
os resultados com a Pesquisa Aquaviria CNT 2006, observa-se um aumento
considervel no uso da navegao de cabotagem pelos entrevistados, com a elevao
do percentual de empresas que a utilizam regularmente (+10,8 pontos percentuais) e
a diminuio dos usurios que a utilizam eventualmente (-6,4 pontos percentuais) e
tambm dos que no a utilizam mais (-4,4 pontos percentuais).
Tabela 8 - Utilizao regular da cabotagem

Utilizao da cabotagem Entrevistados Percentual (2013) Percentual (2006)
Utiliza regularmente 80 76,2 65,4
Utiliza eventualmente 12 11,4 17,8
No utiliza mais 13 12,4 16,8
Total 105 100,0 100,0
Grfico 08 - Utilizao regular da cabotagem (%)
76,2
11,4 12,4
Utiliza regularmente Utiliza eventualmente No utiliza mais
42
3.1.3. Identificao dos motivos de desistncia do uso da cabotagem
As empresas que relataram no utilizar mais o transporte de cabotagem identificaram

os motivos pelos quais deixaram de transportar seus produtos por esse modal. Os
principais motivos indicados como entraves ao uso da navegao de cabotagem pelos
usurios foram: o alto custo do frete (38,5%), o tempo e a distncia no adequados
(38,5%), o fato de possurem frota prpria (15,4%), o excesso de burocracia aduaneira
(7,7%) e a baixa confiabilidade dos prazos (7,7%), conforme Tabela 9 e Grfico 9. Em
comparao Pesquisa Aquaviria CNT 2006, nota-se ainda uma forte relao da
no utilizao da cabotagem em funo do alto custo do frete martimo. Entretanto,
um novo motivo tem levado as empresas a deixarem de utilizar o modal: o tempo e
a distncia inadequados a esse tipo de transporte, sendo apontadas situaes, como
para o local de entrega s pode ser utilizado o transporte rodovirio, o uso apenas
da navegao de longo curso pela empresa e a realizao apenas de transporte
internacional de cargas. Ressalta-se que cada entrevistado pde citar at trs itens.
Tabela 9 - Motivos que levaram os usurios a deixar de utilizar a cabotagem

Motivos Entrevistados Percentual
Alto custo do frete martimo 5 38,5
Tempos e distncias no adequados 5 38,5
Possui frota prpria 2 15,4
Excesso de burocracia aduaneira 1 7,7
Baixa confiabilidade dos prazos 1 7,7
NS/NR 2 15,4
Grfico 9 - Motivos que levaram os usurios a deixar de utilizar a cabotagem (%)
38,5 38,5
15,4 15,4
7,7 7,7
Alto custo do frete Tempos e distncias Possui frota Excesso de burocracia Baixa confiabilidade NS/NR
martimo no adequados prpria aduaneira dos prazos
em que o entrevistado poderia apontar at trs itens entre as opes existentes.
43
3.1.4. Tempo de utilizao da navegao de cabotagem

Pes
Levando em considerao as empresas que responderam que utilizam regular ou
eventualmente a cabotagem, a pesquisa continuou, mas o nmero de entrevistados
passou de 105 para 92. Desta forma, foi indagado aos entrevistados que utilizam
regularmente ou eventualmente o transporte sobre o tempo de utilizao do modal.
Assim, 5,5% dos entrevistados utilizam a navegao de cabotagem h menos de
1 ano, 41,3% de 1 a 5 anos, 22,8% de 6 a 10 anos, 16,3% de 11 a 15 anos e 13,0% h
mais de 15 anos; 1,1% das empresas no souberam ou no responderam. A Tabela 10
e o Grfico 10 mostram os dados coletados na pesquisa relacionados a esse item.
possvel observar que um grande nmero de empresas comearam a utilizar a
navegao de cabotagem recentemente (mais de 45,0% at 5 anos), evidenciando a
cabotagem como um modal em crescimento em termos de atratividade de clientes.
Tabela 10 - Tempo de utilizao regular da cabotagem

Tempo de utilizao regular da cabotagem Entrevistados Percentual
Menos de 1 ano 5 5,5
De 1 a 5 anos 38 41,3
De 6 a 10 anos 21 22,8
De 11 a 15 anos 15 16,3
Mais de 15 anos 12 13,0
NS/NR 1 1,1
Total 92 100,0
Grfico 10 - Tempo de utilizao da navegao de cabotagem (%)
41,3
22,8
16,3
13,0
5,5
1,1
Menos de 1 ano De 1 a 5 anos De 6 a 10 anos De 11 a 15 anos Mais de 15 anos NS/NR
44
3.1.5. Meios de transporte complementares
Na pesquisa, tambm foram identificados os modais que as empresas utilizavam

para complementar os trajetos de entrega dos produtos, uma vez que o transporte
de cabotagem no contempla o trajeto completo (porta a porta). Dessa forma,
necessariamente, deve ser adicionado outro modal ao percurso, ocorrendo a
possibilidade da adio de dois ou at mesmo trs tipos diferentes de transporte
(como o transporte rodovirio e o ferrovirio). Do total de entrevistados, 96,7%
reportaram o uso do modal rodovirio para complementar os percursos, 15,2%
utilizam o transporte ferrovirio, 12,0% utilizam a navegao de longo curso e 8,7%
utilizam a navegao interior (ver Tabela 11 e Grfico 11). Por isso, pode ser observado
que o transporte rodovirio usado como forma de complementao do trajeto
pela maioria das empresas, sendo essa relao predominante em virtude da sua
flexibilidade de trajeto e disponibilidade de infraestrutura.
Tabela 11 - Modais utilizados para transporte de cargas

Modais de transporte que utiliza para transporte de cargas Entrevistados Percentual
Rodovirio 89 96,7
Ferrovirio 14 15,2
Longo Curso 11 12,0
Navegao interior (fluvial) 8 8,7
NS/NR 2 2,2
Os valores indicados na tabela representam a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais
de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.
Grfico 11 - Modais utilizados para transporte de cargas (%)
96,7
15,2 12,0 8,7 2,2
Rodovirio Ferrovirio Longo Curso Navegao interior NS/NR

(fluvial)
escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opes existentes, no tendo limite
na quantidade de respostas relatadas pela empresa.
45
3.1.6. Nvel de servio das empresas de navegao

Pes
Para verificar a qualidade dos servios prestados pelas empresas de cabotagem, foi
avaliado o desempenho/nvel desses servios. Esse item importante, pois avalia a
satisfao do cliente em funo deles. Assim, quando so avaliados de forma positiva,
implicam no atendimento de determinadas expectativas que os entrevistados tm em
relao s empresas de navegao. Dessa forma, 66,3% dos entrevistados avaliaram
o servio prestado atualmente como bom, 30,4% avaliaram como regular e 3,3%
avaliaram como ruim, permitindo concluir que as empresas de navegao oferecem
servios de qualidade satisfatria pela percepo da maior parte dos clientes, como
apresentado na Tabela 12 e no Grfico 12. Contudo, nota-se ainda que quase um tero
dos usurios no est totalmente satisfeito com o servio oferecido.
Tabela 12 - Avaliao do desempenho/nvel de servio

Avaliao desempenho/nvel de servio Entrevistados Percentual
Bom 61 66,3
Regular 28 30,4
Ruim 3 3,3
NS/NR 0 -
Total 92 100
Grfico 12 - Avaliao do desempenho/nvel de servio (%)
66,3
30,4
3,3
Bom Regular Ruim
46
3.1.7. Operao e liberao de cargas nos terminais porturios
O nvel de servio das empresas est ligado s atividades realizadas no terminal

porturio, uma vez que o tempo de transporte do produto influenciado por elas.
O terminal porturio realiza diversas aes para operao e liberao de cargas
dentro do funcionamento logstico martimo, e sua eficincia pode ser avaliada em
funo de indicadores de desempenho relacionados a atividades, como: quantidade
de cargas movimentadas, tempo de espera para atendimento e frequncia de navios.
Em algumas situaes, as empresas de cabotagem so oneradas por ineficincia
dessas aes, gerando diversos custos na cadeia logstica tanto para as empresas
transportadoras como para os clientes.
Para avaliar a eficincia dessas operaes, foi identificado com as empresas como
elas classificavam o tempo de operao e liberao das cargas nos terminais, que
foi considerado adequado por 51,1%, lento por 34,8% e rpido por 11,9%, sendo
esses resultados observados de forma detalhada na Tabela 13 e no Grfico 13. Dessa
forma, observa-se que houve uma melhora na condio dos portos pela perspectiva
das empresas, em comparao com a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 que teve o
tempo classificado como lento por 49,5% das empresas (com reduo de 14,7 pontos
percentuais), adequado por 36,5% das empresas (com aumento de 14,6 pontos
percentuais) e rpido por 6,5% (com aumento de 5,4 pontos percentuais).
Tabela 13 - Tempo de operao e liberao das cargas

Tempo de operao e liberao de cargas Entrevistados Percentual
Lento 32 34,8
Adequado 47 51,1
Rpido 11 11,9
NS/NR 2 2,2
Total 92 100,0
Grfico 13 - Tempo de operao e liberao das cargas (%)
51,1
34,8
11,9
2,2
Lento Adequado Rpido NS/NR
47
3.1.8. Vantagens da cabotagem na perspectiva dos entrevistados

Pes
Para analisar as vantagens da cabotagem em relao aos outros modais, foi avaliada
a perspectiva dos entrevistados em relao a duas caractersticas desse tipo de
navegao: competitividade das tarifas em relao aos demais modos de transporte
e os seus fatores mais vantajosos.
No primeiro momento, os entrevistados avaliaram a competitividade das tarifas da

cabotagem frente aos demais modos de transporte, como pode ser observado na
Tabela 14 e no Grfico 14. Nota-se a percepo da vantagem tarifria da cabotagem
fundamentalmente em relao ao transporte rodovirio (segundo a opinio de
88,0% dos entrevistados), em virtude das caractersticas desses modais, uma vez
que a navegao de cabotagem mais adequada para o transporte principalmente
de produtos de grandes volumes. Assim, os demais modais que tm caractersticas
similares s da cabotagem (como o caso do fluvial e o ferrovirio) no tm diferenas
tarifrias percebidas pelas empresas.
Tabela 14 - Se as tarifas da cabotagem so mais competitivas (%)

Navegao
Opinio Rodovirio Ferrovirio Interior Longo Curso
(Fluvial)
Sim 88,0 15,2 6,5 13,0
No 12,0 84,8 93,5 87,0
Total 100,0 100,0 100,0 100,0
Grfico 14 - Competitividade das tarifas da navegao de cabotagem (%)
Rodovirio 88,0 12,0
Ferrovirio 15,2 84,8
Navegao Interior
6,5 93,5
(Fluvial)
Longo Curso 13,0 87,0
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Sim No
48
Em relao Pesquisa Aquaviria CNT 200619, observa-se crescimento da competitividade

da cabotagem em relao ao transporte rodovirio, aumentando 11,2 pontos percentuais.
Em contraponto, nota-se uma significativa reduo da competitividade em relao ao
transporte ferrovirio, diminuindo 15,4 pontos percentuais.
Outro aspecto avaliado na pesquisa com relao as vantagens da cabotagem foi

os fatores em que ela considerada mais vantajosa em relao aos outros modos
de transporte. Na avaliao desse item, as empresas puderam indicar at trs
caractersticas. Os principais fatores citados foram: custo do frete (85,9%), segurana
da carga (50,0%), confiabilidade dos prazos (45,7%), nvel de avarias (37,0%),
comunicao/informao sobre a carga (32,6%) e armazenagem da carga (10,9%),
conforme Tabela 15 e Grfico 15. Observa-se que esses critrios se mantiveram como
os mais vantajosos quando analisados os dados referentes Pesquisa Aquaviria
de 2006, em que os trs fatores mais recorrentes so: custo do frete, segurana da
carga e confiabilidade dos prazos. Entre os motivos agrupados como outros, citam-se
o grande volume transportado e o menor grau de poluio.
Tabela 15 - Vantagens da cabotagem

Vantagens da cabotagem Entrevistados Percentual
Custo do frete 79 85,9
Segurana da carga 46 50,0
Confiabilidade dos prazos 42 45,7
Nvel de avarias 34 37,0
Comunicao/informao
30 32,6
sobre a carga
Armazenagem da carga 10 10,9
Rede de agncias 1 1,1
Outros 5 5,4
NS/NR 29 31,5
Os valores indicados na tabela representam a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha,
19-Em 2006, 76,8% dos entrevistados avaliaram a cabotagem como mais vantajosa em relao ao transporte rodovirio, e 30,6% em relao ao ferrovirio.
49
Grfico 15 - Vantagens da cabotagem (%)

Pes
85,9
50,0
45,7
37,0
32,6 31,5
10,9
1,1 5,4
Custo Segurana Confiabilidade Nvel de Comunicao/ Armazenagem Rede de Outros NS/NR

do frete da carga dos prazos avarias informao da carga agncias
sobre a carga
O percentual indicado no grfico representa a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar
at trs itens entre as opes existentes.
Para o clculo do percentual foi utilizada a quantidade total de entrevistados e no a quantidade de respostas.
3.1.9. Principais rotas utilizadas
A pesquisa identificou ainda as rotas utilizadas pelas empresas. As mais utilizadas

por Estado so: entre o Amazonas e So Paulo (26,5%), Amazonas e Pernambuco
(8,8%), Cear e So Paulo (7,2%), Pernambuco e So Paulo (7,2%), Pernambuco e
Santa Catarina (5,5%) e Bahia e So Paulo (5,0%), como mostra a Tabela 16.
Tabela 16 - Principais rotas utilizadas pela cabotagem

Rotas Percentagem
Amazonas So Paulo 26,5
Amazonas Pernambuco 8,8
Cear So Paulo 7,2
Pernambuco So Paulo 7,2
Pernambuco Santa Catarina 5,4
Bahia So Paulo 5,0
Amazonas Rio de Janeiro 4,4
Amazonas Bahia 3,3
Amazonas Cear 3,3
Amazonas Santa Catarina 2,8
Cear Santa Catarina 2,2
Paraba Pernambuco 2,2
50
Tabela 16 - Principais rotas utilizadas pela cabotagem

