O sistema ferrovirio brasileiro. Braslia : CNT, 2013.

58 p.: il. color. ; grficos. (Transporte e economia)

1. Transporte ferrovirio - Brasil. 2. Cargas

transporte ferrovirio. 3. Concessionrias. 4. Servios
qualidade. I. Ttulo. II. Confederao Nacional do
Transporte.

CDU 656.2.025.4(81)
A Confederao Nacional do Transporte,
voltada ao desenvolvimento do transporte
ferrovirio, apresenta um novo estudo
sobre o setor. O relatrio Transporte
e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro tem
como objetivo analisar, de forma ampla e agregada, e
sob a tica econmica, a utilizao das ferrovias para
o transporte de cargas, apoiando o crescimento da
atividade transportadora no Brasil.

Este documento traz uma anlise das principais

caractersticas do sistema ferrovirio, a evoluo
histrica das ferrovias no Brasil, as normas de
concesso, a avaliao dos investimentos necessrios em
infraestrutura, a evoluo da movimentao de carga e
os principais produtos transportados, os gargalos e as
propostas de soluo.

Acreditamos que uma anlise econmica agregada

do setor contribui para uma melhor compreenso
da importncia do modal e das necessidades de
investimentos para solucionar os gargalos do transporte
ferrovirio no pas.

Com o Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio

Brasileiro, a CNT inova mais uma vez no sentido de
fortalecer e dinamizar a atividade transportadora,
incentivando o desenvolvimento econmico nacional.

Senador Clsio Andrade

Presidente da CNT e do SEST SENAT
 ndice
1. Introduo............................................................................................7

2. Referencial terico.............................................................................9

3. Caractersticas do sistema ferrovirio ........................................ 15

4. Evoluo histrica das ferrovias no Brasil ................................. 17

5. As concesses ferrovirias no Brasil .......................................... 19

6. Regulamentao e normas do setor .......................................... 23

7. Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro ....... 25

8. Investimento necessrio em infraestrutura ferroviria .......... 31

9. Mercadorias movimentadas pelo modal ferrovirio..................37

10. Principais gargalos e solues para o sistema ferrovirio . .... 41

11. Concluso . ...................................................................................... 43

12. Referncias Bibliogrficas............................................................. 45

13. Anexos e apndices ...................................................................... 47


Introduo
Quando se discute quais so os elementos
de maior importncia para o desenvolvimento
de pases e regies devemos necessariamente
considerar a importncia de se ter um sistema
de transporte eficiente. O modal ferrovirio,
em funo de suas caractersticas que lhe
proporcionam grande eficincia, consagrou-se
como um veculo de transformao econmica,
assumindo um importante papel estratgico na
composio da matriz de transporte.
As primeiras linhas frreas europias
foram fundamentais para a comercializao
de manufaturas nos mercados consumidores
do continente e tambm para a circulao
de matrias-prima oriundas de pases expor-
tadores de commodities. Posteriormente,
naes de desenvolvimento industrial mais
tardio como, o Canad e os Estados Unidos,
assim como economias exportadoras como
Argentina, frica do Sul e o Brasil, fizeram uso
de corredores ferrovirios como estratgia
para alavancagem econmica.
Com o passar do tempo, a combinao
dos processos de globalizao econmica,
de liberalizao comercial (incorporando
economias emergentes como China e ndia)
e das inovaes tecnolgicas (significativas
quedas nos custos de comunicao e trans-
porte), remodelou as vantagens comparativas
e competitivas1, penalizando as regies com
altos custos logsticos. Em face disso e diante
de uma maior internacionalizao, apenas
as economias com estruturas de transporte
eficientes conseguem competir globalmente.
A Amrica Latina como um todo e o Brasil
em especial dependem de transformaes em
suas cadeias produtivas e logsticas. Uma rede
de transporte ineficiente reduz o potencial
de crescimento econmico, particularmente
devido dependncia de exportao de
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
1
matrias-primas, produtos especialmente sen-
sveis ao valor de frete.
Nesse contexto, o transporte ferrovirio
de cargas e passageiros ganha destaque como
um mecanismo indutor de crescimento e
desenvolvimento econmico. Assim, o trabalho
tem por objetivo avaliar o desenvolvimento
do sistema ferrovirio brasileiro e identificar
gargalos sob a tica econmica.
O estudo composto por onze sees,
iniciado pela introduo. A segunda seo
faz uma reviso da literatura acerca do
modal ferrovirio seguida pela apresentao
das caractersticas e custos desse setor. A
quarta seo mostra a evoluo histrica das
ferrovias no Brasil, seguida pela apresentao
do modelo de concesso adotado no Pas. Na
sexta seo so exploradas a regulamentao
e as normas de concesso do setor ferrovirio.
A estrutura e o desempenho do setor so
trabalhados na seo sete. A oitava seo
mostra uma avaliao dos investimentos
necessrios em infraestrutura ferroviria.
Na seqncia feita uma explanao dos
principais produtos transportados pelo
modal, suas origens e destinos. Por fim, a
dcima seo indica os gargalos e propostas
de soluo, seguida pelas concluses e
referncias bibliogrficas.
1. Vantagens comparativas referem-se situao em que
transaes (comrcio) entre pases, firmas ou indivdios so
vantajosas em funo da diferena no nvel de custos de
produo e na produtividade de cada parte, fazendo com que
ocorra a especializao na produo daquele bem e servio
de menor custo produtivo relativo. Vantagens competitivas
existem quando um pas, firma ou indivduo apresenta um
desempenho econmico superior a mdia dos demais, em
funo das estratgias produtivas e de marketing.
7

2
Referencial terico
Em 1952, o economista americano
Walt Rostow, em seu trabalho sobre os
estgios de desenvolvimento econmico,
atribuiu s ferrovias o papel de catalisador
da transformao econmica vivenciada pelo
Ocidente desde meados do sculo XIX. A
Revoluo Industrial desencadeou profundas
mudanas estruturais que demandaram,
mais do que em qualquer outro momento da
histria, a capacidade de se transportar um
grande volume de passageiros e cargas. Essas
alteraes na estrutura econmica permitiram
o desenvolvimento do transporte ferrovirio
em diversos pases, que se manteve como o
mais importante meio de transporte terrestre
at a dcada de 1930.
A tecnologia ferroviria permitiu uma
diminuio sem precedentes nos custos de
locomoo no mundo via reduo do tempo
de deslocamento, aumento da segurana
e confiabilidade no transporte de bens e
pessoas. Como resultado, observou-se um
forte impacto no ritmo de desenvolvimento
econmico, no apenas mediante a reduo
do custo de produo, mas tambm devido
ao efeito multiplicador2 em outras indstrias
ligadas ao setor, como a de servios, explorao
mineral, manufatura e o setor pblico.
A percepo das ferrovias como
indutoras do crescimento pela reduo do
custo de transporte esteve presente em
diversos trabalhos realizados no exterior,
sendo dois de maior destaque. O primeiro3
estima que, na ausncia da infraestrutura
ferroviria, o PIB dos Estados Unidos teria
um valor de 10% a 20% inferior ao
apresentado no final da dcada de 60. Em
um estudo anterior para o Japo4, verificou-
se tambm uma forte contribuio da
proviso da infraestrutura ferroviria para o
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
crescimento do PIB daquele Pas no perodo
de 1875 at 1940.
A proviso eficiente da infraestrutura
de transporte atua em diversos sentidos. Um
efeito de rpido impacto decorre da reduo
no valor de frete das mercadorias, o que leva
a uma maior concorrncia nos mercados
internos e externos de fatores de produo e
de consumo. Produtos externos ao mercado
consumidor e que apresentam menores custos
de produo passam a ser comercializados.
A insero desses produtos promove uma
reduo no nvel de preos de similares locais e
disponibiliza uma maior variedade de bens para
o consumo, aumentando o nvel de bem-estar
dos indivduos.
Outro efeito decorre do aumento do
mercado consumidor de bens produzidos
localmente5, reduzindo os custos unitrios de
produo e expandindo a produo total. Essa
reduo de custos com aumento da produo
deriva da existncia de economias de escala,
quando uma expanso produtiva incorre em
um aumento nos custos produtivos menos
que proporcional6. Esses ganhos de escala se
traduzem tambm em uma utilizao mais
intensiva dos insumos produtivos o que leva
2. Efeitos indiretos de uma atividade produtiva com impactos
em outros setores da economia.
3. Fogel, 1964.
4. Morisugi e Hayashiyama, 1997.
5. Diversos pases e regies que antes produziam bens restri-
tos ao consumo local conseguem um significativo crescimento
da atividade produtiva no momento em que um novo modal
de transporte conecta essas localidades mercados externos.
6. Pindyck et al (2010). Os ganhos de escala ocorrem porque
o custo por tonelada transportada diminui medida que se
eleva o volume total da carga. Ou seja, o custo varivel mdio
decrescente, conforme se aumenta a escala da operao.
9
 2. Referencial terico

Quadro 01 Ganhos derivados da extenso e frequncia do servio do transporte ferrovirio

Economias A interao entre os diferentes pontos de carga e descarga

de rede iro definir o padro da rentabilidade e dos retornos de
escala da atividade.

Economias Os custos unitrios do servio decrescem com o aumento

de densidade da densidade populacional. Servios de transporte
ferrovirio de passageiros em reas densamente
populosas apresentam custos unitrios inferiores.

Economias
A situao em que a produo conjunta de produtos ou
de escopo servios mais vantajosa (incorre em menores custos) do
que uma produo dissociada. No caso, pode ser vantajoso
uma mesma empresa operar e fornecer a infraestrutura de
transporte ou uma mesma operadora atender diferentes
linhas ferrovirias.

Elaborao CNT com base em Gottinger (s.d.)

especializao do trabalho e a ganhos de por apresentar subaditividade de custos8.

competitividade.
Com a expanso das operaes de
transporte de se esperar que o prprio
servio de transporte ferrovirio experimente
retornos crescentes de escala. No entanto, o
nvel e at mesmo a existncia de retornos
de escala no setor dependero da extenso
da malha, da abrangncia das operaes e
do grau de substituio no transporte de
cargas e passageiros com outros modais de
transporte7. Assim, o mais importante para
o setor ser a existncia e a magnitude de
outros tipos de ganhos derivados da extenso
e frequncia do servio (Quadro 01).
O setor ferrovirio tende a assumir
uma configurao de monoplio natural,
Entretanto, essa estrutura de mercado pode
gerar ineficincias relacionadas qualidade
do servio prestado. Para minimizar os
impactos negativos do monoplio, surgiu a
necessidade de regulao. Por ser um setor
de grande alcance e propores, as ferrovias
foram as primeiras corporaes modernas
onde um mercado de livre competio
7. McCarthy (2001).
8. Quando o custo de produo de um bem (ou servio) por
uma nica firma inferior ao verificado em uma situao de
concorrncia quando vrias empresas ofertam o mesmo bem
(ou servio). Uma funo custo C(q) estritamente subaditiva
ao nvel de produo q se para todas e quaisquer quantidades
q1, q2, ..., qk tais que qk = q e qj q, j = 1, ..., k, for verdade
que C(q) < C(qk).

10

encontrava limites para operar.
Em diversos pases, dados seus altos
custos de implantao e manuteno, as
ferrovias, muitas vezes, necessitavam de
subsdios estatais para continuarem operando
aps a disseminao das rodovias. Essa
interferncia no domnio econmico era no
apenas aceita pela sociedade, mas esperada.
At meados da dcada de 1970, a maior parte
dos servios ferrovirios no mundo estava sob
algum tipo de gesto pblica, seja em situaes
de controle direto por empresas estatais seja
mediante forte regulao pblica9.
A grande interferncia da administrao
pblica no setor ferrovirio, no Brasil e em
outros pases, iria, a partir da dcada de 1970,
dar sinais de que os altos custos e o baixo nvel
de eficincia, que estavam tornando proibitiva
a existncia das ferrovias, poderiam estar
associadas ao modelo de operao vigente. A
operao ferroviria, tanto de cargas quanto de
passageiros, contava com subsdios cruzados10.
Isso implicava em distores nos preos
praticados, nos custos reais e na alocao
dos recursos. Outro problema derivava dos
limites competio econmica de servios,
infraestruturas, linhas frreas e estruturas
trabalhistas no lucrativas.
Finalmente, a administrao pblica
resultava em significativos custos com
burocracia, em interesses conflitantes
(polticos, administrativos e institucionais) e
em informaes assimtricas que reduziam
a eficincia econmica do setor e que
comprometia grande parcela do oramento
governamental.
Ao mesmo tempo em que se questionava
a sustentabilidade econmica do servio
ferrovirio, os desdobramentos da globalizao
nas cadeias produtivas nacionais em conjunto
com as inovaes tecnolgicas proporcionaram
mudanas na especializao geogrfica das
economias e tambm no comrcio domstico
e internacional. J na dcada de 1980, o incio
das privatizaes e concesses em diferentes
pases e, anos depois, tambm no Brasil, iria dar
um impulso auxiliar necessidade de reviso
dos modelos de operao e construo de
ferrovias. Em maior ou menor grau, diversos
pases introduziram a administrao e a
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
operao privada na malha ferroviria.
As experincias na desregulamentao do
setor foram variadas, sendo algumas de sucesso
como no caso da Alemanha, Estados Unidos e
Japo, e outras que acabaram por apresentar
resultados inferiores, como no caso do Reino
Unido. A Figura 01 faz um breve resumo da
evoluo regulatria do modal no mundo.
Percebe-se desde o incio da liberalizao
econmica uma tendncia global pela reduo
no nvel de interveno governamental no setor
ferrovirio. As melhorias com as concesses
ao administrador privado e maiores liberdades
de competio econmica impactaram de
quatro formas o setor: melhoria na condio
financeira das empresas (muitas de deficitrias
para superavitrias), ganhos de produtividade,
eficincia e oferta de um servio de maior
qualidade para os usurios.
A participao da iniciativa privada na
gesto, construo e operao dos servios
ferrovirios gera ganhos de eficincia tanto
pela melhor gesto dos recursos como pela
possibilidade de concorrncia. Apesar disso,
para que se maximizem os ganhos obtidos
com a gesto privada da malha ferroviria,
necessrio um sistema de regulamentao
atuante. Isso porque a regulao garantir tanto
a qualidade do servio quanto a orientao
das aes a fim de aumentar o benefcio
social evitando uma expanso desordenada do
sistema ferrovirio.
A capacidade de ampliao do servio sob
controle privado est limitada pelas restries
de investimento do ente privado, que apresenta
um custo de capital superior ao do investidor
pblico. Os prejuzos com um empreendimento
mal sucedido podem levar uma empresa a
srios problemas patrimoniais e at mesmo
falncia, enquanto que para o governo esse risco
significativamente inferior, por apresentar
maior capacidade de endividamento.
9. Polak et al (2010)
10. Subsdio cruzado a prtica de se cobrar maiores
preos de um grupo de consumidores para subsidiar o
consumo de outro grupo. No caso, refere-se prtica
de se destinar a receita de servios lucrativos para
outros deficitrios.
11
Figura 01 Experincia internacional no setor ferrovirio*

