PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS

Instituto Politcnico de Engenharia Mecnica

Airton Dorini Fonseca

Daniel Henrique da Cruz
Gustavo Luiz Duarte dos Santos

ADAPTAO DE SOBREALIMENTAO EM MOTOR DE COMBUSTO

INTERNA PARA AUMENTO DA EFICINCIA ENERGRTICA

Contagem
2014
 Airton Dorini Fonseca
Daniel Henrique da Cruz
Gustavo Luiz Duarte dos Santos

ADAPTAO DE SOBREALIMENTAO EM MOTOR DE COMBUSTO

INTERNA PARA AUMENTO DA EFICINCIA ENERGRTICA

Monografia apresentada ao Curso de

Engenharia Mecnica da Pontifcia
Universidade Catlica de Minas Gerais, como
requisito parcial para obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Mecnica.

Orientador: Lus Carlos Monteiro Sales, DSc.

Contagem
2014
 Airton Dorini Fonseca
Daniel Henrique da Cruz
Gustavo Luiz Duarte dos Santos

ADAPTAO DE SOBREALIMENTAO EM MOTOR DE COMBUSTO

INTERNA PARA AUMENTO DA EFICICIA ENERGRTICA

Monografia apresentada ao Curso de

Engenharia Mecnica da Pontifcia
Universidade Catlica de Minas Gerais, como
requisito parcial para obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Mecnica.

_________________________________________
Lus Carlos Monteiro Sales, DSc PUC Minas

_________________________________________
Prof. Thiago Ali Resende Lauar, MSc PUC Minas

_________________________________________
Prof. Mrcio Geraldo Magela Martins, MSc PUC Minas

Contagem, 07 de Junho de 2014

 AGRADECIMENTOS

Agradecemos ao professor Lus Carlos Monteiro Sales pela orientao e

disponibilizao de recursos para execuo deste trabalho, e a todos os professores
que nos guiaram durante a graduao.
Ao engenheiro e amigo Welson Dutra pela co-orientao e apoio na
realizao prtica do trabalho.
Em especial, aos nossos familiares e amigos pelo apoio incondicional.
E a todos que colaboraram direta ou indiretamente para que esta construo
se tornasse possvel.
Estava cansado do que o mundo oferecia de bandeja.
E fui atrs, sabia que existiria mais.
Por trs das leis, por trs da verdade forjada.
Encontrei amigos e um sonho nessa caminhada. (PROJOTA, 2013)
 RESUMO

O presente trabalho apresenta uma reviso histrica sobre a criao dos motores, a
sua evoluo com o passar do tempo e os seus princpios de funcionamento. Para a
elaborao, foi necessria uma contextualizao acerca das tecnologias utilizadas
atualmente para minimizar o impacto ambiental gerado pelo aumento da
comercializao de veculos automotores. Uma dessas tecnologias a
sobrealimentao aliada ao conceito de downsizing, que tem sido amplamente
utilizada na indstria automobilstica. Para a aplicao da sobrealimentao, vrios
conceitos da engenharia devem ser estudados e considerados, a fim de garantir um
resultado positivo e otimizado, alm de um entendimento aprofundado das
especificidades de um motor sobrealimentado e seus parmetros de funcionamento.
O objetivo deste trabalho foi preparar um motor a combusto interna, originalmente
aspirado naturalmente, para instalao de um sistema de sobrealimentao de ar de
admisso. O resultado do trabalho a disponibilizao de um motor para testes
comparativos entre o sistema aspirado convencional e um sistema de
sobrealimentao.

Palavras-chave: Motor a Combusto Interna. Rendimento. Consumo. Downsizing.

Turbocompressor.
 ABSTRACT

This paper presents a historical review about the creation of the internal combustion
engines, their evolution until today and the operating principles. To elaborate it, it was
necessary a contextualization about the technologies currently used to minimize the
environmental impact generated by the increase of the commercialization of
automotive vehicles. One of these technologies is the supercharging, allied to the
concept of Downsizing, which has been widely used in the automotive industry. To
the application of supercharging, several concepts of the Engineering must be
studied and considered, in order to ensure a successful and positive result, besides a
deeper understanding of the specificities of a supercharged engine and its operating
parameters. The main goal of this paper was prepare an internal combustion engine,
originally aspirated naturally, to the installation of a supercharged aspiration system.
The result is an engine available to perform comparative tests between a naturally
aspirated and a supercharged aspiration system.

Keywords: Internal Combustion Engine. Efficiency. Fuel Consumption. Downsizing.

Supercharging.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1- Ciclo do motor a Combusto Interna...........................................................34

Figura 2 - Esquema de funcionamento do turbocompressor......................................39
Figura 3 - Layout de funcionamento do intercooler....................................................39
Figura 4 Princpio de funcionamento do dinammetro............................................48
Figura 5 Motor 1.4 Fire 8V Flex...............................................................................56
Figura 6 FuelTech FT400.........................................................................................59
Figura 7 Filtro de ar..................................................................................................60
Figura 8 Mdulo de ignio SparPRO 2..................................................................60
Figura 9 Turbocompressor modelo IHI RHF3..........................................................61
Figura 10 Flange do coletor de descarga do escapamento....................................62
Figura 11 Mdulo de comando para partida do motor.............................................64
Figura 12 Diagrama de ligao do chicote principal................................................65
Figura 13 Diagrama de ligao do chicote auxiliar..................................................65
Figura 14 Sistema de escape original......................................................................66
Figura 15 Modificao da tubulao de descarga...................................................67
Figura 16 Novo layout do sistema de admisso de ar.............................................68
Figura 17 Bancada de instalao do motor.............................................................69
Figura 18 Sada do escapamento e turbocompressor.............................................70
Figura 19 Disposio chicote FuelTECH FT400......................................................71
Figura 20 Bancada de controle de instrumentos e controle do funcionamento do
motor...........................................................................................................................71
Figura 21 Sensores calibrados................................................................................72
Figura 22 Layout sistema ar de admisso...............................................................73
Figura 23 Filtro cnico instalado na entrada de ar do compressor.........................74
 LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 - Diagrama p-v e T-s Ar Padro...................................................................35

Grfico 2 - Diagrama p-v para Ciclo Real...................................................................36
Grfico 3 - Mapa Tpico de Compressor. Razo de Presso x Fluxo de ar corrigido 40
Grfico 4 - Mapa do consumo especfico...................................................................46
Grfico 5 - Curva da reao da sonda lambda...........................................................54
Grfico 6 Curva Torque e Potncia x RPM..............................................................58
Grfico 7 - Razo de Compresso x Taxa de Vazo de Ar........................................62
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Comparativo Veculo Motor aspirado x Motor sobrealimentado................47

Tabela 2- Comparativo dos limites de emisses do programa PROCONVE.............47
Tabela 3 - Caractersticas da gasolina........................................................................51
Tabela 4 - Caractersticas do Etanol...........................................................................52
Tabela 5 Razo Ar/Combustvel e resposta do sensor............................................55
Tabela 6 - Especificaes do motor............................................................................57
Tabela 7 - Especificaes do turbocompressor..........................................................61
 LISTA DE SIGLAS

ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas

AFR - Air Fuel Ratio
ANP - Agncia Nacional do Petrleo
Cv Cavalo vapor
ECU - Engine Control Unit
FIAT - Fabbrica Italiana Automobili Torino
FPT - Fiat PowerTrain Technologies
Hp Horse power
MAF - Mass Air Flow
MCI - Motor a Combusto Interna
MON - Motor Octane Number
PME - Presso Mdia Efetiva
PMI - Ponto Morto Inferior
PMS - Ponto Morto Superior
PROCONVE - Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores
p-v - Presso-Volume especfico
RON - Research Octane Number
RPM - Rotao por Minuto
SI - Sistema Internacional
T-s - Temperatura-Entropia
WOT - Wide Open Throttle
 SUMRIO

1 INTRODUO 27
1.1 Justificativa..........................................................................................................27
1.2 Objetivos..............................................................................................................28
1.3 Escopo do Trabalho............................................................................................29