Continuao
Rotas Percentagem
Paraba Amazonas 1,7
Rio de Janeiro Pernambuco 1,7
Alagoas So Paulo 1,2
Amazonas Rio Grande do Sul 1,2
Bahia Pernambuco 1,2
Bahia Rio de Janeiro 1,2
Bahia Santa Catarina 1,2
Cear Rio de Janeiro 1,2
Cear Rio Grande do Sul 1,2
Paraba Maranho 1,2
Santa Catarina So Paulo 1,2
Observa-se que o Estado do Amazonas foi citado pelos entrevistados como origem
em 51,4% das rotas principais, seguido por Pernambuco (12,7%) e Cear (12,2%).
Ao analisar os destinos, o Estado de So Paulo foi o principal reportado pelos
entrevistados, com 48,6%, seguido de Pernambuco (14,4%) e Santa Catarina (11,6%).
3.2. Opinio sobre as empresas de navegao

Na segunda etapa da pesquisa, os clientes avaliaram os servios prestados pelas
empresas de navegao. Essa fase importante para identificar as principais
deficincias da navegao de cabotagem para que as carncias reportadas pelos
clientes subsidiem futuras adequaes de nveis de servio e oferta de produtos. Para
a avaliao desse aspecto, foram analisadas algumas caractersticas, como: oferta
de servio de coleta e entrega de mercadorias, qualidade dos servios de coleta e
entrega, cumprimento do prazo de entrega, integridade das cargas, histrico de
sinistros, cuidados com produtos perigosos, frequncia de embarques atual, oferta
de servios novos ou diferenciados, entre outros.
51
3.2.1. Coleta e entrega de mercadorias

Pes
O servio de coleta e entrega de produtos caracteriza o transporte porta a porta realizado
com a combinao de pelo menos mais um modal para complementar o servio de
entrega feito pela cabotagem. Diante desse entendimento, os entrevistados avaliaram a
quantidade de empresas de navegao de cabotagem que realiza esse servio.
Assim, 88,0% dos entrevistados relataram que as empresas de navegao oferecem

atualmente o servio de coleta e entrega de mercadorias, 10,9% afirmaram que
esse tipo de servio no oferecido e 1,10% dos entrevistados no souberam ou no
responderam, conforme Tabela 17 e Grfico 16. Mostrando um cenrio atual em que
parcela significativa das empresas oferece aos clientes a possibilidade de transporte
de produtos porta a porta.
Tabela 17 - Empresas que oferecem servio de coleta e entrega de mercadorias

Servio de coleta e entrega de mercadorias Entrevistados Percentual
Sim 81 88,0
No 10 10,9
NS/NR 1 1,1
Total 92 100,0
Grfico 16 - Empresas que oferecem servio de coleta e entrega de

mercadorias (%)
1,1
10,9
Sim
No
88,0 NS/NR
52
Na segunda parte desse item, foi avaliada a qualidade do servio de entrega/coleta

de mercadorias oferecido pelas empresas de navegao de cabotagem, a maior parte
dos entrevistados avaliou como bom (67,9%) e regular (25,9%) e o restante dos
entrevistados (6,2%) no soube ou no respondeu a questo (Tabela 18 e Grfico 17).
Apesar da avaliao positiva, observa-se uma piora em relao Pesquisa Aquaviria
CNT 2006, com uma reduo de 6,3 pontos percentuais dos entrevistados que
avaliaram o servio como bom e aumento de 9,1 pontos percentuais dos entrevistados
que avaliaram como regular. Cabe destacar que, tanto em 2006 como em 2013,
nenhum dos entrevistados classificou esse tipo de servio como ruim.
Tabela 18 - Avaliao da qualidade dos servios de coleta e entrega

Qualidade dos servios de
Entrevistados Percentual (2013) Percentual (2006)
coleta e entrega
Bom 55 67,9 74,2
Regular 21 25,9 16,8
NS/NR 5 6,2 9,0
Total 81 100,0 100,0
Grfico 17 - Avaliao dos servios de coleta e entrega (%)
6,2
25,9
Bom
Regular
67,9
NS/NR
53
3.2.2. Tempo de adaptao

Pes
Adicionalmente, a pesquisa avaliou o tempo de adaptao das empresas que
migraram do transporte rodovirio para a cabotagem. Esse tipo de avaliao
importante, tendo em vista que o tempo de adaptao varivel em funo de
fatores, como o tipo de carga transportada, condies ambientais e de operao.
As empresas que passaram por esse processo relataram que o tempo de adaptao
foi, na sua maioria, inferior a 6 meses (56,5%). J 10,9% das empresas relataram
que esse tempo foi de 6 meses a 1 ano, e 4,4% mais de 1 ano e meio. Os demais
entrevistados relataram que no utilizavam o transporte rodovirio anteriormente
(14,1%) ou no souberam/no responderam (14,1%) sobre o tempo necessrio para
adaptao, conforme Tabela 19 e Grfico 18.
Tabela 19 - Tempo de adaptao das novas empresas ao transporte de cabotagem

Tempo de adaptao
operacional
No utilizava o rodovirio 13 14,1 0,0

anteriormente
Menos de 6 meses 52 56,5 41,6
De 6 meses a 1 ano 10 10,9 16,8
De 1 ano a 1 ano e meio 0 0,0 15,9
Mais de um ano e meio 4 4,4 5,9
NS/NR 13 14,1 19,8
Total 92 100,0 100,0
Grfico 18 - Tempo de adaptao das novas empresas ao transporte de cabotagem (%)
14,1 14,1
4,4
No utilizava o rodovirio
anteriormente
10,9
Menos de 6 meses
De 6 meses a 1 ano
Mais de um ano e meio

56,5
NS/NR
54
Assim, observa-se que o tempo de adaptao na migrao do modo rodovirio para

a cabotagem no um entrave, dado o tempo relativamente curto para a adaptao.
Em comparao com a Pesquisa Aquaviria CNT 2006, observa-se uma diminuio
do tempo necessrio para a adaptao das empresas, com aumento de 14,9 pontos
percentuais em relao aos entrevistados que citaram um tempo inferior a 6 meses e
uma reduo das demais categorias.
3.2.3. Prazos de entrega das empresas de navegao
O prazo de entrega das empresas de navegao influencia diretamente a forma de

operao dos seus clientes, uma vez que esse fator determina o funcionamento logstico
da empresa. Com essa perspectiva, esse item foi avaliado com os entrevistados. Para
47,8% dos entrevistados, os prazos sempre so cumpridos, 42,4% que, s vezes,
so cumpridos, e 9,8% que no tm sido cumpridos, como mostram a Tabela 20
e o Grfico 19. Nota-se uma melhora na eficincia das empresas de navegao em
relao Pesquisa Aquaviria CNT 2006, uma vez que aumentou o percentual de
empresas que cumpre, s vezes, os prazos de entrega (+40,5 pontos percentuais) e
uma diminuio considervel no prazo no ser cumprido (-30,4 pontos percentuais).
Entretanto, pode ser observado que existe uma ampla margem de melhora que deve
ser considerada como meta para as empresas de navegao sempre cumprir os prazos
definidos. Pode ser notado que ainda ocorreu uma diminuio na sua recorrncia em
relao a 2006 (-2,7 pontos percentuais).
Tabela 20 - Cumprimentos dos prazos na cabotagem

Cumprimento do prazo
de entrega
Sim, sempre 44 47,8 50,5
s vezes 39 42,4 1,9
No tm sido cumpridos 9 9,8 40,2
NS/NR - - 7,4
Total 92 100,0 100,0
55
Grfico
Pes
19 - Cumprimentos dos prazos na cabotagem (%)
9,8
42,4
Sim, sempre
s vezes
47,8 No tm sido
cumpridos
3.2.4. Segurana no transporte de produtos
Para a anlise do nvel segurana que as empresas de cabotagem vm utilizando,

foram avaliados com os clientes trs itens importantes que mesuram esse item na
perspectiva dos entrevistados: a integridade das cargas, o histrico de sinistros e os
cuidados para o transporte de produtos perigosos.
A integridade da carga um componente importante para a avaliao da qualidade

de segurana no transporte. Essa caracterstica funo de uma srie de fatores que
acontecem no processo de transporte do produto, como manuseio e acondicionamento
adequado (com temperatura e umidade apropriadas) e da existncia de sinistros, pois
sua ocorrncia pode gerar danos ou perdas no processo logstico. Dessa forma, essas
duas caractersticas so importantes para avaliao das empresas pelas perspectivas
dos usurios. Assim, para 92,4% dos entrevistados, a integridade das suas cargas
aps o transporte de cabotagem considerada boa, enquanto 6,5% consideram
regular e 1,1% ruim, conforme apresentado na Tabela 21 e no Grfico 20.
Tabela 21 - Avaliao da Integridade das cargas

Integridade das cargas Entrevistados Percentual
Boa 85 92,4
Regular 6 6,5
Ruim 1 1,1
Total 92 100,0
56
Grfico 20 - Avaliao da Integridade das cargas (%)
92,4
6,5
1,1
Boa Regular Ruim
Outro aspecto analisado nesse item a ocorrncia de sinistros no transporte de

cabotagem, relacionada a uma srie de riscos, como acidentes, que podem ocorrer no
processo logstico e/ou na estocagem do produto no transporte (por exemplo, alguma
falha no processo de embarque ou desembarque), alm de roubos de carga.
Para essa anlise, os entrevistados foram questionados sobre o histrico de sinistros

(por ano) da cabotagem em relao a outros tipos de transporte. Assim, 84,8%
dos entrevistados consideraram melhor o histrico de sinistros no transporte de
cabotagem em relao aos outros tipos de transporte, 8,7% consideraram igual,
enquanto 1,1% considerou pior. Ademais, 5,4% dos entrevistados no souberam ou
no responderam esse item (ver Tabela 22 e Grfico 21).
Tabela 22 - Avaliao dos sinistros da navegao de cabotagem em relao a outros

tipos de transporte
Histrico de sinistros Entrevistados Percentual
Melhor que outros tipos de transporte 78 84,8
Igual ao de outros tipos transporte 8 8,7
Pior que outros tipos de transporte 1 1,1
NS/NR 5 5,4
Total 92 100,0
57
Grfico
Pes
21 - Avaliao dos sinistros da navegao de cabotagem em relao a outros
tipos de transporte (%)
1,1 5,4
8,7
Melhor que outros tipos

de transporte
Igual ao de outros tipos

de transporte
Pior que outros tipos

de transporte
84,8
NS/NR
Por fim, para o transporte de produtos perigosos20, devem ser estabelecidos,

pelas empresas de navegao, cuidados referentes ao transporte, manuseio e
acondicionamento desses produtos. Acidentes com produtos perigosos podem
gerar grandes impactos ambientais e perdas econmicas significativas. Nessa
perspectiva, os entrevistados avaliaram se as empresas de navegao de cabotagem
tm os cuidados necessrios com o meio ambiente. Do total de entrevistados que
transportam produtos perigosos (19), 68,4% responderam que as empresas tm
apresentado os cuidados necessrios com o meio ambiente e nenhum reportou
que elas no apresentam tais cuidados ou que apresentam cuidados parciais no
transporte. Outros 31,6% no souberam ou no responderam essa questo (ver
Tabela 23 e Grfico 22).
Tabela 23 - Avaliao da existncia de cuidados no transporte de produtos perigosos

Cuidados com produtos perigosos Entrevistados Percentual
Sim 13 68,4
No 0 0,0
Mais ou Menos 0 0,0
NS/NR 6 31,6
Total 19 100,0
20-Para esse item, apenas as empresas que listaram produtos qumicos e inflamveis ou material de higiene e limpeza na questo 1, que era relacionada aos
principais tipos de produtos transportados pelas empresas, foram entrevistadas.
58
Grfico 22 - Avaliao da existncia de cuidados no transporte de produtos perigosos (%)
31,6
Sim
68,4
NS/NR
3.2.5. Avaliao dos canais de comunicao
Os canais de comunicao entre empresas de navegao e seus clientes so

aspectos importantes na sua relao, uma vez que promove agilidade e informaes
rpidas, comunicando os clientes acerca dos servios oferecidos (como prazos,
acompanhamentos de movimentaes de carga e pedidos). Assim, foram considerados
trs itens nessa questo: qualidade dos servios prestados, nvel de informatizao/
informao e tempo de resposta s solicitaes. O item de qualidade dos servios
de comunicao prestados foi avaliado de forma positiva, com 19,5% de avaliaes
tima e 62,0% de avaliaes boa. Foi atribuda essa mesma avaliao positiva para
os demais itens: nvel de informatizao/informao (com 17,4% como tima e 61,9%
como boa) e tempo de resposta s solicitaes (com 14,1% como tima e 57,7% como
boa), como pode ser observado na Tabela 24 e no Grfico 23.
Tabela 24 - Avaliao dos canais de comunicao entre as empresas contratantes e as

empresas de navegao de cabotagem (%)
Do nvel de
Avaliao do canal Tempo de resposta Da qualidade dos
informatizao /
de comunicao s solicitaes servios prestados
informao
tima 14,1 17,4 19,5
Boa 57,7 61,9 62,0
Regular 22,8 17,4 15,2
Ruim 4,3 1,1 2,2
Pssima 0,0 1,1 0,0
NS/NR 1,1 1,1 1,1
Total 100,0 100,0 100,0
59
Grfico
Pes
23 - Avaliao dos canais de comunicao entre as empresas contratantes e as
empresas de navegao de cabotagem (%)
Tempo de
resposta s 14,1 57,7 22,8 4,3 1,1
solicitaes
Do nvel de 1,1
informatizao/ 17,4 61,9 17,4 1,1 1,1
informao
De qualidade
dos servios 19,5 62,0 15,2 2,2 1,1
prestados
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
timo Boa Regular Ruim Pssimo NS/NR
Em comparao com a Pesquisa Aquaviria CNT 200621, houve uma melhora em

relao qualidade dos servios de comunicao prestados, com um aumento
tanto na sua avaliao como tima (+6,4 pontos percentuais) quanto boa (+8,7
pontos percentuais) e uma reduo na avaliao ruim (-3,4 pontos percentuais).
Adicionalmente, o nvel de informatizao/informao teve um crescimento na sua
avaliao positiva, com aumento como boa e reduo como ruim; contudo houve uma
pequena reduo da avaliao tima. De modo semelhante, o tempo de resposta s
solicitaes apresentou um aumento na avaliao boa e regular e uma reduo do
percentual de avaliao tima (-2,7 pontos percentuais).
3.2.6. Taxas porturias
Outra questo relevante para a utilizao do transporte de cabotagem se refere s

tarifas de transporte. Elas so formadas por vrias taxas porturias (como atracao,
capatazia, estiva de embarcaes, reboque, entre outros), alm do valor do frete.
Assim, foi avaliada a opinio dos entrevistados com relao ao comportamento
das tarifas de transporte cobradas pelas empresas de navegao. Para 42,4% dos
respondentes, as tarifas esto se mantendo moderadas, 27,2% afirmaram que esto
aumentando gradualmente, 13,0% que esto se mantendo elevadas, 6,5% que esto
reduzindo gradualmente e 2,2% que esto se mantendo baixas (Tabela 25 e Grfico
24). Logo, 57,6% dos entrevistados consideraram que, nos ltimos 3 anos, as tarifas
cobradas se mantiveram relativamente constantes, sendo avaliadas como favorveis
pela maioria, apesar de 27,2% relatarem um aumento gradativo.
21-Em 2006, 13,1% dos entrevistados avaliaram como tima a qualidade dos servios de comunicao prestados, 53,3% como boa e 5,6% como ruim; 17,8%
dos entrevistados avaliaram como tima o nvel de informatizao/informao, 43,9% como boa e 4,7% como ruim; 16,8 dos entrevistados avaliaram o
tempo de respostas como tima, 48,6% como boa e 20,6% como regular.
60
Tabela 25 - Avaliao da evoluo das tarifas cobradas pelas empresas de cabotagem

