Dissertacao Melissabfortes Original

Melissa Belato Fortes
Mobilidade e adensamento urbano: aplicao de indicadores em estudo de caso no

Distrito da Barra Funda, So Paulo
Dissertao apresentada Faculdade de

Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So
Paulo para obteno do ttulo de Mestre em
Arquitetura e Urbanismo
rea de Concentrao: Tecnologia da Arquitetura
Orientadora: Profa. Dra. Denise Helena Silva Duarte
So Paulo
2012
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO,
POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS DE ESTUDO E
PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
E-MAIL: melbfortes@yahoo.com.br
Fortes, Melissa Belato

F738m Mobilidade e adensamento urbano : aplicao de
indicadores em estudo de caso no Distrito da Barra Funda /
Melissa Belato Fortes So Paulo, 2012.
304 p. : il.
Dissertao (Mestrado rea de Concentrao :

Tecnologia da Arquitetura) FAUUSP.
Orientadora: Denise Helena Silva Duarte
1. Circulao urbana (Indicadores) So Paulo (SP)

2. Mobilidade urbana (Indicadores) So Paulo (SP)
3. Adensamento urbano So Paulo (SP) 4. Sustentabilidade
I. Ttulo
CDU 656(816.11)
minha famlia, com amor.
A todas as crianas, em especial minha filha, Sophia,
por ser a fonte de inspirao na busca de um mundo
melhor e mais sustentvel.
Agradecimentos
minha orientadora que, mesmo sem me conhecer, acreditou em mim e no
trabalho. Durante todo o processo esteve sempre presente e disposta a compartilhar
o seu conhecimento e dedicao, respeitando as minhas ideias e opinies. Denise,
obrigada pela oportunidade e pelo privilgio de poder ter sido a sua orientanda,
saiba que os seus ensinamentos tero grande contribuio para a minha vida
acadmica e profissional.
Aos professores que fizerem parte da minha qualificao, Paulo Pellegrino e
Marcelo Giacaglia, pelos comentrios e sugestes pertinentes que muito
colaboraram para o prosseguimento da dissertao. Obrigada, tambm, pelas
consultas e atendimentos realizados aps a qualificao e que muito contriburam
para este trabalho.
Aos inmeros professores da FAU que foram consultados sobre dvidas
diversas e que, em todas as ocasies, me atenderam com interesse e
proporcionaram uma amplitude em relao s questes colocadas.
Aos colegas do LABAUT que sempre compartilharam informaes e
conhecimentos, estando sempre dispostos a colaborar e ajudar.
Aos funcionrios da biblioteca da FAU Maranho e da Cidade Universitria,
em especial Lucila e ao Maurcio, pela presteza dispensada durante todo o
mestrado. Tambm gostaria de agradecer aos funcionrios da secretaria pelo apoio
no esclarecimento de dvidas.
Aos meus colegas e amigos do Metr, por me motivarem na execuo deste
trabalho, por cederem conversas e compartilharem dvidas, incertezas e
conhecimentos, principalmente a Maria Beatriz e a Lgia, que, tambm por fazerem
doutorado e mestrado, souberam compreender e ajudar no processo. Ao Vagner
Almeida, os meus sinceros agradecimentos por saber representar to bem as
minhas ideias em relao capa deste trabalho.
Aos meus amigos e familiares que participaram direta ou indiretamente, por
me ajudarem com palavras de incentivo e motivao.
Aos meus avs, minha fonte de pureza e de alegria. minha av que, mesmo
com 87 anos de vida, se esfora para entender e saber o que eu estou fazendo; ao
meu av que, embora no esteja aqui fisicamente, tenho certeza que ele estar me
acompanhando sempre.
Aos meus pais e irmos, pelo interesse, pela compreenso das minhas
aflies e por cuidar da minha filha para que eu pudesse me dedicar aos estudos,
atitudes essas que me confortaram e comprovaram o porto seguro que s a famlia
tem, com todos os seus atributos embutidos: amor, compaixo e amizade. Sem
vocs, com certeza, isso no seria possvel.
Ao meu marido, Eduardo, pelo amor incondicional, por me incentivar e me
acompanhar sempre, em todas as etapas do mestrado. Por me ajudar nos muitos
momentos difceis, com muita pacincia e serenidade. Por entender as minhas
ausncias e fazer com que a pequena Sophia as entendesse tambm. Muitas vezes
tendo que se ausentar para me ajudar com as visitas realizadas na Barra Funda e
com tudo o mais que fosse necessrio. Hoje, mais do que nunca, eu posso dizer que
no s sinto o amor como posso vivenci-lo a todo o momento ao seu lado, obrigada
por transformar os momentos mais difceis em momentos mais fceis, pelo simples
fato de ter amor nisso tudo, o que, por si s, ilumina e clareia os momentos de
escurido.
minha filha, Sophia, imensamente obrigada por aprender a entender desde
beb as minhas ausncias, mas saiba, filha, que nunca, em nenhum instante,
estvamos separadas, porque tudo o que fao desde que voc nasceu foi pensar e
viver para voc. S eu sei o que foi, num primeiro momento, acenar tchau e ver voc
chorar quando eu tinha que estudar. J num segundo momento, e depois de muitas
conversas, voc passou a entender um pouco mais o que estava acontecendo, e
hoje, com dois anos, quando eu falo que preciso estudar voc me d um beijo e diz
que eu posso ir. Isso me mostra que evolumos juntas e muito bom e
extremamente gratificante contar com o apoio mais importante de todos: o seu.
Por fim, agradeo a Deus, se no nada disso seria possvel, e aos muitos
obstculos vivenciados ao longo deste trabalho por me mostrarem que possvel
ultrapass-los e sair mais forte.
A todos vocs, do fundo do meu corao, muito obrigada!
Hoy se puede afirmar que las ciudades son los sistemas
que mayor impacto generan en el Planeta y, por esto,
sabemos que la batalla de la sostenibilidad la vamos a ganar
o la vamos a perder en base a la organizacin y la gestin
urbanas que desarrollemos a partir de ahora. (RUEDA et
al., 2007a, p. 12).
Quando perguntadas sobre as cidades, provavelmente as

pessoas iro falar de edifcios e carros, em vez de falar de
ruas e praas. Se perguntadas sobre a vida na cidade,
falaro mais de distanciamento, isolamento, medo da
violncia ou congestionamento e poluio do que de
comunidade, participao, animao, beleza e prazer.
Provavelmente diro que os conceitos cidade e qualidade
de vida so incompatveis. (ROGERS, 2001, p. 8).
Resumo
FORTES, M. B. Mobilidade e adensamento urbano: aplicao de
indicadores em estudo de caso no Distrito da Barra Funda, So Paulo. 2012.
304 f. Dissertao (Mestrado) Faculdade de Arquitetura e Urbanismo,
Universidade de So Paulo, So Paulo, 2012.
O objeto desta pesquisa a relao entre o adensamento, a multifuncionalidade e a

mobilidade urbana mais sustentvel, sendo que o objeto concreto so as reas sem
uso ou subtilizadas do Distrito da Barra Funda, em So Paulo, de forma a serem
consideradas como unidades de planejamento urbano integrado, tendo o Rio Tiet e
a ferrovia como eixos estruturantes. O adensamento e a multifuncionalidade
contribuem para uma mobilidade urbana mais sustentvel que incentivada pela
proximidade entre o local de moradia e as demais atividades, como o local de
trabalho, a escola, o comrcio e os servios, entre outros. Assim, os percursos para
pedestres e ciclistas, bem como a articulao com os sistemas de transporte
coletivo, so priorizados frente ao transporte individual. Partindo dessa premissa, o
objetivo do trabalho qualificar e quantificar essa relao por meio da aplicao dos
conceitos, das estratgias e dos indicadores de mobilidade urbana. Para tanto, o
trabalho foi estruturado em quatro etapas: a primeira refere-se fundamentao
terica e ao levantamento dos indicadores; a segunda refere-se caracterizao do
problema da mobilidade na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP); a terceira
refere-se anlise e sntese e a quarta refere-se proposio e s consideraes
finais. Com base na aplicao dos conceitos, das estratgias e dos indicadores de
mobilidade urbana selecionados, esses foram calculados para a situao atual e
para a situao proposta, onde foi possvel se verificar a melhora substancial nos
resultados para os cenrios que condizem com os modelos tericos pesquisados,
nos quais a cidade que melhor corresponde aos princpios de sustentabilidade, a
que otimiza os recursos e mais eficiente, a cidade policntrica e adensada.
Como resultados tm-se o aumento de 15 vezes na rea servida por percursos de
bicicletas, o aumento de 42% das reas de caladas e a elevao da velocidade do
transporte coletivo motorizado de 15 km/h para 25 km/h, impactando diretamente na
reduo de 40% nos tempos de viagem desse modal. Todas essas aes, aliadas ao
adensamento populacional, aos usos mistos, introduo de reas verdes,
melhoria da microacessibilidade por meio da transformao dos atuais obstculos
a ferrovia e o Rio Tiet - em elementos integradores, entre outros, fomentariam
deslocamentos em distncias menores, passveis de serem realizados em transporte
coletivo, a p e de bicicleta, fomentando, inclusive, um maior convvio social. A
execuo de aes nesse sentido se torna emergente numa cidade com srios
problemas estruturais, onde muitos deles so relacionados mobilidade,
qualidade ambiental, diversidade espacial e densidade de ocupao.
Palavras-chave: Mobilidade urbana. Adensamento urbano. Indicadores.

Sustentabilidade.
Abstract
FORTES, M. B. Urban mobility and density: application of indicators in a case
study in Barra Funda district, Sao Paulo. 2012. 304 f. Dissertao (Mestrado)
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de So Paulo, So Paulo,
2012.
The subject of this research is the relationship among density, mixed-use and a more
sustainable urban mobility; the intervention area comprises the unused and the
underutilized areas of Barra Funda District, in Sao Paulo, in order to be considered
as units of an integrated urban planning, with the Tiete River and the railway as
structural axes. The population density and the multifunctionality contribute to a more
sustainable urban mobility which is intensified primarily by the proximity between
housing and other daily activities at workplace, school, trade and services, among
others. In this scenario, pathways for pedestrians and cyclists, as well as conexions
with the public transportation systems are prioritized compared to individual
transport. Starting from this premise, the objective of this research is to qualify and
quantify this relationship between density and mixed-use by applying concepts,
strategies and indicators for urban mobility. Thus, the work was divided into four
stages: the first refers to the theoretical basis and the indicators survey, the second
aims the characterization of the mobility problem in So Paulo metropolitan area, the
third refers to the analysis and synthesis, and the fourth presents a proposition and
the final considerations. Based on the application of concepts, strategies and
selected indicators for urban mobility, these were calculated for the current situation
and the proposed situation, when it was possible to verify the substantial
improvement for the scenarios that are consistent with the theoretical models
researched, suggesting that the city that best reflects the principles of sustainability,
which optimizes resources and is more efficient, is the polycentric and dense city. As
a result we have a 15-fold increase in the area served by bike paths, an increase of
42% of pedestrian pathways and a speed increase in motorized public transportation
from 15 km/h to 25 km/h, which has a direct impact on reducing commutting time in
40%. All of these actions, combined with the higher population density, mixed-uses,
introduction of green areas, improving of microaccessibility by transforming the
current obstacles - the railway and the Tiete River - in integrative elements, among
others, would promote commutting in shorter distances that could be performed in
public transport, walking and cycling, encouraging even greater social interaction.
The implementation of these kind of actions is needed in a city with serious structural
problems, many of them related to mobility, environmental quality, spatial diversity
and occupation density.
Keywords: Urban mobility. Urban density. Indicators. Sustainability.

Lista de figuras
Lista de figuras
Figura 1 Trnsito congestionado na Avenida 23 de Maio, sentido Ibirapuera, na
zona sul de So Paulo .................................................................................. 31
Figura 2 Ponto de nibus lotado na Avenida MBoi Mirim ...................................... 31
Figura 3 Distribuio das favelas no territrio (2007) ............................................. 34
Figura 4 Proporo de habitantes em favelas (2000)............................................. 34
Figura 5 Apartamento com 6 vagas de garagem.................................................... 34
Figura 6 Edifcio com 233.000 m2 de terreno, com ampla rea de lazer ................ 34
Figura 7 RMSP Densidade de empregos (emp./ha) em distritos de So Paulo e
demais municpios (2007)............................................................................. 35
Figura 8 Mapa poltico-administrativo do Municpio de So Paulo (adaptado) ....... 36
Figura 9 Territrio e desigualdades sociais - Domiclios com renda domiciliar ....... 36
Figura 10 Distribuio territorial da populao no Municpio de So Paulo (2000) 36
Figura 11 Metabolismo linear e circular das cidades .............................................. 43
Figura 12 Modelo compacto de ocupao do territrio .......................................... 44
Figura 13 - Modelo disperso de ocupao do territrio ............................................. 44
Figura 14 Os trs pilares da sustentabilidade ........................................................ 48
Figura 15 Uso de energia per capita em viagens privadas de passageiros versus
densidade urbana em cidades globais ......................................................... 49
Figura 16 Relao entre o transporte coletivo rodovirio e a densidade urbana nas
cidades globais ............................................................................................. 50
Figura 17 Relao entre a densidade urbana e trabalhadores que se deslocam a
p e de bicicleta para o local de trabalho nas cidades globais ..................... 50
Figura 18 Comparao entre o espao ocupado pelos carros para transportar uma
pessoa/carro e o espao necessrio para transportar essas mesmas
pessoas em um nibus ................................................................................. 54
Figura 19 Emisses de CO2, ou equivalente, por modo de viagem ....................... 55
Figura 20 Trfego urbano e o sentido de comunidade de uma rua ........................ 56
Figura 21 Nmero de veculos automotores no mundo, ao longo do sculo XX .... 57
Figura 22 Mapas de acesso aos centros das cidades ............................................ 61
Figura 23 Sucessivas ondas de inovao que tm moldado as cidades ............... 63
Lista de figuras
Figura 24 Comparao entre o desenvolvimento disperso, desenvolvimento de uso

misto e desenvolvimento orientado pelo transporte coletivo ........................ 65
Figura 25 Eficincia energtica em relao ao consumo de combustvel e
emisses de CO2 em carros novos .............................................................. 66
Figura 26 Foto de nibus em Vancouver, Canad, com local para o transporte de
bicicleta ........................................................................................................ 66
Figura 27 Diagrama de transporte e espao pblico ............................................. 68
Figura 28 Diagrama com a hierarquia do sistema de transporte de bondes, nibus
e rotas de pedestres .................................................................................... 68
Figura 29 Sistema convencional e sistema superquadra....................................... 71
Figura 30 Modelos de planejamento urbano.......................................................... 74
Figura 31 A disperso em Barcelona ..................................................................... 75
Figura 32 Abordagem de desenvolvimento urbano com caractersticas de
vizinhanas distintas .................................................................................... 79
Figura 33 Urbanismo em trs nveis com base nos princpios de compacidade,
eficincia e complexidade ............................................................................ 84
Figura 34 Mapa da rede do metr e das vias expressas ..................................... 94
Figura 35 Expanso da Linha 2 - Verde............................................................... 102
Figura 36 Linha 4 - Amarela................................................................................. 103
Figura 37 Extenso da Linha 5 - Lils.................................................................. 103
Figura 38 Linha 6 - Laranja .................................................................................. 104
Figura 39 Linha 15 Branca................................................................................ 105
Figura 40 Linha 16 - Prata ................................................................................... 105
Figura 41 Linha 17 Ouro ................................................................................... 106
Figura 42 Rede de metr ..................................................................................... 107
Figura 43 reas de pedestrianizao em So Paulo ........................................... 109
Figura 44 Ciclovias previstas na cidade de So Paulo nos Planos Regionais......112
Figura 45 Ciclovias previstas na RMSP nos Planos Regionais ............................112
Figura 46 Ciclovias sobrepostas ...........................................................................112
Figura 47 Velocidade de automveis e nibus em algumas cidades brasileiras . 123
Figura 48 Emisses relativas de poluentes por tipo de fonte na RMSP .............. 130
Figura 49 Variao da temperatura do ar na rea rural, suburbana e urbana ..... 132
Figura 50 Diferena dos deslocamentos de uma cidade com zoneamento por
atividades para os ncleos compactos de uso misto ................................. 134
Lista de figuras
Figura 51 Demanda de energia de transporte versus densidade ......................... 134

Figura 52 Rede de autopistas e rea sujeita ao pedgio em Cingapura .............. 136
Figura 53 Rede de autopistas e rea sujeita ao pedgio em Londres ................. 136
Figura 54 Rede de transporte coletivo e autopistas nas cidades de Londres, Nova
Iorque, Berlim, Los Angeles, Paris, Tquio e Cidade do Mxico ................ 139
Figura 55 Carro eltrico Dock-Dock, idealizado por Jaime Lerner ....................... 143
Figura 56 Exemplo de Personal Rapid Transit ..................................................... 143
Figura 57 Exemplo de Personal Rapid Transit ..................................................... 143
Figura 58 Mapa do Municpio de So Paulo com a delimitao do Distrito da Barra
Funda ......................................................................................................... 147
Figura 59 Ampliao do Distrito da Barra Funda .................................................. 147
Figura 60 Uso do solo no Distrito da Barra Funda ............................................... 148
Figura 61 Equipamentos urbanos referenciais no Distrito da Barra Funda .......... 149
Figura 62 Acmulo de lixo na calada da Rua Moiss Kauffmann (2011) ............ 150
Figura 63 Ausncia total de reas verdes no percurso dos pedestres da Avenida
Auro Soares de Moura Andrade (2011) ...................................................... 150
Figura 64 Percurso da ciclorrota da Lapa............................................................. 150
Figura 65 reas verdes previstas no Distrito da Barra Funda ............................. 153
Figura 66 Uso e ocupao do solo no Distrito da Barra Funda ............................ 155
Figura 67 ZEIS no Distrito da Barra Funda .......................................................... 155
Figura 68 Uso e ocupao do solo no Distrito da Barra Funda ............................ 157
Figura 69 Desenvolvimento urbano delimitao da AIU-08 ............................... 158
Figura 70 Sistema virio estrutural ....................................................................... 159
Figura 71 Permetro da Operao Urbana gua Branca ..................................... 160
Figura 72 Plano urbanstico Estrutura fundiria atual ........................................ 164
Figura 73 Plano urbanstico Sistema de circulao proposto ............................ 164
Figura 74 Plano urbanstico Reurbanizao da orla ferroviria ......................... 165
Figura 75 Principais propostas urbansticas dos trs primeiros colocados no
Concurso Bairro Novo ................................................................................ 169
Figura 76 Delimitao da rea de referncia e da rea foco ................................ 177
Figura 77 Crregos existentes na rea foco......................................................... 178
Figura 78 Problemas e diretrizes para o Distrito da Barra Funda ......................... 180
Figura 79 Ruas com pluralidade de usos ............................................................. 183
Figura 80 Vasta adeso ao uso das bicicletas em Leidsche Rijn ......................... 185
Lista de figuras
Figura 81 Estacionamento de bicicletas em Leidsche Rijn .................................. 185

Figura 82 Estacionamento de bicicletas em Groningen ........................................ 185
Figura 83 Estacionamento de nibus em Groningen ........................................... 185
Figura 84 Caladas amplas propiciam o encontro de pedestres em Freiburg ..... 186
Figura 85 Faixa exclusiva para a circulao de bicicletas em Freiburg ............... 186
Figura 86 Linha de bonde que conecta Vauban Freiburg ................................. 187
Figura 87 Rua compartilhada em Freiburg .......................................................... 187
Figura 88 Fechamento parcial de rua aos veculos em Elephant & Castle .......... 188
Figura 89 Proposta de criao de caladas com 40 m de largura em Elephant &
Castle ......................................................................................................... 188
Figura 90 O bonde divide o espao com as pessoas em Portland ...................... 188
Figura 91 Encontro de ciclistas pelas ruas de Portland ....................................... 188
Figura 92 Localizao das estaes de retirada e de devoluo de bicicletas na
Cidade do Mxico ...................................................................................... 190
Figura 93 Estacionamento ECOBICI ................................................................... 190
Figura 94 Faixa exclusiva para a circulao de bicicletas nas ruas da capital
mexicana .................................................................................................... 190
Figura 95 Diviso por zonas ................................................................................ 192
Figura 96 Modos de transporte motorizado individual ......................................... 194
Figura 97 Modos de transporte coletivo ................................................................ 195
Figura 98 Modos de transporte no motorizado e outros .................................... 195
Figura 99 Comparao das porcentagens das reas destinadas ao transporte
motorizado individual e ao transporte por nibus ....................................... 197
Figura 100 Comparao das porcentagens das reas destinadas aos pedestres e
rea de estacionamento .......................................................................... 198
Figura 101 Vista do espao pblico ..................................................................... 206
Figura 102 Nveis das quadras ............................................................................ 207
Figura 103 Vista da rea foco com canais de drenagem ..................................... 208
Figura 104 Nvel 0 ............................................................................................... 209
Figura 105 Vista do bulevar e das passarelas ..................................................... 212
Figura 106 Pontos de coleta ................................................................................ 212
Figura 107 Nvel +4 ............................................................................................. 213
Figura 108 Nvel +8 ............................................................................................. 215
Figura 109 Opes de quadras ........................................................................... 217
Lista de figuras
Figura 110 Vista da rea foco e do parque linear ................................................. 220

Figura 111 Exemplo de barreira acstica ............................................................. 221
Figura 112 Exemplo de barreira acstica ............................................................. 221
Figura 113 Exemplo de bicicletrio ....................................................................... 223
Figura 114 Bicicletas suspensas em bicicletrio .................................................. 223
Figura 115 Vista da rea de referncia................................................................. 227
Figura 116 Esquema atual de uma via coletora I ................................................. 229
Figura 117 Esquema proposto para via coletora I ................................................ 229
Figura 118 Esquema atual de via coletora II .......................................................... 230
Figura 119 Esquema proposto para via coletora II ............................................... 230
Figura 120 Esquema atual de via local principal .................................................. 231
Figura 121 Esquema proposto de via local principal ............................................ 231
Figura 122 Esquema atual de via local secundria .............................................. 232
Figura 123 Esquema proposto de via local secundria ........................................ 232
Figura 124 Exemplo arquitetnico de edifcio-garagem ....................................... 233
Figura 125 Conceito de edifcio-garagem em loja de carros Smart...................... 233
Figura 126 Comparativo entre os cenrios atual e proposto segundo o indicador
tempo de viagem ........................................................................................ 238
Figura 127 Comparativo entre os cenrios atual e proposto segundo a reduo do
tempo mdio de viagem ............................................................................. 238
Figura 128 Comparativo entre os cenrios atual e proposto em relao utilizao
do transporte no motorizado ..................................................................... 239
do transporte coletivo ................................................................................. 240
do transporte individual motorizado ............................................................ 240
Figura 131 Comparativo entre os cenrios atual e proposto em relao
porcentagem de rea destinada ao transporte motorizado ........................ 241
porcentagem de rea destinada aos corredores de nibus ........................ 242
porcentagem de rea destinada ao pedestre ............................................. 243
Figura 134 Conjunto de quatro torres e Casa das Caldeiras (2011) .................... 299
Figura 135 Avenida Auro Soares de Moura Andrade (2011) ................................ 299
Lista de figuras
Figura 136 Supermercado situado na Avenida Francisco Matarazzo (2011) ....... 301
Figura 137 Casas noturnas localizadas na Avenida Francisco Matarazzo (2011) 301
Lista de quadros
Lista de quadros
Quadro 1 Definio de cidade sustentvel ............................................................. 46
Quadro 2 Definies dos quatro eixos fundamentais do novo paradigma de cidade
sustentvel ................................................................................................... 69
Quadro 3 Comparaes entre os trs modelos de planejamento urbano .............. 77
Quadro 4 Estudo de implementao de uma nova comunidade em Northstowe ... 79
Quadro 5 Resumo dos indicadores ........................................................................ 87
Quadro 6 Tipos de zona contidos na lei de parcelamento, uso e ocupao do solo
...................................................................................................................... 90
Quadro 7 Resumo das proposies do Pitu 2020 .................................................. 96
Quadro 8 Principais poluentes atmosfricos em reas urbanas, suas fontes e
impactos ..................................................................................................... 124
Quadro 9 Desafios e diretrizes da mobilidade contidos na meno honrosa 4 do
Concurso Bairro Novo ................................................................................ 170
Quadro 10 Seleo das diretrizes adotadas nos modelos tericos ...................... 180
Quadro 11 Relao de indicadores viveis e desejveis...................................... 191
Quadro 12 Exemplos de edifcios que no priorizam os estacionamentos de
veculos ...................................................................................................... 224
Quadro 13 Classificao das ruas........................................................................ 229
Lista de tabelas
Lista de tabelas
Tabela 2 Consumo de energia por modo ............................................................. 120
Tabela 3 Comparativo entre os padres atuais adotados e os da OMS .............. 127
Tabela 4 Estimativas de emisso dos poluentes ................................................. 129
Tabela 5 Controle de estoques de rea adicional de construo ......................... 172
Tabela 6 Tempo mdio de viagem (em minutos) da residncia para o local de
trabalho por modo e por zona .................................................................... 193
Tabela 7 Tempo mdio de viagem (em minutos) do trabalho para a residncia por
modo e por zona ........................................................................................ 193
Tabela 8 Densidades mnimas para sustentar o transporte coletivo .................... 202
Tabela 9 Detalhes tipolgicos .............................................................................. 218
Tabela 10 Tempo mdio de viagem (em minutos) da residncia para o local de
trabalho por modo e por zona .................................................................... 235
Tabela 11 Porcentagem de utilizao por modo e por zona ................................ 236
Tabela 12 Comparativo das porcentagens das reas destinadas ao transporte
motorizado individual e ao transporte por nibus ....................................... 236
Tabela 13 Comparativo das porcentagens das reas destinadas aos pedestres e
ciclistas com a rea de estacionamento .................................................... 237
Lista de siglas
Lista de siglas
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
AIU rea de Interveno Urbana
ARTESP Agncia de Transportes do Estado de So Paulo
BRT Bus Rapid Transit (Corredor de nibus de Alto Desempenho)
CA Coeficiente de Aproveitamento
CET Companhia de Engenharia de Trfego
CETESB Companhia Ambiental do Estado de So Paulo
CETET Centro de Treinamento de Educao e Trnsito
CH4 Metano
CO Monxido de Carbono
CO2 Dixido de Carbono
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
COVs Compostos Orgnicos Volteis
CPI Comisso Parlamentar de Inqurito
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
DER Departamento de Estradas de Rodagem de So Paulo
DH Departamento Hidrovirio do Estado de So Paulo
EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo S.A.
EMURB Empresa Municipal de Urbanizao
FAU Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
FMC Fumaa
FTA Federal Transit Administration
GMF Grupo de Pesquisa Metrpole Fluvial
GNC Gs Natural Comprimido
HC Hidrocarbonetos
HIS Habitao de Interesse Social
HMD Hochtief-Montreal-Deconsult
HMP Habitao de Mercado Popular
IBAMA Instituto Brasileiro de Meio Ambiente
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
Lista de siglas
IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change

IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
IPTU Imposto Predial e Territorial Urbano
LABAUT Laboratrio de Conforto Ambiental e Eficincia Energtica
METR/SP Companhia do Metropolitano de So Paulo
MP Material Particulado
MP(10) Material Particulado Inalvel Grosso
MP(2,5) Material Particulado Inalvel Fino
NBR Norma Brasileira
NMHC Hidrocarbonetos No Metnicos
N2O xido Nitroso
NO Monxido de Nitrognio
NO2 Dixido de Nitrognio
NOx xido de Nitrognio
O3 Oznio
OECD Organisation for Economic Co-operation and Development
OMS Organizao Mundial de Sade
PIB Produto Interno Bruto
PITU Plano Integrado de Transportes Urbanos
PMSP Prefeitura do Municpio de So Paulo
PROALCOOL Programa Nacional do lcool
PROCONVE Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores
PROMOT Programa de Controle da Poluio do Ar por Motociclos e Veculos
Similares
PTS Partculas Totais em Suspenso
RMSP Regio Metropolitana de So Paulo
SEADE Sistema Estadual de Anlise de Dados
SeMob Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
SEMPLA Secretaria Municipal de Planejamento
SESC Servio Social do Comrcio
SITP Sistema Integrado de Transporte Pblico
SO2 Dixido de Enxofre
SOx xido de Enxofre
SPTrans So Paulo Transporte S.A.
Lista de siglas
SUTP Sustainable Urban Transport Plans

SUV Sport Utility Vehicle (Veculo Utilitrio Esportivo)
TEP Toneladas Equivalentes de Petrleo
TO Taxa de Ocupao
UNCSD United Nations Commission on Sustainable Development
UNESP Universidade Estadual Paulista
UN-HABITAT United Nations Human Settlements Programme
UNICAMP Universidade de Campinas
UNINOVE Universidade Nove de Julho
UNIP Universidade Paulista
USP Universidade de So Paulo
VLP Veculo Leve Sobre Pneus
VLT Veculo Leve sobre Trilhos
ZEIS Zona Especial de Interesse Social
ZEPEC Zona Especial de Preservao Cultural
ZIR Zona Industrial em Reestruturao
ZM Zona Mista
ZPI Zona Predominantemente Industrial
Sumrio
Sumrio
1 Introduo ............................................................................................................. 29
1.1 A relao entre o planejamento urbano e a mobilidade na RMSP .................. 32
1.2 Objeto e objetivo ............................................................................................. 37
1.3 Metodologia..................................................................................................... 37
1.4 Estrutura da dissertao ................................................................................. 38
2 Base terica referencial: modelos e indicadores de mobilidade urbana mais
sustentvel .......................................................................................................... 41
2.1 A contextualizao da mobilidade urbana ....................................................... 48
2.1.1 Mobilidade urbana mais sustentvel .................................................................. 51
2.1.2 Desequilbrio modal e a mudana na cultura da mobilidade .............................. 53
2.1.3 Alternativas para a mobilidade urbana ............................................................... 63
2.2 Modelos tericos ............................................................................................. 67
2.2.1 Cidades com alta densidade, uso misto, ns policntricos e mobilidade
sustentvel ........................................................................................................ 67
2.2.2 Hierarquizao da rede viria ............................................................................ 69
2.2.3 Estruturao e reestruturao de reas urbanas com alternativas de
desenvolvimento ................................................................................................ 72
2.3 Indicadores de mobilidade .............................................................................. 79
2.3.1 Agenda 21 ......................................................................................................... 80
2.3.2 Relatrio sobre a integrao da dimenso ambiental nas polticas de transporte
.......................................................................................................................... 81
2.3.3 Sistema de indicadores comuns europeus ......................................................... 82
2.3.4 Agenda Habitat .................................................................................................. 82
2.3.5 Plano especial de indicadores de sustentabilidade ambiental da atividade urbana
de Sevilha .......................................................................................................... 83
2.3.6 Indicadores de desenvolvimento sustentvel IBGE............................................ 84
2.3.7 Resumo dos indicadores.................................................................................... 85
3 So Paulo na contramo: alterao da rota ou o caos ..................................... 89
3.1 Legislao e planos sobre a mobilidade urbana em So Paulo ...................... 89
3.1.1 Legislao e deslocamentos .............................................................................. 89
3.1.2 Planos de transportes ........................................................................................ 93
3.1.2.1 Pitu 2020 .................................................................................................... 94
3.1.2.2 Pitu 2025 .................................................................................................... 96
Sumrio
3.1.2.3 Plano de Expanso 2007-2010................................................................... 97

3.1.3 Outros planos..................................................................................................... 97
3.1.3.1 Plano Diretor Estratgico ............................................................................ 97
3.1.3.2 Agenda 2012 .............................................................................................. 98
3.1.3.3 Poltica Nacional de Mobilidade Urbana ..................................................... 98
3.2 Infraestrutura da mobilidade: o estado da arte ............................................... 99
3.2.1 Transporte coletivo ............................................................................................. 99
3.2.1.1 nibus ........................................................................................................ 99
3.2.1.2 Metr ........................................................................................................ 101
3.2.1.3 Trem ......................................................................................................... 107
3.2.2 Sistema no motorizado .................................................................................. 107
3.2.2.1 Pedestre ................................................................................................... 108
3.2.2.2 Ciclista.......................................................................................................111
3.2.3 Sistema motorizado ......................................................................................... 114
3.2.3.1 Txi .......................................................................................................... 114
3.2.3.2 Moto ......................................................................................................... 115
3.2.3.3 Carro ........................................................................................................ 116
4 A problemtica da poluio atmosfrica, as alteraes ambientais e as
estratgias para mitig-la ................................................................................ 119
4.1 Caractersticas da poluio atmosfrica na RMSP ....................................... 123
4.2 Medio da poluio atmosfrica na RMSP ................................................. 128
4.3 Impactos da poluio atmosfrica no ambiente ............................................ 130
4.3.1 As alteraes ambientais ................................................................................. 131
4.4 Algumas aes e propostas para mitigar a poluio e melhorar os
deslocamentos ............................................................................................. 135
4.4.1 Aes e propostas em So Paulo .................................................................... 140
4.4.2 Ideias, tecnologias e projetos ........................................................................... 142
4.4.2.1 Compartilhamento de veculos ................................................................. 142
4.4.2.2 Veculos menos poluentes ........................................................................ 142
4.4.2.3 Ferroanel .................................................................................................. 144
4.4.2.4 O resgate da importncia das guas: transporte e qualidade ambiental ... 144
5 Caracterizao do Distrito da Barra Funda ..................................................... 147
5.1 Diretrizes das principais legislaes ............................................................. 151
5.1.1 Estatuto da Cidade .......................................................................................... 151
5.1.2 Plano Diretor Estratgico ................................................................................. 152
5.1.3 Plano Regional Estratgico da Subprefeitura da Lapa ..................................... 155
Sumrio
5.2 Propostas urbansticas .................................................................................. 160

5.2.1 Operao Urbana gua Branca ....................................................................... 160
5.2.2 Concurso Bairro Novo ...................................................................................... 166
5.3 Anlise das propostas urbansticas x modelos tericos ................................ 171
5.4 Justificativa para a escolha do Distrito da Barra Funda como estudo de caso
...................................................................................................................... 173
6 Diretrizes projetuais e escolha dos indicadores ............................................. 177
6.1 Delimitaes das reas de estudo ................................................................ 177
6.2 Diretrizes projetuais ...................................................................................... 179
6.2.1 Como reconquistar as ruas? ............................................................................ 181
6.3 Promoo da mudana cultural..................................................................... 184
6.3.1 Exemplos de cidades que adotaram a mobilidade mais sustentvel ................ 184
6.3.2 A Cidade do Mxico ......................................................................................... 189
6.4 Seleo dos indicadores ............................................................................... 191
6.4.1 Clculo dos indicadores no cenrio atual ......................................................... 191
6.4.1.1 Tempo de viagem ..................................................................................... 192
6.4.1.2 Modos de transporte ................................................................................ 194
6.4.1.3 Porcentagem do virio pblico destinado ao trfego do automvel privado e
ao transporte pblico em superfcie ........................................................ 196
6.4.1.4 Porcentagem do virio pblico destinado ao pedestre e para outros usos do
espao pblico ....................................................................................... 197
6.4.1.5 Acessibilidade rede de bicicletas ........................................................... 199
6.5 A questo do adensamento ........................................................................... 200
6.5.1 Densidades mnimas para justificar o transporte .............................................. 202
6.5.2 Estudo de caso: a viabilidade do adensamento e o seu impacto na infraestrutura
de transporte ................................................................................................... 202
7 Proposies para o estudo de caso ................................................................. 205
7.1 rea foco ....................................................................................................... 205
7.1.1 Implantao geral ............................................................................................ 205
7.1.2. Nveis.............................................................................................................. 206
7.1.2.1 Nvel 0 ...................................................................................................... 207
7.1.2.2 Nvel +4 .................................................................................................... 211
7.1.2.3 Nvel +8 .................................................................................................... 211
7.1.3 Quadras ........................................................................................................... 217
7.1.4 Tipologia dos edifcios ...................................................................................... 217
7.1.5 Parque linear da ferrovia .................................................................................. 219
Sumrio
7.1.6 Rudo ............................................................................................................... 220

7.1.7 Mudana cultural: a inverso da priorizao .................................................... 222
7.2 rea de referncia ........................................................................................ 225
7.2.1 Rio Tiet........................................................................................................... 225
7.2.2 Drenagem ........................................................................................................ 226
7.2.3 Sistema virio .................................................................................................. 229
7.2.4 Uso misto ......................................................................................................... 233
7.3 Clculo dos indicadores no cenrio proposto ............................................... 233
7.3.1 Premissas ........................................................................................................ 233
7.3.2 Resultados dos indicadores ............................................................................. 235
7.3.2.1 Tempo de viagem ..................................................................................... 235
7.3.2.2 Modos de transporte................................................................................. 236
7.3.2.3 Porcentagem do virio pblico destinado ao trfego do automvel privado e
ao transporte pblico em superfcie ........................................................ 236
7.3.2.4 Porcentagem do virio pblico destinado ao pedestre e para outros usos do
espao pblico........................................................................................ 237
7.3.2.5 Acessibilidade rede de bicicletas ........................................................... 237
7.4 Comparativo dos resultados ......................................................................... 237
7.4.1 Tempo de viagem ............................................................................................. 237
7.4.2 Modos de transporte ........................................................................................ 239
7.4.3 Porcentagem do virio pblico destinado ao trfego do automvel privado e ao
transporte pblico em superfcie ...................................................................... 241
7.4.4 Porcentagem do virio pblico destinado ao pedestre e para os outros usos do
espao pblico ................................................................................................. 242
7.4.5 Acessibilidade rede de bicicletas ................................................................... 243
8 Consideraes finais ......................................................................................... 245
8.1 Recomendaes para a continuidade da pesquisa ...................................... 247
Referncias bibliogrficas ................................................................................... 249
APNDICES ........................................................................................................... 263
APNDICE A - INDICADORES DE MOBILIDADE ............................................. 263
A.1 - Agenda 21 ........................................................................................................ 263
A.1.1 - Desenvolvimento sustentvel dos assentamentos humanos .................... 263
A.1.2 - Atmosfera ................................................................................................. 265
A.2 - United Nations Commission for Sustainable Development ............................... 265
A.2.1 - Atmosfera ................................................................................................. 265
A.2.2 - Modelos de produo e consumo ............................................................. 266
Sumrio
A.3 - Organisation for Economic Co-operation and Development ............................. 267

A.3.1 - Tendncias setoriais e padres de significado ambiental .......................... 267
A.3.2 - Interaes com o ambiente ....................................................................... 271
A.3.3 - Aspectos econmicos e polticos .............................................................. 273
A.4 - Indicadores Comuns Europeus ........................................................................ 274
A.4.1 - Contribuio local para as alteraes climticas globais........................... 274
A.4.2 Mobilidade local e transporte de passageiros .......................................... 275
A.4.3 Qualidade do ar ....................................................................................... 276
A.4.4 Deslocamento das crianas at a escola ................................................. 277
A.4.5 Poluio sonora ....................................................................................... 278
A.5 United National Center for Human Settlements ............................................... 279
A.5.1 - Gerenciamento ambiental ......................................................................... 279
A.6 - Plano Especial de Indicadores de Sustentabilidade Ambiental da Atividade
Urbana de Sevilha ........................................................................................... 282
A.6.1 Espao pblico e mobilidade.................................................................... 282
A.7 - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica ................................................... 292
A.7.1 - Dimenso ambiental ................................................................................. 292
A.7.2 - Dimenso social ....................................................................................... 293
A.7.3 - Dimenso econmica ............................................................................... 294
APNDICE B - HISTRICO DA FORMAO DA BARRA FUNDA .................... 295
APNDICE C DIMENSES DAS RUAS MAPEADAS ..................................... 302
Introduo 29
1 Introduo
A problemtica da expanso urbana desordenada e da mobilidade atinge
vrios pases do mundo, sendo que alguns esto adotando medidas eficazes e
alternativas ao automvel, priorizando os meios coletivos e os no motorizados.
Beatley (2000) fez um estudo em 30 cidades de 11 pases europeus que
serviu, tambm, para comparar o padro de emisses entre as cidades americanas
e europeias, e as primeiras chegam a emitir duas vezes mais dixido de carbono
(CO2) per capita. Essas comparaes sugerem que os modelos adotados pelas
cidades europeias, por meio de sua organizao espacial, prticas de gesto e pelo
desenvolvimento de suas bases econmicas, contribuem para redues na
demanda pelos recursos do planeta e seus ecossistemas. Segundo o autor, as
cidades mais sustentveis apresentam oportunidades fundamentais para a mudana
no estilo de vida, aplicao de novas tecnologias em transporte coletivo e
construes verdes.
Um dos destaques das cidades europeias a abordagem da mobilidade, que
consiste em coordenar o transporte e o uso do solo, integrar os sistemas
multimodais, investir em transporte coletivo, adotar sistemas alternativos e restringir
a circulao dos automveis (BEATLEY, 2000; ECHENIQUE et al., 2010; NEWMAN;
KENWORTHY, 1999; ROGERS, 2001; RUEDA et al., 2007a; STEEMERS, 2003).
Segundo Labate (2006, p. 30)
No existe uma proporo ideal entre espao urbano dedicado ao

uso do solo e espao dedicado ao sistema virio. A oferta de infra-
estrutura viria depende do sistema de transporte e do uso do solo
que se planeja para uma dada rea [...]. Todavia, a proporo de
espao virio ofertado torna a cidade mais ou menos adaptada a
determinados meios de transporte.
A cidade de So Paulo possui 21% de rea ocupada pelas vias em relao

rea urbana (VASCONCELLOS, 2006), porcentagem prxima a das cidades de
pases desenvolvidos, s que com um transporte coletivo muito inferior em
qualidade, diversidade de opes, conexes, etc. Essa porcentagem corresponde a
22% em Nova Iorque, 23% em Londres, 24% em Tquio e a 25% em Paris (KIM;
GALLENT, 1998).
30 Introduo
A Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) possui 495 km de extenso

dedicados ao transporte coletivo, sendo: 160 km de vias exclusivas destinadas ao
corredor de nibus (informao verbal)1, 260,8 km de linhas operacionais de trem2 e
74,2 km de metr3. Essa extenso pequena se comparada a de outras cidades,
como Londres e Chicago, por exemplo, que possuem 402 km e 390 km de extenso
de linhas de metr4, respectivamente, sendo que as duas cidades tm uma
populao bem inferior da RMSP.
Atualmente, a RMSP uma aglomerao urbana formada por 39 municpios
que, juntos, somam 19,67 milhes de habitantes, de acordo com o censo de 2010
(IBGE, 2011). Desse total, 11,20 milhes so da cidade de So Paulo, que a
capital mais populosa do Brasil, seguida do Rio de Janeiro (6,32 milhes) e Salvador
(2,67 milhes).
Os 39 municpios que integram a RMSP representam 3,24% do total do
territrio do estado, numa rea de 8.051 km2, concentrando 48% da populao de
todo o Estado de So Paulo (IBGE, 2011). Essa ocupao aconteceu de forma
desordenada e distante das regies providas de infraestrutura, servios e emprego,
tendo como resultado, num perodo de 10 anos (entre 1997 e 2007), o aumento de
22% no nmero de viagens dirias, chegando a 38,1 milhes, concentrando-se,
basicamente, nos meios coletivos de transporte, com aumento do tempo mdio de
viagem. Segundo a Pesquisa Origem e Destino 2007 (METR/SP, 2008), o tempo
mdio gasto no transporte coletivo avanou de 59 minutos para 67 minutos,
enquanto no individual foi de 27 minutos para 31 minutos, duas altas de cerca de
13%.
Das 38,1 milhes de viagens dirias realizadas na RMSP, 23,5 milhes
ocorrem na cidade de So Paulo, que tem uma grande concentrao de empregos e
atividades, fazendo com que as pessoas se desloquem para atender s suas
necessidades.
1
Informao fornecida por Machado, SPTrans, no 2 Seminrio Nacional de Mobilidade Urbana, em 2012.
2
Disponvel em: <http://www.cptm.sp.gov.br/e_redecptm/rede/default.asp>. Acesso em: 15 fev. 2011.
3
Disponvel em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/institucional/quem-somos/index.aspx>. Acesso em: 02 jan.
2012.
4
Dado de Londres, disponvel em: <http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/our-upgrade-plan-london-
underground-february-2011.pdf>. Acesso em: 01 jun. 2012. Dado de Chicago, disponvel em: <
http://www.transitchicago.com/riding_cta/service_overview.aspx>. Acesso em: 01 jun. 2012.
Introduo 31
A carncia de transporte coletivo afeta mais severamente a populao de

baixa renda que mais dependente dele devido distncia entre suas moradias e
os locais de trabalho, servios e educao. Alm disso, existe a falta de integrao
entre o sistema de transporte coletivo da RMSP, no havendo o entrosamento
necessrio para a execuo de uma poltica conjunta dos componentes do sistema.
Segundo Silveira (2008, p. 131), [...] nveis de governo diferentes administram
modos de transporte diversos, e administram de maneira diversa o mesmo modo de
transporte.
Isso acaba refletindo o caos que existe hoje quando o assunto transporte,
seja o individual ou o coletivo (Figuras 1 e 2), j que esse deixa de atrair as pessoas
e faz com que as mesmas busquem outras formas de locomoo, como o
automvel. Esse, por sua vez, atrai cada vez mais pessoas e, como as ruas j esto
saturadas, acabam acarretando grandes congestionamentos dirios.
Figura 1 Trnsito congestionado na Avenida 23 de Maio, sentido Ibirapuera, na zona sul de So

Paulo
Disponvel em: <http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/sp/sp+bate+recorde+de+congestionamento
+do+ano+na+manha/n1300023752617.html>. Acesso em: 13 set. 2011
Figura 2 Ponto de nibus lotado na Avenida MBoi Mirim
Disponvel em: <http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2010/10/passageiros-de-sp-enfrentam-pontos-
e-onibus-lotados-com-paralisacao.html>. Acesso em: 14 set. 2011
Na tentativa de minimizar os congestionamentos, novos investimentos so

realizados no sistema virio, que, devido demanda crescente, est sempre
defasado. Por outro lado, os demais meios de locomoo no so incentivados,
como as bicicletas. A estrutura destinada ao ciclismo totaliza apenas 110 km no
Municpio de So Paulo5, sendo que Nova Iorque conta com 675 km de ciclovias6,
com uma populao inferior da cidade de So Paulo. Alm disso, os percursos
5
Disponvel em: <http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/node/17675>. Acesso em: 02 abr. 2012.
6
Disponvel em: <http://www.mobilize.org.br/estatisticas/26/estrutura-cicloviaria-em-cidades-do-mundo-km.html>.
Acesso em: 02 abr. 2012.
32 Introduo
para pedestres so inadequados, principalmente para as pessoas com mobilidade

reduzida e com carrinhos de beb, entre outros.
Assim, da forma como os modos de transporte se apresentam, no
proporcionada a autonomia e a flexibilidade nos deslocamentos, no havendo
equidade social. Os meios que deveriam ser priorizados no o so e o incentivo ao
automvel privado7, alm dos congestionamentos, gera tambm inmeros acidentes
e problemas de sade relacionados poluio e ao rudo.
Outras aes tambm devem atuar em sinergia na busca por uma mobilidade
mais sustentvel, como a adoo de veculos eltricos, ou o compartilhamento de
veculos, alm da priorizao dos deslocamentos a p, de bicicleta e do transporte
coletivo.
Porm, somente essas medidas no so suficientes para fazer com que a
mobilidade urbana mais sustentvel ocorra. Pela bibliografia estudada, esse assunto
envolve vrias condicionantes relacionadas, por exemplo, ao planejamento urbano,
ao padro de consumo e s mudanas culturais. Pelos modelos tericos
pesquisados, a cidade que melhor corresponde aos princpios de sustentabilidade,
que otimiza os recursos e mais eficiente, a cidade policntrica e adensada, pois
ela prioriza o pedestre, o ciclista e o uso do transporte coletivo, limita o uso do
automvel, flexibiliza os deslocamentos, evita a disperso para reas desprovidas
de infraestrutura ou ambientalmente protegidas, intensifica a convivncia por meio
de espaos pblicos e reas verdes, favorecendo a coletividade.
Pelo exposto, torna-se emergente a busca por um equilbrio entre os modos
de transporte antes que as cidades entrem em total colapso. Congestionamentos,
transporte precrio e insuficiente, poluio, ausncia de reas verdes, entre outros,
afetam a qualidade de vida dos habitantes e tambm das cidades.
1.1 A relao entre o planejamento urbano e a mobilidade na RMSP
Os deslocamentos dirios esto relacionados com a composio do uso e da

ocupao do solo urbano, o ir e vir para realizar as atividades do cotidiano, como,
por exemplo, trabalhar e estudar. Os locais destinados moradia, distantes das
7
Entre os incentivos, tem-se, mais uma vez, a reduo do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na
compra de veculos novos, dessa vez s vsperas da Rio+20, que foi uma conferncia realizada entre os dias 13
e 22 de junho de 2012, no Rio de Janeiro, com o objetivo de discutir sobre a renovao do compromisso poltico
com o desenvolvimento sustentvel.
Introduo 33
reas dotadas de infraestrutura e de servios, tendem a exigir de seus moradores

maiores deslocamentos para realizar as suas atividades, o que acaba indo na
contramo de polticas mais sustentveis para a mobilidade urbana na cidade de
So Paulo e na RMSP.
Os locais providos de infraestrutura devem ser adensados, sem comprometer
a qualidade ambiental, para evitar grandes deslocamentos e, tambm, para evitar
que reas desprovidas de infraestrutura sejam ocupadas. Normalmente, essas reas
correspondem a locais protegidos e que deveriam ser preservados, como encostas,
morros e represas.
O mapeamento das favelas no Municpio de So Paulo (Figura 3) mostra que
elas se localizam, principalmente, em reas distantes do centro da cidade e em
reas ambientalmente frgeis, como prximas s represas Billings e Guarapiranga,
ao sul, e a Serra da Cantareira, ao norte. Apesar das favelas serem recentes, j que
se intensificaram na RMSP nas ltimas trs dcadas, elas se consolidaram como
uma alternativa informal para a populao de baixa renda (Figura 4).
Porm, reas com infraestrutura, que deveriam ser adensadas, esto sendo
ocupadas por empreendimentos residenciais que possuem garagens com nmero
cada vez maior de vagas e amplo espao trreo para o lazer dos moradores
(Figuras 5 e 6), o que gera uma ocupao de baixa densidade por pessoas das
classes mdia ou alta que privilegiam o transporte individual ao invs do coletivo.
Esses espaos de lazer disponveis nos grandes empreendimentos acabam
por suprir as necessidades de recreao apenas das pessoas que habitam esses
edifcios, enquanto o restante da populao carece de espaos e reas destinadas
para esse fim. Isso se apresenta como um elemento segregador, pois nem todos
podem pagar pelo alto preo da terra e esses empreendimentos acabam por
isolarem-se em si mesmos, no dialogando com o restante da cidade, reduzindo os
encontros e a diversidade cultural, o que pode conduzir a um esvaziamento da
esfera de vida pblica.
34 Introduo
Figura 3 Distribuio das favelas no territrio (2007)

Figura 4 Proporo de habitantes em favelas (2000)
Disponveis em: <http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/contrastes_urbanos/pdf/pag55.pdf>. Acesso em: 03
fev. 2011
Figura 5 Apartamento com 6 vagas de garagem

Disponvel em: <http://www.epsoneng.com.br/>. Acesso em: 10 fev. 2011
2
Figura 6 Edifcio com 233.000 m de terreno, com ampla rea de lazer
Disponvel em: <http://cidadesaopaulo.olx.com.br/>. Acesso em: 10 fev. de 2011
A implantao dos condomnios-clube necessita de grandes reas, o que

inviabiliza a utilizao de terrenos menores ou as vrias edificaes subutilizadas no
centro. Esses espaos existem nos locais dos antigos galpes industriais e em reas
prximas s ferrovias, como se pode identificar nas transformaes que esto
ocorrendo nos Distritos da Mooca, Lapa e Barra Funda, onde acontece a valorizao
da rea e a consequente substituio da populao residente e do comrcio local.
Introduo 35
Essa populao e esse comrcio que no podem pagar pela valorizao da

terra, acabam migrando para reas mais distantes desprovidas de infraestrutura e
onde o preo da terra mais acessvel, porm os deslocamentos so maiores.
Os motivos de viagem, por ordem decrescente de importncia, so: trabalho,
44%; educao, 35%; outros motivos referentes a assuntos pessoais, 9%, seguidos
do lazer, 4%, sade, 4% e compras, 4% (METR/SP, 2008). O deslocamento por
trabalho, que o principal motivo de viagem, ocorre porque grande parte de sua
concentrao encontra-se nas proximidades da rea central da cidade de So
Paulo, conforme Figuras 7 e 8, e a maior parte da populao est concentrada em
bairros mais afastados, de acordo com as Figuras 9 e 10.
Essa concentrao da populao em bairros mais afastados acabou no
contribuindo de forma positiva para a estruturao da mobilidade. A cidade cresceu
horizontalmente segundo um modelo de contnua expanso perifrica, o que
aconteceu graas aos novos loteamentos desprovidos de infraestrutura bsica,
incorporando glebas cada vez mais distantes e, portanto, mais acessveis para
instalao de novas habitaes para atender populao de baixa renda.
O transporte urbano no acompanhou o crescimento da cidade e, com o
aumento da populao e dos veculos motorizados, surgiram vrios problemas,
como a poluio, os congestionamentos e os acidentes de trnsito, que ameaam o
desenvolvimento econmico e a qualidade de vida.
Figura 7 RMSP Densidade de empregos (emp./ha) em distritos de So Paulo e demais municpios

(2007)
(METR/SP, 2008)
36 Introduo
Figura 8 Mapa poltico-administrativo do Municpio de So Paulo (adaptado)

Disponvel em: <http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/panorama>. Acesso em: 10 fev. 2011
Figura 9 Territrio e desigualdades sociais - Domiclios com renda domiciliar
de at 3 salrios mnimos (2000)
Disponvel em: <http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/contrastes_urbanos/pdf/pag51.pdf>. Acesso em: 10
fev. 2011
Figura 10 Distribuio territorial da populao no Municpio de So Paulo (2000)
Disponvel em: <http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/contrastes_urbanos/pdf/pag11.pdf>. Acesso em: 10
fev. 2011
S na cidade de So Paulo so gastas diariamente 2h 43min8, em mdia, no

trnsito, tempo esse que poderia ser melhor aproveitado em diversas situaes.
Ocorre que, com o transporte coletivo defasado, poucos percursos convidativos para
pedestres e carncia de ciclovias, o veculo particular, mesmo com a poluio e com
o congestionamento, acaba tendo preferncia de uso.
Todos os meios de transporte podem e devem ser usados, convivendo e se
complementando, porm, a prioridade deve ser a de alternativas menos poluentes e
coletivas. Se a rota no for mudada, privilegiando a mobilidade urbana mais
sustentvel que inclui o modo no motorizado de deslocamento, as pessoas, o
transporte coletivo e os espaos para pedestres, certamente a qualidade de vida ir
piorar ainda mais.
8
Disponvel em: <http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/arquivos/PesquisaDMSC2010.pdf>. Acesso em: 31 jan.
2011.
Introduo 37
1.2 Objeto e objetivo
O objeto da pesquisa a relao entre o adensamento, a multifuncionalidade

e a mobilidade urbana mais sustentvel.
O objeto concreto do trabalho so as reas sem uso ou subtilizadas do
Distrito da Barra Funda como unidades de planejamento urbano integrado,
considerando o Rio Tiet e a ferrovia como eixos estruturantes.
O objetivo do trabalho qualificar e quantificar a relao entre o
adensamento, a multifuncionalidade e a mobilidade urbana mais sustentvel, por
meio da aplicao dos conceitos, das estratgias e dos indicadores de mobilidade
urbana abordados ao longo do trabalho.
1.3 Metodologia
Esta pesquisa desenvolveu-se em quatro momentos: o primeiro refere-se

fundamentao terica e ao levantamento dos indicadores; o segundo refere-se
caracterizao do problema da mobilidade na RMSP; o terceiro refere-se anlise e
sntese e o quarto refere-se proposio e s consideraes finais.
No primeiro momento, realizou-se uma ampla reviso bibliogrfica que
constitui a fundamentao terica da pesquisa, com foco nos seguintes temas:
mobilidade urbana, modelos tericos e indicadores de mobilidade (Apndice A).
Essas informaes possibilitaram a mediao entre os vrios aspectos envolvidos
no processo, considerando, principalmente, os de ordem social, ambiental e
econmica.
No segundo momento, tem-se a abordagem de legislaes, planos e projetos
relativos mobilidade urbana; a pesquisa dos sistemas de transportes utilizados;
informaes referentes poluio atmosfrica e aes para mitig-la. Para isso,
foram realizados estudos junto aos rgos federais, estaduais e municipais, bem
como junto s empresas de transporte, entre outros.
O terceiro momento consiste na apresentao da caracterizao da rea do
estudo de caso, das diretrizes das principais legislaes e das propostas
urbansticas para essa rea, bem como os aspectos histricos da regio (Apndice
B). Posteriormente, foi realizada a anlise dessas propostas em relao aos
modelos tericos pesquisados, para que fossem obtidos subsdios para a escolha
dos indicadores a serem aplicados rea de estudo.
38 Introduo
Com os indicadores escolhidos, foi possvel o clculo e a avaliao dos

resultados dos mesmos na rea de estudo, no Distrito da Barra Funda. Porm, para
que os mesmos pudessem ser calculados e avaliados no cenrio atual, foi realizado
um levantamento das dimenses de todas as caladas e ruas do Distrito, bem como
a identificao, nesse levantamento, de ciclovias, corredores de nibus e locais com
estacionamentos ao longo do meio fio, por exemplo. A execuo desses
levantamentos foi necessria, pois no existiam dados oficiais sobre essas
dimenses, e, para realiz-las, foram utilizadas ferramentas de georreferenciamento
e imagens de satlite. Todo o material referente ao subsdio para o clculo e
avaliao dos resultados dos indicadores encontra-se no Apndice C.
Os dados ora disponveis para a avaliao dos indicadores foram extrados da
Pesquisa Origem e Destino 2007 (METR/SP, 2008). De posse de todas essas
informaes, foram feitos os diagnsticos que serviram de embasamento para a
elaborao das propostas, sendo que, nessas, foi enfaticamente contemplada a
questo do adensamento. Por meio da seleo de algumas pesquisas referentes ao
assunto na bibliografia estudada e nos projetos desenvolvidos pelo grupo de
pesquisa do Laboratrio de Conforto Ambiental e Eficincia Energtica (LABAUT) da
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade de So Paulo (USP),
entre outros, foi possvel a adoo de parmetros de densidades para as propostas,
como, por exemplo, a densidade lquida de 1.000 hab/ha para a rea foco.
O quarto momento corresponde s propostas relativas ao estudo de caso e
ao clculo dos indicadores no cenrio proposto. Alm disso, so apresentadas as
consideraes finais.
1.4 Estrutura da dissertao
A presente dissertao foi estruturada em oito captulos, conforme detalhado

abaixo.
O Captulo 1 refere-se colocao do problema, justificativa da pesquisa e
sua relevncia no cenrio atual da cidade de So Paulo e da sua Regio
Metropolitana, ao objeto, ao objetivo e metodologia utilizada.
O Captulo 2 contempla a base terica referencial, onde constam os principais
modelos tericos envolvendo a questo da mobilidade urbana sustentvel e suas
inter-relaes sistmicas, bem como uma srie de indicadores.
Introduo 39
Para que as propostas pudessem ser elaboradas, tornou-se fundamental o

estudo da infraestrutura da mobilidade, bem como as legislaes, os planos, os
projetos e o sistema de transportes, relativos cidade de So Paulo e sua Regio
Metropolitana, que constam no Captulo 3.
Para complementar essas questes, o Captulo 4 contextualiza a relao
entre os transportes e a poluio ambiental, as aes e propostas para diminu-la.
Esse captulo tambm retrata algumas ideias, tecnologias e projetos para mitigar a
emisso de poluentes e reverter os seus impactos.
De posse dessas informaes, o Captulo 5 caracteriza a rea de referncia
correspondente ao Distrito da Barra Funda. Esta dissertao contempla, como
estudo de caso, duas escalas de abrangncia: a rea de referncia, que utiliza a
mesma delimitao do Distrito da Barra Funda, e a rea foco, que equivale a um
trecho selecionado do distrito para o detalhamento da proposta. Este captulo aborda
a rea de referncia com base nas principais legislaes e nas propostas
urbansticas existentes para o distrito. Faz-se um paralelo entre essas propostas e
os modelos tericos apresentados no Captulo 2, com o objetivo de se obter alguns
parmetros para a escolha dos indicadores a serem aplicados.
No Captulo 6 consta a delimitao da rea foco e as diretrizes projetuais para
a elaborao das propostas na rea mencionada. Alm disso, dentro do universo de
indicadores apresentado no Captulo 2, escolheu-se os aplicados na rea de
referncia e na rea foco. Para cada indicador escolhido apresenta-se uma breve
descrio, a metodologia utilizada, o clculo referente ao cenrio atual para o Distrito
da Barra Funda (contemplando a rea foco) e o respectivo diagnstico. Esse ltimo,
juntamente com a anlise da questo do adensamento, fornece subsdios para o
cenrio proposto.
O Captulo 7 contempla as proposies para a rea foco e para a rea de
referncia, com o clculo dos indicadores para o cenrio proposto, permitindo uma
anlise comparativa entre a situao atual e a proposta.
Por fim, o Captulo 8 aponta as consideraes finais e apresenta as
recomendaes para a continuidade da pesquisa.
40
Base terica referencial: modelos e indicadores de mobilidade urbana mais sustentvel 41
2 Base terica referencial:

modelos e indicadores de
mobilidade urbana mais
sustentvel
O crescimento da populao urbana mundial j ultrapassou a populao rural,

e cerca de 90% do avano da populao urbana acontece nos pases em
desenvolvimento, a uma velocidade de cinco a dez vezes maior do que ocorreu nas
economias industrializadas avanadas9.
Newman, Beatley e Boyer (2009, p. 4) alertam que as cidades
[...] consomem 75% de toda a energia do mundo e emitem 80% dos

gases de efeito estufa, alm de apresentar crescimento de 2% ao
ano (acima de 3% em regies menos desenvolvidas e 0,7% em
regies mais desenvolvidas). (Traduo nossa).
Os problemas de poluio, congestionamento e decadncia de alguns setores

da cidade j so crticos nos pases desenvolvidos e acabam se potencializando no
mundo em desenvolvimento. Rogers (2001, p. 27) ressalta que
Enquanto no primeiro [pases desenvolvidos], as populaes urbanas

esto em estagnao, no segundo [pases em desenvolvimento], as
mltiplas presses da exploso da populao urbana, do
desenvolvimento econmico e da migrao da rea rural para a
urbana esto expandindo as cidades de forma assombrosa.
A intensa urbanizao tem reflexo no volume de recursos consumidos e na

poluio gerada. A situao atual que, aps 200 anos de desenvolvimento,
propiciado pela Revoluo Industrial, a populao mundial ganhou com a reduo
das taxas de mortalidade e o crescimento da esperana de vida. Hoje, em mdia, as
pessoas vivem mais e melhor, e, com isso, consomem mais. Entre 1800 e 2010 a
9
O alerta de especialistas do Banco Mundial que participaram do Frum Urbano Mundial, organizado pela
United Nations Human Settlements Programme (UN-HABITAT), que ocorreu em 2010 no Rio de Janeiro.
Disponvel em: <http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/banco+mundial+90+do+aumento+da+populacao+urbana+
acontece+nos+paises+em+desenvolvimento/n1237588151099.html>. Acesso em: 15 mai. 2011.
42 Base terica referencial: modelos e indicadores de mobilidade urbana mais sustentvel
populao mundial cresceu, aproximadamente, sete vezes (de 1 bilho para 7

bilhes de habitantes) e a economia Produto Interno Bruto (PIB) - aumentou cerca
de cinquenta vezes (ALVES, 2010).
Se por um lado o aumento do crescimento econmico traz vantagens, por
outro necessrio saber de que forma esse crescimento ocorre e quais impactos ele
gera. A pegada ecolgica uma boa ferramenta para dimensionar o impacto do ser
humano na Terra, pois utiliza uma metodologia que mede as quantidades de terra e
gua, em termos de hectares globais, que seriam necessrias para sustentar o
consumo atual da populao. Vosgueritchian (2006, p. 29) menciona que
Nos nveis atuais de consumo, a espcie humana requer

aproximadamente trs planetas Terra para sustentar-se. No mundo
ocidental a capacidade de suporte dos sistemas naturais foi
excedida, em mdia, de trs a seis planetas Terra, e cerca de um e
meio na frica.
A relao diretamente proporcional: quanto maior o crescimento econmico

maior ser o padro de consumo da populao. Isso cria um crculo vicioso, pois,
medida que novas cidades consumidoras se expandem, tambm crescem a
competio por recursos e as pegadas ecolgicas (ROGERS, 2001).
O planeta no suportar o crescimento nos padres de produo e consumo
atuais. Para que a humanidade possa sobreviver e permitir a sobrevivncia das
demais espcies, preciso que ocorra a conscientizao e a disseminao das
prticas de cidades mais sustentveis: cidades que ofeream oportunidades sem
colocar em risco as futuras geraes. Isso implica em diminuir o consumo, reciclar
materiais, reduzir o lixo, conservar os recursos no renovveis e consumir os
renovveis. Deve haver um metabolismo circular (produzir utilizar reutilizar ou
requalificar) ao invs do linear (produzir consumir descartar), para minimizar
novas entradas de energia e maximizar a reciclagem (BEATLEY, 2000; ECHENIQUE
et al., 2010; ROGERS, 2001; RUEDA et al., 2007a).
Planejar uma cidade mais sustentvel envolve pens-la como um
ecossistema, onde cada componente tem relao direta ou indireta com os demais.
Isso exige uma [...] ampla compreenso das relaes entre cidados, servios,
polticas de transporte e gerao de energia, bem como seu impacto total no meio
ambiente local e numa esfera geogrfica mais ampla (ROGERS, 2001, p. 32). Esses
processos aumentam a eficincia global do ncleo urbano e reduzem o seu impacto
no meio ambiente (Figura 11), sendo mais propcia a sua aplicao em cidades
compactas (Figura 12) do que em cidades dispersas (Figura 13).
Figura 11 Metabolismo linear e circular das cidades