2 REVISO BIBLIOGRFICA 30
2.1 Motores a Combusto Interna...........................................................................30
2.1.1 Mecanismo do ciclo de Otto........................................................................30
2.2 Princpio de funcionamento de um motor combusto interna ciclo Otto,
ciclo mecnico....................................................................................................31
2.2.1 Admisso..........................................................................................................32
2.2.2 Compresso......................................................................................................32
2.2.3 Exploso...........................................................................................................33
2.2.4 Escape...............................................................................................................33
2.3 Ciclo Ar Padro....................................................................................................35
2.4 Motor a combusto interna sobrealimentado.................................................37
2.5 Turbocompressores e Perifricos.....................................................................38
2.6 Processo de combusto em um motor.............................................................41
2.6.1 Gases no poluentes.......................................................................................42
2.6.2 Gases poluentes...............................................................................................43
2.7 Torque...................................................................................................................43
2.8 Potncia................................................................................................................44
2.9 Downsizing em Motores a Combusto Interna................................................44
2.10 Determinao de Potncia e Torque...............................................................48

3 FUNDAMENTAO TERICA 50
3.1 Caractersticas dos combustveis.....................................................................50
3.1.1 Gasolina............................................................................................................50
3.1.2 Etanol.................................................................................................................51
3.2 Relao ar/combustvel da mistura e a sonda Lambda..................................52

4 METODOLOGIA 56
4.1 Aparato experimental..........................................................................................56
4.1.1 Motor..................................................................................................................56
4.1.2 FuelTech FT400................................................................................................59
4.1.3 Data Logger......................................................................................................59
4.1.4 Filtro de ar cnico Sneeze...............................................................................59
4.1.5 SparkPRO 2.......................................................................................................60
4.1.6 Turbocompressor.............................................................................................61
4.1.7 Flange do Coletor de descarga do Escapamento........................................62
4.2 Procedimento Experimental...............................................................................63
4.2.1 Desmontagem do chicote original.................................................................63
4.2.2 Montagem do chicote da nova central de injeo........................................63
4.2.3 Desmontagem da tubulao de descarga.....................................................66
4.2.5 Novo layout do sistema de admisso de ar..................................................68

5 RESULTADOS 69
 6 CONCLUSO 75
6.1 Sugestes para trabalhos futuros.....................................................................76
REFERNCIAS 77
 27

1 INTRODUO

Atualmente, o termo Downsizing est em voga. Isso representa no mundo

automotivo, o aumento da razo entre potncia e capacidade volumtrica de um
motor, obtendo-se assim elevados valores de potncia e torque com um motor de
baixa cilindrada. Isso possvel sobrealimentando o motor de baixo deslocamento
volumtrico com um compressor ou um turbocompressor. Um exemplo real a nova
famlia de motores Ecoboost da Ford. Um motor com capacidade volumtrica de 1
litro de mistura ar/combustvel, doravante, 1.0 dessa famlia, com sobrealimentao
obtida por um turbocompressor, consegue extrair uma potncia de 120 cv e um
torque de 17,3 kgf.m, valores estes que geralmente so obtidos com um motor 1.8
litros naturalmente aspirado (MORAES, 2012).
No Brasil, muitos automveis tiveram este conceito. Dois exemplos
memorveis foram o Ford Fiesta/Eco Sport Supercharger e o Volkswagen Gol/Parati
1.0 16V Turbo. Ambos possuam motores 1.0, porm sobrealimentados por um
compressor mecnico, no caso da Ford, e turbocompressor no caso do Volkswagen.
Ambos conseguiam extrair 90 e 112 cv respectivamente, potncias equivalentes as
de motores 1.6 e 2.0 naturalmente aspirados da poca.

1.1 Justificativa

Atualmente tem-se uma grande preocupao com os impactos ambientais da

crescente demanda do mercado automotivo. Essa preocupao tem levado
organizaes e governos a exigirem tecnologias ecologicamente corretas, que
amenizem o impacto ambiental gerado pela indstria e seus produtos. A
sobrealimentao de motores pequenos tem sido uma grande aliada para ganhos
expressivos de reduo de consumo e emisso de poluentes em todos os
segmentos automotivos.
O governo Federal do Brasil em outubro de 2012 publicou decreto n
7.819/2012 que regulamenta o Programa INOVAR-AUTO (Incentivo Inovao
Tecnolgica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veculos Automotores), esse
sendo o novo regime automotivo brasileiro. O principal objetivo do programa criar
condies de competitividade e incentivar as empresas a fabricar carros mais
econmicos, de consequncia com menor emisso de poluentes e mais seguros,
 28

investir na cadeia de fornecedores em engenharia, tecnologia industrial bsica,

pesquisa e desenvolvimento. Uma das principais metas previstas no decreto para
habilitao ao Inovar-Auto a de eficincia energtica para automveis e veculos
comerciais leves movidos gasolina e/ou etanol. Pelo decreto, as empresas tero
de assumir o compromisso de que, at 2016, a mdia dos veculos dos beneficirios
do regime tenha eficincia energtica 12,08% maior do que atualmente. Isso quer
dizer que as montadoras que desejarem integrar o novo regime automotivo tero
que assumir o compromisso de produzir e comercializar veculos, em quatro anos,
que, na mdia, consigam rodar 15.93 km/l, quando abastecidos com gasolina, e
11,04 k/l, quando o combustvel usado for o etanol enquanto hoje, os valores
atingidos so de 14km/l e 9,71 km/l respectivamente (BRASIL, 2012).

1.2 Objetivos

O objetivo geral deste trabalho preparar um motor de combusto interna 1.4

8V FLEX para receber a instalao de um sistema de sobrealimetao de ar de
admisso. A adaptao permitira anlises comparativas relacionadas a eficincia
energtica (desempenho e consumo de combustvel) entre as configuraes
naturalmente aspirado e sobrealimentado.
No foco deste trabalho a realizao dos testes comparativos, que podero
ser realizados em trabalhos futuros. Neste trabalho o principal objetivo
disponibilizar um motor operante para as anlises posteriores
Este trabalho tem como objetivos especficos para adaptao de
sobrealimentao:
a) Preparar sistema de exausto;
b) Preparar sistema de admisso de ar;
C) Instalar sistema eletrnico de controle do motor (Central eletrnica e
componentes);
d) Realizar funcionamento do motor nas condies naturalmente aspirado
e sobrealimentado.
 29

1.3 Escopo do Trabalho

No captulo 2 so apresentados os tpicos para as mais importantes

definies e conceitos de motor combusto interna e turbo alimentao, alm de
temas que se relacionam com a linha de pesquisa deste trabalho.
No captulo 3 apresentada a metodologia usada.
No capitulo 4 demonstrado o aparato a ser utilizado e o procedimento
experimental de forma detalhada e ilustrada
No captulo 5 so apresentados os resultados da adaptao e preparao do
motor.
Finalmente, no captulo 6, o trabalho finalizado com a apresentao da
concluso e sugesto para trabalhos futuros.
 30

2 REVISO BIBLIOGRFICA

Este captulo apresenta o embasamento necessrio para entendimento da

pesquisa proposta, afim de, servir de sustentao cientifica para justificar e analisar
os resultados obtidos.