Evoluo das tarifas cobradas nos ltimos trs anos Entrevistados Percentual
Esto se mantendo elevadas 12 13,0
Esto reduzindo gradualmente 6 6,5
Esto aumentando gradualmente 25 27,2
Esto se mantendo baixas 2 2,2
Esto se mantendo moderadas 39 42,4
NS/NR 8 8,7
Total 92 100,0
Grfico 24 - Avaliao da evoluo das tarifas cobradas pelas empresas de cabotagem (%)
42,4
27,2
13,0
6,5 8,7
2,2
Esto se mantendo Esto reduzindo Esto aumentando Esto se mantendo Esto se mantendo NS/NR
elevadas gradualmente gradualmente baixas moderadas
3.2.7. Frequncia de Embarques
A pesquisa tambm avaliou a frequncia de embarques atualmente utilizada pelas

empresas e a frequncia ideal de embarques, segundo opinio dos entrevistados.
A comparao desses itens pode informar a existncia ou no de carncia em
determinadas faixas de frequncia de embarque pelas empresas de navegao, em
funo das demandas relatadas pelos entrevistados.
As empresas relataram que a frequncia de embarques que elas mais utilizam

semanal (57,7%), seguida pela mensal (13,0%), diria (12,0%) e quinzenal (4,3%).
Treze por cento dos usurios afirmaram utilizar uma faixa de embarque menor que
uma vez por ms, como frequncias semestrais, trimestrais e bimestrais (Tabela 26
e Grfico 25).
61
Tabela 26 - Frequncia atual de embarques usada pelas empresas

Pes
Frequncia de embarques Entrevistados Percentual
Dirio 11 12,0
Semanal 53 57,7
Quinzenal 4 4,3
Mensal 12 13,0
Menor que mensal 12 13,0
Total 92 100,0
Grfico 25 - Frequncia atual de embarques usada pelas empresas (%)
57,7
12,0 13,0 13,0

4,3
Dirio Semanal Quinzenal Mensal Menor que semanal
Entre as faixas de frequncia de embarque tidas como ideais para as empresas

entrevistadas, foram reportadas: a frequncia semanal por 53,2% dos entrevistados,
diria por 15,2%, quinzenal por 9,8% e mensal por 9,8%, conforme apresentado na
Tabela 27 e no Grfico 26.
Tabela 27 - Frequncia ideal de embarques desejada pelas empresas

Frequncia de embarques Entrevistados Percentual
Dirio 14 15,2
Semanal 49 53,2
Quinzenal 9 9,8
Mensal 9 9,8
Outros 11 12,0
Total 92 100,0
62
Grfico 26 - Frequncia ideal de embarques desejada pelas empresas (%)
53,2
15,2
9,8 12,0
9,8
Dirio Semanal Quinzenal Mensal Outros
Nota-se que a maior parte das empresas est com as suas respectivas frequncias de
embarque ideais atendidas (84,8%). Entre as empresas que no esto nesse grupo,
destacam-se dois tipos de demandas dos entrevistados: empresas que gostariam de
uma frequncia maior de embarques (7,6%) e empresas que estariam satisfeitas com
uma frequncia inferior (3,3%). Os demais 4,3% no souberam ou no responderam.
3.2.8. Avaliao dos intervalos de tempo entre a reserva e o embarque
No que se refere armazenagem de produtos nas empresas de navegao, foi

avaliado o intervalo de tempo entre a reserva de espao (booking) e o embarque
da carga. Esse dado resultado de uma srie de caractersticas das empresas de
navegao, como quantidade e tipos de navios (a armazenagem de produtos est
diretamente ligada capacidade da embarcao). Esse um item relevante na
relao de credibilidade da empresa de navegao com o cliente, sendo necessria
a sua avaliao para que as empresas de navegao implementem melhorias nos
intervalos classificados de forma negativa.
Para avaliao desse item, foram considerados trs intervalos de tempo: semanal,
mensal e quinzenal. O intervalo melhor avaliado foi o semanal, com uma classificao
positiva pela perspectiva dos entrevistados, com 40,2% de avaliaes como timo
e 34,8% como bom. O intervalo quinzenal teve faixas negativas de classificao
predominantes, com a maior parte dos entrevistados avaliando esse intervalo de
tempo como ruim (34,8%) e pssimo (21,7%). O intervalo mensal tambm no teve
boa classificao na sua avaliao pela maioria dos entrevistados, sendo a maior parte
reportada como ruim (23,9%) e pssimo (50,0%). O detalhamento dos dados obtidos
pode ser observado na Tabela 28 e no Grfico 27. Assim, os intervalos quinzenal e mensal
carecem de melhorias, sendo esse fator importante para aumentar a quantidade de
empresas e de produtos que utilizam a cabotagem para o seu transporte.
63
Tabela 28 - Avaliao dos entrevistados sobre o intervalo de tempo entre a reserva de

Pes
espao (booking ) e o embarque da carga
Intervalo de tempo entre a reserva do
Semanal Quinzenal Mensal
espao (booking) e o embarque da carga
timo 40,2 5,5 3,3
Bom 34,8 14,1 3,3
Regular 3,3 13,0 6,5
Ruim 12,0 34,8 23,9
Pssimo 4,3 21,7 50,0
NS/NR 5,4 10,9 13,0
Total 100,0 100,0 100,0
Grfico 27 - Avaliao dos entrevistados sobre o intervalo de tempo entre a reserva de

espao ( booking ) e o embarque da carga (%)
Semanal 40,2 34,8 77,2%3,3 12,0 4,3 5,4
Quinzenal 5,5 14,1 13,0 34,8 21,7 10,9
Mensal 3,3 3,3 6,5 23,9 50,0 13,0
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
timo Bom Regular Ruim Pssimo NS/NR
64
3.2.9. Uso de mais de uma empresa de cabotagem
Outro aspecto avaliado com os entrevistados foi a utilizao de mais de uma empresa
de cabotagem para o transporte dos seus produtos para observar o conhecimento
dos usurios sobre as demais empresas do mercado e a qualidade dos servios que
atualmente oferecida no modal. Nesse quesito, 87,0% dos entrevistados relataram
utilizar ou j ter utilizado mais de uma empresa de cabotagem para transporte
dos seus produtos, enquanto 13,0% mencionaram utilizar uma nica empresa
para essa atividade (Tabela 29 e Grfico 28). Em relao Pesquisa Aquaviria
CNT 2006, observa-se um aumento do percentual de empresas que utilizam mais
de uma empresa de cabotagem (+34,7 pontos percentuais) e uma diminuio do
percentual das empresas que utilizam apenas uma EBN (-24,4 pontos percentuais).
Dessa forma, observa-se o crescimento do mercado de empresas de navegao de
cabotagem, oferecendo aos clientes mais opes de escolha para o transporte, alm
da necessidade dos clientes de testar mais de uma empresa, assim conhecendo e
avaliando os tipos de servios oferecidos no modal. Isso positivo, uma vez que
ocorre o estimulo competio.
Tabela 29 - Percentagem de utilizao de mais de uma empresa de navegao de

cabotagem pelos usurios
Utilizao de mais de uma Percentual Percentual
Entrevistados
empresa de navegao (2013) (2006)
Sim 80 87,0 52,3
No 12 13,0 37,4
NS/NR - - 10,3
Total 92 100,0 100,0
Grfico 28 -Utilizao de mais de uma empresa de navegao de

cabotagem pelos usurios (%)
13,0
Sim
87,0
No
65
3.2.10. Novos servios na navegao de cabotagem

Pes
Para avaliar o desenvolvimento de novos servios pelas empresas de cabotagem,
foram avaliados dois itens: existncia de servios novos e/ou diferenciados e tipos de
servio oferecidos nesse tipo de navegao.
Primeiramente, para esse tpico, foi consultado se as empresas de navegao ofereceram,

nos ltimos anos, servios novos e/ou diferenciados que aumentaram sua atratividade. Do
total de respondentes, 42,4% afirmaram que as empresas de navegao de cabotagem
tm oferecido esses servios e a mesma quantidade de entrevistados (42,4%) mencionou
que as EBNs no ofertam servios diferenciados. Os 15,2% restantes no souberam ou no
responderam a esse item, como mostra a Tabela 30 e o Grfico 29. Em relao Pesquisa
Aquaviria CNT 2006, observa-se uma melhor oferta de servios novos e/ou diferenciados,
mostrando uma tendncia de melhoria das empresas de navegao para atender demandas
especficas dos seus clientes. Esse crescimento mostra tambm a necessidade das
empresas de navegao de melhor identificar as carncias de seus clientes e apresentar
algum diferencial que permita aumentar a atratividade por seus servios.
Tabela 30 - Empresas de navegao de cabotagem que oferecem servios novos e/ou

diferenciados
Servios novos e/ou diferenciados Percentual Percentual
Entrevistados
que aumentam a atratividade (2013) (2006)
Sim 39 42,4 39,2
No 39 42,4 55,4
NS/NR 14 15,2 5,4
Total 92 100,0 100,0
Grfico 29 - Empresas de navegao de cabotagem que oferecem servios novos e/ou

diferenciados (%)
15,2
42,4
Sim
No
42,4 NS/NR
66
O outro item avaliado nesse tpico est relacionado aos tipos de servios oferecidos
pela empresa de navegao mais utilizados pelos clientes atualmente. Nesse quesito,
foram avaliados quatro tipos de servios que envolvem tecnologia agregada: controle
de entrega de mercadoria, o rastreamento da carga em rota, a nota fiscal eletrnica
e o conhecimento de transporte de carga eletrnico.
O controle de entrega de mercadoria permite que o cliente tenha conhecimento sobre

a situao de transporte da sua carga. J o rastreamento da carga em rota possibilita
a sua localizao e aumenta o seu controle de fluxo, evitando a ocorrncia de roubos
e perdas. Por fim, a nota fiscal eletrnica e o conhecimento de transporte de carga
eletrnico so documentos gerados e armazenados em meio digital que diminuem
o processo burocrtico e facilitam a fiscalizao da quantidade de produtos para as
empresas de transporte.
Assim, 78,3% dos entrevistados informaram utilizar a nota fiscal eletrnica; 71,1%
usam controle de entrega de mercadorias; 65,2% utilizam rastreamento da carga
em rota e 44,6% usam conhecimento de transporte de carga eletrnica. Os demais
3,3% no souberam ou no responderam a questo (Tabela 31 e Grfico 30). Destaca-
se que esse item era de mltipla escolha. Pode ser observado que os clientes vm
utilizando esses novos servios para aumentar o nvel de segurana no transporte
em relao a roubos, furtos e perdas nas mercadorias, como tambm servios que
torne o processo logstico mais rpido, com menor nvel de burocracia e com maior
nvel de controle.
Tabela 31 - Servios utilizados pelos entrevistados oferecidos pelas empresas de

navegao
Servios oferecidos pela empresa de
Entrevistados Percentual
navegao mais utilizado
Nota fiscal eletrnica 72 78,3
Controle de entrega de mercadoria 66 71,7
Rastreamento da carga em rota 60 65,2
Conhecimento de transporte de carga eletrnico 41 44,6
NS/NR 3 3,3
67
Grfico 30 - Servios utilizados pelos entrevistados oferecidos pelas

Pes
empresas de navegao (%)
78,3
71,7
65,2
44,6
3,3
Nota fiscal Controle de entrega Rastreamento da Conhecimento de NS/NR

eletrnica de mercadoria carga em rota transporte de carga
eletrnico
O percentual indicado no grfico representa a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar
mais de um item das opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.
3.2.11. Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao
Para identificar as demais demandas dos clientes em relao ao modal, em

complementao aos demais tipos de servios levantados na pesquisa, foram avaliados
os fatores que mais influenciavam a escolha das empresas de navegao. Do total de
entrevistados, 97,8% reportaram o custo do frete como fator determinante, 67,4%
a confiabilidade dos prazos, 47,8% a segurana da carga, 22,8% a comunicao/
informao da carga, 21,7% a frequncia de embarques, 13,0% o nvel de avarias e
9,8% a armazenagem de carga (Tabela 32 e Grfico 31). Esse item tambm era de
mltipla escolha, sendo possvel a identificao de at trs itens pelo entrevistado.
Ao analisar a Pesquisa Aquaviria CNT 2006, pode ser observado que o custo do
frete, a confiabilidade dos prazos e a segurana da carga se mantiveram como fatores
determinantes na escolha de uma empresa de navegao de cabotagem.
Tabela 32 - Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao

Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao Entrevistados Percentual
Custo do frete 90 97,8
Confiabilidade dos prazos 62 67,4
Segurana da carga 44 47,8
Comunicao/Informao da carga 21 22,8
Freqncia de embarques 20 21,7
Nvel de avarias 12 13,0
Armazenagem da carga 9 9,8
Outros 3 3,3
68
Grfico 31 - Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao (%)
97,8
67,4
47,8
22,8 21,7
13,0 9,8 13,1
Custo do Confiabilidade Segurana da Comunicao/ Frequncias de Nvel de Armazenagem Outros

frete dos prazos carga informao sobre embarques avarias da carga
a carga
Dessa forma, pode se observar que alguns dos fatores relacionados acima no
dependem exclusivamente das empresas, como o caso do custo do frete, uma vez
que ele ligado tambm s caractersticas da infraestrutura porturia, valores de
combustveis e manuteno das embarcaes e cargas tributrias incidentes no setor.
Outros fatores esto ligados a especificidades das EBNs, uma vez que algumas so
mais especializadas no transporte de determinado tipo de carga, influenciando em
atributos como a segurana e armazenagem da carga. Alm disso, algumas empresas
que esto h mais tempo no mercado tm identificado durante o seu perodo de
experincia quais so os fatores passveis de melhorias mais relevantes para os
clientes e, consequentemente, ajustando-os.
3.3. Avaliao da variao da demanda

A demanda por transportes derivada da necessidade de movimentao de
insumos e produtos nos diferentes tipos de mercados. Ela est relacionada tanto ao
desenvolvimento da regio de produo quanto ao crescimento do consumo. Uma vez
identificada a sua existncia, os embarcadores avaliam as opes disponveis e, diante
dos atributos considerados relevantes, faro a sua escolha modal. Assim, a identificao
dos comportamentos, dos atributos considerados relevantes e das expectativas dos
demandantes subsidia a busca por solues adequadas para atender s suas necessidades.
Diante disso, para a avaliao da demanda por transporte de cabotagem realizada nesta
pesquisa, os entrevistados foram solicitados a informar o percentual do volume de
mercadorias embarcadas que hoje transportado via cabotagem, a evoluo do volume
transportado por esse modal nos ltimos dois anos, e o comportamento esperado para
os prximos dois anos, em termos de ampliao ou reduo do volume transportado.
Complementarmente, os entrevistados foram solicitados a informar sob quais condies

a participao da cabotagem e o volume total transportado por esse modal poderiam
ser ampliados. Por fim, foram classificados os problemas do setor segundo nveis de
gravidade, indicando aqueles que representam os principais entraves para a ampliao
da utilizao do transporte de cabotagem e para o desenvolvimento do setor.
69
3.3.1. Volume de transporte

Pes
Das 92 empresas que utilizam a navegao de cabotagem regular ou eventualmente,
23,9% afirmaram transportar, hoje, um percentual inferior ou igual a 5% de seus
produtos via cabotagem, evidenciando que h espao para a ampliao da utilizao
desse modo de transporte. Alm disso, a maioria dos respondentes (59,8%) informou
transportar at 50% de suas cargas por meio da cabotagem e 39,1% mencionaram
transportar mais de metade de seus produtos pelo modal (Tabela 33 e Grfico 32).
Tabela 33 - Percentual do volume de carga que atualmente transportado via cabotagem

Percentual do volume total transportado via cabotagem Entrevistados Percentual
At 5% 22 23,9
De 6% at 25% 17 18,5
De 26% at 50% 16 17,4
De 51% at 75% 13 14,1
De 76% at 95% 14 15,2
De 96% at 100% 9 9,8
NS/NR 1 1,1
Total 92 100,0
Grfico 32 - Percentual do volume de carga que atualmente transportado

via cabotagem (%)
23,9
18,5
17,4
15,2
14,1
9,8
1,1
At 5% De 6% at De 26% at De 51% at De 76% at De 96% at NS/NR

25% 50% 75% 95% 100%
Embora o percentual de empresas que utilizam predominantemente a cabotagem ainda

seja inferior quantidade de empresas que a utilizam para transportar at 50% dos
produtos (39,1% contra 59,8%), observa-se uma evoluo desde 2006, posto que, na
pesquisa anterior, apenas 17,7% das empresas entrevistadas informaram transportar
mais de 50% de seus produtos via cabotagem. O percentual de entrevistados
que informou movimentar mais de 75% de suas cargas pela cabotagem tambm
apresentou aumento significativo comparativamente ao ano de 2006: passou de
9,3% para 25,0% (um incremento de 15,7 pontos percentuais). Logo, observa-se um
crescimento da utilizao da cabotagem pelas empresas.
70
3.3.2. Evoluo do volume transportado
Ao avaliar a evoluo do volume transportado pela cabotagem, 31,6% dos entrevistados

afirmaram que houve um crescimento de 6% a 25% em relao aos ltimos dois
anos. Para 12,0%, o percentual de crescimento observado foi superior a 50% nesse
perodo. Nesse grupo, cabe destacar que, para 5,4% dos usurios da cabotagem, o
aumento observado foi superior a 96%. Apenas 14,1% deles afirmaram que o volume
transportado pela cabotagem permaneceu constante e somente 5,4% mencionaram
que houve reduo do percentual transportado por esse modo de transporte. A Tabela
34 e o Grfico 33 apresentam a distribuio das respostas dos entrevistados segundo
a variao percentual informada, ressaltando-se que, para melhor visualizao, o
Grfico 33 apresenta algumas categorias de variao agregadas.
Tabela 34 - Variao do volume de carga transportado via cabotagem nos ltimos dois anos
Variao da demanda Entrevistados Percentual
Aumentou at 5% 17 18,5
Aumentou de 6% a 25% 29 31,6
Aumentou de 26% a 50% 13 14,1
Aumentou de 51% a 75% 2 2,3
Aumentou de 76% a 95% 4 4,3
Aumentou mais de 96% 5 5,4
Permaneceu o mesmo 13 14,1
Reduziu 5 5,4
NS/NR 4 4,3
Total 92 100,0
71
Grfico
Pes
33 - Variao do volume de carga transportado via cabotagem nos ltimos
dois anos (%)
31,6
18,5
14,1 14,1
12,0
5,4 4,3
Aumentou Aumentou de Aumentou de Aumentou Permaneceu Reduziu NS/NR

at 5% 6% at 25% 26% at 50% mais de 50% o mesmo
De modo geral, o aumento observado pelos entrevistados pode ser explicado pelo
prprio desenvolvimento do setor, fomentado pelo cenrio econmico favorvel e
pelo crescimento da produo e consumo nacionais. Ademais, esse crescimento est
vinculado, tambm, entrada de novas empresas no mercado da cabotagem nos
ltimos anos, o que estimulou a concorrncia e incentivou a melhoria do servio
ofertado (inclusive com o aumento da frequncia dos navios e oferta de linhas),
ampliando o nmero de potenciais novos usurios do setor. Outros fatores recentes
podem ter contribudo para o aumento informado, como a melhoria do balanceamento
dos fluxos da cabotagem em virtude do desenvolvimento das regies Norte e Nordeste,
o aumento das regulamentaes do modo rodovirio e a percepo das empresas
acerca das vantagens econmicas e ambientais da utilizao da cabotagem.
3.3.3. Perspectivas de crescimento para o setor
Considerando essa evoluo recente (porm, ainda modesta), o cenrio atual e o

comportamento esperado do setor, os entrevistados apresentaram suas perspectivas
para o volume transportado pelo modal nos prximos dois anos. Para a maioria dos
entrevistados (26,1%), o volume de produtos transportados via cabotagem aumentar
entre 6% e 25%. Para 19,6%, haver aumento de 26% a 50%. Apenas 2,2% dos
entrevistados esperam uma reduo do volume transportado via cabotagem e, para
15,2%, os nveis observados hoje se mantero nos prximos dois anos, conforme
apresentado na Tabela 35 e Grfico 34. Apesar dessa expectativa de crescimento,
ao comparar com a variao nos ltimos dois anos, observa-se uma perspectiva de
crescimento um pouco inferior observada no passado.
72
Tabela 35 - Variao esperada do volume de carga transportado via cabotagem para os

prximos dois anos
Variao da demanda Entrevistados Percentual
Aumentar at 5% 12 13,0
Aumentar de 6% a 25% 24 26,1
Aumentar de 26% a 50% 18 19,6
Aumentar de 51% a 75% 4 4,3
Aumentar de 76% a 95% 5 5,4
Aumentar mais de 96% 3 3,3
Permanecer o mesmo 14 15,2
Reduzir 2 2,2
NS/NR 10 10,9
Total 92 100,0
Grfico 34 - Variao esperada do volume de carga transportado via cabotagem para os

prximos dois anos (%)
26,1
19,6
15,2
13,0 13,0
10,9
2,2
Aumentar Aumentar Aumentar Aumentar Permanecer o Reduzir NS/NR

at 5% de 6 at 25% de 26 a 50% mais de 50% mesmo
73
3.3.4. Fatores para o aumento do uso da navegao de cabotagem

Pes
Embora observado e esperado o crescimento do uso do transporte de cabotagem
pelos entrevistados, os percentuais de participao do modal no total transportado
pelas empresas indicam que ainda h espao para o aumento de sua utilizao.
Diante disso, os entrevistados citaram os fatores que podem contribuir para a
ampliao da participao e do volume transportado via cabotagem. Segundo as
empresas entrevistadas, a ampliao do uso do modal est predominantemente
relacionada reduo dos custos com fretes (apontado por 78,3%), melhoria da
confiabilidade dos prazos (53,3%), melhoria da comunicao e informao sobre
a carga (28,3%) e melhoria do nvel de segurana do servio (21,7%), conforme
Tabela 36 e Grfico 35 (que, para melhor visualizao, apresenta os motivos de menor
frequncia de modo agregado). Outros fatores apontados foram: disponibilidade de
equipamentos diferenciados por tipo de carga, reduo da burocracia e oferta de
novas rotas. Comparativamente a 2006, observa-se que a reduo dos custos com
frete se manteve como principal condio de ampliao da utilizao da cabotagem.
Tabela 36 - Condies para a ampliao da utilizao do transporte de cabotagem

Condies para ampliar o servio Entrevistados Percentual
Menor custo do frete 72 78,3
Maior confiabilidade dos prazos 49 53,3
Melhor comunicao/informao sobre a carga 26 28,3
Maior nvel de segurana da carga 20 21,7
Maior frequncia das linhas 11 12,0
Maior oferta de servios complementares 10 10,9
Menor nvel de avarias 9 9,8
Melhora na armazenagem da carga 8 8,7
Rede de agncias mais amplas 3 3,3
74
Grfico 35 - Condies para a ampliao da utilizao do transporte de cabotagem (%)
78,3
53,3
44,7
28,3
21,7
12,0
4,3 1,1
Menor custo Maior confiabilidade Melhor comunicao/ Maior nvel de Maior frequncia No h interesse Outros* NS/NR
do frete dos prazos informao sobre segurana da carga das linhas em ampliar
a carga a participao
*Maior oferta de servios complementares, menor nvel de avarias, melhora na armazenagem da carga, rede de agncias mais amplas e outros.
O percentual indicado no grfico representa a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em
que o entrevistado poderia apontar at trs itens entre as opes existentes.
Alm desses fatores, a oferta de alguns servios adicionais percebida como

necessria para aumentar a atrao do transporte de cabotagem e, dessa forma,
contribuir para a ampliao de sua utilizao. Assim, para 43,5% dos entrevistados,
as empresas de navegao poderiam oferecer servios ou produtos adicionais aos
ofertados hoje, conforme mostrado na Tabela 37 e no Grfico 36.
Tabela 37 - Necessidade de produtos ou servios adicionais

Necessidade de servios adicionais Entrevistados Percentual
Sim 40 43,5
No 42 45,6
NS/NR 10 10,9
Total 92 100,0
75
Grfico
Pes
36 - Necessidade de produtos ou servios adicionais (%)
10,9
45,6
Sim
No
43,5 NS/NR
Considerando os 40 entrevistados que indicaram a necessidade de servios

ou produtos adicionais aos ofertados hoje pelas empresas de navegao,
o rastreamento/monitoramento da carga foi mencionado por 25,0% dos
respondentes, o transporte de cargas fracionadas por 17,5% e os servios
de logstica reversa e transporte multimodal, ambos mencionados por 7,5%.
Apresenta destaque, tambm, o elevado percentual (42,5%) que mencionou que
no h a necessidade de oferta de novos produtos ou servios, mas a melhoria dos
atuais e das condies de infraestrutura (Tabela 38 e Grfico 37). Cabe ressaltar
que os entrevistados podiam citar at dois servios ou produtos.
Tabela 38 - Produtos ou servios adicionais necessrios

Servio/produto Entrevistados Percentual
Melhoria do servio/infraestrutura existente 17 42,5
Servio de rastreamento/monitoramento da carga 10 25,0
Transporte de cargas fracionadas 7 17,5
Servio de logstica reversa 3 7,5
Servio de transporte multimodal 3 7,5
Armazenagem prpria no porto 1 2,5
Oferta de equipamentos/materiais especficos para

1 2,5
determinados tipos de carga
Ponto de apoio para cargas avariadas 1 2,5
76
Tabela 38 - Produtos ou servios adicionais necessrios

Continuao
Servio/produto Entrevistados Percentual
Servio de capatazia 1 2,5
Servio de consolidao da carga 1 2,5
Transporte de pescado 1 2,5
Grfico 37 - Produtos ou servios adicionais necessrios (%)
42,5
25,0
17,5 15,0
7,5 7,5
Melhoria do servio/ Servio de rastreamento/ Transporte de Servio de logstica Servio de transporte outros
infraestrutura existente monitoramento de carga cargas fracionadas reversa multimodal
3.3.5. Avaliao dos problemas
Alm da identificao dos fatores que podem incentivar a ampliao do uso do transporte
de cabotagem, os entrevistados tambm avaliaram os problemas enfrentados pelo
setor que inibem a expanso do mercado e a ampliao da utilizao desse modo
de transporte. Nesse sentido, os problemas relacionados infraestrutura receberam
os maiores percentuais referentes classificao muito grave (a infraestrutura
porturia, com 79,3%; a ausncia de manuteno dos canais de acesso e dos beros
e as deficincias dos acessos terrestres aos portos, ambos com 63,0%). Como a
navegao de cabotagem implica em duas pontas de operao dentro do sistema
porturio brasileiro (portos de origem e destinos no territrio nacional), os gargalos
nos portos acabam por afetar sensivelmente o setor, desestimulando ou inibindo a
sua utilizao.
As tarifas elevadas tambm foram apontadas como problema muito grave por um
percentual representativo dos entrevistados (56,6%). Apenas a distncia at os
portos e terminais foi considerada um problema de gravidade predominantemente
moderada (40,2%), conforme Tabela 39 e Grfico 38.
77
Grfico 38 - Avaliao dos principais problemas do segmento

