demonstram a importncia de sistemas de transporte eficientes para o desenvolvimento

econmico.

Quadro I.3 Estrutura de Custos Logsticos

Item %
Administrao 20,5
Armazenagem 19,0
Estoque 18,7
Trmites legais 10,1
Transporte 31,8
Total 100,0
Fonte: Banco Mundial (estudo citado)

Ainda em relao a custos logsticos e custos de transporte no Brasil, interessante

registrar informaes contidas no "Report No. 16361-BR Brazil Multimodal
FreightTransport: Selected Regulatory Issues October 15, 1997 Finance Private Sector
and Infrastructure", realizado pelo Banco Mundial. Neste estudo, afirma-se que a
importncia relativa dos custos de transporte para a competitividade das exportaes
brasileiras est aumentando rapidamente, estimando-se que os custos logsticos evitveis,
no caso do comrcio externo envolvendo contineres, atinjam a mais de US$ 1.2 bilho
anuais.

No plano interno, a competitividade inter-regional tambm prejudicada pelos elevados

custos logsticos, o que afeta o desenvolvimento econmico das regies mais atrasadas
e/ou situadas na fronteira agrcola Norte e Nordeste -, em decorrncia de opes de
transporte inadequadas at ento disponveis. Ainda segundo o mesmo estudo do BIRD, as
perdas associadas a esse tipo de problema se elevam, anualmente, a mais de US$ 1.3
bilho.

Portanto, estima-se, de maneira conservadora, que os custos logsticos evitveis, caso a

matriz de transportes do Brasil fosse mais equilibrada, seriam da ordem de US$ 2.5 bilhes
por ano, evidenciando que a racionalizao dos custos de transportes pode produzir efeitos
significativamente benficos sobre o componente mais expressivo dos custos logsticos,
haja vista que, sob certas condicionantes e para determinados fluxos de carga, os fretes
hidrovirios e ferrovirios, podem ser 62% e 37% mais baratos do que os fretes rodovirios.

O balanceamento dessa matriz, cujo planejamento vem sendo objeto da ateno do

Governo, requer uma srie de medidas institucionais e o aporte de significativos
investimentos. Contudo, ainda assim, uma alterao significativa na participao das
diversas modalidades na produo de transporte de bens no poder ser atingida em curto
prazo, haja vista que, para tal, seriam necessrios vultosos investimentos pblicos em curto
espao de tempo, o que se mostra incompatvel com o atual quadro econmicofinanceiro
do Pas.

Assim, sem prejuzo do estabelecimento de metas ousadas para assegurar a ampliao da

participao das demais modalidades na matriz de transporte brasileira, em especial com a
implantao de novos segmentos ferrovirios em regies de fronteira agrcola e com a
realizao de obras de melhoramentos que permitam o uso mais intensivo das principais
hidrovias, os vetores prioritrios de um programa de revitalizao da infra-estrutura de
transportes do Pas devero ser a recuperao exaustiva da atual malha rodoviria federal e
a sua expanso moderada, tendo em vista o papel essencial que o transporte rodovirio
ainda continuar a desempenhar na mobilidade de bens e pessoas por muitos anos.

72
I.4 A Manuteno dos Ativos

Como j mencionado em outro tpico deste Captulo, a grave crise financeira pela qual
passou o Estado brasileiro nas duas ltimas dcadas e as alternativas escolhidas para
enfrent-la o tornaram incapaz de gerar poupana para financiar os investimentos
necessrios no setor transportes. O declnio dos investimentos, tanto no mbito do
oramento fiscal como por parte das empresas estatais, alm de ter obstado a expanso do
estoque de capital em infra-estrutura, trouxe conseqncias nefastas para a prpria
manuteno dos ativos existentes.

No domnio econmico, a persistncia desse quadro tem forte impacto negativo sobre os
esforos de crescimento da economia, bem como sobre o nvel dos custos logsticos e a
competitividade das exportaes. No domnio social, significa a persistncia de elevados
custos para a sociedade.

Assim, apesar dos esforos de recuperao e de racionalizao operacional que tm sido

realizados nos ltimos anos, h necessidade de continuidade e intensificao de tais
esforos para que a situao da infra-estrutura de transportes brasileira deixe de configurar-
se como um quadro de insuficincia da capacidade instalada em relao s necessidades
do Pas e de flagrante mau estado de conservao desta capacidade instalada.

Nesse contexto, os esforos de manuteno dos ativos esto sendo concentrados e

devero continuar, basicamente, nos subsetores rodovirio, porturio e hidrovirio, haja
vista que, no subsetor ferrovirio, os concessionrios ferrovirios tm cuidado
razoavelmente da imprescindvel manuteno dos trechos de via permanente sob suas
jurisdies e tm conseguido, mesmo sem expanso de suas malhas ferrovirias, aumentar
significativamente a sua produo de transporte e a sua produtividade, mediante arranjos
operacionais e ampliao da frota de locomotivas e de vages.

No subsetor porturio, na qual o processo de deteriorao das instalaes tambm no se

mostrou mais evidente em virtude da razovel capacidade de conservao propiciada pelos
arrendatrios privados, as aes de manuteno de ativos das administraes porturias
tm sido direcionadas, principalmente, para os aspectos relacionados com a segurana das
instalaes e a garantia da acessibilidade martima e terrestre a estas instalaes,
objetivando, pelo menos, assegurar as suas capacidade nominal e desempenho operacional
vigentes, enquanto no so realizadas intervenes que promovam a expanso das
mesmas.

Do ponto de vista da segurana, a adoo de medidas destinadas a dotar os portos de

certificao do ISPS Code, para atender a exigncias do comrcio internacional, j
alcanaram os principais portos e devero ser mantidas e intensificadas.

Do ponto de vista operacional, a instituio da chamada Agenda Portos significou a

realizao de um conjunto de aes que tm permitido, mediante intervenes de
relativamente baixo custo financeiro, melhorar a capacidade de movimentao e o acesso
aos terminais porturios, tanto do ponto de vista martimo como do terrestre.

Entretanto, a continuidade desse processo essencial para a manuteno da capacidade

operacional instalada, em especial no que tange execuo de servios de dragagem de
manuteno e de aprofundamento dos canais de acesso, bacias de evoluo e calado dos
cais, exigindo, inclusive, aportes mais substanciais de recursos pblicos para tais atividades,
nos prximos anos.

73
Da mesma forma, o prosseguimento e a acelerao das intervenes destinadas a melhorar
os acessos rodovirios e ferrovirios s reas porturias so medidas imprescindveis para
conseguir impedir a queda de produtividade das operaes da j reduzida capacidade
instalada de movimentao e reduzir os transtornos causados a outras atividades nas reas
urbanas prximas aos portos.

Ademais, importante destacar que a realizao de tais intervenes em parceria com

organismos pblicos estaduais e municipais das reas de influncia dos portos, alm de
contribuir para a minimizao dos custos para as administraes porturias, tem produzido e
tender a continuar produzindo inegveis reflexos benficos para a melhoria das relaes
Cidade Porto, na medida em que incorpora ganhos associados mobilidade urbana nas
reas adjacentes s instalaes porturias e valorizao imobiliria destas reas.

No subsetor fluvial, a manuteno dos principais estires navegveis em boas condies de

balizamento e de sinalizao tem sido uma preocupao constante, no sentido de assegurar
a capacidade de transporte nos poucos segmentos fluviais hoje comercialmente viveis,
enquanto no se concretizam investimentos que possibilitem ampliar a participao da
modalidade hidroviria na matriz de transportes brasileira.

J no subsetor rodovirio, notrio que os recursos destinados manuteno dos ativos

existentes tm sido e continuaro a ser muito mais significativos, haja vista o estado de
degradao da malha viria existente, provocado pelo longo perodo de deficincia nas
atividades de conservao e restaurao desta malha.

Nesse particular, em que pesem os esforos de recuperao mais recentes, a malha

rodoviria sob responsabilidade federal, excludos os trechos concedidos operao
privada, ainda apresenta o seguinte quadro, segundo dados do DNIT de 2005 e 2006, antes
e depois do Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurana PETSE, de acordo
com o IES ndice de Estado da Superfcie.

Condio da Malha 2005 (antes do PETSE) / Condio da Malha 2006 (ps PETSE)

IES - Sem Concesses Extenso considerada-

43.277,0 km

Bom
Mau
31% Bom
38%
Regular
Mau
Regular
31%

Esta situao torna-se ainda mais grave pelo fato de que cerca de 80% desta malha
composta por trechos com pavimentos que possuem idade superior a 10 anos.

Tal panorama implica em custos muito elevados para o setor privado, sob a forma de gastos
adicionais e evitveis na operao de veculos, e implica tambm em custos unitrios de
restaurao da malha rodoviria de trs at sete vezes maiores, uma vez que a ocorrncia
de uma deteriorao mais pronunciada requer solues tcnicas mais pesadas para a sua
reverso (reconstruo de pavimentos).

Os efeitos da sobrecarga no pavimento, decorrentes da precariedade do controle de peso

dos veculos de carga, contribuem para agravar esse quadro, razo pela qual o Ministrio

74
dos Transportes est empreendendo um amplo programa de reequipamento e expanso
dos postos de pesagem em todo o Pas.

Ainda dentro do escopo de manuteno e otimizao dos ativos rodovirios existentes,

ateno deve ser dada aos aspectos operacionais, com destaque para a sinalizao
rodoviria, objeto do PRO-SINAL, abrangendo todo o Pas e contemplando 48.000 km de
rodovias, em curso no momento.

Algumas dessas aes so reflexo da ampliao dos recursos disponibilizados para a

manuteno e restaurao da malha rodoviria e da maior regularidade dos pagamentos,
medidas que, felizmente, j vm sendo objeto de recentes progressos.

H que se aperfeioar, tambm, os procedimentos de administrao rodoviria, tanto no que

se refere ao planejamento da rede federal quanto aos aspectos relacionados ao
gerenciamento de contratos de projetos e obras, haja vista que o modelo tradicional de
restaurao e manuteno rodoviria tem se revelado ineficiente e tem contribudo, de modo
significativo, para a deteriorao da rede rodoviria nos ltimos anos.

Em razo da urgncia das medidas para reverter este quadro, o Governo est
desenvolvendo um novo modelo de gesto e de contratao, com as seguintes
caractersticas principais:

(a) maior disponibilidade de recursos para o financiamento dessas aes, se

possvel protegidos de contingenciamento de dotaes oramentrias;

(b) contratao da restaurao e manuteno agregadas em mini-redes de

rodovias, com base em contratos por resultados, por prazos de at cinco anos, e
com pagamentos vinculados a desempenho.

Tal conjunto de providncias, aliado efetiva disponibilidade e regularidade de recursos

para execuo das obras de manuteno dos ativos rodovirios, permitir o melhoramento
substancial das condies atuais da rede, de acordo com projees constantes de estudos
do DNIT. Assim, considerando-se uma disponibilidade de recursos da ordem de R$ 2
bilhes anuais, o percentual de rodovias em bom estado, em 2010, poder atingir a meta de
62%, restando cerca de 35% da malha em estado regular e apenas 3% ainda em estado
ruim, panorama sensivelmente melhor do que o registrado nos dias de hoje.

I.5 Os Investimentos em Expanso

A escassez de recursos para investimentos nos ltimos 20 anos, que criou dificuldades at
mesmo para a adequada manuteno dos ativos existentes, logicamente tambm contribuiu
para que a expanso do sistema de transportes no ocorresse de forma compatvel com a
demanda.

O processo de transferncia para o setor privado de quase a totalidade das operaes

ferrovirias, de grande parte das operaes porturias e de segmentos expressivos de
rodovias com elevado trfego de veculos, embora tenha proporcionado resultados bastante
positivos do ponto de vista operacional e de manuteno dos ativos concedidos, evidenciou,
em contrapartida, que as aes de expanso de capacidade no poderiam prescindir da
participao do setor pblico, no mnimo como agente indutor destas aes, quando no
como seu executor direto.

75
Mesmo no setor ferrovirio, em que, como j comentado, houve uma razovel manuteno
do sistema por parte dos concessionrios privados, no se verificaram iniciativas de porte
para a execuo de novas expanses - at mesmo porque estes no esto obrigados,
contratualmente, a realiz-las -, havendo necessidade de serem criadas condies especiais
que permitam, em virtude dos elevados aportes financeiros necessrios, a participao do
setor pblico como catalisador do processo de expanso do sistema.

Nesse contexto, a execuo de alguns projetos ferrovirios tem sido impulsionada mediante
arranjos institucionais e financeiros especficos, entre os quais podem ser destacados:

- a construo do segmento da Ferrovia Norte-Sul entre Araguana e Palmas,

com 359 km de extenso, a ser realizada mediante aporte de recursos privados
oriundos da outorga da subconcesso para operao, conservao, manuteno,
monitoramento e adequao, durante 30 anos, do trecho Aailndia Araguana
Palmas;

- a implantao da Ferrovia Nova Transnordestina, com extenso de 1.860 km,

abrangendo 905 km de novas linhas e 955 km de reconstruo de vias
existentes, permitindo a ligao entre Eliseu Martins (PI) a Araripina (PE) e, da,
at os portos de Pecm, no Estado do Cear, e de Suape, no Estado de
Pernambuco, num investimento da ordem de R$ 4.500 milhes, dos quais R$
3.950 milhes oriundos de financiamentos de organismos e fundos pblicos
(Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES, Fundo de
Investimentos do Nordeste FINOR e Fundo de Desenvolvimento do Nordeste
FDNE);

- a construo dos Tramos Norte e Sul do Anel Ferrovirio de So Paulo, o

chamado Ferroanel, empreendimento de fundamental importncia para a
dinamizao do transporte ferrovirio na Regio Sudeste, otimizando o acesso
ferrovirio aos portos de Sepetiba (RJ) e Santos (SP), o qual poder vir a ser
objeto de engenharia financeira especfica.

No subsetor porturio, que tambm sofreu um notvel processo de modernizao

operacional a partir da implementao dos processos de concesso ou arrendamento de
instalaes porturias iniciativa privada, a expanso da capacidade de movimentao
depende, contudo, da realizao de alguns investimentos de grande porte, os quais exceto
em alguns poucos casos nos quais a iniciativa privada poder ser capaz de executar as
obras isoladamente , dependero da alocao de recursos oramentrios pblicos, por
intermdio das Cias. Docas detentoras da administrao dos respectivos portos, sem
prejuzo do estudo de formas de utilizao dos mecanismos estabelecidos na Lei das
Parcerias Pblico-Privadas (PPP), na medida em que no seja possvel a exclusiva atuao
do setor pblico e em que haja atratividade econmica para o setor privado.

Sob tal enfoque abrangente, esto e devero continuar sendo realizados, dentre outros,
investimentos na expanso da capacidade instalada nos portos:

- de Santos, com a implantao de novos terminais na sua margem esquerda e

no chamado Complexo Porturio Barnab-Bagres;
- de Itagua (anteriormente conhecido como Sepetiba), com a implantao de
novos terminais para movimentao de produtos siderrgicos e contineres;
- de Vitria, com a construo de terminais para movimentao de contineres
e granis agrcolas;
- de Suape, com a ampliao de terminais para movimentao de contineres
e de carga geral;

76
 - de Pecm, com a ampliao dos terminais para movimentao de contineres
e granis;
- de Itaqui, com a ampliao dos beros para movimentao de granis e de
produtos siderrgicos;
- de Vila do Conde, com a ampliao dos terminais graneleiros; e
- da Ponta do Espadarte, este a mais longo prazo, ainda dependendo da
confirmao da viabilidade econmico-financeira e da oportunidade de sua
implantao.

No subsetor de vias navegveis interiores, os investimentos para expanso das

possibilidades de utilizao do modal hidrovirio devero, necessariamente, ser atribudos
responsabilidade do setor pblico, haja vista que a iniciativa privada capaz de suportar
apenas a construo de terminais privativos para a movimentao de cargas especficas,
como granis agrcolas e produtos siderrgicos.

Nesse particular, cabem ser destacadas a execuo das obras de concluso das eclusas de
Tucuru, Estreito e Lajeado, no Rio Tocantins, e o futuro incio das obras das eclusas de
Santo Antonio e Jirau, ambas no Rio Madeira, bem como a eventual implantao da
Hidrovia Teles Pires-Tapajs, a depender dos estudos de licenciamento ambiental.

No subsetor rodovirio, a par da indiscutvel prioridade conferida recuperao da malha

existente, esto sendo executados e devero continuar a ser nos prximos anos, diversos
investimentos em adequao de capacidade nos trechos rodovirios de maior demanda de
trfego. Para tanto, com base em estudos de trfego e projees da demanda para servios
de transporte nas regies mais dinmicas, o DNIT elaborou um programa prioritrio de
pavimentao e ampliao de capacidade de rodovias, com prioridades definidas pela
realizao de estudos de viabilidade tcnica e econmica, analisando detalhadamente
projetos ainda no iniciados, com a execuo paralisada, em andamento ou que sejam
complementares ao programa de manuteno e restaurao.

A partir de tais estudos, foram identificados os mecanismos de financiamento adequados

para cada item do programa, distinguindo-se os trechos rodovirios que sero objeto de
concesso tradicional daqueles passveis de aplicao do instituto da concesso
patrocinada com a utilizao dos mecanismos das PPP , bem como aqueles que devero
ser executados diretamente, mediante utilizao dos recursos da fiscais e de eventuais
outras fontes, em especial os que possam ser classificados no mbito do chamado Projeto
Piloto de Investimentos (PPI), que assegura tratamento preferencial na liberao de
recursos, sem as intercorrncias decorrentes de eventuais processos de limitao de
empenho e movimentao de dotaes oramentrias, conhecidas como
contingenciamento.