2.1 Motores a Combusto Interna

O sistema moto propulsor de uma mquina o responsvel por produzir fora

motriz suficiente para gerar movimento. No automvel isto no diferente, pois o
conjunto de peas que do forma ao motor o responsvel por gerar, converter
movimento retilneo em uma resultante de movimento rotativo.
Com as cincias da antiga gerao, do sculo XVII, o homem buscou
construir um mecanismo para gerar fora de uma maneira automtica, diferente de
uma trao humana ou animal, e que pudesse lev-lo a grandes distncias e certas
velocidades maiores que as de seus passos. Foi no ano de 1866 que a ideia de
construir uma mquina que utilizasse o benzeno como combustvel pde ser
concretizada por um comerciante e interessado em cincias das mais diversas,
Nikolaus August Otto. De nacionalidade alem nascido em Holzhausen an der Haid,
Otto teve contato na poca com outros inventores e cientistas que ao mesmo tempo
e at antes de Otto j trabalhavam em projetos semelhantes, pois na poca, o motor
a vapor j estava bem difundido entre eles. Inclusive com certa frequncia j se via
algumas embarcaes nos rios e algumas locomotivas movidas pela presso do
vapor cruzando o territrio europeu e americano.
.
2.1.1 Mecanismo do ciclo de Otto

Nikolaus August Otto teve a ideia de construir um mecanismo, baseado no

conjunto mecnico de pedal e manivela muito utilizado em servios braais e nas
bicicletas, onde uma mistura de ar e combustvel pudesse explodir e gerar fora e
movimento. Esse mecanismo foi projetado e construdo para trabalhar em um ciclo
de quatro tempos, da o nome no motor que ficou conhecido como motor de
combusto interna ciclo Otto. (HIGA, 2011)
O motor de Otto obteve inmeras vantagens em relao ao motor a vapor.
 31

Uma delas o baixo peso j que o motor a combusto interna no precisava de um

reservatrio de gua para ser aquecido, muito menos um combustvel para ser
queimado e aquecer a gua, sendo na poca comum utilizar a lenha ou o carvo.
Outra vantagem era o baixo consumo de combustvel, embora ainda sendo benzeno
e um sistema de alimentao de combustvel no muito eficiente, que se
diferenciava dos motores anteriores, onde em poucos quilmetros ou em poucas
horas de funcionamento queimavam um balaio de lenha. A potncia dos motores de
combusto interna ciclo Otto tambm superava, em propores de tamanhos, a do
motor a vapor. Apenas a presso do vapor empurrava os pistes e bielas para gerar
fora e movimento rotativo enquanto no motor de ciclo Otto uma exploso de
combustvel, um poder trmico e um deslocamento de gases assumia o papel do
vapor com muito mais eficincia, gerando maior potncia. Quando a utilizao de
gasolina, que antes de ser utilizada nos motores era um subproduto do petrleo
jogado fora, passou a ser um combustvel com mais poder de exploso e com um
percentual de lubrificao, alimentando os motores, o motor de ciclo Otto aumentou
ainda mais a sua potncia e torque. O MCI ciclo Otto com todas essas vantagens,
sendo mais leve, compacto e oferecendo mais versatilidade em comparao com os
motores a vapor, logo se consagrou como a fora motriz que se estenderia at os
dias atuais nas mais diferentes aplicaes que pudesse servir com a sua fora de
trabalho ao homem. Os automveis, as embarcaes, os nibus, os caminhes, as
mquinas de trabalho rural e de canteiros de obras, assim como na indstria em
geral e at mesmo na aviao utilizam ainda o princpio de funcionamento, em
motores de combusto interna, de 150 anos atrs.

2.2 Princpio de funcionamento de um motor combusto interna ciclo Otto,

ciclo mecnico

Segundo Heywood (1988) o motor combusto interna ciclo Otto uma

mquina que trabalha com os princpios da termodinmica e com os conceitos de
compresso e expanso de fluidos gasosos para gerar fora e movimento rotativo.
Esta mquina geradora de fora motriz vem evoluindo gradativamente com o
avano da tecnologia e novos estudos aplicados a materiais e combustveis com o
objetivo de deix-lo com uma eficincia energtica maior. O motor de combusto
interna uma mquina que admite o ar da atmosfera e o combustvel do tanque,
 32

une estes dois elementos formando a mistura proporcional de ar mais combustvel o

mais ideal possvel e comprime a mesma em um local denominado cmara de
combusto. Depois que esta mistura est comprimida pelo pisto na cmara de
combusto o sistema de ignio, sincronizado com o motor, gera uma centelha
eltrica nas velas que esto rosqueadas dentro da cmara inflamando a mistura,
gerando uma exploso e consequentemente um deslocamento de massa
empurrando o pisto para baixo e gerando fora, torque e movimento rotativo. Ao
final deste processo ocorre a expulso dos gases queimados para fora do motor. A
seguir, os quatro tempos do motor so descritos detalhadamente.

2.2.1 Admisso

Neste momento, o pisto se encontra posicionado na parte superior do

cilindro, chamado de PMS (Ponto Morto Superior). O eixo virabrequim est ligado e
sincronizado com o eixo comando de vlvulas por meio de uma correia dentada. A
parte de baixo do motor, que contm o virabrequim, bielas e pistes, est
sincronizada com a parte de cima do motor que corresponde ao cabeote e suas
peas mveis. Iniciando-se o ciclo do motor, o virabrequim gira movimentando a
biela e consequentemente o pisto que passa a se posicionar no PMI (Ponto Morto
Inferior), que o curso mximo que o pisto, alcana ao descer dentro do cilindro.
Como o virabrequim est ligado ao comando de vlvulas, este por sua vez comea a
acionar, atravs do came, a vlvula de admisso no cabeote permitindo a
passagem de ar e combustvel vindos do coletor de admisso passando pelos dutos
internos do cabeote, figura 1 (a). Desta maneira o pisto que est descendo cria
uma baixa presso e aspira a mistura de ar-combustvel para o interior do cilindro
at que o pisto chegue ao PMI completando o 1 tempo e 180 graus, meia volta do
motor.

2.2.2 Compresso

Quando o pisto inverte o sentido de movimentao, se deslocando do PMI

em direo ao PMS, dado incio ao segundo tempo do motor. medida que o
virabrequim gira, empurrando a biela e consequentemente o pisto para a parte
superior do cilindro, a mistura de ar-combustvel comprimida no interior do cilindro
 33

e o comando de vlvula que antes tinha o seu ressalto ou came atuando sobre a
vlvula de admisso fazendo-a descer, agora deixa de atuar, fazendo com que a
vlvula retorne por meio de uma mola, vedando a parte interna do cilindro.
importante ressaltar que existe uma folga dimensional entre o cilindro e o pisto para
que haja o deslizamento entre eles, porm, a mistura no pode escapar por esta
folga, entrando em cena a atuao dos anis de segmento que vedam o cilindro
completamente. Quando o pisto chega ao seu curso mximo, PMS, a mistura est
toda comprimida sem ter por onde escapar, pois o cilindro est vedado pelos anis
de segmento e pelas vlvulas que se encontram fechadas. Ento todo o volume
aspirado no tempo anterior, agora est pressurizado na cmara de combusto,
conforme a figura 1 (b), terminando o segundo tempo e finalizando uma volta
completa do virabrequim 360.

2.2.3 Exploso

Com o fim do segundo tempo, o pisto inverte novamente o sentido de

movimento do PMS para o PMI. A mistura comprimida na cmara de combusto
recebe ento uma centelha ou fasca da vela, vide figura 1 (c), comandada pela
bobina que sincronizada com o movimento dos cilindros pelo rotor do distribuidor.
Ocorre ento um deslocamento de massa devido combusto dentro da cmara. O
pisto forado a descer empurrado pela expanso dos gases, com isso, o pisto
se desloca dentro do cilindro, mantendo ainda as vlvulas do cabeote fechadas, j
que o comando de vlvulas no est com nenhum ressalto tocando as vlvulas. O
terceiro tempo do motor considerado o principal tempo porque nele que o motor
gera fora motriz e torque que ser transmitido por meio da converso do
movimento retilneo para rotativo atravs da biela e do eixo virabrequim. Quando o
pisto chega ao PMI encerra-se o terceiro tempo do motor e o virabrequim completa
uma volta e meia 540.

2.2.4 Escape

Aps a combusto ocorrida no terceiro tempo, restam no cilindro, os gases

resultantes da queima da mistura de ar-combustvel. O incio do quarto tempo do
motor se d com a inverso do movimento do PMI para o PMS, como no segundo
 34

tempo, porm, dessa vez o comando de vlvulas, sincronizado com o virabrequim

comea a acionar a vlvula de escape e com a subida do pisto, expulsa os gases
resultantes da queima da mistura em direo aos dutos do cabeote e coletor de
escape, conforme a figura 1 (d). Quando o pisto alcana novamente o PMS, os
gases so expelidos devido a sua movimentao, limpando a atmosfera do cilindro e
o comando de vlvulas encerra sua ao sobre a vlvula de escape. Neste momento
termina o quarto tempo com o motor finalizando duas voltas completas 720. Agora
se finaliza um ciclo completo do motor quatro tempos ciclo Otto e enquanto o motor
estiver ligado e funcionando, este ciclo se repete ininterruptamente. A figura 1
apresenta esquematicamente os quatros tempos de um MCI.