Pes
Infraestrutura porturia deficiente 79,3 9,8 7,6 3,3
Acessos terrestres aos portos deficientes 63,0 19,6 13,0 4,3
Ausncia de manuteno dos canais de

acesso e dos beros (dragagem, 63,0 14,1 7,6 15,2
derrocamento, balizamento e sinalizao)
Tarifa elevada 56,5 30,4 12,0 1,1
Baixa oferta de navios 55,4 22,8 20,7 1,1
Excesso de burocracia 53,3 30,4 13,0 3,3
Carncia de linhas regulares 52,2 34,8 12,0 1,1
Demora no trnsito das cargas 48,9 35,9 15,2
Poltica de combustveis 47,8 29,3 9,8 13,0
Tratamento equivalente ao do comrcio

exterior (longo curso) 42,4 32,6 9,8 15,2
Distncia at os portos/terminais 29,3 40,2 29,3 1,1
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Muito grave Moderado Pouco grave NS/NR
78
79
A cabotagem apresenta vantagens em relao aos demais modos de transporte,

como:Pesa maior eficincia energtica, maior capacidade de transporte, maior vida til
da infraestrutura, equipamentos e veculos, maior segurana da carga (menor nmero
de acidentes e menor nvel de avarias), menor custo de infraestrutura, menor custo
operacional e menor impacto ambiental.
Contudo, o pleno desenvolvimento do setor ainda depende da eliminao de diversos

gargalos operacionais, institucionais e de regulamentao de infraestrutura. Apesar
de ser considerada um segmento nacional estratgico, dotado, inclusive, de reserva
de mercado22, ainda no recai sobre a cabotagem brasileira a ateno necessria.
No incio da dcada de 90, foi estabelecida no Brasil uma poltica de privatizao

e abertura ao mercado internacional, sendo iniciado no governo Collor, com a
justificativa de que os setores estatais, sem concorrentes, estavam oferecendo
servios de baixa qualidade.
Desta forma, o setor naval sofreu fortemente com essas intervenes e com a
diminuio drstica da participao de capital brasileiro no setor. Atualmente, como
reflexo desse processo, todas as empresas que operam no longo curso e a maioria
das que operam cabotagem so de capital estrangeiro.
Ao se analisar o setor da cabotagem, observa-se um cenrio no menos preocupante.

Apesar de haver a previso legal de que a navegao de cabotagem deve ser realizada
por empresas de bandeira nacional, atualmente a maior parte do capital das empresas
brasileiras desse tipo de navegao estrangeira. Assim, uma parte significativa dos
recursos gerados pelo transporte de cabotagem no fica no Brasil.
Deve haver, portanto, um estmulo aos armadores nacionais para que eles se
estabeleam no mercado e desenvolvam esse modo de transporte com recursos
brasileiros. Nessa mesma perspectiva, o governo deve incentivar a insero no
mercado de novos armadores com capital nacional.
Considerando a importncia da cabotagem para a integrao entre os modais de

transporte e para o estmulo ao desenvolvimento econmico nacional, esta pesquisa
identificou os principais entraves ao desenvolvimento da navegao por cabotagem.
Nesse sentido, sero apresentados, na sequncia, os seguintes entraves e suas
propostas de soluo: burocracia; infraestrutura; integrao modal; praticagem e
custo da tripulao; financiamento e renovao da frota naval e tributos.
4.1. Burocracia
A navegao de cabotagem equiparada navegao de longo curso no que se
refere maioria das exigncias legais, a exemplo dos procedimentos de despacho
da carga e da quantidade de documentos necessrios, superiores s exigidas nos
transportes rodovirio e ferrovirio. Embora cada modal possua sua particularidade,
o excesso de procedimentos relativos ao controle da navegao por cabotagem acaba
22-De acordo com a Lei n 9.432/97, a movimentao de cargas por meio da navegao de cabotagem martima e fluvial, bem como a navegao de apoio
martimo e de apoio porturio, de exclusividade de Empresas Brasileiras de Navegao EBNs. Para a realizao dessas atividades, as EBNs podem utilizar
navios de bandeira nacional ou, nos casos especficos contemplados pela lei supracitada, afretarem navios de bandeira estrangeira. As regras impostas
para o afretamento de navios visam priorizar a utilizao de embarcaes de bandeira nacional e, consequentemente, estimular a construo naval local.
82
4. PRINCIPAIS ENTRAVES, SOLUES E PERSPECTIVAS
onerando o setor23 e reduzindo sua atratividade. Embora regras sanitrias e medidas

de segurana sejam necessrias para a qualidade do transporte, entende-se que esse
processo demasiadamente lento e oneroso. Vale ressaltar, que as normas utilizadas
nessa seo eram as que estavam vigentes at o fechamento desta pesquisa, em
maio de 2013.
Mostrando esse processo como limitador do uso da cabotagem, na pesquisa realizada

com as empresas, o excesso de burocracia aduaneira foi relatado como uma das
causas que as levaram a deixar de usar esse tipo de navegao (sendo apontado por
7,7% das empresas que deixaram de usar esse tipo de navegao).
Alm das exigncias relativas ao controle da navegao, existem os procedimentos de

verificao de carga. No fim de 2007, foi institudo o Siscomex Carga (ou Siscarga24),
que o mdulo da Receita Federal que registra eletronicamente o controle de entrada
e sada de embarcaes e da movimentao de mercadorias nos portos brasileiros.
Esse novo sistema antecipa para as aduanas as informaes fiscais sobre os produtos,
como a NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul). Apesar das vantagens do novo
sistema, ainda h a necessidade de os armadores recolherem os canhotos de notas
fiscais de todos os produtos transportados, pois a ausncia de um canhoto pode
impossibilitar o fechamento do livro de bordo da viagem. O procedimento burocrtico
reduz a velocidade de operao do transporte.
Apesar de sua caracterstica de transporte local, a cabotagem necessita da mesma

documentao e segue as mesmas regras que a navegao de longo curso, que ocorre
entre diferentes pases. Nesse sentido, h um nmero significativo de certificados e
documentos exigidos pela Marinha do Brasil e pela Vigilncia Sanitria que devem ser
mantidos nas embarcaes em todas as viagens (Tabela 40). Parte desses documentos
segue procedimentos internacionais de segurana, ou seja, no h diferenciao
entre o transporte de longo curso e a navegao por cabotagem.
23-Os procedimentos que regulamentam os trmites do transporte aquavirio seguem a NORMAN n 8 (de 2003 e 1a reviso de 2013) do Departamento
de Portos e Costas - DPC, e a Resoluo da Diretoria Colegiada - RDC da Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria - Anvisa (Agncia Nacional de Vigilncia
Sanitria) n 72, de 2009.
24-O Siscarga foi institudo pela Instruo Normativa RFB n 800 de 27 de dezembro de 2007.
83
Tabela 40 - Documentao necessria para o transporte aquavirio: Marinha do Brasil e

Pes
Vigilncia Sanitria
1 Certificado de Registro
2 Certificado Internacional de Nmero IMO
3 Certificado Internacional de Tonelagem (1969)
4 Certificado Internacional de Linhas de Carga
5 Folheto de Estabilidade Intacta
6 Documento de Tripulao Mnima de Segurana
7 Certificados para comandantes, oficiais e graduados

1 - Todos os navios:
8 Certificado de Desratizao ou Certificado de Iseno de Desratizao
9 Certificado Internacional de Preveno da Poluio por leo
10 Livro Registro de leo
11 Declarao Martima de Sade
12 Relatrio de Vistoria de Barulho
13 GMDSS (Sistema Global de Socorro e Segurana Martima)
14 Certificado de Segurana de Construo para Navios de Carga
15 Certificado de Segurana de Equipamentos para Navios de Carga
16 Certificado de Segurana Rdio para Navios de Carga
17 Certificado de Iseno
2 - Alem dos certificados
listados em 1, os navios de
Documentos de cumprimento com as exigncias especiais para navios
carga devem obrigatoriamente 18
que transportam mercadorias perigosas
carregar:
19 Manifesto de mercadorias perigosas e plano de estiva
20 Documento de autorizao para transporte de gros
Certificado de seguro ou outra garantia financeira com respeito

21
responsabilidade civil para danos da poluio por leo
3 - Qualquer navio que Certificado Internacional de Preveno de Poluio para o Transporte de

22
transporta substncias qumicas Substncias Lquidas Nocivas a Granel (Certificado NLS)
lquidas nocivas a granel dever
carregar: 23 Livro de Registro de Carga
4 - Qualquer navio-tanque Certificado de Conformidade para o Transporte de Substncias Qumicas

24
qumico dever carregar: Perigosas a Granel
84

Vigilncia Sanitria
Continuao
4 - Qualquer navio-tanque Certificado Internacional de Conformidade para o Transporte de

25
qumico dever carregar: Substncias Qumicas Perigosas a Granel
Certificado de Conformidade para o Transporte de Gases Liquefeitos a

26
Granel
5 - Qualquer transportador de
gs dever carregar:
Certificado Internacional de Conformidade para o Transporte de Gases
27
Liquefeitos a Granel
28 Certificado de Segurana para Navios de Finalidade Especial

6 - Certificados diversos para
Navios de finalidade especial:
29 Certificado Adicional para Navios de Apoio Martimo - offshore
Certificado de Controle Sanitrio de Bordo ou Certificado de Iseno de

30
Controle Sanitrio de Bordo
Certificado Nacional de Controle Sanitrio de Bordo ou Certificado

31
Nacional de Iseno de Controle Sanitrio de Bordo
32 Declarao Martima de Sade
33 Solicitao de Certificado
34 Notificao de Inspeo Sanitria
35 Certificado de Livre Prtica
36 Comunicao de Chegada
Planilha de Controle e de Abastecimento de gua Potvel, Planilha de

7 - Certificados Fornecidos pela Controle de Limpeza e Desinfeco do Sistema de Oferta de gua Potvel
Vigilncia Sanitria (Anvisa): 37 e quadro referente aos nveis residuais mnimos de cloro residual livre
para gua potvel nos pontos de oferta dispostos nos portos de controle
sanitrio
38 Termo de Inspeo Sanitria de Embarcao - TISEM
39 Formulrio para Informaes sobre a gua de Lastro
40 Plano de Limpeza e Desinfeco - P.L.D.
Termo de Referncia para Programa Integrado de Controle de Fauna

41
Sinantrpica Nociva
42 Lista de Verificao de requisitos sanitrios
43 Cadastro de Empresas Fornecedoras de alimentos
44 Declarao de responsabilizao sanitria
85

Pes
Vigilncia Sanitria
Continuao
Lista de medicamentos base de substncias entorpecentes ou

45 psicotrpicas, disponveis para consumo ou declarao negativa e
registros de atendimento de sade
46 Manifesto de carga, se aplicvel
ltimo termo de inspeo sanitria expedido em porto de controle

47
sanitrio nacional, se aplicvel
Informaes documentadas sobre controle de animais da fauna

sinantrpica nociva onde devem estar definidos os mtodos e
48
freqncias de monitoramento e controle de pragas, bem como os
respectivos responsveis por cada atividade a bordo
Informaes referentes ao sistema de produo e abastecimento de

8 - Outros Documentos
gua potvel da embarcao, assim como o tipo de controle realizado
Necessrios que Devem ser 49
para a garantia da sua qualidade, e para a limpeza e desinfeco dos
Mantidos a Bordo (Anvisa):
seus reservatrios
Manual de instruo do fabricante do sistema de tratamento ou

informaes documentadas referentes ao tipo de sistema de
50
armazenamento, tratamento e descarga de efluentes sanitrios da
embarcao
Informaes documentadas referentes ao acondicionamento,

51 armazenamento, coleta e destino final dos resduos slidos gerados na
embarcao
Informaes documentadas sobre boas prticas adotadas durante

52
produo e distribuio de alimentos
53 Formulrio com informaes sobre a gua de lastro
Fonte: RDC n 72, de 29 de dezembro de 2009 - Anvisa e Anexo 2J da NORMAM/DPC n 8 de 2003 - Marinha do Brasil.
Como pode ser observado, necessrio manter nas embarcaes, no mnimo, 44

documentos distintos para operao de cabotagem no pas. Alm desses, exigidos pela
Marinha e pela Autoridade Sanitria, outros nove certificados podem ser demandados
conforme a caracterstica da carga movimentada. Pelo exposto, evidente o excesso
de processos burocrticos para a realizao do transporte.
Cabe destacar que, alm da posse dos documentos, existe a exigncia de diversos
procedimentos rgidos para entrada e sada dos portos no pas, como pode ser
verificado pela Figura 6. Esses procedimentos, apesar de importantes para garantir a
segurana da cabotagem, reduzem a eficincia do transporte e, por isso, demandam
simplificao do processo para que se otimize a operao do transporte por cabotagem.
86
Figura 6 - Etapas e documentos necessrios para entrada e sada de portos brasileiros25
Chegada da embarcao
ao porto
Entrada da Embarcao Movimentao de Pedido de Passe de Parte de Sada/Aviso

(autorizao para entrada embarcao entre Despacho Sada de Sada
em porto brasileiro portos, terminais ou (Anexo 2-D) (Anexo 2-H) (Anexos 2-I/2-S)
Anexos 2-B/2-R) fundeadouros na
mesma rea porturia
(Anexo 2-J)
Documentao para receber autorizao de Entrada: Procedimentos: Procedimentos:

Entregue no porto de entrada e no de sada: 1)Declarao Geral - Pedido de Despacho (Anexo 2-D) 1)Pedido de Despacho para o Prximo
1)Declarao Geral de Entrada (Anexo 2-C) 2)Lista de Tripulantes (Apndice D-I) Porto (Anexo 2-G)
2)Lista de Tripulantes (Apndice C-I) 3)Lista de Passageiros (Apndice D-II) 2)Emisso do Passe de Sada para o
3)Lista de Passageiros (Apndice C-II) 4)Manifesto de Mercadorias Perigosas (quando Prximo Porto (Anexo 2-H)
4)Planilha de Dados do GMDSS (Apndice C-III) necessrio) 11)Nova Lista de Tripulantes/
5)Formulrio de gua de Lastro, somente para embarcaes 5)Termo de Responsabilidade para Transporte de Passageiros (Apndice D-I/ D-II)
oriundas de portos estrangeiros (Anexo 2-N) Carga no Convs
6)Termo de Responsabilidade do Representante Legal da 6)Comprovante de Pagamento da TUF (embarcaes
Embarcao (Anexo 2-L) estrangeiras)
7)Passe de Sada do porto anterior, somente para 7)Extrato do Carto de Tripulao de Segurana (CTS)
embarcaes oriundas de portos nacionais (embarcaes brasileiras)
8)Certificado Internacional de Proteo de Navios (ISPS Code) 8)Minimum Safe Manning Document (embarcaes
quando aplicvel estrangeiras) (Anexo 2-M)
9)Relatrio de Inspeo do Port State Control (PSC) ou Flag
State Control (FSC)
10)Declarao da Vistoria de Condio, para os navios
graneleiros ou navios de transporte combinado
Disponvel na embarcao:
1) Declarao de Carga
2) Declarao de Bens da Tripulao
3) Declarao Martima de Sade e
4) Declarao de Provises de Bordo
Esses procedimentos elevam o tempo necessrio para a execuo do servio de

transporte por cabotagem, chegando, em alguns casos, a prolongar o transporte por
aproximadamente uma semana ao se considerar o transit-time26 das mercadorias.
Com isso, tem-se a perda de competitividade do modal e o encarecimento do servio
e, consequentemente, o aumento do custo logstico nacional.
25-Os procedimentos e documentos descritos acima esto detalhados na NORMAM/DPC n 8 (1a reviso de 2013). Os anexos e apndices citados no
organograma so referentes a essa norma. Alm dos documentos previstos na NORMAM/DPC n 8, existem os procedimentos da Vigilncia Sanitria,
previstos na Resoluo da Diretoria Colegiada (RDC) da Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria (ANVISA) n 72 de 2009, artigos 5 e 8 que so: Declarao
Martima de Sade, assinada pelo comandante ou algum por ele designado; lista de viajantes, com respectivos locais e datas de embarque e desembarque;
declarao de Responsabilizao Sanitria, conforme anexo XV; cpia do Certificado de Iseno de Controle Sanitrio de Bordo ou Certificado de Controle
Sanitrio de Bordo vlido ou Certificado Nacional de Iseno de Controle Sanitrio de Bordo ou Certificado Nacional de Controle Sanitrio de Bordo, assinada
pelo comandante ou algum por ele designado; e cpia do ltimo Certificado de Livre Prtica emitido no pas.
26-Transit-time o perodo compreendido entre a data de entrega das mercadorias ao transportador e sua chegada at o destino final.
87
Assim, a diminuio da burocracia para que esse processo se torne mais rpido e
Pes uma das demandas dos usurios, uma vez que isso se constitui um dos
racional
principais fatores que desestimulam o seu uso. Uma alternativa vivel e eficiente
nesse sentido seria a simplificao dos processos e do volume de documentos
necessrios. O modelo para essa simplificao j existe, o Porto Sem Papel, mas,
como foi apontado pela Pesquisa CNT do transporte Martimo 2012, sua efetivao
ainda est aqum do necessrio para impulsionar o setor martimo e alavancar o
desenvolvimento da cabotagem no pas.
4.2. Infraestrutura
Se o tratamento legal da cabotagem equivale ao longo curso, no aspecto operacional,
o segmento preterido em detrimento das cargas importadas ou exportadas,
sobretudo quanto ao uso da infraestrutura porturia. Assim, os entraves porturios
que afetam a navegao martima, de modo geral (como a dificuldade de atracao,
que representa perdas de produtividade por causa do tempo de espera, excesso de
burocracia e a baixa produtividade de alguns portos na operao de contineres, por
falta de equipamentos adequados), so agravados no caso da cabotagem por causa
da baixa prioridade de acesso aos portos em comparao com o longo curso.
Em geral, a cabotagem concorre pela atracao em bero com navios vindos de

outros pases, mas usualmente a navegao de longo curso apresenta um valor
transportado maior, com cargas de maior valor agregado. Dessa forma, em alguns
portos, o terminal porturio d preferncia ao atracamento internacional, dificultando
a regularidade das escalas da navegao de cabotagem.
Na pesquisa realizada com as empresas, os entrevistados apresentaram essa mesma

perspectiva com relao a esse entrave, classificando a infraestrutura porturia,
como a ausncia de manuteno dos canais de acesso e dos beros e acessos
terrestres, como um problema muito grave. Ainda foi identificado que uma parte dos
entrevistados (34,8%) considera lento o tempo de operao e liberao de cargas.
Nesse sentido, o desenvolvimento da navegao de cabotagem passa, como todo o

setor aquavirio, pela melhoria da infraestrutura porturia. Alm disso, necessrio
garantir que as embarcaes de cabotagem no sejam prejudicadas no atendimento
porturio por congestionamentos. Nesse caso, uma soluo possvel seria a oferta
de portos maiores e mais eficientes, ampliando terminais e a quantidade de beros.
Consequentemente, ocorreria a maior agilidade na navegao de cabotagem,
atraindo uma maior demanda de usurios desse modo de transporte. Adicionalmente
expanso dos portos, importante a destinao de beros especficos para a
atracao dos navios e equipamentos para movimentao de mercadorias desse
tipo de navegao.
Atualmente outros tipos de instalaes porturias poderiam se implantadas no Brasil,

os hub ports e os feeder ports. O primeiro tipo de porto tem uma infraestrutura
apropriada, com grandes profundidades, canais de acesso, bacias de evoluo e
88
atracao adequadas com capacidades para atender navios de grande porte. Sua
posio geogrfica tambm estratgica, tornando ele concentrador de cargas de
contineres da navegao de longo curso. Dessa forma, as cargas seriam reembarcadas
para navios menores, para serem enviadas para portos secundrios (feeder ports),
com menores profundidades e menor nmero de equipamentos. Com a insero de
hub ports em territrio brasileiro seria possvel ter um crescimento no volume de
movimentao de cargas considervel, uma vez que esse tipo de porto tem uma rea
de abrangncia continental.
Diante desse quadro, ocorreria um aumento da navegao de cabotagem em funo

do crescimento da demanda oriunda dos navios de longo curso e do comercio
internacional associado, sendo necessria a construo de portos secundrios (os
feeder ports). Consequentemente, a cabotagem atenderia tanto as demandas de
exportao, no caso de alimentar os hub ports com produtos nacionais para embarque
internacional, quanto nas importaes, distribuindo produtos desembarcados para os
feeder ports, levando a uma redistribuio da cabotagem no Brasil de acordo com as
novas demandas.
4.3. Integrao modal

Aliada ao problema da priorizao da atracao internacional, a escassez de itinerrios
e a baixa frequncia de viagens tambm so carncias encontradas no setor. Em
funo disso, outros potenciais usurios do transporte de cabotagem no o utilizam.
Dessa forma, a maior parte do transporte de mercadorias no Brasil realizada pelo
transporte rodovirio, em funo da sua alta disponibilidade e flexibilidade de rotas,
oferecendo ainda o servio de entrega porta a porta de mercadorias. Ademais,
preciso garantir a regularidade dos servios ofertados para que os embarcadores
possam fazer uma programao do transporte pela cabotagem, contribuindo, assim,
para a ampliao da utilizao do modal.
Outro importante desafio da navegao de cabotagem inserir-se no contexto da

oferta de servio de transporte multimodal, provendo, para o maior nmero de clientes
possvel, servios integrados de logstica. Atualmente, segundo informado por 88,0%
dos clientes de cabotagem entrevistados, as EBNs j ofertam servios porta a porta.
Todavia, esse tipo de transporte ainda no atende toda a demanda, uma vez que ele
tambm foi apontado, na pesquisa, como um dos fatores que poderiam contribuir
para a ampliao da utilizao do segmento. Alm disso, a maior parte das operaes
realizadas hoje com a participao da cabotagem est mais atrelada combinao
com o modal rodovirio, alm de algumas aes de alinhamento s ferrovias.
A navegao de cabotagem ofertada no contexto multimodal tem fundamental

importncia para que se consiga oferecer um nvel de servio adequado a baixos
custos para o embarcador. Diante disso, faz-se necessrio promover e/ou ampliar
a oferta do transporte de cabotagem inserida em um servio multimodal porta a
porta, sob cobertura de um nico conhecimento de embarque, garantindo condies
competitivas com o modo rodovirio.
89
4.4. Praticagem e custo da tripulao

Pes
O transporte por cabotagem possui elevadas barreiras entrada, sobretudo pelo
fato de haver altos custos irrecuperveis27 na aquisio das embarcaes. Essa
caracterstica, que no exclusividade desse modal, dificulta a entrada de novos
operadores nesse segmento do transporte. Alm dos custos irrecuperveis, destacam-
se, para a cabotagem, os custos com a praticagem e a tripulao.
Entre as despesas com movimentao do navio e da carga, os gastos com praticagem

respondem por uma parcela significativa do total dos custos com movimentao/
manuseio no porto, como apontado pela Pesquisa CNT do Transporte Martimo
2012. O servio de praticagem constitui o conjunto de atividades profissionais de
assessoria aos comandantes na navegao em guas restritas, sendo necessrio para
a segurana da navegao, a experincia e o conhecimento das particularidades das
Zonas de Praticagem - ZPs28. Conforme disposto no art. 6 do Decreto n. 2.596/98,
o servio de praticagem constitudo de prtico, lancha de prtico e atalaia29. Os
prticos so selecionados por concurso pblico de provas e ttulos para a Categoria
de Praticante de Prtico em uma determinada ZP.
Embora o preo do servio de praticagem seja negociado livremente entre as partes

interessadas, verifica-se que a ausncia de um ambiente competitivo prejudica as
negociaes entre os transportadores e as associaes de praticagem. Dessa forma,
tendo em vista a baixa oferta existente, os armadores arcam com custo mais elevado
do que o observado em uma situao concorrencial.
Alm da praticagem, a mo de obra (tripulao do navio) tambm representa parte

significativa dos custos que incidem sobre o transporte por cabotagem. O trabalhador
martimo aquele que exerce atividade a bordo de embarcao classificada para
navegao, estando sujeito s normas dos artigos 248 a 252, do Decreto-Lei n
5.452/194330. Alm disso, esse profissional deve portar a certificao da Autoridade
Martima que o habilite a exercer a profisso. Essa certificao regulamentada pela
lei n 9.537/199731.
Segundo essa lei, para o exerccio da atividade aquaviria, o trabalhador necessita

da Carteira de Inscrio e Registro - CIR, que um documento expedido aps a
devida comprovao da qualificao do profissional. Essa comprovao pode ser
por meio de comprovante de concluso de curso de ensino profissional martimo ou
da apresentao de ttulo/certificado de habilitao reconhecido pela Autoridade
Martima por meio da Diretoria de Portos e Costa.
A burocracia que cerca esse processo de habilitao dos tripulantes contribui para a
atual falta de mo de obra (tripulao aquaviria). Esse um dos principais aspectos
que os empresrios do setor tm indicado como entrave expanso da atividade,
27-Custos irrecuperveis, afundados ou sunk costs so aqueles que, uma vez realizados, no podem ser revertidos. a aplicao de recursos no presente,
na expectativa de gerao de benefcios futuros, em geral em ativos no circulantes.
28-Os conhecimentos exigidos so relacionados ao relevo, correntes, mars e clima da zona de praticagem e so estabelecidos pela Diretoria de Portos e
Costas da Marinha Brasileira - DPC.
29-Atalaia ou Estao de Praticagem a estrutura operacional e administrativa, homologada pelo rgo Nacional de Praticagem, com capacidade de prover,
coordenar, controlar e apoiar o atendimento do prtico aos navios dentro de uma ZP, durante 24 horas por dia e 365 dias por ano.
30-Consolidao das Leis do Trabalho. A CLT (art. n 248) garante regime especial de jornada de trabalho aos martimos.
31-A lei n 9.537/97 regulamentada pelo Decreto n 2.596/1998. As normas que regulamentam os aquavirios constam no Normam n 13/2003 da Diretoria
de Portos e Costas - DPC.
90
sobretudo pelo fato dessa situao contribuir para a elevao dos custos dos
transportadores. De acordo com estudos recentes32, existe uma necessidade de 5.193
oficiais atualmente no mercado martimo brasileiro, enquanto atuam apenas 4.287
(com uma carncia de 906 profissionais).
No Brasil, existem apenas dois centros de treinamento: o Ciaga33 no Rio de Janeiro

e o Ciaba34 no Par. Essas duas escolas possuem capacidade de formao de 350
oficiais por ano, um nmero considerado baixo se comparado crescente demanda por
mo de obra especializada nesse setor. Embora a profisso exija formao especfica,
com maior rigor tcnico, importante uma maior rede de centros de treinamento
para possibilitar que o crescimento da oferta de mo de obra acompanhe a crescente
demanda pelo transporte aquavirio.
Para se ter uma ideia da demanda futura por mo de obra do setor, a tripulao de
uma embarcao deve ter de oito a 18 profissionais. Entretanto, como h a exigncia de
que cada turno de trabalho deve ser seguido por idntico perodo de descanso35, cada
embarcao deve ter duas tripulaes, ou seja, so necessrios de 16 a 36 profissionais
qualificados por embarcao em operao no pas. Assim, com a formao anual
de 350 oficiais pelos dois centros instalados, a nova tripulao seria suficiente para
atender a apenas dez novas embarcaes de grande porte.
Em paralelo, outro marco legal que limita a contratao de mo de obra em territrio

brasileiro a Resoluo Normativa n. 72, do Conselho Nacional de Imigrao -
CNIg. Essa norma define a proporo de trabalhadores brasileiros que deve ter
cada embarcao quando operarem em guas jurisdicionadas brasileiras por prazo
superior a 90 dias. Para a cabotagem, normatizado que o navio deve ter, em sua
tripulao, trabalhadores martimos e outros profissionais brasileiros na seguinte
proporo: a partir de 90 dias de operao, deve ter a proporo de um quinto de
martimos brasileiros; a partir de 180 dias, a embarcao deve ter a proporo de no
mnimo um tero de martimos brasileiros.
Ainda para desempenho da funo de comandante, a Marinha estabelece que os

oficiais devem ter experincia mnima de cinco a dez anos para serem considerados
aptos para a navegao (na navegao de apoio martimo so cinco anos e na
cabotagem/longo curso so dez anos). Assim, importante que haja a flexibilizao
da Resoluo Normativa n. 72 para que as empresas brasileiras de navegao
possam contratar os oficiais que esto a servio de empresas estrangeiras e um
aumento de instituies formadoras de oficiais e tcnicos para o setor martimo.
A mo de obra constitui um dos principais componentes nos custos finais do setor
de navegao. Desta forma, devem ser estabelecidas normas para a sua maior
competitividade, oferta e eficincia, mitigando, assim, sua participao nas despesas
do setor e tornando o modal mais competitivo.
32-Estudo realizado pela consultoria francesa Schlumberger, concludo em novembro de 2011, encomendado pelo Sindicato Nacional das Empresas de
Navegao Martima - Syndarma .
33-Centro de Instruo Almirante Graa Aranha.
34-Centro de Instruo Almirante Braz de Aguiar.
35-Decreto-Lei n 5.452/1943, artigo n 248.
91
4.5. Financiamento e renovao da frota naval