No primeiro grupo projetos que sero objeto de concesso tradicional esto includos
cerca de 2.600 km, agrupadas em sete lotes, cuja administrao passar iniciativa privada
que, mediante a cobrana de pedgio, ser responsvel pelas obras de ampliao de
capacidade e pela conservao e operao dos trechos rodovirios em questo, quais
sejam:

77
 Rodovias Trecho Extenso (km)

BR-116/PR/SC Curitiba Div. SC/RS 412,70

BR-376/PR - BR-101/SC Curitiba Florianpolis 382,33

BR-116/SP/PR So Paulo Curitiba (Rgis Bitencourt) 401,60

BR-381/MG/SP Belo Horizonte So Paulo (Ferno Dias) 562,10

BR-393/RJ Div.MG/RJ Entroncamento com a Via Dutra 200,35

BR-101/RJ Ponte Rio-Niteri Div.RJ/ES 320,10

BR-153/SP Div.MG/SP Div. SP/PR 321,60

TOTAL 07 TRECHOS 2.600,78

Fonte: Ministrio dos Transportes

No segundo grupo projetos que sero objeto de concesso patrocinada esto includos,
por enquanto, apenas os segmentos da BR-324/116/BA, no trecho entre Salvador Feira de
Santana e Divisa BA/MG, que, de acordo com os estudos elaborados, dever abranger
investimentos da ordem de R$ 1,1 bilho, a serem aplicados ao longo de 15 anos na
ampliao da capacidade de alguns subtrechos, a exemplo do Anel Rodovirio de Feira de
Santana e da ligao Feira de Santana Entroncamento BR-242, e na manuteno e
operao de toda a rodovia desde Salvador at a Divisa entre Bahia e Minas Gerais.

Alm desses conjuntos de obras especficas, os investimentos em expanso de capacidade

no setor rodovirio, abrangem a execuo de obras mediante a alocao de recursos
oramentrios no mbito da programao normal do DNIT, com destaque para o Arco
Rodovirio do Rio de Janeiro, abrangendo diversos segmentos rodovirios que permitiro a
ligao, sem interferncias com os fluxos de transporte urbano, entre o trecho da BR-101
que procede do Esprito Santo, com a BR-040, em direo a Belo Horizonte, com a BR-116
(Rodovia Presidente Dutra) at alcanar a BR-101 no trecho que d acesso ao Porto de
Itagua e segue em direo a So Paulo.

Tambm esto previstas, com recursos pblicos, as seguintes duplicaes de trechos que
apresentam maior fluxo de trfego:

BR-101 na Regio Nordeste, desde Natal (RN) at Macei (AL);

BR-101 na Regio Sul, entre Palhoa (SC) e Osrio (RS);
BR-153 entre Aparecida de Goinia e Itumbiara (GO); e
BR-381 entre Belo Horizonte e Governador Valadares (MG).

Incluem-se tambm nesse programa de expanso obras de construo e pavimentao de

diversos segmentos em zonas de expanso de fronteira agrcola ou mineral, e tambm com
forte componente social, de atendimento populao das localidades lindeiras, a exemplo
de:

BR-163 entre a Cuiab (MT) e Santarm (PA);

BR-364 entre Diamantino e Comodoro (MT);
BR-230 entre Marab e Itaituba (PA).

78
Mencione-se tambm importantes rotas de ocupao do territrio e de integrao
continental, como:

BR-364 entre Rio Branco e Cruzeiro do Sul (AC);

BR-156 entre Ferreira Gomes e Oiapoque (AP).

Ainda na mesma tnica de integrao continental, devem ser mencionadas as obras de

construo de pontes internacionais:

BR-401, em Roraima, sobre o Rio Itacutu, na divisa do Brasil com a Repblica

da Guiana;
BR-156, no Amap, sobre o Rio Oiapoque, na divisa do Brasil com a Guiana
Francesa;
BR-317, no Acre, sobre o Rio Acre, na divisa do Brasil com o Peru (esta j
concluda).

So investimentos fundamentais para a interconexo viria da Amrica do Sul,

possibilitando o adensamento das relaes econmicas e sociais entre os pases vizinhos,
alm de propiciar o acesso dos produtos da Regio Norte do Brasil aos portos martimos do
Oceano Pacfico situados nesses pases.

Cabe esclarecer que praticamente a totalidade dos empreendimentos apresentados neste

item relativo a programas de expanso da infra-estrutura de transportes se enquadra naquilo
que se convencionou chamar de obviedades nacionais, ou seja, projetos de h muito
reclamados pela sociedade, alguns inclusive j em andamento, embora talvez em ritmo no
adequado. Tais projetos foram submetidos metodologia de avaliao adotada pelo PNLT e
foram devidamente reconfirmados como prioridades do setor.

79
CAPTULO II OBJETIVO E ABRANGNCIA DOS ESTUDOS

II.1- Consideraes Gerais

O exame da evoluo do sistema de transportes no Brasil indica que as atividades de

planejamento praticamente inexistiam no perodo colonial. As iniciativas no setor eram
tomadas em funo dos interesses da metrpole associados, principalmente, exportao
de matrias primas em geral, ouro e acar. Envolviam, em maior escala, a construo de
vias e portos. Da proclamao da Independncia at a metade da dcada dos sessenta,
esse quadro muda progressivamente e possvel identificar a existncia de perodos bem
distintos em relao s caractersticas e o papel do planejamento do setor.

Assim:

entre o ano de 1822 e a Proclamao da Repblica em 1889, alguns Planos de

Viao, de abrangncia modal ou nacional, foram elaborados e submetidos aos
rgos decisores do Imprio. O nico executado foi um modesto Plano Virio
elaborado em 1834 que tratou da organizao de um sistema de navegao
martima entre o Rio de Janeiro e as sedes das provncias situadas nos extremos
norte e sul do Pas;

entre 1.889 e o fim da Repblica Velha em 1.930, os Oramentos Anuais do Pas

faziam o papel de planos nacionais de viao, pois era por seu intermdio que as
intervenes na rea de transportes eram decididas.

no incio da era Vargas, foi elaborado o primeiro Plano Geral de Viao e Obras
Pblicas (PGV) englobando os vrios modos de transportes. Nele era enfatizada a
necessidade do funcionamento de uma perfeita coordenao entre os modos, para o
atendimento dos objetivos nacionais nos domnios poltico, econmico e militar. Em
harmonia com o desenvolvimento tecnolgico da poca, a prioridade maior era
atribuda ao transporte ferrovirio.

Deve ser destacado que o PGV, aprovado em 1934, incorporava algumas caractersticas
dos planos posteriores, quais sejam:

o sistema de classificao de vias, atravs de smbolos indicadores, estabelecendo-

se os conceitos de linha tronco, linha secundria e ligao;

a classificao das vias dentro de um critrio intermodal (assim um tronco poderia

ser formado por segmentos hidrovirio, ferrovirio e rodovirio); e

a criao de uma Comisso para coordenar os transportes realizados pelos diversos

sistemas, maneira do que foi posteriormente estabelecido para o GEIPOT.

As discusses sobre a necessidade de reviso do PGV de 1934 prosseguiram durante trinta

anos tendo sido finalmente aprovada sua reviso em 1964 (Lei No. 4592 de 29 de dezembro
de 1.964). O documento em foco, j como Plano Nacional de Viao PNV, se distinguia
dos anteriores por ser amparado numa declarao explcita da poltica de transporte a ser
perseguida pelo Governo e por incluir a obrigatoriedade de sua reviso a cada cinco anos,
possibilitando a cada administrao a sua adaptao s novas prioridades identificadas.
Esse PNV era composto fundamentalmente pela descrio de um conjunto de sistemas
independentes hdrico, terrestre e areo mas interligados, atravs de terminais ou
pontos de conexo.

80
A ltima reviso aprovada do PNV data de 1.983 (Lei No 5.917 de 10 de setembro de 1973).
Essa verso tambm apresenta a descrio dos sistemas virios, mas inova em relao aos
anteriores ao estabelecer:

uma conceituao do Sistema Nacional de Viao que abrangia no somente a

infra-estrutura viria mas tambm a estrutura operacional, compreendida nessa o
conjunto de meios e atividades estatais diretamente exercidos em cada modalidade
de transporte e que so necessrios e suficientes ao uso adequado da infra-
estrutura;

a eficincia, como critrio para seleo das alternativas estudadas nos estudos
de viabilidade tcnico-econmica e planos diretores de transporte;

a obrigatoriedade da realizao de estudos econmicos e de projetos de

engenharia final para a execuo das obras referentes ao Sistema Nacional de
Viao.

A Constituio do Brasil de 1988 inovou no que respeita aos aspectos de transportes, tanto
por abrir a possibilidade de maior participao do setor privado na operao e explorao de
atividades do setor, quanto ao substituir o Plano Nacional de Viao pelo conceito mais
amplo de Sistema Nacional de Viao. Por outro lado, ao desvincular os recursos
financeiros para o uso nas aes de manuteno e expanso da infra-estrutura de
transportes, introduziu um constrangimento at hoje no superado para o planejamento de
mdio e longo prazo do setor.

No final da dcada de noventa foi enviada ao Congresso Nacional proposta de adaptao

do PNV de 1983 aos mandamentos da nova Constituio. O projeto no chegou at hoje a
se transformar em lei devido dificuldade de se obter convergncia poltica na descrio
dos diversos sistemas. Interesses regionais, estaduais e municipais, representados no
Congresso, tm frustrado a apreciao do projeto em carter final.

Os Planos Rodovirios Nacionais

Ao trmino da Segunda Guerra Mundial foram se implantando, progressivamente, decises

e instrumentos de natureza administrativa, financeira e legal que privilegiaram o transporte
rodovirio. Incluem-se, entre os mesmos, a criao do Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem DNER e do Fundo Rodovirio Nacional e o estabelecimento do Plano
Rodovirio Nacional PRN, administrado pela nova autarquia.

Passaram a conviver dessa forma o PNV, uma simples relao de segmentos virios, e o
PRN com todos os requisitos administrativos e financeiros necessrios para a sua efetiva
implantao. Na prtica, embora o PNV continuasse em vigor, tornou-se secundrio, uma
vez que o PRN passou a ser a referncia administrativa e poltica para as decises
governamentais na rea rodoviria, em nvel federal, estadual e municipal.

O Primeiro Salto:
GEIPOT, do Planejamento Virio ao Planejamento de Transportes

fato absolutamente compreensvel que o planejamento de transporte do Brasil at a

dcada dos sessenta tivesse como pano de fundo a implantao de vias, com apoio,
portanto, nos aspectos puros de topografia e engenharia. Pois a prioridade ento era
integrar as distintas Regies e os Estados do Pas, bem como alargar as fronteiras
econmicas nacionais, concentradas numa faixa de cerca de quinhentos quilmetros do

81
litoral. Objetivos associados defesa do territrio nacional tambm precisavam ser
considerados nas decises sobre investimentos.

A criao do Grupo Executivo para Integrao da Poltica de Transportes GEIPOT em

1965, posteriormente transformado em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes,
possibilitou um salto de qualidade do planejamento de transportes, exigido pela incipiente
complexidade da economia do Pas. Com o GEIPOT foi possvel:

formar uma equipe de tcnicos especializados em modernas tcnicas de

planejamento de transportes que possibilitavam a otimizao das intervenes no
setor a partir de estudos tcnicos-econmicos com a busca do balanceamento da
oferta e da demanda de transportes, eliminao de pontos de estrangulamentos e
suspenso do funcionamento de trechos ferrovirios deficitrios;

incorporar os aspectos intermodais ao planejamento, com os estudos de

corredores integrados de transportes, alguns dos quais voltados para a exportao;

montar e operar de modo sistemtico uma rede bsica de levantamento e

divulgao de dados necessrios ao planejamento do setor, dentre os quais se
incluem as contagens volumtricas de trfego, pesquisas de origem destino,
informaes sobre produo, produtividade das diversas modalidades.

O declnio do planejamento de transporte

O primado do GEIPOT nas decises sobre o planejamento do setor foi declinando,

progressivamente, na medida em que as condies polticas, econmicas e administrativas
vigentes na poca de sua criao foram se deteriorando. Com efeito, o ano de 1985, marco
da volta do regime democrtico ao Pas, revela o esgotamento dos modelos em vigor no
Brasil desde 1964. A Constituio de 1988 consagrou as mudanas desses modelos,
destacando-se, aqui, aquelas que influenciam mais diretamente o planejamento
governamental do setor transporte:

a descentralizao do poder poltico para o Congresso Nacional e para os

Estados e Municpios, reduzindo as atribuies do Executivo Federal sobre o
planejamento do setor;

a desvinculao total dos recursos oramentrios destinados ao setor,

sistemtica que garantiu, durante dcadas, a expanso, operao e manuteno da
infra-estrutura de transportes do Pais;

a abertura para o setor privado da faculdade de explorao mediante concesso

ou autorizao: (i) da navegao area e da infra-estrutura aeroporturia; (ii) dos
servios de transporte ferrovirio e aqavirio entre portos brasileiros ou que
transponham os limites do Estado e do territrio; (iii) dos servios de transporte
rodovirio interestadual e internacional de passageiros.

No domnio macro econmico, so por demais conhecidos os sucessivos constrangimentos

de natureza financeira presentes no perodo ps Constituio de 1988. Foram limitadas
ainda mais as capacidades do Governo Federal de planejar, executar e operar projetos de
infra-estrutura de transportes. Essas restries levaram falta de renovao dos quadros
tcnicos e gerenciais dos rgos federais de transportes, e a escassez de recursos
oramentrios o que inviabilizou at a manuteno das infra-estruturas existentes e obrigou
a transferncia para a iniciativa privada de importantes segmentos das ferrovias e rodovias
nacionais.

82
No domnio institucional do Pas, foi elaborado e implantado parcialmente um Plano Diretor
de Reforma do Aparelho de Estado, do qual constava a indicao de mudanas nos papis
dos Ministrios e rgos Federais. Buscava-se o ajustamento da organizao do Governo
Federal s novas diretrizes constitucionais e s condies econmico-financeiras do Pas.
Na esteira desse plano, rgos foram extintos, fundidos e criados em toda a Administrao
Federal.

Na rea dos transportes, o GEIPOT, a Rede Ferroviria Federal RFFSA e o DNER esto
em processo de extino ou liquidao e foram criados o Departamento Nacional de Infra-
estrutura de Transportes - DNIT e trs agncias reguladoras, a saber, a Agncia Nacional
de Transportes Terrestres ANTT, a Agncia Nacional do Transporte Aqavirio - ANTAQ e
a Agncia Nacional da Aviao Civil ANAC. De toda essa mudana, o sistema de
planejamento de transportes no saiu fortalecido.

O momento atual

A dimenso e a complexidade atingida pela economia e pela sociedade brasileira, associada

ao nvel de exigncia de vinculao do Pas ao resto do mundo, permitem antecipar um
ponto de ruptura entre os processos e mtodos utilizados at hoje e as exigncias que se
desenham no futuro. Podem-se alinhar os seguintes pontos principais que diferenciam as
caractersticas do planejamento atual dos servios de transporte das observadas em
perodos anteriores:

no transporte de mercadorias,

a considerao dos aspectos logsticos correlatos aos servios de transporte,
sob os ngulos qualitativos e quantitativos;

o uso da intermodalidade e da multimodalidade, e os seus impactos sobre a
matriz de transportes;

as relaes entre transporte e consumo de energia sobretudo as provenientes
de fontes no renovveis;

as relaes entre transporte e proteo do meio ambiente;

a velocidade e a freqncia das mudanas tecnolgicas nos domnios da tele
informao, dos veculos, das tcnicas construtivas, e da modelagem integrada
de sistemas econmicos regionalizados e sistemas logsticos;

o grau de participao dos agentes privados e pblicos, esses em diversos
nveis, na formulao e legitimao do planejamento;

o monitoramento permanente do ambiente do setor de transportes e das
premissas que fundamentaram as projees da demanda de modo a se captar,
de modo pronto, sinais, mesmo que fracos, de alterao dos valores e
parmetros utilizados;

a insero do Brasil no processo de globalizao com efeito sobre a ampliao
do comrcio exterior do Brasil;

a tendncia a integrao da infra-estrutura da Amrica Latina como um todo e,
em particular da Amrica do Sul.

no transporte de pessoas, alm de alguns aspectos comuns aos servios de transporte

de mercadorias:

as difceis condies de movimentao das populaes nas reas
metropolitanas decorrentes da expanso demogrfica e espacial dessas reas e
das interferncias desses servios sobre o uso comum da infra-estrutura para a
movimentao de mercadorias;

a necessidade de se dimensionar e internalizar no planejamento os efeitos dos
extraordinrios custos dos acidentes nas rodovias brasileiras.

83
Ainda como elemento importante, cita-se a necessidade de remontagem e modernizao de
uma rede permanente de coleta e anlise de dados bsicos necessrios para a elaborao
e atualizao dos planos de transporte. Essa rede ter a participao de todos os atores
pblicos e privados que se relacionam com o setor de transporte e logstica e dever se
beneficiar de todas as possibilidades abertas pelo uso da telemtica e do funcionamento da
rede mundial de computadores.

Outro fator novo a ser considerado tem a ver com as exigncias da integrao da infra-
estrutura do Brasil com a dos outros paises do continente. A importncia desse fator cresceu
nos ltimos tempos seja por motivos econmicos, seja pela necessidade de defesa das
fronteiras do Pas em face das ameaas do contrabando de armas e do narcotrfico.

Por ltimo, mas nem por isso menos importante, h que se reconstituir a capacidade de
planejamento do setor pblico federal, completamente desbaratada, o que seguramente
requerer a definio e implantao de uma base organizacional adequada e a formao e
especializao de uma equipe tcnica familiarizada, entre outros aspectos, com os
progressos acadmicos verificados nos campos da modelagem de transporte com apoio na
economia regional e na capacidade de processamento dos computadores atuais.