(ROGERS, 2001)
Conforme mencionado anteriormente, a mobilidade correlacionada e, por

vezes, dependente de outras variveis, vinculando-se com o planejamento urbano,
com questes sociais, econmicas e ambientais, o que refora a ideia
ecossistmica.
Figura 12 Modelo compacto de ocupao do territrio

(RUEDA, 2002)
Figura 13 - Modelo disperso de ocupao do territrio

(RUEDA, 2002)
O planejamento urbano tem grande responsabilidade sobre a demanda por

mobilidade e condiciona possveis respostas para a mesma, j que os
deslocamentos ocorrem como resultado da expectativa de cumprir alguma atividade,
como trabalhar, estudar e fazer compras, entre outros. A forma como essas funes
esto dispostas no espao que vai definir as necessidades de deslocamento, pois
esse ocorre, em grande parte, para satisfaz-las10.
Sendo assim, parte-se da premissa que a ocupao e o uso do solo
adensados tm relao direta com o consumo de energia e de recursos naturais,
deslocamento, congestionamento, complexidade urbana, diversidade e convvio
sociais.
Na definio de cidade sustentvel, Rogers (2001) afirma que essa deve ser
justa, bonita, criativa, ecolgica, fcil, compacta, policntrica e diversificada. Dentre
esses oito atributos, cinco11 esto relacionados diretamente ao planejamento urbano
e mobilidade, (ecolgica, fcil, diversificada, compacta e policntrica), o que
ressalta a relao entre eles e a sustentabilidade (Quadro 1).
O modo como o adensamento ocorre pode requerer, por meio da expanso
urbana, a instalao de novas infraestruturas e recursos, ou, ao contrrio, pode
otimiz-los, por meio das cidades densas que abrigam uma determinada quantidade
de pessoas num espao adensado.
A massiva construo de habitaes unifamiliares contribui para uma
ocupao dispersa e um padro de vida vinculado ao uso do automvel particular. O
modelo de urbanizao disperso ocupa grandes extenses de terra, desconectadas
das infraestruturas existentes e apresentam densidade insuficiente para viabilizar os
servios bsicos.
10
De acordo com o Departamento de Transporte Federal dos Estados Unidos, as viagens realizadas pelo mero
prazer de dirigir so nfimas, correspondendo a 0,5% de todas as viagens (HANSON; GIULIANO, 2004).
11
Os cinco enfoques relacionados diretamente ao planejamento urbano e mobilidade referem-se cidade
sustentvel: ecolgica, fcil, diversificada, compacta e policntrica.
A cidade sustentvel :
Justa Onde justia, alimentao, abrigo, educao, sade e esperana sejam
distribudos de forma justa e onde todas as pessoas participem da
administrao;
Bonita Onde arte, arquitetura e paisagem incendeiem a imaginao e toquem o

esprito;
Criativa Onde uma viso aberta e a experimentao mobilizem todo o seu

potencial de recursos humanos e permitam uma rpida resposta
mudana;
Ecolgica Que minimize seu impacto ecolgico, onde a paisagem e a rea

construda estejam equilibradas e onde os edifcios e a infraestrutura
sejam seguros e eficientes em termos de recursos;
Fcil Onde o mbito pblico encoraje a comunidade mobilidade, e onde a

informao seja trocada tanto pessoalmente quanto eletronicamente;
Diversificada Onde uma ampla gama de atividades diferentes gere vitalidade, inspirao
e acalentem uma vida pblica essencial;
Compacta e Que proteja a rea rural, concentre e integre comunidades nos bairros e
policntrica maximize a proximidade.
Quadro 1 Definio de cidade sustentvel

Elaborado pela autora com base em Rogers (2001)
Adensar populacionalmente as reas prximas aos empregos e aos locais

com infraestrutura proporciona uma melhor distribuio das atividades econmicas e
empreendimentos imobilirios com mistura de usos, o que viabiliza deslocamentos
por distncias menores.
Como forma de se evitar a disperso, existe a possibilidade de adensar a
cidade e o patrimnio imobilirio j construdo, ao invs de se optar por construes
novas. Isso gera menos gastos e impactos econmicos, sociais e ecolgicos,
reduzindo a pegada ecolgica e a necessidade de conexo da cidade com reas
dispersas (BEATLEY, 2000; JACOBS, 1961; NEWMAN; KENWORTHY, 1989;
ROGERS, 1999; RUEDA et al., 2007a). Alm disso, outra vantagem de se construir
em locais j densos a preservao de reas verdes, no sendo necessrio utiliz-
las para suprir a demanda por espao (GLAESER, 2011b).
Parte-se do pressuposto que o adensamento populacional tem como
vantagens:
- a otimizao de infraestruturas e do uso do solo;
- a vitalidade urbana;
- a diminuio no consumo dos recursos naturais;

- a facilidade de acesso aos diferentes locais de atividades, mitigando a
necessidade de grandes deslocamentos e o consequente uso do automvel;
- a priorizao dos percursos com distncias menores, passveis de serem
realizados a p ou de bicicleta;
- o uso mais eficiente de transporte coletivo;
- a melhoria da qualidade do ar;
- a preservao de reas ambientalmente protegidas.
As vantagens das cidades densas aliadas aos conceitos de compacidade12 e
complexidade13, podem gerar espaos com melhor qualidade ambiental, menos
poludos e com transporte mais eficiente em relao ao consumo de energia,
impacto no meio ambiente e mobilidade.
Os trs pilares relativos mobilidade sustentvel social, ambiental e
econmico (Figura 14) dizem respeito a:
- no pilar social: devem ser proporcionadas adequadas condies de
acessibilidade aos cidados e ao mercado de trabalho, bens e servios, favorecendo
a equidade social e territorial;
- no pilar ambiental, devem ser reduzidos os impactos ambientais do
transporte, protegendo o meio ambiente e a sade dos cidados, contribuindo para a
reduo das emisses dos gases de efeito estufa e otimizao do uso dos recursos
renovveis;
- no pilar econmico: devem ser satisfeitas de forma eficiente as
necessidades de mobilidade derivadas das atividades econmicas, promovendo o
desenvolvimento e a competitividade.
12
A cidade compacta, segundo Rogers (2001, p. 33), [...] densa e socialmente diversificada onde as atividades
econmicas e sociais se sobreponham e onde as comunidades sejam concentradas em torno das unidades de
vizinhana. Compacidade, segundo Rueda (2002, p. 12), [...] a proximidade dos componentes que formam a
cidade, a reunio em um espao mais ou menos limitado dos usos e das funes urbanas. (Traduo nossa).
13
Rogers (2001, p. 9) cita que a complexidade envolve espaos que foram pensados [...] para uma variedade de
usos, participantes e usurios. Definio similar a de Rueda (2002, p. 34), onde a complexidade [...] uma
diversidade de usos e funes. (Traduo nossa).
Figura 14 Os trs pilares da sustentabilidade

(ICLEI; IDRC; UNEP, 1996)
2.1 A contextualizao da mobilidade urbana
A mobilidade urbana possui muitos desafios em direo sustentabilidade,

como, por exemplo, a reduo da emisso de gs carbnico, do consumo
energtico, do rudo, dos acidentes, da poluio visual e dos congestionamentos.
Porm, esses fatos se agravam dia a dia e, no raro, os noticirios revelam
que a poluio continua atingindo ndices elevados e que os congestionamentos no
param de crescer. Esses, alis, tm contribudo substancialmente na piora da
qualidade do ar e, segundo estudos desenvolvidos por Echenique et al. (2010) em
cidades inglesas, a poluio gerada pelo transporte apresentou redues
significativas nos ltimos anos devido melhora dos veculos, mas comeou a piorar
devido ao crescimento do trfego.
Diversas instituies e governos esto se conscientizando da necessidade de
promover mudanas substanciais na mobilidade, como a implementao de aes
visando reduzir o uso do automvel e incentivar a utilizao de meios de transporte
menos poluentes, mais sustentveis e inclusivos.
A moradia perto do local de trabalho e de regies providas de comrcio,
servios, equipamentos educacionais, culturais e de lazer, geram menores
deslocamentos, devido a curta distncia, e fomentam o uso dos transportes
coletivos, dos percursos a p e de bicicleta, desencorajando o uso do automvel

(CERVERO; DUNCAN, 2006; ECHENIQUE; SAINT, 2001; HASS et al., 2002;
NEWMAN; KENWORTHY, 1989), que, apesar de oferecer conforto e praticidade,
possui um custo maior que as outras modalidades em relao manuteno,
combustvel e estacionamento, por exemplo, sem contar os custos ambientais e
sociais derivados do seu uso, como a poluio e os acidentes.
Toda locomoo incorre em um custo, que normalmente medido em tempo
ou dinheiro, sendo que alguns tipos de viagem, como de nibus, trem ou carro,
ocorre em ambos (tempo e dinheiro); outras viagens, como feitas a p, envolvem
primariamente apenas tempo (HANSON; GIULIANO, 2004), e devem ser
incentivadas por meio de distncias menores a serem percorridas.
Pesquisas desenvolvidas por Newman e Kenworthy (1999) quantificam a
relao entre a densidade urbana e o uso do automvel, do transporte coletivo e os
deslocamentos a p e de bicicleta, onde:
- quanto menor a densidade urbana, maior a porcentagem do uso do
automvel (Figura 15);
- quanto maior a densidade urbana, maior a porcentagem do uso do
transporte coletivo, dos percursos a p e de bicicleta (Figuras 16 e 17).
Figura 15 Uso de energia per capita em viagens privadas de passageiros versus densidade urbana
em cidades globais
(NEWMAN; KENWORTHY, 1999)
Figura 16 Relao entre o transporte coletivo rodovirio e a densidade urbana nas cidades globais
Figura 17 Relao entre a densidade urbana e trabalhadores que se deslocam a p e de bicicleta

para o local de trabalho nas cidades globais
Releituras feitas a respeito dos estudos desenvolvidos por Newman e

Kenworthy, como Gordon (1997), por exemplo, atribuem uma importncia maior para
o custo do combustvel e do automvel do que para a densidade urbana, e sugerem
que as pessoas acabam utilizando mais o automvel por ser barato do que pela
distncia ou a disponibilidade de transporte coletivo e ciclovias. Sendo assim, o
baixo custo do transporte incentiva a baixa densidade. Somam-se a isso o custo
ambiental e social, uma vez que o maior consumo de combustvel implica em
maiores emisses de gases de efeito estufa e poluio, com consequncias na
sade pblica e na qualidade ambiental. A viabilidade de todo o sistema e de cada
um de seus componentes deve ser tambm avaliada em termos sociais e

ecolgicos, e no s em termos de lucratividade (ROGERS, 2001, p. 125).
O grau de adensamento, aliado ao custo e qualidade do transporte,
determinante para a escolha do tipo de deslocamento a ser adotado, prevalecendo,
atualmente, o desequilbrio modal, com predomnio do transporte motorizado
individual. Isso agravado pelas deficincias das conexes intermodais, pelos
percursos inadequados para os pedestres, pelas ciclovias insuficientes, pelos usos
dispersos no territrio, pela expanso urbana e pelas prprias polticas pblicas que
priorizam e incentivam a utilizao do automvel frente aos outros modais. Com a
continuidade dessas prticas, os aspectos negativos sero potencializados.
2.1.1 Mobilidade urbana mais sustentvel
A mobilidade contribui para a sustentabilidade e visa corroborar a proteo

dos recursos naturais, por meio da minimizao do seu consumo, integrando as
dimenses sociais, ambientais e econmicas. Nas definies que seguem abaixo,
sobre a mobilidade urbana sustentvel, possvel comprovar a sinergia entre elas e
os trs pilares da sustentabilidade.
Segundo o documento Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible
(MINISTERIO DE FOMENTO; MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE Y MEDIO
RURAL Y MARINO, 2009), a mobilidade urbana sustentvel o conjunto de
processos e aes orientadas ao deslocamento das pessoas e bens no territrio
para acessar as atividades e servios, minimizando os efeitos negativos sobre o
entorno e a qualidade de vida das pessoas. Tem como premissa dissuadir o uso do
veculo privado e fomentar o uso de modos mais sustentveis, especialmente os no
motorizados, por meio de percursos para os pedestres e ciclistas, com
consequncias positivas sobre a sade pblica, a economia e o meio ambiente.
A definio do sistema de transporte sustentvel14, contida no Relatrio Final
de 2004 do Working Group on Sustainable Urban Transport Plans (SUTP, 2004),
menciona que o mesmo permite a satisfao das necessidades bsicas de acesso
mobilidade das pessoas, empresas e sociedades, de forma segura, consistente e
14
De acordo com a definio adotada pela Unio Europeia. Disponvel em:
<http://www.cidades.gov.br/index.php?option=com_content&view=section&layout=blog&id=8&Itemid=65>. Acesso
em: 17 jul. 2011.
compatvel com a sade humana, preservando o equilbrio do ecossistema e

promovendo a equidade entre geraes sucessivas. Alm disso, funciona
eficientemente, proporcionando uma economia competitiva e o desenvolvimento
regional equilibrado, possui custo acessvel e justo, oferecendo a opo de escolha
do modo de transporte. Tambm possui limites quanto s emisses e resduos de
acordo com a capacidade que o planeta tem para absorv-los, usa recursos
renovveis a um ritmo inferior ou igual a sua renovao, minimiza o impacto sobre o
uso do solo e a gerao de rudo.
No Brasil, a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
(SeMob) foi instituda no Ministrio das Cidades com a finalidade de formular e
implementar a poltica de mobilidade urbana sustentvel. De acordo com essa
secretaria, a mobilidade sustentvel o conjunto das polticas de transporte e de
circulao, integrada com a poltica de desenvolvimento urbano, com a finalidade de
proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, priorizando os
modos de transporte coletivo e os no motorizados, de forma segura, socialmente
inclusiva e sustentvel15.
Sendo assim, a mobilidade urbana, dentro da esfera da sustentabilidade,
deve propiciar a incluso, a minimizao dos efeitos negativos sobre o ambiente e a
garantia do direito de ir e vir com conforto, autonomia e segurana, para acessar as
atividades e servios.
Isso implica na premissa de minimizar o uso do automvel e maximizar o uso
de modos mais sustentveis, especialmente os no motorizados, por meio de
ciclovias e percursos para as pessoas. As prticas citadas aliadas s cidades
densas, compactas e multifuncionais iro potencializar essas locomoes mais
adequadas devido aos deslocamentos em distncias menores, proporcionados pela
proximidade entre as funes dos usos do solo e pela existncia de infraestruturas,
trazendo consequncias positivas para os trs pilares da sustentabilidade.
Algumas questes relacionadas mobilidade urbana foram levantadas por
Rogers (2001) e seguem abaixo:
Como pensar e planejar cidades, onde as comunidades prosperem e a
mobilidade aumente?
15
Disponvel em: <http://www.cidades.gov.br/index.php?option=com_content&view=section&layout
=blog&id=8&Itemid=66>. Acesso em: 20 jul. 2011.
Como buscar a mobilidade do cidado sem permitir a destruio da vida

comunitria pelo automvel?
Como intensificar o uso de sistemas eficientes de transporte e reequilibrar o
uso de nossas ruas em favor do pedestre e da comunidade?
Alm dessas questes, outras foram lanadas por Borthagaray e por Hagen
de um modo mais abrangente quanto sustentabilidade, mas que no deixam de
estar relacionadas com a mobilidade. As questes so (informao verbal)16:
Que cidades queremos compartilhar?
Quais aes as cidades devem adotar para ter qualidade ambiental e
acomodar o crescimento populacional e econmico sem esgotar os recursos do
planeta?
Esses questionamentos esto levando as cidades a repensarem a forma com
que o desenvolvimento est ocorrendo, bem como as condicionantes envolvidas
nesse processo, e o que pode ser feito para melhor-lo, mitigando os impactos
ambientais.
2.1.2 Desequilbrio modal e a mudana na cultura da mobilidade
Apesar das vantagens oferecidas pelo carro, esse traz benefcios individuais
em detrimento dos coletivos, j que a ocupao do espao urbano por
infraestruturas que envolvem o estacionamento de veculos e a circulao do carro e
do transporte motorizado representa, no geral, perda de autonomia nos
deslocamentos de determinados grupos sociais, como as crianas, os idosos e as
pessoas com deficincia ou com mobilidade reduzida, alm de ocasionar uma
diminuio do carter socializador e comunicador do espao pblico devido a uma
maior utilizao desse pelo automvel que, em certas cidades, pode chegar a 60%
(RUEDA et al., 2007a).
Para acomodar toda a demanda de viagens em carros seria necessria uma
imensa capacidade de estradas, sendo que o transporte coletivo faz melhor uso do
espao urbano (Figura 18).
16
Questes colocadas por Borthagaray no 3 Simpsio Brasileiro de Construo Sustentvel, em 2010, e por
Hagen na 1 Bolsa Internacional de Negcios da Economia Verde, tambm em 2010.
Figura 18 Comparao entre o espao ocupado pelos carros para transportar uma pessoa/carro e o
espao necessrio para transportar essas mesmas pessoas em um nibus
17
(FIELDS, 2011)
Sendo assim, o investimento em infraestrutura destinado ao automvel induz

o aumento das viagens18, incentivando o meio de transporte com menor capacidade
oferecida por metro linear.
O consumo de combustvel outro item que corrobora para a busca de
alternativas menos poluentes, j que os veculos automotores so os que mais o
utilizam. Newman, Beatley e Boyer (2009), nos estudos desenvolvidos sobre as
alternativas para a substituio do petrleo, apresentam o gs natural como um dos
possveis substitutos, sendo que o petrleo combustvel no renovvel assim
como o gs natural, porm esse apresenta menor emisso de poluentes se
comparado com o petrleo.
Com o alto consumo de combustveis no renovveis pelos veculos
automotores frente aos meios de transporte como metr, trem e nibus, ou os
deslocamentos realizados a p ou de bicicleta que consomem energia humana, o
automvel se manifesta como um dos meios mais poluentes em relao aos demais
(Figura 19).
17
Figura apresentada por Fields, em 2011, na palestra Transporte para Criar Grandes Lugares.
18
Entre 1973 e 1990, foi realizado um estudo na regio da Califrnia, nos Estados Unidos, onde a cada 10% de
aumento em km de pistas de autoestradas, ocorria um acrscimo de 9% na quilometragem de deslocamentos
feitos por carro dentro de um perodo de quatro anos (CERVERO, 1998, p. 40, traduo nossa).
SUV (s o motorista)
Carro (s o motorista)
Avio
Carro hbrido (s o motorista)
Carro com 3 ocupantes
nibus 75% de ocupao
Trem (50 passageiros por vago)
A p ou bicicleta
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8

Libras de CO2 (ou equivalentes) por passageiro milha
Figura 19 Emisses de CO2, ou equivalente, por modo de viagem

19
Elaborado pela autora com base em Fields (2011)
Esse alto consumo de combustveis no renovveis torna os veculos

automotores os que mais poluem, embora o transporte coletivo feito por nibus
tambm contribua para a produo de contaminantes, a diferena est no consumo
por pessoa por km. Como o automvel transporta menos pessoas que o nibus, os
efeitos contaminantes per capita do primeiro so maiores.
Somado a esses fatores, tm-se os congestionamentos que afetam a
qualidade de vida nas cidades. Mesmo assim, a quantidade de automveis cresce
continuamente, superando a capacidade viria e fazendo com que ela receba
investimentos constantes para tentar suprir a demanda em ascenso.
A rede viria insuficiente, perante a impossibilidade de adequ-la demanda,
provoca uma reduo na velocidade de circulao, o que aumenta o tempo de
durao das viagens, no s dos que fazem uso do automvel, mas de toda a
populao, inclusive a que utiliza transporte coletivo. Os congestionamentos geram
deseconomias urbanas, custos ambientais e sociais, fazendo com que as cidades
percam competitividade, qualidade ambiental e convvio.
O atraso na entrega de mercadorias, a perda do valor dos imveis e a
decadncia da atividade econmica localizada em reas congestionadas,
contribuem para reforar os custos socioeconmicos do trnsito.
19
Adaptao da figura apresentada por Fields, em 2011, na palestra Transporte para Criar Grandes Lugares.
medida que novos espaos so destinados aos veculos, as ruas se tornam

lugares perigosos e no convidativos para a permanncia das pessoas, tendo
reflexo direto no convvio social. Alm disso, as vrias horas dirias perdidas nos
congestionamentos desestimulam as atividades de lazer, que, aliadas carncia de
reas verdes e de ruas que propiciem a convivncia, acabam isolando a populao.
Os efeitos ambientais do congestionamento no se limitam apenas s
principais vias de trfego ou aos centros urbanos em determinadas horas de pico.
Os grandes congestionamentos e a necessidade de se chegar com rapidez ao
destino tm feito com que os motoristas busquem percursos alternativos, utilizando
as vias locais e invadindo as reas residenciais, congestionando-as.
Appleyard (1981) avaliou a intensidade das relaes entre os habitantes de
trs tipos de vias, sendo uma de trnsito leve, a outra de trnsito moderado e a
ltima de trnsito pesado, em So Francisco, nos Estados Unidos. Os resultados
mostram que o trfego urbano destri o sentido de comunidade de uma rua (Figura
20), pois, medida que o trnsito aumenta, diminuem os contatos entre vizinhos
(ROGERS, 2001).
Figura 20 Trfego urbano e o sentido de comunidade de uma rua

(ROGERS, 2001)
Nessa pesquisa, foram comparadas ruas situadas em diferentes bairros para

se avaliar o impacto do trfego na vida da comunidade local. Os dados revelaram
que
[...] o nvel de interao social entre vizinhos de uma determinada

rua, ou o senso de comunidade naquela rua, era inversamente
proporcional sua quantidade de trnsito. O estudo aponta o trfego
como causa fundamental para a alienao do morador urbano [...]
(Rogers, 2001, p. 36).
A maior permanncia de veculos em funcionamento na rede viria aumenta o

tempo em que a populao fica exposta ao rudo do trfego e eleva a intensidade
das suas emisses. Alm disso, os congestionamentos so agentes provocadores
de aumento no consumo de energia, da gerao de poluentes, deseconomias
urbanas e perda de espaos com qualidade ambiental.
Os congestionamentos, a superlotao nos transportes coletivos, a ausncia
de ciclovias e de percursos adequados para pedestres, diminui drasticamente a
mobilidade inclusive onde h acessibilidade. Essa, segundo Hanson e Giuliano
(2004), refere-se ao nmero de oportunidades disponveis dentro de uma certa
distncia ou tempo de viagem. J a mobilidade, segundo os mesmos autores, refere-
se habilidade para se mover entre diferentes locais de atividades. Como as
distncias entre os locais e as atividades tm se tornado maiores, devido baixa
densidade de ocupao, a acessibilidade passou a depender mais da mobilidade,
particularmente em automveis (Figura 21).
Figura 21 Nmero de veculos automotores no mundo, ao longo do sculo XX

(SHOUP, 2005)
Casiroli20 apresentou, por meio de mapas, algumas possibilidades de acesso

a reas urbanas em relao s variveis temporais de 0 a 45 min (em rosa) e de 46
a 90 min (em azul) para avaliar aspectos referentes aos deslocamentos realizados
por carro e por transporte coletivo (Figura 22).
Local21 Transporte individual Transporte coletivo
So Paulo
Populao: 19.090.200
rea: 1.164,8 km2
Densidade: 16.389 hab/km2
Nova Iorque
Populao: 21.199.865
rea: 1.040,2 km2
Milo
Populao: 1.980.000
rea: 1.783,5 km2
Continua
20
Mapas apresentados por Casiroli na Conferncia Sul-Americana Urban Age, em 2008.
21
As reas descritas na Figura 22 referem-se rea onde foi feito o estudo de mobilidade.
Continuao
Local Transporte individual Transporte coletivo
Bogot22
Populao: 7.259.597
rea: 307 km2
Londres
Populao: 8.278.251
rea: 1.174,5 km2
Istambul
Populao: 14.879.000
rea: 434,5 km2
Barcelona23
Populao: 1.621.537
rea: 102,2 km2
22
Os dados de Bogot esto disponveis em: <http://www.shd.gov.co/portal/page/portal/portal_
internetold/siec/SIEC/Demograf%C3%ADa/Localidades/>. Acesso em: 18 set. 2011.
23
Os dados de Barcelona esto disponveis em: <http://www.bcn.es/estadistica/castella/dades/anuari/
cap02/C020104.htm>. Acesso em: 18 set. 2011.
Continuao
Cidade do Mxico
Populao: 21.503.700
rea: 1.164 km2
Joanesburgo24
Populao: 3.800.000
rea: 1.644 km2
Los Angeles
Populao: 16.710.400
rea: 2.353 km2
Berlin
Populao: 4.100.000
rea: 642,5 km2
24
Os dados de Joanesburgo esto disponveis em: <http://www.joburg.org.za/customer_info>. Acesso em: 18
set. 2011.
Continuao
Tquio
Populao: 31.224.770
rea: 2.188,5 km2
Concluso
Figura 22 Mapas de acesso aos centros das cidades
25
Elaborado pela autora com base em Casiroli e Bosselmann (2008)
Torna-se emergente a mudana do padro de mobilidade para um padro

mais sustentvel, sendo necessria a diminuio da dependncia do automvel e o
seu uso indiscriminado. O problema exige uma inverso de valores em relao
diviso modal, por meio da oferta de infraestrutura que possibilite o percurso a p,
de bicicleta e em transporte coletivo, em condies adequadas de comodidade,
segurana e incluso.
Sendo assim, novos hbitos de locomoo visam a alcanar uma mudana
cultural da mobilidade, onde essa no seja sinnima de deslocamento por automvel
nica e exclusivamente. Deve existir um equilbrio entre os outros modos, abrindo,
inclusive, a possibilidade para o aumento da autonomia dos grupos sociais sem
acesso ao carro, das crianas e dos adolescentes, das pessoas com mobilidade
reduzida ou com deficincia, dos idosos e das pessoas que simplesmente no
queiram ser dependentes do automvel ou de veculos motorizados, promovendo
um melhor uso das infraestruturas existentes e a promoo de meios de transporte
alternativos baixa ocupao do carro, ao seu elevado consumo energtico e alta
emisso de poluentes.
Com isso, os impactos dos deslocamentos motorizados sero reduzidos e,
consequentemente, as emisses locais e globais, alm de possibilitar a recuperao
do espao pblico, antes destinado aos automveis, como lugar de convivncia com
melhor qualidade ambiental.
25
Mapas apresentados por Casiroli na Conferncia Sul-Americana Urban Age, em 2008, em So Paulo.
Essa mudana dos padres atuais para padres mais sustentveis faz parte
de uma srie de perodos que Newman, Beatley e Boyer (2009) citaram como ondas
(Figura 23):
- primeira onda: composta por cidades tradicionais com pedestres, cavalos e
carruagens. Novas indstrias comearam a se desenvolver ao redor de rios usando
a fora da gua;
- segunda onda: composta por cidades que se expandiram ao longo das
ferrovias na era do ao;
- terceira onda: marcada pela eletricidade, pelos motores de combusto e
pelos bondes. As cidades seguiram um padro de desenvolvimento linear ao longo
do percurso dos bondes. Ao mesmo tempo, os primeiros carros e nibus
apareceram, sem contribuir com mudanas significativas na forma da cidade at a
quarta onda;
- quarta onda: dominada pelo petrleo, deu origem cidade do automvel que
confronta hoje com o desafio de reduzir o uso de combustvel fssil;
- quinta onda: marcada pela internet e pelas tecnologias digitais, porm o
petrleo com baixo custo tem possibilitado manter a hegemonia dos carros perante a
dominao das cidades;
- sexta onda: coincide com o fim do baixo custo do petrleo. o comeo de
uma era de produtividade, de recursos e investimentos em uma nova srie de
tecnologias sustentveis.
Essa nova srie de tecnologias sustentveis, citada na sexta onda, implica em
uma mudana cultural, incluindo as questes relacionadas mobilidade urbana. A
nova cultura da mobilidade prope a transformao fsica, social, ambiental e
econmica do territrio urbano, numa inverso na lgica do seu funcionamento em
sintonia com a sustentabilidade.
Figura 23 Sucessivas ondas de inovao que tm moldado as cidades

(NEWMAN; BEATLEY; BOYER, 2009)
2.1.3 Alternativas para a mobilidade urbana
Para que ocorra a substituio modal do automvel para meios de locomoo

mais sustentveis, necessrio que o transporte coletivo, bem como os percursos a
p e de bicicleta, apresentem vantagens e possam competir em igualdade (ou
superioridade) de condies com o deslocamento por automvel. A adoo de
[...] polticas que simplesmente restringem o uso de carros particulares, sem
implantar uma correspondente melhoria do transporte pblico, acabam aumentando
o custo da mobilidade [...] (ROGERS, 2001, p. 124) e reduzindo a eficincia dos
deslocamentos dos habitantes.
Isso inclui o planejamento de sistemas ciclovirios e percursos para
pedestres, o fomento ao compartilhamento de veculos e txi comunitrio, o
planejamento e melhoria no transporte coletivo, a regulamentao de velocidades
adequadas para cada tipo de virio urbano e o desestmulo ao uso do automvel
(BEATLEY, 2000; ROGERS, 2001).
Incluem-se, nesse ltimo caso, os locais de estacionamento, tanto no virio

como nas edificaes, devendo ser coerentes com a poltica de mobilidade e com o
planejamento urbano. Locais que possuem usos mistos, por exemplo, tendem a
otimizar os deslocamentos, fazendo com que esses ocorram em transporte coletivo,
a p ou de bicicleta, diminuindo, com isso, a necessidade de infraestrutura para
atender ao automvel, inclusive quanto ao tamanho e quantidade dos
estacionamentos (Figura 24).
Deve-se, portanto, promover polticas de estacionamento apoiadas em
critrios coerentes que coordenem todos os elementos, como a capacidade da rede
viria, a gesto do trfego e do espao urbano, a recuperao de reas pblicas e o
incentivo aos meios de transporte alternativos, pois, quanto mais espaos forem
destinados aos estacionamentos, maior ser a procura (ROGERS, 2001).
Um agravante quanto aos estacionamentos a rea a eles destinada ao
redor de grandes lojas e shoppings, dificultando o acesso ao usurio do transporte
coletivo e aos pedestres (CERVERO, 1998).
Outra medida que pode limitar o acesso dos veculos, principalmente nas
regies centrais, a adoo do pedgio urbano, sendo que os pioneiros nessa
prtica foram os noruegueses com sistema de cobrana funcionando em suas
principais cidades, incluindo Oslo, Trondheim e Bergen (BEATLEY, 2000, p. 156,
traduo nossa).
Trata-se, portanto, de impedir que o acesso de veculos perturbe outras
funes urbanas, ou os deslocamentos no motorizados, por meio de regras
restritivas e tarifrias, onde a receita gerada pode ser convertida em melhorias no
transporte coletivo e no no motorizado (O URBANISTA [...], 2006).
Figura 24 Comparao entre o desenvolvimento disperso, desenvolvimento de uso misto e

desenvolvimento orientado pelo transporte coletivo
26
(FIELDS, 2011)
26
Figura apresentada por Fields, em 2011, na palestra Transporte para Criar Grandes Lugares.
Entre as aes que tambm contribuem para a mobilidade urbana mais

sustentvel esto: a adoo de veculos hbridos e eltricos, bem como a
disseminao da etiquetao energtica nos veculos automotores individuais (Figura
25); a destinao de locais para estacionamento de automveis e motos nas
principais estaes de trem, metr e terminais de nibus; a intermodalidade entre a
bicicleta e o transporte coletivo, por meio dos locais de guarda de bicicleta e
permisso para transport-la nos meios coletivos (Figura 26).
Figura 25 Eficincia energtica em relao ao consumo de combustvel e emisses de CO 2 em

carros novos
Disponvel em: <http://www.idae.es/Coches/Repositorio/Ficheros/18/Manual%20Usuario.pdf>.
Acesso em: 29 mai. 2011
Suporte para o
transporte de
bicicletas
Figura 26 Foto de nibus em Vancouver, Canad, com local para o transporte de bicicleta
Disponvel em: <http://www.flickr.com/photos/cbnsp/3946453622/in/set-72157608133061072>.
Acesso em: 29 maio 2011
2.2 Modelos tericos
Abaixo seguem alguns modelos tericos que levam em considerao os

questionamentos mencionados anteriormente, com foco na mobilidade urbana.
2.2.1 Cidades com alta densidade, uso misto, ns policntricos e

mobilidade sustentvel
Esse item mostra que o futuro das cidades deve ser baseado em
desenvolvimento compacto aliado mobilidade urbana mais sustentvel.
Em suas abordagens para a reduo da dependncia do automvel, Newman
e Kenworthy (1999) elencaram trs pontos: melhorias tecnolgicas, instrumentos
econmicos e mecanismos de planejamento.
Quanto s melhorias tecnolgicas, os autores mencionam que muito tem sido
feito em direo eficincia dos automveis modernos; porm, a despeito dessas
melhorias, o consumo de combustvel tem aumentado constantemente, sugerindo
que tornar os carros mais eficientes reduz o preo do deslocamento e aumenta
ainda mais a demanda por carros.
Em relao aos instrumentos econmicos, esses devem ser baseados em
uma poltica de preos que considere os custos reais, ambientais, sociais e
econmicos, sem os atuais subsdios ao transporte individual motorizado. O uso do
carro tem, em mdia, um subsdio de 3 a 4 mil dlares por carro, por ano, em termos
de ruas, estacionamento, custos de sade, de poluio etc. (NEWMAN;
KENWORTHY, 1999, p. 141, traduo nossa).
Entre as possibilidades de reduo de velocidade, tem-se o traffic calming
que, segundo Labate (2006), o termo que designa a aplicao, por meio da
engenharia de trfego, de regulamentao e de medidas fsicas, desenvolvidas para
controlar a velocidade e induzir os motoristas a um modo de dirigir mais apropriado
segurana e ao meio ambiente.
Outro mecanismo refere-se ao gerenciamento do crescimento para evitar a
disperso e redirecionar os empreendimentos para reas urbanas bem conectadas
ao transporte coletivo, dotadas de centros multimodais, com uso misto e alta
densidade, de forma a reduzir a necessidade de viagens e, consequentemente, de
vias.
Quanto mais intenso for o uso do solo, menor a distncia de viagem, maior a
viabilidade de percursos a p e de bicicleta, havendo menor necessidade do uso do
carro. Essa limitao do uso do automvel tambm proporciona a oportunidade de
um maior convvio orientado para a comunidade urbana da sociedade e o uso de
outros modos de locomoo, contribuindo para uma mobilidade inclusiva27 (Figuras
27 e 28), destinada a todos os cidados (NEWMAN; KENWORTHY, 1989;
ROGERS, 2001).
Sendo assim, o aumento da intensidade do uso do solo deve ocorrer dentro
da rea urbana atual, uma vez que o uso do carro baseado em cidades dispersas
fica fora do controle ambiental, social e econmico. Por isso, deve-se [...] recuperar
regies abandonadas, criando reas densas, compactas e multifuncionais ao redor
de ncleos de transporte pblico (ROGERS, 2001, p.118) ao invs da expanso
urbana.
Newman e Kenworthy (1989, 1999) e Rogers (2001) rejeitam o modelo de
cidade dispersa, sendo que o novo modelo para otimizar a forma urbana e os
deslocamentos pode ser melhor atendido em cidades com alta densidade, uso
misto, ns policntricos e mobilidade sustentvel.
Figura 27 Diagrama de transporte e espao pblico

Figura 28 Diagrama com a hierarquia do sistema de transporte de bondes, nibus e rotas de
pedestres
(ROGERS, 2001)
27
O projeto para o novo Distrito Lu Zia Sui (Richard Rogers e Ove Arup & Partners), em Shangai, na China,
consiste em um parque central, a partir do qual partem grandes bulevares ligando as trs avenidas concntricas,
sendo que a mais externa seria exclusiva aos pedestres e ciclistas; a intermediria destinava-se ao transporte
coletivo, como nibus e bondes, e a mais interna consistia nas vias principais para os automveis, sendo
parcialmente rebaixada. As necessidades rotineiras das pessoas foram localizadas dentro de uma distncia
convidativa para a caminhada, sendo essa realizada em percursos segregados do trfego de automveis
(POWELL; ROGERS; RICHARD ROGERS PARTNERSHIP, 2006). Essa disposio hierarquizada do sistema de
transporte contempla diversos meios, de caladas a vias expressas, garantindo uma mobilidade inclusiva.
2.2.2 Hierarquizao da rede viria
Segundo Rueda (2002), a compacidade, a complexidade, a eficincia e a

estabilidade representam quatro eixos com o objetivo de propor o novo paradigma
de cidade sustentvel (Quadro 2).
Eixo Definio
Compacidade Manifesta a qualidade de compacto, representa uma massa muito unida,
cujos elementos esto muito pouco ou nada separados uns dos outros.
No mbito urbano, expressa a ideia de proximidade dos componentes
que formam a cidade, sendo a reunio em um espao mais ou menos
limitado de usos e funes urbanas. A compacidade, portanto, facilita o
contato, o intercmbio e a comunicao, que so a essncia da cidade,
potencializando a relao entre os elementos do sistema urbano.
Complexidade formada por elementos heterogneos associados, representando a

diversidade de usos e funes, a qual permite um acesso cidade sem
restries.
Eficincia Consiste em conseguir a mxima eficincia do uso dos recursos e

causar mnimo impacto no meio ambiente.
Estabilidade Abrange o aumento da diversidade e dos contatos sociais, tornando-os

coesos.
Quadro 2 Definies dos quatro eixos fundamentais do novo paradigma de cidade sustentvel
Elaborado pela autora com base em Rueda (2002)
Esses eixos esto intrinsecamente relacionados com a mobilidade, no sendo

independentes entre si, sendo complementares uns aos outros. A aplicao parcial
supe a perda da ao transformadora das mesmas.
Para exemplificar essas questes, Rueda et al. (2007a) propem as
supermanzanas, em portugus superquadras28, que so formadas por um conjunto
de quadras urbanas. Para esse conjunto, incluindo os tecidos urbanos existentes e
os novos, estratgico que o novo modelo de mobilidade conte com uma rede
bsica para o transporte motorizado que abranja o sistema urbano em sua
totalidade, formando polgonos de aproximadamente 400 m de lado. Cada polgono
de vias bsicas e seu interior definem uma superquadra. As mudanas fundamentais
28
Dentro do contexto da mobilidade urbana, a definio de superquadras, neste trabalho, no apresenta
qualquer relao com as superquadras de Braslia.
so a hierarquizao da rede viria29 e o estabelecimento de uma rede diferenciada

para cada modo de transporte (Figura 29).
A proposta pressupe a definio de um novo modelo de mobilidade, j que
as porcentagens dos deslocamentos para cada modo de transporte se modificam,
diminuindo o nmero de veculos e aumentando os deslocamentos dos demais
modos. A diminuio dos veculos em circulao seria um processo dinmico,
incluindo o sistema de transporte coletivo, o redesenho do espao pblico, a
construo de estacionamentos ligados s superquadras, etc.
As vias bsicas das superquadras so projetadas para proporcionar maior
funcionalidade ao sistema, sendo destinadas, principalmente, aos veculos
motorizados, atuando como vias coletoras por onde circulam o transporte coletivo de
superfcie e demais veculos. Alm de caladas para pedestres, pode ser includa
tambm a ciclovia, caso a largura da via bsica seja suficiente. O objetivo do
automvel percorrer espaos no menor tempo possvel tornando-se, assim,
incompatvel com os outros tipos de deslocamentos no interior das superquadras
(RUEDA et al., 2007a).
O interior de cada polgono de vias bsicas destinado a todos os modos de
transporte, exceto o automvel. As vias interiores so restritas para os veculos dos
residentes, de visitantes, de emergncia e de servio. Os objetivos e interesses dos
pedestres, dos veculos dos moradores e do txi, por exemplo, so compatveis
entre si e permitem que a velocidade do conjunto se adapte velocidade do mais
lento: o pedestre.
As superquadras so reas 10, cuja velocidade mxima permitida de 10
km/h. Com essa velocidade pode-se ter uma via pblica com seo nica, acessvel
a todos, inclusive s pessoas com mobilidade reduzida.
No interior das superquadras, dependendo da largura da via, cada modo de
transporte pode ter seu prprio espao. Em trechos de 20 m de largura ou mais,
pode-se ter uma pista de servio compatvel com a bicicleta, criando uma rede para
cada modo. Se as vias forem estreitas, deve-se buscar a compatibilidade entre elas.
29
Conforme mencionado anteriormente, a hierarquizao viria tambm foi adotada por Richard Rogers e Ove
Arup & Partners no projeto para o Distrito Lu Zia Sui, em Shangai, na China (Figuras 27 e 28).
Figura 29 Sistema convencional e sistema superquadra

Disponvel em: <http://bcnecologia.net/sites/default/files/prensa/20120400_supermanzanas_
articulo_ciudad_sostenible.pdf>. Acesso em: 27 jun. 2012
O plano de estacionamento se estrutura liberando o espao pblico dos locais

a ele destinado em superfcie, criando uma rede de estacionamentos vinculados s
vias bsicas de cada polgono da superquadra, de modo que qualquer cidado pode
estacionar seu veculo na periferia das superquadras e deslocar-se a p at o centro
da mesma em alguns minutos. Esses estacionamentos tambm contam com vagas
para motos e bicicletas.
A proposta das superquadras tambm recomenda que, em funo da
atividade econmica de cada tecido, crie-se uma rede de plataformas logsticas de
carga para distribuio urbana, evitando conflitos no momento da carga e descarga
com a formao de filas duplas e triplas.
A proposta aumenta as restries ao uso do automvel, fazendo com que os
motoristas desistam de us-lo com frequncia. O congestionamento da rede, que
hoje se estende na maior parte da trama urbana, se limitaria ao conjunto das vias
bsicas, causando um aumento no trnsito dessas vias, pelo menos na primeira

fase, at que ocorra o equilbrio entre os modos de transporte.
O estudo contempla a incluso de um espao exclusivo para o transporte
coletivo na rede bsica. A inteno com essa medida conseguir que a velocidade
mdia do nibus aumente. Uma rede extensa de vias e o redesenho das redes de
transporte coletivo podem permitir uma aproximao de tais redes s de um metr
em superfcie. Na medida do possvel, recomenda-se que o redesenho das redes de
transporte coletivo em superfcie se distanciem das estruturas radiais e se
aproximem das estruturas ortogonais que so, segundo Rueda et al. (2007a), as
mais eficientes nos sistemas urbanos. O redesenho das redes de transporte coletivo
tem como objetivo, tambm, propiciar a intermodalidade entre eles (nibus-metr,
nibus-nibus etc.) e com outros modos (transporte coletivo-percurso a p,
transporte coletivo-bicicleta, etc.). Nesse desenho, as intervias ocupam cerca de
75% do espao pblico existente, deixando 25% ao sistema virio.
Exemplo disso o Plano de Mobilidade e Espao Pblico baseado em
superquadras para o Distrito de Grcia (114.000 habitantes), em Barcelona (RUEDA
et al., 2007a), onde os indicadores comparativos entre a posio inicial e os
resultados calculados com a implantao de superquadras indicam uma melhoria na
qualidade espacial urbana (Tabela 1).
Tabela 1 Comparativo entre a situao sem as superquadras e com as superquadras no Distrito de
Grcia, em Barcelona
Sem Com
superquadras superquadras
Superfcie de vias para trfego motorizado (ha) 54,8 30,4
Percursos para bicicletas (metros lineares) 980 15.658
Superfcie de calada (ha) 36,9 54,5
Superfcie verde (ha) 37,3 59,2
Elaborado pela autora com base em Rueda et al. (2007a) e Agncia dEcologia Urbana de Barcelona.
Esse ltimo disponvel em: <http://bcnecologia.net/sites/default/files/prensa/20120400_
supermanzanas_articulo_ciudad_sostenible.pdf>. Acesso em: 27 jun. 2012
2.2.3 Estruturao e reestruturao de reas urbanas com alternativas

de desenvolvimento
O estudo Sustainability Of Land Use and Transport In Outer Neighbourhoods

(SOLUTIONS) coordenado por Echenique et al. (2010), envolveu uma equipe
interdisciplinar de cinco universidades e investigou como as cidades podem ser
planejadas dentro dos trs pilares que englobam a incluso social, o ambiente
sustentvel e a economia eficiente.
Teve como objetivo estudar as cidades inglesas de Cambridge, Londres, Tyne
and Wear e Bristol, por meio da estruturao e da reestruturao de reas urbanas
com alternativas estratgicas de desenvolvimento para o ano de 2031.
Para tanto, a pesquisa utilizou como premissa trs modelos de planejamento
urbano (Figura 30):
- a compactao, cujo desenvolvimento se baseou na alta densidade dentro
da rea urbana existente, sendo orientada na direo da proviso de transporte
coletivo e focada nas reas centrais com forte crescimento de emprego e servios
locais;
- a disperso, com desenvolvimento liderado pelo mercado de mdia e baixa
densidade, sendo orientada para a proviso de transporte privado;
- a expanso planejada, com desenvolvimento de novos assentamentos e
extenses urbanas de mdia densidade, demarcada por reas com forte
crescimento de emprego e orientada para a proviso de transporte coletivo e
privado.
Segundo Echenique et al. (2010), reas com forte crescimento econmico e
centros urbanos atrativos podem suportar a poltica de desenvolvimento compacto
com nfase no transporte coletivo. Entretanto, muitas reas de formao industrial
no Reino Unido tm apresentado uma maior vocao para a disperso, com um
modo de vida suburbano. J a expanso planejada, que relativamente compacta e
com maior densidade prxima aos polos de transporte coletivo e servios, traria
alguns ganhos em relao compactao, enquanto tm as vantagens
socioeconmicas de fornecer moradias, onde necessrias, sem a densidade
populacional e o congestionamento.
A pesquisa enfatiza que a expanso planejada permanece essencial para o
desenvolvimento sustentvel, j que o mercado voltado disperso poderia trazer
um aumento nas viagens de carro, no consumo de recursos naturais e nas emisses
de gs de efeito estufa, alm de reduzir a biodiversidade, de ser socialmente injusta
e de requerer uma rede extensiva de rodovias.
Figura 30 Modelos de planejamento urbano

(ECHENIQUE et al., 2010)
Ocorre que as cidades da Europa Continental, particularmente pases

mediterrneos que tm sido considerados como paradigmas de formas urbanas
compactas, esto mudando rapidamente para o mesmo padro observado nos
Estados Unidos: o das cidades dispersas. Com a universalizao da propriedade do
carro e com a constituio da infraestrutura necessria de autopistas e outros
servios, a cidade dispersa tem sido cada vez mais difundida (ECHENIQUE et al.,
2010).
Barcelona, por exemplo, foi colocada como exemplo de bom planejamento
compacto por Rogers (1999), porm est se dispersando a uma taxa rpida (Figura
31). Os pontos emergentes de desenvolvimento seguem a rede de autoestradas e,
como a propriedade de carros e a infraestrutura de transporte se expandem, as
pessoas e os empregos esto saindo das reas consolidadas, tirando vantagem da
emergente mobilidade em busca de espao a preos mais baixos do que nas
regies centrais (ECHENIQUE et al., 2010).
Figura 31 A disperso em Barcelona

(BUSQUETS, 2005)
Para o modelo de cidades compactas, Echenique et al. (2010) chegaram

concluso que haveria aumento no congestionamento, pois existiriam mais carros na
mesma rea devido ao adensamento populacional. Os autores referenciam um
grande nmero de estudos de caso e concluram que o impacto no aumento da
densidade na reduo da viagem de carro mnimo, ou seja, menor que 5%. Na
melhor das hipteses, o consumo de combustvel e emisses de CO2 seriam
levemente reduzidos, e, na pior das hipteses, haveria mais consumo de
combustvel e mais emisses de CO2, j que o desempenho dos motores veiculares
consideradoa menos eficiente em reas congestionadas e os nveis de poluio do
ar local iriam aumentar.
Foram identificadas trs polticas estreitamente relacionadas ao transporte
que podem estimular o desenvolvimento sustentvel, que so:
- a regulao do uso da terra e do transporte, em particular a proteo de
reas verdes e a locao de terra para moradias e para emprego;
- o investimento na rede de transporte, em particular o aumento na
capacidade da rede existente e a construo de novas conexes;
- a precificao do uso da terra e do transporte, em particular a taxao, como
a cobrana de pedgio dos usurios de rodovia e de determinadas vias.
Alm disso, o estudo fez comparaes para os trs modelos de planejamento
urbano em relao ao uso do solo, consumo de energia, impermeabilizao do solo,
densidade populacional, eficincia no transporte, aspectos econmicos e sociais
(Quadro 3). Tambm contemplou a segregao social, sendo que a anlise assume
que a menor segregao espacial desejvel para uma sociedade mais harmoniosa
e que isso depende da rea estudada.
Pelo estudo realizado, a tendncia de construes em maiores densidades e
que priorizam as reas degradadas com acesso ao transporte coletivo, ter um
pequeno impacto na reduo do uso da energia. Essa economia de energia ser
anulada pelo impacto do crescimento da populao e mudana socioeconmica.
A poltica de planejamento restritivo, que ocorre nas cidades compactas,
resulta em uma diferena entre a oferta e a demanda que acaba elevando os preos
dos imveis e faz com que moradores passem a viver em moradias que no
atendem s suas necessidades.
Alm disso, a compactao teria um mnimo impacto na reduo das viagens
por carro. A exceo deve ser as reas urbanas com alta concentrao de
empregos, desde que essa intensificao ocorra sem a perda da qualidade
ambiental.
O estudo menciona que a expanso urbana planejada e os novos
assentamentos tendem a oferecer o caminho mais sustentvel para a proviso de
moradias. A liberao de terra para o desenvolvimento onde h crescimento de
emprego iria permitir um melhor equilbrio entre os padres de viagem, de forma a
ajustar a oferta e a demanda por moradia. Isso requer do setor pblico interveno e
investimento para disponibilizar reas dos cintures verdes para o desenvolvimento.
O estudo ainda menciona que no existe um resultado que seja mais
apropriado para todas as reas pesquisadas, sendo que a poltica de planejamento
deve permitir flexibilidade para uma escolha mais adequada, dependendo do local.
Porm, a expanso planejada, relativamente compacta e com maiores
densidades ao redor dos ns de transporte coletivo e de servios, essencial para o
desenvolvimento sustentvel, j que a disperso pelo mercado tende a aumentar as
viagens de carro nas reas estudadas.
Aspectos Compacto Disperso Expanso planejada
Economia de 0,3 a 1% Aumento de 0,2 a Aumento de 0,1 a 0,4%

da rea total. Menos 0,5% do uso do solo. do uso do solo, com mistura
espaos abertos e mais Espaos internos de tipos de construo para
Uso do solo congestionamentos fragmentados e espao atender s diferentes
de convivncia necessidades. Alguns
direcionado de acordo assentamentos novos so
com o mercado dispostos em rotas de
transporte coletivo
Reduo de 5% na Aumento abaixo de Devido expanso de
energia gasta pelo 5% do consumo de novas reas contemplarem
transporte devido a menor energia pelo transporte. um bom transporte coletivo
Consumo de distncia mdia de viagem Aumento total do e serem projetadas para
energia por carro e transporte consumo de energia de encorajar os percursos a p
coletivo. A reduo do uso 2% ou de bicicleta, o consumo
de energia combinada pelo geral ficaria estvel
transporte e moradia seria
abaixo de 2%
Maior taxa de Grande quantidade Maior superfcie
Impermeabi- impermeabilizao do solo, de rea impermeabilizada, porm,
lizao do porm com baixo impacto impermeabilizada em desenvolvimento de
solo devido a grande parte das baixa intensidade, haveria
reas utilizadas j serem uma taxa de
impermeabilizadas impermeabilizao baixa
Substancial aumento, Substancial reduo Teria reduo, porm
Densidade principalmente nas reas devido grande em menor escala se
populacional centrais, devido proporo de moradias comparado com a disperso
proximidade com emprego, isoladas
servio e transporte coletivo
Maior Aumento no tempo Apresenta melhor
congestionamento, porm de viagem, porm as resultado devido s reas j
Eficincia no possui aumento nos modos reas so menos serem planejadas com boa
transporte a p e de bicicleta congestionadas acessibilidade, alcanar um
alto nmero de pedestres e
ciclistas e conexes com o
transporte coletivo
Reduo do custo da Reduo do custo Reduo do custo da
Economia viagem atravs da reduo de vida e de produo viagem atravs de
da necessidade do uso do comunidades mais
carro balanceadas
Coeso social e Aumento do conforto Reduo do
Social vitalidade e reduo de densidade congestionamento e coeso
populacional social
Onde: - aspecto positivo - aspecto neutro - aspecto negativo

Quadro 3 Comparaes entre os trs modelos de planejamento urbano
Elaborado pela autora com base em Echenique et al. (2010)
Portanto, a expanso urbana planejada seria mais sustentvel, desde que

assegurado um equilbrio entre a rea construda e a rea a ser preservada,
minimizando o uso dos recursos naturais e contemplando sistemas de transporte de

baixo impacto.
Como forma de aprofundar o estudo apresentado, Echenique et al. (2010)
elaboraram uma abordagem esquemtica, contemplando caractersticas de
vizinhanas distintas (Figura 32).
Forma Caracterizao Descrio
Pods Locais de O padro de disperso de uso
desenvolvimento segregado tpico de muitas reas
de uso segregado externas s cidades, onde, normalmente,
orientados ao so desenvolvidos locais sem ateno
carro ao planejamento de vizinhana. As
construes so tipicamente rodeadas
por estacionamentos e reas livres, onde
cada pod tem a sua entrada particular
conectada a um sistema principal de
ruas. Essa forma de desenvolvimento
muito verstil e pode variar de 20 a 500
habitaes. Atributos como tamanho,
densidade, uso e acesso so
determinados pelo mercado, o governo
apenas determina restries e
regulaes que devem ser seguidas.
Celula Locais que se Tamanho varia de 4 a 10 mil pessoas e
referem mais aos limitado pela distncia que pode ser
princpios de percorrida a p. Possui um centro
projeto do que prprio, com lojas, escolas, bares e
aos princpios de centro comunitrio. Fornece uma
mercado imagem comum de vizinhana.
Cluster Grupo de O cluster um novo desenvolvimento do

vizinhanas modelo de clula, mas sem a separao
interligadas entre as vizinhanas, que se interligam
em um distrito urbano mais amplo e
oferece maiores nveis de servio. Cada
vizinhana oferece lojas e servios
locais, mas contribuem para o conjunto
de vizinhana, oferecendo uma ampla
gama de servios e empregos.
Continua
Continuao
Linear Vizinhanas A forma linear evidente em muitas

conectadas ao reas suburbanas mais antigas, onde o
longo de uma desenvolvimento ocorreu ao longo das
autopista central principais avenidas radiais bem servidas
por nibus ou bondes. A forma
baseada na suposio de que, para uma
cidade multifacetada, as viagens so
crticas e a estrutura da vila reflete isso.
Concluso
Figura 32 Abordagem de desenvolvimento urbano com caractersticas de vizinhanas distintas
Foram feitos alguns estudos de implementao de uma nova comunidade em

Northstowe, na Inglaterra, com base na forma de organizao de vizinhanas. Pelos
dados obtidos, verifica-se que a organizao que melhor corresponde a esse estudo
a linear (Quadro 4). Para cada vizinhana estudada, deve ser feito um estudo
similar.
Parmetros Pod Celula Cluster Linear
Eficincia no uso da terra Problemtico Bom Excelente Bom
Acessibilidade aos
Problemtico Bom Excelente Excelente
servios locais
Acessibilidade a escolas Aceitvel Aceitvel Bom Bom
Acesso ao transporte
Problemtico Problemtico Aceitvel Excelente
coletivo
Acesso a espao aberto Aceitvel Excelente Bom Excelente
Nvel de viagens ativas Inaceitvel Aceitvel Bom Bom
Emisses CO2 (transporte
Inaceitvel Aceitvel Bom Bom
local)
Probabilidade de
Aceitvel Problemtico Aceitvel Aceitvel
viabilidade comercial
Aceitao poltica Inaceitvel Aceitvel Problemtico Bom
Viabilidade geral de
Bom Bom Aceitvel Aceitvel
mercado
Quadro 4 Estudo de implementao de uma nova comunidade em Northstowe
2.3 Indicadores de mobilidade
A utilizao de indicadores permite revelar condies e, ao mesmo tempo,

tendncias, apontando aspectos deficientes ou aqueles que necessitam de
interveno. Alm disso, os indicadores podem ser utilizados para a proposio de
planos e polticas que visam melhoria da qualidade de vida da populao (COSTA,