Regulaao
do modal
ferrovirio.
At a dcada de 1980, os Estados Unidos
sistemas ferrovirios nos
diferentes pases estavam A experincia nos EUA revela a mudana de
centralizados em empresas uma indstria altamente regulada e onerosa
pblicas de poder nacional. no final da dcada de 1960 para um setor de
Isso garantia que os grande competio nas dcadas
sistemas lucrassem com os posteriores. O Staggers Rail Act de 1980
ganhos de escala, deu mais liberdade para a fixao de preos
fornecessem servios de frete, facilitou a entrada de novos
voltados para o interesse competidores no mercado ferrovirio,
da sociedade e impedia estimulou a separao de servios
possveis abusos que um operacionais e de construo, dentre
monopolista privado outros. Atualmente a indstria nos Estados
poderia incorrer sobre os Unidos baseia-se em empresas de frete
usurios. No entanto, os autofinanciadas, com pouco espao para o
crescentes custos e servio de passageiros.
ineficincia do setor iriam
pressionar por reformas na
estrutura regulatria.

Elaborao CNT
* Casos retirados de Quinet et al (2004)
** Situao em que ofertantes e demandantes no possuem informaes iguais a respeito de uma transao (qualidade, natureza, durabilidade de um
produto ou servio, por exemplo).
 A
A desregulamentao
desregulamentao nos
nos pases
pases europeus
europeus
seguiu
seguiu modelos
modelos variados,
variados, porm
porm distintos
distintos do
do
americano
americano na
na medida
medida em
em que
que mantiveram
mantiveram oo
modal
modal como
como um
um importante
importante meio
meio dede
transporte
transporte de
de passageiros.
passageiros.

Alemanha
Na
Na Alemanha,
Alemanha, houve
houve aa separao
separao de
de rotas
rotas
regionais
regionais ee nacionais
nacionais dede passageiros,
passageiros,
transporte
transporte dede carga
carga ee proviso
proviso de
de
infraestrutura.
infraestrutura. AA conteno
conteno de
de gastos
gastos
burocrticos
burocrticos com
com trabalhadores
trabalhadores contribuiu
contribuiu
ainda
ainda mais
setor
mais para
para aa reduo
setor ee estimulou
reduo nos
estimulou oo aumento
nos dficits
aumento na
dficits do
do
na competio.
competio.
Japao
No
No Japo,
Japo, aa reforma
reforma
consistiu
consistiu emem separar
separar
Fonte:
Fonte: Elaborao
Elaborao CNT.
CNT. Dados:
Dados: ANTF,
ANTF, ANTT,
ANTT, Fundao
Fundao Luis
Luis Eduardo
Eduardo Magalhes
Magalhes aa empresa
empresa pblica
pblica
ferroviria
ferroviria Japan
Japan
National
National Railways
Railways
Gra Bretanha em
em sete
sete reas
reas
distintas
distintas ao
ao longo
longo do
do
OO caso
caso britnico
britnico revela
revela um
um emaranhado
emaranhado de de territrio
territrio japons,
japons,
problemas
problemas emem relao
relao nova
nova estrutura
estrutura cada
cada regio
regio com
com
regulatria,
regulatria, que
que aumentou
aumentou ainda
ainda mais
mais os
os uma
uma companhia
companhia
custos
custos com
com burocracia,
burocracia, custos
custos de
de transao
transao privada
privada responsvel
responsvel
ee assimetria
assimetria dede informao**
informao** do
do servio.
servio. O
O pela
pela administrao
administrao
novo
novo sistema
sistema acabou
acabou por
por minar
minar possveis
possveis da
da infraestrutra
infraestrutra ee
ganhos
ganhos com
com aa competio
competio econmica,
econmica, por
por pelo
pelo transporte
transporte de de
ser
ser ainda
ainda mais
mais regulamentado
regulamentado ee complexo
complexo passageiros.
passageiros. HouveHouve
que
que oo antigo.
antigo. um
um significativo
significativo
aumento
aumento na na
produtividade
produtividade ee na na
frequncia
frequncia do do
servio,
servio, apesar
apesar da da
reduo
reduo de de linhas
linhas ee
aumento
aumento de de tarifas
tarifas
para
para reas
reas menos
menos
demandadas.
demandadas.

Caractersticas do
sistema ferrovirio
Os ganhos de escala no setor ferrovirio
so mais pronunciados na proviso de
infraestrutura do que na esfera operacional.
Isso ocorre porque a infraestrutura o
verdadeiro monoplio natural, com relevantes
custos fixos e custos irrecuperveis (sunk
costs), o que exige uma escala elevada e
caracteriza o mercado. A proviso do servio de
transporte ferrovirio, por outro lado, demanda
menor escala, podendo haver vrias empresas
transportando produtos sobre uma mesma
infraestrutura.
A estrutura de custos da infraestrutura
ferroviria apresenta perodos de renovao
relativamente longos, que se estendem
por volta de 40 anos, j que trabalhos com
terraplenagem e fundao so investimentos
Figura 02 Tempo de reposio dos componentes
Locomotiva
Vago 10 anos
Trilhos
Infraestrutura
de terraplenagem
e fundao
Tempo de reposio dos componentes
Elaborao CNT adaptado de Button (2010).
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
3
no recuperveis e que no so considerados
como elementos de custo depois de concludos.
Gastos em vages e locomotivas tambm
implicam em investimentos em bens com vida
til longa, de 10 e 18 anos, respectivamente. A
Figura 02 a seguir ilustra a estrutura de custos
ferrovirios ao longo do tempo, explicitando
quantos anos cada componente leva at que
seja necessria sua reposio.
A principal vantagem que o modal
ferrovirio oferece se refere capacidade
de carregamento do modal. Cargas de alta
tonelagem so preferencialmente transpor-
tadas por ferrovias, em especial quando
necessrio percorrer longas distncias. O
Grfico 01 mostra qual modal, rodovirio ou
ferrovirio, mais vantajoso (apresenta menor
18 anos
40 anos
No determinvel
15
 3. Caractersticas do sistema ferrovirio

Grfico 01 Competio modal no transporte de carga segundo a distncia percorrida e peso de carga

> 1600
Distncia (km)

800 - 1600
480 - 800 Rodovirio Competio Ferrovirio
320 - 480
180 - 320
< 180
< 0,5 0,5 - 1,5 1,5 - 13,5 13,5 - 27,0 27,0 - 40,0 > 40

Carga transportada (tonelada)

Fonte: Adaptado
Elaborao CNT.de Villar et al (s.d.).

custo), de acordo com a distncia percorrida e O modal ferrovirio se destaca ainda

o peso da carga transportada.
possvel perceber pelo Grfico 01 que
quanto menor a distncia e a tonelagem da
carga, mais vantajoso o modal rodovirio.
Um cenrio de competio ocorre para
cargas entre 27 e 40 toneladas, sendo que
quanto maior a distncia, menos vantajosa
a utilizao de caminhes para o transporte
terrestre. Cargas acima de 40 toneladas
tornam o modal ferrovirio o mais vantajoso,
independente da distncia percorrida.
por seus menores custos ambientais, em
decorrncia da menor emisso de poluentes
das locomotivas e do menor impacto
ambiental na construo de infraestrutura
necessria ao transporte ferrovirio de
cargas. O nvel de segurana superior em
comparao ao modal rodovirio, j que o
risco de acidentes envolvendo terceiros ou as
prprias locomotivas proporcionalmente
inferior. Isso reduz os custos sociais do
transporte ferrovirio.

16

4
Evoluo histrica das
ferrovias no Brasil
Para se compreender a evoluo histrica
das ferrovias brasileiras, necessrio analisar o
contexto econmico nacional, bem como o nvel
de tecnologia existente. As ferrovias surgiram no
Brasil durante o ciclo do caf, que predominou
da segunda metade do sculo 19 at meados
de 1930. Na poca, a economia do pas era
primordialmente agrcola e agroexportadora.
O Apndice A traz uma linha do tempo com os
principais eventos relacionados histria das
ferrovias no pas.
Dada a baixa atratividade dos empre-
endimentos para a construo ferrovias,
o governo imperial brasileiro instituiu, em
1852, a Lei de Garantia de Juros (decreto
n 64111), que autorizava a concesso da
construo e explorao de ferrovias pelo
prazo mximo de 90 anos.
A lei estabelecia uma srie de
benefcios. A medida mais importante era a
garantia de uma taxa de retorno de at 5%
sobre o capital empregado na construo
da ferrovia12. Para isso, o governo imperial
pagaria, com recursos pblicos, ao investidor
privado, o montante suficiente para garantir
a atratividade do empreendimento. Como
havia escassez de bens de capital no pas
e praticamente no existiam indstrias, a
lei isentava do imposto de importao a
compra de trilhos, outros equipamentos
ferrovirios e o carvo de pedra consumido
na construo da estrada de ferro.
A lei proibia a construo de outra ferrovia
num raio de 5 lguas (cerca de 33 km), o que
conferia ao administrador privado o monoplio
do transporte ferrovirio dentro da regio.
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
Isso era importante para garantir uma escala
mnima de tonelagem a ser transportada para
garantir o retorno do empreendimento.
Com todas essas medidas, houve crescente
interesse da iniciativa privada na construo
e explorao de ferrovias. Contudo, embora
tenha sido estimulado o investimento privado,
no foi criado um rgo regulador. Houve
crescimento desordenado e sem planejamento
da malha, resultando, por exemplo, na utilizao
de diferentes tipos de bitolas nos diversos
trechos, o que inviabilizava sua integrao.
Alm disso, os mecanismos criados
pela Lei de Garantia de Juros passaram a
ser insustentveis para o Tesouro Nacional.
Os desembolsos com recursos pblicos
para garantir o retorno de 5% e a renncia
fiscal da arrecadao dos materiais impor-
tados representaram crescentes dficits
oramentrios ao governo imperial. Como
resultado, os benefcios da lei foram reduzidos,
o que afastou a iniciativa privada desses
empreendimentos13.
Para compensar a sada do capital
privado, o governo imperial passou a
construir novos trechos e a participar como
11. Senado Federal. Subsecretaria de Informaes. Decreto n
641, de 26 de junho de 1852.
12. O texto do decreto utiliza a expresso garantia de juro,
em vez de garantia de taxa de retorno. Da resulta o nome
Lei de Garantia de Juros. Todavia, eram recursos pblicos
utilizados para o pagamento da concessionria para garantir
o retorno de at 5% do capital empregado na construo da
ferrovia.
13. Lang, A. E. (2007)
17
 4. Evoluo histrica das ferrovias no Brasil
acionista das ferrovias privadas. Ao final do
Imprio, em 1889, a malha ferroviria do
pas somava 9,5 mil km, sendo que o governo
era proprietrio de um tero desse total.
No comeo do sculo 20, j na Repblica,
a economia brasileira passava por um perodo
de transio. A mo de obra assalariada
crescia, e um processo de industrializao
se iniciava. A agricultura, antes voltada
primordialmente para a exportao, passava
tambm a ser direcionada ao crescente
mercado interno14. Nesse processo de moder-
nizao econmica e social, as ferrovias
desempenharam um importante papel.
A partir da dcada de 1920, a construo
de rodovias pavimentadas foi ampliada,
passando a competir com as ferrovias por
recursos pblicos e pelo transporte de cargas
e passageiros. Isso representou perda de
receita para o modal ferrovirio e menos
investimentos em infraestrutura para o setor.
Alm disso, a fragmentao da malha e as
dificuldades de gesto comprometiam cada
vez mais o transporte por ferrovias.
Apesar dessas dificuldades, durante os 30
anos que se seguiram, desde 1920 at 1950, a
malha ferroviria nacional se expandiu em mais
de 8.000 quilmetros. Contribuiu para esse
processo no apenas as vantagens naturais
das ferrovias no transporte terrestre, mas
tambm pelo desenvolvimento, ao longo do
tempo, de novas tecnologias que permitiram
18
a substituio de trens movidos a vapor por
veculos de trao eltrica e, posteriormente,
por motores a diesel. Tal evoluo tecnolgica
garantiu um importante ganho de eficincia ao
sistema ferrovirio.
Em 1957, foi criada a RFFSA (Rede
Ferroviria Federal S.A.), com o objetivo de
integrar, sob uma mesma administrao,
a rede ferroviria pertencente Unio. A
criao da empresa trouxe avanos para
o setor, como o crescimento da tonelagem
transportada e o aumento da produtividade
do trabalho. Apesar do desenvolvimento
das ferrovias at ento15, elas ainda
representavam 90% do dficit oramentrio
pblico na metade do sculo16.
As dcadas que se seguiram trouxeram
grandes obstculos para as ferrovias. Na dcada
de 1980, com a crise fiscal do Estado brasileiro,
o modelo vigente de gesto das ferrovias se
tornou insustentvel. As receitas da RFFSA
no eram suficientes para arcar com a dvida
contrada. No final desse perodo, iniciaram-se
os estudos para a retomada da participao do
capital privado no setor. Na dcada de 1990, a
malha da RFFSA foi concedida.
14. Furtado, 2006.
15. De 1900 at 1950, a malha ferroviria nacional cresceu
139%, passando de 15,3 mil km para 36,6 mil km.
16. Castro, 2000.