A elaborao do PNLT pretende representar o marco inicial da retomada, em carter

permanente, das atividades destinadas a orientar o planejamento das aes do Governo
Federal no Setor. O funcionamento desse sistema permitir a atualizao e divulgao
peridica de estratgias e diretrizes que possam orientar as intervenes dos agentes
pblicos e privados. Espera-se que esse processo contribua para a consecuo, nos
horizontes de curto, mdio e longo prazo, das metas nacionais nos domnios econmico,
social e ecolgico.

II.2- Base de Dados Georreferenciada

II.2.1 Escolha da Metodologia e Ferramentas de trabalho

O desenvolvimento da base de dados georreferenciada para o PNLT, realizado pelo

CENTRAN, consistiu de quatro etapas principais:

Escolha da metodologia e ferramenta de trabalho;

Levantamento de dados e complementao da base j existente
Definio da estrutura da base de dados
Atualizao dos atributos da base de dados

As Figuras II.1 e II.2 apresentam os fluxogramas das etapas de trabalho para a execuo da
base de dados.

84
Figura II.1 Fluxograma das etapas de trabalho para a execuo da base de dados
georreferenciada

ANLISE DOS DADOS OBJETIVOS SUGESTES E

PR-EXISTENTES DO PNLT INFORMAES

ESCOLHA
DO SIG

Base de dados pr-existente

Pesquisa de Informaes
- Geipot
(Relatrios Tcnicos,
- CENTRAN
Internet, etc)
- IBGE

Apresentao
da Base
Novos dados Atualizao da Gerao de de Dados
(FIPE, LOGIT, Base de Dados novos dados Georreferenciada
GISTRAN)
do PNLT

Fonte: Processamento PNLT

85
 Figura II.2 - Fluxograma das etapas de trabalho aps a definio da estrutura de
dados do PNLT.

MODAL MODAL MODAL MODAL MODAL

MULTIMODAL
RODOVIRIO FERROVIRIO AEROVIRIO AQUAVIRIO DUTOVIRIO

INFORMAES INFORMAES
DE DE DEMANDA
OFERTA DADOS (ATUAL E FUTURA)
GEORREFERENCIADOS

INSERO DOS RESULTADOS

NA BASE
GEORREFERENCIADA

PORTIFLIOS OBRAS A CONCLUIR

DE PROJETOS (DNIT)

A escolha da metodologia de trabalho adotada para a execuo da base de dados

georreferenciada foi resultado de intensa anlise, realizada pela equipe tcnica de
geoprocessamento, acerca dos dados j existentes e de dados que deveriam estar inseridos
na base devido sua importncia no contexto do PNLT.

Uma das finalidades da elaborao da base de dados georreferenciada a sua utilizao na

modelagem logstica. Dessa forma, para que a modelagem apresente resultados
condizentes com a realidade fundamental que as informaes referentes base de dados
sejam provenientes de criteriosa pesquisa de levantamento de dados.

Desde a etapa da escolha da ferramenta de trabalho, neste caso um Sistema de Informao

Geogrfica SIG, at as pesquisas de dados e insero destes na base de dados
georreferenciada, foram fundamentais os acordos de cooperao tcnica e as reunies com
representantes de diferentes entidades governamentais (mbito federal, estadual e
municipal), agncias reguladoras, cooperativas, empresas privadas, enfim, setores da
sociedade que pudessem contribuir para o processo de implementao do PNLT.

86
Neste contexto, as informaes atualizadas de cada modal, bem como dos dados obtidos no
IBGE, FIPE, IBAMA e outros, foram essenciais para a modelagem matemtica.

II.2.2. Levantamento de Dados e Complementao da Base J Existente

O levantamento de dados visou correo e complementao da base de dados

georreferenciada j existente no, criao de novos dados e intensa pesquisa bibliogrfica
acerca dos atributos a serem inseridos na base, bem como dados de oferta e demanda.

Note-se que as bases de dados passaram por um processo de atualizao e adaptao

para a realidade de um ambiente SIG. Esse levantamento tambm levou em considerao a
integrao com bases de outros modais.

II.2.3- Definio da Estrutura da Base de Dados

A estrutura de detalhe da base de dados georreferenciada apresenta uma diviso temtica

por modal de transporte: rodovirio, ferrovirio, aerovirio, aquavirio, dutovirio e
multimodal e por assunto: agropecuria, demografia, diviso poltica, FIPE, indstria e
servios, infra-estrutura, jazidas minerais, meio ambiente, obras do DNIT, PIB, portfolios de
projeto, recursos naturais e urbanizao, como mostrado na Figura II.3.

Figura II.3 Estrutura da organizao da base de dados georreferenciada

Fonte: Processamento PNLT

Apresenta-se a seguir a descrio sumria de cada pasta da estrutura da base de dados:

AGROPECURIA: arquivos referentes a abate, armazm, efetivo avcola, efetivo

bovino, efetivo ovino e efetivo suno. Alm disso, este tema apresenta sub-pastas

87
 intituladas: extrativa vegetal, fruticultura, lavoura permanente e lavoura. Cabe ressaltar
que essas informaes esto relacionadas s sedes municipais.
DEMOGRAFIA: arquivos referentes a densidade da populao, densidade de
populao rural e densidade da populao urbana. Cabe ressaltar que essas
informaes esto relacionadas s sedes municipais.
DIVISO POLTICA: arquivos referentes ao Brasil, Amrica do Sul, Mapa Mundi,
municpios (polgonos) e sedes municipais.
FIPE: arquivos referentes ao estudo da FIPE (80 produtos por microrregio),
separados por VBP (valor bruto da produo), EXP (exportaes), OF (oferta para o
mercado interno) e DEM (demanda de produtos domsticos). A Figura II.7 apresenta a
estruturao do tema FIPE.
INDSTRIAS E SERVIOS: arquivos referentes a porcentagem da populao
brasileira que trabalha na agricultura e na indstria
INFRA-ESTRUTURA: arquivos referentes a linhas de transmisso de energia eltrica,
sub-estao, usinas.
JAZIDAS MINERAIS: arquivos referentes a carvo, petrleo, gs natural e minerais.
MEIO AMBIENTE: arquivos referentes a unidades de conservao provenientes do
IBAMA: reas de proteo (APP e APA), rea de relevante interesse ecolgico,
estao ecolgica, floresta, terra indgena, parque nacional, reserva biolgica, reserva
de uso sustentvel, reservas extrativistas, reserva particular de patrimnio natural e
refgio de vida silvestre.
MODAL AEROVIRIO: arquivos referentes a aeroportos no Brasil, aeroportos
internacionais, bem como as sub-pastas de demanda detalhada por aeroporto (2010,
2015 e 2020), rotas nacionais e internacionais.
MODAL AQUAVIRIO: arquivos referentes a bacias hidrogrficas, sub-bacias
hidrogrficas, hidrovias, linhas de cabotagem, eclusas, barragens, portos e terminais
de uso privativo. Alm disso, as sub-pastas de cargas porturias e desempenho
porturio apresentam arquivos com a movimentao de cargas por porto/terminal.
MODAL DUTOVIRIO: arquivo referente a dutovias no Brasil.
MODAL FERROVIRIO: arquivos referentes a ferrovias e estaes ferrovirias.
MODAL RODOVIRIO: arquivos referentes a postos da polcia rodoviria federal,
rodovias (federais, federais delegadas, estaduais, municipais/distritais), fluxo de
veculos com cargas perigosas, e previso de fluxo de veculos pesados de 2006 a
2011 (Figura II.10). Alm disso, as sub-pastas fluxo pesados rodovias 2005 e fluxo
total rodovias 2005 apresentam os valores de fluxo para cada trecho rodovirio.
MULTIMODAL: arquivos referentes a armazns de gros, indstrias esmagadoras de
soja, todos os modais conectados (multimodal), ns de integrao multimodal e portos
secos.
PIB: arquivos referentes ao PIB de 1999 a 2003 por municpio, polgonos e sedes
municipais.
PORTFOLIOS DE PROJETO: dados dos modais, portflios de projeto e um tema de
buffer no entorno de cada feio, indicando o portflio a que pertence. Tambm esto
inseridas as rodovias nas quais o DNIT est executando obras (paralisadas ou em
andamento) e o buffer no entorno de PNV correspondente.
RECURSOS NATURAIS: arquivos referentes a hidrografia.
URBANIZAO: arquivos referentes a rea edificada, grau de urbanizao e grau de
ruralizao.

88
II.2.4- Atualizao dos atributos da base de dados

A criteriosa execuo desta base de dados georreferenciada, onde esto inseridos dados
atualizados referentes aos modais aerovirio, aquavirio, dutovirio, ferrovirio, rodovirio,
dados de multimodalidade, bem como dados econmicos, demogrficos, de meio ambiente,
entre outros, imprime um carter indito a esta plataforma de trabalho do PNLT.

Neste contexto, sugere-se que seja doravante considerada em todos os estudos da rea,
visando harmonizao e os interesses de todos os envolvidos. Sugere-se tambm seus
dados e informaes sejam disponibilizados em funo das especificidades e interesses que
venham a despertar nos diversos atores do setor de transportes.

As Figuras II.4, II.5, II.6, II.7, II.8 e II.9 apresentam exemplos do banco de dados
georreferenciado dos modais aerovirio, aquavirio, dutovirio, ferrovirio, rodovirio e
multimodal.

Figura II.4 Mapa referente ao Modal Aerovirio da Base de Dados

Georreferenciada

89
 Figura II.5 Mapa referente ao Modal Aquavirio da Base de Dados
Georreferenciada.

Figura II.6 Mapa referente ao Modal Dutovirio da Base de Dados

Georreferenciada

90
 Figura II.7 Mapa referente ao Modal Ferrovirio da Base de Dados
Georreferenciada.

!. capitais
Fe rro via em Tr fego
Fe rro via com T rfeg o S us pens o
Fe rro via em C ons tru o
Fe rro via Plan ejada
Sem Informa o
O cea no Atlntico

B R A S IL
R eg i o
Centro Oes te
Nord este
Norte
Sud este
Sul
AM RIC A D O S UL

Figura II.8 Mapa referente ao Modal Rodovirio da Base de

DadosGeorreferenciada.

!. capitais
Municipal Duplicada
Municipal em Obras de Duplicao
Municipal Pavimentada
Municipal em Obras de Pavimentao
Municipal Implantada
Municipal Leito natural
Municipal Travessia
Distrital Duplicada
Distrital em Obras de Duplicao
Distrital Pavimentado
Distrital Implantada
Distrital Leito natural
Estadual Duplicada
Estadual em Obras de Duplicao
Estadual Pavimentada
Estadual em Obras de Pavimentao
Estadual Implantada
Estadual em Obras de Implantao
Estadual Leito natural
Estadual Planejada
Estadual Travessia
Fed Delegada Duplicada
Fed Delegada em Obras de Duplicao
Fed Delegada Pavimentada
Fed Delegada em Obras de Pavimentao
Fed Delegada Implantada
Fed Delegada em Obras de Implantao
Fed Delegada Leito natural
Fed Delegada Planejada
Fed Delegada Travessia
Federal Duplicada
Federal em Obras de Duplicao
Federal Pavimentada
Federal em Obras de Pavimentao
Federal Implantada
Federal, Em implantao, Simples
Federal Leito natural
Federal Planejada
Federal Travessia
Oceano Atlntico

BRASIL
Regio
Centro Oeste
Nordeste
Norte
Sudeste
Sul
Amrica do Sul

91
 Figura II.9 Mapa referente ao tema Multimodal da Base de Dados
Georreferenciada.

Vale ressaltar que a utilizao de uma base de dados nica fundamental para a
implementao e perenizao do PNLT, uma vez que se trata de uma fonte de informaes
obtida junto a rgos governamentais e setores produtivos afetos ou correlatos ao setor de
transportes, conforme previamente planejado na confeco de Plano.
Destacam-se as parcerias j firmadas por protocolos de intenes com diversas instituies,
como ANAC, ANTT, ANTAQ, Transpetro, IBAMA, entre outros, bem como os entendimentos
com os estados da Federao, que muito contriburam com a alimentao da base de
dados, principalmente relacionada com a malha rodoviria municipal e estadual e com os
zoneamentos ecolgico-econmicos (ZEEs), balizadores da anlise ambiental estratgica.

92
II.3 - Modelagem do Sistema de Transportes e Avaliao de Alternativas de
Investimento.

II.3.1 Introduo

Cabe agora apresentar, de forma estruturada, a metodologia utilizada para a modelagem de

transportes considerando todo o territrio brasileiro e para a avaliao de alternativas de
investimento em infra-estrutura de transportes.

A Metodologia contempla desde a etapa de montagem da rede de simulao, passando pela

montagem da tradicional modelagem de quatro eta7pas de planejamento de transportes,
contemplando a projeo da demanda para o perodo 2007 a 2023, englobando um perodo
correspondente a quatro PPAs, e finalizando com a simulao e avaliao das alternativas
de investimento.

A seguir feita uma descrio da metodologia utilizada, desenvolvida pela Logit Consultoria.

II.3.2 Metodologia

Este bloco est estruturado de modo a detalhar as atividades que foram empreendidas ao
longo do desenvolvimento do estudo para a estimativa da demanda e avaliao econmica
das alternativas de investimentos.
A metodologia adotada considerou duas fases de desenvolvimento de trabalho,
correspondentes caracterizao da situao atual e avaliao de alternativas de
investimento.

Fase 1 1-Oferta de 2-Gerao de 3-Distribui- 4-Escolha 5-Alocao

Situao atual transportes viagens o viagens modal de viagens

Fase 2
Avaliao de 6-Projees da 7-Alternativas de 8-Avaliao das
alternativas de demanda investimento alternativas
investimento

A primeira fase envolveu a caracterizao da demanda e oferta atuais de forma a permitir o

desenvolvimento e calibrao do modelo de planejamento estratgico de transportes.

O desenvolvimento dos trabalhos nesta fase foi realizado atravs de cinco etapas, a saber,
caracterizao da oferta atual de transportes e montagem do tradicional modelo de quatro
etapas para o planejamento estratgico de transportes.

A segunda fase, relativa avaliao das alternativas de investimento, envolveu trs etapas
complementares correspondentes, respectivamente, projeo futura da demanda, ao
desenvolvimento e avaliao das alternativas de investimento para a malha nacional de
transportes.

93
Fase 1: Modelagem da situao atual
Etapa 1: Oferta atual de transportes

A primeira etapa correspondeu caracterizao da oferta atual de transportes de forma a

permitir a montagem da rede multimodal nacional de planejamento de transportes. Esta
etapa envolveu o desenvolvimento das seguintes atividades:

a) Definio do Zoneamento de Transporte

A representao da demanda por transportes normalmente realizada atravs de matrizes

contendo alguma medida da intensidade dos deslocamentos entre zonas de transporte.
Estas zonas de transporte representam agregaes espaciais da multiplicidade de origens e
destinos individuais de cada deslocamento realizado no sistema de transportes. Cada zona
de transporte representada, na rede de simulao, por um plo ou centride, que
normalmente corresponde sede do municpio plo de cada zona.

A diviso da rea de estudo em zonas possibilitou a representao das regies que

apresentam caractersticas homogneas em relao demanda por transporte. Os critrios
adotados para a definio do zoneamento do estudo levaram em considerao que:

Cada zona de transporte tem como unidade espacial mnima os limites dos
municpios.
Em funo do nvel de detalhamento desejado, as zonas de transporte
corresponderam subdiviso de micro-regies homogneas definida pelo IBGE.
Nas regies Centro-Oeste e Norte, o zoneamento foi mais detalhado do que a
subdiviso das micro-regies, de forma a permitir uma maior preciso na
modelagem de transportes, haja vista que os municpios nestas regies so
muito extensos.
O exterior pode ser representado, dependendo do caso, pelas zonas
correspondentes a cada porto martimo e posto de fronteira terrestre, ou por
zonas correspondentes a agregaes de paises fronteirios ou a uma zona
exterior correspondente aos demais paises com quem o Brasil mantm o seu
comrcio internacional.

A Figura II.10, a seguir, ilustra o zoneamento bsico de transportes adotado no PNLT,

correspondente s 558 microrregies homogneas do IBGE.

94
 Figura II.10 Zonas de transportes do PNLT

Fonte: Processamento PNLT

b) Levantamento dos Dados e Informaes dos Subsistemas de Transportes

Para a montagem da rede de transportes foi necessrio conhecer o sistema de transporte

como um todo. Portanto, foram obtidas as informaes relativas s capacidades de oferta de
cada subsistema de transportes, notadamente para o transporte rodovirio, ferrovirio e
hidrovirio, em termos de extenses de caracterizao das respectivas malhas modais,
caracterizao de cada trecho de rede comprimento, nmero de faixas, tipo de bitola,
condies de operao, custos operacionais, etc.

c) Montagem da Rede de Simulao

Contempla o desenvolvimento da rede de transporte multimodal no sistema de planejamento

de transporte que foi utilizada para o estudo de demanda do sistema nacional de
transportes. Esta rede representa a oferta atual de todos os modais existentes, permitindo
incorporar as expanses previstas para os horizontes futuros.

A caracterizao da rede multimodal atual foi elaborada a partir de estudos existentes,

devidamente atualizados e detalhados em grau adequado realizao dos servios
propostos. Para a definio da rede futura, rede atual foram incorporados os projetos de
infra-estrutura de transportes previstos e j comprometidos para cada um dos anos
horizontes de anlise.