Figura 1- Ciclo do motor a Combusto Interna

Fonte: http://4.bp.blogspot.com/_TmCihpsmK8Q/TKCPHEBeoSI/AAAAAAAAAFw/k9FIGjgfj3
Q/s1600/av2-alcool_html_m63dcf6bd.jpg; 2013
 35

2.3 Ciclo Ar Padro

Apesar de ciclo ser definido na termodinmica por Michael J. Moran e Howard

N. Shapiro (2011) como processo fechado, contnuo e com recirculao, para fins de
anlise, possvel comparar um ciclo ar padro com o Ciclo Otto, um processo
aberto. Para isso, so aplicadas algumas hipteses simplificadoras, tais como:
a) o processo de combusto substitudo por trocas de calor com o meio.
b) o fluido de trabalho se comporta como um gs ideal.
c) a combusto no interfere no calor especfico e se mantm constante
durante o processo.
d) as transformaes so internamente reversveis.

No caso real, o Ciclo Otto no se aplica a um ciclo termodinmico, devido s

irreversibilidades do sistema e das inmeras variveis durante o ciclo. No rigor
cientfico, erroneamente, muitos afirmam que um motor real o prprio motor de
Ciclo Otto. Esse tipo de afirmao pressupe que tais hipteses simplificadoras
sejam seguidas no mundo real, o que no possvel acontecer.
Porm, o Ciclo Otto a maneira mais prxima de avaliarmos um motor real
para uma anlise didtica. Pode-se representar o ciclo por meio de diagramas p-v
(Presso-Volume especfico) e T-s (Temperatura-Entropia) conforme o grfico 1:

Grfico 1 - Diagrama p-v e T-s Ar Padro

Fonte: Hyga, 2011

Temos pelos grficos, o ciclo termodinmico:
 36

a) de 1 para 2: Ocorre a compresso e consequente aumento de

temperatura e presso. um fenmeno isoentrpico devido s hipteses
simplificadores supracitadas. O fluido recebe trabalho proveniente do volante
de inrcia do motor.
b) de 2 para 3: Ocorre o processo de combusto e o aumento da
temperatura significativo, bem como surge o pico de presso
simultaneamente. O sistema ganha calor devido combusto.
c) de 3 para 4: O processo de expanso verificado e pelas hipteses,
isoentrpico. Nesse momento, o fluido fornece trabalho ao sistema.
d) de 4 para 1: Ocorre o descarte do calor, caracterizado pela exausto no
Ciclo Otto.

Para um motor real, desconsiderando todas as hipteses simplificadoras,

tem-se o diagrama conforme grfico 2:

Grfico 2 - Diagrama p-v para Ciclo Real

Fonte: Hyga, 2011

Como se observa para o motor real, representado pelo trao azul, acrescenta-
se:
e) de 0 para 1: Ocorre a admisso da mistura ar/combustvel.
 37

f) de 1 para 0: Ocorre a expulso dos gases.

2.4 Motor a combusto interna sobrealimentado

Em um motor sobrealimentado, que o caso de um motor que utiliza um

turbocompressor, o ciclo ocorre com algumas particularidades. O funcionamento de
um turbocompressor comea pela utilizao dos gases que so expelidos no quarto
tempo do motor descrito no item 2.2.4. O fluxo dos gases utilizado para
movimentar uma turbina, cujo eixo est acoplado a um compressor. O compressor
atua no primeiro tempo do motor, ou seja, na admisso, conforme citado no item
2.2.1. Acionado pela turbina, ele ir comprimir o ar que antes era aspirado
naturalmente para dentro do cilindro atravs da baixa presso gerada pela
movimentao do pisto. Como o ar, agora passa a ser empurrado pelo compressor
a uma alta presso, admite-se ento uma quantidade maior de ar para um mesmo
tempo de abertura da vlvula de admisso, aumentando ento a presso dentro do
cilindro.
Como a entalpia do sistema dada pela soma da energia interna com o
produto da presso, volume e temperatura conforme dito por Michael J. Moran e
Howard N. Shapiro (2008) aumenta-se ento a entalpia do sistema, gerando mais
trabalho na combusto. Para que, mesmo com esse aumento da quantidade de ar,
haja a combusto, deve-se manter uma relao ar/combustvel adequada, admitindo
tambm mais combustvel na cmara.
A utilizao do turbocompressor faz com que a temperatura no motor
aumente significativamente, comprometendo o seu funcionamento e a sua
durabilidade. Alm disso, o ar comprimido alta temperatura possui uma baixa
densidade, desfavorecendo o desempenho do motor. Por isso, aliado ao
turbocompressor, utiliza-se tambm um intercooler, cuja funo resfriar o ar que
ser inserido na cmara de combusto, diminuindo consequentemente sua
densidade. A diminuio da densidade faz com que, para um mesmo volume de ar,
aumenta-se a quantidade de partculas presentes, aumentando tambm a entropia
da mistura que ser admitida.
2.5 Turbocompressores e Perifricos

O Turbocompressor composto por um par de rotores radiais ligados a um

 38

mesmo eixo, acoplados um em cada extremidade com funo de turbina e outro

com funo de compressor. O ar que sai do escapamento aproveitado para girar a
turbina que transmite movimento ao compressor que tem funo de admitir o ar
atmosfrico e como uma bomba centrfuga comprimi-lo na entrada de admisso para
os cilindros do motor. No compressor ocorre um aumento de temperatura do ar
admitido, que est diretamente relacionado ao aumento de presso, por sua vez o ar
em altas temperaturas alm de sua baixa densidade, influi negativamente no
rendimento e sobrecarrega os componentes do motor.
Motores naturalmente aspirado de ignio fasca podem ter margem de
segurana para controlar um pequeno aumento de presso na entrada de ar, porm
qualquer mudana de compresso do ar antes da entrada do cilindro requer
mudanas no projeto do motor e/ou compensaes em perifricos a fim de
compensar tal impacto negativo sobre a nova presso e temperatura do ar.
Segundo Heywood (1988), para melhorar a eficincia do motor na queima da
mistura ar-combustvel, utiliza-se intercoolers que operam com sincronismo
retardado a altas presses de impulso e trabalham na reduo da temperatura do ar
de admisso, aumentando a densidade do ar e enviando ar refrigerado cmara de
combusto que por sua vez melhora a eficincia do sistema na queima da relao
Ar/Combustvel.
As Figuras 2 e 3 mostram um esquema da seo do compressor, turbina e
layout de funcionamento.

Figura 2 - Esquema de funcionamento do turbocompressor

 39

Fonte: Turbobygarrett; 2013

Figura 3 - Layout de funcionamento do intercooler

Fonte: Turbobygarrett; 2013

Com auxilio de um mapa do compressor, possvel estimar as caractersticas

desejadas de desempenho, incluindo a eficincia, a gama de fluxo de massa,
aumento da capacidade de presso e velocidade de turbo. No grfico 3, mostrado
um exemplo que identifica aspectos de um mapa Tpico de Compressor:

Grfico 3 - Mapa Tpico de Compressor. Razo de Presso x Fluxo de ar

corrigido
 40

Fonte: Turbobygarrett; 2013

Outro fator de grande importncia em uma instalao o tamanho do

turbocompressor a ser utilizado. Essa importncia se deve por causa de um
fenmeno comumente denominado Turbo Lag. Conforme citado em 2.3, o
turbocompressor utiliza os gases do escapamento para comprimir o ar a ser
admitido, porm, em baixas rotaes o motor no fornece uma alta vazo no
escapamento, fazendo com que a atuao da turbina seja em alguns casos, nula.
Quando h uma solicitao de acelerao repentina no motor, h um intervalo
de tempo at que se aumente o fluxo no escapamento, girando a turbina acoplada
ao compressor que gerar a presso nos cilindros, fornecendo posteriormente a
potncia e torque solicitados. Quando se tem um turbocompressor pequeno, a
inrcia do componente tende a ser menor, uma vez que o conjunto mais leve,
diminuindo ento o tempo de resposta, ou seja, o Turbo Lag. Porm, com dimenses
 41

pequenas, a sua eficincia em altas rotaes prejudicada, pois ele s conseguir

fornecer alta presso at uma determinada faixa de rotao. Acima disso acontece o
efeito chamado de Overspin, no qual o compressor gira, mas no capaz de
aumentar a presso.
Como motores com maior deslocamento volumtrico necessitam de mais ar,
seria necessrio utilizar turbocompressores maiores, que significaria em maior Turbo
Lag. Uma possvel soluo nesse caso utilizar dois turbocompressores de
tamanhos diferentes associados. Dessa maneira, o conjunto menor fornecer
respostas rpidas em baixas rotaes e o conjunto maior continuaria com o
rendimento em altas rotaes mantendo um alto desempenho durante toda a faixa
de operao do motor. Outra soluo associar a um turbocompressor, um
compressor mecnico, que garante respostas rpidas em baixas rotaes, j que
seu funcionamento independe do fluxo dos gases no escapamento.
Uma tecnologia cada vez mais presente nos turbocompressores que visa
diminuir essa deficincia de rendimento a utilizao de rolamentos no lugar dos
mancais, diminuindo drasticamente o atrito do conjunto, e consequentemente a sua
inrcia.