2008).
O estudo dos indicadores referentes mobilidade permite, entre outros,
verificar seus objetivos, as linhas de atuao e as metas estabelecidas. Desse
modo, foram selecionados alguns indicadores que so apresentados resumidamente
a seguir. Os detalhamentos dos indicadores esto contidos no Apndice A.
2.3.1 Agenda 21
As questes ambientais ganharam mais importncia dentro das polticas de

desenvolvimento, em 1992, durante a realizao da Conferncia das Naes Unidas
no Rio de Janeiro, tambm conhecida como Eco-92, que culminou, entre outros,
com a assinatura da Agenda 21.
A Agenda contempla um programa de ao baseado num documento de 40
captulos, que constitui a tentativa de promover, em escala global, um novo padro
de desenvolvimento, conciliando os trs pilares da sustentabilidade: proteo
ambiental, justia social e eficincia econmica. Alm disso, parte-se da premissa da
aceitao da necessidade de uma abordagem equilibrada e integrada das questes
relativas ao meio ambiente e ao desenvolvimento.
A Agenda 21 Local foi criada para conceber planos de ao para a resoluo
de problemas locais, que, somados, ajudam a alcanar resultados globais. Como
forma de otimizar o processo da Agenda 21 Local, existem alguns instrumentos de
gesto, sendo que os indicadores fazem parte deles (UNCSD, 1996). A Agenda 21
foi, portanto, o acordo de maior estmulo para o desenvolvimento de indicadores
ambientais, como, por exemplo:
- indicadores do meio ambiente natural: referem-se s mudanas na
qualidade do ar, da gua, do solo, da flora e da fauna;
- indicadores do desenvolvimento sustentvel: medem a velocidade com a
qual as atividades humanas pressionam os recursos naturais nas cidades, por meio
do consumo e do tipo de destino final do lixo, das necessidades de transporte, dos
processos industriais e do uso do espao;
- indicadores do impacto na sade humana: medem os impactos da qualidade
ambiental no bem-estar humano, monitorando nveis de sade fsica, relaxamento,
segurana, rudo e educao ambiental.
As abordagens referentes aos transportes so citadas em diversos captulos

da Agenda 21, sendo que ocorre uma aproximao ao tema nos Captulos 7 e 9 que
contemplam questes relacionadas com a Promoo do Desenvolvimento
Sustentvel dos Assentamentos Humanos e a Proteo da Atmosfera,
respectivamente.
Os indicadores da United Nations Commission on Sustainable Development
(UNCSD) foram aprimorados em relao a 1996, sendo revisados e reduzidos de
134 para 58 indicadores em 2001. Em 2007, foi lanada a 3a edio, com um
conjunto central de 50 indicadores, que fazem parte de um conjunto maior de 96
indicadores. O conjunto central aborda a gesto dos processos, enquanto o conjunto
maior permite a incluso de indicadores adicionais de forma a permitir aos pases
uma avaliao mais abrangente e diferenciada do desenvolvimento sustentvel.
A estrutura dos indicadores corresponde a um conjunto de temas que incluem
equidade, capacidade institucional, sade, educao, populao, perigos naturais,
atmosfera, solo, oceanos, mares e litoral, gua potvel, biodiversidade, estrutura
econmica, estrutura institucional e modelos de consumo e produo. A mobilidade
est contida nos temas atmosfera e modelos de consumo e produo (UNCSD,
2007).
2.3.2 Relatrio sobre a integrao da dimenso ambiental nas polticas

de transporte
O programa sobre indicadores da Organisation for Economic Co-operation

and Development (OECD) inclui vrios conjuntos de indicadores, sendo um bsico
de indicadores ambientais, que comum a todos os pases membros, e vrios
outros conjuntos para integrar as preocupaes ambientais nas polticas setoriais,
como, por exemplo, energia, transportes e agricultura, que complementam o
conjunto principal.
Esses indicadores visam promoo e ao acompanhamento da integrao
das preocupaes ambientais nas polticas de transporte, destacando as ligaes
entre as suas tendncias e padres, com as questes ambientais e do
desenvolvimento sustentvel.
O relatrio de 1999 foi elaborado em conjunto com a Conferncia Europeia
dos Ministros dos Transportes e abordou os indicadores referentes integrao das
preocupaes ambientais nas polticas de transporte. Esses indicadores fornecem

subsdios para os projetos sobre transportes ambientalmente sustentveis e sobre
desenvolvimento sustentvel, sendo subdivididos em trs temas: tendncias
setoriais e padres de significado ambiental; interaes com o meio ambiente e
consideraes polticas e econmicas (OECD, 1999).
O objetivo geral do relatrio desenvolver, medir e promover a integrao das
preocupaes ambientais nas polticas de transporte. Os objetivos especficos so:
- destacar a interface entre as atividades de transporte e questes ambientais,
bem como identificar como as diferentes foras motrizes e os instrumentos polticos
interagem e afetam os impactos ambientais dos transportes;
- fornecer uma base para o acompanhamento da integrao das
preocupaes ambientais nas polticas de transporte.
2.3.3 Sistema de indicadores comuns europeus
O sistema desenvolvido pela European Commission de 2002 e possui 10

indicadores que foram desenvolvidos com o objetivo de acompanhar as iniciativas
sustentveis na Europa. Os indicadores so: satisfao dos cidados com a
comunidade local; contribuio local para as alteraes climticas globais;
mobilidade local e transporte de passageiros; disponibilidade de reas pblicas
abertas e servios locais; qualidade do ar; deslocamento das crianas at a escola;
gesto sustentvel por parte das autoridades e das empresas locais; poluio
sonora; uso sustentvel do solo e produtos que contribuem para a sustentabilidade
(EUROPEAN COMMISSION, 2002).
Nesse sistema, os indicadores relacionados mobilidade so: contribuio
local para as alteraes climticas globais; mobilidade local e transporte de
passageiros; qualidade do ar; deslocamento das crianas at a escola e poluio
sonora.
2.3.4 Agenda Habitat
O Programa de Indicadores de Habitao teve incio em 1991 e visava ao

monitoramento de abrigos. Em 1993, tornou-se o Programa de Indicadores Urbanos,
a fim de abranger outras questes relativas ao meio urbano.
A Agenda Habitat de 2004 foi desenvolvida pelo United Nations Human

Settlements Programme (UN-HABITAT) e possui 20 indicadores-chave (que incluem
ndices, porcentagens e relaes), 9 informaes qualitativas (destinadas a avaliar
reas que no podem ser facilmente medidas por meio de mtodos quantitativos) e
13 indicadores adicionais (que se destinam a completar os resultados dos
indicadores-chave, a fim de fazer uma avaliao mais aprofundada).
Esses indicadores tm por objetivo verificar as dimenses da pobreza e seus
efeitos sobre a vida das pessoas, abordando questes relacionadas com a reduo
da pobreza, sade, igualdade de gnero, educao e sustentabilidade ambiental.
Para tanto, os indicadores esto subdivididos nas seguintes categorias:
abrigo, desenvolvimento social e erradicao da pobreza, gerenciamento ambiental,
desenvolvimento econmico e governo. Os indicadores que contemplam assuntos
relativos mobilidade, ou a ela relacionados, encontram-se na categoria
gerenciamento ambiental (UN-HABITAT, 2004).
2.3.5 Plano especial de indicadores de sustentabilidade ambiental da

atividade urbana de Sevilha
O plano foi realizado em 2007 pela Agncia dEcologia Urbana de Barcelona,

direcionada por Rueda, juntamente com a prefeitura de Sevilha, e rene um amplo
conjunto de indicadores relacionados com um modelo de cidade sustentvel que se
baseia nos conceitos de compacidade, complexidade, eficincia e estabilidade
(RUEDA, 2002).
Os indicadores abordam o urbanismo em trs nveis, ou seja, nos planos
relativos altura, superfcie e ao subsolo, inter-relacionados com os conceitos do
modelo de cidade sustentvel. O objetivo redistribuir as funes concentradas na
superfcie para que o subsolo e a altura assumam parte dessas funes. Assim, uma
grande parte do espao em superfcie liberada, favorecendo o uso para o
desenvolvimento das relaes entre os cidados.
A Figura 33 mostra as inter-relaes estabelecidas pelos conceitos do modelo
de sustentabilidade e pelos trs nveis.
Figura 33 Urbanismo em trs nveis com base nos princpios de compacidade, eficincia e
complexidade
(RUEDA et al., 2008)
O plano especial de indicadores contempla sete temas, sendo: morfologia,

mobilidade e espao pblico, complexidade urbana, metabolismo urbano,
biodiversidade, coeso social e funo guia da sustentabilidade (RUEDA et al.,
2007b).
2.3.6 Indicadores de desenvolvimento sustentvel IBGE
A publicao de indicadores do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

(IBGE) teve incio em 2002 e contempla um conjunto de informaes sobre a
realidade brasileira, em suas dimenses ambiental, social, econmica e institucional.
Na divulgao dos Indicadores de Desenvolvimento Sustentvel: Brasil 2010
(IBGE, 2010), apresentado um panorama dos principais temas relacionados ao
padro de desenvolvimento brasileiro, reunindo informaes e visando fornecer aos
tomadores de deciso, aos estudiosos do tema e sociedade uma contribuio para
avaliao de como o Brasil tem se desenvolvido sob a tica da sustentabilidade.
Na edio de 2010 so 55 indicadores que reportam fenmenos de curto,
mdio e longo prazo. A apresentao dos indicadores segue o marco ordenador
proposto pela Comisso de Desenvolvimento Sustentvel, das Naes Unidas, que
os organiza em quatro dimenses: ambiental, social, econmica e institucional.
A mobilidade aparece indiretamente, conforme a seguir:

- dimenso ambiental, tema atmosfera, indicador: concentraes de poluentes
no ar em reas urbanas;
- dimenso social, tema segurana, indicador: coeficiente de mortalidade por
acidentes de transporte;
- dimenso econmica, tema padres de produo e consumo, indicadores:
consumo de energia per capita e intensidade energtica.
2.3.7 Resumo dos indicadores
O Quadro 5 tem o resumo dos indicadores relacionados direta ou

indiretamente com a mobilidade urbana sustentvel. Os indicadores foram
agrupados por temas, de acordo com o documento de referncia.
Referncias Tema, Subtema Indicador
Consumo per capita de
combustveis fsseis por
transporte de veculos
Promoo do desenvolvimento
motorizados
sustentvel dos assentamentos
(1996) Percentual de populao em
humanos
reas urbanas
Despesas de infraestrutura per
Agenda 21 - UNCSD
capita
Emisso de gases de efeito
Proteo da atmosfera
estufa
Emisso de dixido de carbono
Atmosfera: mudana climtica Emisso de gases de efeito
estufa
Concentrao de poluentes
Atmosfera: qualidade do ar
atmosfricos em reas urbanas
(2007)
Distribuio modal de transporte
de passageiros
Modelos de produo e Distribuio modal de transporte
consumo: transporte de mercadorias
Intensidade energtica no
transporte
Continua
Continuao
Tendncia de transporte de
Tendncias setoriais e padres passageiro por modo
de significado ambiental: as Tendncia de transporte de carga
tendncias gerais de trfego e por modo
distribuio modal Tendncia nas estradas de
dimenso ambiental nas polticas de
trfego e densidade
Relatrio sobre a integrao da
Tendncias setoriais e padres Tamanho da malha viria e

de significado ambiental: densidade e extenso da rede
transporte - OECD
infraestrutura ferroviria e densidade

Estoque de veculos e
Tendncias setoriais e padres intensidade; estrutura das
(1999) de significado ambiental: estradas para a frota de veculos
veculos e nmero de automveis
particulares
Tendncias setoriais e padres Consumo final de energia pelo
de significado ambiental: uso setor de transporte e consumo de
de energia combustveis rodovirios
Interaes com o ambiente:
Emisses dos transportes
poluio do ar
Interaes com o ambiente:
Mortes decorrentes do trfego
risco e segurana
Aspectos econmicos e
Preo estrutura e tributao
polticos: de preos
Contribuio local para as
Emisso de dixido de carbono
alteraes climticas globais
Sistema de indicadores
European Commission
comuns europeus -
Mobilidade local e transporte Porcentagem de viagens em

de passageiros transporte privado motorizado
Emisses excessivas lquidas de
(2002) Qualidade do ar
material particulado inalvel
Percentual de crianas que vo
Deslocamento das crianas at
para a escola de automvel
a escola
privado
Percentagem da populao
Poluio sonora
exposta a Lnoite >55dB(A)
Gerenciamento ambiental: Crescimento da populao
UN-
promover o equilbrio urbana

geogrfico das estruturas de
HABITAT
Agenda
Assentamentos planejados
assentamento
(2004)
Gerenciamento ambiental:
Habitat -
Tempos de viagens
promover sistemas de
transporte efetivos e Modos de transporte
ambientalmente saudveis
Continuao
Percentagem do virio pblico
Indicadores de Plano especial de indicadores de sustentabilidade
desenv. sust. - ambiental da atividade urbana de Sevilha - Rueda destinado ao trfego de
automvel privado e destinado ao
transporte pblico em superfcie
Percentagem do virio pblico
destinado ao pedestre e para
outros usos do espao pblico
Acessibilidade a paradas de
transporte pblico de superfcie
et al.
(2007b) Espao pblico e mobilidade Acessibilidade rede de

bicicletas
Plataforma logstica urbana
Estacionamento fora do espao
pblico
Galeria de servios
Reserva de praas de
estacionamento para bicicletas
Acessibilidade de pessoas com
mobilidade reduzida
Dimenso ambiental: Concentrao de poluentes no ar
atmosfera em reas urbanas
IBGE
Coeficiente de mortalidade por

(2010) Dimenso social: segurana
acidentes de transporte
Dimenso econmica: padres Consumo de energia per capita
de produo e consumo Intensidade energtica
Indicadores secundrios ou adicionais Indicadores centrais
Concluso
Quadro 5 Resumo dos indicadores
Elaborado pela autora com base em European Commission (2002), IBGE (2010), OECD (1999),
Rueda et al. (2007b), UNCSD (1996, 2007), UN-HABITAT (2004)
88
So Paulo na contramo: alterao da rota ou o caos 89
3 So Paulo na contramo:
alterao da rota ou o caos
Este captulo contempla a legislao pertinente e os planos existentes para a
expanso dos sistemas de transporte, bem como a situao atual dos
deslocamentos na cidade de So Paulo e na RMSP. Esse estudo se faz necessrio
para que, a partir das deficincias encontradas, sejam elaboradas propostas de
melhoria da mobilidade aliada ao adensamento urbano.
3.1 Legislao e planos sobre a mobilidade urbana em So Paulo
Os transportes existentes se mostram insuficientes e ineficientes em uma

cidade que cresce na direo contrria regio que concentra empregos,
infraestrutura e edifcios vagos ou subutilizados. Somado a isso, o nmero de
veculos particulares aumenta cada vez mais e, na tentativa de suprir essa
demanda, avenidas, pontes e viadutos so construdos e ampliados, o que acaba
demolindo, muitas vezes, bairros inteiros. Essa populao obrigada a migrar para
reas distantes, no raro em reas de proteo ambiental.
Por outro lado, a cidade possui uma extenso muito pequena de ciclovias, as
reas para pedestres encontram-se em pssimo estado e a rede de transporte
coletivo ineficiente e insuficiente, o que acaba no atraindo passageiros para o
sistema. Alm disso, o trnsito bate recordes de congestionamento e a qualidade de
vida do cidado e da cidade diminuem por causa da poluio, do tempo perdido nos
engarrafamentos, da falta de opo de lazer e de convvio.
De acordo com a anlise realizada, a legislao, os planos de mobilidade e
suas condicionantes ainda priorizam o automvel. Esse fato revela que So Paulo
est na contramo e necessita alterar a rota por meio da adoo de uma mobilidade
mais sustentvel, prtica essa que j vem ocorrendo em outras cidades do mundo.
3.1.1 Legislao e deslocamentos
Em 1972, foi proposta a primeira lei de zoneamento a dispor sobre o

parcelamento, uso e ocupao do solo do Municpio de So Paulo, que foi a Lei n
7.805, de 01 de novembro de 1972 (SO PAULO, 1972). Uma legislao com zonas
90 So Paulo na contramo: alterao da rota ou o caos
numeradas e reas delimitadas foi feita com o objetivo de equilibrar as diferentes

funes urbanas, como habitao, trabalho, circulao e lazer.
Essa legislao j considerava alguns aspectos referentes aos
deslocamentos, como, por exemplo, a demarcao de faixas de baixa e alta
densidade, a definio de polos, os corredores de atividades e os estudos de malha
de vias arteriais. So oito tipos de zona criados por essa lei, conforme o Quadro 6.
Zona destinada exclusivamente a residncias
Zona de uso estritamente unifamiliares horizontais, onde no h o comrcio ou
Z1 residencial de densidade servios locais prximos, sendo necessrio deslocar-
baixa se, o que normalmente feito com o uso do
automvel.
Corresponde parte da rea urbana no includa nos
Zona de uso
permetros das demais zonas, caracterizando-se pela
predominantemente
Z2 predominncia residencial, sendo tambm permitidos
residencial de
usos comerciais, de servios, industriais de pequeno
densidade baixa
porte e institucionais.
Zona de uso
Destina-se localizao de atividades tpicas de
predominantemente
Z3 centros de bairros, as quais devem coexistir com a
residencial de densidade
habitao horizontal ou vertical.
mdia
Zona destinada localizao de atividades tpicas de
Zona de uso misto de
Z4 subcentros regionais, permitindo tambm usos
densidade mdia-alta
residenciais.
Zona destinada localizao de atividades tpicas de
Zona de uso misto de
Z5 reas centrais, permitindo a coexistncia entre a
densidade alta
habitao e os usos no residenciais.
Zona de uso
Visa incentivar a instalao dos usos industriais,
Z6 predominantemente
comerciais e de servios de grande porte.
industrial
Zona de uso
Z7 Destina-se exclusivamente a usos no residenciais.
exclusivamente industrial
Constituem um "estoque estratgico" de reas do
municpio, exigindo, portanto, um tratamento especial
Z8 Zona de uso especial
sob uma viso de conjunto do processo de
desenvolvimento urbano.
Quadro 6 Tipos de zona contidos na lei de parcelamento, uso e ocupao do solo
Elaborado pela autora com base em So Paulo (1972)
Pode-se observar no Quadro 6 que a Z1 dispunha de reas exclusivamente

residenciais, localizadas longe do comrcio e dos servios. Desse modo, existia a
necessidade de um maior deslocamento, normalmente feito de carro, para realizar
atividades rotineiras. Isso corresponde, em geral, aos locais de alto padro que
foram os primeiros a serem regulamentados.
As leis que se seguiram a essa de 1972 criaram novos tipos de uso,
objetivando, inclusive, a proteo das reas prximas aos mananciais e a
destinao de reas de transio entre as estritamente residenciais e as demais

zonas de uso.
Apesar da existncia da legislao, parte do espao urbano no seguiu essas
diretrizes, sendo ocupadas as reas ambientalmente protegidas e sendo construdos
edifcios acima do permitido para o lote, por exemplo. Isso aconteceu em toda a
cidade, atingiu as diferentes classes sociais e interferiu na relao entre espao
construdo e espao livre.
Em 2001, por meio da regulamentao dos artigos 182 e 183 da Constituio
Federal, foi criado o Estatuto da Cidade, Lei n 10.257, de 10 de julho de 2001
(BRASIL, 2001). Ele estabelece normas de ordem pblica e interesse social que
regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurana e do
bem-estar dos cidados, bem como do equilbrio ambiental. Cabe ao poder pblico
municipal, por meio dos planos diretores e de seus instrumentos complementares,
indicar parmetros para equilibrar o interesse pblico e privado no territrio urbano.
O Estatuto visa ao controle do uso do solo para evitar que os imveis urbanos sejam
utilizados inadequadamente, que a infraestrutura disponvel seja incompatvel com a
demanda, que as reas urbanas se deteriorem e que a especulao imobiliria
subutilize ou no utilize o imvel.
considerado imvel subutilizado quando o aproveitamento for inferior ao
mnimo definido no plano diretor ou em legislao dele decorrente. J se no houver
utilizao do imvel, o municpio poder proceder aplicao do Imposto Predial e
Territorial Urbano (IPTU) progressivo no tempo (BRASIL, 2001).
O Estatuto tambm cita os casos onde existem possibilidades de se construir
acima do permitido, que so por meio da outorga onerosa do direito de construir e
da operao urbana consorciada (BRASIL, 2001), e esses instrumentos podem ter
influncia direta na mobilidade e no deslocamento das pessoas.
Essas legislaes no foram incorporadas totalmente na cidade, ocorrendo a
existncia de muitas reas subutilizadas e sem uso, principalmente na regio central
que a mais dotada de infraestrutura. Vale ressaltar que, com a proposta de nova
demanda populacional nas reas centrais, torna-se necessria a reavaliao dessa
infraestrutura para que no ocorra uma sobrecarga na mesma (FERREIRA, 2012).
A partir da Lei de Zoneamento de 1972 (SO PAULO, 1972), diversas
restries, como recuos e limites de ocupao e aproveitamento dos lotes,
passaram a ser exigidas. Isso fez com que fossem estabelecidos novos padres de
ocupao e construo, o que gerou novos padres de tecido urbano.
Com isso, ao invs da tradicional quadra-bloco, com edificaes construdas
no alinhamento do lote e inexistncia de recuos laterais (apenas existiam poucos
recuos de fundo e fossos destinados a garantir insolao e ventilao mnimas),
surge, ento, um novo padro de implantao das edificaes verticalizadas, seja
para uso residencial, seja de comrcio e servios: torre isolada no lote, onde h a
reserva de espaos livres. Essa configurao conhecida por Frmula de Adiron e
resulta da obrigatoriedade de reduo da taxa de ocupao (TO) para o aumento do
coeficiente de aproveitamento (CA). Segundo Martins (2011, p. 66) a Frmula de
Adiron criou um espao empobrecido, pois [...] nega o espao pblico, a urbanidade
e a diversidade dos centros urbanos.
Ao se sobrepor os dados da verticalizao e reas livres do Municpio de So
Paulo, o resultado um territrio disperso e desigual, cuja expanso ocorreu
horizontalmente em direo periferia, o que, juntamente com o modelo
radiocntrico, fez com que a populao de baixa renda, residente em reas
afastadas da regio central, ficasse sem acesso, ou com acesso precrio, ao
transporte coletivo.
A expanso urbana ocorreu sem planejamento, o que contribuiu para o
processo de gerao de deseconomias urbanas30 devido ao [...] mau
aproveitamento da infraestrutura existente, a demanda de tempo despendido de
locomoo, a ocupao de terras agrcolas e regies ambientalmente protegidas
(ALVA, 1997, p. 43). Dessa forma, perpetuou-se o ciclo de destruio e poluio, a
ineficincia na utilizao dos recursos naturais e a subutilizao de reas bem
servidas pelo transporte pblico, com rede de gua, luz e esgoto, entre outros
(FORTES, 2008, p. 1).
Ao mesmo tempo em que houve um congestionamento no centro pela
intensidade de suas atividades, comearam a surgir outros locais mais interessantes
para a moradia da populao de classe mais alta. Locais esses com maior qualidade
de vida, terrenos maiores e menor densidade populacional, fazendo com que isso
30
Segundo Alva (1997, p. 43) deseconomia urbana toda forma de desperdcio demonstrada por todas as
classes sociais em relao ao uso e preservao dos recursos disponveis, no s dos naturais, mas tambm
daqueles que correspondem ao meio ambiente artificial, isto , infraestrutura fsica e s tecnologias
sustentveis de produo, uso e preservao do espao urbano.
tambm contribusse para o aumento da necessidade de deslocamento dirio, seja

pela demanda para instalao de transporte coletivo ou pelo aumento do nmero de
viagens por transporte individual.
Com relao populao de menor poder aquisitivo, ocorreu a expanso
urbana perifrica devido abertura de novos loteamentos, incorporando glebas cada
vez mais distantes e, consequentemente, mais baratas, distantes das reas
consolidadas e com infraestrutura. Enquanto isso h extensas reas centrais vazias
ou subutilizadas reservadas para a especulao.
3.1.2 Planos de transportes
Torna-se cada vez mais necessria a construo de uma rede de transportes

integrada e eficiente para a RMSP. Essa necessidade se reflete nos ltimos Planos
Integrados de Transportes Urbanos (Pitu) propostos, que so o Pitu 2020 e o Pitu
2025, de 1999 e 2006, respectivamente. Alm desses, existe o Plano de Expanso
do Transporte Metropolitano que corresponde ao perodo de 2007-2010.
Essas questes tm por base o trabalho de Dek (1999) que publicou a
Rede 90, precursora do Pitu 2020. Esse texto foi originalmente elaborado em 1987
e revisado em 1990, motivado, por um lado, pelo ritmo lento de construo do metr
(2 km/ano) e, por outro, pelo rpido crescimento e desenvolvimento da RMSP. O
autor cita que, at 1991, a rede do metr consistia em duas linhas que totalizavam,
na poca, 45 km, e o sistema de vias expressas era formado pelas Marginais dos
Rios Tiet e Pinheiros, pelas Avenidas 24 de Maio, Radial Leste e Bandeirantes
(Figura 34).
A falta de investimento em infraestrutura tornou-se generalizada, refletindo
nos inmeros problemas quanto acessibilidade, reas de expanso, poluio e
degradao dos recursos naturais, especialmente os hdricos. Uma das reas de
deficincia global mais aguda a de transporte e, mais especificamente, do
Figura 34 Mapa da rede do metr e das vias expressas

(DEK, 1999)
O estudo, porm, concentrou-se no transporte rpido de massas,

especificamente o metr, por ser o elemento estruturador dos demais sistemas de
transporte. Sendo assim, foi traada uma meta de 52% das viagens sendo
realizadas em transporte coletivo no cenrio de 1987-2000. Para o metr absorver
uma parte dessa demanda, seria necessria a extenso da rede, por meio da
construo de 135 km de linhas no perodo 1987-2000, ou, levando-se em conta o
ritmo de construo, algo em torno de 125 km no perodo 1991-2000 (DEK, 1999).
O autor cita que essa extenso da rede em 125 km em 10 anos bastante
tmida em comparao ao crescimento urbano e que a consequncia de omisso
continuada nessa rea seria um colapso das funes de circulao.
3.1.2.1 Pitu 2020

O Pitu 2020 (SO PAULO, 1999) definiu estratgias31 visando a
implementao de aes no sistema sobre trilhos, no sistema sobre pneus, na
infraestrutura viria, nos terminais de integrao e na gesto do trnsito e transporte.
O detalhamento dessas aes consta no Quadro 7.
31
Estas estratgias correspondem deciso de no se fazer nenhum investimento alm daqueles que j
estavam em curso, mantendo-se, no futuro, as atuais polticas de gesto e preos. Equivale situao atual,
acrescida dos investimentos j comprometidos, sendo definida de estratgia mnima.
Infraestrutura Interveno Caracterstica
Implantao de linhas
Rede metroviria metrovirias (metr, metr em 284 km em metr
nvel e metr leve)
Ligao dos aeroportos de
Trem especial
Congonhas, Guarulhos e Campo 44 km em trem especial
dos aeroportos
de Marte
Trilhos Modernizao das linhas:
Trem melhoria do material rodante, via
88 km de melhorias
aproximador permanente, rede area e
sistema de sinalizao
Ligao da metrpole aos polos

177 km em trem
Trem regional de Campinas, Sorocaba e So
reformulado
Jos dos Campos
Sistema Implantao de corredores de 300 km de corredores
metropolitano nibus e troncalizao exclusivos
Construo de Veculo Leve
Sistema 260 km de corredores
sobre Pneus (VLP) e de
Pneus municipal segregados
corredores segregados
Criao de linhas circulares de
Sistema micronibus no centro expandido 200 km de itinerrio em
complementar interligando o sistema rede pista simples
aberta
Novas ligaes, maior

Plano virio
capacidade, cruzamentos em 262 km de melhorias
metropolitano
desnvel, pavimentao etc.
Concesso das Obras de melhorias nas rodovias

123 km de melhorias
rodovias previstas nas privatizaes
Construo integral,
complementando o trecho oeste
Virio Rodoanel 121 km em pista dupla
j considerado no virio
essencial
Continuidade de execuo das
Plano Municipal
obras previstas no Plano 149 km de melhorias
de Trfego e
Municipal de Trfego e Sistema virias
Sistema Virio
Virio
Implementao de anis de
Incremento 52 pontos (intersees)
trfego prioritrio com obras de
operacional do 15 km de melhorias em
mdio porte nas principais
virio vias
intersees
Continua
Continuao
Implantao no centro
Pedgio urbano expandido, com a cobrana de 233 km de rea pedagiada
uma tarifa de R$ 1,00
Gesto Implantao de garagens 30 locais com
Estacionamentos
de subterrneas na rea do centro aproximadamente 11.440
centrais
expandido vagas
trnsito
Implantao de estacionamentos 40 locais com
Estacionamentos
junto ao sistema de trilhos aproximadamente 26.300
perifricos
previsto na rede proposta vagas
Concluso
Quadro 7 Resumo das proposies do Pitu 2020
(SO PAULO, 1999)
A implantao de estacionamentos mencionada no Quadro 7 baseada no

estmulo integrao auto versus coletivo, visando garantir a acessibilidade do
usurio do automvel s regies centrais via transporte coletivo. Alm disso, prope
a eliminao de vagas liberadas ao longo do meio fio.
3.1.2.2 Pitu 2025

O Pitu 2025 mantm o objetivo principal de seu antecessor, o Pitu 2020, e
inclui: o aumento da acessibilidade; a reduo dos congestionamentos, do nmero
de acidentes, da poluio e do nvel de rudo; a potencializao do carter indutor e
estruturador da rede de transporte; a concepo e operao integrada do sistema de
transporte; o uso eficiente dos recursos e a reverso da tendncia de predomnio do
transporte individual (SO PAULO, 2006b).
O referido plano cita que o problema dos transportes no se resolve
exclusivamente como poltica setorial fechada em si mesma, devendo haver
interao entre as diferentes reas para que o transporte mais sustentvel possa ser
implementado em termos financeiros e energticos.
Como um dos objetivos tem-se a conteno da mancha urbanizada da RMSP
sua atual dimenso, ou seja, isso corresponde a uma populao de 19,7 milhes
de habitantes, vivendo em uma rea urbanizada de 2.209 km, isto , 89 hab/ha. O
plano cita que, para obter o mximo possvel de incremento de densidade, os 22,9
milhes de habitantes previstos como populao de 2025 devem estar situados na
mesma rea atual, isto , nos 2.209 km antes mencionados (SO PAULO, 2006b).
Com isso, a densidade aumentaria para 103 hab/ha, um nmero ainda bem inferior
ao vigente em muitas cidades asiticas e europeias, por exemplo.
As propostas contemplam, entre outros, a expanso do metr, a construo
de ciclovias, a modernizao da malha ferroviria, a expanso dos servios
expressos, a execuo de corredores de nibus e a implantao do programa Pr-
Polos32.
3.1.2.3 Plano de Expanso 2007-2010

Esse plano, atualmente chamado de Expanso So Paulo, foi concebido a
partir dos seguintes conceitos fundamentais (SO PAULO, 2007): foco total no
usurio; devolver a cidade aos cidados; aumentar a rede, redistribuindo a demanda
e criando novas conexes.
As principais propostas do plano dizem respeito ao melhoramento do sistema
como um todo, por meio de intervenes em todas as linhas e ampliao do
sistema. A implantao do monotrilho est presente no plano com o
desenvolvimento de trs linhas: o prolongamento da Linha 2 Verde, a Linha 16
Prata e a Linha 17 Ouro. O plano tambm cita a construo da estao Adolfo
Pinheiro da Linha 5 Lils, a implantao das Linhas 6 Laranja e 15 Branca. O
detalhamento dessas linhas apresentado mais adiante.
Como alternativa tem-se o uso da bicicleta incentivado no sistema por meio
da construo de bicicletrios, ciclovias e de iniciativas como a permisso da
entrada de bicicletas nos trens.
Para a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo S.A.
(EMTU), existem as propostas de criao do Veculo Leve sobre Trilhos (VLT) na
Baixada Santista e a implantao dos corredores: Itapevi-So Paulo (Butant),
Noroeste Regio Metropolitana de Campinas e Guarulhos-So Paulo.
3.1.3 Outros planos
3.1.3.1 Plano Diretor Estratgico

Um ano aps a aprovao do Estatuto, foi sancionado o Plano Diretor
Estratgico, Lei n 13.430, de 13 de setembro de 2002 (SO PAULO, 2002), onde,
32
O programa Pr-Polos se prope a acrescentar os terminais-chave que visam articular os sistemas municipais,
intermunicipais e de longa distncia.
entre os preceitos principais, encontra-se a garantia do transporte coletivo que vise

mobilidade e a acessibilidade de todos, e que oriente as prioridades de interveno
no sistema virio. Ainda pretende reduzir a distncia dos deslocamentos entre a
habitao e o trabalho, educao e lazer.
Cita como exigncia fundamental de ordenao da cidade, a distribuio de
usos e intensidades de ocupao do solo de forma equilibrada em relao
infraestrutura disponvel, aos transportes e ao meio ambiente, de modo a evitar
ociosidade e sobrecarga dos investimentos coletivos. Tambm mencionado no
plano diretor o estmulo ao crescimento da cidade na rea j urbanizada, dotada de
servios, infraestrutura e equipamentos, de forma a otimizar o aproveitamento da
capacidade instalada e reduzir os seus custos (SO PAULO, 2002).
3.1.3.2 Agenda 2012

A Agenda 2012 (SO PAULO, 2009a) uma lista onde constam 223 metas
que a prefeitura tem por objetivo cumprir at o final de sua gesto, em 2012. Trata-
se de uma exigncia da Emenda n 30 Lei Orgnica do Municpio aprovada pelo
Legislativo em fevereiro de 2009.
O plano de metas 2009-2012 da referida Agenda, possui, dentre as 223
metas, 35 diretamente relacionadas mobilidade urbana e 26 indiretamente
relacionadas. At agosto de 2012, a atual gesto cumpriu somente 16% das metas
de mobilidade urbana previstas na Agenda 2012, sendo que a principal lacuna o
atraso na construo dos 66 km de corredores de nibus, dos quais menos de 50%
foram entregues (SO PAULO, 2009a).
3.1.3.3 Poltica Nacional de Mobilidade Urbana

A Lei n 12.587, de 03 de janeiro de 2012 (BRASIL, 2012), institui a Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana e fundamenta-se, entre outros, na acessibilidade
universal, no desenvolvimento sustentvel das cidades, na equidade no acesso dos
cidados ao transporte coletivo e na equidade no uso do espao pblico de
circulao, vias e logradouros.
A referida lei representa o instrumento da poltica de desenvolvimento urbano,
objetivando a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas, bem
como a integrao entre os diferentes modos de transporte. Esses devem priorizar
os no motorizados e o transporte coletivo.
Com base na lei, essa priorizao pode ser alcanada por meio da:
- interao da mobilidade urbana com as questes habitacionais, de
planejamento e gesto do uso do solo;
- restrio e controle de acesso e circulao de veculos motorizados em
locais e horrios predeterminados;
- dedicao de espao exclusivo nas vias pblicas para o transporte coletivo e
modos no motorizados;
- implantao de estacionamentos de uso pblico e privado.
Outros instrumentos contidos na lei e que tambm visam contribuir para uma
mobilidade mais sustentvel so os relacionados com o controle da emisso de
poluentes, podendo ocorrer a limitao de acesso dos veculos motorizados a
determinadas reas sob controle.
As diretrizes, os princpios e os objetivos para a efetivao dessas aes
devem ser integrados ao Plano Diretor Estratgico no prazo mximo de trs anos da
vigncia do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, que entrou em vigor em abril de
2012.
3.2 Infraestrutura da mobilidade: o estado da arte
A seguir tem-se a configurao atual dos modos de transporte na RMSP e as

principais informaes sobre eles.
3.2.1 Transporte coletivo
3.2.1.1 nibus
Devido pequena extenso do sistema de metr (74,2 km) e do sistema de
trens metropolitanos (260,8 km), a cidade de So Paulo possui uma dependncia
em relao ao sistema virio, onde seus 17.000 km estimados de vias encontram-se
congestionados (MOVIMENTO NOSSA SO PAULO; COLETIVO DIA MUNDIAL
SEM CARRO; TC URBES MOBILIDADE E PROJETOS URBANOS, 2010).
A principal atribuio da EMTU, de acordo com o Decreto n 24.675, de 30 de
janeiro de 1986 (SO PAULO, 1986), a de gerenciar os sistemas de baixa e mdia
capacidades, planejando e fiscalizando o transporte intermunicipal nas trs regies
metropolitanas existentes no Estado: Regio Metropolitana de So Paulo, Regio
Metropolitana da Baixada Santista e Regio Metropolitana de Campinas.
O Corredor Metropolitano So Mateus Jabaquara, conhecido como

Corredor Metropolitano ABD, controlado pela EMTU/SP e, em 2010, recebeu a
Extenso Diadema So Paulo (Morumbi/Berrini). Sendo assim, o Corredor ABD
conecta So Mateus, no extremo leste da capital paulista, ao Jabaquara, na zona
sul, passando por quatro cidades do Grande ABC: Mau, Diadema, So Bernardo do
Campo e Santo Andr33.
Uma das formas de cobrana da tarifa a bilhetagem eletrnica. Porm,
devido falta de uma poltica de transporte metropolitano integrada, existem
diferentes tipos de carto que variam de acordo com o municpio, pois no existe um
bilhete que seja realmente nico e integre todo o sistema metropolitano.
Existem duas iniciativas de criao de corredores na RMSP, so elas:
Corredor Guarulhos So Paulo (Tucuruvi), com previso de 32,3 km de extenso e
o Corredor Itapevi So Paulo (Butant), com previso de 33 km de extenso.
Na esfera municipal, a So Paulo Transporte S.A. (SPTrans) quem faz a
gesto das linhas de nibus operadas por empresas privadas e autnomos que,
organizados em cooperativas, atuam no sistema complementar por meio de
mininibus. O sistema composto por 16 consrcios, formados por empresas e
cooperativas, que so responsveis pelos 15 mil veculos dispostos em mais de
1.300 linhas34.
O sistema municipal composto por dois subsistemas: o estrutural e o local.
O primeiro operado por veculos de mdio e grande porte como os nibus
articulados, biarticulados e comuns, sendo destinados a atender grandes demandas
e integrar diversas regies s reas centrais da cidade. O subsistema estrutural
responde pela macroacessibilidade do municpio e operado por empresas. O
segundo, o subsistema local, alimenta o estrutural e atende aos deslocamentos
internos nos subcentros com linhas operadas por nibus comuns e veculos de
menor porte, como mininibus. O subsistema local responde pela
microacessibilidade e operado por cooperativas.
O atual sistema municipal de transporte resultado da implantao do
Sistema Interligado iniciado na gesto 2001-2004, cujo modelo operacional foi
33
Disponvel em: <http://www.emtu.sp.gov.br/emtu/redes-de-transporte/corredores-terminais/corredor-
metropolitano-abd.fss>. Acesso em: 05 fev. 2011.
34
Disponvel em: <http://www.sptrans.com.br/a_sptrans/default.aspx>. Acesso em: 02 fev. 2011.
baseado na combinao dos subsistemas estrutural e local, introduo da

bilhetagem eletrnica e integrao tarifria por meio do Bilhete nico.
Mesmo com o nmero de linhas e veculos existentes, o sistema de nibus
enfrenta problemas de lentido, superlotao e desequilbrio entre demanda e
oferta. Os motivos que contribuem para esse cenrio so as poucas vias
segregadas para os nibus, que correspondem aos 10 corredores que somam 120
km, nmero insuficiente para absorver a demanda. Os corredores existentes so35:
Campo Limpo / Rebouas / Centro; Vereador Jos Diniz / Ibirapuera / Santa Cruz;
Expresso Tiradentes (Eixo Sudeste); Inajar / Rio Branco / Centro; Itapecerica / Joo
Dias / Santo Amaro; Jardim ngela / Guarapiranga / Santo Amaro; Paes de Barros;
Parelheiros / Rio Bonito / Santo Amaro; Pirituba / Lapa / Centro; Santo Amaro / Nove
de Julho / Centro. Esses corredores possuem vias com segregao reduzida por
causa das pistas de ultrapassagem insuficientes e, tambm, pela presena dos
txis.
H, em So Paulo, alm dos corredores, o sistema VLP, tambm conhecido
como Fura-Fila, Paulisto, Corredor Expresso Parque Dom Pedro-Cidade
Tiradentes, ou, ainda, Expresso Tiradentes. Consiste num sistema segregado de
nibus, com mdia capacidade, em veculos articulados ou biarticulados.
3.2.1.2 Metr
O Metr de So Paulo possui, atualmente, 74,2 km de extenso, sendo que a
primeira proposta feita pelo consrcio Hochtief-Montreal-Deconsult (HMD), em 1968,
era de 66 km. A ampliao da malha metroviria lenta e no acompanha a
demanda crescente da populao, j que o Metr transporta diariamente cerca de 4
milhes de passageiros36.
Uma das melhorias mais importantes no sistema metrovirio a diminuio
do intervalo entre os trens e o aumento da oferta, sendo passvel de acontecer por
meio da substituio dos equipamentos e modernizao dos trens, entre outros.
Existem alguns projetos de expanso e construo de metr que sero relatados na
sequncia e que fazem parte do Plano Expanso So Paulo (SO PAULO, 2007).
35
Disponvel em: <http://www.sptrans.com.br/terminais/corredores.aspx>. Acesso em: 02 fev. 2011.
36
Disponvel em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/institucional/quem-somos/index.aspx>. Acesso em: 20 jul.
2012.
Expanso da Linha 2 Verde

O monotrilho para o chamado Expresso Tiradentes ligar a Vila Prudente
Cidade Tiradentes, na zona leste de So Paulo. O projeto (Figura 35) possui 17
estaes, 24 km de extenso e a estimativa que a linha transporte at 550 mil
passageiros por dia. A velocidade, bem como o intervalo entre as composies,
dever ser similar ao do Metr.
Figura 35 Expanso da Linha 2 Verde

Apresentada por Duarte Junior no Seminrio Os desafios dos sistemas de transporte de passageiros
de alta e mdia capacidade na cidade de So Paulo, em 2011
A soluo adotada consiste em um sistema de metr, construdo em elevado,

com capacidade superior do corredor do Expresso Tiradentes, mas inferior do
metr convencional. A proposta do posicionamento das estaes considerou a
integrao com os demais modais, tendo um papel articulador com os eixos de
transporte coletivo existentes. Dever, tambm, integrar-se ao sistema convencional
do Metr em Vila Prudente.
ViaQuatro
A Linha 4 - Amarela a primeira linha paulistana a ser operada em regime de
concesso. A ViaQuatro, pertencente ao Grupo CCR, a empresa responsvel pela
operao e manuteno da linha.
A Linha 4 (Figura 36) ligar a estao da Luz, no centro da cidade, at a Vila
Snia, na zona oeste. Quase um milho de pessoas trafegar por dia pela linha
quando ela estiver em operao completa, sendo que as estaes Paulista e Faria
Lima, pertencentes primeira fase, j esto em operao desde 2010, e as
estaes Butant, Pinheiros, Repblica e Luz foram inauguradas em 2011. A Linha 4
ser interligada s outras estaes do Metr, assim como rede de trens da

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
Figura 36 Linha 4 Amarela

Expanso da Linha 5 - Lils

A Linha 5 possui, atualmente, 6 estaes e liga o Capo Redondo at o Largo
Treze, com conexo com a CPTM na estao Santo Amaro (Linha 9 - Esmeralda). A
ampliao da linha receber 11 estaes em um trecho de 11,4 km de extenso.
Ligar a estao Largo Treze at as estaes Santa Cruz (Linha 1 - Azul) e Chcara
Klabin (Linha 2 - Verde). Existe ainda a proposta de ampliao da Linha 5 do Capo
Redondo at o Jardim ngela (Figura 37).
Figura 37 Extenso da Linha 5 Lils

Linha 6 - Laranja
A primeira etapa dessa linha, at So Joaquim, ampliar a rede metroviria

em mais de 12 km e 11 estaes. A Linha 6 (Figura 38) ser integrada com as
Linhas 7 Rubi e 8 Diamante, da CPTM; com a Linha 4 Amarela, na estao
Higienpolis e com a Linha 1 Azul, na estao So Joaquim. A demanda prevista
de 600 mil passageiros/dia.
Figura 38 Linha 6 Laranja

Linha 15 - Branca
Ainda na zona leste, est em projeto a Linha 15 Branca que ter 10
estaes em um trecho de 11,6 km de extenso e ligar o Jardim Tiquatira Vila
Prudente, sendo que o incio da operao comercial est previsto para 2014.
Suas conexes sero em Tiquatira, com as Linhas 12 Safira e 13 Jade, da
CPTM; em Penha, com a Linha 3 Vermelha e em Vila Prudente, com a Linha 2
Verde e com o monotrilho da Cidade Tiradentes. Ter conexo, tambm, com o
corredor do Expresso Tiradentes (Figura 39).
Figura 39 Linha 15 Branca

Linha 16 - Prata
Ser em sistema de monotrilho, totalizando 8,6 km de extenso, 10 estaes,

e demanda de 250.000 pessoas por dia. A Linha 16 Prata (Figura 40) ter
integrao com o Terminal de nibus Vila Nova Cachoeirinha, com a estao Santa
Marina da Linha 6 Laranja, com o Passa Rpido Centro-Pirituba da SPTrans e com
as Linhas 7 Rubi e 8 Diamante da CPTM.
Figura 40 Linha 16 - Prata

Linha 17 - Ouro
Esto em execuo as obras do monotrilho da Linha 17 Ouro que ter 19
estaes em um trecho de, aproximadamente, 20 km de via elevada. Com a
implantao desse monotrilho, ocorrer a integrao com as estaes: Jabaquara
(Linha 1 Azul), gua Espraiada (Linha 5 Lils), Morumbi (Linha 9 Esmeralda) e
So Paulo-Morumbi (Linha 4 Amarela). A Linha 17 tambm ter integrao com o
Corredor ABD da EMTU (Figura 41) e a previso que sejam transportadas 250.000
pessoas por dia na linha completa.
Figura 41 Linha 17 Ouro

Se todos esses projetos forem executados, a rede de metr totalizar 185 km

e ter a configurao apresentada na Figura 42.
Figura 42 Rede de metr

3.2.1.3 Trem
O transporte ferrovirio de passageiros administrado pela CPTM e, assim
como o Metr, tambm vinculado Secretaria dos Transportes Metropolitanos.
Como exemplos dos investimentos na rede ferroviria, esto: a revitalizao
das Linhas 7 Rubi e 8 Diamante, o trem de Guarulhos e o Expresso Aeroporto, a
Linha 11 Coral, a modernizao do Expresso Leste, alm da Linha 10 Turquesa
e da implantao do Expresso ABC.
Esses investimentos se mostram importantes, uma vez que o Brasil sediar a
Copa do Mundo em 2014 e as Olimpadas em 2016, e, sendo So Paulo a maior
capital do pas, ter um transporte de qualidade e eficiente um aspecto
fundamental. Hoje o sistema possui 6 linhas e 89 estaes que atendem 22
municpios. Em 2011, a CPTM transportou 2,6 milhes de passageiros por dia37.
3.2.2 Sistema no motorizado
Tem-se a seguir a apresentao dos meios no motorizados.
37
Disponvel em: <http://www.cptm.sp.gov.br/e_companhia/gerais.asp>. Acesso em: 03 jul. 2012.
3.2.2.1 Pedestre
As ruas e suas caladas, principais locais pblicos de uma cidade, so seus
rgos mais vitais (JACOBS, 2000, p. 29). Isso acontece, pois, nas caladas, h
encontros e vida.
A segregao dos percursos para os pedestres ocorreu para diferenciar o tipo
de circulao de acordo com a velocidade e o modo, isto , vias com velocidade
rpida (ruas, avenidas), para os automveis, e vias com velocidade baixa (caladas),
para os pedestres. Ocorre que, hoje em dia, devido ao elevado nmero de veculos,
essas velocidades esto se equiparando, pois, a velocidade mdia de um automvel
no trnsito paulistano de 16 km/h38; de um nibus de 15 km/h, podendo chegar a
6 km/h; de uma bicicleta de 15 km/h39 e a de um pedestre de 5,45 km/h
(MOVIMENTO NOSSA SO PAULO; COLETIVO DIA MUNDIAL SEM CARRO; TC
URBES MOBILIDADE E PROJETOS URBANOS, 2010; YABIKU, 2006).
Esses congestionamentos fazem com que as pessoas fiquem presas aos
seus automveis, ficando as ruas, avenidas e marginais com muitos carros e as
caladas com pouco uso.
Os indivduos perdem muito com essa falta de encontro, uma vez que o
enclausuramento dentro de um automvel no permite a interao social e a troca
de informaes, que so aspectos vitais para a cidade e para o homem.
Segundo Santos (2002, p. 325), o tempo que comanda, ou vai comandar, o
tempo dos homens lentos. E isso o que realmente vem acontecendo, j que as
velocidades esto se equiparando, conforme exposto anteriormente. Porm, o
tempo a que Santos (2002) se referia era o da mobilidade lenta, na qual as pessoas
pudessem percorrer e esquadrinhar a cidade, pois, os que detm a velocidade
acabam por ver pouco, da cidade e do mundo.
J que as velocidades esto se equiparando, a busca por uma mobilidade
mais sustentvel, na qual o percurso a p est includo, pode ser aliada a uma
melhor qualidade de vida e uma maior sociabilidade, com encontros, troca de
informaes e vivncias, alm de proporcionarem ambientes menos poludos, mais
movimentados e seguros, com percursos adequados aos pedestres.
38
Disponvel em: <http://www.nossasaopaulo.org.br/observatorio/regioes.php?regiao=33&tema=13&
indicador=119>. Acesso em: 27 jul. 2012.
39
Disponvel em: <http://www.escoladebicicleta.com.br/sociedade.html>. Acesso em: 28 jul. 2012.
Na cidade de So Paulo, alguns calades destinados somente aos

pedestres foram reabertos ao trfego de veculos devido ao aumento constante na
quantidade de automveis, o que faz com que esses necessitem de mais espao.
A implantao das ruas de pedestres foi uma poltica vinculada rea de
transportes que visava desestimular o deslocamento por automvel na cidade,
dificultando sua circulao no centro. A criao dos calades procurou conjugar o
conforto e a segurana do pedestre com a induo utilizao do transporte coletivo
como principal forma de acesso ao centro.
As principais vias de pedestrianizao na regio central so as Ruas Baro
de Itapetininga, 24 de Maio, Dom Jos de Barros, Conselheiro Crispiniano, So
Bento, Direita, da Quitanda, 15 de Novembro, General Carneiro; Viaduto Santa
Ifignia; Vale do Anhangaba; Praa do Patriarca; Praa da S e Praa Clvis
Bevilacqua. Algumas dessas vias j foram reabertas ao fluxo de veculos, tendo o
trfego compartilhado com os pedestres como, por exemplo, na Rua Conselheiro
Crispiniano e na Avenida So Joo (Figura 43).
Figura 43 reas de pedestrianizao em So Paulo

40
Companhia de Engenharia de Trfego (CET)
O principal motivo de escolha do percurso a p tem sido o ir e vir da escola,

conforme Pesquisa Origem e Destino de 2007 (METR/SP, 2008), e o segundo
motivo o trabalho.
40
Autoria da Companhia de Engenharia de Trfego (CET), no mais disponvel no site. Data de acesso: jun
2006.
Aes como investimento em infraestrutura para os pedestres e adensamento

de regies centrais fariam com que as pessoas se deslocassem mais a p pela
cidade. Essa, por sua vez, com a presena de vida, de pessoas, inibiria a falta de
segurana existente nas ruas e nas caladas.
importante ressaltar que a Pesquisa Origem e Destino, desde o seu incio,
em 1977, considera a seguinte hierarquia das viagens por meio da ordem
decrescente: 1 metr, 2 trem, 3 nibus, 4 transporte fretado, 5 transporte
escolar, 6 txi, 7 motorista de automvel, 8 passageiro de automvel, 9
motocicleta, 10 bicicleta, 11 outros e 12 a p, ou seja, a pesquisa considera
como modo principal o metr e, por ltimo, o pedestre. Sendo assim, a viagem a p
s aparece na pesquisa se for feita sem o uso de nenhum outro meio de locomoo,
ou seja, percurso 100% a p.
S na cidade de So Paulo foram realizadas 23.519.669 viagens em 2007 e,
desse total, 7.244.307 viagens foram realizadas a p, o que corresponde a 30,80%.
As porcentagens referentes ao modo coletivo, no mesmo ano, e ao modo individual
foram de 34,47% e 28%, respectivamente (METR/SP, 2008). A participao de
cada sistema modal na matriz semelhante, porm, assim como nos demais modos,
a infraestrutura para o pedestre tambm carece de investimentos, j que, em So
Paulo, o que se encontra so caladas precrias que impactam diretamente no
nmero de acidentes.
De acordo com estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econmica
Aplicada (IPEA), cada queda custa, em mdia, R$ 2.500,00. Esto includas nesse
clculo as despesas com resgate e o atendimento mdico e hospitalar, alm dos
prejuzos com a perda de produo devido ao afastamento do trabalho. Se for
levada em considerao a populao que cai todo ano nas caladas41, o prejuzo
atinge 250 milhes de reais. O estudo ainda revela a importncia da formulao
especfica de polticas e projetos voltados para a segurana de pedestres, estando
entre eles a melhoria das caladas (IPEA, 2003).
Outra preocupao com os atropelamentos, pois, conforme mencionado
anteriormente, 30,80% das viagens so realizadas a p, ou seja, uma poderosa
massa de pedestres movimentando-se conjuntamente com mais que o dobro de sua
41
A pesquisa realizada pelo IPEA na aglomerao urbana de So Paulo revelou 9 quedas por grupo de mil
habitantes (IPEA, 2003)
massa em veculos automotores mais velozes (YABIKU, 2006, p. 185). A

porcentagem dos acidentes envolvendo os pedestres maior do que por qualquer
outro tipo de modo de transporte e proporciona uma mdia diria de 1,8 mortes na
cidade de So Paulo (informao verbal)42.
Existe, portanto, uma grande quantidade de pedestres se locomovendo na
cidade e h carncia de uma poltica de preveno de acidentes, fatos estes que
aliados a uma infraestrutura precria, resultam na alta porcentagem de mortes
envolvendo as pessoas que se deslocam de uma forma mais sustentvel, ou seja, a
p.
3.2.2.2 Ciclista
O ciclismo tem sido mundialmente incentivado como um dos transportes
alternativos para diminuir o nmero de automveis nas ruas e, consequentemente,
os problemas por eles causados. Porm, sabe-se que no adianta somente haver
incentivo para o uso da bicicleta, [...] sem que este meio de transporte seja levado
em conta nos projetos de expanso e renovao urbana (PESSOA, 1997, p. 2).
Na RMSP, a porcentagem de viagens dirias realizadas por bicicleta em 2007
foi de 0,8%. Sendo que, desses, 57% tiveram como motivao a pequena distncia
do deslocamento e 22% optaram pelo uso da bicicleta, pois consideram o valor da
conduo alto (METR/SP, 2008).
O Municpio de So Paulo conta com, aproximadamente, 77 km de ciclovias
(informao verbal)43. Conforme mencionado anteriormente, essa quantidade
pequena se comparada com a de Nova Iorque, por exemplo, que possui uma
populao menor que a da cidade de So Paulo.
Os Planos Regionais Estratgicos, que so anexos da Lei n 13.885, de 25 de
agosto de 2004 (SO PAULO, 2004), contemplam as obras aprovadas pela
sociedade e previstas por cada subprefeitura, tendo como meta de execuo parcial
at 2006 e total at 2012 (Figuras 44 e 45). Se o plano fosse executado de acordo
com a lei, existiriam cerca de 367 km de ciclovias, desse total, 275 km deveriam ter
sido entregues em 2006.
42
Informao fornecida por Gnecco Filho, CET, no 2 Seminrio Nacional de Mobilidade Urbana, em 2012.
43
Informao fornecida por Macena, Prefeitura do Municpio de So Paulo (PMSP), no 2 Seminrio Nacional de
Mobilidade Urbana, em 2012. No est computada a quantidade de ciclofaixas de lazer.
Figura 44 Ciclovias previstas na cidade de So Paulo nos Planos Regionais

Figura 45 Ciclovias previstas na RMSP nos Planos Regionais
Disponveis em: <http://www.ciclobr.com.br/diasemcarro/>. Acesso em: 09 fev. 2011
A ausncia de um planejamento integrado de ciclovias entre as 31

subprefeituras fez com que cada uma atuasse em sua rea, no havendo
homogeneidade nos critrios, gerando rotas desconexas, sobrepostas e com grande
diferena entre as extenses propostas (Figura 46).
Figura 46 Ciclovias sobrepostas

(MOVIMENTO NOSSA SO PAULO; COLETIVO DIA MUNDIAL SEM CARRO; TC URBES
MOBILIDADE E PROJETOS URBANOS, 2010)
Aos domingos e feriados nacionais, das 7h s 16h, tem-se a opo de

utilizao das ciclofaixas de lazer na cidade de So Paulo, sendo que a primeira foi
inaugurada em 2009 e consiste em uma faixa exclusiva para bicicletas sinalizada
nas ruas. O trajeto sul/oeste possui 45 km de percurso (22,5 km na ida e 22,5 km na
volta), o trecho norte possui 8 km de extenso (4 km em cada sentido) e o trecho

leste possui 14 km de extenso (7 km em cada sentido)44.
Alm da ciclofaixa mencionada acima, foi inaugurada em fevereiro de 2010 a
ciclovia da Marginal Pinheiros, que possui 21,5 km de extenso, com cinco acessos
e seis pontos de apoio, cujo horrio de funcionamento das 6h s 18h15min, todos
os dias45.
Existem dois tipos de local de guarda para as bicicletas: o bicicletrio e o
paraciclo. O bicicletrio acondiciona as bicicletas por meio de dispositivos suspensos
ou presos ao piso, e, alm disso, tem acesso controlado. J o paraciclo, um
dispositivo simples, podendo ser fixado no piso, parede ou teto, no qual as bicicletas
ficam guardadas de forma ordenada, podendo ser presas com cadeado ou corrente.
Os locais para a guarda das bicicletas esto dispostos nas estaes de metr,
trem e nos terminais de nibus. O objetivo incentivar a intermodalidade, por meio
da integrao da bicicleta com o transporte coletivo. O Metr e a CPTM permitem
que os seus usurios transportem as bicicletas nos vages, desde que seja atendido
o regulamento e observados os perodos permitidos, que so bastante restritos46.
O bicicletrio do Municpio de Mau, localizado junto estao de trem da
CPTM, considerado o maior bicicletrio das Amricas, com 2.000 vagas, sendo 40
vagas horizontais e 1.960 vagas na vertical (ASCOBIKE; ITDP, 2009).
A EMTU mantm sete bicicletrios que atendem gratuitamente aos usurios
do transporte metropolitano em terminais gerenciados pela EMTU. Ao todo, so 987
vagas e os bicicletrios podem ser utilizados das 6 s 22h todos os dias, inclusive
nos finais de semana e feriados47.
Diferentemente do que acontece com o Metr, com a CPTM e com a EMTU, a
SPTrans no possui uma poltica de incentivo integrao com bicicletas, embora
existam bicicletrios no terminal de nibus Campo Limpo e de Parelheiros.
Existem diversas legislaes que dispem, entre outros, sobre a articulao
do transporte por bicicleta com os demais modais; a implementao de infraestrutura
44
Disponvel em: <http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/a-ciclofaixa-de-lazer-que-deu-certo.aspx>. Acesso
em: 15 jun. 2012.
45
Disponvel em: <http://www.cptm.sp.gov.br/E_NOTICIAS/Campanhas/ciclovia_riopinheiros.asp>. Acesso em:
15 jun. 2012.
46
No Metr as bicicletas so permitidas de segunda a sexta a partir das 20h 30min. Sbados, a partir das 14h.
Domingos e feriados, o dia inteiro. Na CPTM: sbados a partir das 14h. Domingos e feriados o dia inteiro.
47
Disponvel em: <http://www.emtu.sp.gov.br/emtu/lazer-e-cultura/lazer/bicicletarios.fss>. Acesso em: 15 jun.
2012.
para o trnsito de bicicletas; a introduo de critrios de planejamento para

implantao de ciclovias ou ciclofaixas nos trechos de rodovias em zonas
urbanizadas, nas vias pblicas, nos terrenos marginais s linhas frreas, nas
margens de cursos dgua, nos parques e em outros espaos naturais.
A Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997 (BRASIL, 1997), institui o Cdigo
de Trnsito Brasileiro (CTB), incluiu pela primeira vez regras para favorecer o uso da
bicicleta em todo o territrio brasileiro. O CTB reconhece a bicicleta e estabelece
tanto direitos como deveres para os condutores, mas sua implementao necessita
de um conjunto de outros instrumentos, tais como campanhas educativas e
fiscalizao efetiva, por exemplo.
Apesar da existncia de legislao pertinente em relao infraestrutura
cicloviria, essa deve ser atrelada a um planejamento efetivo com embasamento
tcnico e administrativo, pois s assim ser possvel garantir a sua eficcia.
3.2.3 Sistema motorizado
Tem-se a seguir a apresentao dos meios motorizados.
3.2.3.1 Txi
O transporte em veculos com taxmetro considerado de interesse pblico,
conforme Lei n 7.329, de 11 de julho de 1969 (SO PAULO, 1969). Porm, as
tarifas praticadas no so acessveis a todos, o que diferencia o txi do transporte
de massa.
Na cidade de So Paulo existem aproximadamente [...] 32.000 txis, atrs de
Tquio com 50.000, e frente de Londres e Nova Iorque, com 21.000 e 12.000,
respectivamente (LABATE, 2006, p. 188). Atualmente, a prefeitura no emite novos
alvars.
Desde 2005, diversas portarias da Secretaria dos Transportes Metropolitanos
renovam a autorizao para a circulao de txis nos corredores de nibus, desde
que transportando passageiros. A justificativa que tal ao contribui positivamente
para a reduo do congestionamento e no afeta a circulao dos nibus.
Porm, a prtica diverge dessa justificativa uma vez que, para fugir das
paradas, os taxistas buscam alternativas entre as faixas, o que reduz a eficincia do
corredor e ainda atrapalha os carros. Vale ressaltar que tambm autorizada a
circulao de veculos de passeio nesses corredores nos fins de semana, feriados e
diariamente durante as madrugadas, desde que respeitados os seguintes horrios:

diariamente, das 23 s 4 horas; nos fins de semana, das 15 horas do sbado s 4
horas da segunda-feira; nos feriados, da 0 hora s 4 horas do dia seguinte48.
Foi criado o Txi Amigo49 em 2009, com tarifa reduzida, como forma de
incentivar o uso aos finais de semana e vsperas de feriado, bem como reduzir o
nmero de acidentes, especialmente entre as pessoas que costumam beber e dirigir.
3.2.3.2 Moto
Os deslocamentos com motos esto aumentando a cada ano, sendo que as
viagens dirias por modo principal de moto na cidade de So Paulo passaram de
238.850 em 2002 para 393.645 em 2007 (METR/SP, 2008).
Na RMSP, o uso da moto aumentou quase 5 vezes em 10 anos, conforme a
Pesquisa Origem e Destino de 2007 (METR/SP, 2008). Esse aumento tem como
justificativa a utilizao da moto para agilizar os deslocamentos e, tambm, como
ferramenta de trabalho para efetuar entregas e transportar pequenas cargas, entre
outros.
Ocorre que essa busca pela rapidez nos deslocamentos ocasiona acidentes,
fazendo com que a cidade de So Paulo adote algumas medidas para evit-los,
como a criao da faixa cidad50, da motofaixa na Avenida Sumar51 e na Rua
Vergueiro. Essa ltima foi inaugurada em 2010, com 3,5 km de extenso de ambos
os lados, e sua criao deve-se ao fato de ser um corredor de motos alternativo
Avenida 23 de Maio.
Alm dessas aes, outra medida que visa reduzir os acidentes a proibio,
iniciada em agosto de 2010, da circulao de motos nas pistas expressas da
Marginal Tiet. Com essa proibio houve uma reduo de 30% nos acidentes,
porm, mesmo com essas aes, a mdia diria de mortes envolvendo motociclistas
48
Disponvel em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/noticias/?p=13778>. Acesso em:
09 set. 2011.
49
O programa Txi Amigo estabelece tarifa reduzida em 30% das 20h s 6h das sextas-feiras, sbados e
vsperas de feriados.
50
Implantada nos dois sentidos do corredor formado pelas Avenidas Eusbio Matoso e Rebouas e pela Rua da
Consolao, localizada esquerda da Avenida Rebouas. Esse corredor de 6,6 km foi criado para ser usado
preferencialmente por motoristas de motos com o objetivo de diminuir o nmero de acidentes e estimular um
comportamento cidado entre motoristas e motociclistas.
51
Foi criado um corredor na Avenida Sumar, denominado de motofaixa, ao lado do canteiro central. A motofaixa
um corredor exclusivo para motos e o motorista que invadi-lo ser multado com infrao considerada grave. J
o motociclista no obrigado a permanecer na mesma faixa. A Avenida Sumar foi escolhida como faixa piloto,
devido ao pequeno movimento de motoqueiros.
de 1,2 (informao verbal)52. Vale ressaltar que no Brasil os gastos com

internaes com motociclistas eram de 43,9 milhes de reais em 2007, em 2010
esses custos quase que dobraram passando a representar 85,5 milhes de reais
(informao verbal)53.
Uma das razes para o grande nmero de acidentes envolvendo motocicletas
a conduta dos motociclistas, que circulam entre as faixas de trnsito, o que os
posiciona em geral no "cone cego" dos retrovisores (posio onde motoristas no
conseguem visualizar os motociclistas) e faz com que apaream repentinamente
para os motoristas dos autos. Alm disso, as motos podem ser fechadas pelos
automveis em razo de qualquer desvio de posio54.
3.2.3.3 Carro
A cidade possui cerca de 7 milhes de veculos, sendo que o ritmo de
crescimento da frota automotiva superior ao do aumento da populao
(FERREIRA, 2012; SALDIVA et al., 2007). Segundo Saldiva et al. (2007, p. 36), de
1996 a 2005, [...] o incremento da populao foi da ordem de 15%, enquanto a frota
teve um aumento de cerca de 60%. Esta taxa distinta de comportamento temporal
evidencia uma acentuada e progressiva motorizao da populao.
De acordo com o Pitu 2020 (SO PAULO, 1999), caso as aes visando
melhorar a mobilidade no forem feitas, corre-se o risco de entrar em colapso em
2020, com as seguintes consequncias: as viagens por automvel podem crescer
69% em relao a 1997; a participao do coletivo no total de viagens motorizadas
cai de 50,79% em 1997 para 45,54% em 2020; o tempo gasto com as viagens de
automvel cresce cerca de 20% em relao a 1997; a velocidade do trnsito no
centro expandido na hora de pico diminui em 15%; a concentrao de monxido de
carbono no centro expandido aumenta 32%; a facilidade de acesso aos bens e
servios urbanos da populao de baixa renda cai em 21% em relao a 1997, e o
custo das viagens de automvel cresce 51%, devido queda da velocidade do
trnsito.
52
Informao fornecida por Gnecco Filho, CET, no 2 Seminrio Nacional de Mobilidade Urbana, em 2012.
53
Informao fornecida por Lima, Secretaria de Vigilncia em Sade, no 2 Seminrio Nacional de Mobilidade
Urbana, em 2012.
54
Disponvel em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/portal/a_cidade/noticias/index.php?p=11264>. Acesso em: 18
de mar. de 2011.
Quanto gesto do trnsito, existem as propostas de implantao do pedgio

urbano no centro expandido e a implantao de estacionamentos na regio central e
perifrica. A criao desses estacionamentos tem como objetivo liberar espao para
os corredores de nibus, j a criao dos estacionamentos perifricos visam
incentivar a integrao entre o transporte individual e o coletivo.
A criao do pedgio urbano polmica, mas o urbanista Campos Filho (O
URBANISTA [...], 2006) o aponta como uma das solues para o excesso de
veculos, pois, com a sua criao, seria possvel arrecadar verba para a ampliao
do transporte coletivo.
Outra alternativa para reduzir os congestionamentos por meio da diminuio
da entrada dos caminhes na cidade de So Paulo. Para isso, est sendo
implementado o anel virio metropolitano, o Rodoanel, cujo objetivo interligar as
estradas que chegam cidade, passando por sete municpios da Grande So Paulo.
O trecho oeste foi inaugurado em 2002 e o trecho sul em 2010, sendo que o prximo
trecho a ser construdo o leste.
Ocorre que a frota de veculos cresce a cada dia, gerando vida curta aos
benefcios destinados fluidez. O Paradoxo de Braess (HAGSTROM; ABRAMS,
2001) pe em dvida se a equao mais vias = menos congestionamento
realmente funciona.
Isso tudo aliado falta de um plano de mobilidade metropolitano, de
investimentos em transporte coletivo, de ciclovias e de caminhos para pedestres,
mais o aumento frequente no nmero de veculos e a baixa densidade de ocupao
nas reas que possuem infraestrutura fazem com que a cidade caminhe cada vez
mais para o caos.
Continuar priorizando projetos para a circulao de carros vai contramo do
que a cidade precisa. Para melhorar o trnsito, a ideia deveria ser no incentivar o
uso de carros e, com isso, diminuir a sua quantidade nas ruas. Porm, para que isso
seja possvel, preciso investir em boas e eficientes alternativas de locomoo,
como transporte coletivo, bicicletas e pedestres, enfim, numa mobilidade urbana
mais sustentvel (BEATLEY, 2000; ECHENIQUE; SAINT, 2001; NEWMAN;
KENWORTHY, 1999; ROGERS, 2001; RUEDA et al., 2007a).
118
A problemtica da poluio atmosfrica, as alteraes ambientais e as estratgias para mitig-la 119
4 A problemtica da
poluio atmosfrica, as
alteraes ambientais e as
estratgias para mitig-la
O setor de transportes urbanos no Brasil corresponde ao segundo maior setor
no consumo de energia, sendo que o primeiro o industrial. O setor de transportes
tem o modo rodovirio predominante sobre os demais e se baseia, em sua maior
parte, [...] em combustveis fsseis, contrastando, nesse sentido, com a matriz
eltrica, amplamente renovvel (MARINS, 2010, p. 74).
As emisses do trfego rodovirio, somadas com a utilizao dos diferentes
combustveis, resultam numa combinao de trs fatores: o volume total de trfego,
as caractersticas tcnicas dos vrios tipos de veculos e a configurao e a oferta
dos meios de transporte, sendo o volume total de trfego o produto do nmero total
de veculos na via e a distncia mdia a ser percorrida por veculo (MARINS, 2010;
NICOLAS, 2000).
Com relao composio do trfego, essa relevante, pois os veculos tm
caractersticas diversas, causando implicaes na emisso de poluentes. A
utilizao do veculo motorizado individual pode ser minimizada por meio do
transporte coletivo eficaz e integrado, onde esse, por ter capacidade de transportar
mais pessoas, otimiza o espao, contribui para reduzir os congestionamentos, polui
menos, consome menos combustvel55 e energia. O consumo energtico do
transporte coletivo trs vezes inferior ao do automvel (Tabela 2).
55
O sistema de transporte coletivo consome menos combustvel, sendo que, em So Paulo, mais de 70% do
consumo devido ao transporte particular e 28% ao transporte coletivo por nibus (VASCONCELLOS, 2006).
120 A problemtica da poluio atmosfrica, as alteraes ambientais e as estratgias para mitig-la
Tabela 2 Consumo de energia por modo

Sistema Milhes TEP Part. %
nibus municipal 1,80 15
nibus metropolitano 0,63 5
Trilhos 0,50 4
Transporte coletivo Total 2,94 24
Auto 8,76 73
Moto 0,38 3
Transporte individual - Total 9,14 76
Total 12,08 100
Observao: milhes de Toneladas Equivalentes de Petrleo (TEP) por ano, no Brasil, em 2008, e em
cidades com mais de 60.000 habitantes
Disponvel em: <http://portal1.antp.net/site/simob/Downloads/Relatrio%20Geral%202008.pdf>.
Acesso em: 13 mar. 2011
Segundo Marins (2010, p. 114):
O sistema de mobilidade urbana, formado por infraestrutura,

tecnologias, veculos e processos operacionais necessrios para o
provimento de transporte e circulao nas cidades , em conjunto
com a morfologia urbana (resultante do uso e ocupao do solo e as
imposies da climatologia), componente fundamental na definio
da dinmica urbana e social, do consumo de materiais, insumos e
energia, e da gerao de poluentes.
A poluio tem reflexo na sade da populao e na economia, sendo apenas

um dos efeitos indesejveis do trfego, uma externalidade, j que os
congestionamentos, acidentes, segregao de comunidades e vibrao tambm o
so.
Segundo Labate (2006, p. 79):
As externalidades podem ser de natureza ambiental, econmica ou

social. Exemplos para o primeiro caso so problemas de sade fsica
e psicolgica decorrentes de poluio atmosfrica, sonora e visual; o
segundo caso caracterizado pela perda de tempo em
congestionamentos, e o custo que isso representa; o terceiro caso
exemplificado pela segregao de comunidades causada pelo
intenso trfego de passagem.
Como forma de reduzir as externalidades em geral, devem ser implantadas

estratgias para melhorar as condies de mobilidade urbana como forma de
impactar significativamente na [...] qualidade do ar e na reduo dos
congestionamentos, com benefcios diretos em termos de sade pblica [...]