95
A rede multimodal foi inteiramente desenvolvida em um sistema de informaes geogrficas,
de forma a permitir a visualizao da infra-estrutura atualmente disponvel e de forma a
facilitar a identificao de eventuais gargalos e elos faltantes.

A figura II.11, a seguir, apresenta as redes nacional multimodal de transportes e as

conexes ao Exterior consideradas no PNLT.

Figura II.11 Rede de Modelagem de Transportes do PNLT Nacional

Fonte: Processamento PNLT

96
 Figura II.11 Rede de Modelagem de Transportes do PNLT Exterior

Fonte: Processamento PNLT

d) Definio dos Atributos da Rede

Para o modelo de planejamento de transportes, mais importante que o desenho da rede

multimodal, a definio dos atributos de cada ligao ferroviria, rodoviria ou hidroviria,
ou seja, as caractersticas fsicas e operacionais (distncias, capacidades, volumes,
velocidades, tempos de percurso) que constituem os elementos relevantes para a anlise do
desempenho de cada segmento da rede de transporte.

Esta rede, portanto, incorporou as informaes das malhas rodoviria, ferroviria e

hidroviria, alm dos pontos notveis do sistema tais como locais de armazenagem, centros
de transferncia, aeroportos e portos martimos e fluviais, que foram representados por uma
ligao especial, com atributos como custos e tempos de movimentao.

Os principais atributos cadastrados para cada uma das ligaes da rede, tanto para a
situao atual quanto para os horizontes futuros, no caso de existirem planos definidos de
expanso da oferta de transportes, correspondem s extenses, capacidades, volumes
atuais, velocidades, custos (pedgios, terminais), tempos de movimentao e de percurso.

Portanto, considerando os objetivos do estudo, foram cadastrados os seguintes atributos da

rede de transportes:

PNVs

97
 Comprimentos
Velocidades e tempos
Capacidades
Custos operacionais unitrios
Fretes e tarifa
Contagens
Tipo de terreno

Etapa 2: Gerao de Viagens

Envolve todas as atividades necessrias caracterizao dos fluxos de carga na rede

multimodal de transportes, desde a identificao dos produtos, at a montagem dos
balanos entre oferta e demanda.

a) Definio do Conjunto de Produtos Relevantes

A definio do conjunto de produtos relevantes tem como objetivo contemplar, de forma

abrangente, os itens de demanda por transporte que representam relevncia para o sistema
de transporte de carga, seja pelo porte dessa demanda ou pelos requisitos logsticos
indispensveis s exigncias do mercado.

Estudos de planejamento de transportes, especialmente os que enfocam o modal ferrovirio,

usualmente consideram apenas os produtos com grandes volumes de movimentao e
baixo valor agregado, geralmente representados por commodities, medida que so estes
que mais solicitam a infra-estrutura de transportes.

Em funo das alteraes nas tendncias observadas nos ltimos anos em nvel mundial,
em que a carga geral vem ganhando destaque em termos de movimentaes e taxas de
crescimento, considerou-se imprescindvel no presente estudo, a ampliao do universo de
produtos. Estes produtos foram tratados como Carga Geral.

Com base na experincia acumulada em estudos de natureza semelhante realizados

recentemente, pode-se realizar a seleo de produtos relevantes:

Minrios (ferro, bauxita, carvo siderrgico)

Siderrgicos
Complexo soja (soja em gros, farelo e leo de soja)
Milho
Complexo cana de acar (cana, acar e lcool)
Combustveis Lquidos
Complexo fertilizantes (rocha fosftica, fertilizantes primrios, adubos)
Complexo madeira, celulose e papel
Cimento
Veculos
Carnes
Contineres
Carga geral

b) Caracterizao das Cadeias Produtivas

Para cada um dos produtos de anlise selecionados foi desenvolvida sua cadeia produtiva
de modo a ser possvel a identificao dos principais insumos necessrios para sua
produo.

98
Para cada produto, ou sua respectiva cadeia, foi apresentado um mapeamento dos
principais plos de gerao e atrao de cargas, o balano de produo e consumo e a
caracterizao dos fluxos de transporte internos e externos ao estado.

A forma tradicional de representar a demanda atravs de uma matriz origem-destino. A

caracterizao de matrizes origem-destino feita atravs da caracterizao da cadeia
logstica e da montagem de um balano de oferta e consumo em nvel nacional.

A caracterizao da cadeia logstica feita atravs de anlises setoriais, considerando-se o

processo produtivo, onde so definidos os insumos necessrios para a produo e os
coeficientes tcnicos contendo a quantidade necessria de insumo para tonelada produzida,
elaborada com base em consultas a fontes oficiais de informaes, associaes, estudos
setoriais e entrevistas com agentes relevantes. A Figura II.12 apresenta um exemplo de
cadeia produtiva, elaborada no caso para o complexo soja:

Figura II.12 Exemplo de Cadeia Produtiva

Volumes em 1.000 t - Ano Base 2005

Importao de Farelo
Consumo de Estoque Brasil 189
Brasil 674

Mercado Interno
Exportao Soja Brasil 9.100
Brasil 22.435 Produo de Farelo
Produo Lquida Soja Brasil 22.659
Brasil 51.454 Exportao de Farelo
Esmagamento Perdas Brasil 14.422
Brasil 31.490 Brasil 3.312
Exportao de leo
Consumo de Estoque Brasil 2.214
Brasil 2.109 Produo de leo
Brasil 5.520
Importao de Soja Mercado Interno
Brasil 363 Brasil 3.150

Importao de leo
Brasil 1

Gerao de Estoque
Brasil 157

Fonte: Processamento PNLT

c) Balano Oferta/Demanda

O balano da oferta e demanda foi realizado para cada produto relevante, considerando a
produo, consumo, importao e exportao por estado ou outra unidade geogrfica. O
envio ou recebimento do produto para/de outros estados foi estimado de forma a garantir o
equilbrio entre oferta e demanda por estado. Esta anlise foi elaborada com base em
informaes e consultas a fontes oficiais, em informaes de associaes e com base em
estudos setoriais.

O objetivo principal da montagem dos balanos oferta/demanda para cada um dos produtos
de anlise consiste na necessidade do entendimento dos fluxos de cada um dos produtos
considerados em nvel de estado. Para cada produto foram quantificadas, por unidade da
federao e zona de transporte, as produes lquidas, as importaes, os volumes
recebidos de outros estados, o consumo interno, as exportaes, os volumes expedidos
para outros estados e as diferenas geradas pelos estoques.

A montagem dos balanos oferta/demanda para cada um dos produtos considerados na

anlise constitui o requisito fundamental para a montagem das matrizes origem/destino
O/D.

99
A figura II.13 ilustra a montagem do balano oferta/demanda para granis agrcolas

Figura II.13 Exemplo de Balano Oferta/Demanda

Exemplo balano para graneis agrcolas

Oferta = P S + I + R Demanda = C + X + E
(P) Produo por UF / zona (C) Consumo por UF / zona
(S) Sementes e perdas (somente para (X) Exportao por UF
produtos agrcolas) (E) Enviado para outras UF (comrcio
(I) Importao do produto por UF interestadual)
(R) Recebimento de outras UF (comrcio
interestadual)

Oferta = Demanda (por UF e zona de transporte)

Fonte: Processamento PNLT

d) Carga Geral

Em funo multiplicidade de produtos que se enquadram nesta categoria, a utilizao da

abordagem proposta para a estimativa dos volumes de carga de commodities no se mostra
apropriada.

Portanto, para os produtos que se enquadram na categoria de carga geral, foram utilizadas
como matrizes-semente, para ajuste posterior por contagens volumtricas, as matrizes de
relacionamento econmico entre micro-regies estimado pelo modelo EFES/FIPE, alm das
matrizes O/D obtidas pelas pesquisas de campo realizadas pelo CENTRAN.

Etapa 3: Distribuio de Viagens

Aps a definio das cadeias produtivas e dos balanos oferta/demanda de cada produto, o
passo seguinte da metodologia proposta consistiu na montagem das matrizes O/D para
cada produto de anlise.

Foram utilizadas duas metodologias especficas para a estimao das matrizes O/D,
dependendo da caracterstica dos produtos.

Assim, para os produtos de grande volume e baixo valor agregado, representando

commodities, foram utilizados modelos gravitacionais, considerando-se as restries
impostas pela anlise de balano oferta/demanda.

Para os produtos de baixo volume e de maior valor agregado, representando carga geral, as
matrizes O/D foram estimadas a partir de proxys (intercambio comercial entre regies, em
valores monetrios) fornecidos pelo modelo EFES, baseado em uma matriz de
insumo/produto nacional, desenvolvida a partir das contas nacionais e no intercambio
comercial dos estados brasileiros, que permite analisar de forma consistente o
desenvolvimento regional e as interaes entre as diversas regies do pas. Neste caso, as
matrizes de intercmbio fornecidas pelo modelo EFES, foram complementadas pelos
elementos obtidos atravs das pesquisas de campo.

100
a) Matriz O/D dos Produtos Relevantes

No processo de estimao das matrizes O/D para este primeiro segmento de produtos, o
passo inicial consistiu na gerao de uma matriz-semente atravs de um modelo
gravitacional, sendo que esta matriz inicial no obedece, de forma geral, aos totais de
produo e atrao por zona, obtidos na etapa de gerao de viagens, no caso os valores
definidos pelo balano oferta/demanda por produto.

A soluo para obedecer as restries impostas acima, afastando-se o mnimo possvel da

soluo inicial dada pelo modelo gravitacional, a utilizao de modelos de distribuio de
mnima informao, como so o Fratar e o Furness.

Aps aplicao do modelo Fratar, que consiste de um procedimento presente em diversos

softwares e com vasta literatura, pode-se obter uma matriz que obedece aos totais
presumidos pelos modelos de gerao e que tem uma estrutura delimitada por uma matriz
de distncias, representando uma hiptese bastante razovel.

Adicionalmente, os dados da Secretaria de Comrcio Exterior SECEX, do Ministrio do

Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior MDIC, informam os volumes totais de
importaes e exportaes de cada um dos estados brasileiros. Desta forma foram
consideradas restries adicionais elaborao da matriz relativas aos fluxos de importao
e exportao do pas.

A Figura II.14 ilustra o processo de estimao das matrizes O/D dos produtos relevantes.

Figura II.14 Estimao das Matrizes O/D dos Produtos Relevantes

Modelo Gravitacional (gerada a partir do balano oferta/demanda)

Tij = a * OTi * DTj / dij^b, onde:

OTi = Oferta total do produto na zona i
DTj = Demanda total do produto na zona i
dij = Distncia entre as zonas i e j

Sujeito s seguintes restries

OTi = Soma Tij, por zona de Origem
DTj = Soma Tij , por zona de Destino
Fluxos interestaduais so aqueles definidos para equilibrar Oferta e Demanda
por zona de trfego
Fluxos de/para cada porto devem ser aqueles informados pela SECEX

Fonte: Processamento PNLT

A Figura II.15 ilustra o processo de anlise de fretes empregado nesta etapa..

101
 Figura II.15 Anlise de Fretes
Exemplo de anlise de fretes

0,1400

0,1200

Frete (R$/t.km) 0,1000

0,0800

0,0600

0,0400 Rodovirio de Ponta

Rodovirio
0,0200 FNS
Hidrovia
0,0000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distncia (km)
Fonte: Processamento PNLT

Etapa 5 - Alocao de Viagens

Nesta etapa, os carregamentos obtidos atravs da alocao das matrizes O/D, por tipo de
fluxo e modo de transporte, referentes ao ano base de 2005, foram alocados rede base de
simulao. Assim sendo, o modelo considerado como calibrado e validado quando os
volumes simulados estiverem prximos aos volumes obtidos em campo, atravs de
contagens volumtricas.

a) Aferio dos Caminhos e Anlise do Nvel de Servio

Nesta atividade inicial foi realizada uma aferio dos caminhos mnimos e dos fluxos na rede
de simulao.

Uma vez validado o modelo de transportes, foi realizada uma anlise do nvel de servio
oferecido pelo sistema de transportes nacional, representado basicamente pela relao
volume/capacidade na rede de rodoviria e nas demais modalidades, onde se pode definir a
capacidade atual de transportes.

Para cada ligao da rede multimodal foi definido o nvel de servio no ano base e nos
horizontes futuros considerando o cenrio sem investimentos, segundo a classificao
padro do Highway Capacity Manual HCM:

Nvel de Servio A: timo

Nvel de Servio B: Bom
Nvel de Servio C: Satisfatrio
Nvel de Servio D: Nvel de Servio Limite
Nvel de Servio E: Congestionamento
Nvel de Servio F: Fluxo Forado

102
b) Gargalos de Oferta

Envolve a anlise do desempenho atual dos subsistemas de transporte baseada na relao

volume/capacidade estimada para a rede multimodal, para os anos base e horizontes
futuros e permite a identificao dos gargalos de oferta, os quais foram caracterizados nesta
atividade.

importante notar que esta anlise no diz respeito a gargalos de natureza institucional,
mas sim queles fsicos e passveis de serem identificados pela modelagem do sistema de
transportes, os quais podero resultar em investimentos na infra-estrutura de logstica e
transportes da regio de estudo.

Os investimentos para a soluo dos gargalos e para atendimento dos elos faltantes so
caracterizados como investimentos que representam oportunidades de melhorias na
logstica de movimentao de cargas, as quais devero constituir um portflio de projetos,
para horizontes de curto, mdio e longo prazo.

c) Adequao da Rede de Simulao e Necessidades de Investimento

Esta atividade corresponde montagem da rede de simulao para cada oportunidade de

melhoria e identificao preliminar das necessidades de investimento na rede multimodal
nacional.

Uma vez montadas as redes, foi realizada a simulao do sistema para os anos base e
horizontes futuros.

A partir das simulaes, foi realizada uma anlise de consistncia dos resultados obtidos.

Fase 2: Avaliao de alternativas de investimento

Etapa 6: Demandas Futuras

Nesta etapa foram realizadas as seguintes atividades, visando obter a estimativa futura doa
matrizes O/D, por produto relevante e para a movimentao de carga geral e de
passageiros.

a) Projeo das Variveis

Nesta atividade foram formuladas as hipteses a respeito das variveis explicativas da

demanda de carga para cada um dos produtos relevantes considerados na anlise,
contemplando a identificao das variveis e o desenvolvimento de critrios de projeo.

b) Identificao das Variveis Explicativas da Demanda

Em funo das diferentes caractersticas dos produtos considerados no estudo, de se

esperar que as demandas especficas de cada um deles sejam melhores explicadas em
funo de variveis particulares.

Portanto, nesta atividade, para cada um dos produtos considerados, foram identificadas as
variveis que melhor explicam a demanda por transporte.

103
c) Definio dos Critrios de Projeo

Identificadas as variveis mais adequadas para explicar o comportamento da demanda para

cada um dos produtos, nesta atividade foram analisados e definidos os critrios de projeo
para os horizontes futuros.

d)Montagem dos Cenrios Futuros

Nesta atividade foram realizadas as projees das variveis scio-econmicas para os

horizontes futuros e o carregamento da rede atual com as demandas projetadas para cada
horizonte.

e) Construo de Cenrio de Demanda

Para a projeo da demanda, devero ser definidos cenrios futuros. O objetivo destes
cenrios a projeo de variveis econmicas, baseadas em hipteses alternativas sobre o
comportamento de agregados macroeconmicos, mudanas tecnolgicas e de preferncias,
projees demogrficas, alteraes no cenrio internacional e informaes sobre a
tendncia dos investimentos setoriais/regionais. Foram geradas projees para 42 setores
da economia nacional.

Considerando um cenrio de referncia para o perodo 2005-2023, os resultados foram

gerados a partir de projees com o modelo EFES, que alimentaram um mdulo de
desagregaes especficas, com nfase em variveis sub-setoriais.

Partindo de um cenrio tendencial, pode-se avaliar a trajetria de variveis econmicas em

um horizonte temporal pr-definido. Assim, foram reportadas estimativas da trajetria
tendencial da economia, contemplando os efeitos sobre o nvel de atividade setorial dos
estados e microrregies relevantes, e de agregaes especiais dos resultados municipais
para reas de interesse.

O cenrio tendencial desenvolvido caracterizou uma situao provvel para as economias

brasileira e regionais no futuro, dadas as restries sob as quais operam e as suposies
feitas sobre alguns de seus aspectos estruturais fundamentais, tais como, taxa de
investimento, padro de consumo das famlias, evoluo da produtividade em alguns
setores, etc. Essa situao resultante das suposies feitas, das restries presentes, e
da experincia de evoluo da economia em passado relativamente recente.

Portanto, os cenrios de demanda foram construdos adotando-se hipteses plausveis em

termos das possibilidades de expanso de fronteiras agrcolas, aumento de produtividade,
projeo dos balanos de oferta e demanda por produto.

A montagem destes cenrios possibilitou a projeo das matrizes de cada produto para os
horizontes futuros.

A Figura II.16 ilustra a hiptese de expanso da fronteira agrcola.

104
 Figura II.16 Expanso da Fronteira Agrcola

Fonte: Processamento PNLT

f) Simulao da Alternativa Base

A alocao do trfego, ou carregamento da rede, finaliza o processo de simulao do

sistema de transportes. Nesta etapa realizada a interao entre a demanda, representada
pela soma de matrizes de fluxos resultantes da diviso modal, e a oferta, descrita pela rede
de transportes.

O objetivo principal da alocao de trfego obter as estimativas de fluxo de veculos,

associadas condio de desempenho, em cada ligao da rede. Alm do uso para anlise
do sistema de transportes, do ponto de vista de desempenho global e atendimento
demanda, tais informaes so teis para realizar avaliaes.