Pes
A expanso e a renovao da frota para o transporte aquavirio so fundamentais
para o crescimento desse modal. Uma frota nova e renovada consome menos
combustvel, polui menos e possui menores custos de manuteno. Tudo isso
contribui para a reduo do custo total do transporte. No Brasil, as principais fontes
de financiamento embarcao so o Fundo da Marinha Mercante - FMM36 e o Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES, por meio de suas linhas
de financiamento37. Entre 2001 e 2012, foram disponibilizados R$ 17 bilhes38 para
financiamento Marinha Mercante com recursos do FMM, conforme Grfico 39.
Grfico 39 - Concesso de emprstimos com recursos do FMM entre 2001 e 2012

(R$ bilhes correntes)
3,5
3,12
2,94
3,0
2,67 2,74
2,5
2,0
1,36
1,5
1,13
1,0 0,72
0,59 0,66 De 2001 a 2012:
0,34 0,47 R$ 17 bilhes
0,5 0,31
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
O FMM, embora possua melhores condies de financiamento (menores taxas de

juros, iseno de algumas contribuies, entre outras), atua apenas no segmento
de construo, reparos e jumborizao39 de embarcaes, bem como na melhoria
dos estaleiros. Alm disso, o FMM fornece recursos apenas para o financiamento de
embarcaes produzidas em estaleiros nacionais. Para obter um financiamento com
esse fundo, existe um longo processo burocrtico.
A solicitao de financiamento com recursos do FMM deve ser feita pelas empresas
interessadas, com a documentao exigida (Consulta Prvia, Projeto, entre outros),
ao Departamento de Marinha Mercante - DEFMM . Aps anlise preliminar, o pedido
encaminhado Comisso Diretora do Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, que
quem decidir a respeito da concesso solicitada. A partir dessa deciso, iniciado o
processo com o agente financeiro40, que analisar o projeto do ponto de vista tcnico-
econmico-financeiro. A Figura 7 apresenta as etapas e documentos necessrios
para a aquisio de embarcaes com recursos do FMM.
36-O FMM operado por intermdio de seus agentes (Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES, Banco do Brasil, Caixa Econmica
Federal, Banco da Amaznia e Banco do Nordeste).
37-O BNDES possui as seguintes linhas de crdito para financiar embarcaes: o Carto BNDES, o BNDES Finame e o BNDES Finame Leasing.
38-Dados de 2001 a 2003 Sinaval. De 2004 a 2012, dados do Portal da Transparncia (CGU).
39-De acordo com a Lei 10.893/2004, jumborizao o aumento do tamanho do casco de uma embarcao.
40-Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES, Banco do Brasil, Banco do Nordeste, Banco da Amaznia e Caixa Econmica Federal.
92
Figura 7: Etapas e documentos necessrios para financiamento com recursos

do FMM (Fundo da Marinha Mercante)
1 2
Financiamento Condies necessrias Documentao
ser EBN/REB ou (prioridade)
embarcao via FMM 1- Carta de apresentao do pedido
Estaleiro Brasileiro
2- Indicao do agente financeiro pode ser na prpria cartade apresentao
3- Especificao tcnica resumida do projeto
Condies de Prioridade:
4- Arranjo geral da embarcao, se for o caso
1 - projeto de empresa brasileira, para construo de embarcao em estaleiro
5- Planta baixa geral do empreendimento, se for o caso
brasileiro; ou jumborizao, converso, modernizao ou reparao de embarcao
6- Cronograma de obras do estaleiro construtor
prpria, inclusive para a aquisio e instalao de equipamentos necessrios,
7- Cronograma de construo da(s) embarcao (s)
quando realizadas por estaleiro brasileiro;
8- Pr contrato de construo entre o pleiteante e o estaleiro construtor
2 - participao da bandeira brasileira no mercado onde a embarcao ser empregada;
9- Autorizao para o agente financeiro informar ao DEFMM a existncia de
3 - poltica industrial e gerao de empregos;
pendncias financeiras
4 - percentual de nacionalizao dos materiais e equipamentos;
10- Certides que caracterizem a situao regular do grupo econmico a
5 - perda de divisas com pagamentos de fretes e afretamentos ao exterior; e
que pertence o pleiteante junto a:
6 - atividade considerada prioritria e de relevante interesse social.
Secretaria da Receita Federal; Fazenda Nacional; FGTS; INSS
3
Anlise de Prioridade
Fim do ciclo
DEFMM/CDFMM
Nega a prioridade
4 5 e informa
Consulta Prvia Outras anlises
(prioridade) empresa
1 - Qualificao do postulante / caracterizao jurdica da empresa 1- Detalhamento do Oramento e Quadro de Usos e Fontes
2- Descrio do Demonstrativo de Pagamentos 6
2. Controle do capital social:
3- Formulrio de Cadastro para Estaleiros
Concede a
3. Sociedades controladas:
4. Sociedades coligadas: 4- Ofcio de Autorizao para Obteno de Informaes Prioridade
5 - Caracterizao do pedido de apoio financeiro Bancrias junto Instituio Financeira
6 - Histrico operacional da empresa (se pesca no preencher) 5- Apresentao do Projeto
6.1 - Frota atual da empresa 6- Anlise do Mapa de Oramento: Descrio e Discriminao
6.2 - Carga transportada pela empresa nos ltimos 3 anos quanto mo de obra prpria, mo
6.3 - Servios realizados pela empresa nos ltimos 3 anos de obra sub contratada, material e equipamentos nacionais, 7
7 - Concorrncia nos ltimos 3 anos material e equipamentos importados. Agente Financeiro*
8 - Evoluo do time charter (TC) mdio anual de mercado nos ltimos 5 anos BNDES
9 - Detalhamento do custo operacional da embarcao em anlise 8
10 - O projeto Cadastro na Instituio Financeira
11 - Obras realizadas pelo estaleiro nos ltimos 5 anos
Ficha cadastral pessoa fsica e pessoa jurdica
9 Documentao necessria 10 11 Departamento de Prioridades

Consulta Prvia
para solicitao de financiamento (financiamento) (DEPRI)
1- Dados da Empresa Recebe a documentao, verifica a adequao s
1.Carta da empresa solicitando o financiamento;
2- Descrio do Projeto politicas operacionais, elabora e encaminha ao Comit a
2.Consulta Prvia;
3- Estudo de Mercado Instruo de Enquadramento com recomendaes
3. Informaes e documentos para a elaborao da classificao de risco;
4- Apresentao das Garantia
4.Questionrio de Informaes Ambientais para Enquadramento.
5- Outras Informaes Consideradas Pertinentes
5.Questionrio de Informaes Sociais para Enquadramento;
6.Questionrio de Aspectos Relativos Inovao;
7. Relatrio ou Balano social se houver;
13 12
rea de Crdito DEPRI envia cpias para
15 14 rea de Crdito e rea
Comit de Enquadra Entrega ao Comit de Classificao de Risco a Operacional
Enquadramento proposta de limite de crdito que ser
Fim do ciclo
de Crdito homologada pela diretoria
No enquadra
A empresa notificada do
enquadramento e prepara o
projeto
16 17
A rea Operacional analisa, negocia A rea Operacional elabora o
com o cliente e estrutura a operao Relatrio de Anlise
Fim do ciclo
20 19 18
rea Operacional Empresa informada Diretoria aprova Diretoria no
das condies para a aprova e
Elabora o contrato e efetua a liberao dos recursos contratao notifica a empresa
e o acompanhamento do projeto e da empresa
* A anlise foi feita para o BNDES porque essa instituio concedeu 89% (em mdia) do total dos emprstimos dos ltimos 9 anos. Apenas no ano de 2012, o BNDES foi responsvel por 73% de todos os
emprstimos concedidos com recursos do FMM. As outras instituies que atuam como agente financeiro do FMM so: Banco do Nordeste, Banco da Amaznia, Banco do Brasil e Caixa Econmica Federal.
93
Se a empresa solicitante tiver seu cadastro aprovado pelo Comit de Crdito do

BancoPese o projeto for aprovado pela diretoria, o contrato de financiamento firmado
e assinado pela empresa e pelo agente financeiro (que quem assume o risco da
operao). A tramitao do processo de concesso de financiamento via FMM
extensa. Seu incio se d com o pedido de crdito e se conclui com a assinatura do
contrato de emprstimo. Esse processo dura, em mdia, 25 meses.
J o BNDES oferece taxas de juros maiores que as propostas pelo FMM, porm
tem um processo de tramitao mais rpido e menos burocrtico. Vale ressaltar
que o BNDES um dos agentes do FMM, com isso, alm das linhas prprias, a
instituio oferta crdito com recursos do FMM. Para a obteno do financiamento
com o BNDES, a empresa deve fazer o cadastro na instituio e apresentar toda
a documentao solicitada, que seguir para o Departamento de Prioridades
- Depri, onde ser verificada a adequao quanto s polticas operacionais do
banco. Aps anlise, o Depri envia cpias para as reas de crdito e operacional,
que iro analisar a documentao e elaborar a proposta de crdito. Na sequncia,
a proposta com o limite de crdito entregue ao Comit de Classificao de Risco
para homologao pela diretoria.
Caso a empresa atenda aos requisitos, a documentao segue para o Comit de

Enquadramento de Crdito, onde notificada para preparar o projeto. A rea
Operacional analisa e negocia com o cliente a estrutura da operao, que segue em
relatrio para anlise da diretoria da instituio, que pode negar ou aprovar. Se for
aprovada, a empresa informada das condies e assina o contrato. A tramitao
desse processo demora, em mdia, entre cinco e dez meses.
O atual desenho do marco regulatrio do transporte por cabotagem propicia condies

atrativas de financiamento para a construo de embarcaes no pas. Entretanto,
ele no capaz de incentivar a expanso da frota mercante, dado o elevado custo
das embarcaes produzidas internamente. Adicionalmente, o excesso de burocracia
para obteno de financiamento dessas embarcaes e a demora nas anlises de
crdito acabam desestimulando os empresrios.
Como resultado desse processo, tem-se um reduzido ritmo de expanso da frota

empregada na navegao de cabotagem no pas, o que afeta a quantidade e o nvel
de servio ofertado. Pelo Grfico 40, possvel verificar que dos R$ 3,12 bilhes
desembolsados pelo FMM para financiamento da Marinha Mercante41, em 2012, apenas
6,8% dos recursos foram destinados s empresas de cabotagem para renovao ou
ampliao de suas frotas.
41-Dados do Portal da Transparncia (CGU).
94
Grfico 40 - Desembolsos FMM em 2012 (R$ milhes)
1.086,78
(34,9%)
451,69
(14,5%)
37,00 Explorao de leo/gs
(1,2%) Plataforma offshore
212,65
Navegao interior
(6,8%) 22,14
(0,7%) Apoio martimo
Apoio martimo petrleo
642,45
(20,6%) 663,47 Cabotagem
(21,3%)
Estaleiro
Alm da dificuldade de acesso ao crdito por causa da burocracia, os transportadores

tm de concorrer com o setor petroleiro tanto para a obteno de financiamentos
quanto por vagas para construo das embarcaes nos estaleiros. Assim, o setor
aquavirio tem sua expanso dificultada e postergada. Para a soluo do problema,
necessrio que se estabelea recursos do FMM destinados, prioritariamente, aos
financiamentos de embarcaes de transporte de carga no pas. Desta forma, o setor
teria capacidade de expandir sua frota e atuao, sem se prejudicar com a concorrncia
com o setor de petrleo e gs que tem apresentado significativo crescimento aps a
descoberta do pr-sal.
Alm disso, fundamental que a indstria naval nacional seja ampliada, modernizada e
diversificada para atender s demandas por embarcaes tanto de transporte de carga
quanto de apoio martimo e explorao de petrleo e gs. Atualmente, a construo
nacional de novas embarcaes limitada pela capacidade de produo dos estaleiros,
uma vez que eles no conseguem atender mltiplos projetos em curto prazo.
Para se ter uma ideia da presso sobre essa indstria e sua rigidez de oferta, so
necessrios dois anos para a construo de um navio no Brasil. O mesmo navio
pode ser entregue em seis meses por estaleiros chineses por aproximadamente
35% do valor de uma embarcao produzida nacionalmente, excludos tributos
relacionados importao.
Parte dessa rigidez da indstria naval e elevado custo, no que se refere produo
de novas embarcaes, est relacionada escassez de mo de obra especializada
nos estaleiros. Faz-se necessria, portanto, a contratao e qualificao de novos
profissionais de modo a atender a crescente demanda por embarcaes no pas. Deve
ser observada aqui a idade elevada mdia da frota dos navios no Brasil, com uma
idade mdia de 16,5 anos, e o pequeno nmero de embarcaes (com um total de
155), sendo que alguns tipos de embarcao tm a idade mdia superior vida til
recomendada, de acordo com dados da Antaq.
95
Nesse cenrio de reduzida oferta de embarcaes e dificuldade de acesso ao crdito

para Pes
o financiamento da frota, a alternativa que vem sendo encontrada pelas
empresas de cabotagem o afretamento. Percebe-se, desta forma, a necessidade de
se criar no pas mecanismos econmicos que viabilizem a expanso e renovao da
frota de cabotagem para se permitir uma maior participao do modal na matriz de
transporte no Brasil. Para tanto, a desburocratizao do acesso ao crdito, a garantia
de recursos destinados ao financiamento para as EBNs e a reestruturao da indstria
naval, a exemplo daquela percebida na dcada de 70, so fundamentais.
4.6. Tributos
Um dos principais entraves ao transporte por cabotagem a alta tributao incidente
nesse modal - tanto sobre a prestao do servio quanto sobre a carga - o que
acaba reduzindo sua competitividade. Os tributos que incidem sobre o preo dos
combustveis e o valor do frete, alm das taxas relacionadas carga transportada,
esto entre os mais notveis.
Uma varivel relevante que onera o custo do transporte por cabotagem o elevado
preo do combustvel, quando comparado ao utilizado pela navegao de longo curso.
Isso acontece pelo fato de o bunker para cabotagem no receber os mesmos incentivos
que o bunker para longo curso, como iseno de ICMS, PIS e Cofins. A lei n 9.432/199742
institui que as condies econmico-financeiras que determinam o preo do combustvel
da navegao de cabotagem devem ser as mesmas da navegao de longo curso.
Apesar do dispositivo legal que equipara a tributao do insumo para todas

as formas de transporte aquavirio, o benefcio previsto nessa lei ainda no foi
implementado no pas. Estima-se que os gastos com combustveis representa
uma parcela significativa dos custos de operao da cabotagem. Sendo assim,
caso os incentivos previstos na lei n 9.432/1997 fossem praticados, o custo dos
transportadores ficaria menor que o atual.
Alm disso, h a cobrana do Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante

- AFRMM, que incide sobre o valor do frete cobrado pelas empresas brasileiras e
estrangeiras de navegao que operam em porto brasileiro43, de acordo com o
conhecimento de embarque e o manifesto de carga. Os recursos arrecadados, que no
caso da cabotagem so equivalentes a 10% do valor registrado no conhecimento de
embarque44, so destinados a uma conta vinculada s EBNs45 e podem ser utilizados
considerando o limite arrecadado por cada EBN para aquisio de novas embarcaes,
jumborizao, quitao de obrigaes com o FMM, entre outros.
Apesar da previso legal e da existncia de valores disponveis, os transportadores

enfrentam diversos obstculos para a utilizao dos recursos para o financiamento
de embarcaes, conforme apresentado anteriormente nesta pesquisa. Assim, faz-se
42-Lei n 9.432/1997 - Art. 12. So extensivos s embarcaes que operam na navegao de cabotagem e nas navegaes de apoio porturio e martimo os
preos de combustvel cobrados s embarcaes de longo curso.
43- importante ressaltar que no incidir nova cobrana sobre as mercadorias destinadas a portos brasileiros que tiverem efetuado transbordo ou
baldeao em um ou mais portos nacionais ou recolhido o AFRMM.
44-Lei n 10.893/2004. Para navegao de longo curso, a alquota de 25% do valor do frete. Para navegao fluvial e lacustre, a alquota de 40% para
transporte de granis lquidos nas regies norte e nordeste.
45-Lei n 10.893, art. 17, II, c e Art. 19.
96
necessria a desburocratizao dos processos para acesso dos recursos para as EBNs
ou a iseno a elas quanto ao tributo em questo.
H, ainda, uma taxa cobrada referente emisso do nmero de conhecimento de

embarque. Segundo o artigo 37, 1, da lei n 10.893/2004, o valor mximo para
essa taxa de R$ 50 por unidade emitida. Tal tarifa denominada Taxa de Utilizao
do Mercante - TUM e destinada manuteno do sistema eletrnico de controle
da arrecadao do Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante.
Apesar da importncia do mercante para o melhor conhecimento do transporte de
cabotagem no pas, a cobrana da taxa desnecessria e onera o transportador
aquavirio, reduzindo sua competitividade e aumentando o processo burocrtico
desse modo de transporte.
97
O sistema de transporte brasileiro, h tempos, necessita do pleno funcionamento da

Pes
multimodalidade, para aumentar a competitividade das mercadorias brasileiras e reduzir
o nvel de avarias e custos, tornando-se mais gil e eficaz. A adoo do transporte de
cabotagem no pas uma alternativa essencial na composio de um sistema logstico
integrado, alm de contribuir para a reduo de emisso de poluentes.
Buscando subsidiar pesquisas e aes que promovam o desenvolvimento do transporte

de cabotagem a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 apresentou em
seu escopo um panorama desse tipo de navegao, estratgica para o desenvolvimento
econmico do pas. Sob a tica dos clientes da cabotagem, a pesquisa expe os principais
dados do setor e identifica os gargalos e desafios a serem enfrentados.
No Brasil, entre os anos de 2006 e 2012, houve um crescimento considervel, de

22,9%, no transporte de mercadorias pela navegao de cabotagem. Somente no
ano de 2012, foram movimentadas 201,0 milhes de toneladas. Desse total, 13,2%
corresponde a carga geral, 17,4% a granis slidos e 69,4% a granis lquidos.
Atualmente o principal tipo de produto transportado por esse tipo de navegao o
grupo de mercadorias de combustveis, leos minerais e derivados.
Nesse contexto, a plataforma martima foi identificada como a origem da maior

parte das cargas transportadas em 2012 pela navegao de cabotagem, inclusive
nas duas principais rotas em 2012, com destinos a So Paulo e ao Rio de Janeiro.
A movimentao nesses locais correspondeu a 22,9% e 16,0%, do volume total
transportado pelo modal, respectivamente.
Ainda no perodo entre os anos de 2006 e 2012, observa-se que houve um acrscimo
na demanda por esse tipo de navegao, que foi constatado com os dados da pesquisa
realizada juntamente aos principais clientes da cabotagem. Assim, em 2012 76,2%
dos clientes utilizavam regularmente a cabotagem, ou seja, um crescimento de 10,8
pontos percentuais em relao ao ano de 2006. Outro fator que ressaltou a ascenso
do setor foi a entrada de novos usurios do transporte de cabotagem, em que 45,0%
dos clientes utilizam esse modal h 5 anos ou menos. Um dos provveis fatores que
impulsionou essa entrada de novos clientes foi o pouco tempo necessrio para a
adaptao das empresas, que migraram do transporte rodovirio para a cabotagem.
Alguns aspectos relacionados ao custo do frete, segurana no transporte de carga,

avaliao da integridade das cargas e ao histrico de sinistros foram avaliados
positivamente pelos clientes da navegao de cabotagem. Contudo, ainda so
observados muitos desafios a serem enfrentados para o pleno desenvolvimento
do setor no Brasil.
Tambm foram identificados os entraves que impedem o desenvolvimento da

navegao de cabotagem no pas, relacionados carncia de infraestrutura porturia
adequada, elevada idade da frota de embarcaes, ao excesso de burocracia, ao
alto custo das embarcaes, alta tributao e escassez de mo-de-obra. Entre
as principais aes propostas, para mitigar ou ainda sanar os gargalos existentes,
destacam-se: maiores investimentos na infraestrutura porturia, com a ampliao de
terminais e beros; o incentivo integrao modal; a reviso da regulamentao e
dos procedimentos burocrticos; a qualificao de novos profissionais e o incentivo
fiscal juntamente com a renovao e a ampliao da frota mercante.
100
5. CONSIDERAES FINAIS
Alm das medidas citadas, a evoluo da cabotagem tambm passa pela

conscientizao acerca do seu uso. A pouca divulgao dos benefcios desse tipo de
navegao contribuem para a adoo de outras modalidades de transporte, mesmo
em rotas em que a cabotagem seria mais vantajosa.
Com a publicao desta pesquisa, a CNT deseja fomentar o crescimento e o

desenvolvimento da navegao de cabotagem como uma soluo para aprimorar
os sistemas de transporte no Pas. Dessa forma, busca-se o descongestionamento
das rodovias e, juntamento com a desburocratizao do setor e a realizao de
investimentos, haver uma reduo dos custos de transporte entre regies, oferecendo
condies para o Brasil crescer.
101
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Pes
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105
Apndice I Interface do Formulrio Eletrnico da Pesquisa

Pes
108
APNDICES E ANEXOS
Apndice II Formulrio da Pesquisa
109
Pes
110
APNDICES E ANEXOS
111
Pes
112
APNDICES E ANEXOS
Anexo I
Portos martimos: Investimento Direto da Unio em Cabotagem por Tipo de Obra
Valores em R$ milhes correntes
Abertura e Construo e
Ano Aprofundamento Implantao de Obras de Infraestrutura Total
de Canal Portos e Terminais
2002 0,00 0,00 39,22 39,22
2003 0,00 0,00 0,00 0,00
2004 0,00 4,10 29,95 34,05
2005 0,00 0,65 47,48 48,13
2006 0,00 0,00 84,59 84,59
2007 30,00 1,61 61,91 93,52
2008 0,12 1,45 207,38 208,95
2009 118,72 80,69 338,48 537,89
2010 280,82 199,55 104,66 585,03
2011 507,89 0,24 57,54 565,68
2012 87,56 64,59 165,35 317,50
Total 1.025,13 352,88 1.136,56 2.514,57

Fonte: Elaborao CNT com base nos dados do SIGA BRASIL (Senado Federal)
Nota: No incluem investimentos das empresas estatais (Cia. Docas)
113
Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio 2013 - Cabotagem
Anexo II
Pes
Portos mistos: Investimento Direto da Unio em Cabotagem por Tipo de Obra
Valores em R$ milhes correntes
Abertura e Construo e
Obras de No
Ano Aprofundamento Implantao de Total
Infraestrutura Informado
de Canal Portos e Terminais
2002 1,39 0,00 82,68 0,00 84,07
2003 0,00 0,00 6,82 0,00 6,82
2004 0,00 0,00 55,96 0,00 55,96
2005 0,00 3,25 37,68 0,00 40,93
2006 0,00 2,38 36,16 0,00 38,54
2007 0,00 1,90 122,57 0,00 124,47
2008 0,00 0,68 88,40 0,00 89,09
2009 66,44 0,00 3,72 0,00 70,16
2010 136,75 0,00 9,03 84,73 230,50
2011 0,68 0,00 0,00 1,50 2,18
2012 31,25 0,00 0,00 8,33 39,58
Total 236,51 8,22 443,02 94,56 782,31
Fonte: Elaborao CNT com base nos dados do SIGA BRASIL (Senado Federal)
Nota: No incluem investimentos das empresas estatais (Cia. Docas)
114
Setor de Autaquias Sul, Quadra 1 - Bloco J
Ed. Confederao Nacional do Transporte - 13 andar
CEP: 70070-944 - Braslia-DF Brasil
Tel.: (61) 3315.7000 | 0800 728 2891
www.cnt.org.br

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PESQUISA CNT

116 p.: il. color. ; grficos.

1. Transporte martimo - Brasil. 2. Transporte de cargas. 3. Cabotagem.

2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL.......................................................................14

3. AVALIAO DO NVEL DE SERVIO DO TRANSPORTE DE CABOTAGEM..................... 36

4. PRINCIPAIS ENTRAVES, SOLUES E PERSPECTIVAS...................................................80

APNDICES E ANEXOS.............................................................................................................. 106

O aproveitamento do potencial brasileiro deste tipo de navegao representar ganhos

A CNT tem reivindicado sistematicamente infraestrutura para a realizao do

A Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 mais uma ao da

Senador Clsio Andrade,

Comparativamente aos demais modos de transporte, a cabotagem apresenta como

Para isso, necessrio estimular a construo naval no Brasil e investir em obras

Nesse sentido, a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013

A presente pesquisa est dividida em cinco captulos. O captulo 1 contextualiza a

e os resultados obtidos. O captulo 4 identifica os principais gargalos do setor,

Apresentar um breve histrico do desenvolvimento do setor de cabotagem no

Avaliar o nvel de satisfao dos clientes da cabotagem, identificando as

Identificar os principais gargalos do modal e as aes necessrias para mitigar

Mensurar a importncia econmica da cabotagem no Brasil.

Subsidiar a elaborao de novos estudos e pesquisas para o desenvolvimento do

Com isso, busca-se trazer dados e informaes relevantes navegao de cabotagem,

1.2. Aspectos metodolgicos

Posteriormente, so apresentados os procedimentos metodolgicos e os resultados

Definio dos objetivos da pesquisa

Apresentao do setor Definio da amostra Elaborao do questionrio

Evoluo histrica Aplicao do questionrio

Dados de movimentao Formao do banco de dados

Aspectos econmicos e ambientais Anlise dos servios prestados

Identificao dos entraves

Elaborao de propostas de aes

Concluso do relatrio da pesquisa

O Brasil apresenta alto potencial de navegao como meio de transporte em funo

2.1. Breve histrico da cabotagem brasileira

Durante grande parte do perodo colonial, Portugal apenas explorou os recursos

Entretanto, a vinda da famlia real portuguesa para o Brasil alterou consideravelmente

J nas primeiras dcadas da independncia do Brasil, a navegao se desenvolveu

A essa poca, afloravam as discusses acerca da abertura da cabotagem s empresas

estrangeiras com o argumento de que a circulao de mercadorias era insatisfatria

No obstante as dificuldades enfrentadas, a navegao de cabotagem se manteve,

A partir de 1947, foram observados alguns incentivos renovao da frota mercante

No perodo militar, muitas aes e programas pblicos foram cancelados, outros

Mercante Sunaman para centralizar e fortalecer as polticas pblicas voltadas para

A frota mercante brasileira apresentou um crescimento significativo na dcada

Em meados de 80, em funo de escndalos financeiros, as atribuies da Sunaman

A dcada de 90 foi marcada por uma ampla poltica de privatizaes e abertura

No entanto, em 1993, houve um avano na rea regulatria com a promulgao da Lei

Com o processo de privatizao iniciado na dcada de 90, o setor aquavirio passou

No governo FHC, o planejamento para o setor aquavirio voltou a permear as

No sculo XXI, um novo cenrio governamental foi delineado no mbito da

Como aes governamentais recentes, tm destaque a Poltica de Desenvolvimento

Entretanto, mesmo nesse novo cenrio, a cabotagem ainda no conseguiu retomar

2.2. Principais dados do setor

62,5 36,9 34,9

Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012)

Considerando o volume transportado (dado disponibilizado pela Antaq que registra

5-Para maiores informaes, vide Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012.

Grfico 2 Percentual do volume de cargas transportado na navegao de cabotagem,

Minrio de ferro 1,0%

Soda custica 0,7%

Produtos siderrgicos 0,2%

% de participao sobre o total transportado na cabotagem

Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012)