2.6 Processo de combusto em um motor

Em um motor de combusto interna no ocorre queima completa do

combustvel. Diversos fatores ocasionam a queima incompleta do combustvel,
dentre eles:
a) tempo reduzido para a reao entre o combustvel e o oxignio do ar;
b) a mistura ar/combustvel no formada perfeitamente, deixando locais
com excesso de oxignio e outros com falta, tornando a queima no interior
da cmara de combusto heterognea;
c) o ar admitido contm outros elementos alm do oxignio (Nitrognio e
outros gases em menor proporo);
d) variaes de carga, rotao, temperatura do ar e do prprio motor
provocam alteraes na combusto, com alimentao com misturas fora da
razo estequiomtrica.

Em um funcionamento hipottico de um motor ideal, seria consumida uma

 42

mistura ar/combustvel estequiomtrica - que aquela que mantm a proporo

ideal entre os reagentes para a ocorrncia de uma queima completa. Se
considerada a gasolina pura, ou seja, sem a adio de lcool, so necessrios cerca
de 15 gramas de ar para cada grama de gasolina a fim de garantir uma queima sem
resduos de ar e hidrocarbonetos no queimados. A gasolina brasileira, por conter
cerca de 22% de lcool, possui poder calorfero ligeiramente menor, exigindo 13,28
gramas de ar para queimar completamente 1 grama de gasohol. O lcool hidratado
por sua vez tem uma razo estequiomtrica de 9:1, devido presena de oxignio
na composio desse combustvel.
Em uma combusto completa, os nicos subprodutos resultantes da queima
da gasolina so o dixido de carbono, agua e nitrognio.
A mistura real proporciona uma queima no ideal, produzindo outros
subprodutos, muitos dos quais txicos e com emisso restrita pelo PROCONVE.
Enfim, o funcionamento de um motor de combusto interna provoca a
emisso de diversos gases.

2.6.1 Gases no poluentes

Pelos gases do escapamento de um veculo sai uma mistura de gases

composta por 99% de gases no poluentes, que em sua maioria no trazem
problemas sade. So eles:
a) nitrognio parte integrante do ar da atmosfera, no participa como
fonte de energia na queima 71%;
b) vapor dgua compe cerca de 9% dos gases de escape;
c) dixido de carbono (CO2) compe cerca de 18% dos gases
eliminados. Apesar de no ser considerado poluente, o gs carbnico, como
tambm chamado, um dos responsveis pelo Efeito estufa, contribuindo
de forma significativa com a elevao da temperatura global;
d) oxignio e gases inertes cerca de 1% dos gases do escapamento.
Corresponde ao oxignio no utilizado durante a queima e os demais gases
que compe o ar atmosfrico em reduzida quantidade.

2.6.2 Gases poluentes

 43

Apesar de comporem apenas 1% dos gases expelidos, so extremamente

danosos sade e ao meio ambiente, o que os torna indesejados e alvo de restrito
controle pelas legislaes ambientais ao redor do mundo, so eles:
a) monxido de carbono inodoro e incolor, o CO extremamente txico.
Respir-lo em uma concentrao de 0,3% em volume mata em apenas 30
minutos. O gs se combina aos glbulos vermelhos do sangue, impedindo o
transporte de oxignio. O CO corresponde maior parte dos gases nocivos
emitidos pelos motores (cerca de 18%);
b) xidos de Nitrognio o ar, quando submetido a elevadas
temperaturas e presses, propicia a formao dos xidos de nitrognio que,
combinados com o vapor dgua na atmosfera, pode formar o cido ntrico.
Esses elementos, alm de nocivos sade, so fatores responsveis pela
formao de chuva cida;
c) hidrocarbonetos correspondem ao combustvel no queimado, ou
queimado parcialmente. Alm de formarem fuligem aquela substncia que
escurece os tubos de descarga dos carros so cancergenos.
d) partculas slidas especialmente vistas em motores Diesel, so uns
dos responsveis pela fumaa preta desse tipo de veculo. Tambm causam
problemas sade;
e) compostos de enxofre o enxofre, no totalmente eliminado na
produo da gasolina, pode provocar a formao de compostos que,
combinados ao vapor dgua, se transformam em cidos sendo nocivos
sade e danificando o escapamento e o catalisador;
f) aldedos (CHO) so volteis cancergenos e provocam irritaes nas
vias respiratrias. So especialmente gerados atravs da queima do lcool
puro (etanol) ou do lcool anidro presente gasolina.

2.7 Torque

O momento de alavanca gerado por uma fora em torno de um eixo

denominado torque. Sendo assim, o torque pode ser entendido como uma fora
necessria para gerar movimento em torno desse eixo. Quanto maior a distncia na
qual essa fora est sendo aplicada em relao ao eixo, maior ser o torque gerado.
 44

No caso do motor, o torque gerado no eixo virabrequim corresponde

mxima distncia existente entre o eixo virabrequim e a biela, e a fora que o pisto
exerce durante a sua movimentao, que varia conforme a rpm (rotao por minuto).
Esse torque pode ser mensurado aplicando uma carga sobre o eixo utilizando um
dinammetro.

2.8 Potncia

A potncia o trabalho realizado ao longo de uma unidade de tempo. No

sistema mtrico, a potncia medida em cv (cavalo-vapor) que equivale a 0,98629
hp (horse-power), unidade de potncia do sistema ingls.
O termo se originou de um trabalho de iamento de carvo de uma mina que
era realizado por cavalos em que se fez necessrio mensurar o quanto de trabalho
que cada animal exercia por unidade de tempo. Sendo assim, chegou-se
concluso de que cada cavalo era capaz de iar em 1 metro, 3044 kg de carvo por
minuto (kgf.m). Foi acrescido ento 50% nesse nmero e ento determinou-se que 1
cavalo-vapor era o equivalente a 4566 kgf.m por minuto. Esta unidade de medida
arbitrria permanece vlida at hoje.
No caso de um motor combusto interna, a potncia relacionada ao
torque que o motor exerce na rotao em que se encontra. Ou seja, quanto maior a
potncia, mais trabalho realizado por unidade de tempo, como consequncia,
maior a capacidade que o motor tem de se atingir altas velocidades.