O principal produto desta atividade consiste na caracterizao do desempenho atual de

cada uma das ligaes que compem a rede nacional multimodal de transporte. O indicador
utilizado para a avaliao do desempenho da rede a razo Volume/Capacidade
relacionado a cada ligao. O mapeamento desta informao permite a visualizao dos
pontos crticos da rede.

Tendo sido definidas as matrizes de viagem dos diversos produtos, nesta sub-atividade
previsto o carregamento da rede base com as matrizes referentes a cada um dos anos
horizonte de maneira que seja possvel no apenas localizar trechos com nveis de servio
inadequados, mas tambm identificar o horizonte temporal em que tais ligaes devero
receber intervenes de aumento de capacidade.

105
Etapa 7: Concepo e Simulao das Alternativas

Nesta etapa foram definidas e simuladas as alternativas capazes de minimizar ou eliminar

os gargalos fsicos identificados para cada um dos modais da rede de transporte nacional de
carga. A identificao das necessidades de investimento para solucionar gargalos e elos
faltantes foi realizada atravs de uma ampla interao com a sociedade, em reunies
realizadas nas diversas regies do pas.

a) Definio das Alternativas de Investimento

Uma vez identificadas as alternativas de melhorias propostas para a rede de transporte

atual, cada uma delas foi georeferenciada de modo a permitir a visualizao destes projetos
e sua interao com a rede atual.

b) Simulao das Alternativas

Tendo sido propostas as intervenes para aumento de capacidade das ligaes da rede
multimodal de transporte referente situao base, nesta atividade, aps o cadastramento
dos diversos projetos de ampliao de capacidade na rede de simulao, foram realizados
novos carregamentos com as matrizes projetadas para os diversos anos-horizonte, de
maneira a avaliar se as intervenes propostas so suficientes e adequadas para eliminar
os problemas identificados.

Alm disso, os resultados destas simulaes geram os insumos necessrios para a

realizao do estudo de viabilidade scio-econmica das intervenes propostas.

c) Consolidao dos Resultados

Envolve a consolidao dos resultados e a quantificao dos indicadores de desempenho

da rede multimodal.

Para todas as alternativas testadas foram analisados os resultados com o intuito de verificar
se a soluo proposta foi capaz de eliminar o problema de capacidade anteriormente
identificado.

Etapa 8: Avaliao das alternativas de investimento

Esta etapa visa avaliar e classificar os projetos em funo de suas prioridades para soluo
dos gargalos e elos faltantes referentes aos horizontes de curto, mdio e longo prazos.

As atividades referentes a esta etapa contemplam:

a) Avaliao das Alternativas de Oferta

Envolve a montagem do modelo de avaliao e a anlise scio-econmica das alternativas

simuladas no modelo de planejamento regional multimodal de transporte de carga.

b) Preparao do Modelo de Avaliao

Contempla a montagem do modelo de avaliao scio-econmica com base nas diretrizes

normalmente utilizadas para a anlise de projetos de transporte.

106
Este modelo tem como insumo principal as medidas de servio das alternativas simuladas,
geradas a partir do modelo de planejamento regional de transportes, tais como toneladas x
km, veculos x km e veculos x hora referente a cada ligao da rede multimodal de
transporte, para todos os cenrios de anlise e horizonte de simulao.

Com base nestes indicadores foi realizada a avaliao scio-econmica das alternativas
estimando-se os benefcios em termos de reduo de tempo de deslocamento e reduo
dos custos operacionais do sistema nacional de transportes e confrontando-se estes
benefcios com os custos de implantao das alternativas.

c) Avaliao Scio-Econmica

O modelo de avaliao proposto se baseia nos conceitos da anlise custo / benefcio, o qual
permite calcular os indicadores tradicionais de estudos de viabilidade econmica, mais
especificamente, a Taxa Interna de Retorno Econmico (TIRE).

107
CAPTULO III DINMICA SCIO-ECONMICA DO PAS
Cenrio Econmico 2023

III.1- Introduo

Para os objetivos especficos do PNLT indispensvel que se estabelea uma anlise das
implicaes espaciais das mega-tendncias da economia brasileira no perodo de 2007 a
2023, com destaque para a demanda de servios de transporte. Sabe-se que esta demanda
depender, entre outros fatores, do padro locacional das atividades, que poder ser
dominado por foras dispersivas (distribuio espacial de insumos transferveis, competio
por insumos locais escassos etc.) ou por foras de coeso aglomerativas (distribuio
espacial de mercados, economias de urbanizao, economias internas de escala etc.).

O estudo identificou as foras que devero influenciar a distribuio espacial das atividades
econmicas nos novos ciclos de expanso do Pas, assim como seus impactos sobre as
desigualdades regionais e sobre a demanda de servios de transporte, ao longo do perodo
2007-2023.

O objetivo desta etapa do estudo delinear um Cenrio Tendencial para a economia

brasileira e suas regies. Como produto final so apresentadas projees de variveis
econmicas em bases macroeconmicas, setoriais e regionais consistentes, com vistas a
auxiliar o planejamento estratgico do Governo Federal no mbito do PNLT. A produo
agregada do Pas foi agrupada em 80 diferentes tipos de produtos e localizada em 558
microrregies. Foram geradas projees para a oferta e a demanda desses 80 produtos em
cada uma das 558 microrregies, para o perodo 2007-2011-2015-2019-2023.

Como resultado, oferece-se um quadro geral do futuro da economia brasileira como um

todo, e detalhado para os 80 produtos e para as 558 microrregies. Tais tendncias setoriais
e regionais so condicionantes fundamentais para a demanda futura por transportes,
permitindo um planejamento mais racional da sua oferta.

A partir da estruturao de um Cenrio Referencial para o ano-base, utiliza-se ferramental

econmico de ltima gerao, na rea de modelos computveis de equilbrio geral, para a
estruturao dos cenrios futuros. Trabalha-se com modelos desenvolvidos por
pesquisadores da FIPE, sendo que os resultados so gerados a partir de projees com o
modelo EFES Economic Forecasting Equilybrium System integrado a sua extenso
regional (EFES-REG).

108
Box 1. Cenrio Referencial e Cenrio Tendencial

Para se modelar um sistema econmico de maneira adequada, deve-se conhecer suas

caractersticas estruturais, bem como sua evoluo recente. Em um sistema econmico
espacial, deve-se ainda buscar entender como os espaos econmicos se inter-relacionam.
Um retrato detalhado da economia em estudo serve como ponto de partida para que se
defina a especificao do modelo e se destaquem os principais mecanismos de
funcionamento da economia, explicitados em uma anlise estrutural. A este retrato damos o
nome de Cenrio Referencial.

O Cenrio Tendencial aqui desenvolvido caracteriza uma situao provvel para as

economias brasileira e regionais no futuro, dadas as restries sob as quais operam e as
suposies feitas sobre alguns de seus aspectos estruturais fundamentais, tais como, taxa
de investimento, padro de consumo das famlias, evoluo da produtividade em alguns
setores, etc. Essa situao resultante das suposies feitas, das restries presentes, e
da experincia de evoluo da economia em passado relativamente recente. Basicamente,
o Cenrio Tendencial deve ser entendido como uma situao para a qual caminharo as
economias do Pas e suas microrregies, na hiptese de que os fatores e polticas
presentes nesse passado recente continuem a exercer alguma influncia no perodo de
projeo.
2007

2011

2015
2019
2023

SITUAO REFERENCIAL CENRIO TENDENCIAL 2023

O estudo completo produziu nove volumes. Alm de um volume contendo uma viso de
conjunto para as questes propostas, foram produzidos cinco volumes especficos para as
macro-regies do Brasil, cobrindo de forma detalhada e microscpica estas mesmas
questes, e um volume especfico sobre a espacializao dos fluxos de comrcio no Pas.
Finalmente, dois volumes apresentam os resultados das simulaes com os modelos
numricos, onde se detalham os aspectos metodolgicos e as premissas utilizadas. Um CD,
que acompanha os relatrios, contm todas as estimativas geradas no estudo.

109
III.2- Aspectos Metodolgicos

O modelo EFES, que serve de base para as projees nacionais/setoriais, foi desenvolvido
no mbito do Projeto SIPAPE (Sistema Integrado de Planejamento e Anlise de Polticas
Econmicas), desenvolvido na FIPE-USP, cujo objetivo geral a especificao e
implementao de um sistema de informaes integrado para projeo macroeconmica,
setorial e regional, e para anlise de polticas econmicas.

Como parte deste projeto, este modelo de equilbrio geral computvel (EGC) est integrado
a um modelo de consistncia macroeconmica (modelo de equilbrio geral dinmico DGE),
permitindo a gerao de resultados desagregados para 42 setores e 80 produtos,
consistentes com cenrios macroeconmicos preestabelecidos. O instrumental utilizado
para a gerao do Cenrio Tendencial encontra-se na fronteira da modelagem econmica,
apresentando vantagens que proporcionam visibilidade no debate e legitimidade tcnica.

Dentro da estratgia de implementao do modelo, podem-se definir, esquematicamente, os

vrios estgios de simulao para a obteno das projees dos cenrios econmicos
consistentes, considerando a integrao dos vrios mdulos (Figura III.1). A utilizao do
modelo EFES em simulaes de projeo possibilita a produo de resultados estruturais e
macroeconmicos sobre a evoluo da economia brasileira no perodo de estudo (estgio
1). Neste trabalho, utiliza-se ainda uma extenso microrregional do modelo EFES (EFES-
REG), desenvolvida para gerao das decomposies regionais dos resultados das
simulaes (estgio 2).

Os coeficientes estruturais das microrregies so utilizados (e atualizados a cada sub-

perodo) nos processos de calibragem e re-calibragem do modelo. A obteno destes
coeficientes d-se a partir de informaes provenientes de uma matriz intermicrorregional de
insumo-produto, desenvolvida no mbito deste projeto.

Figura III.1. Fluxograma do Sistema de Gerao de Cenrio da FIPE

Matrizes de insumo-produto
estimadas: 2002

Projees estruturais de Cenrios de mudanas tecnolgicas

especialistas e de preferncias
Estgio 1 Simulaes anualizadas
com EFES
Projees economtricas Projees macroeconmicas do
Modelo Macro FIPE

Projees das variveis Matrizes de insumo-produto

endgenas: 2007-2023 estimadas: 2007-11-15-19-23

Estgio 2 Simulaes anualizadas Matriz de coeficientes

com EFES-REG estruturais das microrregies

Projees das variveis Mdulo de insumo-produto

microrregionais: 2007-2023 intermicrorregional: 2002

Dentre as principais vantagens da modelagem utilizada, destaca-se sua capacidade de

gerar projees considerando:

 a consistncia interna entre as variveis, em todos os nveis de agregao:

a soma das produes setoriais resulta na produo agregada, e

a soma das produes microrregionais resulta na produo nacional;
 as relaes estruturais dos fluxos de renda da economia;

110
  a possibilidade de quebras estruturais econmicas, tais como crises financeiras
mundiais, introduo de novas tecnologias, etc.

Box 2. Integrao Seqencial

A estratgia para gerao de cenrios considera estgios seqencialmente integrados:

Estgio 0 Estgio 1 Estgio 2

Projees
Simulaes Desagregao
setoriais
histricas espacial
nacionais

No Estgio 0, o banco de dados atualizado para o ano mais recente, atravs de

simulaes histricas.
No Estgio 1 so geradas projees para os setores da economia nacional.
No Estgio 2 as projees setoriais so desagregadas para as microrregies.

III.3- Viso de Conjunto: Mega-tendncias Regionais e Setoriais

O PNLT est sendo lanado num momento de evoluo histrica brasileira em que o Pas
busca retomar a acelerao do crescimento de sua economia. Nos ltimos doze anos, a
economia brasileira tem crescido a uma taxa mdia anual de 2,4%, com um crescimento per
capita inferior a 1%. Esta taxa bastante modesta diante das imensas potencialidades
econmicas do Pas e diante do ambiente de prosperidade por que passa a economia
mundial a partir do longo ciclo de expanso da economia norte-americana e da entrada de
novos parceiros comerciais (China, ndia) no cenrio internacional. A posio relativa de
menor desempenho da economia brasileira pode ser vislumbrada quando comparada como
crescimento de outras regies do Mundo.

Quadro III.1. Taxa Anual de Crescimento do PIB per Capita (% a.a.)

Regies e Pases Perodos Taxas de Crescimento

Pases Desenvolvidos 1960-2000 2,7

China 1980-2000 8,0
Sul da sia 1980-1990 3,3
Sudeste da sia (excl. China) 1960-2000 4,4
Amrica Latina 1990-2000 1,6

Este baixo crescimento atpico no perodo do ps II Grande Guerra, pois, de 1950 a 1980,
o PIB per capita do Brasil cresceu taxa mdia anual de 4,6%, mesmo considerando que
este foi um perodo de taxas de crescimento demogrfico muito altas no Pas, em torno de
3% ao ano.

Um ciclo de expanso se caracteriza, em geral, por um perodo relativamente longo (em

torno de uma dcada) de crescimento ininterrupto, com altas taxas de expanso global e
setorial da economia. precedido de um conjunto de reformas econmicas e institucionais
que viabilizam, por meio de elevadas taxas de investimento, a eliminao de pontos de
estrangulamento que constituem bices mobilizao das potencialidades de
desenvolvimento econmico e scio-ambiental.

111
No Brasil, no perodo que se estende a partir da II Grande Guerra, houve apenas dois ciclos
de expanso: o ciclo dos anos JK e o longo ciclo do milagre econmico, de 1968 a 1980.
Os demais perodos de crescimento econmico se caracterizaram por sua volatilidade,
disritmia e instabilidade, no estilo tpico do stop and go, como vem ocorrendo nas duas
ltimas dcadas, e, at mesmo, no perodo ps-Plano Real.

Os dois ciclos de expanso que ocorreram na economia brasileira, de 1950 a 1980,

garantiram elevadas taxas anuais de crescimento para o PIB durante quase trs dcadas
(1950-60: 7,4%, 1960-70: 6,2% e 1970-80: 8,6%) e, particularmente, para a indstria (1950-
60: 9,1%; 1960-70: 6,9%; 1970-80: 9,0%).

Cabe investigar quais foram os padres de distribuio espacial das atividades econmicas
no Brasil em diferentes perodos aps a II Grande Guerra, com destaque para os eventos
dos dois ciclos de expanso ocorridos nestes perodos.

A distribuio espacial das atividades econmicas nos dois ciclos de expanso da economia
brasileira no Ps-guerra permite definir uma periodizao que mostra trs diferentes
momentos:

 o perodo de concentrao econmica espacial nos anos JK, que ocorre de 1950 a
1975, de cada 100 novos empregos industriais criados no Pas, cerca de 72 foram
criados apenas no Eixo Rio-So Paulo;
 o perodo de desconcentrao econmica espacial, que vai da segunda metade dos
anos 1970 at a primeira metade dos anos 1980 (1976-1986), denominado de
reverso da polarizao, uma vez que as reas menos desenvolvidas crescem a um
ritmo significativamente superior ao ritmo das reas mais desenvolvidas;
 o perodo que vai de 1986 at o incio do sculo XXI, de relativo equilbrio na
participao das economias regionais no Produto Interno Bruto, indicando o
esgotamento ou a desacelerao do processo de desconcentrao, particularmente
quando se tem a preocupao com a situao do Nordeste, onde a participao no
PIB brasileiro se estancou em torno de 13% desde 1985.

Portanto, o Brasil est, atualmente, num ponto da Curva de Williamson (Figura III.2) em que
o processo de desconcentrao espacial do crescimento econmico nacional, iniciado nos
anos 70, tende a se estabilizar.

Merece ser destacado que, lado a lado com o processo de reverso da polarizao macro-
regional, surgiram profundas disparidades de desenvolvimento dentro das reas internas a
cada Macro-regio e, at mesmo, dentro de cada Unidade da Federao. Ao se
desconcentrarem nacionalmente, as atividades econmicas industriais se concentraram
regionalmente em alguns poucos centros urbanos de cada Macro-regio.

112
 Figura III. 2. Curva de Williamsom
VW (ndice de Williamson)
Polarizao decorrente da Reverso da polarizao decorrente de
1,0 disponibilidade de infra- deseconomias de aglomerao, melhoria
estrutura econmica, das da infra-estrutura do Pas, incentivos
economias de escala, de fiscais e promoo industrial, etc.
aglomerao e de
urbanizao, etc.

Novos ciclos
de expanso
Ausncia de centros
ou plos de
desenvolvimento
B

A
I II III
C
0
Y/P (renda per capita)
I. Baixo nvel de crescimento econmico A - nem concentrao nem despolarizao
II. Elevado nvel de crescimento econmico B - reconcentrao espacial
III. Reverso da polarizao C - acentuada despolarizao

A Curva de Williamson identifica o grau de disparidades regionais de desenvolvimento pelo

ndice de Vw, um coeficiente estatstico de variao que mede as diferenas do PIB per
capita de cada Estado em relao ao PIB per capita do Pas, ponderadas pelas respectivas
participaes relativas no total da populao brasileira. O seu valor varia de 0,0 (perfeita
igualdade regional) a 1,0 (perfeita desigualdade inter-regional). A dimenso histrica de
cada fase da curva varia de pas para pas e de regio para regio. No caso brasileiro, a
reflexo mais importante em torno da configurao desta curva est na anlise prospectiva
sobre a sua tendncia nos novos ciclos de expanso.