5
As concesses
ferrovirias no Brasil
A possibilidade de participao da
iniciativa privada na oferta de servios pblicos
- como o de transporte ferrovirio de cargas
- associado explorao da infraestrutura,
por concesso, est prevista nos artigos 21 e
175 da Constituio Federal de 1988. Apesar
da previso constitucional, a retomada da
participao do setor privado no modal
ferrovirio s foi efetivada com a incluso da
RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.) no PND
(Plano Nacional de Desestatizao), em 1992
(decreto n 473/92).
O processo de concesso da malha
ferroviria foi realizado com base na lei
n 8.987/9517. O modelo de desestatizao
estabeleceu: (i) a outorga, pela Unio, da
concesso para a explorao do servio pblico
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
de transporte ferrovirio; e (ii) o arrendamento
de bens operacionais e a venda de bens de
pequeno valor18 pela RFFSA.
A estrutura organizacional escolhida
pelo governo federal para a realizao
das concesses no Brasil foi a separao
vertical, ou seja, a empresa responsvel
pela concesso controla a infraestrutura, a
operao e a comercializao dos servios de
transporte ferrovirio em uma determinada
regio. No Brasil, os lotes concessionados de
ferrovias foram segmentados conforme as
superintendncias da RFFSA. Alm disso, foram
considerados critrios como: a existncia de
corredores de exportao, os eixos internos de
fluxo de produtos e a natureza da carga19.
As licitaes ocorreram entre 1996 e
1998 e utilizaram como critrio o maior valor
de outorga. O preo mnimo, para cada malha,
foi determinado considerando o pagamento da
concesso, do arrendamento e da venda de bens
de pequeno valor. As principais caractersticas
do processo de concesso da malha ferroviria
pertencente RFFSA esto na Tabela 01.
Foram leiloadas sete malhas: Oeste, Cen-
tro-Leste, Sudeste, Teresa Cristina, Nordeste,
17. BNDES, 2002.
18. Os bens de pequeno valor, constitudos em sua maior
parte por mobilirio, veculos de apoio e linhas telefnicas,
seriam vendidos por se tratarem de material cujo custo de
acompanhamento, caso fossem arrendados, seria maior que
seu prprio valor. Alm disso, sua caracterstica de material de
consumo implicava que eles seriam gradualmente substitudos
pela concessionria com o passar do tempo. BNDES (2002).
19. Resende et al., 2009.
19
 5. As concesses ferrovirias no Brasil

Tabela 01 Principais caractersticas das concesses ferrovirias*

Explorao e desenvolvimento do servio pblico de transporte

Objeto da concesso ferrovirio de carga.

Perodo de concesso 30 anos, prorrogveis por mais 30.

Primeira parcela correspondente a 5% do valor do lance vencedor

Pagamento da outorga do leilo. Mais 112 parcelas trimestrais (com valores corrigidos pelo
IGP-DI).

Valor da tarifa pelo poder concedente. A tarifa mnima limitada pelos custos
variveis de longo prazo.

Reajuste tarifrio com base no IGP-DI.

Reviso tarifria
Pode gerar elevao ou reduo nos valores.

Servios acessrios **

1. Aumento da produo anual das ferrovias (metas quinquenais);

2. Reduo do nmero de acidentes (metas quinquenais);
Prestao de servio adequado sem discriminao dos
Principais obrigaes das usurios; e
concessionrias
3. Garantir trfego mtuo ou, no caso de impossibilidade, permitir
o direito de passagem a outros operadores de transporte
ferrovirio.

1. Receber dos usurios o pagamento de todos os servios que

forem requisitados, obedecidas as tarifas teto;
2.

Principais direitos das para a melhoria e/ou expanso dos servios da malha;
concessionrias 3. Contratar terceiros para o desenvolvimento de atividades
inerentes, acessrias ou complementares; e
4.
concesso.

Elaborao CNT.
* Desenvolvida com base no contrato de concesso da malha sul e no edital de licitao da mesma malha. Disponveis em: www.antt.gov.br
** Servios acessrios: carga, descarga, transbordo, armazenamento etc.

20
 Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Tabela 02 Resultados dos leiles de concesso ferroviria das malhas da RFFSA.

Malha Data do leilo Concessionria Extenso (km) gio

Nordeste 18/07/1997 Companhia Ferroviria do Nordeste S.A. 1 4.534 37,9%

Centro-Leste 14/06/1996 Ferroviria Centro-Atlntica S.A 7.080 0%

Sudeste 20/09/1996 MRS Logstica S.A. 1.674 0%

Tereza Cristina 22/11/1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 164 11,4%

Sul 13/12/1996 Ferrovia Sul-Atlntico S.A.2 6.586 37,1%

Paulista 10/11/1998 FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.3 4.236 5%

Oeste 05/03/1996 Ferrovia Novoeste S.A. 4 1.621 4%

Elaborao CNT. Aps o processo de concesso, determinadas concessionrias passaram a ter as seguintes denominaes deliberadas pela ANTT:
(1) Transnordestina Logstica S.A.; (2) ALL Amrica Latina Logstica Malha Sul S.A.; (3) ALL Amrica Latina Logstica Malha Paulista S.A.; e
(4) ALL Amrica Latina Logstica Malha Oeste S.A.

Sul e Paulista. A maior malha leiloada foi a Foram realizadas ainda concesses para
Centro-Leste (7.080 km). J a malha que apre- a construo, operao, explorao e con-
sentou o maior gio no leilo foi a Nordeste servao de ferrovias, descritas a seguir21.
(37,9%). A Tabela 02 apresenta os resultados Cabe destacar que, para essas ferrovias, a
dos leiles das sete malhas ferrovirias conces- expanso da malha obrigao da conces-
sionadas na dcada de 199020. sionria, diferentemente do observado para
Alm dessas sete malhas, a Unio j as concesses da malha da RFFSA, nas quais
havia concedido iniciativa privada outras a expanso direito das concessionrias:
ferrovias para a explorao do servio p- (i) Ferrovia Norte-Sul: concedida em
blico de transporte ferrovirio, a saber: 1987 Valec (Engenharia, Construes
(i) Ferrovia Jar: concedida em 1979 e Ferrovias S.A.) por meio do decreto
empresa Jar Celulose S.A. (Par); n 94.813/1987;
(ii) Estrada de Ferro Amap: concedida (ii) Ferroeste: essa empresa do Estado do
em 1953 (decreto n 32.451) Icomi Paran detm a concesso desde 1988
(Empresa Indstria e Comrcio de (decreto n 96.913/1988). Em 1997, a
Minrio S.A.). Em 2006, a MMX Miner- explorao do servio pblico de trans-
ao e Metlicos S.A. assumiu a con- porte ferrovirio foi subconcedida
cesso por 20 anos; Ferropar (Ferrovias Paran S.A.); e
(iii) Estrada de Ferro Trombetas: conce- (iii) Ferronorte: concedida Ferrovias
dida em 1979 empresa de Minerao Norte Brasil S.A. em 1989 (decreto n
Rio Grande do Norte; e 97.739/1989). Em 2008, foi aprovada a al-
(iv) Estrada de Ferro Vitria-Minas e a terao do Estatuto Social da Ferronorte
Estrada de Ferro Carajs: o governo S.A., transformando-se em Amrica Lati-
federal outorgou, em 1997, Compan- na Logstica Malha Norte S.A.
hia Vale do Rio Doce, no processo de
sua privatizao, a explorao das duas 20. Para mais detalhes sobre as malhas concedidas, ver
linhas ferrovirias. Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.
21. Martins, 2004.

21

Regulamentao
e normas do setor
Apesar da necessidade de regulamentao
e fiscalizao da prestao do servio pblico
de transporte ferrovirio, o rgo regulador
do setor s foi implantado em 2001. A criao
da ANTT (Agncia Nacional de Transportes
Terrestres) permitiu a regulamentao de
penalidades, bem como dos direitos e deveres
previstos nos contratos de concesso.
Em julho de 2011, foram publicadas
pela agncia trs novas resolues para
regulamentar o setor ferrovirio (Tabela
03). A resoluo n 3.694 definiu novos
direitos e obrigaes dos usurios, padres
de qualidade para os servios e penalidades
referentes prestao inadequada do servio.
J a resoluo n 3.695 trata do direito de
passagem e do trfego mtuo22, enquanto
a resoluo n 3.696 estabelece metas de
produo por trecho com o objetivo de
diminuir a ociosidade da malha.
Em agosto de 2012, o governo federal
anunciou o PIL (Programa de Investimentos
em Logstica). Entre as aes previstas no
programa para o setor ferrovirio, h a
implantao de um novo modelo de concesso.
Com a nova estrutura de concesso, haver uma
separao entre a atividade de fornecimento
de infraestrutura ferroviria e o servio de
transporte ferrovirio.
Neste sentido, o modelo apresentado
pelo governo federal significativamente
mais complexo que o atualmente em vigor no
pas. A iniciativa privada participar tanto da
oferta de infraestrutura quanto do servio de
transporte ferrovirio, mas em ambos haver
uma participao direta do ente pblico.
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
6
Para a expanso, manuteno e operao
da malha ferroviria sero firmadas PPPs
(Parcerias Pblico-Privadas) para financiar o
investimento e dar celeridade execuo das
obras de engenharia. Para garantir o retorno das
PPPs e a concorrncia no servio de transporte
ferrovirio, a Valec23 comprar a capacidade
integral de transporte das ferrovias.
Por meio de oferta pblica, a Valec
vender o direito de passagem s empresas de
transporte ferrovirio nas malhas submetidas
a esse modelo de concesso para garantir
a manuteno da modicidade tarifria e
assegurar a oferta do servio em trechos de
menor demanda.
Alguns pontos devem ser considerados
em relao ao novo modelo de concesso de
ferrovias. A maior complexidade do modelo
e a maior regulamentao (interferncia do
22. Trfego mtuo a operao em que uma concessionria,
necessitando ultrapassar os limites geogrficos de sua malha
para complementar uma prestao de servio pblico de
transporte ferrovirio, compartilha recursos operacionais
(como material rodante, via permanente, pessoal, servios e
equipamentos) com a concessionria em cuja malha se dar
o prosseguimento ou encerramento da prestao de servio,
mediante remunerao ou compensao financeira. Direito de
passagem a operao em que uma concessionria, mediante
remunerao ou compensao financeira, permite a outra
trafegar na sua malha para dar prosseguimento, comple-
mentar ou encerrar uma prestao de servio pblico de
transporte ferrovirio, utilizando a sua via permanente e o seu
respectivo sistema de licenciamento de trens (resoluo ANTT
n 433 de 2004).
23. A Valec Engenharia, Construes e Ferrovias S.A. uma
empresa pblica, sob a forma de sociedade por aes, vincu-
lada ao Ministrio dos Transportes, nos termos previstos na lei
n 11.772, de 17 de setembro de 2008.
23
 6. Regulamentao e normas do setor

Tabela 03 Regulao do setor ferrovirio: resolues ns 3.694/2011, 3.695/2011 e 3.696/2011

Antes Atualmente
Resolues ns 3.694/2011, 3.695/2011 e 3.696/2011 do
Legislao Decreto n 1.832/1996 da Presidncia da Repblica.
Ministrio dos Transportes.
Os critrios para o trfego mtuo so baseados na
Havia possibilidade de compartilhamento de uma
capacidade ociosa da via e nas metas de produo por
mesma via mediante pagamento, mas as condies
Trfego mtuo trecho pactuadas entre a concessionria e a ANTT.
de operaes seriam estabelecidas pelas prprias
Mesmo assim, ocorrer pagamento da requerente
concessionrias.
para a cedente.
caso o trfego mtuo no fosse possvel, havia
Os critrios para direito de passagem so baseados
possibilidade de cesso da via a outra concessionria
na capacidade ociosa da via e nas metas de produo
Direito de passagem mediante pagamento. Novamente as condies
por trecho pactuadas entre a concessionria e a ANTT.
de operaes seriam estabelecidas pelas prprias
Ocorrer o pagamento da requerente para a cedente.
concessionrias.
Quando houver desacordo comercial entre as partes
Impossibilidade de As situaes em que o trfego mtuo no fosse ou quando as caractersticas operacionais inerentes ao
trfego mtuo possvel no eram estabelecidas pela legislao.
da necessidade de transporte do usurio.
Baseiam-se em critrios claros estabelecidos
pela legislao e informaes pactuadas entre
Condies de operao Eram estabelecidas entre as concessionrias.
concessionrias e ANTT sobre a capacidade ociosa e
metas de produo.
Anualmente, cada concessionria deve entregar
Inventrio de capacidade No existia. ANTT a Declarao de Rede, informando a capacidade
instalada e ociosa.
Anualmente, cada concessionria deve entregar
Metas de produo Proposta de Pactuao de Metas de Produo e Metas
No existia.
por trecho de Segurana por Trecho. As metas apresentadas
sero acordadas entre ANTT e concessionria.
O clculo da capacidade ociosa de uma ferrovia no
Os critrios para o trfego mtuo e direito de simples e depende de inmeras variveis. Caso ocorra
Entraves
atraso num trecho da via, toda a meta de produo