2.9 Downsizing em Motores a Combusto Interna

A crescente preocupao com o aquecimento global tem sido alvo de

constantes discusses em reunies governamentais e de conselhos ambientais em
todo o mundo, fazendo com que cada vez mais, se exija das empresas, a
minimizao dos impactos ambientais de seus produtos e processos produtivos.
Desta forma, o consumo de recursos no renovveis, caracterizado pela queima de
combustvel fssil minimizado, reduzindo ento a emisso de gases poluentes na
atmosfera.
No mercado automotivo, a reduo da cilindrada do motor de um veculo
poderia ser uma alternativa eficaz para estes problemas ambientais, porm, com
 45

consumidores cada vez mais exigentes quanto ao desempenho do veculo, essa

reduo impactaria diretamente nas vendas e no lucro das montadoras. O conceito
de downsizing apresenta uma das melhores alternativas para solucionar os
problemas derivados desse cenrio cada vez mais exigente e competitivo.
Downsizing em MCI a utilizao de motores pequenos sobrealimentados
para tracionar veculos que demandariam motores maiores, garantindo o mesmo ou
at superior desempenho. Com isso, reduzido o consumo de combustvel e
consequentemente emisso de CO2, alm de se aumentar o prazer de dirigir,
atualmente denominado Fun to Drive que na linguagem brasileira quer dizer
prazer em dirigir.
Na busca pela adequao mundial na fabricao de motores menos
poluentes e com menor consumo de combustvel fssil, a empresa montadora de
veculos automotivos FORD, tem desenvolvido motores com pequena capacidade
volumtrica e dimenses, porm com desempenho semelhante a um motor com
capacidade maior. o caso de um dos propulsores da famlia de motores da
EcoBoost. Com apenas trs cilindros e 1 litro de deslocamento volumtrico, o motor
oferece potncia e desempenho semelhantes ao dos tradicionais motores 1.6 litros
movidos gasolina, e de acordo com a montadora, emitir menos de 140 g/km de
CO2. O downsizing dos motores dessa famlia se destaca pela sofisticao dos itens
adicionados para a melhoria de sua eficincia. Sistemas de superalimentao,
injeo direta de combustvel e demais tecnologias permitem que eles substituam
propulsores maiores sem perda de desempenho, com maior economia de
combustvel e menor emisso de poluentes. (MORAES, 2012)
Segundo Medeiros e outros (2009) a reduo de consumo se deve
basicamente ao fato de motores menores sobrealimentados terem consumo
especfico menor em plena carga porque as perdas por atrito so menores que em
um motor maior, de potncia comparvel. A sobrealimentao obtida pela utilizao
de um turbocompressor reverte para o motor uma parte da energia trmica jogada
fora pela descarga do motor, conforme dito em 2.3.
Hyga (2011) cita que motores pequenos em cargas parciais trabalham com
PME (Presso mdia efetiva) mais alta, da consome menos combustvel que um
motor maior, produzindo a mesma energia. A equao (1) representa a PME sobre o
pisto, mantendo constante a condio de potncia e rotao do motor.
 46

(1)

Como o volume deslocado (V deslocado) em um motor pequeno baixo, a PME

de um motor pequeno sobrealimentado, que desenvolva a mesma potncia de um
motor grande naturalmente aspirado maior para uma mesma faixa de rotao (N).
Uma das explicaes para isso est no fato de que este conceito possibilita ao motor
trabalhar em uma regio do mapa do consumo especfico, favorvel ao baixo
consumo.O grfico 4 mostra mapa do consumo especfico de um MCI.

Grfico 4 - Mapa do consumo especfico

Fonte: Powertrain Technologies; 2013

Nota-se que o motor sobrealimentado opera em um regime que privilegia o

menor consumo especfico, pois atua na regio do mapa favovel a isso.
Na tabela 1, tem-se comparativo entre um veculo com motor maior
normalmente aspirado e outro veculo com motor menor sobrealimentado utilizando
o conceito de Downsizing:
 47

Tabela 1 - Comparativo Veculo Motor aspirado x Motor sobrealimentado

Veculo Torque (kgm) Potncia RPM Cilindrad
(CV) a
Marea HLX
Normalmente aspirado 21,0 160 6.000 2,4L
Linea T-Jet
Sobrealimentado 21,1 152 5.500 1,4L
Fonte: Fiat Powertrain Technologies; 2013

Observa-se ainda, que o motor sobrealimentado atende aos nveis de

emisses do PROCONVE (Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos
Automotores) Fase 5 que so bem mais restritos em comparao Fase 3 que era
atendido pelo motor normalmente aspirado. A tabela 2 ilustra os limites de emisses
do programa PRONCOVE.

Tabela 2- Comparativo dos limites de emisses do programa PROCONVE

Fonte: PROCONVE; 2013

A aplicao do Downsizing tende a oferecer ao mercado um consumo de at

25% menor que um motor de desempenho comparvel, sempre com um maior
prazer em dirigir, devido disponibilidade de torque do motor sobrealimentado, que
no possvel de ser igualada por um motor normalmente aspirado. evidente a
contribuio do Downsizing na reduo nos nveis de CO 2, e sua aplicao
relativamente fcil, visto que as tecnologias necessrias esto disponveis.

2.10 Determinao de Potncia e Torque

Para aferir o torque de um motor, utiliza-se um dinammetro. O motor

acoplado a um banco de teste e o eixo conectado ao rotor do dinammetro
 48

conforme ilustrado na figura 4.

Figura 4 Princpio de funcionamento do dinammetro

Fonte: Heywood; 1988

O rotor acoplado eletromagneticamente, hidraulicamente, ou por frico

mecnica a um estator, que sustentado por rolamentos de baixo atrito e
equilibrado com o motor parado. Por Heywood (1988), calcula-se o torque pela
equao (2).
(2)

Onde: T = Torque (Nm)

F = Fora (N)
b = distncia efetiva de aplicao da fora (m)

A potncia P, entregue pelo motor e absorvida pelo dinammetro, o produto

do torque pela velocidade angular e, calculada pela seguinte equao (3)
(HEYWOOD, 1988).

(3)

Onde: P = Potncia (CV)

N = Rotao (RPM)
T = Torque (Nm)
 49

No SI (Sistema Internacional) de unidades, a potncia calculada pela

equao (4).

(4)

Onde: P = Potncia (kW)

N = Rotao (rev/s)
T = Torque (Nm)

Nota-se que torque a medida de trabalho que o motor exerce e potncia a

taxa na qual esse trabalho realizado.
 50

3 FUNDAMENTAO TERICA

Neste trabalho ser estudado a tecnologia do conceito de downsizing na

engenharia automotiva. A fundamentao terica apresentara informaes
importantes deste conceito j aplicados no ramo, fundamentos que justificam o
estudo e as equaes que podero ser utilizadas em trabalhos futuros.

3.1 Caractersticas dos combustveis.

Entende-se por combustvel, o fluido que ir reagir com o ar aspirado pelo

motor para gerar a reao de combusto. Cada combustvel possui caractersticas
de calor especfico, temperatura de ignio, etc. Essas propriedades podem
influenciar em parmetros de durabilidade do motor, contribuindo ou no para a
ocorrncia de fenmenos como detonao e pr-ignio. O presente captulo
apresenta um comparativo entre a gasolina e o etanol, combustveis utilizados no
Brasil.

3.1.1 Gasolina

Atualmente no Brasil, a gasolina vendida nos postos de combustvel no

totalmente derivado do petrleo. O combustvel nacional oferecido com uma
mistura de lcool anidro de cerca de 25% em volume, podendo variar de acordo com
a legislao vigente. Tambm conhecido como Gasool. O intuito de retardar o
fenmeno da detonao nos motores MCI. Atua como um aditivo gasolina em
substituio chumbo-tetraetila no aumento da octanagem, muito comum em
gasolinas da dcada de 70. Tambm era popularmente conhecido como gasolina
azul, devido colorao azulada do combustvel. Este composto derivado de
chumbo muito poluente e extremamente nocivo sade humana. Concentraes
elevadas desse agente txico pode levar ao ser humano problemas neurolgicos
induzindo patologias como o saturnismo.
A octanagem est ligada diretamente sua composio qumica. Quanto
maior a quantidade de hidrocarbonetos de cadeia ramificada e de pequeno peso,
considerando que a gasolina uma mistura de vrios hidrocarbonetos, maior ser a
sua resistncia detonao. O iso-octano o que possui essas caractersticas e
 51

est em maior quantidade na gasolina.

A equao (13) representa a combusto do iso-octano.

(13)

A tabela 3 mostra algumas caractersticas da gasolina:

Tabela 3 - Caractersticas da gasolina

Gasolina
Calor especfico (kJ/kg) 43500
RON 91
MON 80
Razo estequiomtrica
14,5
Ar/Comb.
Calor latente de vaporizao
376 a 502
(kJ/kg)
Temperatura de ignio (C) 220
Fonte: ANP (Agencia Nacional do Petrleo); 2013

3.1.2 Etanol

Atualmente, o etanol vendido nos postos de combustveis brasileiros o

lcool hidratado. O lcool anidro exclusivamente destinado mistura com a
gasolina, enquanto que o lcool hidratado vendido como um produto nico. O
lcool hidratado possui este nome, pois da mesma forma que a gasolina brasileira
no pura, o etanol brasileiro tambm no. Cerca de 95,2 % em volume do
combustvel o etanol de fato. O restante, basicamente gua.
A reao de combusto do etanol representada pela formula (14).