(MARINS, 2010, p. 115).
Os efeitos sade da populao, em relao exposio aos poluentes
ambientais, so diversos, envolvendo efeitos comportamentais, problemas
respiratrios e pulmonares, alm de alteraes reprodutivas, entre outros
(SALDIVA; VORMITTAG, 2010). Esses efeitos reduzem a expectativa de vida 56 e
afetam a qualidade ambiental das cidades.
A Agenda 21 (UNCSD, 1992), no Captulo 7 Promoo do Desenvolvimento
Sustentvel dos Assentamentos Humanos possui, como uma das reas de
programa, a promoo de sistemas sustentveis de energia e transporte nos
assentamentos humanos.
O transporte responde, segundo a Agenda 21 (UNCSD, 1992), por cerca de
30% do consumo comercial de energia e por cerca de 60% do consumo total
mundial de petrleo lquido. Nos pases em desenvolvimento, a rpida motorizao
e a insuficincia de investimentos em planejamento de transportes urbanos, manejo
e infraestrutura do trfego esto criando problemas cada vez mais graves,
semelhantes aos que ocorrem em muitos pases desenvolvidos em termos de
acidentes e danos sade, rudo, congestionamento e perda de produtividade.
Todos esses problemas tm um grave impacto sobre as populaes urbanas,
especialmente sobre os grupos de baixa renda e sem rendimentos.
Isso ocorre devido populao mais carente possuir condio de sade
mais precria decorrente de problemas de saneamento, alimentao inadequada,
falta de recursos para acesso aos servios mdicos e para adquirir medicamentos.
De acordo com Saldiva et al. (2007, p. 50) esses mencionam que
Os efeitos adversos da m qualidade do ar manifestam-se com maior

intensidade em crianas, idosos, indivduos portadores de doenas
crnicas e, especialmente, sobre os segmentos mais desfavorecidos
do ponto de vista scio-econmico. Esta uma situao onde os que
mais sofrem so aqueles que menos contribuem para a emisso de
poluentes, caracterizando um contexto de injustia ambiental, para a
qual no existe justificativa tica ou moral.
56
Estima-se que os nveis atuais de poluio levem a uma reduo da expectativa de vida do habitante em cerca
de 1,5 anos (SALDIVA; VORMITTAG, 2010).
Os impactos dos transportes, at a dcada de 1970, resumiam-se poluio

e aos acidentes. A partir da dcada de 1990, a lista aumentou e passou a incluir a
poluio, os acidentes, a ocupao do espao, os impactos no meio ambiente, a
segregao de comunidades, a vibrao nas construes, os congestionamentos, a
concentrao de gases de efeito estufa, a reduo da camada de oznio, a chuva
cida e o aumento de problemas de sade (LABATE, 2006).
Alm disso, h a poluio sonora, onde o rudo57 do trfego tambm um dos
maiores poluidores ambientais e causadores de incmodo para a populao. A
poluio sonora pode causar:
- efeitos auditivos: dor, zumbido, sensao de orelha tampada, comunicao
prejudicada em ambientes ruidosos e perda de audio;
- efeitos extra-auditivos: incmodo, insnia, fadiga pelo distrbio do sono,
estresse, depresso, agressividade, dificuldade de concentrao, queda de
rendimento escolar, dificuldades de comunicao, dores de cabea, aumento da
presso arterial, cansao e perdas de ateno e de memria.
De acordo com a Organizao Mundial de Sade (OMS), o nvel de rudo de
50 dB(A) o limiar do conforto ambiental sonoro, porm esse limite ultrapassado
tanto em relao aos veculos novos como em relao s motocicletas e similares
(CETESB, 2010).
Alm do rudo, tambm ocorre o impacto da poluio, principalmente quando
a velocidade operacional baixa. Isso acaba reduzindo a eficincia do motor, [...]
contribuindo para aumento do consumo de combustvel e, consequentemente, da
emisso de poluentes (MARINS, 2010, p. 138), especialmente quando a
velocidade mdia dos veculos muito baixa, <10 - 15 km/h (NICOLAS, 2000, p.
227, traduo nossa).
A seguir tem-se a comparao entre as velocidades de automveis e nibus
em algumas cidades brasileiras (Figura 47), onde possvel verificar que o pior caso
ocorre em So Paulo.
57
O rudo citado proveniente do trfego terrestre, embora esse no seja o nico, podendo ser proveniente
tambm do trfego areo, j que a populao com poder aquisitivo procura outras formas de deslocamento,
como, por exemplo, a utilizao de helicpteros, a ponto da cidade de So Paulo possuir a 2 maior frota do
mundo, perdendo apenas para Nova Iorque. Segundo Saldiva et al. (2010a), o principal impacto ambiental dos
helicpteros o alto nvel de rudo, que atinge picos da ordem de 95 a 100 decibis nas operaes de
decolagem e aterrissagem.
Figura 47 Velocidade de automveis e nibus em algumas cidades brasileiras

(VASCONCELLOS, 2006)
4.1 Caractersticas da poluio atmosfrica na RMSP
Conforme Resoluo do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) n

03/90 (BRASIL, 1990) e de acordo com a Companhia Ambiental do Estado de So
Paulo (CETESB)58 considera-se poluente qualquer substncia presente no ar e que,
pela sua concentrao, possa torn-lo imprprio, nocivo ou ofensivo sade,
causando inconveniente ao bem-estar pblico, danos aos materiais, fauna e
flora, ou prejudicial segurana, ao uso e gozo da propriedade e s atividades
normais da comunidade.
A quantidade de substncias poluentes presentes no ar o que determina o
nvel de poluio. O Quadro 8 mostra os principais poluentes considerados
indicadores da qualidade do ar, bem como suas principais fontes e principais
impactos ao meio ambiente e sade humana.
Saldiva et al. (2007) citam um conjunto de efeitos sade da populao
devido exposio prolongada aos poluentes, sendo: mudanas comportamentais e
cognitivas; inflamao pulmonar e sistmica; alteraes do calibre das vias areas,
do tnus muscular e do controle do ritmo cardaco; alteraes reprodutivas, como
baixo peso ao nascer e abortamentos; morbidade e mortalidade por doenas
cardiorrespiratrias, entre outros.
O monitoramento da qualidade do ar uma importante ferramenta para a
verificao das concentraes de um ou mais poluentes no espao e no tempo em
relao s variveis dependentes, sendo que um eficaz sistema de gesto de
qualidade do ar deve fornecer s autoridades informaes sobre as tendncias
58
Disponvel em: <http://www.cetesb.sp.gov.br/ar/Informa??es-B?sicas/21-Poluentes>. Acesso em: 25 mar. 2011.
atuais e futuras em toda a rea que lhes permitam fazer as avaliaes necessrias
sobre a extenso e o tipo de poluio do ar, para a adoo de estratgias de
controle de gesto a ser implementado (SHARMA; CHAUDHRY; CHALAPATI RAO,
2004).
Poluente Principais fontes Principais impactos ao meio
ambiente e sade humana
Material Processos de combusto Danos vegetao, deteriorao
Particulado (indstria e veculos automotores), da visibilidade e contaminao do
Inalvel Grosso aerossol secundrio (formado na solo.
(MP10) e atmosfera). Problemas respiratrios.
Fumaa
Partculas Processos industriais, veculos Danos vegetao, deteriorao
Totais em motorizados (exausto), poeira de da visibilidade e contaminao do
Suspenso rua ressuspensa, queima de solo.
(PTS) biomassa. Fontes naturais: plen, Problemas respiratrios.
aerossol, marinho e solo.
Dixido de Processos que utilizam queima de Pode levar formao de chuva
Enxofre (SO2) leo combustvel, refinaria de cida, causar corroso aos
petrleo, veculos a diesel, materiais e danos vegetao:
produo de polpa e papel, folhas e colheitas.
fertilizantes. Irritao respiratria.
Dixido de Processos de combusto Pode levar formao de chuva
Nitrognio envolvendo veculos automotores, cida, danos vegetao e
(NO2) processos industriais, usinas colheita.
trmicas que utilizam leo ou gs, Problemas respiratrios.
incineraes.
Monxido de Combusto incompleta em Alterao visual, dores de
Carbono (CO) veculos automotores. cabea, tontura, interferncia na
habilidade manual e no
aprendizado.
Oznio (O3) No emitido diretamente para a Danos s colheitas, vegetao
atmosfera. produzido natural, plantaes agrcolas,
fotoquimicamente pela radiao plantas ornamentais.
solar sobre os xidos de nitrognio Problemas respiratrios.
e composto orgnicos volteis.
Quadro 8 Principais poluentes atmosfricos em reas urbanas, suas fontes e impactos

Elaborado pela autora com base em CETESB (2010) e Saldiva et al. (2007)
Conforme dados da CETESB59, o monitoramento da qualidade do ar com a

avaliao das concentraes de poluentes foi iniciado na RMSP, em 1972, com a
instalao de 14 estaes para medio diria dos nveis de SO2 e fumaa preta.
Parte das estaes ainda so manuais e continuam sendo utilizadas pela CETESB
no monitoramento da qualidade do ar; essa passou a ser divulgada diariamente
populao por meio de boletins encaminhados imprensa.
59
Disponvel em: <http://www.cetesb.sp.gov.br/ar/informacoes-basicas/20-historico>. Acesso em: 03 mar. 2011.
Em 1981 teve incio o monitoramento automtico e a instalao de novas

estaes, para a avaliao de SO2, MP10, O3, xidos de nitrognio (NO, NO2, NOx),
CO e hidrocarbonetos no metnicos (NMHC), alm dos parmetros meteorolgicos
como direo e velocidade do vento, temperatura e umidade relativa do ar. Os
resultados dos monitoramentos passaram a ser acompanhados de hora em hora.
Atualmente, alm desses poluentes, a CETESB realiza estudos sobre outros
poluentes, dentre os quais se destacam o chumbo, aldedos e compostos reduzidos
de enxofre, alm de estudos especficos, alguns dos quais, em parceria com a USP
e Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP).
Os padres nacionais foram estabelecidos pelo IBAMA (Instituto Brasileiro de
Meio Ambiente) e aprovados pelo CONAMA, por meio da Resoluo CONAMA n
03/90 (BRASIL, 1990). So estabelecidos dois tipos de padres de qualidade do ar:
os primrios e os secundrios. A seguir tem-se a descrio de cada um, segundo a
Resoluo CONAMA (BRASIL, 1990).
So padres primrios de qualidade do ar as concentraes de poluentes
que, ultrapassadas, podero afetar a sade da populao. Podem ser entendidos
como nveis mximos tolerveis de concentrao de poluentes atmosfricos,
constituindo-se em metas de curto e mdio prazo.
So padres secundrios de qualidade do ar as concentraes de poluentes
atmosfricos abaixo das quais se prev o mnimo efeito adverso sobre o bem-estar
da populao, assim como o mnimo dano fauna e flora, aos materiais e ao meio
ambiente em geral. Podem ser entendidos como nveis desejados de concentrao
de poluentes, constituindo-se em meta de longo prazo.
Nesse ltimo caso, esto contempladas as reas de preservao, como
parques nacionais, reas de proteo ambiental, estncias tursticas, etc. e no se
aplicam a reas de desenvolvimento, onde devem ser aplicados os padres
primrios.
Os grupos de poluentes que servem como indicadores de qualidade do ar,
adotados universalmente, e que foram escolhidos em razo da frequncia de
ocorrncia e de seus efeitos adversos, so60:
60
Disponvel em: <http://www.cetesb.sp.gov.br/ar/Informa??es-B?sicas/21-Poluentes>. Acesso em: 02 abr. 2011.
- Material Particulado (MP): conjunto de poluentes constitudos de poeiras,

fumaas e todo tipo de material slido e lquido que se mantm suspenso na
atmosfera por causa de seu pequeno tamanho. As principais fontes de emisso de
particulado para a atmosfera so: veculos automotores, processos industriais,
queima de biomassa, ressuspenso de poeira do solo, entre outros. O material
particulado pode tambm se formar na atmosfera a partir de gases como o SO2, o
NOx e compostos orgnicos volteis (COVs), que so emitidos principalmente em
atividades de combusto, transformando-se em partculas como resultado de
reaes qumicas no ar. Quanto menor o tamanho das partculas, maior ser o efeito
provocado na sade. Pode ser classificado em:
- PTS: cujo dimetro aerodinmico menor que 50 m. Uma parte dessas
partculas inalvel e pode causar problemas sade, outra parte pode afetar
desfavoravelmente a qualidade de vida da populao, interferindo nas condies
ambientais e prejudicando as atividades normais da comunidade;
- MP10: cujo dimetro aerodinmico menor que 10 m, sendo classificado
como material particulado inalvel grosso. As partculas inalveis podem ainda ser
classificadas como material particulado inalvel fino (MP2,5). As partculas finas,
devido ao seu tamanho diminuto, podem atingir os alvolos pulmonares, j as
grossas ficam retidas na parte superior do sistema respiratrio;
- Fumaa (FMC): est associada ao material particulado suspenso na
atmosfera proveniente dos processos de combusto. O mtodo de determinao da
fumaa baseado na medida de refletncia da luz que incide na poeira (coletada em
um filtro), o que confere a esse parmetro a caracterstica de estar diretamente
relacionado ao teor de fuligem na atmosfera;
- SO2: resulta principalmente da queima de combustveis que contm enxofre,
como leo diesel, leo combustvel industrial e gasolina. um dos principais
formadores da chuva cida;
- CO: um gs incolor e inodoro que resulta da queima incompleta de
combustveis de origem orgnica (combustveis fsseis, biomassa, etc.), emitido
principalmente por veculos automotores. Altas concentraes de CO so
encontradas em reas de intensa circulao de veculos;
- Oxidantes Fotoqumicos, como o O3: a denominao que se d mistura
de poluentes secundrios formados pelas reaes entre os xidos de nitrognio e
compostos orgnicos volteis, na presena de luz solar, sendo esses ltimos
liberados na queima incompleta e evaporao de combustveis e solventes. O

principal produto dessa reao o oznio. Alm de prejuzos sade, o oznio pode
causar danos vegetao, sendo que o oznio encontrado na faixa de ar prxima
do solo, onde se respira, chamado de mau oznio, txico. Entretanto, na
estratosfera (a cerca de 25 km de altitude) o oznio tem a importante funo de
proteger a Terra, como um filtro, dos raios ultravioletas emitidos pelo sol;
- Hidrocarbonetos (HC): so gases e vapores resultantes da queima
incompleta e evaporao de combustveis e de outros produtos orgnicos volteis.
Diversos hidrocarbonetos como o benzeno so cancergenos e mutagnicos;
- NOx: so formados durante processos de combusto. Em grandes cidades,
os veculos geralmente so os principais responsveis pela emisso dos xidos de
nitrognio. O monxido de nitrognio (NO), sob a ao de luz solar se transforma em
NO2 e tem papel importante na formao de oxidantes fotoqumicos como o oznio.
Dependendo das concentraes, o NO2 causa prejuzos sade.
Para cada poluente medido calculado um ndice de qualidade do ar, que
uma ferramenta desenvolvida para simplificar o processo de divulgao. A partir
desse ndice o ar recebe uma qualificao que determinada pelo pior caso, ou
seja, se a qualidade do ar com relao CO estiver boa, O 3 regular e MP10 pssima,
a qualidade geral do ar para uma determinada estao de medio ser considerada
pssima.
Existe a proposta de alterar os parmetros segundo os padres da OMS que
foram criados em 2005 e so mais rgidos. Na Tabela 3 tem-se o comparativo entre
os padres da Resoluo CONAMA 03/1990 (BRASIL, 1990), que o atual, e os da
OMS, sobre os limites para cada poluente a partir do qual o ar considerado
inadequado.
Tabela 3 Comparativo entre os padres atuais adotados e os da OMS
Poluente Padro atual Padro OMS
MP10 150 50
O3 160 100
SO2 365 20
Elaborado pela autora com base em Brasil (1990) e em OMS (2005)

4.2 Medio da poluio atmosfrica na RMSP
O registro das concentraes de poluentes na atmosfera realizado por

redes medidoras automticas e manuais da CETESB, conforme j citado
anteriormente. Segundo estudo desenvolvido por Silva (2001, p. 150)
A rede de monitoramento da qualidade do ar da CETESB na Grande

So Paulo continua praticamente a mesma desde 1981, com apenas
mudanas pouco significativas na localizao de algumas estaes.
[...] O crescimento populacional, as polticas de transporte e as
mudanas econmicas, com incentivo ao transporte individual, foram
responsveis pelo aumento do nmero de automveis na regio.
Portanto, faz-se necessria uma nova distribuio e o aumento das
estaes, localizando-as prximo as vias de intenso trfego de
veculos.
De acordo com o estudo, os dados medidos pelas estaes no representam

a realidade, j que nem todas as estaes medem todos os parmetros, dificultando
e impossibilitando uma efetiva comparao entre a poluio nos locais das estaes.
J Saldiva et al. (2007) mencionam que o inventrio oficial de emisses de
poluentes calculado pela CETESB representa incerteza e uma questo importante
a ser considerada nos estudos da poluio do ar em So Paulo.
O estudo desenvolvido por Saldiva et al. (2007) revela que as medidas de
MP2,5, que constam nos relatrios de qualidade do ar da CETESB e que foram
efetuadas em diferentes pontos da RMSP, apresentam nveis similares entre os
pontos de amostragem, e similares, tambm, s obtidas no referido estudo. O
mesmo se aplica extrapolao das medidas obtidas para os resultados das mdias
anuais.
Em 2004, Saldiva et al. (2007) desenvolveram um experimento nos tneis
Jnio Quadros e Maria Maluf, e, a partir dos dados obtidos em 2004 desse
experimento, foi realizada uma estimativa por Martins et al. (2006) do total de
emisses pelos veculos na RMSP para ser comparada com o inventrio oficial
(Tabela 4).
As diferenas apresentadas, conforme as informaes contidas no estudo,
referem-se aos mtodos alternativos de clculos e do fato de terem sido
considerados valores de emisso do trfego em dois tneis, o que representaria
uma mdia. De qualquer forma, os resultados mostram uma contribuio expressiva
dos veculos a diesel para a emisso de compostos gasosos e particulados,

indicando a necessidade de um controle efetivo quanto emisso desses veculos.
Tabela 4 Estimativas de emisso dos poluentes
HC (exausto)
CO (kt/ano) NOx (kt/ano)
(kt/ano)
CETESB Veculos leves 1293 6 142
Tnel Veculos leves 1256 138 120
CETESB Veculos pesados 414 296 66
Tnel Veculos pesados 521 564 35
Observao: em kt/ano a partir de medidas realizadas nos tneis e o comparativo com o inventrio
oficial da CETESB em 2006
(MARTINS et al., 2006)
Conforme as medies realizadas pela CETESB, o Relatrio de Qualidade do

Ar do Estado de So Paulo de 2009 (CETESB, 2010) aponta para a RMSP a
seguinte classificao de saturao e graduao de severidade:
- para o Municpio de So Paulo, as concentraes de poluentes esto com
saturao moderada por MP, em vias de saturao para CO e NO2 e saturao
severa por O3;
- para o Municpio de So Bernardo do Campo, as concentraes de
poluentes esto com saturao severa por MP e por O3;
- para os Municpios de Osasco e Guarulhos, as concentraes de poluentes
esto com saturao moderada por MP e saturao severa por O3;
- para os demais municpios da RMSP, as concentraes de poluentes esto
com saturao severa por O3.
De acordo com esse relatrio, o principal motivo para a ultrapassagem dos
padres da qualidade do ar na RMSP devido aos gases emitidos pelos veculos
(Figura 48). Os automveis so os maiores contribuintes nas emisses de CO e HC,
alm de emitirem a mesma quantidade de xidos de enxofre (SO x) em relao aos
veculos pesados. Os veculos pesados tm participao maior nas emisses de
NOx e de MP10, alm de terem contribuio significativa para os totais de CO e HC.
Em relao ao MP2,5, Saldiva et al. (2007, p. 6) citam que
Parte significativa do particulado fino origina-se de processos de

combusto, particularmente de combustveis fsseis. Desta forma,
sua composio tpica costuma apresentar nveis elevados de
Carbono e Enxofre.
Figura 48 Emisses relativas de poluentes por tipo de fonte na RMSP

(CETESB, 2010)
O referido estudo estima que 54% da concentrao de MP2,5 pode ser

atribuda emisso por veculos diesel. Vale ressaltar que o MP2,5 um poluente
com alto potencial txico, pois, de modo geral, [...] quanto menor a partcula, maior
a possibilidade de acesso dos seus compostos ao meio interno do organismo
(SALDIVA et al., 2007, p. 24).
Com esse estudo, tambm se calculou o nmero de dias em que o valor
relativo ao padro dirio de MP2,5 estabelecido pela OMS, que de 25 g/m3 (OMS,
2005), foi excedido e, na RMSP, em 60% dos dias monitorados as concentraes
foram superiores s recomendadas (SALDIVA et al., 2007).
A anlise do perfil das emisses de So Paulo revela que o setor de
transportes foi o maior emissor de gases de efeito estufa do municpio com a maior
parte das emisses sendo proveniente da utilizao de transporte individual (que
queima primordialmente gasolina automotiva). O segundo maior emissor o setor
de resduos slidos, seguido pelo setor de transporte coletivo e de cargas, que
empregam, em sua maioria, leo diesel (SO PAULO, 2005).
4.3 Impactos da poluio atmosfrica no ambiente
A concentrao de poluentes est fortemente relacionada s condies

meteorolgicas, alm da queima de combustveis fsseis. Alguns dos parmetros
que favorecem altos ndices de poluio so: alta porcentagem de calmaria, ventos
fracos e inverses trmicas a baixa altitude (CETESB, 2010).
Nos grandes centros urbanos, existem reas onde a gerao e disperso dos
poluentes favorecem os nveis ambientais de poluio fazendo com que eles sejam
significativamente maiores nesses locais. reas vizinhas aos grandes corredores de
trfego e regies sujeitas a constantes congestionamentos so pontos que
condicionam maior risco aos seus habitantes (SALDIVA et al., 2007, p. 18).
Em 2004, o nmero de megacidades aumentou para vinte e uma, sendo que,
dessas, duas esto no Brasil, nas Regies Metropolitanas de So Paulo e do Rio de
Janeiro. Segundo a UN-HABITAT (2010), as megacidades so definidas como
centros urbanos com 20, ou mais, milhes de habitantes e, juntas, essas cidades
correspondem a 9% da populao urbana mundial. O acelerado processo de
expanso urbana e o atraso na implantao de infraestrutura adequada ao ritmo de
crescimento das cidades faz com que elas no se encontrem preparadas para os
efeitos das mudanas climticas (SALDIVA et al., 2010b).
4.3.1 As alteraes ambientais
A cidade mais afetada que o campo por no possuir vegetao suficiente e

reas permeveis no solo, j que grande parte foi pavimentada para a malha viria.
Somado a isso, tm-se as fachadas de vidro dos edifcios, o concreto, o asfalto
negro e a cobertura escura, regies com constantes congestionamentos, que,
juntamente com as emisses dos veculos, alteram o clima em menor escala.
A forma exata e a dimenso deste fenmeno variam no tempo e no espao
como resultado da meteorologia, da localizao e das caractersticas urbanas
(OKE, 1987, p. 288, traduo nossa). A intensidade de ilha de calor se modifica ao
longo do dia61, sendo que o fator mais notvel a menor reduo da temperatura na
rea urbana no final da tarde e noite, quando comparada aos arredores,
resultando em uma temperatura noturna superior na cidade. A diferena entre este
valor e a temperatura da rea rural define a intensidade da ilha de calor (OKE,
1987, p. 289, traduo nossa).
61
A rea urbana demora mais para aquecer depois do nascer do sol, sendo que a intensidade da ilha de calor
cresce rapidamente logo aps o pr do sol, atingindo o valor mximo depois de um perodo que varia de 3 a 5h
mais tarde. A intensidade normalmente diminui um pouco no restante da noite e termina depois do nascer do sol
(OKE, 1987).
Pela Figura 49, percebe-se um aumento da temperatura medida que ocorre

um distanciamento da rea rural adjacente cidade e se caminha em direo ao
centro adensado.
Figura 49 Variao da temperatura do ar na rea rural, suburbana e urbana

(OKE, 1987)
Os estudos desenvolvidos por Oke (1987) demonstram que a intensidade e a

configurao da ilha de calor recebem uma influncia maior do cnion urbano e das
propriedades trmicas das superfcies construdas do que da densidade
populacional e regime dos ventos, consolidando a relao do clima urbano e do uso
e ocupao do solo, envolvendo a intensidade da ilha de calor e a relao H/W
(altura/largura) nos cnions urbanos.
Tarifa e Armani (2001, p. 52), mencionam que
A distncia entre os blocos, a altura de cada edifcio, bem como a

combinao com reas verdes e diferentes altitudes possibilitam
enormes diferenas de aquecimento e na emissividade trmica
dessas unidades. Por outro lado, abaixo desta superfcie cria-se uma
infinidade de microclimas, dos quais os canyons urbanos parecem
ser um dos mais importantes. A combinao desses espaos
parcialmente confinados, pouco ventilados e pouco ensolarados,
pode resultar em microclimas muito inspitos ou altamente poludos,
j que estes canyons circundam, na maioria das situaes, avenidas
e corredores de trfego intenso e pesado.
Oke (1987) conclui que, com base em estudos realizados em cidades

europeias e norte-americanas, o controle da geometria urbana fundamental sobre
a ilha de calor. Essa, alm de dificultar a disperso dos poluentes, provoca
inundaes, alteraes no regime e na intensidade das chuvas.
O total de chuva acima de 30 mm em um dia tem potencial para causar

enchentes e inundaes graves. Na cidade de So Paulo ocorrem episdios de duas
a cinco vezes por ano onde o total de chuva registrado acima de 50 mm/dia, sendo
que essa marca era praticamente inexistente antes da dcada de 1950 na cidade. A
projeo gerada para o cenrio de crescente urbanizao das periferias atuando em
sinergia com o aquecimento global que eventos com grandes volumes de
precipitaes pluviomtricas iro ocorrer com mais frequncia no futuro (SALDIVA et
al., 2010b).
O relatrio Vulnerabilidade das Megacidades Brasileiras s Mudanas
Climticas: Regio Metropolitana de So Paulo (SALDIVA et al., 2010b), refere-se
s projees climticas at 2100 para a regio, alm de fornecer dados e anlises
sobre os impactos e vulnerabilidades atuais e projees para 2030. Esse estudo de
paisagem permitiu identificar as possveis reas que seriam ocupadas no futuro e o
risco potencial, caso o padro de uso e ocupao do solo atual se perpetue sem
nenhuma alterao e controle. O resultado disso que mais de 20% da rea total de
expanso urbana em 2030 ser suscetvel e poder eventualmente ser afetada por
acidentes naturais provocados pelas chuvas.
O desafio evitar que os loteamentos irregulares aumentem sua rea de
abrangncia que, em 1981, foi de 311,35 km, e, em 2000, foi de 339 mil km, o que
corresponde a 22% da rea total do Municpio de So Paulo (SALDIVA et al.,
2010b).
Como uma das possibilidades para se evitar a expanso urbana, tem-se a
concentrao de atividades e pessoas nas cidades, porm isso frequentemente
percebido como a principal fonte de problemas ambientais (STEMEERS, 2003). No
entanto, essa concentrao pode trazer vantagens como, por exemplo,
compartilhamento de recursos, uso intensivo da terra e a utilizao de infraestrutura
de energia, de abastecimento de gua, de drenagem, de estradas e de transportes
coletivos. Isso aliado ao planejamento urbano pode proporcionar benefcios
econmicos, sociais e ambientais quando comparado s disperses urbanas.
Stemeers (2003) ressalta que, para o equilbrio de calor e energia serem
utilizados de forma otimizada, a demanda de energia no deve apenas ser
localizada, mas tambm mista, combinando moradia com outras atividades
comerciais. Uso misto e bairros de alta densidade tm ainda a vantagem potencial
de emprego local, comrcio, lazer e servios, que, por sua vez, reduzem as
distncias de deslocamento, fomentando os percursos a p e de bicicleta que so

meios no poluentes (Figura 50).
Figura 50 Diferena dos deslocamentos de uma cidade com zoneamento por atividades para os
ncleos compactos de uso misto
(ROGERS, 2001)
As cidades de alta densidade, como, por exemplo, Hong Kong, na China, tm

uma demanda de energia muito mais baixa de transporte per capita do que cidades
de baixa densidade, como Houston, nos Estados Unidos (Figura 51). Em mdia, ao
se comparar 10 cidades americanas com 12 europeias, tem-se que essas so 5
vezes mais densas e que as cidades americanas consomem 3,6 vezes mais energia
per capita de transporte (STEMEERS, 2003).
Figura 51 Demanda de energia de transporte versus densidade

(BAKER; STEMEERS, 2000)
4.4 Algumas aes e propostas para mitigar a poluio e melhorar

os deslocamentos
A poluio do ar provavelmente a pior externalidade em reas urbanas.

Sua presena est adquirindo dimenses dramticas em cidades como Cidade do
Mxico, Santiago do Chile (JARA-DAZ; VERGARA; GLVEZ, 2006, p. 435,
traduo nossa).
Na ndia, o nmero de veculos cresceu de 0,3 milhes em 1951, para cerca
de 50 milhes em 2000, tendo o seu problema agravado por um aumento constante
da populao urbana e da maior concentrao de veculos. Uma mudana gradual
no transporte de passageiros e de carga sobre trilhos para o transporte rodovirio,
tambm levou a um aumento acentuado no consumo de combustvel. Vrias leis
foram promulgadas na ndia para controle da poluio veicular. Uma parte das
estratgias de reduo da poluio veicular tem sido introduzida em Delhi e tem sido
gradualmente estendida a outros centros urbanos, como, por exemplo, a
substituio de veculos antigos e a introduo do gs natural comprimido (GNC)
como combustvel em todos os veculos de transportes pblicos. No entanto, ainda
um longo caminho antes que a situao da poluio do ar das cidades possa ser
considerada segura, em relao s diretrizes da qualidade do ar especificadas pela
OMS (SHARMA; CHAUDHRY; CHALAPATI RAO, 2004).
Como forma de restringir o uso do veculo, existe a possibilidade de
implantao de pedgio urbano em horrios de pico ou em reas congestionadas.
Essa restrio ocorre de modo diferente da do rodzio, onde, nesse caso, o uso do
veculo proibido em um determinado perodo do dia, conforme a placa.
Sort (2006) menciona que Cingapura um exemplo de cidade moderna
planejada para o transporte coletivo e aplica uma poltica de restrio ao uso do
veculo privado por meio do pedgio (Figura 52).
Em Londres, existe o pedgio urbano (Figura 53) desde 2003, porm a sua
implementao durou mais de trs dcadas para acontecer (MAHENDRA, 2008). O
objetivo uma circulao mais fluda na rea central, sendo que a porcentagem de
carros que a acessam de apenas 10% em comparao com uma mdia nacional
de 40% (SORT, 2006; STEMEERS, 2003).
Figura 52 Rede de autopistas e rea sujeita ao pedgio em Cingapura

Figura 53 Rede de autopistas e rea sujeita ao pedgio em Londres
(SORT, 2006)
Mahendra (2008) realizou um estudo sobre as perspectivas de preos e

tarifao de congestionamento em quatro regies da Amrica Latina, sendo: Cidade
do Mxico, So Paulo, Santiago e Bogot. As duas primeiras possuem uma
populao aproximada de 21 e 19 milhes de habitantes, respectivamente, Santiago
tem cerca de 6 milhes de habitantes e Bogot 8 milhes. A taxa mdia de
propriedade de carro estimada em 130 carros por 1.000 habitantes em Bogot,
148 em Santiago, 166 na Cidade do Mxico e 184 carros em So Paulo
(MAHENDRA, 2008, p. 107, traduo nossa).
Todas essas cidades tm proibio de trfego implementada e a questo da
tarifao do congestionamento, ou pedgio urbano, j vem sendo considerada em
So Paulo e em Santiago.
A tarifao do congestionamento, segundo Mahendra (2008), ter impactos
negativos sobre os grupos sociais de baixa e mdia renda que utilizam o automvel.
Ao se considerar as melhores maneiras de compensar esses grupos de pessoas,
est a utilizao da receita da tarifao para o investimento em transporte coletivo,
uma vez que as pessoas de baixa e mdia renda migrariam do automvel para um
transporte coletivo de melhor qualidade.
Em Londres, as receitas da taxa de congestionamento so investidas em
transporte coletivo, isto, inclusive, exigido por lei para ser usado desta forma por
um perodo de 10 anos (MAHENDRA, 2008, p. 124, traduo nossa).
Em relao ao transporte coletivo, Bogot tem um sistema exemplar que o
Bus Rapid Transit (BRT), conhecido como TransMilenio. Ele foi inaugurado em 2000
e atraiu muitos usurios do veculo particular, sendo que o sistema consiste em uma
estrutura tronco-alimentadora, com ultrapassagens nas estaes, quatro pistas (2+2)

nos corredores de alta demanda, servios de nibus expressos, nibus biarticulados,
estaes elevadas e tarifas pr-pagas. O BRT tornou-se um sistema muito eficaz
com capacidade para 40.000 passageiros por hora em cada sentido (MOVIMENTO
NOSSA SO PAULO; COLETIVO DIA MUNDIAL SEM CARRO; TC URBES
MOBILIDADE E PROJETOS URBANOS, 2010).
As polticas de transporte de Bogot investem em medidas para reduzir a
utilizao do automvel, como a construo de rede de ciclovias pela cidade
(MAHENDRA, 2008). A CicloRuta, ciclovia que integra reas de subrbio ao centro,
s rotas do BRT e aos parques da cidade, possui uma extenso de 340 km
(MOVIMENTO NOSSA SO PAULO; COLETIVO DIA MUNDIAL SEM CARRO; TC
URBES MOBILIDADE E PROJETOS URBANOS, 2010).
Cidades como Londres, Nova Iorque e Berlim possuem mais de 1.000 km
dedicados ao transporte coletivo, ou Buenos Aires que, apesar de um sistema de
metr pequeno (menos de 50 km), possui mais de 800 km de trens para passageiros
que atendem uma populao de apenas 3 milhes de habitantes (MOVIMENTO
Nas cidades norte-americanas o transporte coletivo tem uma incidncia
claramente menor que o transporte privado, se bem que Nova Iorque e Los Angeles
so exemplos extremos em sentidos opostos (SORT, 2006, p. 190, traduo
nossa). A seguir tem-se a abordagem das caractersticas urbanas e de transportes
de algumas cidades mundiais.
Nova Iorque, por exemplo, uma cidade densa e foi pioneira no
desenvolvimento das redes ferrovirias metropolitanas. Porm, esse processo
finalizou em 1930 quando a cidade desenvolveu a primeira rede mundial de
autopistas, o que impulsionou a disperso (SORT, 2006, p. 190, traduo nossa).
J Los Angeles tem formao descentralizada e de baixa densidade, sendo
que uma boa parte da populao possui renda para adquirir um automvel, o qual
propiciou o desmantelamento da rede de transportes coletivos e a ampla criao de
infraestrutura para atender a demanda pelo transporte individual. Porm, o
congestionamento da rede viria tem impulsionado, nos ltimos anos, a criao de
infraestrutura ferroviria (SORT, 2006).
Paris tem uma rede de metr bastante densa na rea central, porm quase
inexistente nos subrbios. A criao, em meados de 1970, de uma rede de metr
regional a partir das linhas da ferrovia impulsionou o uso do transporte coletivo em
toda a regio (SORT, 2006).
A rede ferroviria de Tquio destaca-se pela eficincia, o que pode ser
explicado pelo prprio desenvolvimento urbano, tanto residencial como comercial,
que foi criado pelas prprias companhias ferrovirias ao redor das estaes. Tquio
uma cidade densa, com uma rede viria relativamente escassa, com grande
concentrao de empregos na regio central (SORT, 2006).
A Cidade do Mxico tem predomnio do sistema virio, porm, diferentemente
de Los Angeles, possui nveis de renda e de motorizao ainda baixos que tem
propiciado o aparecimento quase espontneo de uma densa rede de transportes
coletivos (SORT, 2006, p. 188, traduo nossa). A Cidade do Mxico uma das
mais poludas do mundo, onde a OMS estima que a concentrao de partculas
suspensas no ar tem, em mdia, 179 g/m3, valor esse muito superior ao
recomendado. A fumaa exalada de 4 milhes de veculos na cidade a principal
responsvel pela baixa qualidade do ar (UITP, 2003).
Na Figura 54 tem-se a rede de transporte coletivo e as autopistas nas cidades
de Londres, Nova Iorque, Berlim, Los Angeles, Paris, Tquio e Cidade do Mxico.
Alm do transporte coletivo, muitas cidades esto priorizando o deslocamento
de bicicletas, como o caso, por exemplo, de Copenhague, na Dinamarca, onde
55% dos moradores utilizam a bicicleta todos os dias e existem cerca de 350 km de
ciclovias na cidade, junto com outros 40 km de ciclovias verdes (MOVIMENTO
Figura 54 Rede de transporte coletivo e autopistas nas cidades de Londres, Nova Iorque, Berlim,
Los Angeles, Paris, Tquio e Cidade do Mxico
(SORT, 2006)
Nesse cenrio importante que sejam feitas recomendaes focadas

principalmente nas redues das emisses que causam altas concentraes de
poluentes no ambiente. Tem-se, por exemplo, a nfase no planejamento urbano
voltado para a otimizao da infraestrutura existente e para as regies providas de
emprego, servios, lazer e comrcio, evitando a necessidade de grandes
deslocamentos; a priorizao do transporte coletivo em detrimento ao individual e a
implantao de melhorias nas condies de circulao e segurana do transporte
no motorizado, tais como passeios e ciclovias adequadamente tratados e
dimensionados.
4.4.1 Aes e propostas em So Paulo
Visando melhorar a qualidade do ar e reduzir o nvel de poluentes que os

veculos automotores liberam, foram realizadas as seguintes aes62:
- em 1979, teve incio o Programa Nacional do lcool (PROALCOOL), onde
ocorreram novas e importantes modificaes na composio dos combustveis
utilizados pelos veculos automotores;
- durante os anos 1980, ocorreu a criao do Programa de Controle da
Poluio do Ar por Veculos Automotores (PROCONVE);
- em 1990 surgiu uma nova alternativa em termos de combustvel automotivo,
quando, devido escassez de etanol anidro no mercado brasileiro, foi introduzida,
em carter emergencial, a mistura gasolina-etanol-metanol (7%-60%-33% em
volume, respectivamente) para utilizao em veculos movidos a etanol;
- em 1996 e 1997, a Operao Rodzio foi realizada por meio da Lei n
12.490, de 03 de outubro de 1997 (SO PAULO, 1997) e perdura at hoje63;
- em 1998, o Governo Federal elevou o teor de lcool anidro na gasolina para
24% em volume;
- em 2002, a CETESB elaborou uma proposta para o controle das emisses
das motocicletas e estabeleceu o Programa de Controle da Poluio do Ar por
Motociclos e Veculos Similares (PROMOT);
- em 2005, a Petrobras introduziu nas Regies Metropolitanas de So Paulo,
Santos, Campinas e So Jos dos Campos, o leo diesel S500, com teor mximo de
500 ppm de enxofre, que veio a substituir o leo diesel metropolitano com 2.000 ppm
de enxofre, trazendo inegveis vantagens ambientais pela retirada de 75% em
massa do enxofre contido no leo diesel e o equivalente potencial de reduo na
emisso de xidos de enxofre e de fumaa em todos os veculos a diesel na frota,
independente da tecnologia construtiva do motor;
- em 2006, introduziu-se novas melhorias no leo diesel automotivo com o
lanamento de um leo diesel com 200 ppm de enxofre, destinado a veculos leves a
diesel;
62
Disponvel em: <http://www.cetesb.sp.gov.br/ar/Emisso-Vecular/13-Combustveis>. Acesso em: 15 abr. 2011.
63
Alm da restrio de circulao para os veculos leves, existe, tambm, restrio ao trnsito de caminhes,
cujo objetivo evitar a piora dos congestionamentos e, consequentemente, da poluio.
- em 2008, iniciou-se o Programa de Inspeo Veicular64.

Alm dessas aes, os nibus esto recebendo opes de combustveis
menos poluentes, como o etanol, diesel de cana-de-acar e os veculos hbridos
que utilizam dois motores, um eltrico e outro movido a diesel. A introduo desses
combustveis visa ao controle de emisses, com melhora significativa na reduo da
emisso dos poluentes regulamentados, em especial de material particulado por
veculos pesados do ciclo diesel.
Em 2009, foi instituda a Poltica de Mudana do Clima no Municpio de So
Paulo, por meio da Lei n 14.933/09, de 05 de junho de 2009 (SO PAULO, 2009b),
e, entre as diretrizes propostas, esto a distribuio de usos e intensificao do
aproveitamento do solo de forma equilibrada, a priorizao da circulao do
transporte coletivo e a promoo de reas permeveis.
Tambm em 2009, foi instituda a Poltica Estadual de Mudanas Climticas,
de acordo com a Lei n 13.798/09, de 09 de novembro de 2009 (SO PAULO,
2009c) e a Poltica Nacional sobre Mudana do Clima, conforme Lei n 12.187/09,
de 29 de dezembro de 2009 (BRASIL, 2009). O objetivo dessa lei contribuir para
reduzir ou estabilizar a concentrao dos gases de efeito estufa na atmosfera.
Com relao reduo das emisses dos gases de efeito estufa, foram
fixadas, para 2012, redues em 30% das emisses antrpicas de gases de efeito
estufa em relao ao ano de 2005 (SO PAULO, 2009b); 20% das emisses
relativas a 2005, em 2020 (SO PAULO, 2009c) e de 36,1% a 38,9% para 2020
(BRASIL, 2009).
Aes integradas visando reduzir a poluio atmosfrica so importantes,
bem como a conscientizao da populao, as recomendaes e os programas
necessrios para atingir tal objetivo.
64
A inspeo veicular iniciou as suas atividades em 2008, onde foram inspecionados, a princpio, os veculos a
diesel. Em 2009, o programa foi estendido para os veculos fabricados entre 2003 e 2008, mais toda a frota de
motocicletas. Em 2010, o programa contemplou toda a frota cadastrada no Municpio de So Paulo com a
expectativa de que os nveis de poluio do ar cassem cerca de 40% nos primeiros quatro anos de operao do
Programa de Inspeo Ambiental Veicular. Um dos objetivos da inspeo fazer com que os veculos recebam
uma manuteno adequada, uma vez que, o contrrio, contribui para o aumento da poluio principalmente em
relao frota de veculos em circulao com idade superior a 10 anos. Em 2007, 41,08% dos veculos da
RMSP estavam nessa situao, conforme Pesquisa Origem e Destino de 2007 (METR/SP, 2008).
4.4.2 Ideias, tecnologias e projetos
A seguir so detalhadas as ideias, as tecnologias e os projetos que visam aos

ambientes menos poludos.
4.4.2.1 Compartilhamento de veculos

Existem iniciativas visando otimizar as viagens, como o caso do
compartilhamento de carro e txi com o objetivo de melhorar a mobilidade. Essa
iniciativa tambm conhecida como car pool e significa carona solidria.
O servio consiste numa base de dados de usurios e uma ferramenta de
pesquisa que permite o encontro de pessoas que renam as condies necessrias
ao compartilhamento de uma viagem ou determinado percurso.
Tambm existe a possibilidade de um mtodo de compartilhamento de carro
que foi implantado em So Francisco, nos Estados Unidos, onde o proprietrio
aceita alugar seu carro por um determinado nmero de horas por ms, j que no
precisa do veculo todo o tempo. A taxa equivalente a R$ 8,00 por hora, valor
inferior ao de um txi e, pelas redes sociais, possvel localizar as pessoas por cada
rua e bairro, facilitando o negcio.
4.4.2.2 Veculos menos poluentes

importante ressaltar que vrios estudos esto sendo feitos para que se
tenha incio uma nova era na mobilidade urbana, para que os veculos sejam menos
poluentes. Entre as opes, tm-se os automveis hbridos (com motor de
combusto e eltrico), os puramente eltricos e os movidos a hidrognio.
O arquiteto e urbanista Jaime Lerner desenvolveu o Dock Dock (Figura 55),
sendo esse o menor carro eltrico j concebido: mede 60 cm de largura, 1,38 m de
comprimento e 1,5 m de altura. Atinge velocidade mxima de 20 km/h e foi pensado
para circular em faixas compartilhadas com pedestres, bicicletas e locais onde o
trnsito de automveis restrito. Sua inspirao vem do Velib, sistema de bicicletas
pblicas de Paris. A ideia que os veculos funcionem como complemento do
sistema de transporte coletivo, possibilitando deslocamento mais rpido do que o
permitido pela caminhada e mais confortvel do que sobre uma bicicleta. Como no
modelo parisiense, os veculos sero alugados em reas de grande circulao,
prximas aos terminais de nibus ou metr. Os usurios podero retir-los e
devolv-los em qualquer estao, pagando com carto de crdito.
Figura 55 Carro eltrico Dock-Dock, idealizado por Jaime Lerner

Disponvel em: <http://arquitetos.jaimelerner.com/d/dock-dock/>. Acesso em: 02 ago. 2012
Depois do xito no projeto do Velib, a prefeitura de Paris implantou o Autolib,

um carro de uso coletivo, para at quatro pessoas. Todos os veculos so de baixa
emisso de CO2 e h ainda modelos hbridos. A tarifa varia de acordo com a
categoria.
Outra iniciativa nessa linha o Personal Rapid Transit (Figuras 56 e 57), um
veculo eltrico para at quatro pessoas que circula sobre trilhos com estaes
situadas a pequena distncia. Ele dispensa motorista, sendo o usurio quem aciona
um boto correspondente estao em que deseja descer. Um modelo piloto est
sendo construdo no aeroporto internacional de Londres. A ideia central que o
transporte de massa consiga resolver o problema de grandes deslocamentos,
porm, no acaba com a necessidade de deslocamento individual dentro de um
mesmo bairro ou entre bairros vizinhos.
Figura 56 Exemplo de Personal Rapid Transit

Disponvel em: <http://londonunlocked.org/?p=146>. Acesso em: 02 mai. 2011
Figura 57 Exemplo de Personal Rapid Transit
Disponvel em: <http://www.wired.com/autopia/2008/10/personal-pod-1/>. Acesso em: 02 mai. 2011
4.4.2.3 Ferroanel
A proposta de uma rede planejada e integrada, como o ferroanel, o hidroanel
e o rodoanel, eliminaria a necessidade de circulao de muitos caminhes na RMSP,
o que diminuiria os congestionamentos e a poluio.
Essa rede pode, inclusive, mudar a imagem atual do transporte de carga que
automaticamente vinculada aos caminhes, poluio, sujeira e degradao do
ambiente urbano. O transporte de carga deve fazer parte de um conceito logstico
baseado na distribuio sustentvel.
4.4.2.4 O resgate da importncia das guas: transporte e qualidade ambiental

Em apenas cem anos, durante o processo acelerado e descontrolado de
industrializao e expanso urbana, os leitos maiores dos rios foram aterrados e
ocupados pela cidade (DELIJAICOV, 1998, p. 5). Com isso, perdeu-se a
oportunidade de implantao do Parque Linear Metropolitano e desprezou-se a
navegao fluvial que, juntamente com a ferrovia e com a rodovia, poderia formar
um sistema fundamental e integrado, conforme mencionado anteriormente.
Existe um estudo sendo desenvolvido, desde maro de 2010, sobre a Pr-
Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental do Hidroanel Metropolitano
(DELIJAICOV et al., 2011). Entre as entidades envolvidas nesse estudo tm-se o
Departamento de Engenharia Naval da USP, a Agncia de Transportes do Estado de
So Paulo (ARTESP), o Departamento de Estradas de Rodagem de So Paulo
(DER), a Secretaria Estadual de Logstica e Transportes, o Departamento Hidrovirio
do Estado de So Paulo (DH) - rgo vinculado Secretaria de Logstica e
Transportes - sendo esse o responsvel pela administrao e operao da hidrovia
do Tiet.
Esse estudo tem como escopo avaliar o trfego, a capacidade e o mercado
potencial; os aspectos de engenharia, socioeconmicos e ambientais; as condies
de intermodalidade no transporte de cargas; as melhorias nos deslocamentos dos
usurios dos sistemas virios locais e as configuraes e solues associadas s
diversas etapas de implantao. Alm disso, o estudo visa analisar as possveis
interfaces do hidroanel com o rodoanel e o ferroanel.
Fazer com que os Rios Tiet e Pinheiros passem a ser utilizados como meio
de transporte de cargas significa aliviar do trnsito da RMSP em boa parte das 400
mil viagens de caminho por dia ou 1 bilho de toneladas de cargas/ano, alm de
reduzir significativamente a emisso de particulados e de gases de efeito estufa,

pois o transporte hidrovirio emite 6 vezes menos gs carbnico e 18 vezes menos
NOx do que o transporte rodovirio, para transportar cada ton/km. Com a reduo
em 30% do volume de cargas que passa pela cidade j seria um ganho significativo,
seja do ponto de vista econmico ou ambiental (MOVIMENTO NOSSA SO PAULO;
COLETIVO DIA MUNDIAL SEM CARRO; TC URBES MOBILIDADE E PROJETOS
URBANOS, 2010).
A princpio, o Hidroanel Metropolitano seria utilizado para transportar cargas,
mas, no futuro, o meio pode se estender para o transporte de passageiros. Alm do
transporte de passageiros com barcos bastante rpidos e desafogando as horas de
pico (DELIJAICOV, 1998, p. 33), o tratamento e a limpeza dos rios e das represas,
potencializam a implantao de um polo de lazer e turismo. Estaes hidrovirias
bem localizadas, com infraestrutura disponvel e com conexes, como, por exemplo,
ciclovias e percursos para pedestres, estaes ferrovirias e pontos de nibus,
podem fomentar uma mobilidade urbana mais sustentvel.
Delijaicov (1998) menciona que o projeto no uma fantasia e que ele
economicamente vivel, bastando existir, para tanto, comprometimento por parte dos
governantes, j que o projeto pode levar 20 anos e atravessar at cinco gestes.
146
Caracterizao do Distrito da Barra Funda 147
5 Caracterizao do
Distrito da Barra Funda
O Distrito da Barra Funda (Figuras 58 e 59) faz parte da Subprefeitura da
Lapa e est localizado na regio oeste do Municpio de So Paulo, com rea total de
5,60 km, populao de 14.383 habitantes e densidade populacional de 25,68
hab/ha65.
Figura 58 Mapa do Municpio de So Paulo com a delimitao do Distrito da Barra Funda

Figura 59 Ampliao do Distrito da Barra Funda
Disponveis em: <http://www.emplasa.sp.gov.br/portalemplasa/uit/CENTRO/BARRAFUNDA.pdf>.
Acesso em: 15 set. 2011
Apesar da disponibilidade de infraestrutura, a ocupao residencial da rea

baixa, como verificado na Figura 60. O uso do solo em reas parceladas
basicamente industrial (indstrias, galpes, transportadoras e armazns) e ainda h
grande nmero de terrenos e reas no ocupadas que correspondem a 500.000 m2
(EMURB, 2009a, 2009b).
Observa-se a ocupao de antigos galpes industriais, cujo uso atual de

revendedoras de automveis, casas de espetculos, danceterias e outros. Tem-se,
tambm, a presena de reas residenciais de padro precrio, principalmente nas
proximidades da Marginal do Rio Tiet, Rua Professor Jos Nelo Lorenzon e Rua
Nicolas Boer.
65
Informaes disponveis em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/
subprefeituras/dados_demograficos/index.php?p=12758>. Acesso em: 31 jan. 2012.
148 Caracterizao do Distrito da Barra Funda
Figura 60 Uso do solo no Distrito da Barra Funda

Disponvel em: <http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br/mapas/
17_uso_do_solo_predominante_2008_2008_4.pdf>. Acesso em: 10 out. 2011
O distrito possui em seu territrio diversos equipamentos urbanos

referenciais, conforme Figura 61. Apesar da regio possuir tais equipamentos, eles
no apresentam conectividade e nem representam a ideia de conjunto. Esse cenrio
ainda pior para os pedestres que, na rea como um todo, so mal acolhidos pela
falta de percursos adequados (Figuras 62 e 63), sendo que, em alguns pontos, as
caladas so abruptamente interrompidas obrigando o pedestre a caminhar pela
faixa de rolamento. Concomitantemente, tem-se: poluio do ar devido ao trfego
constante de veculos; falta de vegetao que, entre outros, no proporciona
sombras ao longo do percurso e pontos de apoio e de descanso ineficientes. Isso
tudo agravado em relao s pessoas com deficincia ou com mobilidade
reduzida, o que acaba no permitindo a autonomia nos deslocamentos.
Legenda
Comrcio e Servios Esporte e Lazer Educao e Cultura Institucional
1 Telha Norte 1 Academia de Treinamento 1 Universidade Paulista 1 Frum Criminal
Palmeiras (Unip)
2 Leroy Merlin 2 Centro de Treinamento do 2 Sesc Pompia (fora 2 Frum Trabalhista
So Paulo dos limites do Distrito)
3 C&C Casa e 3 Nacional Atltico Clube 3 Casa das Caldeiras -
Construo
4 Dicico 4 Sociedade Esportiva 4 Universidade Nove de -
Palmeiras julho (Uninove)
5 Bourbon Shopping 5 Parque da gua Branca 5 Universidade Estadual -
Paulista (UNESP)
6 Centro Empresarial 6 Playcenter 6 Memorial da Amrica -
da gua Branca Latina
7 Shopping Center 7 Centro Esportivo Baby 7 TV Record -
West Plaza Barioni
66
8 Terminal Intermodal - 8 Fbrica dos Sonhos -
Barra Funda
- - 9 Centro de Treinamento -
e Educao de Trnsito
da CET (Cetet)
Figura 61 Equipamentos urbanos referenciais no Distrito da Barra Funda
Elaborado pela autora com base em Google Maps. Disponvel em: <http://maps.google.com.br/>.
Acesso em: 16 jan. 2012
66
A "Fbrica dos Sonhos" um antigo projeto antes chamado "Cidade do Samba, cuja ideia receber os
barraces das escolas de samba do Grupo Especial, com uma arena de shows, museu de artigos carnavalescos
e um polo de capacitao de profissionais do carnaval.
Figura 62 Acmulo de lixo na calada da Rua Moiss Kauffmann (2011)