Elaborao CNT.

ente pblico) podem afetar negativamente
o funcionamento do sistema e do mercado
de transporte ferrovirio de cargas. A
grande quantidade de agentes no mercado
(fornecedores de infraestrutura, Valec e
empresas de transporte de cargas) pode
aumentar o custo de transao e gerar
ineficincias, como ocorrido no modelo
britnico.
Outro fator que deve ser ponderado o
risco de endividamento do Estado. Para garantir
a oferta do servio de transporte de cargas e a
modicidade tarifria, a Valec se comprometer
com a aquisio de toda a capacidade das novas
ferrovias. Em caso de demanda insuficiente, a
empresa poder arcar com prejuzo superior
ao volume de recursos investidos nos
ltimos anos pelo setor pblico no modal.
Assim, h a possibilidade de se repetir a
situao anterior concesso da malha da
RFFSA de grande endividamento pblico
para manuteno de um sistema ineficiente.
Alm disso, cabe destacar a questo
da segurana institucional. Durante cerca
de 15 anos, no mnimo, o Brasil ter dois
marcos regulatrios para o setor ferrovirio.
A diversidade de regras pode inibir os
investimentos da iniciativa privada no setor,
gerando reduo de investimentos, no
correo de gargalos e, ainda, gastos adicionais
para o governo federal.
Por outro lado, a expanso da participao
da iniciativa privada na oferta de infraestrutura
ferroviria um grande avano para o
desenvolvimento do setor de transporte no
Brasil. A transferncia da obrigao de investir
em construo, manuteno e operao da
malha ferroviria permitir uma reduo da
presso sobre o oramento pblico. Alm disso,
a expertise do setor privado na execuo e
gesto de empreendimentos possibilitar maior
agilidade na realizao das obras e eficincia
na operao do servio de infraestrutura
ferroviria.

24

7
Estrutura e desempenho
do setor ferrovirio
brasileiro
Os pontos positivos hoje verificados do
Sistema Ferrovirio Nacional so resultados dos
avanos que as concesses iniciativa privada
trouxeram para o setor. As concessionrias se
tornaram responsveis pelos investimentos na
manuteno da malha concedida. A tonelagem
transportada aumentou consideravelmente,
bem como o nvel de segurana, atestado pelo
declnio no ndice de acidentes.
A malha ferroviria brasileira alcanou,
em 2012, 30.129 km de extenso, incluindo trens
urbanos de passageiros24. O valor inferior ao
pico observado no incio da dcada de 1960,
quando a quilometragem total das ferrovias
chegou a 38.287 km, mas superior ao
existente na dcada de 1980, quando a malha
existente alcanou pouco mais de 28.942 km25.
Atualmente, a densidade da malha ferroviria
brasileira de pouco mais de 3,3 km de linhas
frreas por mil km2 de territrio.
A reduo na malha ferroviria foi uma
tentativa de se eliminar vias deficitrias
e ramais ferrovirios antieconmicos.
Aproximadamente 8.000 km de linhas
ferrovirias foram desativados desde a dcada
de 1960. Alm disso, esperava-se reduzir o
dficit que o setor impunha ao oramento da
Unio e evitar o sucateamento generalizado
da malha por causa da falta de recursos para
investimentos. O Grfico 02 mostra a evoluo
da extenso da infraestrutura ferroviria
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
brasileira desde sua criao at os dias atuais.
O fim na retrao da extenso da malha
tambm ocorreu em funo dos resultados
obtidos com a incluso da RFFSA no PND (Plano
Nacional de Desestatizao), em 1992, quando
se iniciou o repasse do controle operacional
iniciativa privada. A concesso abrangeu 12
trechos distintos que totalizam mais de 28,6
mil km, ou 94% da malha existente, com cada
linha operada por uma empresa individual. O
restante da malha compreende linhas locais,
trens urbanos e tursticos e soma 1,4 mil km.
A Tabela 04 resume a configurao do atual
Sistema Ferrovirio Nacional de acordo com a
operadora e a bitola.
As concesses ferrovirias trouxeram
diversos ganhos para a estrutura logstica
e econmica nacional. Os mais imediatos
decorreram do recolhimento de mais de R$
1,76 bilho pela Unio com os leiles na dcada
de 1990, seguido pela desonerao dos cofres
pblicos dos dficits que o setor apresentava.
Aps o perodo inicial de transio, a maior
parte das ferrovias observou um resultado
positivo do patrimnio lquido, aps dcadas de
fechamentos negativos da RFFSA.
24. ANTT (agosto de 2012) e Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.
25. IBGE 1990.
25
 7. Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro

Grfico 02 Extenso da malha ferroviria nacional (1854 a 2012)

40
mil Km de linhas ferrovirias

30

20

10

0
1854
1860
1866
1872
1878
1884
1890
1896
1902
1908
1914
1920
1926
1932
1938
1944
1950
1956
1962
1968
1974
1980
1986
1992
1998
2004
2010
2012
Elaborao CNT com dados do IBGE, da Pesquisa de CNT de Ferrovias 2011 e da ANTT (agosto de 2012).
* At 1993 os dados se referem a srie histrica do IBGE. Os anos seguintes foram estimados com base nos dados das Pesquisas Ferrovirias da CNT de
2006, 2009 e 2011 e da ANTT (agosto de 2012).

Tabela 04 Extenso das malhas existentes no Sistema Ferrovirio Brasileiro (km)

Bitola
Ferrovias Larga Mtrica
Mista Total
(1,6 m) (1,0 m)
Amrica Latina Logstica Malha Oeste S.A. - ALLMO(1) - 1.945 - 1.945
Ferrovia Centro-Atlntica S.A. FCA - 7.910 156 8.066
MRS Logstica S.A. MRS 1.632 - 42 1.674
Ferrovia Tereza Cristina S.A. FTC - 164 - 164
Amrica Latina Logstica Malha Sul S.A. ALLMS - 7.254 11 7.265
Estrada de Ferro Paran Oeste S.A. FERROESTE - 248 - 248
Estrada de Ferro Vitria a Minas EFVM - 905 - 905
Estrada de Ferro Carajs EFC 892 - - 892
Transnordestina Logstica S.A. TLSA - 4.189 18 4.207
Amrica Latina Logstica Malha Paulista S.A. ALLMP 1.463 243 283 1.989
Amrica Latina Logstica Malha Norte S.A. ALLMN 617 - - 617
Ferrovia Norte-Sul - FNS - VALEC/Subconcesso: 720 - - 720
SubTotal 5.324 22.858 510 28.692
Metrs: So Paulo(2), Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife,
216,5 71,7 - 305,6
Belo Horizonte, Distrito Federal, Teresina
VLTs: Cariri e Macei 0,0 45,7 - 45,7
Trens urbanos: CPTM, SuperVia, Central(3), Joo Pessoa, Ma-
474,1 180,4 - 671,5
cei, Natal, Fortaleza, Trem suburbano de Salvador
Trens Tursticos e Culturais: Campos do Jordo / Corcovado /
0,0 117,4 - 117,4
Outros(4)
Trombetas / Amap(5) / Jar 68,0 35,0 - 297,0
SubTotal - Outras operadoras 759 450 - 1.437
TOTAL 6.083 23.308 510 30.129

Elaborao CNT. Os dados de extenso para as ferrovias so da ANTT de agosto de 2012. Os dados para metrs, trens urbanos e outros so da Pesquisa
CNT de Ferrovias 2011.
Nota: (1) Em 2005 a ALL Malha Oeste incorporou sua malha 320 km de linha frrea (entre Mairinque-SP e Bauru-SP), proveniente da malha da ALL
Malha Paulista, conforme a Resoluo 1.010, de 28 de junho de 2005 da ANTT; (2) 17,4 km em bitola standard de 1,435 m; (3) 17 km em bitola de 1,1 m;
(4) Inclui outros trens tursticos e culturais que no compartilham a linha com as demais operadoras; e(5) 194 km em bitola standard de 1,435 m.

26

Os ganhos de eficincia foram notveis.
A reduo no ndice de acidentes desde 1997
at 2011 foi de 81% (Grfico 03)26. J produo
ferroviria total aumentou 133%, passando
de 137,2 bilhes de TKU, em 1997, para 320,0
bilhes de TKU, em 2012 (Grfico 04). Tais
melhorias se traduziram em significativos
estmulos indstria ferroviria nacional, que
passou de uma produo de seis vages anuais,
em 1991, para 5.616, em 201127.
As melhorias observadas foram
conquistadas por causa do expressivo volume
de investimentos das concessionrias,
fundamentais para impedir uma escalada mais
acelerada na contrao da malha. De 1997 at
2012, os investimentos privados somaram R$
33,9 bilhes, apresentando um crescimento
mdio de 79% ao ano, conforme Grfico 05.
Inicialmente os investimentos se concentraram
na recuperao da malha ferroviria e
material rodante. De 2000 at 2007, prezou-
se pelo aumento da capacidade e melhoria dos
servios operacionais. Atualmente, observa-se
uma articulao para a superao dos gargalos
logsticos e expanso da malha.
De 1997 a 2011, as concessionrias
investiram principalmente em material
rodante (locomotivas, vages etc). Esse tipo de
investimento recebeu R$ 11,5 bilhes ao longo
de todo o perodo, representando 40% do total.
Em segundo lugar, vm os investimentos em
vias permanentes, que responderam por 31%
dos recursos aplicados (R$ 8,7 bilhes).
Em relao ao investimento pblico,
a Unio investiu R$ 9,9 bilhes na malha
ferroviria nacional entre 1997 e 201228. Isso
representa cerca de 23% do investimento
total (pblico e privado) do perodo. O principal
empreendimento pblico foi a Ferrovia Norte
- Sul, ainda em construo, que recebeu R$ 7,1
bilhes entre 2000 e 2012.
Os seis seguintes empreendimentos
receberam conjuntamente R$ 1,4 bilho de
recursos da Unio:
1. Construo da Ferrovia de Integrao
Oeste-Leste, nos trechos Ilhus/Caetit/
Barreiras, na Bahia, foram investidos R$
452 milhes entre 2010 e 2012;
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
2. Entre 2000 e 2003, foram gastos R$ 306
milhes na construo do sistema de
trens urbanos de Fortaleza;
3. Em Belo Horizonte, para a implementao
do sistema de metr, foram investidos R$
201 milhes entre 2000 e 2004.
4. Entre 1997 e 1998, foram gastos R$
185 milhes na construo da ponte
rodoferroviria na BR-158, sobre o rio
Paran, na divisa entre Mato Grosso do
Sul e So Paulo;
5. Para a implementao do metr de
Salvador, foram investidos R$ 181 milhes
entre 2000 e 2003; e
6. Foram investidos R$ 119 milhes entre
2001 e 2002 para a implementao do
metr de Recife.
Os recursos investidos na Ferrovia Norte-
Sul e nos seis projetos citados representaram
86% do investimento pblico total entre 1997
e 2012. O restante dos recursos pblicos foi
aplicado em outros projetos, como programas
de segurana e sistemas de metrs urbanos.
Apesar do volume de investimentos
pblicos utilizados na construo da malha
ferroviria, o sistema de transporte frreo
ainda no est integrado. Por causa de atrasos
nas fases de licitao, execuo e construo,
muitos dos projetos apresentados ainda no
foram concludos. Alm disso, cerca de 5.500
km da malha ferroviria concedida apresentam
baixa densidade de trfego, o que gera
uma situao de ineficincia no transporte
ferrovirio de cargas.
26. Os dados para a malha concedida referentes ao
investimento, produo ferroviria e ndice de aci-
dentes so da ANTF. At o fechamento desta pesquisa,
o detalhamento dos investimentos privados e o ndice
de acidentes para 2012 no haviam sido divulgados.
O investimento privado total e a produo ferroviria
referentes a 2012 so baseados em estimativas.
27. ABIFER (Associao Brasileira da Indstria Fer-
roviria). At o fechamento desta pesquisa, no est
disponvel o dado para 2012.
28. Os dados de investimentos pblicos de 1997 a
2001 so do COFF (Cmara dos Deputados) e de 2002
a 2013 so do SIGA BRASIL (Senado Federal).
27
 7. Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro
A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, o
principal empreendimento do setor, tanto
em termos de volume de recursos e ritmo
das obras quanto em funo do seu papel
estratgico na cadeia logstica do modal. A
ferrovia ir conectar o porto de Itaqui, no
Maranho, s principais regies produtoras
de gros no Centro-Oeste e regio Sul.
Servir tambm de ligao longitudinal entre
28
os outros trechos de ferrovias planejados,
como a Trasnordestina, a Fico (Ferrovia de
Integrao do Centro-oeste), a Fiol (Ferrovia
de Integrao Oeste-Leste) e malha j
existente. No entanto, a entrega da ferrovia
j foi adiada diversas vezes e, segundo o 5
Balano do PAC 2, a previso de concluso do
empreendimento para o segundo trimestre
de 2014.
 Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Grfico 03 Evoluo do ndice de acidentes

80 75,5
N de acidentes por milho de trem.km

69,3
70 64,9
60 53,1
50
39,4
40 35,5 33,6 32,9

-81%
30,4
30
14,7 14,6 15,6 16,1
20 14,4 14,2 de acidentes
10 em 15 anos.
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Elaborao CNT com dados da ANTF. At o fechamento desta pesquisa, os dados referentes a 2012 no haviam sido divulgados.