(14)

A tabela 4 mostra algumas caractersticas do etanol:

 52

Tabela 4 - Caractersticas do Etanol

Etanol
Calor especfico (kJ/kg) 28225
RON 109
MON 98
Razo estequiomtrica Ar/Comb. 9
Calor latente de vaporizao
903
(kJ/kg)
Temperatura de ignio (C) 420
Fonte: ANP (Agencia Nacional do Petrleo); 2013

3.2 Relao ar/combustvel da mistura e a sonda Lambda.

Como se pode observar para cada tipo de combustvel existe uma

necessidade ideal da quantidade de ar. No entanto, nem sempre a oferta de ar
igual demanda pelo combustvel. Ora pode estar em quantidades estequiomtricas
reduzidas ou at em excesso. Quando o ar est em excesso, diz-se que o motor
est com uma mistura pobre e enquanto que o ar est em falta, diz-se que o motor
est com uma mistura rica. Essa relao de mistura a/c, tambm chamada de AFR
(Air Fuel Ratio) pode ser representada a seguir em (15).

(15)

ou, por (16).

(16)

Porm, essa relao usualmente representada por uma relao

adimensional denominada razo de equivalncia combustvel/ar, como se segue em
(17).

(17)
 53

Sendo que:
>1: Mistura Rica
<1: Mistura Pobre
=1: Mistura Estequiomtrica

Segundo Heywood (1988), a potncia mxima no regime WOT (Wide Open

Throttle), ou seja, borboleta totalmente aberta, se obtm em misturas ricas com:

1,1

Esta relao uma informao que o motor necessita e obtida por meio de
um sensor que est instalado no escapamento.
Este sensor denomina-se Sonda Lambda. Basicamente, esta pea detecta a
quantidade de oxignio dos produtos da combusto, assim passando sinais eltricos
para a ECU (Engine Control Unit) que define assim, se a mistura est rica ou pobre.
O sensor uma clula com um eletrlito slido e quando passa corrente, os
eltrons so levados pelos ons de oxignio. A equao da reao est a seguir em
(18).

(18)

A resposta da Sonda Lambda uma voltagem. Com a utilizao da equao

de Nernst, e considerando as presses parciais da atmosfera e do escapamento,
representado em (19).

(19)

Sendo que R a constante universal dos gases perfeitos, T a temperatura

da sada dos gases e F a constante de Faraday.
O nome Lambda provm da unidade bsica do sensor. Numericamente, ela

o inverso de . Sendo assim, temos em (20).

 54

(20)

O grfico 5, exemplifica a curva da reao da sonda lambda em funo da

relao da mistura ar/combustvel.

Grfico 5 - Curva da reao da sonda lambda

>1: Mistura pobre

<1: Mistura Rica
=1: Mistura Estequiomtrica
Fonte: Higa; 2011

Como se pode observar, a transio abrupta da regio da mistura rica para

a regio da mistura pobre. Para =1, a mistura e estequiomtrica. Esse dado
processado na Unidade de Controle da Injeo Eletrnica, e injeta a quantidade
exata de combustvel e percebe que combustvel estar usando, j que a demanda
de oxignio e a razo Ar/Combustvel e diferente entre o etanol e a gasolina. A AFR
 55

e a resposta ideal do sensor para o bom funcionamento do motor est na tabela 5

para cada combustvel.
Tabela 5 Razo Ar/Combustvel e resposta do sensor

Fonte: Higa; 2011

 56

4 METODOLOGIA

O presente capitulo apresenta todo aparato de peas, equipamentos e ajustes

necessrios para que se obtenha a adaptao de sobrealimentao em um motor a
combusto interna naturalmente aspirado. Tambm demonstrado o procedimento
de instalao de uma central eletrnica bem como a montagem de componentes
mecnicos.

4.1 Aparato experimental

Nos tpicos seguintes so apresentados os materiais utilizados e suas

respectivas caractersticas tcnicas utilizados para a adaptao proposta no
trabalho.

4.1.1 Motor

O motor disponibilizado para a elaborao do trabalho o 1.4 Fire 8V da FPT

(Fiat Powertrain Technologies). Trata-se de um motor 4 cilindros em linha, cujas
especificaes tcnicas se encontram na tabela 6 e conforme ilustrado na figura 5.

Figura 5 Motor 1.4 Fire 8V Flex

Fonte: Central dos Motores, 2013

 57

Tabela 6 - Especificaes do motor

Fonte: Manual de Uso e Manuteno do veculo FIAT Siena ano 2009, 2009;

O grfico 6 detalha a curva original da relao Torque e Potncia x RPM do

motor utilizado no presente trabalho.
 58

Grfico 6 Curva Torque e Potncia x RPM

Fonte: Fiat PRESS; 2013

Para a calibrao dos parmetros de funcionamento do motor, como o tempo

de injeo e quantidade de combustvel injetado, ser utilizada uma ECU aberta,
que permite a manipulao desses parmetros, com a utilizao dos sensores j
disponveis no motor.
 59

4.1.2 FuelTech FT400

Para a gesto do sistema de injeo de combustvel, foi utilizado um mdulo

de injeo eletrnica programvel com controle de borboleta eletrnica e malha
fechada FT400 conforme ilustrado na figura 6, que permite a alterao de todos os
mapas de injeo e ignio conforme a necessidade do motor. Atravs do software
de computador possvel visualizar todos os parmetros configurados e lidos pela
injeo em tempo real.

Figura 6 FuelTech FT400

Fonte: Fuel Tech, 2013

4.1.3 Data Logger

Em conjunto com a FuelTech, foi instalado um Data Logger para a leitura dos
gases do escapamento, informando o fator Lambda, indicando a razo
ar/combustvel conforme descrito em 3.2. auxiliando o funcionamento do motor.

4.1.4 Filtro de ar cnico Sneeze

Para otimizar a aspirao de ar, foi adaptado um filtro de ar esportivo cnico,

que devido instalao direta na borboleta, conforme a figura 7, permite uma
aspirao maior dos gases da atmosfera.
 60

Figura 7 Filtro de ar

Fonte: autoz, 2013

4.1.5 SparkPRO 2

Para a gesto da ignio foi utilizado um mdulo fueltech SparkPRO 2 de

ignio para comandar a bobina do motor, atuando junto ao mdulo de injeo afim
de realizar o funcionamento do motor. A figura 8 mostra mdulo de ignio utilizada
no trabalho.

Figura 8 Mdulo de ignio SparPRO 2

Fonte: Fuel Tech, 2013

 61

4.1.6 Turbocompressor

Para a sobrealimentao, foi utilizado o mesmo turbocompressor utilizado nos

motores T-Jet da Fiat da marca IHI Turbo, famlia RHF3 (figura 9). Suas
especificaes podem ser encontradas a seguir na tabela 7 e grfico 7.

Figura 9 Turbocompressor modelo IHI RHF3

Fonte: Dados da pesquisa

Tabela 7 - Especificaes do turbocompressor

Fonte: IHI Turbo; 2014

 62

Grfico 7 - Razo de Compresso x Taxa de Vazo de Ar

Fonte: IHI Turbo; 2014

4.1.7 Flange do Coletor de descarga do Escapamento

Foi utilizado o flange do coletor de descarga do escapamento original do

motor 1.4 Fire 8V conforme visto na figura 10, com adaptao em sua sada para
montagem do turbocompressor.

Figura 10 Flange do coletor de descarga do escapamento

Fonte: Dados da pesquisa

 63

4.2 Procedimento Experimental

So apresentados a seguir os procedimentos para a preparao e montagem

dos perifricos no motor.