Figura 63 Ausncia total de reas verdes no percurso dos pedestres da Avenida Auro Soares de
Moura Andrade (2011)
Nas proximidades do Distrito da Barra Funda existe a ciclovia da Avenida
Sumar, mas, o distrito em si, no possua nenhum percurso para os ciclistas at 20
de dezembro de 2011, quando foi inaugurada a ciclorrota 67 da Lapa (Figura 64) que
possui um percurso bastante restrito na Barra Funda, contemplando apenas trechos
da Rua Dr Germaine Burchard e Rua Turiass. O trajeto tem 18 km de extenso,
entre os parques Villa-Lobos e gua Branca, e, dentro do seu percurso, esto o
Centro Educacional e Esportivo Edson Arantes do Nascimento, o Servio Social do
Comrcio (SESC) Pompia e a Sociedade Esportiva Palmeiras.
Figura 64 Percurso da ciclorrota da Lapa

Disponvel em: <http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1023815-nova-ciclorrota-comeca-a-funcionar-
hoje-na-zona-oeste-de-sp.shtml>. Acesso em: 19 jan. 2012
67
Ciclorrota, ou rotas ciclveis, so percursos nos quais o ciclista pode deslocar-se com segurana nas vias
compartilhadas com o trfego motorizado (INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE, 2010).
A estao Palmeiras-Barra Funda do Metr possui bicicletrio com 10

bicicletas disponveis para emprstimo e 10 vagas de estacionamento; porm,
apesar dessa facilidade, no h incentivo para os ciclistas utilizarem as bicicletas
devido ao fato de no existir percurso apropriado, conectando esse importante meio
de transporte cidade.
O distrito apresenta oferta de transporte de alta capacidade, como o trem e o
metr, e possui diversas linhas de nibus, o que facilita o acesso da populao de
praticamente qualquer ponto da cidade e regio metropolitana. Alm disso, o distrito
possui dois corredores de nibus: um na Avenida Francisco Matarazzo e o outro na
Avenida Marqus de So Vicente.
5.1 Diretrizes das principais legislaes
Tem-se como foco a verificao da abordagem para o Distrito da Barra Funda

em relao s definies, aos objetivos e aos parmetros legais do Estatuto da
Cidade (BRASIL, 2001), do Plano Diretor Estratgico do Municpio de So Paulo
(SO PAULO, 2002) e dos Planos Regionais Estratgicos das Subprefeituras (SO
PAULO, 2004).
5.1.1 Estatuto da Cidade
O Estatuto da Cidade, Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001 (BRASIL, 2001),

define que o imvel considerado subutilizado ou sem uso quando o seu
aproveitamento inferior ao mnimo definido no plano diretor68 ou em legislao dele
decorrente. O proprietrio obrigado a parcelar, edificar ou utilizar o solo urbano no
edificado, subutilizado ou no utilizado, estando sujeito aplicao de condies e
prazos para efetivao da referida obrigao.
Porm, existem casos onde se tem o interesse de construir acima do
permitido nas legislaes. A modificao de ndices e caractersticas de
parcelamento, uso e ocupao do solo e subsolo, bem como alteraes das normas
edilcias, considerado o impacto ambiental delas decorrente, est previsto nas
operaes urbanas consorciadas, institudas pelo Estatuto da Cidade, que, por meio
68
O Estatuto da Cidade regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituio Federal de 1988, obrigando os
municpios com mais de 20.000 habitantes, inseridos em regies metropolitanas e de interesse turstico e
ambiental, a elaborar seus planos diretores.
de lei municipal especfica, baseada no plano diretor, poder delimitar reas para a
aplicao dessas operaes.
Segundo o Estatuto (BRASIL, 2001), a operao urbana consorciada um
conjunto de intervenes e medidas coordenadas pelo poder pblico municipal, com
a participao dos proprietrios, moradores, usurios permanentes e investidores
privados, com o objetivo de alcanar em uma rea transformaes urbansticas
estruturais, melhorias sociais e valorizao ambiental.
5.1.2 Plano Diretor Estratgico
O Plano Diretor Estratgico, Lei n 13.430, de 13 de setembro de 2002 (SO

PAULO, 2002), delimita reas para as novas Operaes Urbanas (Diagonal Sul,
Diagonal Norte, Carandiru-Vila Maria, Rio Verde-Jac, Vila Leopoldina, Vila Snia e
Celso Garcia, Santo Amaro e Tiquatira), alm das existentes (Faria Lima, gua
Branca, Centro e guas Espraiadas), com os permetros descritos nas suas leis
especficas. O Distrito da Barra Funda foi contemplado, quase que em sua
totalidade, na Operao Urbana gua Branca.
Nessas reas ficam estabelecidos o coeficiente de aproveitamento mnimo
igual a 0,2, bsico igual ao definido em lei para a zona (sendo igual a 1, segundo o
Plano Regional Estratgico da Subprefeitura da Lapa) e mximo igual a 4, que
podero ser atingidos mediante Outorga Onerosa de Potencial Construtivo 69 e
Transferncia do Direito de Construir70, bem como o estoque de potencial a eles
relativo, com base nos estudos tcnicos de capacidade de suporte da infraestrutura
de circulao e nas finalidades da interveno.
A racionalizao do uso da infraestrutura instalada, em particular a do sistema
virio e de transportes para evitar a sua sobrecarga ou ociosidade, e a
democratizao do acesso terra e habitao, de modo a estimular os mercados
69
reas Passveis de Outorga Onerosa de Potencial Construtivo Adicional so aquelas onde o direito de
construir poder ser exercido acima do permitido pela aplicao do coeficiente de aproveitamento bsico at o
limite estabelecido pelo uso do coeficiente de aproveitamento mximo, mediante contrapartida financeira (SO
PAULO, 2002).
70
O Executivo poder autorizar o proprietrio de imvel urbano, privado ou pblico, a exercer em outro local
passvel de receber o potencial construtivo, deduzida a rea construda utilizada quando necessrio, ou alien-lo,
parcial ou totalmente, para fins de: implantao de equipamentos urbanos e comunitrios; preservao, quando
for considerado de interesse histrico, ambiental, paisagstico, social ou cultural; servir a programas de
regularizao fundiria, urbanizao de reas ocupadas por populao de baixa renda e habitao de interesse
social (SO PAULO, 2002).
acessveis s faixas de baixa renda, correspondem, entre outros, aos objetivos

gerais constantes do plano diretor (SO PAULO, 2002).
Quanto circulao viria, o referido plano cita que deve haver a priorizao
do transporte coletivo sobre o transporte individual, por meio da articulao dos
meios de transporte em uma rede nica, de alcance metropolitano, integrada fsica e
operacionalmente. A oferta de locais de estacionamento deve ser disciplinada de
modo com que essa ocorra junto aos terminais e estaes de transporte coletivo
para incentivar a intermodalidade.
Alm disso, o plano tambm cita que devem ser ampliadas e melhoradas as
condies de circulao de pedestres e de grupos especficos, como idosos, pessoas
com deficincia e crianas. As ciclovias s so citadas nos objetivos do Programa de
Recuperao Ambiental de Cursos Dgua e Fundos de Vale, onde elas deveriam
ser construdas ao longo das reas verdes (Figura 65), juntamente com as vias de
circulao de pedestres.
Figura 65 reas verdes previstas no Distrito da Barra Funda

Disponvel em: <http://ww2.prefeitura.sp.gov.br/secretarias/desenvolvimentourbano/mapa/
01_Rede_hidrica.jpg>. Acesso em: 14 jan. 2012
Como forma de alcanar as transformaes urbansticas aliadas existncia

de infraestrutura, de acessibilidade e de boas condies locacionais, o Distrito da
Barra Funda foi enquadrado pelo plano diretor como Macrorea de Reestruturao e
Requalificao, compreendendo, como zonas de uso, a Zona Industrial em
Reestruturao71 (ZIR) e as Zonas Mistas72 (ZM) (Figura 66). A referida ZIR passou
71
As ZIR so pores do territrio em processo de reestruturao com a implantao de usos diversificados e
ainda destinadas manuteno e instalao de usos industriais (SO PAULO, 2002).
72
As ZM destinam-se implantao de usos residenciais e no residenciais, de comrcio, de servios e
indstrias, conjuntamente aos usos residenciais, segundo critrios gerais de compatibilidade de incmodo e
qualidade ambiental (SO PAULO, 2002).
a denominar-se Zona Predominantemente Industrial73 (ZPI), de acordo com a Lei n

13.885/2004 (SO PAULO, 2004), que estabelece, entre outros, normas
complementares ao Plano Diretor Estratgico e que citada com maiores detalhes
ao longo deste texto.
O plano diretor tambm delimita duas Zonas Especiais de Interesse Social 74
(ZEIS) (Figura 67) no Distrito da Barra Funda: a ZEIS 1 e a ZEIS 3. No primeiro caso
esto as reas ocupadas por populao de baixa renda, abrangendo favelas,
loteamentos precrios e empreendimentos habitacionais de interesse social ou do
mercado popular, em que haja interesse pblico, ou dos planos regionais ou de lei
especfica, em promover a recuperao urbanstica, a regularizao fundiria, a
produo e manuteno de Habitaes de Interesse Social75 (HIS). J as ZEIS 3,
so reas com predominncia de terrenos ou edificaes subutilizados situados em
reas dotadas de infraestrutura, servios urbanos e oferta de empregos, onde haja
interesse pblico, dos planos regionais ou de lei especfica, em promover ou ampliar
o uso por HIS ou de Habitaes do Mercado Popular76 (HMP), e melhorar as
condies habitacionais da populao moradora. O coeficiente de aproveitamento
mximo para as ZEIS o definido para a operao urbana na qual a ZEIS est
inserida.
73
As ZPI so pores do territrio destinadas implantao de usos diversificados onde a preferncia dada
aos usos industriais incmodos e s atividades no residenciais incmodas (SO PAULO, 2004).
74
As ZEIS so pores do territrio destinadas, prioritariamente, recuperao urbanstica, regularizao
fundiria e produo de Habitaes de Interesse Social ou do Mercado Popular, incluindo a recuperao de
imveis degradados, a proviso de equipamentos sociais e culturais, espaos pblicos, servio e comrcio de
carter local (SO PAULO, 2002).
75
HIS destinada s famlias com renda igual ou inferior a 6 salrios mnimos, de promoo pblica ou a ela
vinculada, com padro de unidade habitacional com um sanitrio, at uma vaga de garagem e rea til de no
mximo 50 m, com possibilidade de ampliao quando as famlias beneficiadas estiverem envolvidas
diretamente na produo das moradias (SO PAULO, 2002).
76
HMP destinada s famlias de renda igual ou inferior a 16 salrios mnimos ou capacidade de pagamento a
ser definida em lei especfica, de promoo privada, com padro de unidade habitacional com at dois sanitrios,
at uma vaga de garagem e rea til de no mximo 70 m (SO PAULO, 2002).
Figura 66 Uso e ocupao do solo no Distrito da Barra Funda

Disponvel em: <http://ww2.prefeitura.sp.gov.br/secretarias/desenvolvimentourbano
/mapa/06_Uso_solo.jpg>. Acesso em: 14 jan. 2012
Figura 67 ZEIS no Distrito da Barra Funda
Disponvel em: <http://ww2.prefeitura.sp.gov.br/secretarias/desenvolvimentourbano
/mapa/07_zeis.jpg>. Acesso em: 14 jan. 2012
5.1.3 Plano Regional Estratgico da Subprefeitura da Lapa
A Lei n 13.885, de 25 de agosto de 2004 (SO PAULO, 2004), estabelece

normas complementares ao Plano Diretor Estratgico, conforme mencionado
anteriormente, institui os Planos Regionais Estratgicos das Subprefeituras, dispe
sobre o parcelamento, disciplina e ordena o uso e ocupao do solo do Municpio de
So Paulo. O Distrito da Barra Funda contemplado no Plano Regional Estratgico
da Subprefeitura da Lapa (SO PAULO, 2004).
Os objetivos do parcelamento e da ordenao do uso e ocupao do solo
contidos na Lei n 13.885/2004 (SO PAULO, 2004), referem-se, entre outros,
distribuio mais equilibrada das atividades econmicas a fim de reduzir o tempo de
circulao; oferta de empregos prximos a moradia; preservao e melhoraria da
qualidade de vida urbana para toda a populao; garantia da fluidez e do
desempenho do sistema de circulao, principalmente do transporte coletivo;
eliminao dos obstculos e coexistncia de usos no mesmo lote ou edificao.
Em relao aos objetivos da poltica de desenvolvimento urbano ambiental
para a regio oeste do municpio, a referida lei contempla, entre eles, o estmulo e
incentivo a implantao de atividades tercirias relacionadas com a economia
globalizada; a promoo da extenso turstica e cultural do centro metropolitano no

sentido oeste alcanando o Memorial da Amrica Latina; a permisso e o estmulo
implantao de atividades esportivas, tursticas e culturais, aproveitando a extensa
plancie aluvial existente e o incentivo criao de novas centralidades (SO
PAULO, 2004).
Visando atingir esses objetivos, a lei detalha o uso e a ocupao dos distritos,
sendo que, para o Distrito da Barra Funda, esto previstas ZM, Zona Especial de
Preservao Cultural77 (ZEPEC) e ZEIS, no existindo referncia aos usos
industriais (ZPI) (Figura 68). Porm, a lei cita que as zonas industriais devem ser
transformadas em ZM com o objetivo de promover o desenvolvimento urbano com
diversidade de usos residenciais e no residenciais, com qualidade ambiental, e,
alm disso, a lei tambm cita que deve ser permitida a permanncia e a expanso
das indstrias diversificadas nas ZM (SO PAULO, 2004).
Quanto s ZM, elas so representadas no distrito pelas ZM1, ZM3a e ZM3b,
sendo que a ZM1 definida como zona mista de baixa densidade e, as demais,
como zona mista de densidades demogrfica e construtiva altas, sendo que o
gabarito de altura mximo citado como sem limite. Tem-se a ZM3a/11 definida
como centralidade pelo Plano Regional Estratgico da Subprefeitura da Lapa, onde
esse cita que, nas centralidades, [...] devero ser criadas facilidades para a
circulao de pedestres, sem vedar, contudo, a circulao de veculos (SO
PAULO, 2004, p. 7).
As ZEPEC contidas no distrito so: Indstrias Reunidas Francisco
Matarazzo/Casa das Caldeiras, edifcios remanescentes do ramal ferrovirio, duas
locomotivas Davenport integrantes do complexo industrial S/A Ind. Reunidas
Francisco Matarazzo, Parque Fernando Costa (Parque da gua Branca), Memorial
da Amrica Latina e Igreja So Geraldo das Perdizes78.
77
As ZEPEC so destinadas preservao, recuperao e manuteno do patrimnio histrico, artstico e
arqueolgico, podendo se configurar como stios, edifcios ou conjuntos urbanos (SO PAULO, 2004).
78
Nesta igreja est o sino que anunciou a Independncia do Brasil.
Figura 68 Uso e ocupao do solo no Distrito da Barra Funda

Disponvel em: <http://ww2.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/secretarias/planejamento/
zoneamento/0001/parte_II/lapa/08-MAPA-LA-04.jpg>. Acesso em: 16 jan. 2012
As ZEIS so citadas no distrito como ZEIS1 e ZEIS3, sendo que foram

suprimidas algumas reas de ZEIS3 no plano regional em relao ao plano diretor.
Uma das reas ZEIS3 est inclusa na rea de Interveno Urbana 79 (AIU)
estabelecida pelo plano regional que foi denominada como AIU-08 (Figura 69) e
contempla tanto o Distrito da Barra Funda como o Distrito da Lapa. O coeficiente
mximo para as edificaes destinadas HIS na AIU-08 igual a 4, isento de
pagamento de outorga onerosa. A ZEIS1 e as demais reas da ZEIS3 ficam
condicionadas s determinaes da Operao Urbana gua Branca.
79
Segundo o plano diretor, ficam definidas como AIU, reas ao longo dos eixos das linhas de transporte coletivo,
com o objetivo de qualificar essas reas e seu entorno e obter recursos para aplicao na implantao e
melhoria das linhas de transporte pblico por meio da outorga onerosa do potencial construtivo adicional,
delimitadas por: faixas de at 300 m de cada lado dos alinhamentos do sistema de transporte coletivo de massa;
crculos com raio de at 600 m, tendo como centro as estaes do transporte metrovirio ou ferrovirio.
Figura 69 Desenvolvimento urbano delimitao da AIU-08

Disponvel em: <http://ww2.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/secretarias/planejamento
/zoneamento/0001/parte_II/lapa/08-MAPA-LA-05.jpg>. Acesso em: 16 jan. 2012
Tm-se, entre as diretrizes apresentadas na AIU-08, buscar interao com

organismos municipais, de forma que as delimitaes das ZEIS j contidas no plano
diretor e as delimitadas pelo plano regional possam ser implementadas com o
objetivo de promover a requalificao do Distrito da Barra Funda; considerar os bens
culturais e a requalificao dos eixos virios para que sejam criados percursos para
o pedestre onde se encontram as principais edificaes que permanecero como
referncia e objeto de programa cultural especfico; promover a regularizao
fundiria, especialmente da gleba voltada para a Avenida Nicolas Boer e Avenida
Marqus de So Vicente, visando estimular a diversificao de atividades (SO
PAULO, 2004).
Com relao ao sistema de transportes, o plano regional menciona priorizar o
transporte coletivo em determinadas vias, como, por exemplo, Avenida Marqus de
So Vicente, e promover a implantao integrada das medidas necessrias
utilizao plena do transporte coletivo sobre pneus (SO PAULO, 2004).
Visando recuperar gradualmente a arborizao urbana e a ampliao dos
espaos pblicos, foram acrescentados mais caminhos verdes, o que melhoria os
percursos para os pedestres.
Tem-se a incluso de uma ciclovia (Figura 70), o que, segundo a lei (SO
PAULO, 2004), interligar as centralidades, as estaes ferrovirias e metrovirias,
devendo ser delimitadas reas destinadas para bicicletrio junto s estaes de
transporte sobre trilhos, podendo ser criadas novas rotas ciclsticas nos planos de
bairro para alimentar a ciclovia.
Quanto ao sistema virio, o plano regional (SO PAULO, 2004) delimita, no
Distrito da Barra Funda, a Avenida Marqus de So Vicente, a Rua Tagipuru, a
Avenida Francisco Matarazzo e a Rua Turiass como vias comerciais. Alm disso, o
plano regional menciona o prolongamento da Avenida Auro Soares de Moura
Andrade e a conexo da Avenida Francisco Matarazzo com a Avenida Santa Marina
(Figura 70).
Figura 70 Sistema virio estrutural

Disponvel em: <http://ww2.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/secretarias/planejamento/
zoneamento/0001/parte_II/lapa/08-MAPA-LA-02.jpg>. Acesso em: 16 jan. 2012
5.2 Propostas urbansticas
Abaixo so analisadas as duas propostas urbansticas mais importantes em

relao ao Distrito da Barra Funda: Operao Urbana gua Branca e Concurso
Bairro Novo.
5.2.1 Operao Urbana gua Branca
A Lei n 11.774, de 18 de maio de 1995, estabelece diretrizes e mecanismos

para a implantao da Operao Urbana gua Branca (SO PAULO, 1995), alm de
definir o programa de melhorias previsto para a rea objeto da operao, cuja rea
bruta de 504 ha (Figura 71).
Figura 71 Permetro da Operao Urbana gua Branca

(EMURB, 2009b)
Essa rea abrange parcialmente a gua Branca, Perdizes e Barra Funda,

sendo que sua maior parte est inserida na vrzea natural do Rio Tiet, englobando
antigos meandros. uma rea susceptvel a inundaes naturais, fato esse
agravado por causa de desmatamento, impermeabilizao do solo, canalizao dos
crregos e ocupao inadequada das margens. Alm disso, situa-se em rea de
baixa densidade populacional, o que, segundo dados do censo demogrfico do
IBGE de 201080, o Distrito da Barra Funda, no qual a rea da operao est inserida,
encontra-se entre os menos densos do Municpio de So Paulo.
Com isso, a lei tem como justificativa recuperar um segmento da cidade que
bem localizado e apresenta baixo nvel de aproveitamento em relao s suas
potencialidades, como, por exemplo, existncia de infraestrutura e condies
adequadas de macroacessibilidade. Porm, a estrutura fundiria resultante do
processo de ocupao industrial, deixou grandes glebas que dificultam a
microacessibilidade, alm da presena da ferrovia que percorre toda a rea, com
seu traado longitudinal de leste a oeste, dificultando a articulao transversal de
norte a sul.
Entre os objetivos especficos previstos na referida lei, esto: a implantao
de um conjunto de melhoramentos virios visando ligaes de longo percurso; a
adoo de melhorias nos sistemas de macro e microdrenagem para diminuir os
problemas de inundao; a ampliao e a implantao de espaos pblicos, reas
verdes e equipamentos coletivos e o incentivo a ocupao das reas vazias.
Como diretrizes urbansticas tm-se: a promoo do adensamento e a
reestruturao da rea; a otimizao na utilizao da oferta de transporte coletivo e
dos equipamentos culturais e de lazer alocados na rea; a viabilizao da melhoria e
a expanso do sistema de drenagem; a implementao de equipamentos coletivos e
de reas verdes, entre outros.
Sendo objeto da lei de operao urbana (SO PAULO, 1995) e, portanto, um
instrumento urbanstico, estava prevista a modificao de ndices e caractersticas
de parcelamento, uso e ocupao do solo e subsolo, bem como modificao das
normas edilcias; alm da cesso onerosa do espao pblico areo ou subterrneo,
resguardado o interesse pblico e a regularizao de construes, reformas ou
ampliaes executadas em desacordo com legislao vigente e concludas at a
data da publicao dessa lei.
Assim, pressupem-se parcerias entre os setores pblico e privado de forma
que, o interessado na permisso de construir rea adicional definida pela lei,
deveria pagar os benefcios decorrentes de excees legislao, financiando,
assim, o investimento pblico na transformao da rea objeto da operao urbana.
80
Disponvel em: <http://www.censo2010.ibge.gov.br/sinopseporsetores/>. Acesso em: 01 fev. de 2012.
Por meio dessas parcerias e mecanismos referentes concesso onerosa dos

benefcios, estariam inferidos os objetivos de transformao com abrangncia fsica,
social e ambiental (SALES, 2005).
Na tentativa de se obter um maior alcance urbanstico, foi criado em 2001 um
Grupo de Trabalho Intersecretarial, com a coordenao da Secretaria Municipal de
Planejamento (SEMPLA), com o objetivo de reavaliao crtica e proposio de
elementos para a elaborao de resoluo normativa estabelecendo as seguintes
diretrizes (MAGALHES JNIOR, 2005):
- o estabelecimento de um projeto urbanstico abrangente quanto s
intervenes que seriam promovidas e que contemplasse a diversidade de usos,
desejvel para o local e hoje entendido como essencial para que se coloque em
evidncia a caracterstica de mltiplos usos e atividades pretendidas para esta
regio, ao contrrio da tendncia especializao ainda hoje acentuada naquele
territrio. Sendo assim, o projeto previa a formao de um ambiente onde
prevalecessem os mltiplos usos da cidade e a adoo de uma trama viria que
reduzisse a dimenso das quadras resultantes do parcelamento voltado para a
ocupao industrial, subdividindo quarteires, favorecendo o desmembramento de
lotes e contribuindo para a fluidez no local;
- em contrapartida, o poder pblico municipal ordenaria os investimentos
pblicos na regio que, em vista da ausncia de polticas pblicas, fariam confluir
para objetivos comuns, papel fundamental do projeto;
- a operao urbana, como um mecanismo legal que desencadeia a aplicao
de investimentos imobilirios no interior do permetro em que essa se estabelece, no
caso da gua Branca, mostrou-se ineficaz para promover a precipitao desse
fenmeno.
Como recomendaes dos estudos e anlise realizados pelo referido grupo
de trabalho, concluiu-se que seriam adotados, entre outros, os seguintes
procedimentos: o apontamento das predominncias e mudanas no uso do solo e
novas edificaes construdas em toda a rea; a reanlise da diviso do local em
subreas institudas na Lei n 11.774/1995 (SO PAULO, 1995); a preparao de
termo de referncia de forma a contemplar o projeto urbano completo, considerando
a vinculao com a vrzea do Rio Tiet e a adoo da linha frrea como seu
elemento principal; a constituio de instncia de gerenciamento da operao
urbana que promoveria a interlocuo entre os setores pblico e privado; a
adequao do texto da Lei n 11.774/1995 (SO PAULO, 1995) s diretrizes

resultantes dos procedimentos mencionados.
O Plano Regional Estratgico da Subprefeitura da Lapa (SO PAULO, 2004)
tambm incluiu em seu texto a necessidade de reviso da lei da Operao Urbana
gua Branca (SO PAULO, 1995), tendo como embasamento a adequao do
permetro e as disposies da referida lei visando incluso dos novos instrumentos
de poltica urbana definidos no plano diretor (SO PAULO, 2002) e no Estatuto da
Cidade (BRASIL, 2001), bem como a incorporao das diretrizes estabelecidas para
a AIU-08.
Consta no site da prefeitura81 a informao de que est em estgio avanado
o desenvolvimento de estudos para a reviso da Operao Urbana gua Branca
com o objetivo de adequ-la legislao federal (Estatuto da Cidade) e legislao
municipal (Plano Diretor Estratgico). Um plano urbanstico contendo melhorias no
sistema de circulao e mobilidade, alm da localizao do sistema de reas verdes,
dever fazer parte da proposta da nova lei. O Estudo de Impacto Ambiental da nova
operao urbana j foi iniciado e estudos para a avaliao da capacidade de suporte
da infraestrutura viria, de transportes, circulao e mobilidade esto sendo
contratados.
A Empresa Municipal de Urbanizao (EMURB), que a coordenadora das
aes previstas na Operao Urbana gua Branca, apresentou em 2009 a proposta
de um plano urbanstico (EMURB, 2009b), cujo esquema geral atual e o sistema
virio previsto podem ser visualizados nas Figuras 72 e 73, respectivamente. Pelos
esquemas possvel verificar que o sistema de circulao proposto contempla a
ampliao do sistema virio e no h citaes para a implantao de ciclovias.
Alm da proposta para o sistema virio, tambm estava entre as propostas da
EMURB a reurbanizao da orla ferroviria, por meio da criao de novos eixos de
acesso e a implementao de melhorias nas ligaes existentes entre as estaes
do metr/ferrovia e os principais polos de atrao da regio, o que incentivaria os
percursos a p para distncias curtas.
81
Disponvel em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desenvolvimento_urbano/sp_urbanismo
/operacoes_urbanas/agua_branca/index.php?p=19589>. Acesso em: 02 fev. 2012.
Figura 72 Plano urbanstico Estrutura fundiria atual

(EMURB, 2009b)
Figura 73 Plano urbanstico Sistema de circulao proposto

(EMURB, 2009b)
Para atingir essa proposta, a EMURB adotou como diretriz a relocao das
linhas ferrovirias em um s leito (Figura 74), uma vez que existem as Linhas 7 e 8
da CPTM cortando a regio. Isso liberaria reas obstrudas e tornaria possvel o
prosseguimento da Avenida Auro Soares de Moura Andrade.
Figura 74 Plano urbanstico Reurbanizao da orla ferroviria

(EMURB, 2009b)
Para melhorar o sistema de drenagem, a EMURB props iniciar a

recuperao da interface do Rio Tiet com a cidade e interlig-lo com o sistema de
reas verdes. As reas particulares devem ser desmembradas para viabilizar essa
diretriz.
Segundo a proposta atual de adequao do plano urbanstico, est prevista a
diviso da rea da operao urbana em 9 setores, contra os 5 originalmente
previstos na Lei n 11.774/1995 (SO PAULO, 1995). Para os novos setores foram
definidos coeficientes de uso misto e densidades populacionais que demonstram o
incentivo ao uso residencial. Dentre as reas residenciais, o plano urbanstico da
EMURB contemplou a implantao de HIS e HMP.
Entre os parmetros adotados pela EMURB, esto: o da densidade mxima
de 230 hab/ha, o do equilbrio na distribuio dos usos, o da mesclagem da
populao com diferentes faixas de renda, o da diversificao dos tipos de servio e
o da aproximao entre os locais de moradia e emprego (EMURB, 2009b).
Em outubro de 2011, foi divulgado na mdia um projeto da prefeitura que
prev a criao de 16 km de novas vias na regio da Barra Funda contidas na rea
da operao urbana. A ideia, segundo o texto, povoar essa regio da zona oeste a
fim de deix-la mais ou menos com a cara de Perdizes, logo ao lado.82
Segundo o projeto, a criao das novas vias possibilitaria a construo de
edifcios de apartamentos e escritrios no lugar dos antigos galpes industriais. A
previso de que em at 20 anos a regio consiga atrair cerca de 60.000 pessoas,
aumentando a densidade populacional de 25,68 hab/ha para 170 hab/ha. O texto
ainda menciona que a venda do direito de construir acima do limite permitido que
financiaria as obras da prefeitura na regio, proporcionando o aumento da
densidade populacional.
Ocorre que a operao urbana permanece em vigor nos termos em que tinha
sido aprovada em 1995, com a continuidade da venda de potencial construtivo.
Esses 16 anos foram suficientes para provar que necessrio muito mais para que
se consiga atingir as transformaes de estruturao e de qualificao da rea.
Segundo Maricato e Ferreira (2002), as operaes urbanas no devem ser
simplesmente uma resposta s demandas especficas do setor imobilirio, mas
devem ter como elemento motivador um plano urbanstico mais amplo elaborado
pelo poder pblico, contemplando a necessidade de uma parceria para revitalizao
urbana dentro das prioridades por ele estabelecidas, bem como um estudo das
demandas urbansticas oriundas da sociedade civil. De outra forma, a operao
urbana torna-se um fim em si mesma e corresponde [...] apenas como elemento de
alavancagem de uma mega-operao imobiliria. Perde-se o carter urbanstico-
social do instrumento (MARICATO; FERREIRA, 2002, p. 233).
5.2.2 Concurso Bairro Novo
O objetivo desse concurso foi transcender as proposies tericas ou

acadmicas, com a pretenso de se criar um Bairro Novo em uma rea de cerca de
1.000.000 m, numa regio prxima ao centro de So Paulo, que se caracteriza por
possuir timas condies de acessibilidade e pela existncia de grandes reas
vazias ou subutilizadas de propriedade pblica e privada.
Para tanto, o objeto contemplava duas escalas de abrangncia: rea foco e
regio de referncia. A primeira estava compreendida entre a Avenida Castelo
82
Disponvel em: <http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1000850-regiao-da-barra-funda-em-sp-ganhara-16-km-
de-vias.shtml>. Acesso em: 02 jan. 2012.
Branco (Marginal do Rio Tiet), a Rua Jos Neto Lorenzon e a Ponte Jlio de
Mesquita Neto, at a Avenida Francisco Matarazzo, enquanto que a segunda era
delimitada pelas regies da gua Branca e da Barra Funda.
Esse concurso aconteceu em 2004, em mbito nacional, sendo promovido
pela PMSP, por meio da SEMPLA e da EMURB.
O projeto urbano deveria ser composto por um conjunto de intervenes de
reordenao urbanstica que contemplasse, no mnimo, os seguintes objetivos
gerais (VITRUVIUS, 2004):
- ocupar e propor novas atividades para as glebas existentes na rea foco de
interveno, de modo a se pautar pela mescla de usos visando promover a
vitalidade e a dinmica dos espaos propostos nos diferentes perodos do dia e ao
longo de toda a semana;
- melhorar as condies ambientais e ampliar as qualidades de vida urbana e
as prticas sociais desse setor;
- viabilizar a implantao de empreendimentos, por meio da participao de
agentes pblicos e privados;
- criar reas e equipamentos pblicos, compatveis com as novas condies
potenciais de centralidade da rea foco de interveno e com suas caractersticas
de alta acessibilidade e presena de atividades diferenciadas (Terminal Intermodal
da Barra Funda e Memorial da Amrica Latina, por exemplo);
- fornecer parmetros a partir das propostas apresentadas no concurso,
futura reviso da Lei n 11.774/1995 (Operao Urbana gua Branca), desde que
sejam compatveis com as diretrizes do plano diretor e com o plano regional, da
PMSP.
As premissas, em relao ao solo urbano e aos investimentos pblicos,
resumem-se em: articulao fsica e funcional entre a malha viria existente e a
proposta; existncia da ferrovia e as potencialidades por ela geradas representadas
pela sua modernizao e expanso; existncia de corredores de nibus; integrao
dos espaos coletivos no conjunto da interveno urbana; recuperao do Rio Tiet,
bem como a relevncia de seu potencial paisagstico e o reconhecimento de sua
importncia como um dos principais elementos estruturadores da regio.
A seguir tem-se a Figura 75 com o resumo das principais propostas dos trs
primeiros colocados.
Principais propostas urbansticas

1 lugar - Demolio do Viaduto Pompia e rebaixamento
(Autores: Dante Furlan, Euclides da via frrea para facilitar o acesso de pedestres
Oliveira e Carolina de Carvalho) e possibilitar novas e extensas visuais sobre a
vrzea ao longo do rio;
- Adio de duas pistas laterais para trfego
local onde antes existia o Viaduto Pompia;
- Concepo do sistema virio pelo reticulado
cartesiano, que o adotado na maioria dos
bairros vizinhos;
- Criao de grandes quarteires de 318x318 m,
delimitados por vias principais de circulao com
25 m;
- Subdiviso das superquadras em quatro
Rebaixamento da linha frrea e quadras menores delimitadas por vias
nivelamento da Avenida Pompia
secundrias;
- Diviso das quadras em lotes regulares de
1250 m e 2500 m;
- Determinao de projeo edificvel
equivalente a 50% da rea do terreno a ser
obrigatoriamente ocupada em seus limites e um
gabarito de seis pavimentos mais o trreo,
resultando em uma dominncia horizontal;
- Destinao dos lotes com acesso pelas vias
principais habitao e uso misto, enquanto que
os lotes voltados para o interior dos quarteires
tero uso exclusivamente residencial;
- Existncia de uma praa no interior das
superquadras, equipadas com ciclovia;
Implantao - Harmonizao da coexistncia entre pedestres
e automveis sem apart-los em demasia;
- Permisso do estacionamento de automveis
ao longo de todas as vias do bairro, sendo
conceituado como barreira de proteo
necessria entre veculos e pedestres;
- Previso de garagens pblicas subterrneas;
- Adoo de acesso seguro e agradvel do
pedestre aos pontos de transporte coletivo;
- Distribuio uniforme dos lotes destinados
habitao social, com gabarito de seis
pavimentos mais o trreo.
Ampliao de uma parte das quadras

Continua
Continuao Principais propostas urbansticas

2 lugar - Reduo da escala das grandes glebas existentes
(Autores: Jos Paulo de Bem, por meio da implementao de vias locais;
Jaime Cupertino, Juan Vill, Luis - Composio de um grande vazio urbano nas reas
Guilherme R. Castro, Silvia Chile e da estrada de ferro, equipadas com reas verdes e
Maria Augusta Bueno) bacias de acumulao de gua das chuvas;
- Construo de uma nova estao de trem
equidistante das estaes Barra Funda e Lapa,
agregando praa para pedestres, comrcio, bares e
restaurantes, cinemas e estacionamentos (subsolo),
residncias e os edifcios tombados;
- Criao de larga perspectiva ao longo da Avenida
Nicolas Boer guarnecida, de cada lado, por reas
verdes de 40 m de largura, com ciclovia, quiosques
e reas para recreao;
- Proposio de praas de menor porte no centro
Implantao das reas residenciais e prximas s glebas
institucionais;
- Construo de tridimensionalidade variada, porm
predominantemente horizontal;
- Previso de estacionamentos de um ou dois
nveis.
3 lugar - Adoo de traado ortogonal;
(Autores: Francisco Spadoni, - Sobreposio de duas escalas de intervenes no
Lauresto Esher, Selma Bosqu e virio, sendo uma de veculos para cruzar a regio
Tiago Andrade) ou acessar o interior das quadras e a outra de
pedestres, podendo, pelo sistema de praas
corredores, articular os vrios modos coletivos;
- Incorporao do recuo obrigatrio como extenso
do passeio, resultando em caladas com 8 m de
largura;
- Supresso dos lotes nas quadras de forma que
essas sejam nicas, contemplando, no centro da
gleba, o espao coletivo;
- Verticalizao da Barra Funda como condio
necessria para qualquer estratgia de
reestruturao;
- Utilizao de usos mistos para que ocorra
vitalidade de setores urbanos vinculados com a
capacidade de renovao ao longo do dia;
- Diviso do sistema virio na categoria de vias
coletoras e vias locais no interior das quadras;
- Arborizao da extensa faixa lindeira aos trilhos
para a criao de uma faixa verde de 20 m de
Implantao largura;
- Criao da praa principal, com 60 m de largura e
800 m de comprimento visando conectar a marginal
e a linha frrea, onde foi proposta uma grande praa
de chegada da estao gua Branca a ser relocada
pelo projeto.
Concluso
Figura 75 Principais propostas urbansticas dos trs primeiros colocados no Concurso Bairro Novo
Elaborado pela autora com base em Vitruvius (2004)
Alm dos trs projetos vencedores do concurso, foram concedidas sete

menes honrosas que abordaram, entre outros, a articulao fsica entre o rio e a
ferrovia; a estruturao de espaos verdes aliados s ciclovias e aos percursos para
pedestres; a adoo de usos mistos; o aumento da densidade construtiva e
populacional; a adoo de traffic calming; o deslocamento fluvial e a recuperao
das margens do rio.
Quanto questo da mobilidade, essa aparece de forma mais detalhada na
proposta da meno honrosa 483, onde so mencionados no Quadro 9 os desafios e
as diretrizes propostas.
Desafios Diretrizes
- Priorizao da circulao dos nibus sobre o
trfego de automveis;
Diviso equitativa do espao e tempo
- Implantao de espao seguro e confortvel para
de circulao
o transporte no motorizado (pedestres e
bicicletas).
- Articulao com os sistemas de transporte e
Trnsito, infraestrutura viria e de circulao existentes;
transportes compatveis com os - Proposio de solues para os pontos crticos;
sistemas existentes - Atendimento das carncias virias ou de
transportes existentes.
- Adoo de traado virio que favorea a
Transposio / integrao / conexo eliminao de barreiras e do seu carter de
fsica, social, ambiental e visual das fronteira;
barreiras constitudas pelos sistemas - Implantao de novas alternativas de
virios e de transportes existentes transposio das barreiras configuradas pela via
frrea e pelo Rio Tiet.
- Adoo de padres do desenho universal na
concepo dos espaos de circulao;
- Requalificao da rede de caladas existentes;
- Implantao de rede de transporte no
Mobilidade e acessibilidade com motorizado com conforto e segurana;
conforto e segurana para todos - Sistema virio que proporcione facilidades para os
pedestres, de modo a no incentivar velocidades
excessivas de veculos motorizados;
- Adoo de padres de desenho apropriados nos
espaos de atividade social.
Quadro 9 Desafios e diretrizes da mobilidade contidos na meno honrosa 4 do Concurso Bairro
Novo
Elaborado pela autora com base em Vitruvius (2004)
83
Os autores da meno honrosa 4 so: Ana Carolina Penna, Luciene Quel, Llian Hun, Ronald Werner Fiedler,
Gabriel Azevedo Farias, Hector Ernesto Vigliecca Gani e Ruben Carlos Otero.
5.3 Anlise das propostas urbansticas x modelos tericos
Em relao s propostas urbansticas aqui apresentadas e os modelos

tericos contidos no Captulo 2 desta dissertao, esses so passveis de anlise
conjunta com o objetivo de se obter algumas diretrizes e parmetros para a rea de
estudo no Distrito da Barra Funda, bem como pautar a escolha dos indicadores que
sero aplicados na referida rea.
Sendo assim, os modelos tericos, de uma forma geral, possuem
mecanismos de planejamento para que ocorra a reduo da necessidade do uso do
transporte individual por meio da intensificao do uso do solo, da alta densidade,
dos ns policntricos, dos usos mistos, da priorizao do transporte coletivo, das
ciclovias e dos percursos de pedestres.
Para fomentar a aplicao desses mecanismos, deve-se pensar num
urbanismo de proximidade, onde as regies devem localizar-se ao redor dos
principais pontos nodais de transporte e dos usos mistos, como reas comerciais, de
servios, lojas e equipamentos culturais, enquanto que os espaos residenciais
podem ser localizados em volta de reas verdes, favorecendo o convvio social.
Portanto, nos modelos tericos, deve ocorrer priorizao dos meios no
motorizados e coletivos em relao ao transporte individual, sendo que esse deve
ter seu uso restringido no interior das quadras residenciais e nos grandes centros
urbanos, como, por exemplo, com a adoo do traffic calming e com a cobrana do
pedgio urbano, respectivamente.
Ocorre que as propostas da Operao Urbana gua Branca contidas na Lei
n 11.774/1995 (SO PAULO, 1995), no previam uma proposta de reestruturao
urbanstica, apenas obras de drenagem e do sistema virio e, mesmo aps 16 anos
da existncia da lei e de terem sido vendidos 409.153 m (Tabela 5) de potencial
construtivo84, o equivalente a R$ 134.074.759,7185, nem sequer as obras de
drenagem fundamentais para a regio e nem os projetos de habitao social, por
exemplo, foram realizados.
84
O estoque mximo de rea construda computvel, segundo a Lei n 11.774/1995 (SO PAULO, 1995), igual
a 1.200.000 m, sendo 300.000 m e 900.000 m para os usos habitacional e no habitacional, respectivamente.
85
Disponvel em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/desenvolvimento_urbano/
sp_urbanismo/arquivos/ouab/ou_agua_branca_resumo_financeiro_dez_2011.pdf>. Acesso em: 05 fev. 2012.
Tabela 5 Controle de estoques de rea adicional de construo
Controle de estoques de rea adicional de construo

2 2
Estoque consumido (m ) Propostas em anlise (m ) Porcentagem consumida
Setores No No No
Residencial Residencial Residencial
residencial residencial residencial
Setor A 78.752 45.465 36.099 43.825 26,25% 5,05%
Setor B 0 8.851 293.767 23.680 0,00 0,98%
Setor C 71.292 118.270 0 77.355 23,76% 13,14%
Setor D 5.640 58.483 0 11.153 1,88% 6,50%
Setor E 22.400 0 0 12.321 7,47% 0,00%
178.083 131.069 329.866 171.335
Totalizao
409.153 501.201
Disponvel em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/desenvolvimento_urbano

/sp_urbanismo/arquivos/ouab/ou_agua_branca_resumo_geral_dez_11.pdf>. Acesso em: 16 jan. 2012
A regio tem problemas com a microacessibilidade, com a drenagem, alm de

possuir reas sem uso ou subutilizadas, uma srie de imveis registrados como
ZEPEC e reas delimitadas como ZEIS, o que exige uma proposta efetiva de
reestruturao urbanstica e no s de propostas referentes ao sistema virio, torres
de edifcios e venda de potencial construtivo.
Quanto ao Concurso Bairro Novo, tem-se a identificao das superquadras
propostas por Rueda et al. (2007a) em alguns projetos do referido concurso, com a
diviso das glebas em grandes quadras e essas subdivididas em quadras menores,
sendo o seu permetro delimitado por vias principais de circulao e, o interior das
quadras, delimitado por vias secundrias.
Apesar de terem sido citados os percursos para pedestres e ciclistas, esses
acabaram se restringindo aos espaos internos das quadras e das reas verdes,
no havendo um plano integrado e coeso, ao passo que o sistema virio mostrou-se
muito mais apurado, chegando a apresentar, em algumas propostas, a meno ao
traado ortogonal86 e opes de conectividade com o restante da cidade. Essas
poderiam ter sido feitas, no caso das ciclovias e percursos para pedestres, ao
menos em relao ao plano diretor, onde existe a previso de caminhos verdes,
parques lineares e ciclovias.
O projeto vencedor, por exemplo, deixa claro que, apesar da tentativa de
harmonizao da coexistncia entre pedestres e automveis, esses no deveriam
86
Segundo Rueda et al. (2007a), o traado ortogonal para o sistema virio o mais indicado por permitir um
servio igualitrio ao conjunto dos cidados e potencializar a complexidade urbana.
ser apartados em demasia, alm de que a permisso do estacionamento de

automveis ao longo de todas as vias do bairro era conceituado como barreira de
proteo necessria entre veculos e pedestres (VITRUVIUS, 2004).
Por vezes, aparecem citaes nas propostas sobre plano de estacionamento
para liberar o espao pblico e, tambm, para priorizar os meios no motorizados e
coletivos, criando-se uma rede de estacionamentos para os carros e contemplando
vagas para motos e bicicletas.
Os percursos para pedestres e ciclistas, pelas propostas apresentadas,
continuam muito vinculadas ideia de lazer, sem se converter em um verdadeiro
modo de transporte. Por outro lado, as propostas contemplaram os usos mistos, o
aumento da densidade populacional e construda, reas destinadas habitao
social e reas com traffic calming. Porm, como j mencionado anteriormente,
existem vrias condicionantes relacionadas mobilidade urbana mais sustentvel
como, por exemplo, o planejamento urbano e as mudanas culturais. Essas,
inclusive, s comearo a ocorrer quando os modos no motorizados e coletivos
passarem a ser prioridade, fazendo parte efetiva de um planejamento integrado e
equilibrado.
5.4 Justificativa para a escolha do Distrito da Barra Funda como

estudo de caso
As potencialidades do distrito, como a existncia de reas sem uso ou

subutilizadas numa regio que possui infraestrutura, culminam na possibilidade de
aumento da densidade construtiva e populacional. Nesse cenrio, torna-se urgente a
articulao de mecanismos para uma ocupao mais efetiva e inclusiva do solo
urbano, com medidas que racionalizem a utilizao das redes de infraestrutura, tanto
as existentes como as previstas (SALES, 2005).
Pretende-se, assim, investigar o Distrito da Barra Funda em relao
utilizao desses espaos vazios ou subutilizados, aliados aos conceitos de
mobilidade urbana mais sustentvel e espaos multifuncionais, de forma a
potencializar a densidade construtiva e populacional nas proximidades das reas de
emprego, cultura, lazer, transporte, complexos educacionais, servios e comrcio.
Essa proximidade fomentar os deslocamentos por distncias menores, passveis
de serem realizados com sistemas eficazes de transporte coletivo, inclusive fluvial, e,
tambm, a p ou de bicicleta, por meio da implantao de percursos para pedestres

e ciclistas, priorizando-se os modos no motorizados e coletivos frente ao transporte
individual.
As vantagens das cidades densas aliadas aos conceitos de
multifuncionalidade podem gerar espaos com melhor qualidade ambiental, menos
poludos e com transporte eficiente em relao ao consumo de energia. Os
percursos podem, por exemplo, unir uma srie de espaos pblicos e parques locais
desconectados, isolados entre si, por meio de vias de pedestres e ciclovias, alm da
implantao de reas verdes, com o objetivo de tornar a cidade mais saudvel.
Seguindo essa compreenso, a busca da mobilidade urbana mais
sustentvel, e suas relaes com o planejamento urbano, mostra-se apropriada para
o estudo em questo, considerando que se buscam espaos urbanos conectados e
adensados nas regies providas de infraestrutura e com reas sem uso ou
subutilizadas, como o caso da Barra Funda, podendo, nesse sentido, contribuir
para a qualidade ambiental.
Nesse contexto, tem-se o Rio Tiet como um dos eixos estruturantes, alm da
ferrovia, no que tange ao aproveitamento de suas guas para o transporte fluvial e
das suas margens para percursos ciclsticos e a p.
Pelo exposto, a escolha do Distrito da Barra Funda ocorreu por:
- existir a possibilidade de se estabelecer novos padres de uso e ocupao,
compatveis com as potencialidades da regio;
- encontrar-se prximo rea central, estando a 10 km do marco zero do
municpio;
- possuir reas sem uso ou subutilizadas;
- representar a oportunidade de promover transformaes na paisagem, por
meio da revitalizao de antigas reas industriais que abrigam ou abrigaram
atividades com potencial de contaminao;
- apresentar boas condies de macroacessibilidade em funo do sistema
virio de porte com capacidade arterial e estrutural, da presena do Terminal
Intermodal da Barra Funda, alm de corredores de nibus municipais e do projeto da
Linha 6 do Metr87;
87
Tangenciando a rea a oeste, est em projeto a Linha 6 do Metr, que ligar o Distrito da Freguesia do
estao So Joaquim, conectando-se Linha 8 da CPTM na estao gua Branca.
- apresentar condies deficientes de microacessibilidade, devido ao

processo de ocupao industrial da poro entre as ferrovias e o rio, bem como a
forma de insero das linhas frreas; porm passveis de serem melhoradas.
Sendo assim, fica claro que o Distrito da Barra Funda permanece sendo um
dos mais promissores devido s suas potencialidades, como o adensamento aliado
multifuncionalidade nas suas reas sem uso ou subutilizadas, alm do
aproveitamento e otimizao da infraestrutura existente. Apesar da existncia da
Operao Urbana gua Branca e do Concurso Bairro Novo, pouco se mencionou
nessas propostas sobre a adoo de uma mobilidade urbana mais sustentvel,
podendo, este trabalho, contribuir nesse sentido.
176
Diretrizes projetuais e escolha dos indicadores 177
6 Diretrizes projetuais e
escolha dos indicadores
6.1 Delimitaes das reas de estudo
Assim como foi adotado no Concurso Bairro Novo, este trabalho tambm
contempla duas escalas de abrangncia, ou seja, a rea de referncia e a rea foco,
porm com delimitaes diferentes das do concurso mencionado.
A rea de referncia coincide com a delimitao do Distrito da Barra Funda e
a rea foco corresponde regio compreendida entre a Avenida Marqus de So
Vicente, Avenida Santa Marina, via frrea, Rua Gustav Willi Borghoff e Avenida
Antrtica (Figura 76).
rea de
referncia
rea
foco
Figura 76 Delimitao da rea de referncia e da rea foco

Elaborado pela autora com base em Google Maps. Disponvel em: <http://maps.google.com.br/>.
Acesso em: 16 mar. 2012
A justificativa para a escolha da rea de referncia foi contemplada no

Captulo 5 e abordou, entre outros, o fato da regio estar localizada prxima ao
centro, ser provida de infraestrutura, possuir reas sem uso ou subutilizadas, ser
uma rea promissora devido s suas potencialidades, apresentar densidade
populacional baixa e condies deficientes de microacessibilidade.
Como abordagem para a rea de referncia, tem-se as novas formas de
interconexo entre as pores situadas ao norte e ao sul das ferrovias, de modo a
178 Diretrizes projetuais e escolha dos indicadores
integr-las espacialmente contemplando a articulao entre elas, o Rio Tiet e as

suas avenidas marginais.
A escolha da rea foco justifica-se pelo fato de estar localizada ao norte da
ferrovia e por apresentar um tecido urbano menos consolidado em relao rea
localizada ao sul, distinguindo-se dessa por apresentar sistema virio desconexo e
grandes glebas.
Assim sendo, a rea foco passvel de adensamento populacional com
potencial para a implantao de espaos multifuncionais, recuperao de crregos
(Figura 77), criao de reas de convivncia e reas verdes. Tem-se, portanto, a
possibilidade de criao e conexo de espaos livres, do uso e ocupao das glebas
vazias ou subutilizadas includas no permetro da interveno, bem como da
implementao de um conjunto de aes visando mobilidade urbana mais
sustentvel por meio de percursos para pedestres e ciclistas, alm da articulao
com os sistemas de transportes coletivos. Esse conjunto de aes deve ser pautado
pelos espaos multifuncionais de forma a manter a vitalidade e o uso nos diferentes
perodos do dia, durante toda a semana.
Figura 77 Crregos existentes na rea foco

(EMURB, 2009b)
Alm disso, o entorno da rea foco possui um supervit de empregos em

relao populao existente, o que, aliado criao de moradias, pode propiciar
uma reduo nas distncias de viagens a trabalho, fomentando os deslocamentos

no motorizados.
A regio bem servida e tem uma alta utilizao do transporte coletivo (vide
indicadores a seguir). A criao da nova linha de metr (Linha 6) que atender a
rea proporcionar uma grande oportunidade de se promover ainda mais a
mobilidade.
As intervenes objetivam melhorar as condies ambientais e ampliar a
qualidade de vida urbana e o convvio social por meio dos usos multifuncionais que,
pela proximidade de atividades diferentes, minimiza o tempo de deslocamento e
fomenta que o mesmo seja realizado a p, de bicicleta e em transporte coletivo,
diminuindo os congestionamentos, o tempo despendido na locomoo e a poluio,
entre outros. Alm disso, a ampliao e a conexo de reas verdes proporcionam
maiores prticas sociais e melhoram o sistema de drenagem, atualmente precrio.
6.2 Diretrizes projetuais
Tendo-se como base a pesquisa dos modelos tericos contida no Captulo 2,

o desenvolvimento da proposta para o estudo de caso da rea de referncia e da
rea foco aborda algumas diretrizes apontadas por Echenique et al. (2010), Newman
e Kenworthy (1989, 1999), Rogers (1999, 2001) e Rueda et al. (2007a) para a
adoo de cenrios mais sustentveis. No Quadro 10 tem-se as diretrizes
selecionadas dos modelos tericos para o embasamento da elaborao da proposta.
Outro ponto a ser destacado que a sinalizao do Quadro 10 refere-se aos
modelos tericos pesquisados e mostrados no Captulo 2, sendo que a no
sinalizao das diretrizes apresentadas no referido quadro no implica,
necessariamente, na divergncia de opinio por parte dos autores.
O critrio utilizado na escolha dessas diretrizes foi selecionar as que melhor
se enquadraram no estudo de caso, tendo-se como base as problemticas
apontadas no Distrito da Barra Funda e na cidade de So Paulo de uma forma geral,
principalmente em relao mobilidade urbana e suas condicionantes, como o
planejamento urbano, o padro de consumo e as mudanas culturais (Figura 78).
Newman e Kenworthy
Echenique et al.
Rueda et al.
Rogers
Adotar o traffic calming, com o objetivo de reduzir a velocidade dos
veculos, de forma a priorizar o pedestre, o ciclista e um maior x x
convvio social
Fomentar o transporte pblico de qualidade, os percursos a p e de
x x x
bicicleta como formas de opes genunas ao uso do automvel
Criar centros multifuncionais, com alta densidade e ns policntricos
x x x x
para reduzir a necessidade de deslocamentos por automveis
Conceber o espao para priorizar a conectividade, a incluso social e
x
as reas pblicas
Formar polgonos de aproximadamente 400m de lado (superquadra),
de forma que o novo modelo de mobilidade conte com uma rede x
bsica para o transporte motorizado
Destinar o interior do polgono a todos os modos de transporte,
exceto o automvel (ao menos que seja veculo de residente, de x
visitante, de emergncia ou de servio)
Liberar do espao pblico os locais de estacionamento em superfcie x
Quadro 10 Seleo das diretrizes adotadas nos modelos tericos
Elaborado pela autora com base em Echenique et al. (2010); Newman e Kenworthy (1989, 1999),
Rogers (1999, 2001), Rueda et al. (2007a)
Figura 78 Problemas e diretrizes para o Distrito da Barra Funda

Elaborado pela autora (2011)
Sendo assim, a seleo das diretrizes adotadas nos modelos tericos

corresponde s ideias centrais das referncias estudadas, considerando que:
- a mobilidade deve ter uma abordagem ecossistmica, devendo estar
vinculada ao planejamento urbano, s questes sociais, econmicas e ambientais;
- as reas prximas aos espaos multifuncionais, aos empregos e
infraestrutura devem ser adensadas populacionalmente, viabilizando deslocamentos
por distncias menores;
- os congestionamentos so agentes que contribuem para o aumento no
consumo de energia, na gerao de poluentes e de rudos, deseconomias urbanas e
perda de espaos com qualidade ambiental;
- devem ser implementadas aes que visem reduzir o uso do veculo privado
e que incentivem a utilizao dos modos no motorizados e de meios de transporte
menos poluentes, mais sustentveis e inclusivos, implicando em uma mudana
cultural onde se privilegia o coletivo ao invs do individual.
6.2.1 Como reconquistar as ruas?
As ruas tm primordial importncia nessa mudana cultural, pois justamente

em seus espaos que os encontros acontecem e a sociedade interage
coletivamente. Porm, para resgatar o seu uso, algumas perguntas se fazem
necessrias: Como seduzir as pessoas para que ocorra essa mudana do individual
para o coletivo? O que faz as ruas serem interessantes?
Borthagaray et al. (2010) organizaram um estudo em 11 cidades da Amrica
do Sul com o objetivo de pesquisar as suas ruas. O Brasil foi contemplado nesse
estudo, com a abordagem das cidades de So Paulo, Curitiba e Rio de Janeiro.
Curitiba, assim como Bogot, citada como exemplar em relao ao
transporte coletivo, sendo que a primeira foi pioneira ao adotar o sistema BRT 88 e, a
segunda, pioneira em relao ao sistema TransMilenio89.
88
Em Curitiba, o sistema BRT teve incio em 1972 e possui, atualmente, 81 km de ruas, transportando 560.000
passageiros por dia (por hora, entre 15.000 e 20.000 passageiros por direo). A frota corresponde a 1.910
nibus, sendo alguns deles biarticulados, ou seja, divididos em trs sees, capazes de transportar 230
passageiros (BORTHAGARAY et al., 2010).
89
Em Bogot, o TransMilenio comeou a funcionar em dezembro de 2000 e parte do Sistema Integrado de
Transporte Pblico (SITP), incluindo a rede de ciclovias e o metr. As ciclovias nasceram h duas dcadas e
evoluram at formar uma extensa rede de 313 km, possuindo numerosos pontos de transferncia com
estacionamentos gratuitos para bicicletas (BORTHAGARAY et al., 2010).
So descritas na Figura 79 as ruas que melhor representam a pluralidade de

usos.
Cidade e rua Descrio
Cidade do Mxico Rua Passeio da As zonas de jardins, a sombra das rvores, as
Reforma mudanas de pavimentao, o mobilirio e as
diferentes atividades culturais e comerciais fazem
desta via um espao multifuncional e mutante,
percorrido por todo tipo de atores: turistas,
pessoas que por ela passeiam, empregados,
esportistas e manifestantes.
So Paulo Avenida Paulista90 Transpira cultura e lazer graas aos seus

cinemas, teatros, centros culturais, bares e
restaurantes. Atrai mais de um milho de pessoas
nos mais variados meios de transporte. A largura
de suas caladas corresponde a 10 m.
So Paulo Rua Oscar Freire Em 2006, uma iniciativa pblico-privada deu inicio
reforma completa da rea onde se localizam as
principais lojas. Mediante essa reforma, as
caladas foram refeitas e ampliadas, as
instalaes eltricas foram soterradas e bancos e
luminrias foram instalados, dando essa rua
uma conotao comparvel a das principais ruas
do mundo dedicadas alta costura.
Santiago do Chile Passeio Nessa rua no faltam manifestaes populares

Ahumada como a msica, o malabarismo e o humor que
divertem os pedestres ou as pessoas sentadas
sombra das rvores. Lugar pblico da
diversidade, da tolerncia e do anonimato,
tambm a rua comercial mais cara para se alugar
uma loja em toda a Amrica Latina.
Continua
90
Figura disponvel em: <http://topicos.estadao.com.br/fotos-sobre-vaca/duas-das-vacas-da-cow-parade-na-
avenida-paulista-em-sao-paulo-25012010-foto-hernandesfotorepor,6a554c0a-9c31-4475-a70e-c4b407ffac8b>.
Acesso em: 24 mar. 2011.
Continuao
Cidade e rua Descrio
Buenos Aires Avenida Rivadavia Possui alta densidade, diversidade e urbanidade.
uma avenida de uso compartilhado, com fluxo
intenso de pessoas e com uma grande
infraestrutura.
Concluso
Figura 79 Ruas com pluralidade de usos

Elaborado pela autora com base em Borthagaray et al. (2010)
Sendo assim, pelo estudo mencionado, as ruas que mais atraem as pessoas
so as ruas completas, que unem lazer, conforto, permanncia e mobilidade. So
ruas que possuem boas caladas, reas verdes, usos mistos, diversidade social,
vida e movimento.
Especificamente para o caso brasileiro, o estudo incita a repensar a
densidade das cidades e preencher, com usos mistos, os terrenos das reas
centrais dotados de infraestrutura como tentativa de conter a expanso urbana e de
otimizar os recursos. Essas aes contribuem [...] para uma reconquista das ruas
como lugar de circular, sim, mas tambm, de estar, de percorrer, de conhecer...
(BORTHAGARAY et al., 2010, p. 145).
Lethco (2011) completa a viso de Borthagaray et al. (2010) ao lembrar que
nas ruas que as pessoas tm a oportunidade de vivenciar a cidade, onde a vida
cvica acontece e que [...] poder andar confortavelmente, ter tipos distintos de
arquitetura, nveis diferentes de desenvolvimento (LETHCO, 2011, p. 78) o que
torna as cidades interessantes.
Entre fevereiro e abril de 2012 foi realizado um estudo indito pela equipe do
portal Mobilize Brasil91 sobre a situao das caladas em pontos-chave de algumas
capitais brasileiras: So Paulo, Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Rio de
Janeiro, Goinia, Braslia, Salvador, Fortaleza, Natal, Recife e Manaus. Para a
avaliao, foram escolhidas reas de urbanizao antiga (superior a 50 anos) e que
91
Disponvel em: <http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/levantamento-da-campanha-calcadas-do-
brasil.pdf>. Acesso em: 03 jun. 2012.
j passaram por processos de renovao de infraestrutura. Tambm foram

escolhidas as ruas e reas com alta circulao de pedestres, como estaes de
transportes, proximidades de hospitais e ruas comerciais.
No trabalho foram observados itens relacionados com a existncia de
irregularidades, degraus, obstculos, rampas, iluminao, sinalizao, paisagismo e
largura mnima de 1,20 m. A partir dessas observaes foram atribudas notas de 0 a
10, sendo que a nota 8 foi considerada a mnima para uma calada de boa
qualidade.
Segundo Marcos de Sousa (2012)92, coordenador do levantamento, uma
cidade que tem caladas bem cuidadas, bem construdas e acessveis, uma
cidade civilizada, que tem uma preocupao com o ambiente urbano. Porm,
nenhuma das cidades avaliadas pode ser considerada exemplar, j que todas
apresentaram problemas com os itens avaliados. Fortaleza recebeu a melhor mdia
(7,60), Manaus a pior (3,60) e So Paulo ficou em 5 lugar com 6,32.
6.3 Promoo da mudana cultural
O desenvolvimento e o incentivo de novas formas de mobilidade aliadas ao

adensamento populacional em reas centrais contribuem para a qualidade da rea e
tambm para evitar a expanso urbana, para mitigar os efeitos nocivos causados
pela poluio, para diminuir os congestionamentos e para proporcionar um maior
convvio social.
A seguir tem-se a abordagem de algumas cidades que incentivam outras
formas de mobilidade diferentes das do transporte individual.
6.3.1 Exemplos de cidades que adotaram a mobilidade mais sustentvel
Na sequncia so citadas algumas cidades elencadas por Beatley (2000),

sendo holandesas as cidades de Utrecht, Groningen e Leiden; alem a cidade de
Freiburg.
O distrito de Leidsche Rijn, na cidade de Utrecht, possui um plano para uma
rea de 2.500 ha para receber 75% do crescimento da regio, em 30 mil casas e 30
92
Disponvel em: <http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2012/04/confira-o-ranking-das-cidades-com-
melhores-e-piores-calcadas-do-brasil.html>. Acesso em: 03 jun. 2012.
mil postos de trabalho, cuja densidade construtiva se aproxima de 37 unidades/ha.