Grfico 04 Evoluo da produo das concessionrias ferrovirias

320,0
350

290,5
278,4
270,6

133%
300
49,9 257,4

243,5
232,2

63,4
221,2

250
64,9
de crescimento
Bilhes de TKU

202,5

63,9

em 16 anos.
180,5

58,3
48,6
42,5 167,8

200
56,1
40,2 161,9
35,7 153,9

47,4
32,2 138,9
31,7 141,5
27 137,2

44,4

150

100
Minrio de ferro
e carvo mineral
50
206,7
207,5
109,8

185,2

213,5
183,6
125,3
106,7

227,1
110,2

118,2

136,1

155,1

165,1
121,7

Cargas geral
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Elaborao CNT com dados da ANTF. O valor referente a 2012 uma estimativa da ANTF realizada apenas para a produo total.

Grfico 05 Evoluo dos investimentos em ferrovias: privado (na malha concedida) e pblico

6000

Privado Pblico
5000
R$ 33,87
R$ milhes correntes

bilhes investidos
4000 desde 1997.

3000

2000
R$ 9,99
1000 bilhes investidos
desde 1997.

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Elaborao CNT com base nos dados da ANTF, do COFF (Cmara dos Deputados) e do SIGA BRASIL (Senado Federal). Os dados do COFF so de 1997
a 2001. Os dados do SIGA BRASIL so de 2002 a 2012.

29
 Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro

8
Investimento necessrio
em infraestrutura
ferroviria
Apesar dos investimentos realizados na construo, manuteno e operao da
pela Unio e da recente iniciativa de malha via PPP (Parceria Pblico-Privada).
dinamizar o investimento em infraestrutura Esto previstas intervenes em 10 mil
de transporte, os recursos disponibilizados quilmetros de ferrovias com investimento
devem ser ampliados para atender demanda estimado em R$ 91 bilhes dos quais R$ 56
por transporte ferrovirio de cargas em bilhes devem ser aplicados nos primeiros cinco
curto e longo prazos. As obras previstas anos de contrato (Figura 03). Na Figura 04
so medidas corretivas, insuficientes para a possvel visualizar a infraestrutura existente
adequao da matriz de transporte brasileira e identificar os trechos que sero integrados
e para o incentivo produo nacional. malha ferroviria brasileira pelo PIL. Vale
Esto previstos, pelo PPA (Plano ressaltar que, dentre os projetos integrantes do
Plurianual), investimentos na ordem de PIL, existem trechos que, apesar de existentes,
R$ 39,6 bilhes para infraestrutura ferro- sero remodelados no mbito do programa.
viria entre 2013 e 2015. Entre as metas Das obras apresentadas, seis no
apresentadas pelo PPA esto: (i) a expanso
da malha ferroviria; (ii) a construo de Figura 03 Investimentos anunciados
acessos a portos; (iii) a adequao de trechos em ferrovias
ferrovirios; (iv) a manuteno permanente
de trechos; e (v) a implantao de um novo
modelo de concesso ferroviria.
Cabe destacar que, apesar do plane-
(PIL)
jamento oramentrio do governo federal,
essas metas foram includas no PIL (Programa
de Investimentos em Logstica), que prev tanto
o novo modelo de concesso quanto a expanso
e construo de 12 trechos ferrovirios pela
iniciativa privada.
O PIL do governo federal um avano 35 bilhes
para o setor de transporte, principalmente o (investimento em 25 anos)
ferrovirio. As aes do programa tm por 56 bilhes
finalidade a expanso da capacidade da malha (investimento em 5 anos)
ferroviria via participao da iniciativa privada

31
Figura 04 As ferrovias de carga no Brasil

Ferrovia de Integrao
Centro-Oeste (FICO)
Objetivo: interligar a regio Centro-Norte
aos principais portos do pas atravs
da Ferrovia Norte-Sul
Extenso total:1.638 km
2013
Incio das obras:
Concluso prevista: 2017

RR AP
Serra do Navio

MACAP
Porto de Santana

Porto de Trombetas
Porto de
Munguba

Oriximin BELM
Barcarena
Porto de Itaqui

Porto de
Juruti Santarm SO LUIS
MANAUS

Coroat
Santa Ins
AM
PA

Aailndia
Marab
TERESINA
MA

Carajs

Estreito

Aguiarnpolis

Eliseu Martins
PI
Balsas


Araguana
Cruzeiro
do Sul

AC
Guara

PORTO VELHO
Colina

RIO BRANCO

PALMAS

RO
TO
Figueirpolis BA
MT Luis Eduardo

Barreiras

Ibotirama
Vilhena
Sorriso

TLSA - Transnordestina Logstica

Ribeiro
Cascalheira
Lucas do
Rio Verde Urua

EFVM - Estrada de Ferro Vitria a Minas (Vale)

EFC - Estrada de Ferro Carajs (Vale) CUIAB
DF BRASLIA
Anpolis

FCA - Ferrovia Centro - Atlntica

Rondonpolis GOINIA
Una
Montes Claros
Itiquira Alto Araguaia GO Senador
Canedo
Pires
do Rio

ALL - Amrica Latina Logstica Malha Sul

Pirapora
MG
Alto Taquari

ALL - Amrica Latina Logstica Malha Norte Corumb

Araguari
Patrocnio

Corinto

Ladrio
MS Bas

ALL - Amrica Latina Logstica Malha Oeste

Uberlndia Sete Lagoas Gov
Val
Chapado
do Sul Ibi Barreiro
BELO HORIZONTE
Inocncia Divinpolis
Sabar
Uberaba Muria

ALL - Amrica Latina Logstica Malha Paulista

Estrela Garas de

Miranda Indu Brasil
gua Clara dOeste Minas Sarzedo Andaime Lafaiete Bandeira

Fbrica Ponte Nov
Colmbia M. Burnier
So Jos do Passos Jeceaba
Rio Preto Cacho
Trs Lagoas Itape
CAMPO GRANDE Ouro Branco

FTC - Ferrovia Tereza Cristina

Varginha
Porto Murtinho

Panorama

SP Porto
Ferreira
Poos de

Bom Jardim
de Minas
Juiz de

Recreio
Maracaju
Caldas Fora

MRS Logstica RJ
Presidente Araraquara Barra do
Epitcio Bauru
Boa Vista Nova Pira
Tup Itirapina Trs Rios

Ponta
Rancharia
Paulnia
Brisamar RIO DE JANEIR

Por Visconde de
Campinas

Tramo Norte da Ferrovia Norte-Sul (Vale)

Ourinhos Ferroanel Itabora

Londrina
Lorena
Maring Rubio Jacare
Porto
Porto de de Guaba
Jundia Porto do
Junior Angra dos Reis Porto Rio de Janeiro

Cianorte SO PAULO de Itagua

Apucarana Mairinque

EFA - Estrada de Ferro do Amap

Iper Guaruj
Harmonia
Porto de Santos
Guara

PR
Cajati
Santos

Apii
Ponta

EFT - Estrada de Ferro Trombetas

Cascavel Ipiranga Grossa
Rio Branco do Sul


Eng. Bley

EF Jari - Estrada de Ferro Jari

Guarapuava Porto de Paranangu
Foz do Iguau CURITIBA
Porto Itapo
Mafra
Dionsio
Cerqueira

Ferroeste - Estrada de Ferro Paran Oeste

Porto de So Francisco do Sul
Miguel Araquari
d Oeste
Herval Porto dos Navegantes
Chapec
DOeste
SC Porto de Itaja

PRINCIPAIS PROJETOS DO PAC

FLORIANPOLIS
Santa Rosa Imbituba Porto de Imbituba
Lages
Passo Fundo Porto de Laguna
Santo ngelo Tubaro

FNS - Ferrovia Norte-Sul

Urussanga
Cruz Alta
Siderpolis
So Borja Santiago
Esplanada
Rocas Cricima

Sales Garibaldi Forquilhinha

FNT - Ferrovia Nova Transnordestina

Santa Maria
Corvo
Esteio

Uruguaiana
Alegrete Cacequ
PORTO ALEGRE

FIOL - Ferrovia de Integrao Oeste-Leste Santana do

RS
Porto de Porto Alegre
s

Livramento
to
pa

FICO - Ferrovia de Integrao Centro-Oeste

s
do

Bag
a

Pelotas
go
La

Ferroanel - Ferroanel Metropolitano de So Paulo Rio Grande

Porto do Rio Grande

Objetivo: ser a espinha dorsal do

sistema ferrovirio brasileiro,
interligando todo o territrio nacional
FERROVIAS EXISTENTES Extenso total:2.255 km
FERROVIAS EM OBRAS 1996
Incio das obras:
Concluso prevista: 2014
PROJETOS FERROVIRIOS
Ferrovia Norte-Sul (FNS)
ESTUDOS FERROVIRIOS
 Programa de Investimentos em Logstica do Governo Federal
Ferrovia
Nova Transnordestina
Objetivo: interligar os portos de Suape (PE) e
Pecm (CE) Ferrovia Norte-Sul
Extenso total:1.728 km
2006
Incio das obras:
Concluso prevista: 2014
Porto de Vila do Conde

Porto de Santarm
Porto de Itaqui
Porto de
Manaus 12 Porto do Pecm

Porto de Pecm
Sobral
Aailndia

FORTALEZA
Porto de Mucuripe Porto de Marab
CE
Altos Crates
Porto de Porto Velho


Macau Porto de
A NATAL
Suape
8
Piquet
Carneiro
RN Porto de Natal

Sousa
Crato Lucas R. Verde
Patos

4
Misso JOO PESSOA
7
do Piau Velha

PB Itabana
Porto de Cabedelo
Trindade
Porto de Salvador

Salgueiro RECIFE
Porto de Suape Uruau Porto de Ilhus
PE
Unio dos
Palmares 5

Propi
Juazeiro
AL Porto Real MACEI Corinto
do Colgio Porto de Macei Estrela DOeste
Senhor do
Campo
Bonfim
SE
Formoso
Belo Horizonte
ARACAJU
Porto de Aracaju
Maracaj u
9
Porto de Vitria
A So Francisco

Ia
Panorama 1 6
Tanha
SALVADOR
Porto de Aratu 2 3 Porto do Rio de Janeiro

Porto de Salvador
10 Porto
Porto de Itagua
Brumado da Bahia Ilhus
de Santos
Mafra
Porto de Paranagu

11
Porto de Rio Grande

Objetivo: interligar a Bahia aos principais

overnador
ES polos do pas atravs da Ferrovia Norte-Sul
aladares

Aracruz
Extenso total:1.022 km

2012
Incio das obras: 1 Ferroanel SP Tramo Norte 7 Belo Horizonte Salvador
ova Viana VITRIA
Concluso prevista: 2015

hoeiro de
eririm

Porto de Vitria
2 Ferroanel SP Tramo Sul 8 Salvador - Recife
Porto de Ubu
3 Acesso ao Porto de Santos 9 Estrela dOeste Panorama - Maracaju
Ferrovia de
Campos do
Goitacazaes
J
Integrao Oeste-Leste (FIOL) Lucas do Rio Verde - Uruau
Maca

RO 4 10 Maracaju Mafra
5 Uruau Corinto - Campos 11 So Paulo Mafra - Rio Grande
6 Rio de Janeiro - Campos - Vitria 12 Aailndia Vila do Conde

Trechos em Estudos/Avaliao
PAC em execuo
Malha atual

Jundia

Ferroanel Norte
(em projeto) Parque Estadual
da Cantareira

Rodoanel
Dutra
Pres
Rod.