O processo de desconcentrao concentrada das atividades econmicas do Brasil permite

identificar algumas reas que so demandantes de maior expresso dos servios de
transporte:

 a expanso da fronteira agrcola levou o crescimento econmico acelerado para

diversas reas da periferia dinmica; por exemplo: municpios do Norte do Mato
Grosso (Sinop, Sorriso, etc.) conseguiram alavancar os seus nveis de PIB per capita
tendo a produo de gros e de carnes como base econmica; de modo geral, os
municpios do Centro-Oeste so os grandes beneficirios desta expanso;
 da mesma forma, os investimentos na expanso da fronteira mineral trouxeram
maiores nveis de PIB per capita para os municpios em suas reas de influncia,
como ilustra o Sudeste do Par, onde est a Provncia Mineral de Carajs
(Parauapebas, Cana dos Carajs, Curionpolis, etc.), que est recebendo bilhes
de dlares em novos projetos de investimento;
 destacam-se as Capitais e as reas Metropolitanas, em quase todas as Unidades da
Federao, como pontos de crescimento na geografia econmica brasileira, por ali
se instalarem servios administrativos e de lugar central de maior nvel hierrquico
para o atendimento de uma rea de mercado expandida, alm de algum tipo de
industrializao;
 as regies mais desenvolvidas do Pas, localizadas no Sul e no Sudeste,
apresentaram maior capacidade de espraiamento (spillover effects) dos benefcios
do seu processo de crescimento, medida que este se intensificou ao longo dos dois
ciclos de expanso do ps-Guerra;
 as reas do Pas que j se encontravam economicamente deprimidas quando do
incio destes dois ciclos no conseguiram superar o seu atraso, ainda que possam
ser observadas excees em alguns municpios que encontraram dinamismo
econmico localizado em atividades produtoras de gros (no Oeste da Bahia, em

113
 torno do municpio de Barreiras; no Sul do Maranho, em torno do municpio de
Balsas, etc.), de frutas tropicais em permetros de irrigao (nos municpios de
Petrolina e Juazeiro, por exemplo), na explorao de papel e celulose (no Sul da
Bahia) ou no turismo de sol e praia ao longo de muitos pontos da Costa Nordestina;
 a intensidade e a sustentabilidade deste processo de crescimento de
desconcentrao concentrada dependero, entre outros fatores (qualidade e
quantidade dos recursos naturais, capacidade empreendedora local, etc.) do
comportamento da cadeia produtiva em cada regio. A cadeia produtiva um
conjunto de atividades que se articulam progressivamente desde os insumos bsicos
at o produto final, incluindo bens de capital, bens intermedirios, distribuio e
comercializao. Quando estas atividades tm fatores locacionais comuns, que as
levam a se aglomerar espacialmente, a cadeia produtiva se configura como um
complexo industrial (petroqumico, metal-mecnico, cloro-qumico, etc.). No modelo
primrio-exportador, por exemplo, a minerao no capaz de induzir cadeias
produtivas regionais, usualmente estabelecendo um elo simples do tipo mina-
ferrovia-porto. Quando uma regio se industrializa (Quadriltero Ferrfero em Minas
Gerais, por exemplo), estas cadeias produtivas se adensam e a minerao passa a
se destacar como o elo estruturador que viabiliza muitas atividades dinmicas;
 finalmente, as Figuras III.3 e III.4 mostram situaes extremas no ano de 2004: os
municpios que tinham um PIB per capita inferior em menos de 30% em relao ao
PIB per capita do Brasil e os municpios que tinham um PIB per capita superior ao
dobro do PIB per capita do Brasil. Fica evidenciada a persistncia das desigualdades
regionais de desenvolvimento no Pas e da questo nordestina. O Nordeste ,
realmente, a principal questo regional no Brasil pois, aps quase meio sculo de
polticas pblicas (a SUDENE foi criada em 1959), conseguiu-se apenas criar alguns
bolses de prosperidade econmica na Regio (Figura III.5).

Figura III.3. Municpios com PIB per Figura III.4. Municpios com PIB per
Capita Inferior em Menos de 30% do PIB Capita Superior a 200% do PIB per
per Capita do Brasil 2004 Capita do Brasil 2004

Fonte: Processamento PNLT

114
 Figura III.5. PIB per capita dos Municpios da Regio Nordeste do Brasil
em Relao ao PIB per capita do Brasil 2004 (%)

Fonte: Processamento PNLT

Analisam-se a seguir os conceitos fundamentais que tm orientado os novos paradigmas de

desenvolvimento numa era de intensas inovaes tecnolgicas e de globalizao econmica
e financeira.

Aps um longo perodo de evoluo das idias que procuravam explicar porque as regies
se desenvolvem e porque algumas regies se desenvolvem mais rapidamente do que as
demais, formou-se um certo consenso entre os analistas de que h trs conceitos
fundamentais para explicar um processo de desenvolvimento regional: a sustentabilidade, a
endogenia e a participao. Estes fundamentos esto presentes no apenas no campo das
idias, mas tambm na concepo e na implementao das modernas polticas de
desenvolvimento regional.

O conceito de desenvolvimento sustentvel, do ponto de vista ambiental, envolve a

maximizao dos benefcios lquidos do desenvolvimento econmico, sujeito manuteno
dos servios e da qualidade dos recursos naturais ao longo do tempo. Esta manuteno
implica, desde que seja possvel, a aceitao das seguintes regras gerais:

 utilizar os recursos renovveis a taxas menores ou iguais taxa natural a que se

podem regenerar;
 otimizar a eficincia com que recursos no-renovveis so usados, sujeito ao grau
de substituio entre recursos e progresso tecnolgico;
 manter sempre os fluxos de resduos no meio ambiente no nvel igual ou abaixo de
sua capacidade assimilativa.

O desenvolvimento , principalmente, um processo de ativao e canalizao de foras

sociais, de melhoria da capacidade associativa, de exerccio da iniciativa e da criatividade.
Portanto, trata-se de um processo social e cultural, e apenas secundariamente econmico.
O desenvolvimento ocorre quando, na sociedade, se manifesta uma energia capaz de

115
canalizar, de forma convergente, foras que estavam latentes ou dispersas. Uma verdadeira
poltica de desenvolvimento ter que ser a expresso das preocupaes e das aspiraes
dos grupos sociais que tomam conscincia de seus problemas e se empenham em resolv-
los. Portanto, um processo de desenvolvimento endgeno concebido e implementado a
partir da capacidade que dispe determinada comunidade para a mobilizao social e
poltica de recursos humanos, materiais e institucionais, em uma determinada localidade ou
regio.

O planejamento participativo considera que o planejamento governamental deve ser um

processo aberto de negociao permanente entre o Estado e as instituies da sociedade
civil. Negociar significa, entre outras coisas, assumir o conflito e reconhecer nos conflitos de
interesse a prpria seiva da experincia e dos compromissos democrticos. As lutas, os
conflitos, os dissdios, as dissidncias so as formas pelas quais a liberdade se converte em
liberdades pblicas, em liberdades concretas. Assim, o compromisso democrtico impe, a
todas as etapas do processo de planejamento, o fortalecimento de estruturas participativas e
a negao dos procedimentos autoritrios que inibem a criatividade e o esprito crtico.

As regies e os municpios brasileiros apresentam grande heterogeneidade quanto aos seus

indicadores econmicos, sociais e poltico-institucionais. possvel classific-los quanto ao
seu potencial de desenvolvimento, ao seu grau de depresso econmica, sua aparente
capacidade endgena de superar problemas e mobilizar potenciais, etc. De modo geral, um
grande nmero de regies e municpios que foram beneficiados por polticas sociais
compensatrias, necessitam urgentemente de conceber e implementar um ciclo longo de
crescimento econmico sustentado, a fim de gerar portas de sada para os brasileiros ali
residentes que esto se tornando cronicamente dependentes de transferncias de renda.

A experincia histrica, nacional e internacional, de inmeros projetos de investimentos,

mostra que eles, usualmente, abrem um amplo leque de benefcios e de oportunidades para
a promoo do desenvolvimento sustentvel das regies e municpios em que se localizam,
em termos de gerao de renda e de emprego, de ampliao da base tributvel, de novas
oportunidades para micro e pequenas empresas, de melhorias na infra-estrutura econmica
e social, de oferta expandida de capitais intangveis, etc. Entretanto, todas estas novas
chances de desenvolvimento sustentvel somente tero condies de se realizar num
contexto de prticas de desenvolvimento endgeno. Se as lideranas polticas e
comunitrias locais no se organizarem e no se mobilizarem para o aproveitamento das
amplas oportunidades que surgirem em funo dos projetos de investimento, todas as
estimativas de seus benefcios potenciais podero se frustrar ao longo do tempo, medida
que estes projetos caminharem para o fim de sua vida econmica til.

Quando se mapeiam as regies e municpios economicamente deprimidos com baixo

potencial de desenvolvimento endgeno, percebe-se que:

 a questo regional brasileira, entendida como desigualdades e assimetrias espaciais

e sociais, se concentra em inmeros municpios do Nordeste e em reas dos
Estados do Par, Tocantins e de Minas Gerais;
 os indicadores desfavorveis para muitas reas da Amaznia se devem forma de
clculo do Potencial de Desenvolvimento (potencial manifesto e no potencial
latente), utilizado para estabelecer a sua taxonomia;
 preciso destacar os problemas regionais de interesse nacional dos problemas
regionais de interesse estadual (Vale do Ribeira para SP, Zona da Mata para MG,
Metade Sul para RS, etc.) na formulao das polticas nacionais de desenvolvimento
regional;
 as polticas sociais compensatrias, mesmo quando focadas nos municpios
deprimidos, no tm capacidade de reverter minimamente as distncias abissais que
os separam dos municpios desenvolvidos em expanso das Regies Sul e Sudeste.

116
Isto posto, como vale investigar como se pode caracterizar um novo ciclo de expanso para
a economia brasileira.

Na atual situao do Pas, h ainda muitas dificuldades a serem vencidas antes de se

configurarem nos ciclos de expanso: a pssima qualidade de nossa infra-estrutura
econmica, o sub-investimento em cincia e tecnologia, a existncia de uma agenda de
reformas institucionais a ser implementada, etc. Pode-se atribuir as principais incertezas e
restries para iniciar-se um ciclo de crescimento sustentado falta de instrumentos
poltico-institucionais para que o Brasil disponha, duradouramente, de maior flexibilidade e
eficcia na gesto dos gastos pblicos; de um efetivo sistema tributrio pr-crescimento e
pr-integrao competitiva; de um equilbrio atuarial consistente das contas previdencirias;
de maior controle sobre os nveis de ineficincia e de corrupo administrativa. Ademais,
no h ciclo de expanso sem a persistncia de um elevado grau de confiabilidade e de
credibilidade dos gestores das polticas governamentais junto opinio pblica e sem um
slido clima de esperana no progresso econmico e social do Brasil, particularmente
quando se trata de expandir as taxas de investimentos privados, internos e externos.

Existem, contudo, muitas razes para se esperar que se configurem novos ciclos de
expanso da economia brasileira no perodo de 2007 a 2023, se o Pas conseguir consolidar
as reformas econmicas e institucionais em andamento, pois:

 o Brasil dispe de uma base de recursos naturais, renovveis e no-renovveis,

ampla e diversificada, que lhe d vantagens comparativas internacionais para um
crescimento mais acelerado, numa economia mundial em fase de excepcional
prosperidade em que crescente a demanda de alimentos, metais, papel celulose,
madeira, etc.;
 o nvel de desenvolvimento das instituies polticas e das organizaes econmicas
atingiu um patamar que favorece a formao de um ciclo de expanso no Pas, a
partir de foras endgenas;
 a mudana do papel do Estado na economia tem aberto melhores condies
institucionais e oportunidades econmicas para a formao de novos ciclos de
crescimento;
 nos ltimos vinte anos, ocorreram mudanas substanciais no padro demogrfico do
Brasil que tero conseqncias gerais e profundas no seu processo de
desenvolvimento econmico e social, e conseqncias especficas na dinmica de
mercados de diversos bens e servios;
 h um pressuposto de que nos novos ciclos de expanso da economia brasileira
caber iniciativa privada o papel mais relevante no processo de conceber e de
implementar os projetos de investimento, tanto em setores diretamente produtivos
quanto em setores de infra-estrutura econmica em regime de concesses ou de
parcerias pblico-privado. Pressupe-se, tambm, que ser indispensvel a
formulao de estratgias para as empresas estatais que ainda remanescerem nos
setores de energia e de infra-estrutura, para lhes dar condies competitivas num
ambiente de negcios, onde as organizaes nacionais esto cada vez mais
expostas a concorrentes de todos os pases do mundo, em mercados em que
perderam sua reserva e proteo.

Mas preciso ponderar se os novos ciclos de expanso da economia brasileira levaro o

Pas, ao longo do sculo XXI, para um definitivo processo de reverso da polarizao
(segmento C da Curva de Williamson) ou tendero a reforar a reconcentrao dos frutos do
crescimento (segmento B).

117
 de se esperar que os novos ciclos de expanso da economia brasileira durante o sculo
XXI sejam intensivos em cincia e tecnologia na gerao de diferentes produtos, processos
e tcnicas de gesto, que iro compor a formao do Produto Nacional de uma economia
cada vez mais exposta competio externa. Estudos comparativos internacionais sobre os
novos padres de localizao dos projetos de investimentos, semelhantes aos que iro dar
sustentao a estes ciclos de expanso, identificam que as vantagens relativas das regies
para atra-los dependero, relativamente, cada vez menos da disponibilidade de recursos
naturais ou de mo-de-obra no qualificada em abundncia (fatores locacionais tradicionais)
e cada vez mais da existncia de trabalhadores qualificados em permanente processo de
renovao de conhecimentos, centros de pesquisa, recursos humanos especializados,
ambiente cultural etc. (fatores locacionais no-tradicionais). Dada a atual geografia de
distribuio espacial destes fatores no-tradicionais entre as regies brasileiras, h fortes
sinalizaes de que nos novos ciclos de expanso poder ocorrer uma reconcentrao
espacial dos seus benefcios no Sul e no Sudeste do Pas.

Box 3. Desconcentrao Possvel?

III.4- Resultados

O Cenrio Referencial

A base de dados do modelo utilizada neste projeto representa uma fotografia do sistema
inter-regional brasileiro em 2002 (Cenrio Referencial), com foco nas economias
microrregionais. Ela reflete adequadamente as caractersticas estruturais da economia
brasileira e seus espaos econmicos, de modo que os resultados obtidos com simulaes
levem em conta a estrutura real da economia.

Ao se enfatizar aspectos de regionalizao e potencialidade/sustentabilidade de cada

atividade produtiva, importantes subsdios so gerados para a equipe de modelagem. Desta
forma, este Cenrio Referencial complementa os estudos referentes s Mega-tendncias
do Desenvolvimento Regional no Brasil, indo a fundo na espacializao do corte setorial,
necessrio para o melhor entendimento dos fluxos geradores de demanda por servios de
transporte.

118
Foi elaborado um estudo indito, que disponibiliza a espacializao sistemtica da produo
brasileira, destacando-se os padres espaciais da oferta e demanda, com seu
dimensionamento, alm do detalhamento das transaes internas, para os 80 produtos da
matriz de insumo-produto do IBGE. A anlise espacializada destas cadeias produtivas, em
que se considerou a interdependncia produtiva dos agentes relevantes, gerou subsdios
para a modelagem dos setores econmicos nacionais.

As matrizes de comrcio registram as transaes por produto entre as microrregies do

Brasil, descrevendo a interao entre os espaos econmicos brasileiros. No exemplo que
se segue (Figura III.6), apresentam-se, a ttulo de ilustrao, os resultados derivados das
matrizes de comrcio para soja em gro, destacando quatro grupos de informaes: 1)
microrregies produtoras; 2) microrregies demandantes da produo nacional; 3) principais
fluxos internos considerando oferta de cada microrregio para o mercado interno ou
transaes comerciais; d) microrregies exportadoras e identificao dos portos de sada.

Figura III.6. Espacializao da Produo, Demanda e Transaes Comerciais de Soja

em Gro
Produo Demanda

Principais Transaes Internas Exportaes

Porto % do total
Paranagu 32.17
Santos 32.15
Rio Grande 11.68
Vitria 9.80
So Francisco do Sul 5.18
Manaus 5.09
So Lus 3.93
Total = US$ FOB 2.990 milhes

Fonte: Processamento PNLT

119
O Cenrio Tendencial

Trata-se aqui de explorar a questo de como ser o Brasil em 2023.

i. Cenrio Macroeconmico

As principais hipteses para o cenrio macroeconmico foram:

 as hipteses sobre o cenrio internacional so consistentes com as de organismos

internacionais (Economist Intelligence Unit e FMI);
 as hipteses para a poltica monetria brasileira so compatveis com uma situao
de inflao baixa, como nos nveis atuais;
 as hipteses para a evoluo educacional e adoo das melhores prticas
produtivas consideram a continuao do processo de convergncia aos EUA;
 as hipteses para a poltica fiscal consideram reduo paulatina das transferncias
(INSS) e da carga tributria.

Neste Cenrio Tendencial, o PIB o indicador mais importante da economia crescer em

mdia, de forma sustentada, 3,5% a.a.. Esse valor sugere uma melhora com relao
performance das ltimas duas dcadas, mas certamente inferior ao que se poderia
imaginar para o futuro brasileiro.

Em termos per capita, o desempenho do PIB bastante favorvel, com taxas mdias de
crescimento anual superiores a 2,0% a.a., no perodo de projeo.

Na perspectiva dos agentes institucionais (Figura III.7), esse ciclo expansionista caracteriza-
se por uma maior acelerao dos investimentos (3,9% a.a.) e, principalmente, por uma
orientao para o mercado externo, tanto pelo crescimento das exportaes (6,0% a. a.)
como tambm pelo crescimento das importaes (6,9% a.a.). O consumo das famlias
mostra um crescimento levemente superior ao crescimento do PIB, situando-se em 3,6%
a.a. ao longo do perodo. A contrapartida da elevao da demanda domstica a reduo
da demanda externa. Note-se que a balana comercial de bens e servios (X - M) se reduz
para aproximadamente zero.