Alm da conexo com o centro antigo e da concentrao de trabalho na rea, h
incentivo para a promoo do uso de bicicleta (Figuras 80 e 81) e o
desencorajamento do uso do automvel por meio do transporte coletivo.
Figura 80 Vasta adeso ao uso das bicicletas em Leidsche Rijn

Figura 81 Estacionamento de bicicletas em Leidsche Rijn
Disponveis em: <http://www.utrechtsummerschool.nl>. Acesso em: 10 jun. 2011
Groningen (Figuras 82 e 83) tem algumas aes para um programa de

melhoria do centro, que incluem a criao de um calado em reas comerciais e
um novo conceito em transporte coletivo, que contempla estacionamentos
perifricos gratuitos com servio de nibus conectando-os ao centro, criando, com
isso, uma rea livre de carros, que possibilita incrementar o nmero de ciclovias e
aumentar a atratividade da regio central.
Figura 82 Estacionamento de bicicletas em Groningen

Figura 83 Estacionamento de nibus em Groningen
Disponveis em: <http://www.viajesaholanda.com/groningen-2/>. Acesso em: 10 jun. 2011
Leiden possui percursos de pedestres, preservando a sua regio central.

Existem vrios estacionamentos de baixo custo, chamados parking bus, que operam
durante o dia e aos sbados. nibus circulam por uma rota para transportar as
pessoas dos estacionamentos para o centro da cidade.
Freiburg prioriza o pedestre e os ciclistas (Figuras 84 e 85), alm do
investimento constante em transporte coletivo. A velocidade dos bondes
relativamente alta, uma vez que, em grande parte da cidade, ele corre em faixa
exclusiva e os semforos nos cruzamentos so eletronicamente ativados quando ele
se aproxima. A cidade tem investido gradualmente em bondes com piso baixo que
permite aos passageiros entrar e sair mais rpido, aumentando a velocidade dos
trens.
Figura 84 Caladas amplas propiciam o encontro de pedestres em Freiburg

Figura 85 Faixa exclusiva para a circulao de bicicletas em Freiburg
Eduardo Garcia Fortes (2012)
O esforo das cidades europeias em devolver as ruas aos pedestres remonta

dcada de 1960 e continua at hoje. Copenhagen, na Dinamarca, comeou essa
tendncia em 1962, com o fechamento da principal rua de compras e outras vias,
sendo que, em 1996, a rea dedicada ao pedestre tinha sido consideravelmente
ampliada. Esses espaos tambm so lugares que favorecem o seu uso no perodo
noturno, j que as lojas no fecham suas vitrines e os cafs, bares e restaurantes
tm um grande movimento.
Segundo Beatley (2000), o sucesso dessas transformaes se deve forma
como elas ocorreram, sendo introduzidas gradualmente, ao invs de mudanas
drsticas. Dessa forma, as pessoas tiveram tempo de mudar seus padres que
consistiam em dirigir e estacionar, para padres de andar de bicicleta e utilizar o
Mesmo com a retirada dos carros das ruas, no houve perda de negcios.
Geralmente, as experincias sugerem que esse medo infundado e que as
atividades de negcio e lucros so normalmente aumentadas quando a circulao
de carros restrita (BEATLEY, 2000).
Vauban, por exemplo, uma cidade planejada, na fronteira da Alemanha com

a Sua, que abriga cerca de 5.500 habitantes em seus 2,8 km. As ruas so de uso
misto, sendo que lojas, restaurantes, bancos e escolas se intercalam s residncias,
incentivando o acesso a p e de bicicleta. O principal meio de transporte o bonde,
que leva cidade de Freiburg, de 215.000 habitantes, a 4 km de Vauban. O limite de
velocidade na rua principal da cidade de 30 km/h, e na rea residencial de
apenas 5 km/h, o que possibilita que as ruas sejam compartilhadas (Figuras 86 e
87).
Figura 86 Linha de bonde que conecta Vauban Freiburg

Disponvel em: <http://www.badische-seiten.de/bilder/freiburg-vauban/>. Acesso em: 05 jan. 2010
Figura 87 Rua compartilhada em Freiburg
Disponvel em: <http://www.ecodebate.com.br/2009/05/13/comunidade-alema-de-vauban-decide-ter-
uma-vida-sem-automoveis-e-vira-referencia>. Acesso em: 05 jan. 2010
Assim como Vauban, Elephant & Castle tambm faz parte de um programa de
revitalizao, sendo identificado como uma rea promissora prxima regio central
de Londres e, desde o incio, houve um cuidado especial com as questes relativas
qualidade ambiental dos espaos livres e mobilidade, incluindo propostas de
melhorias no transporte coletivo e o incentivo a outros meios de locomoo para
reduzir o uso de automveis.
A renovao de Elephant & Castle (Figuras 88 e 89) teve incio em 2002, com
previso de trmino em 2014, e inclui a criao de um novo centro da cidade voltado
ao pedestre, bem como praa do mercado, espaos verdes, novas habitaes e
empregos.
Algumas cidades americanas tambm esto adotando iniciativas que visam
priorizar outras formas de deslocamento.
Figura 88 Fechamento parcial de rua aos veculos em Elephant & Castle

Figura 89 Proposta de criao de caladas com 40 m de largura em Elephant & Castle
Disponveis em: <http://www.elephantandcastle.org.uk>. Acesso em: 05 jan. 2010
A cidade de Portland, no estado de Oregon, nos Estados Unidos, um

exemplo disso. Essa cidade possui cerca de 575.000 habitantes, ampla rea verde e
uma movimentada vida local, aliada ao funcional sistema de transporte coletivo,
composto por quatro linhas de VLT, bondes, nibus e trens (Figura 90). Alm disso,
a cidade possui um traado plano, sendo considerada a melhor cidade americana
para o uso de bicicleta, onde ocorrem vrios eventos que atraem um grande nmero
de participantes93 (Figura 91).
Figura 90 O bonde divide o espao com as pessoas em Portland

Disponvel em: <http://adventure.howstuffworks.com/portland-city-guide.htm/printable>.
Figura 91 Encontro de ciclistas pelas ruas de Portland
Disponvel em: <http://apocalipsemotoriza-do.files.wordpress.com/2008/06/naked_ride_portland.jpg>.
Embora os carros circulem nos bairros e nos subrbios, eles foram vetados
na regio central e numa rea de 300.000 m s margens do Rio Willamette, que
rene edifcios residenciais, restaurantes e um bulevar. Porm, em Portland, esse
93
Disponvel em:< http://epocasp.globo.com/infografico/info.swf>. Acesso em: 10 fev. 2010.
veto s foi possvel por meio da adoo de outras formas eficientes de

deslocamento como o sistema integrado de VLT, bondes, nibus e trens94.
Mesmo com a diferena de escala entre os exemplos mencionados acima e a
cidade de So Paulo, eles demonstram a possibilidade da mudana de hbito e de
opinio, desde que ocorra um planejamento adequado, participativo e integrado.
6.3.2 A Cidade do Mxico
Numa escala mais prxima da cidade de So Paulo, tem-se a Cidade do

Mxico, que vem recebendo um maior investimento em transporte alternativo, de
modo a mitigar a quantidade de carros nas ruas e a poluio.
Existem 100 km de ciclovias, sendo 24 km exclusivos para as bicicletas aos
domingos, das 8h s 14h, e, desde 2010, a bicicleta vista como meio de transporte
na capital mexicana.
O governo tambm estimula o uso das bicicletas por meio do sistema
denominado ECOBICI, lanado em fevereiro de 2010, onde qualquer pessoa pode
us-lo, desde que tenha um carto especfico. Esse sistema corresponde ao
primeiro programa de compartilhamento de bicicleta pblica na Cidade Mxico e,
segundo Seplveda (2011), formado por 1.300 bicicletas distribudas em 90
estaes de retirada e de devoluo (Figura 92). Em um ano de funcionamento,
aproximadamente 24.000 pessoas cadastraram-se no sistema, resultando em 9.000
viagens dirias em bicicleta.
O xito desse modo de transporte pblico individual est vinculado
intermodalidade com o metr e com o nibus. O resultado disso que 58% das
pessoas substituram uma viagem diria de carro pela bicicleta (SEPLVEDA,
2011).
94
Disponvel em: <http://epocasp.globo.com/infografico/info.swf>. Acesso em: 10 fev. 2010.
Figura 92 Localizao das estaes de retirada e de devoluo de bicicletas na Cidade do Mxico

Disponvel em: <http://www.sma.df.gob.mx/sma/links/download/biblioteca/manualciclistaurbano/
09_capitulo07.pdf>. Acesso em: 01 mar. 2012
Segundo Tanya Muller95 (2011), responsvel pela iniciativa de incentivo ao

uso de bicicletas no Mxico, a prioridade melhorar a qualidade de vida dos
habitantes e do espao pblico por meio da ampliao do seu uso pelas pessoas
(Figuras 93 e 94).
Figura 93 Estacionamento ECOBICI

Figura 94 Faixa exclusiva para a circulao de bicicletas nas ruas da capital mexicana
Denise Duarte (2011)
95
Disponvel em: <http://g1.globo.com/sao-paulo/respirar/noticia/2011/05/cidade-do-mexico-e-bogota-incentivam-
o-uso-da-bicicleta.html>. Acesso em: 01 mar. 2012.
6.4 Seleo dos indicadores
Fez-se uma seleo entre os indicadores apontados no Captulo 2 para

aplicao neste trabalho, com o objetivo de comparar os cenrios atual e proposto.
O critrio para a seleo dos indicadores baseou-se em dois cenrios: o
vivel e o desejvel (Quadro 11). O primeiro cenrio contempla os indicadores que
possuem disponibilidade das informaes necessrias para a sua aplicao, bem
como, na ausncia dessas, na possibilidade de quantificao dos dados para a
anlise. O segundo cenrio, o desejvel, contempla indicadores adequados e
interessantes, porm com baixa viabilidade de aplicao pela dificuldade de
quantificaes locais.
Indicador Referncias
Tempo de viagem; UN-HABITAT
Modos de transporte; (2004)
Indicadores
viveis
Porcentagem do virio pblico destinado ao trfego do automvel

privado e destinado ao transporte pblico em superfcie;
Rueda et al.
Porcentagem do virio pblico destinado ao pedestre e para outros
(2007b)
usos do espao pblico;
Acessibilidade rede de bicicletas.
Tamanho da malha viria e densidade e extenso da rede
Indicadores desejveis
ferroviria e densidade;
Consumo final de energia pelo setor de transporte e consumo de OECD (1999)
combustveis rodovirios;
Emisses dos transportes;
Acessibilidade a paradas de transporte pblico de superfcie; Rueda et al.
Estacionamento fora do espao pblico; (2007b)
Emisso de dixido de carbono;
UNCSD
Emisso de gases de efeito estufa;
(2007)
Distribuio modal de transporte de passageiros.
Quadro 11 Relao de indicadores viveis e desejveis
Elaborado pela autora com base em OECD (1999), Rueda et al. (2007b), UNCSD (2007) e UN-
HABITAT (2004)
6.4.1 Clculo dos indicadores no cenrio atual
A seguir tem-se uma breve descrio de cada indicador, a metodologia

utilizada e o clculo referente ao cenrio atual para o Distrito da Barra Funda. A
partir desse resultado apresentado um diagnstico que inclui a questo do
adensamento e fornece subsdios para a proposio de um cenrio futuro.
Para o levantamento dos indicadores, considerou-se a mesma diviso
regional utilizada na Pesquisa Origem e Destino 2007 (METR/SP, 2008).
Especificamente em relao ao Distrito da Barra Funda, a pesquisa o dividiu em
quatro zonas (Figura 95), sendo estas: Santa Marina (90, onde se localiza a rea
foco deste trabalho), Barra Funda (91), Francisco Matarazzo (92) e gua Branca
(93).
Figura 95 Diviso por zonas

(METR/SP, 2008)
6.4.1.1 Tempo de viagem

O tempo de viagem corresponde a uma das medidas principais de
desempenho de sistemas de transporte e reduzi-lo tornou-se um verdadeiro desafio,
principalmente nas megacidades.
O indicador definido pelo tempo mdio em minutos para uma viagem a
trabalho sobre todos os modos de transporte usados para esse fim, sendo que, para
os trens e nibus, devem ser includos os tempos mdios de espera e caminhadas;
para os carros devem ser includos o tempo para estacionar e o tempo de
deslocamento at o local de trabalho (UN-HABITAT, 2004).
Metodologia: Esse indicador foi calculado de acordo com os dados da
Pesquisa Origem e Destino de 2007 (METR/SP, 2008). Da Tabela 6 foram
extrados os tempos de viagens de residentes das zonas 90 a 93, considerando-se o
percurso da zona de sua residncia ao trabalho; seus tempos mdios: total de
viagem, de caminhada da origem ao primeiro transporte, e de caminhada do ltimo
transporte ao destino - por modo principal. Da Tabela 7 foram extradas as viagens

de residentes das zonas 90 a 93, considerando-se o percurso do trabalho para a
zona de residncia; seus tempos mdios: total de viagem, de caminhada da origem
ao primeiro transporte, e de caminhada do ltimo transporte ao destino - por modo
principal.
Cenrio atual:
Tabela 6 Tempo mdio de viagem (em minutos) da residncia para o local de trabalho por modo e
por zona
Zona
Distrito da
Modo de Transporte Santa Barra Francisco gua Barra Funda
Marina Funda Matarazzo Branca
nibus - Municpio de
64 60 53 58 59
So Paulo
nibus fretado - - - 97 97
Auto - motorista 45 29 36 32 35
Auto - passageiro 17 52 27 22 30
Micronibus/van
40 - 50 - 45
Municpio de So Paulo
Metr 68 59 55 74 64
Trem 28 71 90 96 71
Motocicleta 34 - 19 22 25
Bicicleta 23 - - 14 18
A p 18 8 17 11 13
Mdia Geral 37 47 43 47 43
(METR/SP, 2008)
Tabela 7 Tempo mdio de viagem (em minutos) do trabalho para a residncia por modo e por zona
Zona
Distrito da
Modo de Transporte Santa Barra Francisco gua Barra Funda
nibus Municpio de
75 62 64 78 70
So Paulo
Txi - - - 23 23
Micronibus/van
- - 60 - 60
Metr 83 82 58 67 72
Trem 25 82 75 80 66
Bicicleta 43 - - 16 29
A p 17 19 21 15 18
Mdia Geral 45 57 49 45 49
(METR/SP, 2008)
Diagnstico: Tem-se, pelas Tabelas 6 e 7, que o tempo mdio em minutos

para o deslocamento por transporte coletivo alto, acima de 59 minutos, o que
contribui para a escolha do automvel por algumas pessoas. Enquanto isso, o baixo
tempo de deslocamento nos modos a p e de bicicleta indica que os mesmos

somente so utilizados em pequenas distncias, devido reduzida
microacessibilidade do distrito.
6.4.1.2 Modos de transporte

Apesar desse indicador ser definido pelo percentual total de viagens a
trabalho realizadas por carro, trem, metr, nibus, moto, bicicleta, a p e outros
modos (UN-HABITAT, 2004), este trabalho considerou o percentual total de viagens
realizadas no s a trabalho, de modo a se ter uma viso global do impacto de cada
modo no Distrito da Barra Funda.
Metodologia: Para se calcular esse indicador, foram extrados da Pesquisa
Origem e Destino de 2007 (METR/SP, 2008) os nmeros de viagens realizadas a
partir do Distrito da Barra Funda, ou com destino ao distrito, por modo de transporte
e dividido pelo total de viagens (Figuras 96, 97 e 98).
Cenrio atual:
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Dirigindo Passageiro
Txi Moto Subtotal
automvel de automvel
Santa Marina 18,80% 7,90% 0,20% 1,80% 28,70%
Barra Funda 18,20% 4,00% 0,60% 0,90% 23,70%
Francisco Matarazzo 14,50% 7,40% 0,20% 2,50% 24,60%
gua Branca 20,60% 6,90% 0,50% 0,60% 28,70%
Distrito da Barra Funda 17,00% 6,80% 0,30% 1,80% 25,90%
Figura 96 Modos de transporte motorizado individual

Elaborada pela autora com base em dados do Metr/SP (2008)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Transp. Transp.
nibus Metr Trem Subtotal
Fretado Escolar
Santa Marina 27,80% 2,30% 0,20% 16,10% 16,40% 62,80%
Barra Funda 17,40% 11,10% 0,00% 30,50% 12,60% 71,70%
Francisco Matarazzo 23,70% 1,00% 0,90% 21,40% 15,30% 62,20%
gua Branca 34,20% 0,20% 0,00% 9,80% 8,10% 52,40%
Distrito da Barra Funda 25,10% 3,00% 0,40% 20,10% 13,90% 62,50%
Figura 97 Modos de transporte coletivo

20%
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
A p Bicicleta Outros Subtotal
Santa Marina 8,20% 0,30% 0,00% 8,50%
Barra Funda 4,60% 0,00% 0,00% 4,60%
Francisco Matarazzo 13,10% 0,00% 0,00% 13,10%
gua Branca 18,50% 0,20% 0,10% 18,80%
Distrito da Barra Funda 11,40% 0,10% 0,00% 11,50%
Figura 98 Modos de transporte no motorizado e outros

Diagnstico: Pelas Figuras 96, 97 e 98 pode-se observar que o nibus o

modo de transporte mais utilizado no Distrito da Barra Funda, mesmo com as
restries que o mesmo apresenta, como infraestrutura insuficiente e baixa
prioridade dada a esse modal. Isso comprovado na Figura 99 do item 6.4.1.3, onde
se verifica que a porcentagem da rea destinada aos nibus bem inferior em
relao rea destinada ao transporte motorizado individual, o que demonstra a

necessidade de maiores investimentos nesse modo de transporte visando aumentar
a velocidade e a capilaridade, reduzir os custos e incentivar ainda mais a sua
utilizao.
Em relao ao modo metroferrovirio, o mesmo j possui uma boa utilizao
que dever ser ainda mais elevada em decorrncia da nova linha que ser
construda (Linha 6) e que ter trs estaes, sendo uma no Distrito da Barra Funda
e as demais nas proximidades do mesmo.
O transporte motorizado individual tem um percentual alto de utilizao no
distrito que impacta negativamente na poluio do ar, no congestionamento e no
consumo de energia, reduzindo a velocidade dos nibus fora dos corredores e
aumentando o custo das viagens como um todo.
H uma reduzida utilizao nos modos no motorizados devido ausncia de
ciclovias, s caladas pouco convidativas e disperso geral das atividades, como
comrcio e servios, gerando, com isso, a necessidade de deslocamentos
motorizados.
6.4.1.3 Porcentagem do virio pblico destinado ao trfego do automvel

privado e ao transporte pblico em superfcie
Tem-se como referncia espacial a superquadra em uma malha de 400 x 400
m, com porcentagem do virio pblico destinada ao transporte motorizado no
superior a 25% do virio total (RUEDA et al., 2007b).
Essa limitao uma tentativa para reduzir a hegemonia do automvel e
potencializar o transporte coletivo e os modos de transporte a p e de bicicleta. A
proposta corresponde rede bsica de circulao (perimetral), que suporta o trfego
principal, e as que fazem parte das ruas internas das superquadras, que restringem
o trfego aos automveis e aumentam seu potencial para a realizao de outras
atividades. Para isso, o indicador definido como: (superfcie viria destinada ao
transporte motorizado (m) / superfcie total viria (m)) x 100 (RUEDA et al., 2007b).
Metodologia: Foi realizada uma medio referente ao comprimento e largura
das ruas destinadas ao transporte motorizado individual, aos corredores de nibus e
ao compartilhamento de ambos. Essa medio foi realizada rua a rua contida no
Distrito da Barra Funda96 e, para isso, foram utilizadas ferramentas de

georreferenciamento e imagens de satlite. A relao completa das ruas com as
suas dimenses e respectivas divises encontra-se no Apndice C.
Vale ressaltar que a rea destinada ao estacionamento de veculos encontra-
se computada como outros usos no prximo indicador.
Cenrio atual:
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
% da rea para
% da rea para % da rea % total da rea
transporte
corredor de compartilhada para transporte
motorizado
nibus com nibus motorizado
individual
Santa Marina 55,30% 5,90% 6,30% 67,50%
Barra Funda 55,30% 3,60% 8,40% 67,20%
Francisco Matarazzo 33,10% 4,60% 14,70% 52,40%
gua Branca 40,40% 5,70% 10,30% 56,50%
Distrito da Barra Funda 49,60% 5,30% 8,60% 63,50%
Figura 99 Comparao das porcentagens das reas destinadas ao transporte motorizado individual
e ao transporte por nibus
Diagnstico: Verifica-se pela Figura 99 que, apesar do nibus ser o modo de

transporte mais utilizado no Distrito da Barra Funda, o mesmo possui uma rea
viria pblica muito inferior destinada ao transporte motorizado individual, com
corredores de nibus sem reas de ultrapassagem e vias com compartilhamento de
nibus com baixa velocidade.
6.4.1.4 Porcentagem do virio pblico destinado ao pedestre e para outros

usos do espao pblico
Sobre uma malha de referncia de 400 x 400 m, a superfcie destinada ao
pedestre e para outros usos do espao pblico deve ser de, no mnimo, 75%
96
Conforme citado no Captulo 1, essa medio foi necessria pois no existiam dados oficiais sobre as
dimenses das ruas.
(RUEDA et al., 2007b). Com isso, tem-se o fortalecimento do papel do pedestre em

favor de uma nova cultura da mobilidade sustentvel que permita reconstruir a
proximidade como valor urbano, alm de melhorar a qualidade de vida da populao
em seu conjunto e de maneira especial das pessoas com deficincia e idosas,
facilitando a acessibilidade integral ao entorno urbano. O indicador definido como:
(superfcie viria destinada ao pedestre e outros usos (m) / superfcie total viria
(m)) x 100 (RUEDA et al., 2007b).
Metodologia: Foi realizada uma medio referente ao comprimento e largura
das ruas destinadas aos pedestres. Essa medio foi realizada rua a rua contida no
Distrito da Barra Funda97 e, para isso, foram utilizadas ferramentas de
georreferenciamento e imagens de satlite. A relao completa das ruas com as
suas dimenses e respectivas divises encontra-se no Apndice C. Consta na
Figura 100 a porcentagem da rea destinada aos pedestres e, alm disso, tambm
consta a porcentagem de rea viria de estacionamento que, apesar de no estar
diretamente relacionada com esse indicador, ser utilizada para a incorporao de
caminhos para pedestres e ciclovias.
Cenrio atual:
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
% da rea
% da rea
destinada aos
destinada aos Subtotal
estacionamento
pedestres
s
Santa Marina 23,70% 8,80% 32,50%
Barra Funda 22,50% 10,30% 32,80%
Francisco Matarazzo 35,80% 11,70% 47,60%
gua Branca 34,30% 9,20% 43,50%
Distrito da Barra Funda 26,90% 9,60% 36,50%
Figura 100 Comparao das porcentagens das reas destinadas aos pedestres e rea de
estacionamento
97
Conforme citado no Captulo 1, essa medio foi necessria, pois no existiam dados oficiais sobre as
dimenses das ruas.
Diagnstico: O porcentual destinado ao pedestre baixo se comparado s

recomendaes de Rueda et al. (2007b). Esse fato, combinado com a disperso de
usos da rea e com a situao precria das caladas, no incentiva a locomoo a
p e diminui a vitalidade da regio.
Uma boa parte da rea viria destinada ao estacionamento de veculos, que
configura uso privado do espao pblico, retirando um importante espao de
convvio. Esse espao poderia ser devolvido para o coletivo, por meio de caladas
mais largas, ciclovias e, at mesmo, para o aumento da rea destinada para o
transporte motorizado nas vias coletoras do distrito.
6.4.1.5 Acessibilidade rede de bicicletas

A acessibilidade permite avaliar a proximidade rede de bicicletas em relao
distribuio da populao em uma determinada rea urbana. Considera-se um
nvel de acesso aceitvel, aquele que permite que todos os cidados possam
acessar a rede de bicicletas em menos de 1 min em bicicleta, ou de 5 min a p.
Esse tempo de acesso se traduz em um raio de 300 m, desde os eixos dos trechos
que conformam a rede, at o restante dos elementos que complementam o prprio
traado da rede: pontos de estacionamento, servios destinados bicicleta, etc.
(RUEDA et al., 2007b).
Metodologia: Foram utilizadas ferramentas de georreferenciamento e imagens
de satlite para realizar a medio do nico trecho de ciclorrota existente no Distrito
da Barra Funda, que a ciclorrota da Lapa. As outras duas ciclovias existentes
prximas ao distrito, que so a da Avenida Braz Leme e da Avenida Sumar, no se
enquadram, pois a distncia e o tempo de acesso a elas so superiores ao definido
nesse indicador.
Cenrio atual: Apenas 6,6% da rea do Distrito da Barra Funda est acessvel
por uma ciclorrota.
Diagnstico: Praticamente no existe acessibilidade rede de ciclovias,
mostrando a carncia que existe no Distrito da Barra Funda, apesar da sua
topografia favorvel e da existncia de elementos paisagsticos, como o Rio Tiet, o
Parque da gua Branca e a orla ferroviria. Como consequncia, tem-se a reduzida
utilizao de bicicletas como meio de transporte (vide a Figura 98).
6.5 A questo do adensamento
A busca por cidades mais sustentveis passa necessariamente por um

equilbrio entre a densidade e a qualidade ambiental, de modo que a primeira no
cause transtornos na infraestrutura existente e nem incremente os problemas
urbanos.
Ocorre que a densidade urbana ainda uma questo muito polmica
(MASCAR, 1989) e divide opinies entre os urbanistas e os demais profissionais
relacionados com o tema sobre as suas vantagens. Mascar (1989) demonstrou
que os custos de infraestrutura diminuem quando a densidade aumenta, desde que
dentro de certos limites. Sendo assim, o autor defende uma densidade mais elevada
com base nos custos com a instalao e manuteno da infraestrutura. Essa
contempla a rede viria, a drenagem, o abastecimento de gua, a rede de esgoto,
de energia eltrica e de gs.
O economista Glaeser (2011a) defende que somente os lugares com alta
densidade justificam grandes investimentos em infraestrutura e em equipamentos
sociais e culturais, como museus, escolas, hospitais e teatros, entre outros.
Pelos modelos tericos pesquisados e contidos no Captulo 2 da dissertao,
a cidade que melhor corresponde aos princpios de sustentabilidade a policntrica
e adensada. Apesar disso, para a Espanha, Rueda et al. (2007a) recomendam a
densidade mnima de 45 habitaes/ha, com a delimitao mxima de 75
habitaes/ha. Esses valores podem no ser to elevados, mas, segundo os
estudos desenvolvidos por Rueda et al. (2007a), atendem demanda local aliada
aos princpios de sustentabilidade.
Com o objetivo de demonstrar as possibilidades de introduo de densidades
mais altas considerando os limites da infraestrutura local e a qualidade ambiental, a
equipe do LABAUT FAUUSP98 realizou uma pesquisa em 2008 que teve como
estudos de caso as regies da Luz e da Barra Funda. Como referncia, foi adotada
98
Equipe da pesquisa Edificao e desenho urbano com adensamento e qualidade ambiental: habitao de
interesse social na recuperao de reas urbanas degradadas: Coordenadoras: Joana Carla Soares Gonalves
e Roberta Kronka Mulfarth.
a densidade lquida99 de 1.000 hab/ha, ou 250 habitaes por hectare, com base na
infraestrutura existente, especialmente quanto ao transporte coletivo.
Conforme j mencionado anteriormente no Captulo 5, os parmetros
adotados na Operao Urbana gua Branca citam o equilbrio na distribuio de
usos, a mescla de faixas de renda e a otimizao dos equipamentos instalados e a
instalar. Para que esses parmetros fossem obtidos a densidade bruta mxima
proposta foi de 230 hab/ha (EMURB, 2009b).
Marins (2010) abordou a regio da gua Branca em seu trabalho sobre a
integrao de estratgias e solues em morfologia e mobilidade urbanas, edifcios,
energia e meio ambiente, adotando a densidade bruta de 185 hab/ha.
Miana (2010) utilizou a regio da Luz, em So Paulo, como estudo de caso
para a elaborao da proposta de desenho urbano, relacionando alta densidade e
qualidade ambiental. Para tanto, foi considerada a densidade lquida de 2.500
hab/ha, valor esse baseado na infraestrutura instalada na rea central.
A questo do adensamento em regies centrais providas de infraestrutura ,
inclusive, considerada como a grande resposta para a obteno de cenrios mais
sustentveis, onde ocorre o [...] melhor aproveitamento e distribuio dos recursos
que temos, evitando o desperdcio, o consumo exagerado e a opulncia (BONDUKI,
2011, p. 29, grifo do autor).
O Projeto Nova Luz (SO PAULO, 2011) tambm segue essa proposta de
adensar regies centrais com o preceito bsico de melhor utilizao desse setor da
cidade. A diretriz inicial corresponde ao aumento da densidade demogrfica bruta a
partir da especificao de um patamar mnimo de 350 hab/ha.
Gonalves (2011) questiona por que no definir tambm densidades mnimas
aceitveis e no somente mximas. Existem limites mximos para a densidade
populacional para que no ocorra, entre outros, uma saturao da capacidade de
infraestrutura. Segundo Gonalves (2011, p. 83)
Com a aplicao de critrios de desempenho ambiental, a forma

urbana pode ser projetada para acomodar densidades relativamente
altas, sem o comprometimento da qualidade ambiental tanto dos
espaos abertos quanto dos edifcios.
99
A densidade lquida refere-se ao nmero de habitantes dividido exclusivamente pela rea privada dos
quarteires (do alinhamento para dentro), no sendo considerada no seu clculo a existncia de ruas, praas,
equipamentos ou demais reas pblicas no interior da zona medida. Disponvel em:
<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/04.039/663>. Acesso em: 15 mar. 2012.
6.5.1 Densidades mnimas para justificar o transporte
A infraestrutura relacionada ao transporte pode apresentar sobrecarga,

ociosidade ou atender plenamente populao. Para tanto, tem-se na Tabela 8 as
densidades mnimas necessrias para sustentar o transporte coletivo.
Tabela 8 Densidades mnimas para sustentar o transporte coletivo
nibus nibus
comuns, comuns, VLT/Metr
Metr e trem
servio servio leve
intermedirio frequente
Unidades residenciais por
20 40 25 30
hectare
Habitantes por hectare 45 95 60 75
Elaborado pela autora com base em Dunphy, Myerson e Pawlukiewicz (2003)
Rogers (1999) menciona que um bom transporte coletivo precisa ser

adequado densidade e que essa deve ser, no mnimo, de 100 hab/ha para
suportar uma eficiente rede de nibus. Esse valor se aproxima do mencionado na
Tabela 8.
6.5.2 Estudo de caso: a viabilidade do adensamento e o seu impacto na

infraestrutura de transporte
Para a rea foco que compreende ao todo 75 ha, tem-se uma densidade
lquida sugerida de 1.000 hab/ha, com uma densidade bruta de 229 hab/ha,
totalizando uma populao adicional aproximada de 17.200 pessoas ao distrito.
Esse incremento de moradores acompanhado de um aumento de 4.500 empregos
diretos nos espaos comerciais e de servios criados.
Considerando a mdia de viagens per capita do Distrito da Barra Funda, que
corresponde a 4,13 viagens (METR/SP, 2008), haveria um incremento de 89.621
viagens/dia.
Para o estudo do impacto dessa densidade na infraestrutura de transporte
coletivo, foram utilizados os percentuais apresentados nas Figuras 96 e 97, sendo:
27,8% de nibus (zona Santa Marina), 30,5% de metr (zona Barra Funda), 16,4%
de trem (zona Santa Marina) e 14,5% de automvel (zona Francisco Matarazzo).
Considerou-se, para a escolha desses ndices, o cenrio mais crtico em relao
infraestrutura.
Com esses ndices, chegou-se ao adicional dirio de 24.915 viagens de

nibus, 27.334 viagens de metr e 14.698 viagens de trem. Para verificar se a
capacidade de infraestrutura de transporte atenderia essa demanda adicional, essa
foi considerada para o pior horrio de pico que, de acordo com o Metr/SP (2010),
de 9,2% no perodo das 7h s 8h da manh.
Com isso, tem-se uma quantidade adicional de viagens no horrio de pico de
2.292 viagens de nibus, 2.515 viagens de metr e 1.352 viagens de trem, sendo
que:
- a demanda adicional de nibus dever ser suprida com o aumento da
velocidade mdia nos corredores decorrente da ampliao proposta para os
mesmos;
- a demanda adicional para o metr pode ser absorvida pela oferta disponvel
no trecho Barra Funda-S que de 42.800 lugares por hora, por sentido
(METR/SP, 2012), uma vez que a demanda atual de 21.000 usurios, por hora,
por sentido. Desse modo, a infraestrutura atual de metr comporta o aumento de
viagens mesmo sem considerar a oferta que existir em decorrncia da inaugurao
da nova linha do metr (Linha 6);
- a demanda adicional para os trens da CPTM das Linhas 7 e 8 tambm ser
atendida, pois essas linhas podem ter sua oferta ampliada de 14.800 e 24.200
lugares por hora, por sentido, respectivamente, para 40.000 e 42.500 (LABAUT
FAUUSP)100.
Portanto, a densidade proposta compatvel com a infraestrutura de
transporte existente para o distrito, considerando os cenrios mais crticos em
relao ao transporte coletivo.
100
Equipe da pesquisa Edificao e desenho urbano com adensamento e qualidade ambiental: habitao de
interesse social na recuperao de reas urbanas degradadas: Coordenadoras: Joana Carla Soares Gonalves
e Roberta Kronka Mulfarth.
204
Proposies para o estudo de caso 205
7 Proposies para o
estudo de caso
Conforme mencionado no Captulo 6, a rea foco compreende cerca de 75
ha, sendo que, para essa rea, foi proposta uma configurao de quadras, mais
detalhada adiante, e que resultou em uma rea lquida de, aproximadamente, 17,2
ha. Nessas quadras, foi utilizada uma densidade lquida aproximada de 1.000
hab/ha, totalizando um acrscimo de cerca de 17.200 habitantes no Distrito da Barra
Funda. Isso faz com que a densidade populacional bruta do distrito passe de 25,68
hab/ha101 para 56,40 hab/ha.
Quanto rea de referncia, buscou-se aumentar a acessibilidade da rea,
com a implantao de ciclovias, percursos para pedestres, priorizao do transporte
coletivo, alm da recuperao dos crregos e integrao com o Rio Tiet.
Por meio da definio e alocao das reas necessrias, foram obtidas as
densidades e os indicadores futuros da rea, tornando possvel a comparao com a
situao atual e resultando em subsdios para embasar o presente estudo.
7.1 rea foco
A seguir esto descritas as configuraes, as premissas e as diretrizes para

que fosse atingida a densidade lquida aproximada de 1.000 hab/ha aliada
mobilidade urbana mais sustentvel.
7.1.1 Implantao geral
A implantao partiu do pressuposto que o nvel da ferrovia no deveria ser

rebaixado, pois a ferrovia, assim como o Rio Tiet, tem um papel estruturador para o
distrito e para a cidade de uma forma geral. O rebaixamento acarretaria inmeros
gastos que poderiam ser melhor aplicados na regio, como, por exemplo, no sistema
de drenagem. Alm disso, o rebaixamento significaria a perda visual desse marco
referencial.
101
Disponvel em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/subprefeituras/
dados_demograficos/index.php?p=12758>. Acesso em: 31 jan. 2012.
206 Proposies para o estudo de caso
A proposta contempla um embasamento generoso em espaos que abrigam

usos mistos, edifcios com alturas variadas, reas verdes, acesso total a pedestres e
ciclistas (Figura 101).
Figura 101 Vista do espao pblico

As superquadras propostas por Rueda et al. (2007a) serviram de inspirao

para a configurao das quadras da rea foco, onde o permetro seria destinado s
vias bsicas, sendo nelas permitida a circulao de veculos motorizados, incluindo
o transporte coletivo. As reas internas das superquadras seriam destinadas apenas
ao trfego dos veculos de emergncia, de servio e dos residentes, com a aplicao
de traffig calming.
7.1.2. Nveis
Foram propostos trs nveis para a rea foco, sendo: nvel 0 corresponde ao
nvel da rua; nvel +4 corresponde ao nvel intermedirio e nvel +8 corresponde ao
nvel superior (Figura 102).
Figura 102 Nveis das quadras

7.1.2.1 Nvel 0
Esse nvel ficaria disposto numa ampla rea verde, com rvores de grande
porte, cercada de canais de drenagem102 (Figura 103) que teriam como destino os
crregos existentes.
102
Os canais de drenagem poderiam ser abastecidos pela captao das guas pluviais provenientes das
coberturas dos edifcios. Essa seria apenas uma das vantagens trazidas com o uso das coberturas, estando
entre elas, o telhado verde e a captao de energia solar.
Figura 103 Vista da rea foco com canais de drenagem

Estariam locados no nvel 0 (Figura 104) os estacionamentos de veculos, de

bicicletas e reas comerciais, tais como lojas e cafs. Vale ressaltar que os
bicicletrios estariam dispostos em vrios pontos da rea foco, tanto no nvel 0,
como nos nveis +4 e +8, no se restringindo apenas s reas dos estacionamentos
destinados s bicicletas.
Os estacionamentos seriam restritos aos residentes de HMP, com algumas
vagas destinadas para os veculos de emergncia e para o compartilhamento de
carros (pool sharing).
Figura 104 Nvel 0

Pgina em branco
O nvel 0 seria plenamente acessvel para pedestres, ciclistas e para os

veculos de emergncia e dos residentes, tanto os prprios como os de
compartilhamento. Os locais destinados aos acessos dos veculos seriam traffic
calming, sendo compartilhados com pedestres e ciclistas.
Haveria passagens previstas sobre os canais de drenagem para permitir o
acesso total de um lado ao outro. O nvel 0 tambm possuiria interligao com os
demais nveis, sendo essa realizada por meio de rampas e elevadores. Porm,
devido extenso da rea foco, o conjunto dos elevadores teria arquitetura
diferenciada para marcar os espaos e facilitar a localizao das pessoas.
Para toda a rea foco, a fiao eltrica e os demais cabeamentos seriam
enterrados. Alm disso, poderia ser implementado um sistema de coleta de resduos
slidos a vcuo (ENVAC, 2012), sendo que, no nvel 0, existiria uma estao de
triagem e compactao desses resduos. No centro de triagem, seriam recebidos,
por meio de tubulaes a vcuo, todos os resduos slidos da rea foco, com a
possibilidade de receber futuras ampliaes do sistema. O centro de triagem estaria
estrategicamente localizado prximo ferrovia, possibilitando o transporte do
material reciclvel para as indstrias de transformao, e prximo estao de
triagem do Rio Tiet (DELIJAICOV et al., 2011), de modo a possibilitar a correta
destinao do lixo orgnico para as reas rurais como adubo.
7.1.2.2 Nvel +4
O nvel +4 (Figura 107), intermedirio, seria destinado s reas de educao,
cultura, comrcio e servios. O acesso a esse nvel seria permitido apenas para
pedestres e ciclistas e ocorreria pelos patamares das rampas e pelos elevadores.
Alm disso, as reas estariam conectadas com passagens em nvel.
7.1.2.3 Nvel +8
J o nvel +8 (Figura 108), superior, possuiria uso misto e corresponderia ao
nvel de acesso aos edifcios destinados moradia, comrcio e servios. As
tipologias dos edifcios esto detalhadas no decorrer do texto.
Alm das rampas e dos elevadores que possibilitariam a interligao desse
nvel com os demais, as reas estariam conectadas com passagens em nvel que
permitiriam o total acesso de pedestres e ciclistas.
Pelo nvel +8 seria possvel acessar os dois bulevares, que corresponderiam

aos elementos de transposio e de integrao entre os dois lados da ferrovia. Pelos
bulevares se teria acesso ao parque linear localizado junto linha frrea, entre as
estaes Palmeiras-Barra Funda e Lapa da CPTM. Essa transposio pelos
bulevares proporcionaria ao pedestre uma vantagem de mobilidade em relao aos
carros, pois tornaria o percurso a p mais curto, rpido e convidativo (Figura 105).
Figura 105 Vista do bulevar e das passarelas

O sistema de coleta de resduos, mencionado anteriormente, teria no nvel +8

pontos de coleta (Figura 106) distribudos pelas quadras para receber os resduos
gerados nos edifcios e nos espaos urbanos. Esses pontos coletores teriam
sistemas de segurana para evitar, por exemplo, acidentes com crianas.
Figura 106 Pontos de coleta

Disponvel em: <http://www.envacgroup.com/products_and_services/our_technology/
faq_stationary_vacuum_ systems>. Acesso em: 04 jun. 2012
Figura 107 Nvel +4

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Figura 108 Nvel +8

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7.1.3 Quadras
Sua superfcie abrangeria, em mdia, uma modulao de 100 x 120 m, sem

diviso em lotes, numa rea verde, livre dos automveis e totalmente acessvel para
pedestres e ciclistas, o que possibilitaria um maior convvio social.
A rea verde do nvel +8 corresponderia vegetao rasteira e pequenos
arbustos, sendo que as rvores de grande porte localizadas no nvel 0 tambm
atingiriam o nvel +8, proporcionando sombreamento e melhores condies de
conforto trmico aos usurios.
As quadras do nvel +8 seriam de uso predominantemente residencial, com o
trreo destinado ao comrcio e os primeiros andares subsequentes destinados aos
servios, possuindo assim mescla de usos.
Neste trabalho as configuraes propostas para as quadras so meramente
esquemticas, e foram propostas aqui porque se faz necessrio locar as reas para
o clculo da densidade e dos indicadores, no significando, entretanto, que a
configurao apresentada deve ser mantida. A seguir constam outros exemplos de
configuraes das quadras (Figura 109) onde se demonstra a existncia de rea
suficiente para a implantao perimetral ou em diagonal, por exemplo.
Figura 109 Opes de quadras

7.1.4 Tipologia dos edifcios
Partindo da premissa da densidade lquida aproximada de 1.000 hab/ha,

foram propostas trs tipologias de edifcios, denominadas A, B e C, sendo que a
Tabela 9 apresenta os detalhamentos das tipologias apresentadas.
Tabela 9 Detalhes tipolgicos

A B C
Tipologias
(loft) (HIS) (HMP)
rea da unidade residencial (m) 32 58 70
Quantidade de unidades por andar 6 6 6
Quantidade de andares residenciais por edifcio 11 15 12
Quantidade de andares comerciais e de servios por edifcio 3 3 3
Moradores por unidade residencial 1,5 3,2 3,2
Nmero de edifcios 28 28 28
Total de moradores 2.772 8.054 6.451
Elaborado pela autora com base em So Paulo (2002, 2004, 2010) e SEADE (2008)
A tipologia A corresponde aos lofts, que seriam unidades residenciais

menores, com possibilidade de vrios arranjos espaciais e, consequentemente, uma
maior flexibilidade, evitando ou reduzindo o nmero de reformas ao longo da sua
vida til. A rea e a quantidade de moradores por unidade foram estimadas com
base no pblico que seria atendido, compreendendo, entre outros, solteiros, casais
sem filhos, idosos, profissionais liberais e estudantes.
A tipologia B se refere HIS que, mesclada ao conjunto proposto, fomentaria
a incluso social. A rea da unidade foi adotada segundo as diretrizes do Desenho
Universal na Habitao de Interesse Social (SO PAULO, 2010), sendo
considerados 3,2 habitantes por unidade habitacional, conforme dados da Fundao
Sistema Estadual de Anlise de Dados (SEADE, 2008).
A tipologia C corresponde HMP e a rea da unidade foi adotada segundo o
Plano Diretor do Municpio de So Paulo (SO PAULO, 2002). Foram considerados
3,2 habitantes por unidade habitacional, conforme dados da SEADE (2008).
Apesar de somente uma pequena parte ser considerada como ZEIS 103 na
rea foco, foi considerado um parmetro prximo ao da Lei n 13.885, de 25 de
agosto de 2004 (SO PAULO, 2004). Dentre as especificaes dessa lei, consta que
em ZEIS3 deve haver rea construda mnima de 80% para uso habitacional e 20%
para outros usos, sendo que, dos 80% destinados ao uso residencial, 40% no
mnimo devem ser destinados para HIS. Como resultado da proposta, existiriam 81%
103
Conforme mencionado no Captulo 5, a rea foco possui uma pequena parte demarcada como ZEIS3,
segundo o Plano Diretor Estratgico (SO PAULO, 2002). Porm, segundo o Plano Regional Estratgico da
Subprefeitura da Lapa (SO PAULO, 2004), no h nenhuma demarcao referente ZEIS na rea foco.
para uso habitacional e 19% para outros usos. Desses 81%, seriam destinados 42%
para HIS, 41% para HMP e 17% para os lofts.
Quanto ao CA e a TO, a referida lei menciona, para ZEIS3, o CA mximo de
4,0 e TO mximo de 0,7. Pelos clculos realizados, a proposta possuiria CA de 3,54
e TO de 0,22. Essa TO baixa em relao lei demonstra que a configurao
proposta forneceria para a populao mais espaos livres pblicos, contribuindo
para o convvio social e para a vitalidade da rea.
7.1.5 Parque linear da ferrovia
A rea relativa ao parque linear seria obtida por meio da supresso de um

trecho da Linha 8 Diamante - da CPTM104 que corre em paralelo com a Linha 7 -
Rubi - da estao Palmeiras-Barra Funda at a estao da Lapa105, sendo que uma
linha tem como destino o Municpio de Itapevi e a outra o Municpio de Francisco
Morato, respectivamente.
A supresso de um trecho da Linha 8 seria possvel pela adoo de novas
tecnologias, reduzindo o intervalo entre os trens e permitindo que apenas uma via
atenda s duas linhas sem reduo na oferta de transporte coletivo. Como citado no
Captulo 6, as duas linhas possuem oferta acima da demanda do local.
Alm do parque linear, a supresso de um trecho da linha mencionada
viabilizaria o prolongamento da Avenida Auro Soares de Moura Andrade at a
Avenida Santa Marina, melhorando a microacessibilidade da regio (Figura 110).
A adoo do parque linear manteria rea permevel do solo, contemplaria a
ciclovia e aumentaria a oferta de espaos de lazer para a populao.
104
Uma das maneiras de esclarecer ao usurio que estiver na plataforma sobre o destino correto do trem, j que
um trecho da linha seria suprimido, corresponderia aos painis eletrnicos dispostos nas plataformas. O
compartilhamento de uma mesma linha por trens com destinos diferentes, uma prtica comum em muitas
outras cidades, como no metr de Nova Iorque, por exemplo.
105
Apesar de ser citada a supresso do trecho da linha frrea compreendido entre as estaes Palmeiras-Barra
Funda e Lapa, este trabalho somente contemplar os detalhes do parque linear contidos no Distrito da Barra
Funda.
Figura 110 Vista da rea foco e do parque linear

O parque linear tambm potencializaria a conexo com duas estaes de

grande porte, uma vez que a estao Palmeiras-Barra Funda intermodal e que a
estao gua Branca se tornar, em breve, uma importante estao de integrao,
devido futura implementao da Linha 6 Laranja, que conectar essa linha do
Metr com a CPTM.
7.1.6 Rudo
A rea foco delimitada pela Avenida Marqus de So Vicente e pela ferrovia,

ou seja, dois elementos causadores de rudo pelo intenso movimento de veculos e
pela constante passagem de trens, respectivamente.
Com base nisso, foi realizado o clculo do rudo na Avenida Marqus de So
Vicente, conforme o mtodo de Josse (1975), cujo resultado foi de 74 dB(A) no nvel
0. Como os edifcios estariam no nvel +8 e as unidades residenciais estariam
situadas a partir do 4 andar - altura essa que reduziria o efeito do rudo produzido
no nvel do solo na configurao do local - optou-se por no adotar barreira acstica
na avenida e sim efetuar tratamento acstico por meio do desenho e dos materiais
nas fachadas dos edifcios, o que poderia incluir adequao do forro; janelas
antirrudo, desde que com outras solues para compatibilizao com a ventilao;
pisos e revestimentos mais absorventes acusticamente, entre outros.
Em relao passagem de trens nas vias em superfcie, que o caso da

rea de estudo, chega-se a valores que variam entre 75 e 80 dB(A), podendo atingir
picos de 90 a 100 dB(A), conforme constatado pela Comisso Parlamentar de
Inqurito (CPI) da Poluio Sonora, realizada em 2006 (SO PAULO, 2006a).
Nesse caso, optou-se por propor uma barreira acstica no trecho
compreendido entre as estaes Palmeiras-Barra Funda e gua Branca da CPTM
para amenizar o rudo e, tambm, para servir de proteo s pessoas que iriam
fazer uso do parque linear, evitando que as mesmas se aproximassem da linha
frrea. A existncia da barreira no impediria necessariamente o contato visual com
a ferrovia, podendo ser adotados fechamentos translcidos ou transparentes, sem
perder a eficincia acstica (Figuras 111 e112).
A Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), Norma Brasileira (NBR)
10152 (1992a), estabelece os nveis de rudo aceitveis em ambientes diversos,
sendo que nos dormitrios estes devem estar entre 35 e 45 dB(A) e para as salas de
estar entre 40 e 50 dB(A). Nota-se, assim, que os valores obtidos, tanto na Avenida
Marqus de So Vicente como na ferrovia, esto muito acima dos valores fixados
pela norma, mesmo quando consideradas as distncias at os espaos pblicos e
as unidades residenciais.
Figura 111 Exemplo de barreira acstica

Disponvel em: <http://www.mobilize.org.br/noticias/261/monotrilho-em-sao-paulo-deve-ter-barreira-
acustica.html>. Acesso em: 05 jun. 2012
Figura 112 Exemplo de barreira acstica
Disponvel em <http://www.oakmayneproperties.com/>. Acesso em: 05 jun. 2012
Para a definio do tipo e das caractersticas da barreira acstica, outras

normas correlatas devem ser consultadas como, por exemplo, a ABNT NBR 10821
partes 1, 2 e 3 (2011a, 2011b, 2011c), que contempla as condies de desempenho
acstico de esquadrias externas para edificaes; a ABNT NBR 10151 (2003), na
qual se tem a avaliao do rudo em reas habitadas; a ABNT NBR 14313 (1999),
que versa sobre as caractersticas construtivas das barreiras acsticas para vias de
trfego; a ABNT NBR 12179 (1992b), que aborda o tratamento acstico em recintos
fechados; e a norma americana da Federal Transit Administration (FTA), FTA-VA-90-
1003-06 (FTA, 2006), que aborda o rudo de trnsito.
7.1.7 Mudana cultural: a inverso da priorizao
Esta proposta parte da premissa do adensamento populacional aliado aos

espaos multifuncionais, onde a proximidade dos diversos usos (servios,
comrcios, residncias e empregos) com o transporte coletivo, rede de ciclovias e
percursos para pedestres, torna as distncias menores e fomenta os deslocamentos
por modos mais sustentveis (BEATLEY, 2000; ECHENIQUE; SAINT, 2001;
NEWMAN; KENWORTHY, 1999; ROGERS, 1999, 2001; RUEDA et al., 2007a;
STEEMERS, 2003).
Como o embasamento para a mobilidade sustentvel exige uma mudana
cultural, o automvel deixa, assim, de ser uma escolha prioritria e passa a ser uma
escolha secundria (LEITE JNIOR; ALENCAR; JOHN, 2011).
Portanto, as vagas de garagem destinadas aos veculos seriam adotadas
apenas para os edifcios destinados HMP106, com uma vaga de garagem por
unidade. Os edifcios destinados aos lofts e HIS no teriam vaga para automvel.
Alm das vagas previstas para os apartamentos HMP, tambm existiriam vagas para
veculos destinados ao compartilhamento, bem como para veculos de emergncia e
de servios.
A proposta de uma vaga por apartamento para os edifcios destinados HMP
seria proposta como a quantidade mxima. Em relao s quantidades mximas e
mnimas de vagas, Leite Jnior, Alencar e John (2011) mencionam que Nova Iorque
e So Francisco tm limites mximos rgidos nas regies centrais, e que,
diferentemente dessas cidades, Los Angeles e So Paulo limitam o nmero mnimo
de vagas. Isso acaba consumindo muito espao e encarecendo o custo para a
construo de novos empreendimentos, alm de incentivar o uso dos automveis.
Quanto aos estacionamentos destinados s bicicletas, esses foram estimados
em uma vaga para cada dois moradores, proporo essa que visaria atender ao
106
O Plano Diretor Estratgico (SO PAULO, 2002) estabelece at uma vaga de garagem para HMP.
menos a populao adulta. Para atender a demanda de outros frequentadores,

como funcionrios e visitantes, haveria bicicletrios distribudos em diversos pontos
da rea foco (Figuras 113 e 114).
Figura 113 Exemplo de bicicletrio

Figura 114 Bicicletas suspensas em bicicletrio
Disponveis em: <http://www.examiner.com/article/could-the-bike-tree-be-what-towns-oregon-and-
other-places-need>. Acesso em: 05 jun. 2012
Portanto, a quantidade de vagas destinadas aos veculos na proposta da rea

foco seria de 2.016 vagas para automveis e 8.640 vagas para as bicicletas 107.
A adoo de pouca ou nenhuma vaga de estacionamento de automvel vai ao
encontro de prticas mais sustentveis j adotadas em diferentes contextos
internacionais como, por exemplo, as contidas no projeto dos jogos olmpicos de
Londres. Esse projeto considerado um dos mais ambientalmente corretos de toda
a histria e, segundo o diretor de sustentabilidade das Olimpadas de 2012, Dan
Epstein, os espectadores devem chegar aos eventos por meio de transporte
coletivo, no havendo estacionamento para o pblico (EPSTEIN, 2011).
No Quadro 12 tem-se a relao de alguns edifcios contemporneos de
grande porte, em grandes cidades, que no priorizaram os estacionamentos de
veculos em seus projetos, de modo a incentivar outras formas de locomoo.
107
No caso das vagas destinadas s bicicletas, o valor informado refere-se s vagas destinadas aos moradores
da rea foco, no sendo contabilizada a quantidade de vagas dos bicicletrios extras localizados em diversos
pontos da rea.
Nmero de Ano da
Edifcio Local Uso Estacionamento
pavimentos construo
300 vagas para
Escritrios,
automveis e
Commerzbank Frankfurt residncias e 56 1997
200 para
restaurantes
bicicleta
Escritrios,
com 10 vagas para
Heron Tower Londres comrcio e 42 2010 automveis e 51
lazer no para bicicletas
trreo
No informada
Escritrios,
a quantidade de
com praa,
Bligh Office vagas destinada
Sidney cafs e 30 2011
Tower aos automveis.
creche no
300 vagas de
trreo
bicicleta
22 vagas para
122
Em automveis e
Leadenhall Londres Escritrio 52
construo 339
Street
para bicicletas
6 vagas para
deficientes, 9
22-24 Escritrios e
Em vagas
Bishopsgate Londres restaurantes, 63
construo para servios,
Tower entre outros
580 vagas para
bicicleta
Quadro 12 Exemplos de edifcios que no priorizam os estacionamentos de veculos
Elaborado pela autora com base em Umakoshi (2008)
Os exemplos mencionados no Quadro 12 referem-se, em sua maioria, aos

edifcios de uso misto. Porm, em relao aos edifcios residenciais, existem
exemplos do incentivo a outras formas de locomoo, como os citados no
documento The Urban Design Compendium (ENGLISH PARTNERSHIP; HOUSING
CORPORATION, 2007), onde mencionado que em reas de moradia prximas aos
servios de transporte coletivo deve existir menos de uma vaga por habitao.
Tambm citado, nesse mesmo documento, que deve ser evitado o posicionamento
de estacionamentos nas fachadas dos edifcios e que esses devem estar localizados
de modo a no interferirem na paisagem.
A restrio na quantidade de vagas tambm fomenta o uso do txi
comunitrio e do compartilhamento de veculos. Algumas estratgias incentivam
essa prtica, como a reduo nas tarifas de estacionamento e espaos de
estacionamentos exclusivos para as pessoas que compartilham veculos, por
exemplo.
7.2 rea de referncia
So propostos diversos acessos visando ao uso democrtico dos espaos, de

modo a conectar e a transpor os dois lados da ferrovia e do Rio Tiet, recuperando e
integrando os elementos estruturantes e de identidade na paisagem urbana da
regio (Figura 115).
7.2.1 Rio Tiet
Eixo referencial e elemento de fundamental importncia, no s para o Distrito

da Barra Funda, mas tambm para a cidade, a proposta contempla a adoo de
ciclovias, percursos para pedestres e reas verdes ao longo de suas margens, bem
como a instalao de duas estaes de passageiros localizadas na rea de
referncia.
Alm das estaes, foram previstos pontos de coleta para onde seriam
encaminhados os resduos orgnicos e os de reciclagem provenientes da rea foco.
O primeiro poderia ter como destino as reas que possuem atividade rural, como
Mogi das Cruzes, e o segundo seria encaminhado para indstrias de transformao
por meio do transporte ferrovirio, por exemplo.
Para a locao das estaes e dos pontos de coleta, foi utilizado o projeto do
Hidroanel Metropolitano de So Paulo108, o qual se baseou no conceito de uso
mltiplo das guas, considerando-as um bem pblico e um recurso natural limitado
(DELIJAICOV et al., 2011). No projeto, so propostos centros de educao
ambiental junto aos pontos de coleta, que servem para conscientizar a populao
sobre o descarte correto dos resduos e sobre consumo consciente para minimizar a
sua gerao.
O uso do rio como hidrovia e das suas margens como espao pblico
reforaria a importncia das guas no contexto de desenvolvimento urbano mais
sustentvel, cujo uso deveria ser racionalizado e diversificado de maneira a permitir
108
O hidroanel uma rede de vias navegveis composta pelos Rios Tiet e Pinheiros, represas Billings e
Taiaupeba, alm de um canal artificial ligando essas represas, totalizando 170 km de hidrovias urbanas. O
Governo do Estado de So Paulo licitou em 2009 o Estudo de Pr-viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental
do Hidroanel Metropolitano de So Paulo, por meio do Departamento Hidrovirio da Secretaria Estadual de
Logstica e Transportes. A Faculdade de Arquitetura da USP, atravs do Grupo de Pesquisa Metrpole Fluvial
(GMF) realizou, em 2011, a articulao arquitetnica e urbanstica do projeto do hidroanel.
seu acesso a todos. Nessa mesma linha, os crregos atualmente a cu aberto

seriam mantidos e modificados de forma a criar reas de lazer e de convvio.
7.2.2 Drenagem
Parte-se da premissa que, com uma maior conscientizao da populao e

uma maior proximidade dessa com o rio, ocorreria uma reduo significativa na
poluio das guas.
Os canais de drenagem previstos no nvel 0 da rea foco abasteceriam os
crregos existentes e teriam como destino o Rio Tiet. Porm, antes da sua chegada
ao rio, existiriam lagoas intermedirias que teriam a funo de acumulao e lento
escoamento (Figura 115), liberando aos poucos a gua para o rio. Essas lagoas
seriam importantes para evitar a sobrecarga no Rio Tiet em dias de chuvas
intensas e, em perodos de seca, poderiam continuar sendo utilizadas para o lazer.
Figura 115 Vista da rea de referncia

Pgina em branco
7.2.3 Sistema virio
O ponto inicial para a elaborao da proposta referente ao sistema virio foi a

classificao das ruas, conforme Quadro 13. A relao completa das ruas e suas
respectivas classificaes encontra-se no Apndice C.
Tipo Descrio Faixas Pistas
Apoia a circulao das vias da rede estrutural
1 ou
Coletora I e distribui os fluxos veiculares entre as vias 2 ou mais
mais
da rede estrutural e local.
Apoia a circulao das vias da rede estrutural
Coletora II e distribui os fluxos veiculares entre as vias 1 1 ou mais
da rede estrutural e local.
Local principal Atende somente deslocamentos localizados. 1 1 ou mais
Local secundria Atende somente deslocamentos localizados. 1 1
Quadro 13 Classificao das ruas
Elaborado pela autora com base em Rocha e Oddone (1995)
Para as vias coletoras I, seriam ampliados os corredores de nibus, de forma

a criar reas de ultrapassem para as paradas de ponto. Isso aumentaria a
velocidade mdia dos mesmos; evitaria esperas desnecessrias; aumentaria a
oferta de lugares; reduziria o tempo de viagem, o consumo de combustvel e as
emisses de poluentes (Figuras 116 e 117).
Figura 116 Esquema atual de uma via coletora I

Figura 117 Esquema proposto para via coletora I

Para as vias coletoras II, uma das solues seria a criao de uma faixa
reversvel, o que disponibilizaria um corredor exclusivo para os nibus no fluxo
durante o horrio de pico e uma faixa de trnsito compartilhado no contrafluxo
(Figuras 118 e 119).
Figura 118 Esquema atual de via coletora II

Figura 119 Esquema proposto para via coletora II

Nas vias locais principais, haveria aumento na largura das caladas e seriam
retiradas as vagas de estacionamentos localizadas nas ruas, o que possibilitaria a
criao de ciclovias (Figuras 120 e 121).
Figura 120 Esquema atual de via local principal