Rodoanel (em projeto)

Perus

Eng. Manoel Feio

Suzano

Linha da CPTM Luz

Brs
Mooca
Estudantes

compartilhada com a MRS

Malha da MRS
Rio Grande da Serra

Estaes existentes

Ferroanel (SP)
Fonte: ANTF
 8. Investimento necessrio em infraestrutura ferroviria
constam no PAC (Programa de Acelerao
do Crescimento), mas, com exceo do
acesso ferrovirio aos portos de Santos e
de Salvador, as obras j eram previstas pelo
Plano CNT de Logstica e Transporte ou no
PNLT (ver comparativo de projetos, Anexo A).
Contudo, intervenes importantes para o
desenvolvimento do pas, como a construo
de contornos ferrovirios e recuperao
de ferrovias, no foram contempladas pelo
programa.
Segundo a Pesquisa CNT de Ferrovias
2011, existem 90 obras prioritrias no setor
de transporte ferrovirio, sendo que 36 so
fundamentais para a soluo dos gargalos
logsticos e operacionais atuais. Dessas,
poucas foram incorporadas ao PIL. Assim,
apesar dos avanos, o programa precisa ser
ampliado para solucionar todos os entraves
existentes na logstica nacional. A Tabela 05
apresenta as demais obras que no foram
contempladas pelo programa governamental.
Para a realizao dessas obras e soluo dos para a soluo dos entraves, so menos
gargalos, so necessrios R$ 25,9 bilhes
em investimento.
A execuo dos projetos prioritrios
do modal ferrovirio e a expanso da malha
ferroviria pelas novas concesses so
importantes movimentos para a soluo
dos atuais gargalos de infraestrutura de
transporte. Porm, apesar dos avanos que
essas aes representam, fundamental
para o bom funcionamento do sistema
de transporte do Brasil que novos planos
integrados sejam desenvolvidos para evitar
gargalos futuros.
A deficincia no planejamento de
infraestrutura de transporte apontada pelo
Tribunal de Contas da Unio29 como um dos
grandes obstculos ao desenvolvimento do
34
pas. Segundo a instituio, o planejamento
de investimentos em infraestrutura de
transporte de grande importncia para
que se tenha um sistema logstico eficiente
e dinmico. Pela complexidade das obras e
volume de recursos demandados, preciso
que os gargalos logsticos sejam previstos
com antecedncia de anos para que possam
ser concludos antes de se tornarem entraves
ao desenvolvimento econmico.
Desta forma, o momento oportuno para
o planejamento do setor ferrovirio no pas.
O novo modelo de participao da iniciativa
privada no provimento de infraestrutura permite
que o Brasil se beneficie da expertise do setor
privado na execuo de obras e gerenciamento
de ativos. Assim, possvel viabilizar tanto
a celeridade da execuo das obras quanto a
adequada manuteno da infraestrutura. Alm
disso, o investimento privado reduz a presso
sobre o oramento fiscal, possibilitando que se
executem as obras que, apesar de necessrias
atrativas ao ente privado.
A folga oramentria criada com a
transferncia de aes previstas no PPA
para o PIL pode viabilizar a execuo das
obras apontadas pela Pesquisa CNT de
Ferrovias como necessrias para a soluo
dos gargalos logsticos existentes no Brasil. A
execuo desses investimentos possibilitar
ganhos de competitividade da produo
nacional e maior dinamismo econmico.
Alm disso, permitir um planejamento
adequado para atender nova fronteira
agrcola e a expanso da economia nacional.
29. Relatrio TC-037.249/2011-8
 Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Tabela 05 Projetos ferrovirios para a soluo de gargalos logsticos e operacionais no contemplados pelo PIL

Investimento Mnimo
Titulo Dimenso (km)
(R$ Milhes)

Construo de variante ferroviria de Camaari-Aratu 22 114,29

Recuperao do ramal ferrovirio no permetro
5 12,28
urbano de Barra Mansa
Construo de contorno ferrovirio de Tutoia 27 140,27
Construo do contorno ferrovirio de Joinville 20 103,9
Construo da variante ferroviria de Guarapuava 130 675,37
Construo de tramo ferrovirio entre Uberlndia e
1.094 5.683,46
Diamantino
Construo da variante ferroviria de Cascavel-Foz
130 675,37
do Iguau
Construo do contorno ferrovirio de Curitiba 50 259,76
Construo do contorno ferrovirio de Jaragu do Sul 30 155,85
Duplicao do tramo ferrovirio entre Curitiba e
110 794,73
Paranagu
Construo da variante ferroviria Patrocnio-Sete Lagoas 450 2.337,80
523 1.284,05
Construo do contorno ferrovirio de Tubaro 24 124,68
Duplicao do tramo ferrovirio na Regio Metropolitana
90 650,24
de So Paulo
Soluo de interferncias no trecho Barra Mansa -
8 31,12
Rio de Janeiro
Construo do contorno ferrovirio de Juiz de Fora 34 176,63
Construo do contorno ferrovirio de Santos Dumont 10 51,95
Recuperao de ferrovia: trecho Crates-So Lus 645 1.583,58
Recuperao de ferrovia: trecho Cedro-Cabedelo 520 1.276,68
Recuperao de ferrovia: trecho Sabar-Vitria 568 1.394,53
Reativao de ramal ferrovirio: trecho Trs Coraes-
133 326,54
Cruzeiro
Recuperao da ferrovia Transnordestina: trecho
528 1.296,32
Misso Velha-Pecm
Recuperao de ferrovia: trecho Itabaiana-Recife 119 292,16
Recuperao de ferrovia: trecho Crates-Fortaleza 411 1.009,07
Construo de ferrovia: trecho Arcoverde-Ipojuca 261 1.355,93
Duplicao de tramo ferrovirio entre Carajs e So Lus 546 3.944,76
Construo do contorno ferrovirio de Itana 11 57,15
Construo do contorno ferrovirio de Divinpolis 24 124,68
Construo do contorno ferrovirio de Santo Antnio
5 25,98
do Monte
TOTAL 8.034 25.959,13
Elaborao CNT com dados da Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.

35

9
Mercadorias
movimentadas pelo
modal ferrovirio
Assim como em outros pases, as
ferrovias brasileiras movimentam princi-
palmente produtos de baixo e mdio valor
agregado, cujo custo de frete corresponde a
uma significativa parcela do preo final do
produto. As mercadorias que se encaixam
nessas categorias so basicamente mat-
rias-primas, como produtos agrcolas e
de extrao mineral, produtos semi-
industrializados, lquidos e combustveis e
tambm produtos industriais de menor valor.
Nos ltimos anos, o transporte ferro-
virio de cargas no Brasil experimentou um
significativo incremento. De 2006 at 2012,
a produo ferroviria30 obteve um cres-
cimento total de 26%, ou 4,4% ao ano (em
TKU). A expanso de 29% no transporte de
minrio de ferro foi a que mais contribuiu
para a elevao na movimentao de carga.
Como ilustrado na Tabela 06, o minrio
de ferro o principal produto transportado
pelo modal ferrovirio, correspondendo cerca
de 73% do total movimentado (em TKU). As
principais zonas produtoras no Brasil esto
nos Estados de Minas Gerais e no Par e, em
menor escala, no Mato Grosso do Sul. O Estado
de Minas Gerais, particularmente a regio do
Quadriltero Ferrfero, foi o que produziu e
embarcou a maior quantidade de minrio de
ferro no pas, em 2012. O Anexo B traz um
detalhamento maior da movimentao das
principais mercadorias. possvel identificar
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
o volume total embarcado em cada estao,
por UF, assim como o agregado por Estados.
O complexo soja (gro e farelo) o
segundo componente em quantidade na
movimentao (7,43%). A rea de plantio da
soja se estende por todo o pas, nas regies
Sul e Sudeste, e alcana sua fronteira nos
Estados mais ao norte. As regies Centro-
Oeste e Sul concentram a maior parte dos
polos produtivos do gro. O principal modal
utilizado no escoamento dos gros e do
farelo da soja para as regies consumidoras e
para exportao ainda o rodovirio, mas as
ferrovias j respondem por uma importante
parcela na logstica do produto.
O Estado que mais utilizou o transporte
ferrovirio para produtos da soja foi Mato
Grosso, seguido por Paran e Minas Gerais
(TU). A regio Sul desponta tambm como
um importante centro para o transporte
ferrovirio de soja. Existem outros pontos
importantes de embarque do produto na
divisa do Maranho e do Tocantins e no
centro-oeste do Estado de So Paulo.
A participao do modal ferrovirio no
transporte de soja aumentou principalmente
na regio Sul e no escoamento da produo
do Mato Grosso pelo porto de Santos. Essa
30. Os dados para movimentao e produo ferroviria
foram retirados do Saff (Sistema de Acompanhamento e Fis-
calizao Transporte Ferrovirio) da ANTT.
37
 9. Mercadorias movimentadas pelo transporte ferrovirio

Tabela 06 utilizando os modais rodovirio e ferrovirio.

Produo ferroviria de
mercadorias e subgrupos de
O complexo soja e o minrio de ferro so
mercadoria (milhes de TKU) os principais produtos transportados pelo
modal ferrovirio, seguidos do transporte
Part.
Subgrupo /
2010 2011 2012 Mdia
de milho (3,79%). Entre os demais produtos
Mercadoria
(%) individuais, ganha destaque a movimentao
Minrio de Ferro 204.312 218.014 222.880 73,94%
de acar (2,01%) e carvo/coque (1,29%).
O Brasil est entre os maiores produtores
Soja 13.649 16.382 15.173 5,18% de milho do mundo, tendo produzido 72,9
milhes de toneladas na safra 2011/2012. As
Milho 10.119 7.743 15.370 3,79% principais regies produtoras se localizam
no Centro-Oeste, Sudeste e Sul do pas. Em
Indstria
Siderrgica
8.802 8.510 8.249 2,94% 2012, cerca de 12,9 milhes de TU de milho
foram transportados por ferrovias, ou seja,
Farelo de Soja 6.934 6.950 5.647 2,25%
cerca de 18% da produo total de milho
Granis Minerais 6.186 6.712 5.759 2,14%
transportada pelo modal.
Em relao ao acar, a sua produo
Combustveis, ocorre nas mesmas regies de plantao da
Derivados do 5.742 6.142 6.496 2,11%
Petrleo e lcool cana, basicamente no Centro-Sul e Nordeste
do Brasil. Na safra de 2011/2012, foram
Acar 5.266 6.415 5.833 2,01%
produzidos 35 milhes de toneladas de
Adubos e
3.977 4.246 4.098 1,41% acar, sendo 69% desse total (24 milhes
Fertilizantes
de toneladas) destinados para exportao.
Carvo/Coque 4.052 3.564 3.622 1,29% Em 2012, o transporte ferrovirio do produto
alcanou 9 milhes de TU, sendo a maior
Cimento 2.073 1.945 1.724 0,66% parte do produto (61%) embarcada nas
estaes ferrovirias de So Paulo, seguido
Conteiner 1.799 1.641 1.769 0,60%
pelo Estado do Paran, com 37% do total.
Extrao Vegetal Finalmente, o carvo mineral, insumo
1.655 1.721 1.712 0,58%
e Celulose para a indstria siderrgica, o nico
Indstria Cimenteira
1.562 1.586 1.551 0,54% produto de relevncia para o transporte
e Construo CivlL
ferrovirio nacional que conta com um
Produo Agrcola
(menos acar e 1.646 1.523 1.374 0,52% importante fluxo de importao. Em 2011, o
milho) Brasil importou 22 milhes de toneladas do
Carga Geral No
155 127 146 0,05%
produto, o que representou um crescimento
Conteinerizada
de 57% em relao a 2010, quando foram
Total geral 277.928 293.220 301.402 100,00% importados 14 milhes de toneladas31. O
carvo mineral chega ao Brasil por via
Elaborao CNT. Dados ANTT Saff (Sistema de Acompanhamento e
Fiscalizao Transporte Ferrovirio).
martima, majoritariamente por Tubaro
Nota: Dados incluem a movimentao da Ferroeste. (ES), e transportado por ferrovia at as
siderrgicas localizadas no interior do pas.
tendncia segue a lgica de uma maior Os principais destinos da carga foram os
eficincia do modal no transporte do gro. municpios de Ouro Branco e Intendente
Os ganhos de escala obtidos pela utilizao Cmara, ambos localizados no Estado de
de composies frreas reduzem o custo Minas Gerais.
da tonelada da soja nacional e aumenta
sua competitividade no mercado externo. 31. Fonte: Departamento Nacional de Produo Mineral. Dados
No Quadro 02 apresentado um breve incluem carvo mineral e coque. No h dados separados para
cada produto. At o fechamento desta pesquisa, as infor-
comparativo dos custos de escoamento, maes referentes a 2012 no haviam sido divulgadas.

38
 Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Quadro 02 Estudo de caso: o transporte de soja no Brasil

A soja produzida no Estado do Mato Grosso, principal

regio produtora do pas, destinada exportao,
escoada majoritariamente pelos portos do Sul e
Sudeste do Brasil. O principal modal utilizado para
escoamento o rodovirio, apesar da crescente
participao das ferrovias. O custo de se
transportar a soja da regio Centro-Oeste do pas
at um porto na regio Sudeste pelo modal
rodovirio incorre em significativas perdas de
competitividade para o agronegcio.
Existe uma necessidade de rotas alternativas
para o escoamento da soja destinada exportao.
Nesse sentido, as ferrovias se apresentam como o modal
mais eficiente, por apresentarem ganhos de escala na
operao. Ou seja, movimentam grandes tonelagens por longas distncias a um
custo menor que o praticado pelo rodovirio.
Para avaliar a reduo dos custos de transporte com a utilizao do modal
ferrovirio, foram simuladas quatro rotas factveis (as ferrovias no existentes
esto previstas no Programa de Investimento em Logstica, lanado em agosto de
2012, pelo Governo Federal). Lucas do Rio Verde, centro distribuidor do gro, no
Mato Grosso, foi considerado como a origem dos fluxos.
Das rotas consideradas, duas j so utilizadas: Lucas do Rio Verde-Paranagu
(Rota 1), pelo modal rodovirio*, e Lucas do Rio Verde-Santos (Rota 2), pelos
modais rodovirio e ferrovirio**. As outras duas rotas fazem o trajeto Lucas do
Rio Verde-Itaqui e dependem da construo de trechos ferrovirios. Uma delas
utiliza apenas ferrovias (Rota 3) e depende da construo da Fico*** e da expanso
da Norte-Sul at Uruau/GO. A outra rota utiliza rodovias de Lucas do Rio Verde at
Uruau e segue at Itaqui pela Ferrovia Norte-Sul (Rota 4).
Foi considerado o custo de transbordo nas rotas multimodais. Para o custo do
frete, foram considerados dados da Aprosoja. A Rota 3 apresentou o menor custo
por tonelada transportada (R$ 146,56). A Tabela abaixo apresenta a sntese dos
resultados das simulaes (simulaes completas no Anexo C).
Sntese dos resultados da simulao
Origem Destino Modal Custo (R$/t)
Rota 1 Paranagu Rodovirio 232,74
Rota 2 Lucas do Rio Santos Rodovirio/Ferrovirio 158,28
Rota 3 Verde - MT Itaqui Ferrovirio 148,58
Rota 4 Itaqui Rodovirio/Ferrovirio 211,961

As simulaes evidenciam a reduo de custos no transporte da soja com a

utilizao do modal ferrovirio. importante ressaltar que esse ganho de eficincia
depende necessariamente de investimentos em infraestrutura de transporte.