4.2.1 Desmontagem do chicote original

Para iniciar a instalao do chicote da central de gesto de injeo de

combustvel, foi adquirido um chicote original do motor completo com todos os
sensores. Uma vez com a posse do chicote iniciou-se a sua desmontagem para a
obteno dos sensores e conectores que posteriormente foram adaptados ao novo
chicote.

4.2.2 Montagem do chicote da nova central de injeo

Com todos os sensores e conectores em mos, iniciou-se a ligao dos

mesmos aos chicotes da nova central de injeo principal e auxiliar, conforme
especificado no manual de instalao e operao da FuelTech. Para a gesto da
ignio, foi necessrio a instalao do mdulo SparkPRO para comandar a bobina.
Para a obteno dos dados dos gases de escape e controle do fator lambda
(captulo 2.6), foi instalado tambm o Data Logger da FuelTech. Foi construdo um
mdulo de comando (figura 11) para gerenciar a partida do motor atravs de uma
chave para gerenciar o key-on e um boto atuando no motor de partida para realizar
o funcionamento do motor. Nela tambm h duas luzes para controlar a temperatura
do leo e a carga do alternador. A ligao de sensores e atuadores do motor foi feita
conforme o manual do componente com representao nas figuras 12 e 13.

Figura 11 Mdulo de comando para partida do motor

 64

Fonte: Dados da pesquisa

1- Luz do alternador
2- Luz de presso do leo
3- Comutador de ignio
4- Boto de partida
 65

Figura 12 Diagrama de ligao do chicote principal

Fonte: Manual de Instalao e Operao FT400; 2014

Figura 13 Diagrama de ligao do chicote auxiliar

Fonte: Manual de Instalao e Operao FT400; 2014

 66

4.2.3 Desmontagem da tubulao de descarga

Para adaptao do motor ao turbocompressor, faz-se necessria a remoo

da tubulao de descarga original para receber o conjunto rotativo conforme
esquema da figura 14.

Figura 14 Sistema de escape original

Fonte: Dados da pesquisa

 67

4.2.4 Montagem da tubulao de descarga com o turbocompressor

Uma vez desmontada a tubulao de descarga que acoplada ao catalisador,

a flange teve que ser cortada, conforme visto na figura 15, para receber uma
conexo que foi posteriormente soldada, realizando a conexo da tubulao da
descarga com a turbina do conjunto rotativo.

Figura 15 Modificao da tubulao de descarga

Fonte: Dados da pesquisa

 68

4.2.5 Novo layout do sistema de admisso de ar

Com a adaptao do turbocompressor, um novo layout para a admisso de ar

teve que ser elaborado conforme a figura 16, j que agora, o ar atmosfrico ir
passar primeiro pelo compressor para depois ser enviado ao motor a uma presso
maior do que a atmosfrica.
Figura 16 Novo layout do sistema de admisso de ar

Fonte: Dados da pesquisa

1- Tubulao de admisso de ar
2- Corpo de borboleta
3- Sada do compressor
4- Entrada do compressor com o filtro de ar
 69

5 RESULTADOS

Como resultados, foi obtido um motor adaptado com a aplicao de

sobrealimentao para posterior anlise de aumento da eficincia energtica. A
figura 17 mostra a bancada de instalao do motor com todos os componentes
instalados.

Figura 17 Bancada de instalao do motor

Fonte: Dados da pesquisa

1- Reservatrio de expanso do lquido de arrefecimento

2- Motor
3- Sistema de arrefecimento do motor
4- Bancada de sustentao do motor
5- Silenciador da descarga
 70

A figura 18 ilustra o detalhe da montagem do turbocompressor na sada

adaptada do escapamento do motor.

Figura 18 Sada do escapamento e turbocompressor

Fonte: Dados da pesquisa

1- Sada da descarga do motor
2- Acoplamento com o turbocompressor
3- Sada do compressor

A instalao do chicote principal e auxiliar da central de injeo

FuelTECH FT400 juntamente com a bancada de controle e operao do motor,
podem ser vistos nas figuras 19 e 20, respectivamente.
 71

Figura 19 Disposio chicote FuelTECH FT400

Fonte: Dados da pesquisa

Figura 20 Bancada de controle de instrumentos e controle do funcionamento
do motor

Fonte: Dados da pesquisa

1- DataLogger
2- FuelTech FT400
3- Computador para interface
 72

A figura 21 mostra a tela da FuelTECH FT400 com a identificao dos sensores

conforme atual calibrao.

Figura 21 Sensores calibrados

Fonte: Dados da pesquisa

 73

A figura 22 apresenta layout de instalao do sistema de ar de admisso.

Figura 22 Layout sistema ar de admisso

Fonte: Dados da pesquisa

1- Tubulao da admisso de ar
2- Turbocompressor
3- Corpo de borboleta
 74

O filtro cnico foi instalado na entrada de suco do compressor conforme

mostrado na figura 23.

Figura 23 Filtro cnico instalado na entrada de ar do compressor

Fonte: Dados da pesquisa

1. Sada dos gases da descarga
2. Turbocompressor
3. Filtro de ar

O objetivo (d) de realizar funcionamento do motor nas configuraes

naturalmente aspirado e sobrealimento no foi atingido, sendo que problemas com
entregas de equipamentos, disponibilizao de ferramentas e um curto prazo para
finalizao do trabalho, impossibilitaram a realizao de tal tarefa.
 75

6 CONCLUSO

Atravs dos estudos e pesquisa sobre a sobrealimentao, entende-se a ideia

por trs da sua utilizao. Um motor pequeno mais leve e tem menor inrcia, o que
faz com que ele tenha menor perda de rendimento por meio do atrito mecnico de
suas partes mveis. Sendo assim, ele possui um rendimento maior, porm, como
seu deslocamento volumtrico pequeno, o seu desempenho comprometido. O
Downsizing faz com que, atravs da sobrealimentao, o desempenho melhore,
uma vez que, para um deslocamento volumtrico relativamente pequeno, a
quantidade de ar/combustvel a ser inserida na cmara de combusto grande, pois
passa a ser comprimida. Ou seja, o motor continua leve, com pouca inrcia e atrito,
porm com o rendimento e desempenho muito maior, portanto, eficaz na reduo de
consumo e emisso de poluentes.
Aps todo o procedimento realizado, conclui-se que para a adaptao da
sobrealimentao, faz-se necessria a instalao de um mdulo de injeo aberto
para o gerenciamento dos parmetros da injeo de combustvel como tempo de
injeo e quantidade de combustvel injetado, uma vez que uma central de injeo
original no consegue corrigir esses parmetros para atender nova condio de
funcionamento do motor. Com o trabalho da adaptao do turbocompressor pode-se
concluir que para obter maior desempenho, deve-se desenvolver um layout
otimizado para evitar perdas de carga no fluxo do ar que passa nos novos dutos da
aspirao, alm de poder proporcionar uma temperatura mais baixa do ar que sai do
compressor que faz com que, conforme visto em 2.4, o trabalho gerado pelo motor
seja maior.
Conclumos tambm que para este trabalho, necessria uma grande
demanda de tempo e dedicao, pois inmeros problemas surgiro durante a
execuo da montagem do chicote da central aberta e preparao fsica do motor,
acarretando em atrasos e na no concluso do objetivo de se funcionar o motor.
 76

6.1 Sugestes para trabalhos futuros

Para comprovar a possvel melhoria da eficincia energtica do motor, os

seguintes trabalhos futuros podem ser realizados:
Testes comparativos em um dinammetro de bancada entre o motor
nas configuraes naturalmente aspirado e sobrealimentado realizando o
levantamento das curvas de torque (N.m) e potncia (cv) em funo da rotao e
consumo especfico (g/cv);
Instalar o motor em um veculo e realizar comparativos nas duas
configuraes em um dinammetro de rolo, analisando tambm emisso de
poluentes;
Determinar um sistema de transmisso redimensionando diferencial e
escalonamento de marchas, visando uma melhoria no consumo de combustvel
tendo em vista o novo desempenho do motor;
Comparar as presses internas dos cilindros nas duas configuraes;
Propor melhorias e otimizaes nos sistemas de alimentao e
aspirao do motor modificado para se obter maior desempenho;
Anlise vibracional do motor nas condies naturalmente aspirado e
sobrealimentado.
 77

REFERNCIAS

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