Apesar disso, digno de nota que a abertura comercial medida pela soma das
exportaes e importaes como porcentagem do PIB se eleva constantemente no
horizonte, partindo dos atuais 30% para quase 50% do PIB. Assim, constata-se uma
tendncia de destinao de uma parcela significativa dos ganhos de rendimento nesta fase
para a aquisio de bens importados. De fato, o desenvolvimento relativamente baixo da
indstria de bens de capital e da indstria de bens de consumo durvel de alto contedo
tecnolgico na matriz produtiva nacional contribui para um re-direcionamento das presses
de demanda para o mercado internacional. Embora os setores de alta tecnologia se
destaquem ao longo deste ciclo, esses resultados indicam que h espao para um
crescimento mais acentuado da produo nacional nas indstrias de base de conhecimento.

120
 Figura III.7. Composio do PIB pela tica da Despesa
(Participao Percentual)
65

60

55

50

45

40

35

30

25

20

15

10

0
2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023
Consumo das famlias Consumo da administrao pblica Formao bruta de capital
Exportao de bens e servios Importao de bens e servios (-)

Fonte: Processamento PNLT

De forma geral, o cenrio macroeconmico apresenta um Brasil bem mais estvel do que
aquele em que vivemos nas duas ltimas dcadas. um pas com menor vulnerabilidade
externa, menor inflao e juros, e com um governo fiscalmente mais equilibrado. Contudo,
tambm um pas com uma taxa de crescimento econmico relativamente modesta.

Este cenrio benigno, porm modesto, decorrente de dois motivos. Primeiro, embora
apresente contnuas melhorias em todo o horizonte temporal, o nvel educacional mdio do
brasileiro continuar a ser muito abaixo do desejvel. Segundo, a distoro tributria
associada ao baixo investimento pblico ainda ir limitar a taxa de investimento (privado) a
nveis inferiores queles de outros pases emergentes. Esta combinao, de pouco capital
humano com incentivos perversos acumulao do capital privado, ir comprometer o
crescimento da produtividade e, com isso, limitar o desenvolvimento econmico.

ii. Cenrio Setorial

As hipteses para construo do cenrio setorial, implementado no mbito do modelo

EFES, podem ser divididas em quatro grupos, a saber:

 tecnologia e preferncias;
 exportaes;
 investimentos tendenciais;
 demografia.

121
 Figura III.8. Hipteses para o Cenrio Setorial

 Produtividade da mo de obra
 Mecanizao e automatizao
Tecnologia e
preferncias  Alteraes nos padres de utilizao de insumos
 Terceirizao
 Mudanas de hbitos dos consumidores

 Crescimento tendencial das exportaes de grandes grupos de bens com

base em extrapolao de sries histricas
Exportaes  Trajetria exgena da renda mundial (EIU)
 Formao de blocos de comrcio
 Variao da exportao total dada pelo modelo macroeconmico

 Tendncia recente da distribuio setorial dos investimentos

 Mecanismo de acelerao inter-temporal
Investimentos
 Complementaridade inter-temporal entre investimento pblico e privado
 Variao do investimento total dada pelo modelo macroeconmico

 Diminuio lenta, mas progressiva, das taxas de mortalidade geral e infantil

 Drstica reduo nas taxas de fecundidade
Demografia  Mudanas na estrutura etria, com maior participao relativa dos idosos e
menor participao relativa do contingente com menos de 15 anos
 Alteraes na pirmide demogrfica

Em um novo ciclo de crescimento da economia brasileira, sustentado por taxas de

crescimento relativamente mais modestas em relao s taxas histricas de crescimento
prevalecentes nos perodos de expanso do ps II Grande Guerra, deve-se identificar quais
setores seriam os responsveis pelo dinamismo da economia.

Decompondo-se os resultados de crescimento do PIB por setores de atividade e

considerando-se o grau de intensidade tecnolgica nos diversos segmentos da indstria de
transformao, observa-se que este ciclo deve ser puxado pelo crescimento da indstria
extrativa (6,9% a.a.) e das indstrias com alta intensidade tecnolgica (4,7%). Esses
movimentos esto em consonncia com as premissas apontadas como mega-tendncias
para a economia brasileira, segundo as quais deve ocorrer um crescimento mais intenso da
demanda de bens direta ou indiretamente relacionados com a base de recursos naturais,
como tambm deve aumentar o contedo de inovao e tecnologia na produo de bens
visando maiores ganhos de produtividade e competitividade diante de um ambiente
concorrencial cada vez mais globalizado.

122
 Quadro III.2. Taxa de Crescimento Anual do Produto Interno Bruto, 2002-2023:
Indstria de Transformao segundo a Intensidade Tecnolgica (%)

2002- 2007- 2011- 2015- 2019- 2002-

2007 2011 2015 2019 2023 2023

Agropecuria 2,4 3,0 2,3 1,8 1,5 2,2

Indstria Extrativa 8,2 6,4 9,2 4,6 5,8 6,9
Indstria de 3,3 4,2 4,6 4,2 4,0 4,0
transformao
Alta intensidade 4,0 5,3 6,5 3,9 4,0 4,7
tecnolgica
Mdia 3,1 2,7 2,0 3,7 3,8 3,1
intensidade
tecnolgica
Baixa 2,1 3,5 2,9 5,2 3,9 3,5
intensidade
tecnolgica
Demais indstrias 3,0 2,7 2,0 3,3 3,0 2,8
Servios 2,2 3,1 2,9 3,4 3,4 3,0

Total 2,8 3,4 3,5 3,5 3,5 3,3

Fonte: Processamento PNLT

iii. Cenrio Regional

O Cenrio Tendencial para as microrregies, integrado (e totalmente consistente) ao cenrio

nacional, foi obtido a partir de projees conjuntas do modelo EFES e o modelo EFES-REG,
que utiliza os coeficientes de uma matriz de insumo-produto inter-microrregional para gerar
a consistncia entre as projees regionais e as projees nacionais. As hipteses de
trabalho, resumidas na Figura III.9, so baseadas nas informaes disponibilizadas nos
cinco volumes sobre as mega-tendncias regionais.

123
 Figura III. 9. Hipteses para o Cenrio Regional

Consumo das  Endgeno no modelo microrregional

Famlias  Relao com apropriao de renda por residentes no processo produtivo

 Coeficientes de investimento obtidos a partir de informaes sobre nvel de

atividade do setor de construo, tendo-se 2002 como ano base
Investimentos  Aplica-se, a cada perodo, um fator acelerador, em procedimento
comparvel ao adotado no cenrio setorial
 Incorporam-se informaes sobre investimentos estruturantes previstos

 Para a distribuio regional dos choques de demanda do governo

Governo divididos em governo regional (inclui governos municipais e estadual) e
governo federal considera-se a trajetria (variaes percentuais) do
gasto do governo per capita, no cenrio macro

 Mapeamento das exportaes, por produto, utilizado para gerao dos

Exportaes vetores de choque
 Desempenho por produto considerado uniforme nas regies exportadoras

 Projees para o crescimento populacional por microrregio, para o perodo

Demografia 2007-2011-2015-2019-2023, so utilizadas

A Quadro III.3 a seguir apresenta os valores de PIB agregado (todos os setores) para os
Estados e para as Macro-regies brasileiras. O primeiro bloco de colunas dispe valores de
PIB para 2002, o ano base, e para os anos de referncia 2007, 2011, 2015, 2019 e 2023,
sendo que os valores de 2002 so os efetivamente aferidos pelo IBGE, enquanto que os
demais so os produzidos pelo modelo. O segundo bloco de colunas apresenta as taxas
mdias anuais de crescimento para os perodos entre esses anos, sendo que a ltima
apresenta a taxa mdia anual para o perodo 2002-2023 como um todo. Finalmente, o
terceiro bloco apresenta a participao de cada Estado e Macro-regio no PIB de 2002 e a
sua contribuio ao crescimento nacional do PIB no perodo 2002-2023.

No perodo 2002-2023, a economia brasileira dever crescer em mdia 3,3% a.a., mas as
regies Sul e Sudeste crescero 3,6% e 3,4% a.a., respectivamente, ganhando participao,
vindo a seguir a regio Norte, com 3,3% a.a.; a regio Nordeste crescer 2,8% a.a. e a
regio Centro-Oeste 2,9% a.a.. Em termos estaduais, os destaques positivos ficam com o
Esprito Santo (4,57% a.a.), Santa Cataria (4,16% a.a.), Rondnia (3,83% a.a.), Minas
Gerais (3,76% a.a.) e Paran (3,65% a.a.). Os destaques negativos vo para Paraba
(2,64% a.a.), Sergipe (2,73% a.a.), Piau (2,73% a.a.), Gois (2,86% a.a.) e Tocantins (2,9%
a.a.).

Em linhas gerais, os resultados do Cenrio Tendencial apontam para um aumento da

concentrao espacial do PIB na economia brasileira.

124
Figura III.10. Centro de Gravidade da Economia Brasileira

Fonte: Processamento PNLT

125
126

Quadro III.3. Evoluo do PIB por Estado e por Regio

PIB Regional PIB Regional - Taxa de crescimento mdio anual Participao Contribuio
2002 2007 2011 2015 2019 2023 2002-07 2008-11 2012-15 2016-19 2020-23 2002-2023 2002 2002-2023

BRASIL 1,346,028 1,542,452 1,765,831 2,025,703 2,326,474 2,673,630 2.76 3.44 3.49 3.52 3.54 3.32 100.0% 100.0%

Rondnia 7,284 8,343 11,336 12,631 14,316 16,052 2.75 7.97 2.74 3.18 2.90 3.83 0.5% 0.7%
Acre 2,259 2,678 2,991 3,354 3,833 4,310 3.46 2.80 2.91 3.39 2.97 3.12 0.2% 0.2%
Amazonas 25,030 29,187 33,186 38,579 44,297 51,191 3.12 3.26 3.84 3.52 3.68 3.47 1.9% 2.0%
Roraima 1,488 1,808 2,036 2,311 2,652 2,988 3.97 3.02 3.21 3.50 3.03 3.37 0.1% 0.1%
Par 25,530 28,715 33,143 37,372 42,809 49,042 2.38 3.65 3.05 3.45 3.46 3.16 1.9% 1.8%
Amap 2,652 3,085 3,334 3,624 4,062 4,495 3.07 1.96 2.10 2.90 2.56 2.54 0.2% 0.1%
Tocantins 3,545 4,181 4,640 5,137 5,803 6,468 3.35 2.64 2.58 3.09 2.75 2.90 0.3% 0.2%
NORTE 67,790 77,997 90,666 103,008 117,772 134,546 2.84 3.83 3.24 3.41 3.38 3.32 5.0% 5.0%

Maranho 11,420 12,483 14,002 15,472 17,227 19,053 1.80 2.91 2.53 2.72 2.55 2.47 0.8% 0.6%
Piau 6,166 6,710 7,635 8,507 9,658 10,860 1.71 3.28 2.74 3.22 2.97 2.73 0.5% 0.4%
Cear 24,204 27,440 31,502 35,590 41,097 47,015 2.54 3.51 3.10 3.66 3.42 3.21 1.8% 1.7%
Rio Grande do Norte 11,633 13,411 15,216 17,666 19,929 22,445 2.89 3.21 3.80 3.06 3.02 3.18 0.9% 0.8%
Paraiba 11,634 12,696 14,292 15,801 17,894 20,098 1.76 3.00 2.54 3.16 2.95 2.64 0.9% 0.6%
Pernambuco 36,510 38,245 42,552 47,178 52,851 58,803 0.93 2.70 2.61 2.88 2.70 2.30 2.7% 1.7%
Alagoas 8,767 9,076 9,905 10,943 12,486 14,166 0.69 2.21 2.52 3.35 3.21 2.31 0.7% 0.4%
Sergipe 9,496 10,801 12,022 13,587 15,094 16,712 2.61 2.71 3.11 2.67 2.58 2.73 0.7% 0.5%
Bahia 62,103 67,920 76,472 88,191 100,274 115,048 1.81 3.01 3.63 3.26 3.50 2.98 4.6% 4.0%
NORDESTE 181,933 198,782 223,598 252,935 286,510 324,199 1.79 2.98 3.13 3.17 3.14 2.79 13.5% 10.7%

Minas Gerais 125,389 145,082 169,793 195,751 230,093 271,997 2.96 4.01 3.62 4.12 4.27 3.76 9.3% 11.0%
Esprito Santo 24,723 29,388 35,437 41,601 51,078 63,199 3.52 4.79 4.09 5.26 5.47 4.57 1.8% 2.9%
Rio de Janeiro 170,114 195,702 219,782 251,504 282,389 317,639 2.84 2.94 3.43 2.94 2.98 3.02 12.6% 11.1%
So Paulo 438,148 505,133 577,666 665,861 765,889 880,519 2.89 3.41 3.62 3.56 3.55 3.38 32.6% 33.3%
SUDESTE 758,374 875,305 1,002,679 1,154,718 1,329,449 1,533,353 2.91 3.45 3.59 3.59 3.63 3.41 56.3% 58.4%

Paran 81,449 95,437 110,467 128,833 149,342 172,803 3.22 3.72 3.92 3.76 3.72 3.65 6.1% 6.9%
Santa Catarina 51,828 61,820 73,599 86,634 102,946 121,888 3.59 4.46 4.16 4.41 4.31 4.16 3.9% 5.3%
Rio Grande do Sul 104,451 117,393 134,506 154,392 177,459 205,405 2.36 3.46 3.51 3.54 3.72 3.27 7.8% 7.6%
SUL 237,729 274,650 318,572 369,858 429,748 500,097 2.93 3.78 3.80 3.82 3.86 3.60 17.7% 19.8%

Mato Grosso do Sul 15,343 17,359 19,329 21,320 23,443 25,704 2.50 2.72 2.48 2.40 2.33 2.49 1.1% 0.8%
Mato Grosso 17,888 20,535 22,675 25,091 27,498 29,971 2.80 2.51 2.56 2.32 2.18 2.49 1.3% 0.9%
Gois 31,299 37,120 41,630 46,239 51,303 56,552 3.47 2.91 2.66 2.63 2.46 2.86 2.3% 1.9%
Distrito Federal 35,672 40,705 46,682 52,534 60,750 69,209 2.67 3.48 3.00 3.70 3.31 3.21 2.7% 2.5%
CENTRO-OESTE 100,202 115,719 130,316 145,184 162,995 181,435 2.92 3.01 2.74 2.94 2.72 2.87 7.4% 6.1%
 Box 4. Centro de Gravidade do PIB

Uma maneira sinttica de se apresentar os resultados atravs do indicador conhecido

como centro de gravidade do PIB. Tal indicador dado pela latitude mdia e pela longitude
mdia das capitais dos estados, ponderando-se pela participao de cada estado no PIB
nacional. Para cada Estado, toma-se a latitude (em graus Sul) e a longitude (em graus
Oeste) da capital estadual; a cada capital associa-se a participao do estado no PIB
nacional, usando essa participao como peso para o clculo da latitude e da longitude
mdias. Assim, a longitude mdia ponderada obtida reflete tanto a localizao geogrfica
das capitais quanto a participao relativa (importncia) de cada estado no PIB nacional. O
valor obtido para um ano qualquer no apresenta informao relevante, posto que
influenciado pelo valor das coordenadas geogrficas. Porm, as alteraes temporais nos
valores so altamente relevantes, porque constituem uma sntese dos crescimentos
comparativos dos Estados ao longo do tempo.

Os resultados para o perodo 2000-2023 esto dispostos na Figura III.10. Os pontos

referentes aos anos de 2000 a 2004 referem-se aos valores de PIB efetivamente calculados
pelo IBGE e so apresentados para fins de permitir uma comparao temporal. Os pontos
seguintes referem-se aos anos de referncia j citados. Observa-se que o ponto referente a
2000 tem as seguintes coordenadas: 45,94 Oeste e 20,47 Sul. Para o perodo referente ao
Cenrio Tendencial, verifica-se o seguinte padro: a) entre 2004 e 2007 observa-se forte
movimento rumo ao sudoeste; b) no perodo seguinte, observa-se o mesmo movimento,
mas com menos nfase na direo sul; c) a partir de 2011, nota-se um movimento mais
acentuado rumo ao sul, sendo que no ltimo perodo, registra-se um marginal movimento
rumo a leste. Constata-se, portanto, que os resultados do modelo apontam para uma
reverso da tendncia recente de movimento do centro de gravidade rumo ao noroeste,
consistindo em crescimento mais acentuado dos Estados a oeste e ao sul do ponto
observado em 2004, sugerindo um processo de retomada da concentrao espacial do PIB
no Centro-Sul do Pas.

Os resultados da evoluo do PIB para as 558 microrregies brasileiras esto sintetizados

na Figura III.11, que apresentam um mapa temtico com as taxas mdias anuais de
crescimento das variveis, considerando-se todo o perodo de projeo (2002-2023). Como
se pode observar, os efeitos de crescimento so bastante heterogneos no espao
brasileiro, uma vez consideradas as estruturas produtivas especficas de cada microrregio
brasileira e sua interdependncia espacial.

127
 Figura III.11. Evoluo Microrregional do PIB, 2002-2023
(Taxa Mdia de Crescimento Anual)

Fonte: Processamento PNLT

A Figura III.12 considera uma tipologia das microrregies segundo o tipo de produto que
mais contribui para o crescimento microrregional. Foram estabelecidas seis categorias, a
saber:

 recursos naturais;
 produtos industriais com baixa intensidade tecnolgica;
 produtos industriais com mdia intensidade tecnolgica;
 produtos industriais com alta intensidade tecnolgica;
 servios privados;
 servios pblicos.