Elaborao CNT.
* Foi considerado o seguinte trecho: (i) BR163 (Lucas do Rio Verde, sentido Campo Grande); (ii) BR467 (Cascavel); e (iii) BR277 (Paranagu).
** Foi considerado o seguinte trecho: (i) BR163 (Lucas do Rio Verde at Alto Araguaia); e (ii) Ferrovia ALLMN (Alto Araguaia at Santos).
*** Ferrovia de Integrao Centro-Oeste.

39

10
Principais gargalos
e solues para o
sistema ferrovirio
Diversos so os fatores que comprome-
tem a eficincia do modal ferrovirio brasileiro.
Entre eles, possvel identificar gargalos fsi-
cos, financeiros e institucionais. No possvel
apontar apenas uma nica barreira dinamiza-
o do sistema ferrovirio, mas a conjuno de a conexo entre as malhas e gera custos de
todas resulta em uma malha que necessita de
expanso e modernizao.
No tocante aos gargalos fsicos, a Pesqui-
sa CNT de Ferrovias 2011 apontou a existncia
de mais de 355 invases de faixas de domnio32
que foram a diminuio da velocidade das
composies de 40 km/h para 5 km/h. Essa
reduo de velocidade restringe a eficincia do
transporte ferrovirio, eleva os custos opera-
cionais do modal e o torna menos eficaz.
Outro entrave fsico identificado pela
Pesquisa da CNT so as passagens em nvel
que, alm de reduzir a velocidade e dificultar
as manobras em reas densamente povoadas,
elevam o risco de ocorrncia de acidentes. A
anlise de viabilidade mostra que a soluo
deste problema economicamente vantajosa,
j que os custos das intervenes para a elimi-
nao das passagens em nvel mais problemti-
cas somam R$ 7,1 bilhes gerando benefcios
socioeconmicos que chegam a R$ 19,2 bilhes.
Parte dos gargalos identificados na atu-
al malha brasileira reflexo do processo histri-
co de construo das ferrovias no Brasil. Como
exemplo, tem-se a no-uniformidade de bitolas,
que dificulta a integrao do sistema. inter-
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
essante observar que essa heterogeneidade
tem impactos econmicos relevantes no que
se refere operao do modal. A variedade de
bitolas nas ferrovias nacionais imps um adi-
cional de custo para o sistema, pois dificulta
transbordo e maior tempo na movimentao.
Esses fatores inibem os ganhos com economias
de escala do transporte ferrovirio e reduzem
os efeitos multiplicadores da proviso de in-
fraestrutra frrea, como o desenvolvimento de
regies e atividades econmicas impactadas
pelo transporte. Assim, fundamental garantir
a integrao do sistema que viabilizar uma
maior utilizao do modal.
Em relao aos investimentos,
necessrio um maior aporte de recursos p-
blicos para o setor. Como apresentado, os con-
tratos firmados com as atuais concessionrias
no previam a obrigatoriedade da ampliao
da malha pelo ente privado. Assim, dada a falta
de incentivos construo de novas ferrovias,
os investimentos das concessionrias foram
concentrados na recuperao da infraestrutura
existente e na aquisio de material rodante.
Os investimentos pblicos, por outro
lado, deveriam ter promovido a expanso da
malha com a construo de ferrovias como a
Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integrao
Oeste-Leste. Verificou-se, porm, um reduzido
volume de recursos destinados ao setor, o que
resultou na no concluso das principais obras
41
 10. Principais gargalos e solues para o sistema ferrovirio
de infraestrutura ferroviria necessrias inte-
grao do modal.
A ltima medida governamental anun-
ciada foi o PIL que projeta investimentos e in-
centivos participao da iniciativa privada
no provimento de infraestrutura ferroviria.
Todavia, os investimentos definidos no mbito
do programa do governo federal no sero su-
ficientes para resolver os problemas logsticos
do pas relacionados s ferrovias. Segundo o
Plano CNT de Transporte e Logstica 2011, so
necessrios R$ 93,8 bilhes em construo
e adequao da infraestrutura ferroviria no
pas. Nesse sentido, fundamental um plane-
jamento de longo prazo que priorize, alm de
intervenes para dinamizao das ferrovias, a
integrao com os demais modais.
Por fim, merece ateno o gar-
galo institucional. A edio de um novo
marco regulatrio para o modal, du-
rante a vigncia daquele que regula as
atuais concesses, gera dvidas no se-
tor e pode inibir investimentos tanto das
atuais concessionrias quanto das possveis
entrantes.
42
So dois os principais riscos associados
ao modelo apresentado no PIL em relao
Valec comprar toda produo da nova malha:
(i) o novo modelo pode reduzir o incentivo
busca por maior eficincia e ganhos de gesto
por parte das operadoras, que tero um mer-
cado cativo; e (ii) o elevado compromisso finan-
ceiro assumido pelo Estado para arcar com a
compra da produo pode ser insustentvel no
longo prazo, e essa possibilidade pode afastar
investidores das licitaes.
De uma forma geral, possvel afirmar
que, para solucionar os gargalos fsicos, de in-
vestimento e institucionais fundamental uma
maior ateno por parte do governo no que se
refere ao modal ferrovirio. Para viabilizar a
modernizao e o crescimento da malha sero
necessrios - alm de incentivos participao
da iniciativa privada - planejamento e compro-
metimento do ente estatal no que se refere
tanto aos investimentos pblicos quanto ga-
rantia de estabilidade institucional.
32. Os dados foram levantados pelo Programa Nacional de
Segurana Ferroviria em reas Urbanas (Prosefer).

11
Concluso
O setor de transporte ferrovirio
um fator de transformao econmica.
So diversas as possibilidades de ganhos
derivados de uma maior utilizao do modal
ferrovirio para o transporte de cargas. Sua
economicidade apresenta vantagens para o
Brasil, que cada vez mais se consolida como
o principal exportador mundial de produtos
agrcolas e minerais. As caractersticas
fsico-volumtricas desses bens fazem com
que haja escala no transporte ferrovirio,
gerando economias para os produtores e
competitividade no mercado internacional.
Alm da grande capacidade de
carregamento, a baixa emisso de poluentes
das composies e o menor impacto
ambiental na construo da infraestrutura
fazem com que o modal ferrovirio
apresente custos ambientais reduzidos.
O elevado nvel de segurana tambm
caracteriza o transporte ferrovirio, pois
o risco de acidentes envol-vendo terceiros
ou as prprias locomotivas baixo. Apesar
dos benefcios apresentados, as vantagens
do modal no so integralmente aproveitas
pela existncia de diversos entraves.
Nos ltimos anos, surgiram diversos
projetos no setor, alguns planejados h
dcadas, mas que ainda no haviam sido
explorados. No entanto, apesar do grande
volume de recursos contemplados no PAC-
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
transportes e no PIL33 para as ferrovias,
nem todos os projetos programados foram
iniciados, e diversos empreendimentos j
em construo ultrapassaram seus limites
oramentrios e tiveram seus prazos de
concluso estendidos. Isso compromete a
expanso da logstica ferroviria no Pas
e reduz as vantagens que os produtos
exportados apresentam, em especial os do
agronegcio.
No obstante, as concesses
ferrovirias foram capazes de promover
diversas mudanas qualitativas no sistema
ferrovirio nacional, como o aumento
da produtividade, a reduo no nvel de
acidentes e o aumento do investimento na
malha existente. As novas concesses de
ferrovias anunciadas pelo Governo Federal
so um grande avano para o setor de
transporte, pois podero ser capazes de
viabilizar a expanso da malha ferroviria e
sua manuteno e operao pela iniciativa
privada. Assim, alm de desonerar o
Oramento Publico, as novas concesses
tendem a promover a continuidade dos
ganhos de eficincia j verificados no setor.
33. Programa de Investimentos em Logstica, divulgado no
dia 29 agosto de 2012, acessado em 20/09/2012 (http://www.
transportes.gov.br/public/arquivo/arq1345056805.pdf).
43
 Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro

12
Referncias
bibliogrficas
ANTT, site institucional. http://www.antt.gov.br/ - Acessado em 1o/10/2012

ANTF, Cronologia Histrica Ferroviria, site institucional. http://www.antf.org.br/index.

php/informacoes-do-setor/cronologia-historica-ferroviaria - Acessado em 1o /10/2012

BRASIL, decreto n. 473/92, de 10 de maro de 1992. Dispe sobre incluso no PND

(Programa Nacional de Desestatizao), da RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.), da Agef
(Rede Federal de Armazns Gerais Ferrovirios S.A.) e da Valec (Engenharia, Construes
e Ferrovias S.A).

BRASIL, decreto n. 32.451, de 20 de maro de 1953. Aprova as clusulas para a concesso

de uma estrada de ferro industrial no Territrio Federal do Amap, ligando porto de
Santana, margem esquerda do Canal Norte do rio Amazonas, s jazidas de mangans da
serra do Navio.

BRASIL, decreto n. 94.813, de 1 de setembro de 1987. Outorga Valec (Engenharia e

Construes Ltda.) concesso para construo, uso e gozo dos acessos ferrovirios que
menciona.

BRASIL, decreto n. 641, de 26 de junho de 1852. Autoriza o governo a conceder a uma ou

mais companhias a construo total ou parcial de um caminho de ferro que, partindo do
municpio da Corte, v terminar nos pontos das provncias de Minas Gerais e So Paulo,
que mais conveniente forem.

Brasil. Senado Federal. Subsecretaria de Informaes. Decreto n. 641 de 26 de junho de 1852.

Button, K. Transport Economics, 3 edio. Edward Elgar, 2010.

Castro, N. Privatizao do Setor de Transportes no Brasil. BNDES. 2000

Decreto n. 96.913, de 3 de outubro de 1988. Outorga concesso Ferroeste (Estrada de

Ferro Paran Oeste S.A.) para construo, uso e gozo da estrada de ferro que menciona e
d outras providncias.

Decreto n. 97.739, de 12 de maio de 1989. Outorga concesso Ferronorte (Ferrovias

Norte Brasil S.A.) para a realizao de obras e prestao de servio pblico das estradas
de ferro que menciona e d outras providncias.

45
 12. Referncias bibliogrficas

Fogel, R. M. (1964) Railroads and American Economic Growth: Essays in Economic History,
Baltimore, MD: Johns Hopkings Press

Furtado, C. Formao Econmica do Brasil. Ed. Cia das Letras. 2006

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Economies%20of%20Network%20Industries.pdf Acessado em 01/08/2012

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a 1988. 2a. ed. rev. e atual. do v. 3 de sries estatsticas retrospectivas. 1990

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Lang, A. E. As Ferrovias no Brasil e Avaliao Econmica de Projetos: uma Aplicao em

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Moreira, Mauricio Mesquita; Volpe, Clyde; Blyde, Juan S.; Unclogging the Arteries
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Morisugi, H; Hayashiyama, Y.; (1997) Post-evaluation of the Japanese railway network;

187501940, em E. Quinet e R. Vickerman (eds), The Econometrics of Major Transport
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Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. - Braslia : CNT, 2011.

Plano CNT de Transporte e Logstica 2011. - Confederao Nacional do Transporte, 2011.

Quinet, Emile; Vickerman, Roger; principles of Transport Economics Edward Elgar

Publishing Limites, 2004

Resende, P. T., Oliveira, M. P. V., Sousa, P. R., Anlise do Modelo de Concesso no Transporte
Ferrovirio Brasileiro: a Viso dos Usurios. Revista do Mestrado em Administrao e
Desenvolvimento Empresarial da Universidade Estcio de S Rio de Janeiro, 2009.

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Primeiros Resultados, 2002.

W.W. Rostow, The Stages of Economic Growth, Cambridge: Cambridge University Press, 1960.