Figura 121 Esquema proposto de via local principal

J nas vias locais secundrias, seria contemplado o aumento da largura das

caladas e a reduo da velocidade dos carros por meio da implantao de
dispositivos de traffic calming. Com isso, seria criada uma rea de trnsito
compartilhado com mais segurana para pedestres, ciclistas e motoristas (Figuras
122 e 123).
Figura 122 Esquema atual de via local secundria

Figura 123 Esquema proposto de via local secundria

Em virtude da retirada das vagas de estacionamento localizadas nas ruas,

seria adotado o edifcio-garagem no Distrito da Barra Funda, inclusive com vagas
destinadas aos veculos compartilhados. Esses edifcios deveriam ser localizados
prximos aos transportes coletivos de modo a fomentar a intermodalidade. A
arquitetura do edifcio-garagem poderia se adaptar ao entorno e possuir um desenho
diferente dos edifcios convencionais em estrutura pr-fabricada, como demonstrado
nas Figuras 124 e 125.
Figura 124 Exemplo arquitetnico de edifcio-garagem

Urban Land Institute e National Parking Association (2010)
Figura 125 Conceito de edifcio-garagem em loja de carros Smart
Disponvel em: <www.discounttrainsonline.com/graphics/189/L1001.jpg>. Acesso em: 25 mai. 2012
A proposta tambm contempla a criao das diversas conexes para

pedestres e ciclistas, tanto no Rio Tiet como na ferrovia, fazendo com que esses
dois elementos passem de grandes obstculos a elementos integradores.
7.2.4 Uso misto
A diversidade de usos proposta para a regio, aliada ao pblico de diferentes

rendas, proporcionaria um ambiente mais integrado, com trocas sociais e interao.
Alm disso, ocorreria uma maior utilizao desses espaos em diferentes perodos
do dia (ROGERS, 2001; RUEDA, 2002).
7.3 Clculo dos indicadores no cenrio proposto
A seguir so expostas as premissas que foram utilizadas para a obteno dos

resultados do cenrio futuro referente aos indicadores apresentados no Captulo 6 e,
posteriormente, so exibidos os resultados dos indicadores com base nessas
premissas. No item 7.4 apresentado o comparativo entre os cenrios atual e
proposto, bem como as consideraes relativas aos resultados obtidos.
7.3.1 Premissas
Considerou-se como premissa para os clculos de tempo de viagem e

porcentagem de modo de transporte que o aumento do uso dos modos deveria ser
proporcional ao aumento da oferta de vias, incluindo caladas, ciclovias e corredores
de nibus. Com a aplicao da proposta, haveria um aumento de 15 vezes na rea

abastecida por percursos de bicicletas e um aumento de 42% das reas de
caladas.
Adotou-se, dessa forma, um conjunto de premissas ainda conservadoras,
uma vez que outros fatores, como o uso misto e uma maior densidade aliados ao
urbanismo de proximidade, deveriam aumentar ainda mais o uso de transporte no
motorizado.
Do mesmo modo, adotou-se um clculo conservador para as viagens extras
produzidas na rea foco em decorrncia do aumento da densidade populacional,
pois, alm do acrscimo de 17.200 moradores e da oferta de 2 empregos por
escritrio/loja, tambm seriam gerados empregos indiretos, como, por exemplo, em
segurana e em servios de entrega.
Em relao reduo do tempo mdio das viagens de nibus, considerou-se
um aumento proporcionado pela melhora dos corredores com a criao de reas de
ultrapassagem e aumento da baa de parada dos mesmos, tornando possvel a
elevao da velocidade dos atuais 15 km/h para 25 km/h109. Com isso, haveria uma
reduo de 40% nos tempos das viagens referentes aos nibus.
Com essa reduo nos tempos de viagem dos nibus, ocorreria um aumento
na oferta de lugares na ordem de 60%. Parte desse acrscimo seria absorvida pelo
aumento da populao na rea foco e a outra parte corresponderia migrao de
20% de usurios de automveis. Essa ltima migrao aconteceria em virtude do
tempo mdio de viagem de nibus ficar menor que o tempo mdio de viagem de
carro, tornando o transporte coletivo atrativo.
Somente para exemplificar a questo do tempo mdio das viagens de nibus,
ressalta-se que Curitiba possui esse indicador entre outros relativos mobilidade
urbana, onde se constatou que na ltima dcada a velocidade operacional mdia
das linhas expressas decresceu 2,26 km/h, significando um aumento de oito minutos
no tempo total de viagem, mesmo com toda a infraestrutura existente na cidade para
o transporte coletivo110.
109
A velocidade mdia de 25 km/h considerada ideal pelo Engenheiro de Transportes Jaime Waisman. Essa
informao est disponvel em: <http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2012/04/onibus-enfrentam-
congestionamento-em-corredores-expressos-em-sp.html>. Acesso em: 02 jun. 2012.
110
Conforme mencionado no Captulo 6, Curitiba considerada uma cidade exemplar em relao ao transporte
coletivo.
Visando implementao de aes para melhorar a velocidade mdia, o

documento Indicadores de Sustentabilidade (IPPUC, 2011), menciona a implantao
de reas de ultrapassagem nos pontos de parada para tornar o sistema mais
eficiente.
7.3.2 Resultados dos indicadores
A seguir so apresentados os resultados, sendo que, como j mencionado

anteriormente, a rea foco est situada na zona Santa Marina e a rea de referncia
corresponde ao Distrito da Barra Funda.
A metodologia utilizada para o clculo dos indicadores no cenrio proposto foi
a mesma utilizada no cenrio atual, conforme descrito no Captulo 6.
7.3.2.1 Tempo de viagem

Cenrio proposto (Tabela 10):
Tabela 10 Tempo mdio de viagem (em minutos) da residncia para o local de trabalho por modo e
por zona
Zona
Distrito Barra
Modo de Transporte Santa Barra Francisco gua Funda
nibus Municpio de So
38,4 36 31,8 34,8 35,4
Paulo
Micronibus/van
- - 60 - 60
Metr 83 82 58 67 72
Trem 25 82 75 80 66
Txi - - - 23 23
Bicicleta 15 15 15 15 15
A p 17 19 21 15 18
Mdia Geral 39,2 54,3 44,3 37,9 47,0
7.3.2.2 Modos de transporte

Tabela 11 Porcentagem de utilizao por modo e por zona
Santa Barra Francisco gua Distrito

Modo de Transporte
Marina Funda Matarazzo Branca Barra Funda
nibus Municpio de So
30,4% 20,9% 28,2% 40,0% 29,4%
Paulo
nibus fretado 2,1% 11,1% 1,0% 0,2% 2,8%
Micronibus/van
0,2% 0,0% 0,9% 0,0% 0,4%
Metr 14,6% 30,5% 21,2% 9,6% 18,9%
Trem 15,0% 12,6% 15,2% 7,9% 13,7%
Transporte coletivo 62,4% 75,1% 66,4% 57,8% 65,3%
Auto - motorista 12,9% 14,8% 10,7% 14,1% 12,5%
Auto - passageiro 5,4% 3,3% 5,5% 4,7% 5,0%
Txi 0,2% 0,6% 0,2% 0,5% 0,3%
Motocicleta 1,6% 0,9% 2,5% 0,6% 1,7%
Transporte individual
20,1% 19,5% 18,8% 20,0% 19,5%
motorizado
Bicicleta 4,2% 0,2% 0,0% 3,5% 1,9%
A p 13,4% 5,1% 14,8% 18,6% 13,4%
Outros 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0%
Transporte no motorizado 17,6% 5,3% 14,8% 22,2% 15,3%
7.3.2.3 Porcentagem do virio pblico destinado ao trfego do automvel

Tabela 12 Comparativo das porcentagens das reas destinadas ao transporte motorizado individual
e ao transporte por nibus
Distrito
rea Santa Barra Francisco gua
Barra
Foco Marina Funda Matarazzo Branca
Funda
% da rea para transporte 20% 43% 56% 35% 45% 43%
motorizado individual
% da rea para corredor de - 10% 10% 7% 8% 9%
nibus
% de rea compartilhada com
- 6,3% 8,4% 14,7% 10,3% 8,6%
nibus
% da rea para transporte 20% 49% 64% 50% 56% 52%
motorizado
7.3.2.4 Porcentagem do virio pblico destinado ao pedestre e para outros

Tabela 13 Comparativo das porcentagens das reas destinadas aos pedestres e ciclistas com a
rea de estacionamento
Distrito
rea Santa Barra Francisco gua
Barra
Foco Marina Funda Matarazzo Branca
Funda
% da rea destinada aos 48% 32% 25% 41% 35% 33%
pedestres
% da rea de ciclovia 32% 9% 1% 3% 1% 6%
% da rea destinada aos 0% 0% 0% 0% 0% 0%
estacionamentos
7.3.2.5 Acessibilidade rede de bicicletas

Com a implementao de ciclovias nas vias locais principais e trnsito
compartilhado nas vias locais secundrias, alm do proposto para a rea foco com
percursos de bicicleta nos nveis 0 e +8, haveria uma cobertura de 100% do distrito
por bicicleta. Isso em um raio de 300 m, ou 1 min de bicicleta, ou 5 min a p,
conforme os estudos desenvolvidos por Rueda et al. (2007b).
7.4 Comparativo dos resultados
So apresentados a seguir os grficos comparativos entre os cenrios atual e

proposto, bem como as consideraes relativas aos resultados obtidos.
7.4.1 Tempo de viagem
Na Figura 126, possvel verificar que haveria uma reduo significativa dos
tempos de viagens por nibus em todas as zonas do distrito. Essa reduo tem
impacto direto no tempo mdio de viagem (Figura 127) e teria ocorrido pela melhoria
dos corredores de nibus existentes, com a criao de reas de ultrapassagem e
aumento dos espaos de paradas de nibus.
Reduo do tempo de viagem de nibus

70
60
50
40
Cenrio atual
30
Cenrio proposto
20
10
0
Santa Marina Barra Funda Francisco gua Branca Distrito Barra
Matarazzo Funda
Figura 126 Comparativo entre os cenrios atual e proposto segundo o indicador tempo de viagem
Reduo mdia do tempo de transporte

60
50
40
30 Cenrio atual
Cenrio proposto
20
10
0
Santa Marina Barra Funda Francisco gua Branca Distrito Barra
Matarazzo Funda
Figura 127 Comparativo entre os cenrios atual e proposto segundo a reduo do tempo mdio de
viagem
Alm da reduo dos tempos de viagens por nibus, a reduo demonstrada

na Figura 127 aconteceria devido ao aumento de viagens no motorizadas. Essas,
em sua maioria de curta durao, seriam resultado da melhora na
microacessibilidade da rea com a implementao de percursos para os ciclistas e
pedestres, incluindo as propostas de adequao das caladas existentes, tornando-
as acessveis e convidativas ao ato de caminhar.
7.4.2 Modos de transporte
Observa-se na Figura 128 um aumento significativo na utilizao de

transporte no motorizado, principalmente na zona Santa Marina, local da rea foco,
onde haveria uma grande ampliao da rea destinada aos pedestres e ciclistas.
Isso tambm ocorreria nas demais zonas, devido implementao de ciclovias e
aumento das reas destinadas aos percursos de pedestres.
Transporte no motorizado
25,0%
20,0%
15,0%
Cenrio atual
10,0%
Cenrio proposto
5,0%
0,0%
Santa Barra Francisco gua Barra
Marina Funda Matarazzo Branca Funda
Figura 128 Comparativo entre os cenrios atual e proposto em relao utilizao do transporte
no motorizado
Quanto porcentagem do uso de transporte coletivo (Figura 129), haveria um

aumento devido, principalmente, reduo do tempo de viagem por nibus, o que,
consequentemente, aumentaria a oferta.
Apesar do aumento em nmeros absolutos, na zona Santa Marina no se
observa esse fato devido ao significativo aumento das viagens no motorizadas.
Isso poderia ser explicado pela utilizao de uso misto na rea foco que incentivaria
os deslocamentos a p e de bicicleta.
Transporte coletivo
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0% Cenrio atual
30,0% Cenrio proposto
20,0%
10,0%
0,0%
coletivo
A reduo da utilizao do transporte individual motorizado (Figura 130)

poderia ser explicada devido migrao de parte dessas viagens para o transporte
coletivo, pois haveria um aumento da oferta e reduo do tempo das viagens,
conforme mencionado anteriormente, e, tambm, pelo aumento dos deslocamentos
no motorizados. Segundo Noriega e Waisman (2006) o foco dos usurios de carros
est centrado em melhorar a sua mobilidade individual, com a reduo do tempo das
viagens por transporte coletivo, muitos deveriam migrar de modo.
Transporte individual motorizado

35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
Cenrio atual
15,0%
Cenrio proposto
10,0%
5,0%
0,0%
individual motorizado
7.4.3 Porcentagem do virio pblico destinado ao trfego do automvel

Vale ressaltar que, de uma forma geral, o aumento demonstrado na

porcentagem de rea de transporte motorizado (Figura 131) teria ocorrido devido
reduo dos espaos de estacionamento e no ao acrscimo da rea til viria.
Com exceo da zona Santa Marina, haveria um aumento dessa porcentagem
devido, principalmente, ampliao da rea dos corredores de nibus (Figura 132),
sendo que, na referida zona, a reduo da porcentagem de rea de transporte
motorizado aconteceria devido interveno na rea foco que ampliaria
consideravelmente a rea de transporte no motorizado.
A rea foco teria restrio circulao de automveis existindo apenas 20%
da rea viria destinada ao transporte motorizado, o que estaria condizente com as
premissas citadas no Captulo 2, nos modelos tericos de Rueda et al. (2007a),
onde mencionado que cerca de 75% do espao pblico existente deveria ser
ocupado pelas intervias e 25% pelo sistema virio.
% de rea de transporte motorizado

70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
Cenrio atual
30,0%
Cenrio proposto
20,0% rea foco
10,0%
0,0%
Marina Funda Matarazzo Branca Barra
Funda
Figura 131 Comparativo entre os cenrios atual e proposto em relao porcentagem de rea
destinada ao transporte motorizado
% de rea de corredores de nibus

16,0%
14,0%
12,0%
10,0%
8,0% Cenrio atual

6,0% rea foco
4,0%
2,0%
0,0%
Santa Barra Funda Francisco gua Distrito
Marina Matarazzo Branca Barra Funda
destinada aos corredores de nibus
O aumento da porcentagem de rea de corredores demonstra que seria

possvel obter o ganho na velocidade dos nibus e demonstra, tambm, a
consequente melhora do transporte coletivo.
7.4.4 Porcentagem do virio pblico destinado ao pedestre e para os outros

Haveria um acrscimo na rea de pedestre em todas as zonas (Figura 133), o

que contribuiria para o aumento do deslocamento no motorizado. Devido
existncia das barreiras fsicas da ferrovia e do Rio Tiet, seria contemplada a
implementao de passarelas e passagens que melhorariam a acessibilidade a p e
de bicicleta.
Alm disso, com a excluso de cerca de 10% do espao pblico antes
destinado para estacionamento de veculos, existiria, com a proposta, a utilizao
desse espao por pedestres e ciclistas.
% de rea de pedestre
60,0%
50,0%
40,0%
30,0% Cenrio atual

Cenrio proposto
20,0%
rea foco
10,0%
0,0%
Marina Funda Matarazzo Branca Barra
Funda
destinada ao pedestre
7.4.5 Acessibilidade rede de bicicletas
Antes da proposta, existia um inexpressivo espao compartilhado com a

bicicleta: apenas 6,6% do distrito. Com a proposta, todo o distrito se tornaria
acessvel, seja por ciclovia (vias locais principais) ou por trfego compartilhado (vias
locais secundrias), no raio de 300 m, conforme o indicador. Porm, seria
necessrio ampliar as propostas para a cidade e sua Regio Metropolitana de forma
a configurar, de fato, uma rede cicloviria.
244
Consideraes finais 245
8 Consideraes finais
Esta dissertao apresentou a fundamentao terica, o levantamento dos
indicadores, a caracterizao do problema da mobilidade na RMSP, a anlise das
diretrizes das legislaes e das propostas urbansticas existentes para a rea do
estudo de caso e a aplicao dos indicadores escolhidos para a referida rea.
Pela bibliografia estudada, a mobilidade urbana sustentvel envolve uma
abordagem integrada de vrias condicionantes, como, por exemplo, as relacionadas
com as mudanas culturais, o padro de consumo e o planejamento urbano,
englobando, dessa forma, aspectos sociais, econmicos e ambientais.
Esse conjunto culmina numa mobilidade urbana mais sustentvel que
incentivada, principalmente, pela proximidade entre o local de moradia e as demais
atividades, como o local de trabalho, a escola, o comrcio e os servios, entre
outros. Dessa forma, os percursos para pedestres e ciclistas, bem como a
articulao com os sistemas de transporte coletivo, so priorizados frente ao
transporte individual.
As propostas realizadas neste trabalho condizem com os modelos tericos
pesquisados, onde a cidade que melhor corresponde aos princpios de
sustentabilidade, a que otimiza os recursos e mais eficiente, a cidade policntrica
e adensada. Segundo os principais autores (ECHENIQUE et al., 2010; NEWMAN;
KENWORTHY, 1989, 1999; ROGERS, 2001; RUEDA, 2002; RUEDA et al., 2007a),
isso acontece justamente porque essas cidades priorizam o pedestre, o ciclista e o
uso do transporte coletivo; limitam o uso do automvel; flexibilizam os
deslocamentos; evitam a disperso para reas desprovidas de infraestrutura, ou
ambientalmente protegidas; gerenciam o crescimento urbano; intensificam a
convivncia por meio de espaos pblicos e reas verdes, favorecendo a
coletividade.
Sob essa viso, verificou-se, no s para o Distrito da Barra Funda, mas para
a RMSP de uma forma geral, que a mobilidade urbana sustentvel no priorizada
e que ocorrem muitos deslocamentos dirios motivados, principalmente, pela
distncia entre o local de moradia e as demais atividades cotidianas. Em
contrapartida, existem reas sem uso ou subutilizadas em reas centrais, providas
de infraestrutura, que, aliadas a uma mobilidade urbana mais sustentvel, podem

reduzir os deslocamentos e promover uma maior qualidade de vida.
Considerando essas informaes, as proposies foram realizadas no Distrito
da Barra Funda, tanto na rea de referncia como na rea foco, visando integrar os
principais grupos de condicionantes para obter, assim, melhores resultados. Com
isso, foram retratadas questes de planejamento urbano, adensamento
populacional, implantao de reas verdes e de espaos multifuncionais.
Por meio dessa abordagem, fez-se a qualificao/quantificao da relao
entre o adensamento, a multifuncionalidade e a mobilidade urbana mais sustentvel,
com base na aplicao dos conceitos, das estratgias e dos indicadores de
mobilidade urbana selecionados.
Assim, esses foram calculados na situao atual e na situao futura, onde foi
possvel verificar a melhora substancial nos dados com a aplicao das propostas
que convergem para cenrios mais sustentveis, como, por exemplo, a
acessibilidade plena para ciclistas e pedestres, proporcionando um aumento de 15
vezes na rea abastecida por percursos de bicicletas e um aumento de 42% das
reas de caladas. Alm disso, na rea foco, existiria uma quantidade de vagas de
estacionamento para as bicicletas 4 vezes maior do que s destinadas aos
automveis.
Quanto ao transporte coletivo motorizado, a criao de reas de
ultrapassagem e o aumento da baa de parada dos nibus seriam capazes de elevar
a sua velocidade de 15 km/h para 25 km/h, impactando diretamente na reduo de
40% nos tempos de viagem desse modal.
Outras intervenes tambm contribuiriam para a obteno de cenrios mais
sustentveis, como a adoo de traffic calming, a retirada das vagas de
estacionamento de carros nas ruas e a destinao de apenas 20% do espao virio
da rea foco circulao de automveis.
Todas essas aes aliadas ao adensamento populacional, aos usos mistos, a
introduo de reas verdes, a melhoria da microacessibilidade por meio da
transformao dos atuais obstculos a ferrovia e o Rio Tiet - em elementos
integradores, entre outros, fomentariam deslocamentos em distncias menores,
passveis de serem realizadas em transporte coletivo, a p e de bicicleta,
possibilitando, inclusive, um maior convvio social.
Consideraes finais 247
As aes nesse sentido se tornam urgentes numa cidade com srios

problemas estruturais, onde muitos deles so relacionados mobilidade,
qualidade ambiental, diversidade espacial e densidade. A princpio, esse seria
um projeto-piloto que levaria em considerao as conexes com o restante da
cidade e com a sua regio metropolitana, sendo que as diretrizes aqui adotadas
poderiam ser replicadas em outras localidades, respeitando as suas
particularidades.
Tem-se como exemplo dessa aplicao o Distrito da Vila Leopoldina onde, h
cerca de dez anos, existiam muitas indstrias e poucas opes de lazer. Nos ltimos
tempos, a regio vem registrando mudanas impactantes, passando a receber
edifcios residenciais. O fato do Distrito da Vila Leopoldina concentrar antigos
galpes ajuda na alta velocidade dos lanamentos, j que os empreendedores
negociam a compra com um nico proprietrio.
A regio, assim como o Distrito da Barra Funda, possui boa
macroacessibilidade, com fcil acesso s marginais, porm, tambm precisa de
intervenes como melhorias no transporte coletivo, reduo do espao pblico
destinado ao estacionamento de veculos e implantao de percursos para
pedestres e ciclistas, entre outros.
As intervenes, no s dos distritos, mas da RMSP de uma forma geral,
devem ser contempladas dentro de um contexto integrado, para amplificar os
ganhos e fazer com que a cidade no sirva apenas de deslocamento entre a
moradia e o trabalho, mas que se torne um local agradvel de estar e viver.
8.1 Recomendaes para a continuidade da pesquisa
Durante o desenvolvimento do trabalho, verificou-se a necessidade da

realizao de mais pesquisas que visem complementar o tema. Sendo assim, so
apresentadas abaixo as possibilidades de trabalhos futuros.
Recomenda-se a incluso dos seguintes aprimoramentos:
- verificar a implantao dos edifcios, de modo a ser estudada sua orientao
em relao ao sol e aos ventos, ao sombreamento, ao desempenho luminoso e
trmico;
- detalhar o tratamento ao rudo, principalmente em relao barreira

acstica, forma e arranjo dos edifcios e aos materiais externos dos mesmos e dos
espaos abertos;
- projetar os edifcios dos nveis 0, +4 e +8;
- especificar a vegetao desses nveis e avaliar quantitativamente a
qualidade do ar e o conforto trmico dos espaos externos;
- reavaliar o nmero de vagas de estacionamento, ponto esse que j est em
discusso em So Paulo (LEITE JNIOR; ALENCAR; JOHN, 2011), e propor opes
de projeto para estacionamentos (subterrneos, edifcios-garagem, etc.);
- quantificar o ndice de permeabilidade para evitar inundaes e avaliar
outras questes relativas drenagem para a elaborao de um projeto de
microdrenagem;
- analisar os resultados dos indicadores e a viabilidade de implantao das
diretrizes em outras reas da cidade, quantificando as relaes entre mobilidade e
adensamento populacional e construdo.
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262
Apndices 263
APNDICES
APNDICE A - INDICADORES DE MOBILIDADE
A.1 - Agenda 21
A.1.1 - Desenvolvimento sustentvel dos assentamentos humanos

Subtema Promoo do desenvolvimento sustentvel dos assentamentos humanos.
Indicador central Consumo per capita de combustveis fsseis por transporte de veculos
motorizados.
Definio O indicador definido pelo consumo anual de litros/pessoa de combustvel
fssil utilizado pelo transporte em veculo automotor em reas urbanas
Descrio relevante para o desenvolvimento sustentvel devido necessidade de
reduo do consumo de combustveis fsseis no renovveis e,
indiretamente, pela reduo do uso de veculos automotores. um pr-
requisito para o desenvolvimento de assentamentos humanos sustentveis,
pois afeta todo o ecossistema em escala substancial. particularmente
relevante para tomada de decises em reas urbanas.
Comentrios e Como os veculos automotores so os que mais consomem combustveis, o
limitaes indicador est altamente relacionado com o uso desses veculos. O
indicador mede, indiretamente, a presso sobre o meio ambiente por meio
da utilizao de recursos, consumo de energia, emisso de poluentes
atmosfricos e poluio sonora. O indicador tambm fornece informaes
indiretas sobre o congestionamento urbano e a contaminao do solo e da
gua. O consumo de combustvel dependente do padro de uso do solo
urbano, em especial, da densidade e da eficincia de combustvel da frota
de veculos. O aumento do consumo de combustvel pode ser a
consequncia da suburbanizao da fora de trabalho, do aumento da renda
e da posse de carro, e da reduo do nmero de passageiros por veculo. O
consumo de combustvel um bom indicador da dependncia do automvel
e, para certos pases, da dependncia do petrleo importado.
No existem metas internacionais estabelecidas, porm alguns pases tm
metas de consumo de combustvel para frota de veculos automotores.
Quanto s limitaes desse indicador, tm-se a dificuldade de separar o
consumo de combustvel para reas urbanas e no urbanas e o uso do
combustvel fssil para gerar eletricidade para o transporte. O consumo de
combustvel pode ter impacto variado no meio ambiente dependendo do tipo
de combustvel, das emisses dos veculos, da densidade urbana, do
trnsito e do padro das ruas. Esses fatores devem ser considerados na
interpretao do indicador.
264 Apndices

Indicador central Percentual de populao em reas urbanas.
Definio definido como o percentual da populao total de um pas, ou rea,
vivendo em lugares tidos como urbanos.
Descrio mais comumente usado como ndice de grau de urbanizao e
suficientemente uniforme para permitir comparaes entre pases.
Comentrios e A Agenda 21 promove um balano entre padres de desenvolvimento rural e
limitaes urbano, sendo que a urbanizao conhecida como uma dimenso
intrnseca do desenvolvimento social e econmico. reas urbanas tm
caractersticas distintas, como, por exemplo, a natureza e a escala de suas
atividades econmicas. A urbanizao tem profundas implicaes sociais e
econmicas que se estendem alm da margem urbana. Apesar de muitas
reas urbanas terem problemas ambientais e de desenvolvimento, tais como
falta de moradia, congestionamento, poluio do ar e lixo, a Agenda 21
tambm nota o potencial das reas urbanas para o desenvolvimento
sustentvel, desde que bem gerenciado.
A consistncia na anlise do que constitui uma rea urbana problemtica,
uma vez que no existe uma definio internacional acordada e as
definies nacionais variam de pas para pas. Alm disso, os limites das
zonas urbanas mudam ao longo do tempo, de acordo com o crescimento.
Indicador central Despesas de infraestrutura per capita.
Definio A definio deste indicador corresponde ao gasto per capita, em dlares,
pelos nveis de governo, incluindo empresas estatais e servios pblicos, em
infraestrutura urbana durante o ano em curso.
Descrio Este indicador tem por objetivo medir a participao dos diferentes nveis do
governo e do setor privado em relao a execuo, melhoria e manuteno
da infraestrutura, sendo que essa contempla as vias urbanas, ferrovias,
saneamento bsico, drenagem, abastecimento de gua, eletricidade e coleta
de lixo, no incluindo a infraestrutura social, como sade e gastos com
educao.
Comentrios e O investimento em infraestrutura interage bastante com o desenvolvimento
limitaes de novas terras e construes, alm da implantao de melhorias do acesso
aos servios pelas famlias. Baixos nveis de investimentos em
infraestruturas resultam em gargalos de oferta de terra e, portanto, em
preos mais altos, alm de resultar na prestao inadequada de gua,
esgoto, drenagem, eletricidade, transporte e todos os demais itens que
afetam a qualidade e o acesso habitao.
Em muitos pases, os investimentos em infraestrutura so orientados para
determinadas reas da cidade e para grupos especficos da populao.
Alm disso, os investimentos setoriais em diferentes categorias de
infraestrutura podem ter resultados muito diferentes para a sustentabilidade.
Apndices 265
A.1.2 - Atmosfera
Subtema Proteo da atmosfera.
Indicador central Emisso de gases de efeito estufa.
Definio So emisses antrpicas de CO2, metano (CH4) e xido nitroso (N2O), cuja
unidade corresponde aos nveis de emisso anual em gigagramas (Gg).
Descrio Embora existam emisses naturais de gases de efeito estufa, as emisses
antrpicas tm sido identificadas como fonte de mudana climtica e so,
em grande parte, influenciadas pelos sistemas de produo, de transporte e,
tambm, pela estrutura industrial, pelos setores agrcolas e florestais e pelo
padro de consumo da populao.
Comentrios e Os nveis de emisso so calculados pelos fatores associados s emisses
limitaes de cada gs para as atividades relevantes. Um maior grau de
comparabilidade internacional tem ocorrido por meio do padro de emisses
propostos pelo Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC).
Os indicadores adicionais podem incluir as emisses anuais de gases de
efeito estufa per capita e pelo PIB.
A.2 - United Nations Commission for Sustainable Development
A.2.1 - Atmosfera
Subtema Mudana climtica.
Indicador central Emisso de CO2.
Indicador adicional Emisso de gases de efeito estufa.
Descrio o mais importante em termos de impacto sobre o aquecimento global. A
duplicao da concentrao de CO 2 pode causar um aumento na
temperatura mdia global de 1,5 a 4,5C, impactando negativamente nas
condies econmicas, sociais e ambientais.
Subtema Qualidade do ar.
Indicador central Concentrao de poluentes atmosfricos em reas urbanas.
Indicador adicional -
Descrio As concentraes de poluentes no ambiente correspondem ao O3, as PM10 e
PM2,5, ao SO2, ao dixido de azoto e ao chumbo, e, tambm, aos outros
poluentes como o CO, NO e os compostos orgnicos volteis. Melhorar a
qualidade do ar um aspecto significativo da promoo do desenvolvimento
sustentvel dos assentamentos humanos.
266 Apndices
A.2.2 - Modelos de produo e consumo

Subtema Transporte.
Indicador central Distribuio modal de transporte de passageiros.
Indicador adicional Distribuio modal de transporte de mercadorias.
Descrio O indicador mede a proporo de cada um dos modos (rodovirio, ferrovirio
e fluvial) no total de transporte de mercadorias, medido em toneladas.km.
Fornece informaes sobre a importncia relativa dos diferentes modos,
sendo que o transporte rodovirio menos eficiente em termos energticos
e produz mais emisses por tonelada.km do que qualquer outro, alm de ter
maior impacto ambiental e social, como poluio, aquecimento global, bem
como o aumento na taxa de acidentes.
Indicador adicional Intensidade energtica do transporte.
Descrio Combustvel por unidade de carga.km transportado e por unidade de
passageiro.km transportado por modo. O indicador mede a quantidade de
energia usada para transportar pessoas e bens. O transporte serve ao
desenvolvimento social e econmico por meio da distribuio de bens e
servios e, tambm, mobilidade pessoal. Ao mesmo tempo o transporte
grande consumidor de energia, principalmente na forma de derivados de
petrleo, o que faz do transporte o mais importante direcionador do
crescimento na demanda global de petrleo. O uso da energia para
transporte, portanto, contribui para o esgotamento dos recursos naturais,
para a poluio do ar e para a mudana climtica. A reduo da intensidade
da energia no transporte pode reduzir os impactos ambientais desse setor,
enquanto mantm seus benefcios sociais e econmicos.
Apndices 267
A.3 - Organisation for Economic Co-operation and Development
A.3.1 - Tendncias setoriais e padres de significado ambiental

Subtema Tendncias gerais de trfego e distribuio modal.
Indicadores centrais Tendncia de transporte de passageiro por modo; tendncia de transporte
de carga por modo; tendncia nas estradas de trfego e densidade.
Descrio Transporte de passageiros: intimamente relacionado com o consumo das
famlias e aos padres de expanso urbana, o que aumenta a disperso dos
servios de lazer, lojas e educao. tambm influenciado pelo tempo
gasto em atividades de lazer e pelo crescimento da renda, o que permite
que as pessoas viajem mais e com mais liberdade para escolher seu modo
de deslocamento.
Transporte de mercadorias: intimamente ligado a atividade econmica e aos
padres de produo e uso da terra. influenciado pela evoluo do
comrcio internacional, por exigncias dos consumidores e pelo aumento do
uso de modernas tecnologias de comunicao.
Sistema virio: causam muitas das implicaes ambientais, pois o aumento
no volume de trfego rodovirio geralmente se traduz em aumento da
poluio atmosfrica, rudo, acidentes, congestionamento e consumo de
recursos energticos.
Definio Transporte de passageiros: definido por modo expresso em passageiros.km.
Transporte de mercadorias: definido por modo expresso em toneladas.km.
Sistema virio: Dados de volume so expressos em veculo.km anuais; eles
cobrem o trfego total, bem como o trfego de veculos de passageiros e o
trfego de veculos de mercadorias. Intensidades de trfego so expressos:
- por unidade de PIB (vehicle-km/US $ do PIB);
- per capita (vehicle-km/capita);
- por unidade de comprimento rede rodoviria.
Metodologia Estes indicadores devem ser interpretados em conexo com outros
indicadores de transporte (aes de infraestrutura, veculos), com
indicadores relacionados ao consumo de energia (preos e impostos) e com
indicadores sobre o custo social do transporte. Devem ainda ser
complementados com dados sobre: a ocupao mdia dos veculos de
passageiros, a taxa de ocupao mdia dos veculos de mercadorias, a
participao relativa do transporte coletivo no trfego de passageiros, e a
importncia: i) do trfego areo de passageiros e transporte de mercadorias,
ii) do transporte combinado de mercadorias, e iii) dos modos no
motorizados de transporte. Outras informaes teis, porm em um nvel
mais local, incluem a acessibilidade ao lazer, educao e aos outros
servios.
Comentrios e A distino entre trfego nacional e transfronteiras seria til para uma srie
limitaes de pases, bem como informaes das diferenas subnacionais.
268 Apndices
Subtema Infraestrutura.
Indicadores centrais Tamanho da malha viria e densidade e extenso da rede ferroviria e
densidade.
Descrio A quantidade de trfego depende da procura de transportes e da oferta de
transporte. Estudos recentes mostram uma clara ligao entre o
desenvolvimento das infraestruturas de transporte e o aumento nos volumes
de trfego, especialmente no caso de transporte rodovirio (infraestrutura
induzida pela mobilidade).
A capacidade da infraestrutura de transporte, a sua acessibilidade e a
distribuio geogrfica desempenham um papel importante na diviso modal
de transporte. As decises relativas s infraestruturas esto intimamente
relacionadas com o ordenamento do territrio para o desenvolvimento
econmico local, para o acesso aos servios bsicos e para os fluxos de
comrcio.
Infraestruturas de transporte exercem presses sobre o ambiente atravs do
consumo de espao e da transformao fsica do mesmo. O uso da terra
para o transporte muitas vezes percebido como uma questo-chave na
medida em que tanto um fator de gerao de atividade de transporte
(infraestrutura de mobilidade induzido) e um contribuinte ao estresse
ambiental (por exemplo, a impermeabilizao do solo e a fragmentao do
habitat natural). Terras usadas para a infraestrutura de transporte (por
exemplo, estradas, ferrovias e instalaes associadas) podem ainda estar
em conflito com outros usos da terra e, tambm, influenciam o acesso e os
valores de propriedade. A estimativa do consumo de terra em reas urbanas
para a infraestrutura de transporte cerca de 25-30% e corresponde a
menos de 10% nas zonas rurais. No entanto, essas propores no incluem
terras utilizadas para fins indiretos, tais como instalaes de fabricao, de
estacionamento e de manuteno.
Quando a capacidade da infraestrutura rodoviria, essa continua a ser
"insuficiente" em comparao com o aumento do volume de trfego, o que
pode levar a maiores problemas de congestionamento e segurana. Ela
tambm afeta a eficincia mdia de combustvel dos veculos rodovirios e,
portanto, o trfego as emisses atmosfricas associadas.
Ao sustentvel no setor dos transportes exige a integrao do uso da
terra com o planejamento de transporte.
Definio Os indicadores aqui apresentados focam na estrada e na infraestrutura
ferroviria e dizem respeito:
- ao comprimento da rede viria em km e a densidade por unidade de rea
do territrio nacional. A densidade da rede rodoviria fornece uma indicao
aproximada do espao consumido por infraestrutura rodoviria;
- s autoestradas com comprimento em km e densidade expressa por
unidade de rea do territrio nacional;
- ao comprimento da rede ferroviria em km e densidade expressa por
unidade de rea do territrio nacional, bem como o compartilhamento de
rotas eletrificadas.
Metodologia Estes indicadores devem ser interpretados em conjunto com os indicadores
de transporte, incluindo indicadores sobre as tendncias de capital e
despesas de manuteno na infraestrutura de transporte.
Comentrios e O espao utilizado indiretamente para o transporte, como o estacionamento,
limitaes tambm tem a sua importncia, porm sua quantificao mais difcil.
Apndices 269
Subtema Veculos.
Indicadores centrais Quantidade de veculos e intensidade; estrutura das estradas para a frota
de veculos e nmero de automveis particulares.
Descrio O nmero de veculos automotores um indicador principal da potencial
presso sobre o meio ambiente pelo setor dos transportes. O nmero
crescente de veculos significa aumento das fontes de poluio do ar, rudo,
consumo de combustvel, etc. Tambm implica questes de gesto de
resduos.
Impactos ambientais dos veculos rodovirios motorizados dependem de
uma srie de fatores, incluindo tipo e tamanho do motor, qualidade do
combustvel utilizado, eficincia mdia do combustvel, idade do veculo, etc.
Em geral, o nmero de veculos est relacionado com a evoluo
socioeconmica, com os padres de consumo e de uso do solo urbano.
Tambm influenciado pelo nvel de renda, pela acessibilidade ao lazer,
educao e pelo nvel de desenvolvimento dos servios de transportes
coletivos.
Definio Os indicadores aqui apresentados so referentes aos veculos rodovirios
motorizados, sendo que:
- ocorre um aumento no nmero de veculos por unidade de PIB, per capita
e no comprimento por rede rodoviria;
- existe a necessidade de quantificar os veculos por tipo (automveis de
passageiros, veculos de mercadorias) e por tipo de combustvel (diesel,
gasolina). Tambm importante obter a proporo de veculos mais
"limpos", como, por exemplo, os equipados com conversores catalticos.
Outras informaes teis para melhor compreenso das decises do
consumidor so: a acessibilidade ao lazer, educao e aos outros servios
e o nvel de desenvolvimento dos servios de transportes coletivos.
Metodologia Estes indicadores devem ser interpretados em conjunto com outros
indicadores de transporte, incluindo os relacionados com trfego,
infraestrutura, uso de energia e poluio.
Comentrios e Devem ainda ser complementados com dados sobre a estrutura etria da
limitaes frota de veculos, entre outros.
Subtema Uso de energia.
Indicadores centrais Consumo final de energia pelo setor de transporte e consumo de
combustveis rodovirios.
Descrio O consumo de energia em atividades de transporte um importante
determinante da contribuio do setor para a poluio do ar. Mundialmente,
o setor de transporte consome mais de 60% dos derivados de petrleo, que
constituem cerca de 100% do uso da energia de transporte. A estrutura do
consumo de energia em transporte est diretamente relacionada
composio das emisses de poluentes.
Mudanas na qualidade do combustvel acompanham a introduo de
veculos rodovirios equipados com conversores catalticos e influenciam
ainda mais o nvel e a composio das emisses.
No caso do transporte rodovirio, o leo diesel e a gasolina, por exemplo,
geram diferentes tipos de poluentes do ar: veculos movidos a diesel emitem
menos CO e NOx do que os veculos movidos a gasolina, mas emitem mais
compostos orgnicos volteis e partculas que podem ter efeitos
270 Apndices
cancergenos. Alm disso, o diesel de combusto gera emisses de SO2.

Definio Os indicadores aqui apresentados dizem respeito:
- ao consumo de energia final e a contribuio relativa do transporte para
esse consumo, bem como a sua relao por unidade de PIB e per capita;
- estrutura do consumo de energia pelos transportes, por modo (rodovirio,
ferrovirio, areo), expresso em porcentagem;
- estrutura do consumo de combustveis rodovirios por tipo de
combustvel (gasolina, diesel);
- s intensidades de consumo de combustvel por volume de trfego e por
veculo.
relacionados com os preos dos combustveis, com os preos da energia e
dos impostos, com a estrutura da frota de veculos rodovirios de transporte
areo e com a poluio. Devem ainda ser complementados com os dados
sobre a qualidade do combustvel.
Comentrios e Pode ser til complementar esses indicadores com informaes mais
limitaes detalhadas sobre a eficincia energtica dos carros.
Apndices 271
A.3.2 - Interaes com o ambiente

Subtema Poluio do ar.
Indicador central Emisses dos transportes.
Descrio O transporte contribui para a poluio atmosfrica nos nveis local, regional
e global. A maior parte das emisses est diretamente relacionada ao
consumo de energia em atividades de transporte, pois, em todo o mundo,
esse setor consome mais de 60% dos derivados de petrleo, que constituem
cerca de 98% do uso da energia de transporte. Eles so influenciados por
uma srie de fatores, incluindo tipo e tamanho do motor, qualidade do
combustvel utilizado, eficincia de combustvel, idade do veculo, etc.
Os principais poluentes emitidos diretamente pelo motor de combusto so
o CO, o CO2, o NOx, o MP e os compostos orgnicos volteis. Atravs de
reaes na atmosfera, eles contribuem para a formao de poluentes
secundrios (oxidantes fotoqumicos, principalmente de O3, poluio
atmosfrica, etc.). Outros poluentes incluem, por exemplo, chumbo e SO x.
Em nvel local, o transporte um dos principais contribuintes para a poluio
do ar nas zonas urbanas, onde o trfego rodovirio e o congestionamento se
concentram. As preocupaes referem-se principalmente aos seus efeitos
sobre a sade humana, mas tambm aos seus efeitos sobre os edifcios e
monumentos. Os veculos automotores so uma grande fonte de poluentes
txicos, como o benzeno, formaldedo, acetaldedo e hidrocarbonetos
aromticos polinucleares, chumbo, partculas finas, etc.
Em nvel regional, a poluio do transporte contribui para a acidificao,
eutrofizao e, em grande escala, a formao de ozono troposfrico e
respectivos impactos ecolgicos.
Em nvel global, o transporte responsvel por uma parte importante das
emisses de CO2, que um dos principais contribuintes do aquecimento
global. A contribuio da aviao comercial para as emisses de gases de
efeito estufa cresceu nos ltimos anos, e o crescimento contnuo do trfego
areo deve aumentar ainda mais as presses sobre as emisses no futuro.
O transporte martimo desempenha um papel cada vez mais importante nas
emisses globais de SOx, devido ao teor de enxofre do combustvel
martimo. Como a maioria dessas emisses ocorre fora do territrio
nacional, elas so muitas vezes negligenciadas.
Os critrios quantitativos recomendados para CO2, NOx e compostos
orgnicos volteis so 20%, 10% e 10%, respectivamente, abaixo dos nveis
totais de emisso em 1990. Para as partculas, a reduo recomendada
entre 55-99%, dependendo do local e da regio.
Definio Os indicadores aqui apresentados dizem respeito ao total de CO2, CO, NOx,
compostos orgnicos volteis, partculas e emisses de SOx dos transportes
(ou seja, as fontes mveis), a sua contribuio em relao ao total de
emisses, bem como as intensidades de emisso per capita e por unidade
de PIB. Os dados referem-se a estimativas nacionais de emisso.
sobre a qualidade do ar urbano e sobre as tendncias de transporte (aes
de trnsito, de veculo e uso de energia). Se houver disponibilidade de
dados, eles devem continuar a ser discriminados por tipo de transporte.
Devem ser complementados com informaes sobre a exposio da
populao poluio do ar em reas de trfego pesado e
congestionamentos. Tambm so desejveis os dados sobre as emisses
272 Apndices
areas internacionais.
Comentrios e Os dados sobre as emisses que ocorrem fora do territrio nacional (por
limitaes exemplo, os transportes areos ou martimos) no esto includos e podem
necessitar de maior desenvolvimento, se necessrio.
Subtema Risco e segurana.
Indicador central Mortes decorrentes do trfego.
Descrio Os acidentes rodovirios representam altos custos sociais. Esses custos
esto relacionados aos danos materiais e ferimentos ou mortes, que incluem
despesas mdicas, "valor da vida", etc. O nmero de pessoas mortas ou
feridas permite uma expresso parcial, mas legvel desse custo. Como a
maioria das mortes ocorre em conjunto com o transporte rodovirio, o
indicador se limita a esse modo de transporte.
A segurana rodoviria determinada por vrios fatores, tais como o
volume de trfego, o estado dos veculos, o estado e a capacidade das
infraestruturas, o comportamento dos motoristas, etc.
Definio Os indicadores aqui apresentados dizem respeito ao:
- nmero de vtimas na estrada (isto , pessoas mortas ou feridas) e
alteraes relacionadas;
- nmero de vtimas por volume de trfego (por bilhes de veculos.km) e
alteraes relacionadas;
- nmero de vtimas por veculos motorizados e alteraes relacionadas.
de trfego e volumes de transportes. Devem ainda ser complementados
com indicadores sobre materiais perigosos transportados por diferentes
modos de transporte, e dados sobre os acidentes de transporte que envolva
substncias perigosas.
Comentrios e Outras informaes teis incluem a despesa pblica com a segurana
limitaes rodoviria e as condies de trabalho no setor dos transportes rodovirios
de mercadorias.
Apndices 273
A.3.3 - Aspectos econmicos e polticos

Subtema Estrutura de preos.
Indicadores centrais Preo e tributao.
Descrio A poluio, os acidentes e os congestionamentos podem causar uma srie
de efeitos colaterais negativos, tanto ambientais como sociais.
Os preos desempenham um papel importante como instrumento de
informao e so determinantes no comportamento do consumidor. Assim,
os preos dos combustveis que sobem em relao aos outros bens tendem
a reduzir a demanda por combustveis, estimulando a poupana de energia.
Os governos exercem uma grande influncia sobre o nvel dos preos da
energia atravs de medidas de tributao.
Definio Os indicadores dizem respeito aos preos dos combustveis e dos impostos,
nomeadamente o preo nos Estados Unidos em Dlar por litro e os nveis de
tributao relacionados.
Devem ser complementados com os dados sobre outros impostos e taxas,
sobre os subsdios de transporte e das despesas ambientais relacionados
ao transporte (por exemplo, despesas de veculos no poluentes,
combustveis limpos).
sobre o consumo de energia em transporte rodovirio e sobre volumes de
trfego rodovirio.
Comentrios e A tributao do combustvel foi desenvolvida principalmente para aumentar
limitaes a receita e reduzir a dependncia energtica. No entanto, o uso dos
instrumentos fiscais est sendo cada vez mais difundido pelos pases-
membros.
274 Apndices
A.4 - Indicadores Comuns Europeus
A.4.1 - Contribuio local para as alteraes climticas globais

Tema Contribuio local para as alteraes climticas globais.
Indicador Emisses de CO2.
Descrio As emisses de CO2 pelo setor de energia (incluindo a produo e o
consumo de energia pela indstria, o setor domstico, os transportes, etc.)
o principal fator responsvel pelo efeito de estufa (a contribuio dos pases
industrializados para as emisses totais equivale, aproximadamente, a 80%
do total). O setor de energia, juntamente com o da gesto dos resduos,
constitui o foco da ao das autarquias locais.
Desse modo, um indicador relacionado com as emisses de CO2 e com as
emisses de CH4 decorrentes das atividades locais de gesto dos resduos,
ser, provavelmente, a melhor maneira de medir o efeito estufa em nvel
local.
Definio Emisso de CO2 um termo que se refere s emisses antropognicas.
Este indicador mede, em toneladas por ano, a variao percentual dessas
emisses numa rea controlada pela autoridade local.
As atividades locais consideradas na medio dessas emisses devem
incluir as que recorrem utilizao de combustveis fsseis (carvo,
petrleo, gs natural) para a produo de energia (incluindo transportes) e a
gesto local dos resduos. Frequncia de medio: anual.
Metodologia H muitos setores responsveis pela emisso de gases de efeito estufa. De
acordo com a metodologia do IPCC, entre os setores a serem considerados
para a obteno de uma anlise completa das emisses, esto o setor da
energia, os processos industriais, a utilizao de solventes, a agricultura e a
gesto de resduos, bem como a remoo (absoro) de carbono atravs
da gesto das florestas (tambm denominadas sumidouros de carbono).
O Protocolo de Kyoto abrange o CO2, N2O, o CH4, o hexafluoreto de
enxofre, os hidrofluorocarbonetos e os perfluorocarbonetos. uma boa
prtica calcular as emisses correspondentes, tendo em conta no s as
emisses efetivamente produzidas na zona, mas tambm as que so
produzidas fora dela, desde que a sua origem possa ser atribuda s
atividades inventariadas.
Comentrios e A desagregao setorial sugerida para o indicador relativo ao equivalente-
limitaes CO2 no setor da energia :
- residencial; comercial; industrial; transportes.
Uma comunidade sustentvel assume a responsabilidade pelo bem-estar da
gerao seguinte e contribui para a reduo dos problemas ambientais
globais. Por isso, importante agir contra as alteraes climticas globais e
evitar, ou reduzir, o consumo de recursos finitos. Em nvel local, isso implica
na promoo da poupana de energia e na utilizao de recursos
energticos renovveis, sem combustveis fsseis.
Apndices 275
A.4.2 Mobilidade local e transporte de passageiros

Tema Mobilidade local e transporte de passageiros.
Indicador Percentagem de viagens em transporte privado motorizado.
Descrio O modelo de mobilidade dos cidados, num contexto urbano, importante:
quer para a qualidade de vida dos diretamente envolvidos (tempo dedicado
s viagens, frequncia do congestionamento do trfego, custos, etc.), quer
para o nvel de presso ambiental exercido pela mobilidade. Os dados
resultantes de vrios inquritos sobre a mobilidade urbana pem em
evidncia a evoluo registrada nos ltimos 5 anos. H uma estreita
interligao entre a mobilidade e outros temas importantes num contexto
urbano, designadamente, a qualidade do ar e as emisses de CO2, o rudo,
a segurana rodoviria, o consumo de espao e a paisagem urbana.
desejvel alcanar uma reduo progressiva da mobilidade motorizada
individual e aumentar, simultaneamente, a utilizao de modos alternativos
de transporte.
Definio Representa:
- nmero de viagens dirias e tempo per capita despendido por motivo de
viagem e modo de transporte;
- distncia mdia total per capita percorrida por motivo de viagem e por
modo de transporte.
Alm disso, esse indicador contribui para o modelo geral de mobilidade de
cada cidado por meio do tempo gasto por cada um nas suas viagens
(minutos gastos nas viagens) e pelos modos de transporte utilizados nas
viagens e/ou para as diferentes distncias associadas a cada viagem (%
relativa aos diferentes modos de transporte considerados). Frequncia de
medio: trienal.
Metodologia A frequncia de medio trienal e podem ser disponibilizados inquritos
ocasionais e heterogneos integrados nos recenseamentos da populao
em geral, ou integrados em estudos especficos realizados em nvel local,
tendo em vista o desenvolvimento de planos setoriais (relativos ao trfego e
mobilidade urbana, aos transportes coletivos, etc.).
Comentrios e A importncia de promover modos de transporte alternativos e menos
limitaes poluentes (como os transportes coletivos e o ciclismo) tambm
reconhecida, especialmente no contexto urbano, a fim de reduzir a
dependncia do automvel.
276 Apndices
A.4.3 Qualidade do ar
Tema Qualidade do ar.
Indicador Emisses excessivas lquidas de MP10.
Descrio Este indicador concentra-se nas principais fontes de poluio atmosfrica
das zonas urbanas, na sua maioria ligadas aos processos de combusto
envolvidos na mobilidade, nos sistemas de aquecimento e nas indstrias. Os
principais poluentes, emitidos diretamente ou como subprodutos de reaes
qumicas sucessivas, so o SO2, o dixido de azoto, o CO, os compostos
orgnicos volteis (benzeno, por exemplo), o MP, o O3 e o chumbo.
Definio A qualidade do ar ambiente depende do nvel de alguns poluentes (gases ou
partculas em suspenso) reconhecidamente perigosos para a vida e o bem-
estar dos seres humanos, ou que provocam efeitos adversos nos
ecossistemas naturais quando excedem os nveis de risco ou nveis-limite. A
fim de limitar o risco de episdios agudos de poluio e reduzir os nveis de
exposio em longo prazo a esses poluentes, a OMS define e rev
periodicamente os valores-guia recomendados para cada poluente, com
base em estudos epidemiolgicos ou de exposio controlada.
Sua forma de medio :
- nmero de vezes que os valores-limite de determinados poluentes
atmosfricos so excedidos. Os poluentes atmosfricos selecionados so
medidos de hora em hora, em pontos de amostragem fixos, e os resultados
so comunicados anualmente;
- existncia e nvel de aplicao de um plano de gesto da qualidade do ar.
Metodologia Em conformidade com a Diretiva Europeia 96/62/CE, a gesto da qualidade
do ar envolve a avaliao do ar ambiente e a elaborao e aplicao de um
plano ou programa que indique as medidas ou os projetos que devem ser
adotados para cumprir os valores-limite nas zonas onde esses so
excedidos. O plano/programa de gesto deve incluir medidas para as
principais fontes de poluio. Pode incluir medidas diretamente relacionadas
com a gesto da mobilidade (incluindo medidas referentes ao transporte de
passageiros e mercadorias, utilizao individual de automveis, ao
transporte coletivo e introduo de veculos alternativos), os sistemas de
aquecimento (promovendo, se isso for vivel, fontes de energia alternativas,
como a energia trmica solar ou, quando possvel, a utilizao do
aquecimento coletivo), ou os processos industriais.
Comentrios e Indiretamente, a poluio atmosfrica causa perda da fora de trabalho local
limitaes e aumenta as despesas mdicas, alm de levar perda de ecossistemas
produtivos e protetores. O ar despoludo , por conseguinte, um aspecto
essencial da sustentabilidade.
Apndices 277
A.4.4 Deslocamento das crianas at a escola

Tema Deslocamento das crianas at a escola.
Indicador Percentual de crianas que vo para a escola em automvel privado.
Descrio Modo de transporte utilizado pelas crianas para se deslocarem entre a casa
e a escola. medido pela percentagem de crianas que utiliza cada um dos
modos de transporte.
O indicador expresso em valor percentual, dividindo os valores por modo e
(se possvel) pelas razes que determinam a escolha de um determinado
modo de transporte. A frequncia de medio anual.
Definio Os dados devem ser corresponder s crianas em idade pr-escolar ou
mais, at a idade em que so autorizadas a conduzir ciclomotores de
acordo com a legislao nacional especfica.
O indicador deve ser determinado relativamente a forma de transporte mais
utilizada, que pode ser definida como o meio de transporte utilizado em,
pelo menos, 50% dos dias de um ano letivo (ou ento relativamente a uma
data especfica, igual para todas as crianas, a fixar quando os dados forem
recolhidos). Frequncia de medio: anual.
Metodologia Os dados so recolhidos por meio de um questionrio realizado entre os
pais das crianas, podendo ser distribudos na escola ou diretamente nas
residncias das famlias.
Comentrios e Uma sociedade sustentvel uma sociedade suficientemente segura, tanto
limitaes em termos de segurana rodoviria como de criminalidade, para os pais
sentirem que os seus filhos podem utilizar as escolas ou os servios de
transporte coletivo (acompanhados ou no, de acordo com a idade).
tambm uma sociedade em que os servios pblicos, tanto o transporte
coletivo, como as escolas bsicas e secundrias, so facilmente acessveis
a p ou de bicicleta.
Uma sociedade sustentvel tambm uma sociedade em que os pais
assumem a responsabilidade de ensinar os filhos a adotarem um estilo de
vida sustentvel, nomeadamente a utilizarem os transportes coletivos, ou a
andarem de bicicleta.
278 Apndices
A.4.5 Poluio sonora

Tema Poluio sonora.
Indicador Percentagem da populao exposta a Lnoite >55 dB(A).
Descrio Tem-se:
a) percentagem da populao exposta, em diferentes bandas de valor de Ldia
e Lnoite;
b) percentagem de medies correspondentes a diferentes bandas de valor
dos indicadores Ldia e Lnoite;
c) existncia (sim/no) e nvel de aplicao de um plano de ao/programa de
luta contra o rudo (%).
Definio Entende-se por "rudo ambiente" um som indesejvel ou prejudicial criado pela
atividade humana no exterior, incluindo o rudo emitido pelo trfego rodovirio,
o trfego ferrovirio e o trfego areo, e proveniente dos locais de atividade
industrial. Medida:
- percentagem da populao exposta a um nvel elevado e duradouro de rudo
ambiente. Frequncia de medio: quinquenal;
- nveis de rudo em zonas selecionadas do municpio. Frequncia de
medio: bienal;
- existncia e nvel de aplicao de um plano de ao contra o rudo.
Frequncia de medio: bienal.
Metodologia Por meio do estabelecimento de um quadro para determinar a exposio e
disponibilizar ao pblico as informaes sobre o rudo ambiente e os seus
efeitos, de forma a adotar planos de ao. As aes podem incluir, por
exemplo, o planejamento do trfego, o ordenamento do territrio, a adoo de
medidas tcnicas nas fontes de rudo, a escolha de fontes mais silenciosas, a
reduo da transmisso de som e a aplicao de medidas ou incentivos
regulamentares ou econmicos. O objetivo preservar a qualidade do
ambiente sonoro, quando satisfatrio, prevenir e reduzir o rudo ambiente,
quando necessrio e, em especial, quando os nveis de exposio possam
causar efeitos prejudiciais sobre a sade humana.
Comentrios e O impacto do rudo ambiente pode ter efeitos prejudiciais na sade e no bem-
limitaes estar dos seres humanos. Uma sociedade sustentvel deve oferecer uma
combinao das principais funes urbanas, como a habitao, o trabalho e a
mobilidade, sem expor os cidados a nveis de rudo incmodos. Embora
uma maior mobilidade aumente as probabilidades de que exista rudo, tal no
acontecer, necessariamente, se o modo de transporte no for motorizado ou
se estiverem envolvidas algumas formas de transporte coletivo.
Apndices 279
A.5 United National Center for Human Settlements
A.5.1 - Gerenciamento ambiental

Subtema Promover o equilbrio geogrfico das estruturas de assentamento.
Indicador central Crescimento da populao urbana.
Descrio Desenvolver a rea urbana em harmonia com seu ambiente e em
consonncia com o sistema global uma das tarefas bsicas a serem
realizadas para alcanar o objetivo geral de assentamentos humanos
sustentveis no mundo urbanizado. Estruturas geograficamente equilibradas
fazem parte dessa meta que pode ser alcanada por meio da monitorao
do crescimento das populaes urbanas. Esse monitoramento visa
harmonizar as reas de forma a no serem criadas densidades
incontrolveis e concentraes populacionais sem o desenvolvimento de
infraestruturas e o fornecimento adequado de servios bsicos.
Definio Este indicador obtido pela taxa mdia de crescimento anual da populao
na aglomerao urbana ou na rea urbana nacional durante os ltimos 5
anos.
Metodologia A metodologia utilizada baseada na coleta de dados e fontes, sendo que a
taxa de crescimento deve ser calculada para um determinado perodo de
referncia. A populao total a ser considerada deve contabilizar todos os
residentes independentemente da condio jurdica ou nacionalidade.
Comentrios e Os estudos atuais propem novas abordagens para as projees dos dados
limitaes da aglomerao da populao urbana, utilizando dados sobre a populao
total da aglomerao, densidade populacional e localizao geogrfica.
Atualmente, apenas o primeiro desses fatores considerado nas projees
das Naes Unidas. Alm disso, as projees atuais esto focadas em cada
cidade de forma isolada.
Indicador adicional Assentamentos planejados.

Descrio O planejamento dos assentamentos a chave para a urbanizao eficaz e
um pr-requisito para o seu bom funcionamento. Alm do planejamento, as
reas urbanas necessitam de estratgias de desenvolvimento adaptado
especificidade geogrfica e demogrfica de sua rea local. Esse indicador
explora as principais dimenses dos assentamentos planejados a partir da
elaborao e implementao de estratgias para os seus processos de
oramentos e incluso de todas as necessidades da populao.
Metodologia A metodologia utilizada deve abordar a verificao das informaes, por
meio de especialistas em urbanismo e formuladores de poltica urbana
envolvidos no planejamento da cidade. Qualquer mudana importante
ocorrida durante os ltimos 5 anos devem ser mencionadas e explicadas.
Comentrios e O progresso tambm pode ser avaliado durante um determinado perodo de
limitaes tempo, olhando para as mudanas ocorridas desde o incio de 1990 e
olhando para o futuro, por meio da avaliao das futuras regulamentaes e
dos planos para os prximos 10 a 20 anos.
280 Apndices
Subtema Promover sistemas de transporte efetivos e ambientalmente saudveis.