46
 Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro

13
Anexos e apndices
Anexo A Comparativo entre Projetos do PIL, Plano CNT de Trans-
porte e Logstica, PNLT e PAC.

Projeto PNLI PNLI - Trecho Plano CNT PNLT PAC

Construo do
Ferroanel SP Jundia Manuel Ferroanel de PAC 1, execuo de
1 MTFC006
Tramo norte Feio Mairinque (SP) at estudos e projetos
Itaquaquetuba (SP)
Ferroanel SP Evangelista de So Paulo Rio
2 MTFC115 No
Tramo Sul Souza Ouro Fino Grande da Serra
Santos Raiz da
Acesso ao Porto de
3 Serra Cubato No No No
Santos
Ribeiro Pires
Em ao
preparatria de
Lucas do Rio Verde - Lucas do Rio Verde -
4 No EF354 / FC1501 obra Ferrovia
Uruau Uruau
de Integrao do
Centro-Oeste
Uruau Braslia Parcialmente
Uruau Corinto - Corinto Conceio contemplado no
5 EF354 / FC1501 No
Campos do Mato Dentro projeto de Braslia a
Ipatinga - Campos Pirapora
Parcialmente No. Pequena parte
Rio de Janeiro - Rio de Janeiro - contemplado no no Trem Regional
6 No
Campos - Vitria Campos - Vitria projeto de Vitria a Campos/RJ - Maca/
Campos RJ (149 km)
No. Proj. 001, Parcialmente no
Belo Horizonte Belo Horizonte construo de FC0340. Ferrovia
7 No
Salvador Salvador variante ferroviria BahiaOeste: s no
de Camaari-Aratu Estado da Bahia
Salvador Aracaju
8 Salvador - Recife Sim No No
Macei - Recife
EF-267, FC1511,
Estrela-dOeste Estrela-dOeste
750 km de Porto Em ao
9 Panorama - Panorama - No.
Murtinho - Maracaju preparatria de obra
Maracaju Maracaju
- Panorama
Parcialmente Estudos e projetos
contemplado - EF484 / FC1587, de em licitao de
10 Maracaju Mafra Maracaju Mafra
trecho de Maracaju Maracaju a Cascavel porto Murtinho a
a Cascavel Cascavel
Estudos e projetos
So Paulo Mafra - So Paulo Mafra -
11 No No em licitao de Rio
Rio Grande Rio Grande
Grande a Chapec
EF151 / FC1502, EVTEA, concludo
Aailndia Vila do Aailndia Vila do Aailndia a porto
12 inclui trecho de de Aailndia a
Conde Conde de Espadarte
Belm a Aailndia Barcarena

47
 13. Anexos

Anexo B - Embarque total de mercadorias por estao em 2012

Transporte ferrovirio de minrio - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem Estao Origem TU TKU

CE Crateus 103.711 43.351.198
CE Total - 103.711 43.351.198
Aroaba 16.165 355.630
ES Piraqueau 42.954 3.178.596
Tubaro 438.695 12.123.619
ES Total - 497.814 15.657.845
Aailndia 247.232 126.830.016
MA Rosrio 96.720 3.772.080
Santa Ins 67.600 14.398.800
MA Total - 411.552 145.000.896
Alberto Flores 13.228 7.076.980
Alegria 14.014.972 8.201.620.735
Bicas 4.373.196 2.401.965.195
Brucutu 31.780.911 18.583.277.286
Capito Eduardo 1.541.983 384.137.903
Carlos Newlands 4.985.505 2.734.381.104
Casa de Pedra 17.833.074 7.398.208.854
Conceio 19.736.843 10.744.531.480
Crrego do Feijo 12.924.157 6.632.643.795
Dias Tavares 64.959 13.056.759
Dr. Joaquim Murtinho 205.499 139.630.260
Fbrica 6.868.686 4.013.974.716
Fbrica Muro 4.202.089 2.132.930.012
MG
Funil 9.432 1.942.992
Gongo Soco 4.360.803 2.668.811.436
Joo Paulo 17.755.487 9.625.666.628
Mrio Carvalho 22.937 10.298.713
Olhos D gua 13.720.517 7.979.175.078
Otavio Dapieve 35.575.868 16.909.503.396
Ouro Branco 2.204.100 1.024.184.093
Pires 13.051.928 5.879.315.898
Sarzedo 3.770.059 2.110.390.779
Sarzedo Novo 7.984.619 4.708.758.729
Silva Oliveira 1.582.546 487.424.168
Timbopeba 12.852.447 7.848.253.159
Viga 1.301.530 586.183.682
MG Total - 232.737.375 123.227.343.830

48
 Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Transporte ferrovirio de minrio - Estaes de origem por UF (2012) - continuao

UF Origem Estao Origem TU TKU

Antnio Maria Coelho 2.109.024 261.082.140
MS
Urucum 170.075 94.731.775
MS Total - 2.279.099 355.813.915
Carajs 112.225.624 98.805.099.223
PA
Marab 53.320 39.350.160
PA Total - 112.278.944 98.844.449.383
RS General Luz 77 49.896
RS Total - 77 49.896
Guara 27.082 15.193.002
TO
Porto Nacional 322.252 232.988.196
TO Total - 349.334 248.181.198
Total Geral - 348.657.906 222.879.848.161
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

Transporte ferrovirio de milho - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem Estao Origem TU TKU

Porto Franco 274.119 197.091.561
MG Total - 274.119 197.091.561
Brejo Alegre 2.068.125 2.888.749.366
Carreira Comprida 24.360 15.882.720
MG
Pirapora 100.072 104.775.384
Uberlndia 48.647 44.004.737
MG Total - 2.241.204 3.053.412.207
Chapadao do Sul 72.588 86.954.416
MS T. Olacyr F. Morais 179.792 235.962.592
MS Total - 252.380 322.917.008
Alto Araguaia 5.457.893 7.690.698.308
MT Itiquira 897.547 1.386.678.696
MT Total - 6.355.440 9.077.377.004
Cascavel 82.882 63.840.258
Desvio Ribas 2.945 683.240
Jataizinho 7.538 5.020.308
PR Londrina 823.536 569.253.635
Maringa 1.929.196 1.424.769.094
Rolandia 249.516 164.365.276
Sarandi 92.293 64.369.348
PR Total - 3.187.906 2.292.301.159
PR Cruz Alta 7.372 6.096.670

49
 13. Anexos

Transporte ferrovirio de milho - Estaes de origem por UF (2012) - continuao

UF Origem Estao Origem TU TKU
RS Total - 7.372 6.096.670
Boa Vista Velha 4.565 1.232.550
SP Pederneiras 498.855 260.880.689
Presidente Epitcio 226 279.336
SP Total - 503.646 262.392.575
TO Palmeirante 163.139 158.244.830
TO Total - 163.139 158.244.830
Total Geral - 12.985.206 15.369.833.014
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

Transporte ferrovirio de soja - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem Estao Origem TU TKU

MA Porto Franco 1.540.323 1.112.498.893
MA Total - 1.540.323 1.112.498.893
Araguari 17.379 24.556.527
Brejo Alegre 2.132.279 2.898.875.214
MG Carreira Comprida 223.475 145.705.700
Pirapora 351.584 368.108.448
Uberlndia 245.401 225.153.969
MG Total - 2.970.118 3.662.399.858
Chapadao do Sul 105.015 125.486.534
MS
T. Olacyr F. Morais 143.322 188.348.816
MS Total - 248.337 313.835.350
Alto Araguaia 4.188.593 5.900.431.116
MT
Itiquira 130.479 200.317.373
MT Total - 4.319.072 6.100.748.489
Cambe 12.227 7.798.815
Cascavel 202.234 112.979.769
Desvio Ribas 67.337 17.756.019
PR Jataizinho 36.171 25.218.111
Londrina 627.604 421.631.662
Maringa 1.906.252 1.363.547.096
Rolandia 219.704 140.730.504
PR Total - 3.071.529 2.089.661.976
Alegrete 160 325.600
RS Cacequi 85.337 41.492.402
Carazinho 45.586 48.512.006

50
 Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Transporte ferrovirio de soja - Estaes de origem por UF (2012) - continuao

UF Origem Estao Origem TU TKU

Cruz Alta 608.701 451.656.142
Girua 14.479 12.929.747
Iju 131.805 104.784.975
J.De Castilhos 135.012 90.323.028
Passo Fundo 40.398 45.468.110
Quinta 1.425 35.625
RS Santa Maria 1.709 1.015.146
Santa Rosa 9.273 8.456.976
Santo ngelo 8.270 7.004.690
So Gabriel 8.220 3.370.200
Tupancireta 62.142 42.442.986
Uruguaiana 822 1.781.274
Vacaria 10.878 5.086.836
RS Total - 1.164.217 864.685.743
Boa Vista Velha 17.149 3.841.592
Conceiozinha 1.722 41.328
SP
Pederneiras 850.260 431.136.985
Santos 4.605 1.257.165
SP Total - 873.736 436.277.070
TO Palmeirante 610.291 592.773.067
TO Total - 610.291 592.773.067
Total Geral - 14.797.623 15.172.880.446
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

Transporte ferrovirio de farelo de soja - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem Estao Origem TU TKU

General Curado 272.022 475.766.478
GO
Jardim Ing 18.330 32.297.460
GO Total - 290.352 508.063.938
Araguari 60.839 85.965.507
MG Brejo Alegre 535.027 675.101.678
Uberlndia 58.011 81.417.986
MG Total - 653.877 842.485.171
MS T. Olacyr F. Morais 753.779 991.473.804
MS Total - 753.779 991.473.804
MT Alto Araguaia 1.544.686 2.172.139.608
MT Total - 1.544.686 2.172.139.608

51
 13. Anexos

Transporte ferrovirio de farelo de soja - Estaes de origem por UF (2012) - continuao

UF Origem Estao Origem TU TKU
D Pedro II 195 123.045
Desvio Ribas 949.423 259.952.881
Londrina 305.830 200.202.569
PR
Maringa 308.829 207.158.430
Rolandia 20.878 12.777.336
Sarandi 1.714 1.090.104
PR Total - 1.586.869 681.304.365
Estrela 3.605 3.514.875
RS
Passo Fundo 216.274 264.935.650
RS Total - 219.879 268.450.525
Ourinhos 16.415 13.919.920
SP
Pederneiras 303.731 158.243.851
Presidente Epitcio 8.815 10.895.340
SP Total - 328.961 183.059.111
Total Geral - 5.378.403 5.646.976.522
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

Transporte ferrovirio de acar - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem Estao Origem TU TKU

Brejo Alegre 1.782 1.650.132
MG
Zelndia 148.001 123.284.833
MG Total - 149.783 124.934.965
D Pedro II 427 282.674
Eng. Vicente Montanha 846.092 540.652.788
Londrina 735.212 477.848.780
PR
Maringa 1.667.806 1.104.087.572
Rolandia 311.337 190.538.244
Sarandi 1.929 1.226.844
PR Total - 3.562.803 2.314.636.902
Airosa Galvo 741.993 378.233.446
Araraquara 83.509 38.915.194
Biagpolis 2.247 1.332.471
Boa Vista Velha 356.862 88.294.384
Fernandopolis 789.512 635.557.160
SP
Itirapina 89.892 34.338.744
Ituverava 649.809 433.671.670
Mato Seco 278.059 102.996.802
Ourinhos 170.665 140.603.936
Pradopolis 1.000.894 533.482.669

52
 Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Transporte ferrovirio de acar - Estaes de origem por UF (2012) - continuao

UF Origem Estao Origem TU TKU

Ribeiro Preto 721.229 410.379.301
Rio Preto Paulista 289.492 192.512.180
Santa Adlia 393.813 222.430.720
SP
Santos 430 117.390
So Joaquim da Barra 101.577 64.245.623
Votuporanga 152.234 116.154.542
SP Total - 5.822.217 3.393.266.232
Total Geral - 9.534.803 5.832.838.099
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

Transporte ferrovirio de carvo mineral - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem Estao Origem TU TKU

ES Tubaro 4.286.147 2.429.893.764
ES Total 4.286.147 2.429.893.764
RJ Brisamar 2.451.764 281.952.860
RJ Total - 2.451.764 281.952.860
Capivari 387.000 1.935.000
Mina Novo Horizonte 48.494 2.812.652
SC Rio Fiorita 1.435.530 114.842.400
Sango 741.247 52.353.940
Tubaro 39.986 199.930
Urussanga 315.985 20.539.025
SC Total - 2.968.242 192.682.947
Total Geral - 9.706.153 2.904.529.571
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

53
 13. Anexos

Anexo C - Memorial Descritivo

Definio das Rotas

Foram selecionadas rotas partindo de Lucas do Rio Verde centro distribuidor de soja do Mato
Grosso com destino a portos martimos nas regies Norte, Sudeste e Sul. A escolha das rotas foi
realizada considerando as possibilidades de escoamento do gro e validadas com instituies direta-
mente ligadas ao setor agrcola*.

Rota Origem Destino Rodovias e Ferrovias Utilizadas

(i) BR163 (Lucas do Rio Verde, sentido Campo Grande); (ii) BR
Rota 1 Paranagu
467 (Cascavel); e (iii) BR277 (Paranagu).
(i) BR163 (Lucas do Rio Verde at Alto Araguaia); e (ii) Ferrovia
Rota 2 Santos
Lucas do Rio ALLMN (Alto Araguaia at Santos).
Verde MT (i) Fico (de Lucas do Rio Verde a Uruau) ; e (ii) Ferrovia Norte-Sul
Rota 3 Itaqui
(de Uruau a Itaqui)
(i) BR070 (at Uruau); e (ii) Ferrovia Norte-Sul (de Uruau a
Rota 4 Itaqui
Itaqui)

Dados

1. Extenso: para as rotas j existentes, foram utilizadas as extenses disponveis efetivas.

J para os trechos no existentes, foram utilizadas as extenses estimadas nos projetos;
2. Custo do frete rodovirio** (por tonelada): R$ 0,09 por km;
3. Custo do frete ferrovirio (por tonelada): R$ 0,06 por km;
4. Custo de transbordo (por tonelada): US$ 2,00.

Extenso Frete Nmero de

Rota Origem Destino
Rodovirio Ferrovirio Rodovirio Ferrovirio Transbordos
Rota 1 Paranagu 2.586 0 0
Rota 2 Lucas do Santos 758 1.401 1
Rio Verde 0,09 0,06
Rota 3 MT Itaqui 0 2.443 0
Rota 4 Itaqui 1.423 1.332 1

Hipteses:

1. Foi considerado apenas o deslocamento de uma tonelada de produto;

2. No foi apurada a equivalncia entre o nmero de caminhes e a composio frrea para
transporte de cargas no transporte multimodal;
3. Taxa de cmbio (custo de transbordo) foi adotada como R$ 2,00/US$;
4. O nmero de transbordos foi considerado como o nmero de trocas de modal de trans-
porte.

Clculo:

1. (Distncia percorrida) x (Preo do frete)] + [(Custo de transbordo) x (Nmero de Transbor-

dos)]

* CNA (Confederao Nacional da Agricultura e Pecuria) e Aprosoja.

** Levantamento Aprosoja para custos de fretes rodovirio, ferrovirio e custo de transbordo.

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