Indicador central Tempo de viagem.
Descrio O tempo de viagem uma das medidas-chave de desempenho de sistemas
de transporte. Quando o deslocamento para o local de trabalho, por
exemplo, leva um tempo excessivo, isso um sinal evidente de disfuno
urbana associada congesto do trfego, alm da mistura descontrolada de
tipos de trfego e do mau funcionamento das redes de transportes coletivos.
A falta de uma gesto adequada gera uma insatisfao geral da populao.
Reduzir o tempo de viagem tornou-se um verdadeiro desafio para os
planejadores de transporte, principalmente nas megacidades.
Definio Tempo mdio em minutos para uma viagem a trabalho.
Metodologia Corresponde mdia sobre todos os modos de transporte usados durante
uma viagem a trabalho. Pode ser necessrio estimar o tempo mdio para
cada modo de transporte juntamente com uma estimativa dos diferentes
modos de transporte utilizados para viagens a trabalho, para que seja obtida
uma mdia geral ponderada. Para os trens e nibus devem ser includos os
tempos mdios de espera e caminhadas; para os carros devem ser includos
o tempo para estacionar e o tempo de deslocamento at o local de trabalho.
Especialistas em transportes devem ser consultados, inclusive urbanistas e
administradores municipais.
Comentrios e Dado o fato deste indicador ser baseado em valores mdios, ele no vai
limitaes informar sobre a gama de tempos de viagem usados por diferentes tipos de
viajantes e viagens de trabalho. Essa informao pode ser til para que
sejam obtidas avaliaes mais detalhadas.
Indicador adicional Modos de transporte.
Descrio Os transportes podem desempenhar um papel determinante na economia e
na qualidade de vida das cidades. Sistemas de transporte eficazes e
ambientalmente saudveis so revelados por meio de medidas dos modos
de viagens diferentes usados para as viagens a trabalho. Os sistemas de
transporte devem ser adequadamente equilibrados para os diversos usos
necessrios. O transporte deve ser o mais eficiente possvel para garantir a
circulao de pessoas e mercadorias. Ocorre que ele tem sido um grande
consumidor de energia no renovvel e um dos principais contribuintes para
o congestionamento, poluio e acidentes. Sendo assim, uma combinao
adequada dos modos necessria para garantir a sua sustentabilidade e
reduzir os impactos sobre o meio ambiente. Enquanto o transporte
motorizado privado, como os carros e as motos, tornou-se o modo principal
de deslocamento nas cidades; os transportes coletivos e os no motorizados
devem ser incentivados, uma vez que so acessveis, eficientes e poupam
energia.
Definio Percentual total de viagens a trabalho realizadas por: a) carro; b) trem,
metr, bonde; c) nibus ou micronibus; d) moto; e) bicicleta; f) a p; g)
outros modos.
Metodologia Quando vrios modos de transporte so usados para uma determinada
viagem, a seguinte hierarquia deve ser empregada para determinar o
principal modo: (1) bonde, trem ou metr, (2) nibus ou micronibus; (3) txi
ou carro particular; (4) motocicleta; (5) bicicleta ou outros modos no
motorizados.
Apndices 281
Dados sobre os modos de transporte so normalmente obtidos por meio de

pesquisas de transporte especficas. Especialistas em transportes devero
ser consultados, inclusive os urbanistas e administradores municipais, alm
de informantes-chave, a fim de fornecer uma estimativa.
Comentrios e Esses dados podem ser difceis de serem obtidos, especialmente dados
limitaes detalhados. Se os dados acima no puderem ser detalhados, eles devem
ser fornecidos sobre: motorizado privado; trem, metr, bonde; nibus e
micronibus; no motorizado. Se esses dados no estiverem disponveis,
eles podem ser integrados em pesquisas futuras de transporte.
282 Apndices
A.6 - Plano especial de indicadores de sustentabilidade ambiental da

atividade urbana de Sevilha
A.6.1 Espao pblico e mobilidade

Tema Espao pblico e mobilidade.
Indicador % Virio pblico destinado ao trfego do automvel privado e destinado ao
transporte coletivo em superfcie.
Descrio A limitao de 25% da superfcie destinada ao sistema virio para transporte
motorizado uma tentativa para reduzir a hegemonia do automvel e
potencializar o transporte coletivo e os modos de transporte a p e de
bicicleta. A estruturao do virio em superquadras representa uma proposta
para reinventar o espao pblico a partir da reordenao da mobilidade em
superfcie.
A proposta se baseia na coordenao e integrao das diferentes redes de
transporte e na especializao das ruas e dos tipos de vias, sendo as que
fazem parte da rede bsica de circulao (perimetral), que suportam o
trfego principal, e as que fazem parte das ruas internas das superquadras,
que restringem o trfego aos automveis e aumentam seu potencial para a
realizao de outras atividades.
Para todo o conjunto urbano, incluindo os tecidos urbanos existentes e os
novos, se prope a definio de uma rede de vias bsicas, a mais ortogonal
possvel, com cruzamentos a cada 400 m aproximadamente, por onde
circula o transporte motorizado.
De forma complementria, as vias internas das vias bsicas so destinadas
aos deslocamentos a p, de bicicleta, ao transporte de distribuio e de
servios, veculos de emergncia e aos veculos dos residentes; ou seja,
todos, menos para os veculos que circulam nas vias perifricas.
Definio Conceber o espao pblico como eixo da cidade, liberando de sua funo
principal o espao destinado ao carro para convert-lo em espao de
convivncia, de lazer, de encontro e de outros mltiplos usos. % Virio
pblico destinado ao trfego do automvel privado e destinado ao transporte
coletivo em superfcie = (sup. virio transporte motorizado (m) / superfcie
total de virio (m)) x 100.
Metodologia Reclassifica os espaos de permanncia segundo:
- espaos ligados ao trnsito veicular;
- espaos ligados ao trnsito de pedestres;
- interseco espacial entre a rea da superquadra e o resultado da
classificao anterior.
Comentrios e Adotando como referncia espacial a superquadra em uma malha de 400 x
limitaes 400 m, a porcentagem do virio pblico destinada ao transporte motorizado
no deve superar 25% do virio total.
Apndices 283

Indicador % Virio pblico destinado ao pedestre e para outros usos do espao pblico.
Descrio O virio pblico destinado ao pedestre um indicador que relaciona diretamente
a superfcie destinada a mobilidade do pedestre, bem como a sua convivncia e
a de outros usos compatveis e com o virio total de uma superquadra.
Representa o espao que permite garantir a funcionalidade urbana e uma nova
concepo do espao pblico, onde se contemplam outros usos de servios com
limitao de velocidade de 10 km/h compatvel com o pedestre, ciclista e
incompatvel com o veculo privado e com transporte coletivo de superfcie que
circula nas vias perifricas.
Fatores que condicionam de maneira direta o indicador:
- acessibilidade urbanstica: uma mobilidade segura definida em parmetros
de acessibilidade (inclinaes longitudinais inferiores a 8%, rebaixamento de
caladas, faixa de pedestre livre de veculos estacionados, caladas em bom
estado de conservao, sem obstculos que dificultam o deslocamento de
pessoas deficientes, idosas e com carrinhos de bebs, etc.) e de segurana
(tempo dos semforos, sinalizao de escolas, redutores de velocidade,
caladas protegidas, iluminao, etc.);
- rede de pedestres: os itinerrios principais estabelecidos pela percentagem de
virio pblico destinada ao pedestre e para outros usos do espao pblico
devem assegurar a conectividade mnima com: estaes de transporte coletivo,
equipamentos comunitrios, mercados, centros comerciais, espaos livres,
parques tecnolgicos, etc.;
- caminhos temticos: estabelecimento de caminhos escolares, comerciais, de
lazer etc. e que consolida a rede de pedestres;
- mobilidade e sade: por meio do exerccio suave e cotidiano que proporcionam
os deslocamentos a p podem incidir positivamente no bem-estar da populao.
Assim, se incorpora a mobilidade sustentvel nos planos de sade pblica, de
incluso social e de equidade;
- desenho urbano: a introduo de outras condicionantes de desenho do espao
pblico influi na melhoria da qualidade urbana vinculada a rede de pedestres,
como as superfcies de pavimentos semipermeveis transitveis, zonas
arborizadas, zonas com taludes ou jardineiras, etc.
Definio Conceber o espao pblico como eixo da cidade, liberando de sua funo
principal o espao destinado ao carro para convert-lo em espao de
convivncia, de lazer, de encontro e de outros mltiplos usos.
Fortalecer o papel do pedestre em favor de uma nova cultura da mobilidade
sustentvel que permita reconstruir a proximidade como valor urbano, alm de
melhorar a qualidade de vida da populao em seu conjunto e de maneira
especial para as pessoas com deficincia e idosas, facilitando a acessibilidade
integral ao entorno urbano.
Aumentar a autonomia dos grupos sociais sem acesso ao automvel.
% Virio pblico destinado ao pedestre e para outros usos do espao pblico =
(sup. viaria peatonal y otros usos (m) / superfcie total de virio (m)) x 100.
Metodologia Reclassifica os espaos de permanncia segundo:
- espao destinado aos veculos;
- espao pblico;
- o estabelecimento de uma rede de pedestres (considerando as inclinaes,
equipamentos, estaes de transporte coletivo, etc.);
- interseco espacial entre a rea da superquadra e o resultado da
classificao anterior. Clculo da superfcie do virio pblico destinada ao
284 Apndices
pedestre.
Comentrios e Sobre uma malha de referncia de 400 x 400 m, a superfcie destinada ao
limitaes pedestre e para outros usos do espao pblico, ser de, no mnimo, 75%.
Indicador Acessibilidade a paradas de transporte coletivo de superfcie.
condicionante
Descrio Entende-se como acessibilidade a distncia existente entre a parada mais
prxima e a populao.
Critrios gerais de implementao da rede de transporte coletivo de superfcie:
- a rede de transporte coletivo de superfcie deve circular pela rede viria bsica
de forma segregada em relao ao veculo privado;
- a rede desenhada tem que garantir a conexo entre os principais pontos de
atrao e geradores de viagem;
- a rede desenhada deve ser conectiva, permitindo que o usurio tenha acesso
ao maior nmero de possibilidades para deslocar-se de um lugar a outro, a partir
da prpria rede e das possibilidades de conexes dentro do prprio sistema de
transporte coletivo;
- a rede de transporte coletivo de superfcie tem de articular os principais ns de
intercmbio modal, de maneira que, por um lado, permita a cobertura de zonas
onde outros modos de transporte no podem chegar (ferrovirio) e, por outro,
potencie o uso do transporte coletivo.
Definio Favorecer a acessibilidade espacial ao transporte coletivo, por meio da garantia
de acesso a paradas de transporte coletivo a uma distncia inferior de 300 m de
qualquer ponto da cidade e construo de uma rede de transporte coletivo
exclusiva, segregada dos outros modos de transporte.
Metodologia Parmetros a serem utilizados para o clculo da cobertura e paradas de um
sistema de transporte coletivo:
- tempo de acesso (minutos) < 5;
- raio de cobertura (metros) < 300.
Uma anlise mais afinada para o clculo das distncias consiste em utilizar
mtodos de anlise por proximidade, a partir da determinao de caminhos
mnimos da populao at as paradas de nibus recorrendo rede de
pedestres.
Alm disso, tem-se:
- a digitalizao da distribuio da populao na rea de estudo;
- as interseces espaciais entre a rea de influncia e os pontos associados
distribuio da populao;
- o clculo porcentual da populao situada dentro da rea de influncia.
Comentrios e Desenhar uma cidade de distncias curtas, onde o acesso da populao ao
limitaes transporte coletivo seja prioritrio. Considera-se uma rede de transporte coletivo
acessvel, quando os deslocamentos a p at a parada mais prxima, no
superam os 5 min (mbito de influncia mdio de 300 m).
Apndices 285

Indicador Acessibilidade rede de bicicletas.
condicionante
Descrio Proporciona informao sobre a potencialidade de uso e a funcionalidade
real de uma determinada rede de bicicletas, alm de seu uso para o lazer,
por meio da sua proximidade s reas onde habita a populao e aos
pontos de gerao e atrao de viagens na cidade.
Entende-se como acessibilidade, a distncia a qual se situa a rede de
bicicletas em relao populao. A rede de bicicletas composta por um
conjunto de vias urbanas e periurbanas adaptadas circulao de
bicicletas mediante diversas tipologias de seo: pistas completamente
segregadas do trfego motorizado, pistas de bicicletas adjacentes s pistas
de circulao, vias restritas ao trfego motorizado com coexistncia de
pedestres e bicicletas, etc.
Fatores como as caractersticas geomtricas da via inclinao, largura
da pista e caladas , o trfego que circula velocidade, intensidade -, o
uso predominante em cada trecho eixos comerciais, espaos de
permanncia, eixos bsicos de conexo -, determinam em cada caso a
seo que melhor se adapta ao trfego de bicicletas, permitindo integr-las
de maneira confortvel e segura aos distintos usurios do espao pblico.
A bicicleta se converte em um verdadeiro modo de transporte se contar
com uma rede prpria interconectada em todo o territrio e segregada de
outros modos de transporte de superfcie, se contar com estacionamentos
seguros e se contar com diversas unidades de transporte coletivo para
transportar bicicletas e superar os impedimentos de uso que impe as
inclinaes superiores a 4%.
Uma adequada rede de bicicletas urbanas ser aquela composta por:
- uma rede bsica para bicicletas formada por pistas segregadas do trfego
motorizado e da calada nos principais eixos de conexo da cidade, que
permita realizar os trajetos mais distantes de forma rpida e segura,
conectando entre si os distintos bairros da cidade e os principais pontos de
interesse;
- uma rede de proximidade escala do bairro que transcorra pelas pistas
com trfego restrito, onde ocorram as condies necessrias para que as
bicicletas possam circular pelos espaos compartilhados com o trfego de
proximidade, com as pessoas que se deslocam a p, com a carga e
descarga, etc., convenientemente sinalizada e que permita o acesso a
todos os equipamentos da cidade.
Esses elementos bsicos da rede se complementam por outros eixos
286 Apndices
destinados bicicleta como veculo de lazer que, conectados ao conjunto

da rede, possam permitir o acesso em bicicleta s zonas verdes, aos
parques, rios, praas e outros pontos de interesse paisagstico prximos
aos ncleos urbanos.
Definio Favorecer o uso da bicicleta como veculo de deslocamento urbano, por
meio da garantia de acesso a rede de bicicletas situando-a a uma distncia
inferior a 300 m desde qualquer ponto da cidade e construir uma rede de
pistas segregadas para as bicicletas.
Metodologia Tem-se:
- a digitalizao da rede de bicicletas segundo tipologias de seo,
mediante os eixos dos trechos que conformam a rede;
- a definio de reas de influncia de 300 m no entorno aos trechos que
constituem a rede.
Parmetros a utilizar para o clculo da cobertura da rede de bicicletas:
- tempo de acesso * (minutos) < 1
* velocidade considerada em bicicleta = 15 km/h;
- raio de cobertura de 300 m.
Uma anlise mais afinada para o clculo das distncias de acesso consiste
em utilizar mtodos de anlise por proximidade a partir da determinao de
caminhos mnimos at os trechos da rede por meio dos eixos de referncia
das ruas.
Comentrios e A acessibilidade permite avaliar a proximidade rede de bicicletas em
limitaes relao distribuio total da populao em uma determinada rea urbana.
Considera-se um nvel de acesso aceitvel aquele que permite que todos
os cidados possam acessar a rede de bicicletas em menos de 1 min, em
bicicleta, ou de 5 min a p. Esse tempo de acesso se traduz em um mbito
de influncia de 300 m, desde os eixos dos trechos que conformam a rede,
at o restante dos elementos que complementam o prprio traado da
rede: pontos de estacionamento, servios destinados bicicleta, etc.

Indicador Plataforma logstica urbana.
condicionante
Descrio O clculo da plataforma logstica permite conhecer a superfcie necessria
para dar resposta s necessidades das atividades de carga e descarga,
enquanto as operaes dirias de distribuio urbana referem-se ao espao
reservar no subsolo para esse fim.
Dessa maneira, diminui o conflito entre as operaes de carga e descarga
no entorno, tanto do veculo privado como do pedestre, assim como tambm
diminuem as emisses e o consumo dos veculos comerciais, pois so
geradas menos viagens e os veculos utilizados so mais eficientes.
Apndices 287
No caso dos resduos, a melhor opo seria implantar uma coleta seletiva
para as atividades econmicas aproveitando a logstica inversa que oferece
a distribuio capilar a curta distncia a partir das plataformas logsticas de
carga e descarga de mercadorias. Para a frao orgnica, devido s
restries de salubridade, deveriam ter um circuito prprio. As plataformas
logsticas se converteriam em um espao de coleta dos resduos gerados e
recolhidos diferenciadamente, reduzindo o impacto do transporte de coleta
no interior das superquadras tendo, por sua vez, as vantagens da coleta
porta a porta.
Definio Organizar a distribuio urbana de mercadorias diminuindo os conflitos que
so gerados na carga e descarga no espao pblico e habilitar espaos
adequados para pequenos pontos livres de conflitos dentro do tecido
urbano. A proposta que a habilitao de espao para distribuio urbana
de mercadorias ocorra fora da pista.
Metodologia A classificao das atividades econmicas existentes no tecido urbano
ocorre segundo seis grupos com propriedades similares de suas operaes
de carga e descarga. Esses grupos so: alimentao, hotelaria, consumo
pessoal, habitao, lazer e heterogneo.
Deve ser realizado o clculo referente s operaes semanais de carga e
descarga de mercadorias na zona de estudo correspondente.
O volume de carga e descarga de mercadorias da zona de estudo obtido
por meio dos pallets gerados pelas operaes de distribuio de
mercadorias aplicando as seguintes relaes:
- alimentao: 0,125 pallets por operao de carga e descarga gerada;
- hotelaria: 0,25 pallets por operao de carga e descarga gerada;
- consumo pessoal: 0,125 pallets por operao de carga e descarga gerada;
- habitao: 0,5 pallets por operao de carga e descarga gerada;
- lazer: 0,125 pallets por operao de carga e descarga gerada;
- heterogneo: 0,125 pallets por operao de carga e descarga gerada;
Deve ser calculada a superfcie da plataforma logstica que d resposta ao
nmero de pallets gerados na zona de estudo pelas atividades econmicas
existentes. As tipologias mais comuns so:
- plataforma logstica de 10 x 20 m: comporta 1250 pallets semanais;
- plataforma logstica de 100 x 100 m: comporta 76665 pallets semanais.
Alm disso, deve-se:
- dimensionar a superfcie da plataforma logstica para dar resposta
necessidade gerada pela coleta seletiva de resduos;
- localizar a plataforma logstica em um local onde exista a possibilidade
fsica de construir no subsolo e que exista uma trama viria capaz de
absorver as operaes de carga e descarga (ideal na rede bsica).
Comentrios e As plataformas logsticas concentram o trfego de veculos de distribuio
limitaes urbana em pontos estratgicos concretos da rede urbana e, alm disso,
possibilitam que as mercadorias possam ser armazenadas e agrupadas
segundo as necessidades do destino final.
A plataforma logstica habilita um espao (com entrada independente para
as mercadorias) para que se converta em um ponto de apoio no qual os
sistemas de coleta habituais realizariam a carga dos resduos acumulados,
reduzindo o tempo de coleta no interior da superquadras.
288 Apndices

Indicador Estacionamento fora do espao pblico.
condicionante
Descrio As vagas de estacionamento necessrias para dar resposta tanto aos
automveis dos moradores como aos automveis das pessoas que tm
como destino a rea de estudo em questo, se localizam fora do espao
pblico tendo em conta as seguintes consideraes:
- o subsolo das habitaes no deve ser usado para estacionar o
automvel, e sim utilizado para os recursos necessrios para a mobilidade
sustentvel;
- cada morador ter sua vaga de estacionamento a menos de 300 m de
sua habitao e fora do espao pblico, fomentando, dessa maneira, o uso
do transporte coletivo.
Fora isso, as praas destinadas aos estacionamentos seriam perifricas s
superquadras, possibilitando o acesso rpido e cmodo s mesmas, a p,
porm evitando que o veculo privado circule em seu interior.
Definio A poltica de estacionamento sustentvel est em coerncia com uma
menor utilizao do automvel. O estacionamento localizado a menos de
300 m da habitao, porm somente se permite um carro por famlia sob a
habitao.
Metodologia So definidas algumas reas de estudo nas quais se calcular a
necessidade total de praas de estacionamento. Podem ser nos bairros, ou
inclusos na totalidade de um municpio. Normalmente se utiliza a
superquadra como unidade de representao.
O nmero de veculos de passeio e vans calculado com base no censo
de cada zona de estudo para conhecer a demanda residencial de vagas de
estacionamento.
Deve ser comprovado que no existe nenhum estoque fictcio de veculos
em cada uma das reas de estudo (por exemplo, existncia de uma
empresa de mensageiro com todos os veculos censados ali), pois essa
bolsa desvirtuaria o clculo da demanda real da rea.
O ndice de rotatividade para cada tipologia de estacionamento externo
calculado por meio do nmero de veculos que chegam diariamente na
rea de estudo, e, com isso, tem-se a demanda externa da rea estudada.
Os estacionamentos so dimensionados fora do espao pblico para dar
resposta totalidade da demanda, tanto a residencial como a externa,
seguindo as especificaes que foram vistas anteriormente.
O urbanismo dos trs nveis surge como a possvel resoluo das
necessidades de espao para o veculo privado:
- o subsolo das pistas perimetrais das superquadras serve para atender
demanda residencial por estacionamento. A gesto adequada dessas
praas permite que cada residente tenha seu local de estacionamento a
menos de 300 m de sua casa e, por sua vez, disponibiliza o subsolo dos
edifcios para localizar recursos que fomentem a mobilidade mais
sustentvel;
- a possibilidade de criar praas de estacionamento em altura permite
resgatar o espao pblico do domnio cada vez maior das necessidades
que a mobilidade requisita, devido presena do veculo privado no
mesmo.
Apndices 289
Comentrios e A resposta necessidade gerada, tanto pela demanda residencial como

limitaes pela demanda externa de praa de estacionamento, tem que ser coberta
por uma oferta adequada fora do espao pblico.

Indicador Galeria de servios.
condicionante
Descrio Ordenao do subsolo urbano para planejar os usos derivados de sua
funo como suporte de estruturas urbanas (plataformas logsticas,
estacionamentos, lojas, etc.), como suporte de infraestruturas urbanas
(redes de servios, transporte subterrneo, etc.) e como reserva de espao
por tratar-se de um bem escasso e coletivo. A ordenao do subsolo
mediante galeria de servios permite resolver os problemas derivados de
implantao, renovao e manuteno das redes de servio (gua, gs,
eletricidade e redes de comunicao), geralmente, enterradas na via
pblica e seguindo o traado das caladas. A incorporao das galerias de
servios minimiza os conflitos no espao pblico derivadas do
levantamento de pavimentos, reduz o nmero de avarias, fomenta a
racionalizao do espao ocupado no subsolo e permite manter um
controle mnimo dos servios instalados.
Os planos de infraestruturas devem assumir o desafio de compatibilizar o
espao pblico, os servios urbanos e a mobilidade.
Definio Ordenar os servios urbanos incorporando as galerias de servio nos
planos de infraestruturas para a ordenao das redes de servios urbanos.
Construo de galerias subterrneas transversais nas ruas que unam as
quadras entre si, permitindo a passagem de todo o tipo de servios.
Metodologia No mencionada.
Comentrios e Regulao do uso do subsolo mediante galerias. As galerias de servio
limitaes permitem o acesso das redes no interior das quadras e a interconexo das
quadras com outros servios. Minimizar os inconvenientes derivados das
necessidades do subsolo e das atividades de superfcie.
290 Apndices

Indicador Reserva de praas de estacionamento para bicicletas.
condicionante
Descrio O uso cotidiano da bicicleta como transporte urbano requer a reserva de
espaos destinados ao seu estacionamento nos pontos de origem e
destino dos deslocamentos.
A falta de pontos de estacionamento um dos fatores que inibem o uso da
bicicleta nas cidades e, por isso, necessrio dotar a rede de bicicletas
com um nmero mnimo de praas de estacionamento ao longo dos
itinerrios e nos pontos de atrao e gerao de viagens, protegido das
intempries e do risco de roubo, e que favorea, tambm, a combinao da
bicicleta com os outros meios de transporte nos intercmbios modais.
Definio Favorecer o uso da bicicleta como veculo de deslocamento urbano e
habilitar espaos destinados ao estacionamento desse tipo de transporte,
de forma a estabelecer os requerimentos mnimos de praas de
estacionamento para bicicletas.
Metodologia Tem-se:
- o georreferenciamento dos equipamentos urbanos, dos intercmbios
modais e outros pontos de interesse e alocao da superfcie de cada
equipamento;
- a classificao dos equipamentos segundo os usos: comercial, industrial,
educacional, esportivo, cultural e recreativo;
- a classificao de outros pontos de interesse: zonas verdes, faixa
costeira;
- o clculo do nmero de praas de estacionamento para bicicletas
necessrias segundo os usos, com base no critrio que detalha a tabela a
seguir.
Apndices 291
Comentrios e O clculo dos requerimentos sobre o nmero de vagas de estacionamento

limitaes para as bicicletas permite designar o espao necessrio para o uso nos
equipamentos urbanos, no interior dos edifcios de habitao e nos
estacionamentos subterrneos, com a finalidade de responder demanda
gerada pelo uso da bicicleta como meio de transporte nas cidades.
Indicador Acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida.
condicionante
Descrio A aproximao de igualdade de oportunidades assumida como eixo das
polticas sociais atuais, incluindo o direito a cidade daqueles setores de
cidadania caracterizados por sua capacidade ou mobilidade reduzida.
O espao pblico tem que garantir essa acessibilidade por meio da
qualidade do desenho, da segurana, da comodidade, da inovao, da
funcionalidade, da autonomia e da normalizao. Essas so as
caractersticas que tm de configurar a acessibilidade universal.
No contexto das superquadras encontramos dois cenrios:
- espao pblico no interior das superquadras - Esse espao pblico de
seo nica possibilita a acessibilidade de todos os cidados, incluindo os
grupos de mobilidade reduzida;
- espao pblico da rede bsica - As caladas da rede bsica devem ter
como mnimo uma largura de 2,5 m: a largura til mnima de 2 m mais uma
largura suplementar de 0,50 m, j considerando o espao ocupado pela
sinalizao do trfego e o mobilirio urbano. Quando existirem outros
equipamentos fixos, que ocupam o espao pblico, necessrio
reconsiderar as larguras mnimas ideais.
Definio Garantir a acessibilidade espacial e a autonomia das pessoas com
mobilidade reduzida em um espao pblico de qualidade. Isso contempla:
- acessibilidade ao urbanismo/espao pblico: adaptao dos elementos de
urbanizao e do mobilirio urbano;
- acessibilidade ao edifcio: edifcios de uso pblico adaptados e edifcios
residenciais acessveis;
- acessibilidade ao transporte coletivo: transporte adaptado tanto em relao
s instalaes fixas como em relao ao material mvel.
Metodologia No mencionada.
Comentrios e A acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida deve ser
limitaes estabelecida nos trs mbitos de desenvolvimento, ou seja, na
acessibilidade, no urbanismo e no espao pblico, devendo ser
considerados os itinerrios dos pedestres, os elementos de urbanizao e o
mobilirio urbano. Na edificao, importante atender acessibilidade
desde o exterior, o seu entorno e o seu interior. imprescindvel dispor de
uma rede integrada de transporte acessvel.
292 Apndices
A.7 - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
A.7.1 - Dimenso ambiental

Subtema Atmosfera.
Indicador central Concentrao de poluentes no ar em reas urbanas.
Descrio As variveis utilizadas neste indicador so as concentraes mdia e
mxima observadas de poluentes e o nmero de violaes dos padres
primrios do CONAMA em um determinado local, no perodo de um ano.
Foram selecionados para apresentao os seguintes poluentes: PTS; MP10;
SO2; NO2; O3 e CO.
Definio Expressa a qualidade do ar e fornece uma medida da exposio da
populao poluio atmosfrica nas reas urbanas, medidos em
3
micrograma por m (g/m).
Metodologia Os poluentes escolhidos so os que mais afetam a sade da populao,
sendo, portanto, aqueles usualmente mensurados pelos rgos ambientais.
A mxima concentrao anual observada de cada poluente corresponde ao
maior dos valores mximos para este poluente obtido entre as estaes de
monitoramento presentes em cada regio metropolitana. As concentraes
mdias de poluentes apresentadas so calculadas como a mdia aritmtica
dos valores mdios anuais obtidos nas estaes de medio presentes em
cada cidade ou regio metropolitana.
As informaes utilizadas para a elaborao deste indicador foram
produzidas pelos rgos Estaduais, Secretarias Municipais de Meio
Ambiente e instituies privadas.
Comentrios e O monitoramento do ar nas reas urbanas fornece informaes sistemticas
limitaes sobre a qualidade do ambiente, subsidiando aes de fiscalizao, controle
e gesto da qualidade do ar, tais como a melhoria dos transportes coletivos
e a introduo de tecnologias menos poluentes.
A mais evidente exceo tendncia de queda nas concentraes mximas
mostrada pelo O3. Esse poluente de difcil controle, sendo gerado na
baixa atmosfera por reaes fotoqumicas entre xidos de nitrognio e
compostos orgnicos volteis, ambos oriundos da queima de combustveis
fsseis. O aumento da frota de veculos automotores nas grandes cidades
brasileiras dificulta o controle das concentraes do O3.
Apndices 293
A.7.2 - Dimenso social

Subtema Segurana.
Indicador central Coeficiente de mortalidade por acidentes de trnsito.
Descrio As variveis utilizadas so o nmero de bitos por acidentes de trnsito e a
populao (total e por sexo). O indicador a relao entre mortalidade por
acidentes de trnsito e a populao considerada (total, homens e mulheres).
Definio Este indicador representa os bitos por acidentes de trnsito, expresso em
bitos por 100.000 habitantes.
Metodologia Os registros primrios de mortes por acidentes de trnsito, utilizados para
elaborao deste indicador, foram obtidos junto s Secretarias Estaduais de
Sade, por meio das declaraes de bito e processados pelo Ministrio da
Sade, atravs da Secretaria de Vigilncia em Sade, Diviso de Anlise
em Situao de Sade, disponveis no Sistema de Informaes sobre
Mortalidade. O indicador abrange os acidentes de trnsito terrestres,
aquavirios, areos e pessoas traumatizadas em acidentes de trnsito
(pedestres, ciclistas, motociclistas e os ocupantes de veculos).
Comentrios e Os acidentes de trnsito crescem mundialmente a cada ano e afetam todos
limitaes os grupos atingindo, com maior frequncia, os mais pobres. Esses acidentes
implicam em custos elevados para o sistema de sade, atravs de
assistncia mdico-hospitalar e reabilitao, dentre outros.
294 Apndices
A.7.3 - Dimenso econmica

Subtema Padres de produo e consumo.
Indicador central Consumo de energia per capita.
Descrio As variveis utilizadas neste indicador so o consumo final de energia e o
total da populao residente no Brasil, no ano estudado.
Definio Refere-se ao consumo final anual de energia, por habitante, em um
determinado territrio. Os dados esto originalmente disponveis em TEP,
tendo sido convertidos para gigajoules - GJ, usando-se os fatores de
converso publicados no balano energtico nacional - BEN2009. (1 TEP=
41,87 GJ).
Metodologia As informaes utilizadas para a elaborao deste indicador foram
produzidas pela Empresa de Pesquisa Energtica, disponveis na
publicao Balano Energtico Nacional, e pelo IBGE.
O consumo final de energia engloba a quantidade de energia, primria e
secundria, diretamente utilizada em processos produtivos (indstria,
comrcio, agropecuria, transporte, etc.) e na manuteno do bem-estar da
populao (iluminao pblica, uso residencial, etc.).
Comentrios e Para um desenvolvimento sustentvel, deve-se atender s demandas
limitaes energticas com o aumento da eficincia energtica e do uso de fontes
renovveis, compatibilizando a oferta de energia com a proteo ambiental.
O consumo final de energia por habitante uma aproximao do consumo
de energia til por habitante que, em ltima instncia, seria o indicador ideal,
pois contemplaria as perdas decorrentes dos diferentes graus de eficincia
dos equipamentos eletroeletrnicos e de outros equipamentos em geral.
Subtema Padres de produo e consumo.
Indicador central Intensidade energtica.
Descrio As variveis utilizadas so o consumo final de energia e o PIB.
O indicador constitudo pela razo entre o consumo final de energia e o
PIB do Brasil, em um determinado ano.
Definio Expressa a eficincia no consumo final de energia em um determinado
territrio. O consumo final de energia expresso em TEP e o PIB em reais.
Metodologia As informaes utilizadas para a elaborao deste indicador foram
produzidas pela Empresa de Pesquisa Energtica, disponveis na
publicao Balano Energtico Nacional, e pelo IBGE.
Comentrios e Quanto maior a eficincia energtica de um pas, maiores so os benefcios,
limitaes tais como: reduo do peso da conta de energia nos custos totais de
produo, menores impactos e custos ambientais decorrentes do processo
produtivo, diminuio ou, em alguns casos, adiamento dos investimentos
para a expanso da oferta de energia.
O aumento da eficincia energtica reduz, tambm, a emisso de gases de
efeito estufa para a atmosfera, ao reduzir o consumo de combustveis
fsseis.
Apndices 295
APNDICE B - HISTRICO DA FORMAO DA BARRA FUNDA
A Barra Funda teve incio na Chcara do Carvalho, cuja propriedade era do

Baro de Iguape, av materno do Conselheiro Antnio Prado, que, com a morte do
av, em 1875, herdou a propriedade.
Nesse mesmo ano, a estrada de ferro Sorocabana foi inaugurada em So
Paulo, estimulando a ocupao na Barra Funda devido implantao de uma
estao que escoava a produo do caf para o Porto de Santos e interior. Porm,
foi em 1892, que a ocupao da Barra Funda foi intensificada por causa da
duplicao da estrada de ferro So Paulo Railway (Santos-Jundia). A existncia
dessa estrada de ferro e da Sorocabana caracterizou a Barra Funda como industrial
e operria, devido implantao de indstrias, a partir de 1905, nas suas
imediaes.
Segundo Brunelli et al. (2006, p. 20)
Quando se analisa o desdobramento da cidade, observa-se que as

vrzeas eram terrenos evitados. Contudo, a estao ferroviria
funcionou na Barra Funda como importante fator locacional. As
margens das ferrovias eram mais procuradas e funcionavam como
agentes orientadores da reorganizao dos arredores.
O sistema de transporte ferrovirio substituiu o transporte por tropas de burro,

j que esse evitava as vrzeas e aquele, ao contrrio, preferia terrenos planos,
sendo as vrzeas consideradas excelentes. Alm disso, com a implantao da
ferrovia nas vrzeas, evitou-se a necessidade de grandes expropriaes.
Aproximadamente em 1892, a Barra Funda constituda quando o seu
proprietrio, Antnio Prado, promove o arruamento da regio, o que deu origem,
entre outros, Praa Marechal Deodoro e s Ruas Brigadeiro Galvo, Barra Funda
e Vitorino Carmilo.
A denominao Barra Funda tem relao com a existncia de muitos portos
de areia profundos no Tiet, que se estendiam at a barra do rio. Existem tambm
outras explicaes para o nome, conforme material publicado pela Secretaria
Municipal de Cultura, por meio da srie histria dos bairros paulistanos, onde consta
que o nome tem origem italiana e se relaciona com o termo Barafonda que quer
dizer lugar de bastante confuso (BRUNELLI et al., 2006).
296 Apndices
Os italianos, alis, tiveram a ferrovia como estmulo para a imigrao e foram

os responsveis por boa parte do povoamento do bairro na primeira metade do
sculo XX, sendo, em sua maioria, provenientes da regio do Vneto.
Alm dos italianos, os negros tambm foram importantes na constituio da
populao, residindo nos cortios, cmodos ou pores das casas. Prestavam
servios como ajudantes gerais nas casas nobres dos Campos Elsios ou em
pequenos estabelecimentos comerciais (BRUNELLI et al., 2006, p. 22). Antes da
ferrovia, eles se concentravam no centro da cidade, pois era o local que oferecia
melhores possibilidades para a comercializao de suas mercadorias. Entre os itens
comercializados, estavam os comestveis e os gneros de primeira necessidade.
Com a implantao das ferrovias, houve alterao nessa configurao,
fazendo com que os negros se direcionassem do centro para as estaes de trem, o
que originou o ncleo negro da Barra Funda.
Segundo Rolnik (2003), a rea da Barra Funda, juntamente com Campos
Elsios, torna-se o territrio mais caracterizadamente negro de So Paulo,
imprimindo uma marca Barra Funda: bero do samba paulista, por meio do bloco
de Dionsio Barbosa, mais tarde denominado cordo Camisa Verde, atualmente
Escola de Samba Camisa Verde e Branca.
Apesar da sua proximidade com o centro, a Barra Funda caracterizava-se
como periferia, com casas humildes onde moravam os negros. Porm, desde sua
origem, a Barra Funda mistura povos, atividades, costumes e culturas diferentes. Por
outro lado, uma regio fragmentada pelas barreiras fsicas que so a ferrovia e o
Rio Tiet.
Sendo assim, existe a configurao da parte alta e baixa: o primeiro caso
localiza-se ao sul das linhas ferrovirias, tem caracterstica mista, apresenta uma
ocupao mais ordenada e se aproxima da tipologia construtiva de Campos Elsios,
enquanto que o segundo caso, o da parte baixa, localiza-se ao norte das ferrovias
at o Rio Tiet, com predomnio de lotes com grandes dimenses, com
caractersticas mais populares, ocupao industrial e casas operrias que se
concentram s margens das estradas de ferro e estaes, facilitando o
deslocamento da populao ao seu local de trabalho (CANUTTI, 2008;
MAGALHES JNIOR, 2005).
O processo de relocalizao das indstrias para as margens das rodovias
abertas na dcada de 50 e a criao de estmulos fiscais incentivou o
Apndices 297
direcionamento das indstrias para a Grande So Paulo, inibindo investimentos do

setor industrial na Barra Funda.
A construo dos viadutos das Avenidas Antrtica e Pompia e os
alargamentos das vias, entre os anos de 1960 e 1970, acabaram constituindo novas
barreiras, alm de terem como fator principal o desenvolvimento regional da cidade
e, como eixo secundrio, o desenvolvimento da Barra Funda, contribuindo para a
sua estagnao. O alargamento da Avenida So Joo, o prolongamento da Avenida
Pacaembu, a construo do Viaduto do Pacaembu e a abertura das marginais do
Rio Tiet, quando da retificao e canalizao do rio, esto entre as propostas do
Plano de Avenidas que impactaram no espao urbano da Barra Funda (TOLEDO,
1996). Essas propostas tiveram incio na gesto de Prestes Maia como prefeito de
So Paulo (primeira gesto 1938-1945 e segunda gesto 1961-1965) e tinham
previso de finalizao a mdio e longo prazo.
Somada essa estagnao provocada pelas obras virias, tm-se as
restries da Lei de Zoneamento de 1972 (SO PAULO, 1972), que definiu a regio
como predominantemente industrial, restringindo novos usos.
Ainda na dcada de 1970, a Companhia do Metropolitano de So Paulo
apresentou as propostas e estudos para construo do metr no sentido oeste
(METR/SP, 1977). A linha tinha como objetivo integrar os diferentes meios de
transporte, inclusive com a construo de um terminal intermodal na Barra Funda,
no qual o sistema de trens metropolitanos, linhas de nibus municipais,
intermunicipais e interestaduais se integravam com a rede metroviria. O terminal
intermodal se concretizou em 1988, quando a estao do metr Barra Funda, atual
Palmeiras-Barra Funda, foi inaugurada.
Na dcada de 1980, ocorreu a crise econmica mundial, o que acarretou uma
recesso na economia nacional e no setor industrial, refletindo no fechamento de
inmeras fbricas na cidade e na Grande So Paulo.
Segundo Canutti (2008, p. 91), a partir dessa crise
[...] inicia-se um processo de reestruturao produtiva que se

configura com o crescimento das atividades comerciais e de servios
na cidade de So Paulo, de modo que a localizao e infra-estrutura
disponveis na Barra Funda so vantagens que o bairro oferece aos
investidores.
298 Apndices
Com a inaugurao do metr e do terminal intermodal, ocorreu uma grande

expectativa em relao possibilidade de transformao da Barra Funda, industrial
e operria, em um centro comercial e de servios.
De acordo com a Companhia do Metropolitano de So Paulo (1977, p. 13)
A representatividade que o metr tem em termos de acessibilidade

e movimentao de pessoas tornar as reas, que sofrem sua
influncia direta, timos locais para a instalao de estabelecimentos
comerciais e de servios, principalmente em torno dos equipamentos
de transferncia intermodal.
Visando atrair investimentos em empreendimentos imobilirios, o Estado

implantou, alm da estao e do terminal intermodal, o Memorial da Amrica Latina.
Esse se situa prximo estao, na Avenida Auro Soares de Moura Andrade, e foi
inaugurado em 1989, com projeto arquitetnico de Oscar Niemeyer e idealizao do
antroplogo Darcy Ribeiro. A finalidade do Memorial a de acolher as manifestaes
artsticas e cientficas dos pases da Amrica Latina, bem como estreitar as relaes
culturais, polticas, econmicas e sociais desses pases com o Brasil112.
Ocorre que o estmulo para novos investimentos e ocupaes na Barra Funda
associadas ao sistema de transporte, poderia ajudar na sua valorizao, porm,
Brunelli et al. (2006, p. 29) ressalta que
Apesar do incio do funcionamento da linha Leste-Oeste do Metr

[...], da construo do Terminal Intermodal da Barra Funda [...] e da
inaugurao do Memorial da Amrica Latina, os resultados dessas
melhorias ainda no so evidentes [...].
Na Barra Funda, como mencionado anteriormente, as obras virias foram

implementadas visando favorecer o deslocamento regional e no o intraurbano, que
, at hoje, deficitrio. Segundo Villaa (1998), a acessibilidade mais importante na
produo de localizaes do que a disponibilidade de infraestrutura, ou seja, a
valorizao do imvel est mais relacionada acessibilidade intraurbana, do que a
proximidade com o centro, por exemplo.
Ruas desconexas, existncia de grandes glebas sem caminhos no seu interior
e a ausncia de percursos adequados aos pedestres e aos ciclistas reduzem a
autossuficincia em relao aos deslocamentos. Assim, apesar da implantao de
112
Disponvel em: <http://www.memorial.sp.gov.br/memorial/ContentBuilder.do?open=subhistoria&ma
=me&pagina=historia>. Acesso em: 15 jan. 2012.
Apndices 299
equipamentos pblicos, eles no esto inseridos num contexto de conjunto e no

foram capazes de modificar as caractersticas da regio que permanece estagnada.
Na tentativa de reverter esse quadro foi aprovada a Lei n 11.774, de 18 de
maio de 1995, da Operao Urbana gua Branca (SO PAULO, 1995). Trata-se de
um conjunto integrado de medidas que estimulam intervenes por meio de aes
do executivo, de proprietrios, moradores e investidores privados, visando alcanar
transformaes urbansticas com reduzida participao dos recursos pblicos.
Entre as aes realizadas na regio em decorrncia da operao urbana,
tem-se a construo de quatro torres (Figura 134), das treze previstas, de escritrios
situadas na Avenida Francisco Matarazzo. Como outorga onerosa do projeto, foi
proposta a restaurao da Casa das Caldeiras e da Casa do Eletricista, e, tambm,
a realizao de obras virias, como o prolongamento da Avenida Auro Soares de
Moura Andrade at a Avenida Santa Marina.
O prolongamento foi executado parcialmente e acabou no proporcionando a
ligao entre os Viadutos Pompia e Antrtica, sendo realizado apenas o trecho
compreendido entre o Viaduto Antrtica e a Casa das Caldeiras (Figura 135). Com
relao s restauraes, elas foram executadas na Casa das Caldeiras e na Casa
do Eletricista, ambas pertenciam ao complexo industrial Francisco Matarazzo que,
em 1980, encerrou as atividades.
Figura 134 Conjunto de quatro torres e Casa das Caldeiras (2011)

Figura 135 Avenida Auro Soares de Moura Andrade (2011)
A criao de 630 unidades de habitao popular para a populao de baixa
renda no foi realizada. Dessa forma, somando-se demanda pela criao de
parques e equipamentos urbanos, mantm-se a carncia de edifcios habitacionais
na regio.
Os resultados da Operao Urbana gua Branca ainda so incipientes, e,
mesmo com sua localizao privilegiada, alguns motivos interferiram no seu pleno
desenvolvimento e desestimularam a sua ocupao, como os problemas de
300 Apndices
drenagem, as barreiras fsicas existentes que dificultam o acesso regio, a falta de

conservao dos imveis ao longo da ferrovia que induzem deteriorao do
entorno, a microacessibilidade deficiente e o zoneamento restritivo.
Com isso, as iniciativas do mercado imobilirio esto mais relacionadas com a
existncia do terminal intermodal do que com as vantagens oferecidas pela Lei de
Uso e Ocupao do Solo previstas na referida operao urbana (CANUTTI, 2008;
MAGALHES JNIOR, 2005; SALES, 2005).
A alterao de usos e atividades na regio da Barra Funda comeou a se
consolidar a partir da dcada de 1990, com a construo do Shopping Center West
Plaza, dos Fruns Criminal e Trabalhista, com a implantao do Hotel bis, dos
supermercados Wall Mart e Sams Club, da Unip e da Uninove.
Em 2004, foi promovido pela PMSP, por meio da EMURB, o concurso pblico
nacional "Bairro Novo Concurso Nacional para um Projeto Urbano", cujo objetivo
era o de selecionar um projeto urbano a ser implantado na rea localizada no Distrito
da Barra Funda, devendo ser composto por um conjunto de intervenes de
reordenao urbanstica. O projeto vencedor no foi executado.
Em 2008, inaugurado o Bourbon Shopping, localizado na Rua Turiass. A
sua inaugurao esteve vinculada a problemas, como a no execuo de obras de
drenagem, resultando em constantes alagamentos na regio prxima ao shopping.
Est em projeto a construo de uma praa nas suas proximidades para minimizar a
situao das enchentes que ocorrem no local.
Apesar das propostas apresentadas para a Barra Funda, a ocorrncia de
alagamentos e a descontinuidade do sistema virio so considerados pontos
negativos pelo mercado imobilirio, o que se reflete na lentido do desenvolvimento
urbano. Porm, esse cenrio comeou a mudar devido s vantagens locacionais da
Barra Funda, como, por exemplo, facilidade de acesso a importantes vias de
circulao e, tambm, s rodovias; ampla rede de transporte coletivo abrangida por
nibus municipais e intermunicipais, trens e metr; disponibilidade de reas sem uso
ou subutilizadas; existncia de equipamentos culturais e de lazer.
Os galpes desativados vm sendo ocupados por usos diversos (Figuras 136
e 137), como casas noturnas e atividades culturais. O uso industrial ainda presente
na Barra Funda, embora venha sendo pressionado por novos usos impulsionados
pelo mercado imobilirio, uma vez que parte dos galpes remanescentes em
Apndices 301
atividade est em processo de mudana ou j possui placa indicativa de que um

novo empreendimento vai transformar este local.
Figura 136 Supermercado situado na Avenida Francisco Matarazzo (2011)

Figura 137 Casas noturnas localizadas na Avenida Francisco Matarazzo (2011)
Por serem herana de um passado recente, as reas industriais possuem
grande potencial de contaminao do solo e das guas subterrneas, em
decorrncia das atividades anteriormente desenvolvidas. O frequente lanamento de
empreendimentos imobilirios, principalmente residenciais, ocorre sem uma
investigao prvia (MORINAGA, 2007).
A utilizao de terrenos contaminados pode acarretar consequncias
adversas sade de trabalhadores e dos futuros usurios. Portanto, torna-se
imprescindvel a incorporao desse aspecto aos projetos que venham a ser
construdos em reas com tais caractersticas.
A pesquisa de reas contaminadas no faz parte do escopo deste trabalho,
porm importante destacar que a existncia de contaminao no significa a
inviabilizao da possibilidade de utilizao de uma rea, desde que procedimentos
adequados sejam adotados para a sua ocupao (MORINAGA, 2007, p. 2).
Por tudo o que foi exposto, pode-se verificar inmeras potencialidades, que,
devidamente combinadas com aes coesas e integradas, por meio da qualificao
e quantificao da relao entre o adensamento, a multifuncionalidade e a
mobilidade urbana mais sustentvel, podem transformar os obstculos fsicos, como
o Rio Tiet e a ferrovia, nos principais indutores da renovao urbana. Isso inclui a
recuperao da funo paisagstica do rio e da readequao do traado da ferrovia,
induzindo, assim, uma nova concepo urbanstica.
302 Apndices
APNDICE C DIMENSES DAS RUAS MAPEADAS
% da rua com estacionamento

Lados com estacionamento
rea transporte motorizado
rea compartilhada com

rea corredor de nibus
Largura caladas
Linhas de nibus
rea pedestre
Comprimento
Faixa nibus
Largura total
Largura rua
nibus
Zona
Tipo Rua
CII Santa Marina 90 1500 18,5 7 11,5 - 10500 17250 - 2 80% - 6000 -
LP Henrique Ongari 90 350 18 5 13 - 1750 4550 - 2 80% - 1400 -
LS Visconde de Nanique 90 250 14,5 3,5 11 - 875 2750 - 0 0% - 0 -
LS Comendador Martinelli* 90 600 27 7 20 - 4200 12000 - 0 0% 1 0 2100
LS Baro de Pombalinho 90 250 14,5 3,5 11 - 875 2750 - 0 0% - 0 -
Cap Francisco Teixeira
LP Nogueira 90 460 16 4 12 - 1840 5520 - 2 100% - 2300 -
Cap Francisco Teixeira
LP Nogueira A 90 120 16 4 12 - 480 1440 - 2 100% - 600 -
Sem nome I (localizada na
LS favela) 90 300 9 3 6 - 900 1800 - 1 70% - 525 -
Francisco Lus de Souza
LS Jnior 90 280 13 4 9 - 1120 2520 - 2 90% - 1260 -
LP Ado Benatti 90 150 18 8 10 - 1200 1500 - 2 90% - 675 -
LS Edgar Poe 90 110 14 4 10 - 440 1100 - 1 40% - 110 -
LS Sara de Sousa 90 240 15 7 8 - 1680 1920 - 2 80% - 960 -
LS Bonifacio de Andrada 90 240 15 6 9 - 1440 2160 - 2 90% - 1080 -
LS Comendador Sousa 90 320 14 5 9 - 1600 2880 - 2 80% - 1280 -
Francisco Lus de Souza
LS Jnior A 90 260 14 5 9 - 1300 2340 - 2 80% - 1040 -
LS Doutor Moacir Trancoso 90 115 8,5 2,5 6 - 287,5 690 - 1 70% - 201,25 -
Professor Jos Nelo
LS Lorenzon 90 590 5 1 4 - 590 2360 - 0 0% - 0 -
Acesso ponte Jlio de
LS Mesquita Neto 90 460 13 4 9 - 1840 4140 - 0 0% - 0 -
CI Nicolas Boer 90 1300 35 5 30 - 6500 39000 - 0 0% 1 0 4550
LS Sem nome II 90 470 8 2 6 - 940 2820 - 2 80% - 1880 -
CII Gustav Willi Borghoff 90 1050 17 4 13 - 4200 13650 - 1 100% - 2625 -
LP Aquiles Orlando Curtolo 90 650 18 6 12 - 3900 7800 - 2 100% - 3250 -
LS Inocncio Tobias 90 260 18 8 10 - 2080 2600 - 2 100% - 1300 -
LS Willy Heinrich Borghoff 90 130 18 6 12 - 780 1560 - 2 100% - 650 -
LP Robert Bosch 90 600 18 6 12 - 3600 7200 - 2 100% - 3000 -
CI Antrtica 90 465 41 9 32 - 4185 14880 - 0 0% 1 0 1627,5
CI Antrtica II 90 820 28 6 22 - 4920 18040 - 1 60% 1 1230 2870
LP Josef Kryss 90 350 18 6 12 - 2100 4200 - 2 100% - 1750 -
LP Zimon Lenner 90 330 17 5 12 - 1650 3960 - 2 100% - 1650 -
LP Edgar Teotonio Santana 90 570 20 6 14 - 3420 7980 - 2 80% - 2280 -
LP Moiss Kauffmann 90 450 17 5 12 - 2250 5400 - 2 100% - 2250 -
LP Moiss Kahan 90 430 25 10 15 - 4300 6450 - 2 100% - 2150 -
LP Thomas Edson 90 670 20 5 15 - 3350 10050 - 2 90% - 3015 -
LP Tenente Alberto Spicciati 90 140 20 8 12 - 1120 1680 - 2 80% - 560 -
LS Jos Szakall 90 280 14 4 10 - 1120 2800 - 0 0% - 0 -
CI Ordem e Progresso 90 1150 32 8 24 7 9200 27600 8050 0 0% 1 0 4025
CI Marqus de So Vicente 90 3214 34 8 26 7 25712 83564 22498 0 0% 1 0 11249
LS Rotatria Thoms Edson 90 190 12 6 6 - 1140 1140 - 2 80% - 760 -
Apndices 303


Largura caladas
Linhas de nibus
rea pedestre
Comprimento
Faixa nibus
Largura total
Largura rua
nibus
Zona
Tipo Rua
LS Marginal Tiet I 90 1820 37 2 35 - 3640 63700 - 0 0% 1 0 6370
LS Robert Bosch II 91 186 11 3 8 - 558 1488 - 1 100% 1 465 651
LS Bento Teobaldo Ferraz 91 270 12 3 9 - 810 2430 - 0 0% 1 0 945
LS Joo Fairbanks 91 180 10 4 6 - 720 1080 - 1 70% 0 315 -
LS Rua do Bosque 91 745 14 5 9 - 3725 6705 - 1 70% 0 1303,75 -
LP Thomas Edson II 91 520 17 5 12 - 2600 6240 - 2 60% 0 1560 -
LP Quirino dos Santos 91 360 17 5 12 - 1800 4320 - 2 70% 1 1260 1260
LS Joaquim Manoel Macedo 91 375 12 4 8 - 1500 3000 - 1 80% 0 750 0
LS Rua da Vrzea 91 590 13 4 9 - 2360 5310 - 2 90% 1 2655 2065
LP Jos Gomes Falco 91 600 15 5 10 - 3000 6000 - 2 80% 0 2400 0
LS Inhauma 91 400 14 4 10 - 1600 4000 - 2 80% 0 1600 0
LS Rubens Meireles 91 600 14 4 10 - 2400 6000 - 2 90% 0 2700 0
LS Walfrido Grammont 91 140 14 4 10 - 560 1400 - 2 100% 0 700 0
LS Rubens Porta Nova 91 145 17 4 13 - 580 1885 - 2 100% 0 725 0
CI Abrahao Ribeiro 91 750 32 6 26 - 4500 19500 - 0 0% 1 0 2625
CI Marqus de So Vicente 91 865 34 8 26 7 6920 22490 6055 0 0% 1 0 3027,5
Federao Paulista de
LS Futebol 91 200 17 7 10 - 1400 2000 - 2 80% 0 800 0
LS Gaspar Ricardo Jr 91 190 11 4 7 - 760 1330 - 0 0% 0 0 0
LS Marginal Tiet II 91 1000 37 2 35 - 2000 35000 - 0 0% 1 0 3500
Auro Soares de Moura
CII Andrade I 92 635 28 8 20 - 5080 12700 - 0 0% 1 0 2222,5
LS Alameda Olga 92 310 12 4 8 - 1240 2480 - 2 60% 0 930 0
LS Rua da Elisa 92 190 13 5 8 - 950 1520 - 2 60% 0 570 0
LS Margarida 92 200 14 5 9 - 1000 1800 - 1 60% 1 300 700
LS Marta 92 315 14 6 8 - 1890 2520 - 2 70% 0 1102,5 0
LS Paritins 92 120 11 4 7 - 480 840 - 2 70% 0 420 0
LP Perdizes 92 150 15 5 10 - 750 1500 - 2 80% 0 600 0
LS Largo Padre Pericles 92 65 15 5 10 - 325 650 - 2 80% 0 260 0
LP Lavradio 92 200 18 8 10 - 1600 2000 - 2 70% 0 700 0
LP Tagipuru I 92 400 15 5 10 - 2000 4000 - 1 60% 1 600 1400
LP Tagipuru II 92 680 15 5 10 - 3400 6800 - 1 60% 1 1020 2380
LP Fuad Naufel 92 220 16 6 10 - 1320 2200 - 0 0% 1 0 770
LS Alfredo de Castro 92 300 15 6 9 - 1800 2700 - 2 80% 0 1200 0
LP Adolfo Pinto 92 150 24 8 16 - 1200 2400 - 1 60% 1 225 525
LS Traipu 92 320 15 6 9 - 1920 2880 - 2 60% 1 960 1120
LP Candido Espinheira 92 680 15 6 9 - 4080 6120 - 1 60% 1 1020 2380
LS Cardoso de Almeida 92 250 16 5 11 - 1250 2750 - 2 70% 1 875 875
LS Monte Alegre 92 300 14 5 9 - 1500 2700 - 2 60% 1 900 1050
LS Lincoln Albuquerque 92 340 14 6 8 - 2040 2720 - 2 70% 1 1190 1190
LP ministro Godoi 92 370 15 5 10 - 1850 3700 - 2 80% 0 1480 0
CII Turiassu I 92 1500 15 5 10 - 7500 15000 - 1 60% 1 2250 5250
LP Germaine Burchard 92 650 17 6 11 - 3900 7150 - 2 60% 0 1950 0
Professor Wilfrides Alves
LS de Lima 92 220 16 7 9 - 1540 1980 - 2 90% 1 990 770
CI Francisco Matarazzo 92 1100 26 10 16 7 11000 17600 7700 0 0% 1 0 3850
LS Dr Costa Junior 93 500 15 6 9 - 3000 4500 - 2 50% 0 1250 0
304 Apndices


Largura caladas
Linhas de nibus
rea pedestre
Comprimento
Faixa nibus
Largura total
Largura rua
nibus
Zona
Tipo Rua
Desembargador
LS Guimares 93 170 14 5 9 - 850 1530 - 2 60% - 510 -
LP Melo Palheta 93 325 15 6 9 - 1950 2925 - 2 60% - 975 -
LS Ana Pimentel 93 270 14 6 8 - 1620 2160 - 2 60% - 810 -
LS Tanabi 93 275 15 6 9 - 1650 2475 - 2 70% - 962,5 -
LS Padre Antonio Tomas 93 350 14 6 8 - 2100 2800 - 1 60% - 525 -
LP Baro de Tef 93 260 14 5 9 - 1300 2340 - 1 60% - 390 -
LS Emb. Leo Veloso 93 520 12 4 8 - 2080 4160 - 1 70% - 910 -
LS Higino Pellegrini 93 85 14 6 8 - 510 680 - 2 70% - 297,5 -
LS Mario Sette 93 60 14 6 8 - 360 480 - 1 80% - 120 -
LS Pa Sousa Aranha 93 72 18 10 8 - 720 576 - 0 0% - 0 -
LS Joaquim Ferreira 93 165 16 4 12 - 660 1980 - 2 100% - 825 -
LS Travessa Alvaro Medina 93 80 8 3 5 - 240 400 - 0 0% - 0 -
LS Travessa Lzaro Martins 93 80 8 3 5 - 240 400 - 0 0% - 0 -
LS Airosa Galvo 93 360 15 6 9 - 2160 3240 - 2 80% - 1440 -
CI Francisco Matarazzo 93 1000 26 10 16 7 10000 16000 7000 0 0% 1 0 3500
Auro Soares de Moura
CII Andrade II 93 1100 17 3 14 - 3300 15400 - 0 0% 1 0 3850
CII Turiassu II 93 1500 18 6 12 - 9000 18000 - 1 60% 1 2250 5250
reas Totais 46887 0 262172,5 712678 51303 93822,5 83947,5
Onde:
Apoia a circulao das vias da rede estrutural e distribui os fluxos veiculares
entre as vias das redes estrutural e local. N de pistas 1 ou mais; n de
CI Coletora I faixas 2 ou mais.
Apoia a circulao das vias da rede estrutural e distribui os fluxos veiculares
CII Coletora II entre as vias das redes estrutural e local. N de pistas 1; n de faixas 1.
Atende aos deslocamentos estritamente localizados. N de pistas 1; n de
LP Local principal faixas 1 ou mais.
Atende aos deslocamentos estritamente localizados. N de pistas 1; n de
LS Local secundria faixas 1.

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Melissa Belato Fortes

Mobilidade e adensamento urbano: aplicao de indicadores em estudo de caso no

Dissertao apresentada Faculdade de

rea de Concentrao: Tecnologia da Arquitetura

Orientadora: Profa. Dra. Denise Helena Silva Duarte

Fortes, Melissa Belato

Dissertao (Mestrado rea de Concentrao :

Orientadora: Denise Helena Silva Duarte

1. Circulao urbana (Indicadores) So Paulo (SP)

Quando perguntadas sobre as cidades, provavelmente as

O objeto desta pesquisa a relao entre o adensamento, a multifuncionalidade e a

Palavras-chave: Mobilidade urbana. Adensamento urbano. Indicadores.

Keywords: Urban mobility. Urban density. Indicators. Sustainability.

Figura 24 Comparao entre o desenvolvimento disperso, desenvolvimento de uso

Figura 51 Demanda de energia de transporte versus densidade ......................... 134

Figura 81 Estacionamento de bicicletas em Leidsche Rijn .................................. 185

Figura 110 Vista da rea foco e do parque linear ................................................. 220

IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change

SUTP Sustainable Urban Transport Plans

3.1.2.3 Plano de Expanso 2007-2010................................................................... 97

5.2 Propostas urbansticas .................................................................................. 160

7.1.6 Rudo ............................................................................................................... 220

A.3 - Organisation for Economic Co-operation and Development ............................. 267

No existe uma proporo ideal entre espao urbano dedicado ao

A cidade de So Paulo possui 21% de rea ocupada pelas vias em relao

A Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) possui 495 km de extenso

A carncia de transporte coletivo afeta mais severamente a populao de

Figura 1 Trnsito congestionado na Avenida 23 de Maio, sentido Ibirapuera, na zona sul de So

Na tentativa de minimizar os congestionamentos, novos investimentos so

para pedestres so inadequados, principalmente para as pessoas com mobilidade

1.1 A relao entre o planejamento urbano e a mobilidade na RMSP

Os deslocamentos dirios esto relacionados com a composio do uso e da

reas dotadas de infraestrutura e de servios, tendem a exigir de seus moradores

Figura 3 Distribuio das favelas no territrio (2007)

Figura 5 Apartamento com 6 vagas de garagem

A implantao dos condomnios-clube necessita de grandes reas, o que

Essa populao e esse comrcio que no podem pagar pela valorizao da

Figura 7 RMSP Densidade de empregos (emp./ha) em distritos de So Paulo e demais municpios

Figura 8 Mapa poltico-administrativo do Municpio de So Paulo (adaptado)

S na cidade de So Paulo so gastas diariamente 2h 43min8, em mdia, no

1.2 Objeto e objetivo

O objeto da pesquisa a relao entre o adensamento, a multifuncionalidade

Esta pesquisa desenvolveu-se em quatro momentos: o primeiro refere-se

Com os indicadores escolhidos, foi possvel o clculo e a avaliao dos

1.4 Estrutura da dissertao

A presente dissertao foi estruturada em oito captulos, conforme detalhado

Para que as propostas pudessem ser elaboradas, tornou-se fundamental o

2 Base terica referencial:

O crescimento da populao urbana mundial j ultrapassou a populao rural,

[...] consomem 75% de toda a energia do mundo e emitem 80% dos

Os problemas de poluio, congestionamento e decadncia de alguns setores

Enquanto no primeiro [pases desenvolvidos], as populaes urbanas

A intensa urbanizao tem reflexo no volume de recursos consumidos e na

populao mundial cresceu, aproximadamente, sete vezes (de 1 bilho para 7

Nos nveis atuais de consumo, a espcie humana requer

A relao diretamente proporcional: quanto maior o crescimento econmico

Figura 11 Metabolismo linear e circular das cidades

Conforme mencionado anteriormente, a mobilidade correlacionada e, por

Figura 12 Modelo compacto de ocupao do territrio

Figura 13 - Modelo disperso de ocupao do territrio

O planejamento urbano tem grande responsabilidade sobre a demanda por

Bonita Onde arte, arquitetura e paisagem incendeiem a imaginao e toquem o

Criativa Onde uma viso aberta e a experimentao mobilizem todo o seu