Em sntese: i) percebe-se uma dependncia clara da poro setentrional do Pas em relao

aos recursos naturais; ii) h um cinturo de microrregies, com peso importante de produtos
de baixa intensidade tecnolgica, orientado para suprir os novos mercados regionais
associados ocupao do Centro-Oeste; iii) as regies, cujo crescimento ser capitaneado
por produo com alta intensidade tecnolgica, esto concentradas no ncleo duro da
economia brasileira, notadamente no Estado de So Paulo; iv) no Nordeste, o papel da
administrao pblica ser ainda determinante no desempenho regional no perodo de
projeo.

128
 Figura III.12. Tipologia dos Produtos que Lideram o Crescimento da Produo
Microrregional, 2002-2023

Fonte: Processamento PNLT

Da produo e demanda futuras s necessidades de transporte

Com base nessas informaes altamente detalhadas sobre a produo setorial e regional,
caracteriza-se um quadro esperado de oferta e demanda microrregional. So oferecidas
informaes, para cada um dos produtos, para as seguintes variveis:
 VBP valor bruto da produo;
 vendas externas exportaes para mercado externo;
 vendas internas oferta (vendas) para o mercado interno;
 compras internas demanda (compras) de produtos domsticos.

Essas informaes, geradas por este estudo, alimentam o modelo de projeo de trfego.
As projees de oferta e demanda microrregional so insumos fundamentais para a
montagem das matrizes de origem e destino (O-D) para os anos de anlise futuros.

129
 Box 5. Regies Dinmicas

Procedeu-se identificao das regies dinmicas associadas produo de cada um dos

80 produtos e servios considerados neste estudo. A ttulo de exemplo, visualiza-se, abaixo,
a dinmica espacial da soja em gro no contexto do Cenrio Tendencial. A Figura abaixo
apresenta duas informaes simultaneamente para este produto. Em primeiro lugar,
identificaram-se as microrregies responsveis por 80% do valor bruto da produo
acumulado de soja em gro, em 2002. O procedimento adotado hierarquizou as
microrregies produtoras em ordem decrescente de participao, identificando dentre as
maiores produes, o grupo de microrregies responsveis por 80% da produo nacional.
Assim, recebem cores no mapa apenas essas regies relevantes. A seguir, para este
conjunto de microrregies, denominado regies produtoras relevantes, calculou-se a taxa
mdia de crescimento anual da produo em cada microrregio, comparando-a taxa
mdia anual nacional especfica. Consideram-se regies produtoras relevantes dinmicas
(em vermelho), aquelas microrregies com taxa mdia de crescimento anual acima da taxa
mdia nacional; regies produtoras relevantes estagnadas (em azul) so aquelas com
desempenho inferior mdia nacional.

Desempenho das Principais Regies Produtoras de Soja em Gro, 2002-2023

130
Captulo IV- TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

IV.1- Introduo

Em um pas das nossas dimenses, projetos de implantao de sistemas interurbanos de

transporte rpido, como os que funcionam na Europa e no Japo, tm sido cogitados
periodicamente, esbarrando nas incertezas quanto demanda, para um nvel de preos
mais elevado, e quanto ao marco regulatrio para empreendimentos de retorno mais longo.

Atualmente, as dificuldades que vem sendo enfrentadas no modo rodovirio

aparentemente saturado para os nveis de servio ofertados, e no modo areo onde
problemas de infra-estrutura vm afetando o atendimento a uma demanda em expanso a
taxas muito elevadas podero estimular novas oportunidades de projetos voltados para o
transporte de passageiros, como ligaes ferrovirias de alta velocidade, j passveis de
aproveitar regras estabelecidas para Parcerias Pblico-Privadas.

O que se procura neste item do PNLT, desenvolvido pela Gistran Consultoria, definir
instrumentos que possam fornecer padres de avaliao da demanda potencial para
projetos voltados para o transporte de passageiros entre grandes centros, a partir da anlise
de sua evoluo nos modos rodovirio e areo. Como se abordar adiante, a deficincia de
conhecimento sobre o transporte individual de pessoas, sobretudo no meio rodovirio,
impe limitaes na avaliao da capacidade de atrao dos usurios atuais de automveis
para sistemas de transporte coletivo, com padres de servio mais elevados.

As estatsticas de movimento de passageiros em viagens interestaduais regulares, por

rodovias e por via area, constam de anurios disponibilizados pela ANTT e ANAC,
tornando possvel avaliar a evoluo, pelo menos desde 1998, daquelas que so
praticamente as nicas opes de transporte coletivo interurbano, j que o trem e o navio,
passados j h muito, os anos do Vera Cruz e dos Navios Ita, esto restritos a pequenos
percursos localizados e de relevncia mnima.

Contudo o conhecimento mais abrangente da movimentao de pessoas entre cidades de

estados diferentes, carece de informaes sobre o transporte individual, em automveis e
avies privados, ou mesmo em viagens no regulares, de fretamento ou turismo. No
segundo caso, um trabalho de pesquisa sobre autorizaes emitidas poderia ser
empreendido, mas em relao, sobretudo, s viagens por automveis, no existem meios
de sequer avaliar, ao longo do tempo, sua relevncia que deve ser considervel, quanto
participao na movimentao de pessoas longa distncia. Isto porque mesmo a coleta de
dados de contagens de veculos na rede rodoviria federal foi descontinuada desde 2001 e
as atuais intenes do DNIT para retom-las, no devem gerar frutos imediatos.

Indicaes sobre a situao atual do movimento de automveis e de nibus ao longo das

rodovias so agora possveis graas a contagens e pesquisas efetuadas pelo CENTRAN,
para orientao do Plano Diretor Nacional Estratgico de Pesagem do Ministrio dos
Transportes, sendo a fonte de informaes usada para estabelecer o mapeamento dos
fluxos atuais de transporte, como adiante apresentado.

J em relao ao transporte coletivo de passageiros, pode-se dizer que nas duas

modalidades praticadas, configuram-se situaes de crise, com sintomas e razes
diferentes, constatados, alis, pelo simples exame dos anurios divulgados. Em um caso, o
rodovirio, a demanda est estagnada desde o incio da dcada, com tendncia at
ligeiramente declinante em ligaes importantes; no outro modal, o areo, o mercado tem
crescido a taxas muito elevadas, causando problemas ligados capacidade da infra-

131
estrutura, ao mesmo tempo em que a oferta foi comprometida pela quebra da principal
operadora e pelas dificuldades atuais para redistribuio plena de suas concesses.

Os rgos concedentes nos dois modais, mesmo antes da criao das Agncias
desenvolveram estudos para procurar estabelecer uma modelagem da evoluo da
demanda no modal de sua jurisdio, que pudesse servir de base para orientar decises
quanto poltica de evoluo do setor.

Neste sentido, o transporte areo realizou estudo de maior profundidade, consubstanciado

no volume Fluxo de Passageiros nas Ligaes Areas Nacionais, elaborado pelo Instituto
de Aviao Civil-IAC, em 2002, mais tarde atualizado em 2005. So definidos modelos
pooling cross-sections para seis grupos de ligaes, com caractersticas assemelhadas, e
geradas, para cada caso, equaes logartmicas que expressam relaes entre a indstria
do transporte areo e o desempenho da economia. Os modelos calibrados a partir de sries
histricas desde 1995, permitem prever a evoluo da demanda nas ligaes de transporte
areo, at que se disponha de estatsticas mais recentes para avaliar do impacto de
acontecimentos mais recentes no setor, sobre os nveis da demanda.

J para o transporte rodovirio de passageiros, desde o antigo DNER, vinha sendo utilizado
modelo gravitacional de cross-sections, ajustado com dados de anurios estatsticos para
estimar demandas na anlise de viabilidade de novas linhas e de criao de novos
seccionamentos em linhas existentes. Ocorre que a partir de 1998, tem-se verificado um
quadro de estagnao e at retrao significativa da demanda, em ligaes entre grandes
centros. Nestas condies o modelo resultante de cross-section, que tinha dentre as
variveis dependentes populaes dos municpios ligados, perdia a validade de um ano
para outro, da se justificando a superestimao reconhecida do fluxo previsto para linhas
criadas na dcada de 2000.

Em contraste com este quadro o transporte areo apresentou no mesmo perodo taxa de
crescimento superior a 10%, com o advento de empresas que, praticando polticas de low
cost low fare, contriburam, dentre outros fatores (em especial, o transporte clandestino em
rodovias) para a reduo do mercado de transporte por nibus a longa distncia.

A Figura IV.1 mostra as tendncias contrastantes nas duas modalidades, considerando-se

os servios de transporte efetuados entre as Regies Metropolitanas e destas com Braslia:

132
 Figura IV.1

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ENTRE REGIES METROPOLITANAS

25.000.000

20.000.000

15.000.000

10.000.000

5.000.000

0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Rodovirio Areo

Agora, contudo, e como conseqncia das presses geradas pela elevada demanda sobre a
infra-estrutura de controle do trfego areo, configurou-se situao de crise no atendimento
ao transporte de passageiros tambm por esta modalidade.

Procurou-se, dentro deste quadro de crise no setor, estudar a evoluo do movimento de

transporte de passageiros nas principais ligaes interestaduais como um todo,
correlacionando-a com taxas representativas do crescimento demogrfico e econmico nos
respectivos centros conectados. Constatou-se da que, considerado o perodo 1999/2003
para os quais se dispe de dados de PIB a nvel municipal, a regresso, tendo como
varivel independente a taxa de evoluo da demanda de transportes e como variveis
dependentes os produtos das populaes municipais e dos PIB per capita, mostrou-se
significativa, tornando possvel prever a demanda potencial de transportes em cada ligao
em funo das projees da populao e do PIB dos municpios interligados.

Entende-se que em uma fase de aparente transio para o setor, a disponibilizao de

meios de prever demandas por transporte de passageiros, independentemente do modo de
operao, constitui-se no instrumento mais importante para a avaliao de projetos que
possam apresentar alternativas viveis para o transporte interurbano de pessoas, em suas
ligaes mais relevantes.

Apresentam-se a seguir seces especficas que tratam de cada aspecto deste estudo,
finalizando com a formulao do modelo de previso de demanda e com concluses e
recomendaes com vista ao aperfeioamento da poltica de gerenciamento de todo o setor
transporte interurbano de passageiros, passando pelo aprimoramento das bases de dados e
adequado monitoramento da operao de cada modal.

133
IV.2- Situao Atual do Transporte Rodovirio de Passageiros

Para avaliar a situao atual, no transporte rodovirio, trabalhou-se sobre duas fontes:

 Pesquisa de Campo realizada pelo CENTRAN, em novembro de 2005 para orientar

o desenvolvimento do Plano Diretor Nacional Estratgico de Pesagem;
 Mapeamento das linhas interestaduais de transporte rodovirio de passageiros,
controladas e fiscalizadas pela ANTT, considerando movimentos mais recentes de
viagens como constante do ltimo anurio divulgado para o setor (2004).

A Pesquisa realizada em novembro de 2005 abrangeu a execuo de contagens

classificatrias de trfego e pesquisas de origem e destino, efetuadas durante uma semana
em 109 postos localizados ao longo da rede rodoviria federal.

Baseado nos volumes de trfego mdios obtidos que mostraram forte concentrao de
fluxos de nibus nos postos da Regio Sudeste e nas pesquisas de origem e destino
realizadas expandidas (a pesquisa era de 18 horas e a contagem, contnua), foram
aplicados os algoritmos de alocao de trfego disponveis pelo software TransCAD,
obtendo-se o carregamento dos fluxos de nibus correspondente ao perodo da pesquisa.

Assim, a partir dos dados das pesquisas de Origem / Destino foram montadas, para cada
posto, matrizes desagregadas por tipo de veculo. Estas matrizes foram expandidas em
funo das contagens de trfego tambm efetuadas no posto, obtendo-se, ento, matrizes
O/D do movimento mdio dirio. A agregao das matrizes de todos os postos de pesquisa
gerou matrizes de O/D (desagregadas por tipo de veculo) para a circulao na rede
rodoviria abrangida pela pesquisa.

A alocao do trfego na rede foi efetuada a partir das matrizes de O/D, selecionando-se,
para cada par de O/D, o percurso de menor impedncia. A impedncia foi caracterizada pelo
tempo de viagem, definido em funo da extenso e caractersticas (nmero de pistas,
pavimento) de cada trecho que compe o percurso. Na falta de indicadores necessrios de
sazonalidade, os resultados no podem ser tomados como mdias anuais.

Em paralelo com as rotinas de alocao, contudo, trabalhou-se sobre bases de dados

georreferenciadas referentes ao mapeamento das linhas de transporte interestadual de
passageiros, realizado no mbito da Superintendncia de Transporte de Passageiros
(SUPAS) da ANTT em 2003, que permite a caracterizao de seus itinerrios ao longo da
rede rodoviria.

Estas bases foram ento alimentadas com dados de movimentao de passageiros-viagens

realizadas e demanda anual do Anurio de Transporte Interestadual de 2004 disponibilizado
pela ANTT. Pde-se, da, alocar dados mdios anuais do transporte coletivo regular
interestadual aos trechos da rede rodoviria federal. Estas mdias no incluam o transporte
eventual sob regime de fretamento, e, evidentemente o transporte clandestino, que pode ter
sido abrangido pela pesquisa de campo.

Entende-se que o itinerrio das linhas, definido no instrumento de permisso e servindo,

muitas vezes, necessidade de atendimento a mercados secundrios intermedirios, nem
sempre corresponde ao percurso de menor distncia ou tempo, resultante de rotinas de
carregamento.

Os dois conjuntos de dados de alocao de trfego de nibus rede rodoviria foram ento
compatibilizados, verificando-se que o componente de transporte intermunicipal - detectado
na pesquisa como se constituindo de viagens com origem e destino ocorrendo em cidades
situadas no mesmo Estado - revelou-se, como seria previsvel, de relevncia apenas local. A

134
Figura IV.2 representa ento, em mapa, a situao atual caracterizada para o transporte de
passageiros por nibus.

Figura IV.2 Situao Atual dos Fluxos de Transporte de Passageiros por nibus

Em seguida, procurou-se avaliar a importncia relativa do transporte coletivo, com respeito

ao transporte individual por veculos de passeio. At a dcada passada eram coletados
regularmente dados de contagem classificada de veculos em postos permanentes e de
cobertura sazonal, ao longo das principais rodovias federais. Este processo de coleta de
dados foi infelizmente descontinuado, o que faz com que no seja possvel conhecer,
atravs dos procedimentos adotados durante a citada pesquisa para o Plano Nacional de
Contagem de Trfego, os volumes mdios atuais e a evoluo recente do trfego de
automveis nas rodovias federais.

Procedeu-se, ento, alocao de dados de veculos de passeio obtidos na pesquisa com

aplicao dos algoritmos de alocao de trfego disponveis no software TransCAD, da

135
mesma forma que o procedido para nibus e, antes, para veculos de carga no Plano de
Pesagem.

A alocao do trfego de automveis na rede foi efetuada a partir das matrizes de O/D
correspondentes ao tipo de veculo, selecionando-se, por par de O/D, o percurso de menor
impedncia, caracterizada pelo tempo de viagem, em funo da extenso e caractersticas
de cada trecho que compe o percurso. Da se logrou obter o carregamento dos fluxos de
veculos de passeio ao longo da rede rodoviria, correspondentes ao perodo da pesquisa,
ou seja, novembro de 2006.

Para se avaliar a contribuio relativa do transporte coletivo e do individual na

movimentao de pessoas por via rodoviria, consideraram-se ocupaes mdias do
transporte interestadual, coerente com a adotada na planilha tarifria para o setor, e de
automveis, como mdia constatada na pesquisa.

A relao entre automveis e nibus alocados, de acordo com os procedimentos de

carregamento dos fluxos efetuados, pode ser determinada trecho a trecho para cada rodovia
do PNV, assim como estimados os percentuais em que a modalidade nibus participa no
total de transporte de pessoas, em cada trecho. Estes indicadores - relao auto/nibus e
percentual de passageiros em nibus (em relao ao total) - foram determinados em mdias
do obtido para cada trecho, por eixos rodovirios com caractersticas homogneas,
excluindo-se eventuais trechos urbanos. Verifica-se haver diferenas significativas, variando
a participao relativa de passageiros em nibus entre 53% e 86%, com percentuais
elevados na Presidente Dutra e prximo a Braslia.

A Quadro IV.1 relaciona os indicadores obtidos para as rodovias com fluxos dirios de
trfego superiores a mil veculos de passeio. preciso considerar que os resultados
apresentados no podem ser tomados como representaes de mdias anuais dos volumes
de trfego por categoria de veculo, mas como uma radiografia do que foi constatado na
pesquisa de campo, aferida, para os nibus operando linhas de transporte interestadual,
pela distribuio de viagens ao longo da malha rodoviria, como verificada no ltimo anurio
do setor. Contudo esta a melhor aproximao de que se dispe sobre a movimentao
atual de pessoas por via rodoviria.

136
 Quadro IV.1 Fluxos de Trfego de Automveis e de nibus nos Principais Eixos
NUM. RODOVIA TRECHO KM_INI KM_FIM AUTO ONIBUS AUT/ONI % PAS_ONI
1 BR-020/DF BRASILIA ANEL ROD. - DIV DF/GO 0,00 58,70 1072 360 3,17 82,46
2 BR-040/MG ENTR BR-135 - BELO HORIZONTE 424,00 543,50 2481 458 5,50 72,09
3 BR-040/MG BELO HORIZONTE - DIV MG/RJ 543,50 828,70 1948 660 3,09 82,60
4 BR-040/RJ DIV MG/RJ - ACESSO PONTE RIO-NITEROI 0,00 136,90 1814 766 2,57 85,53
5 BR-050/MG ARAGUARI - DIV MG/SP 39,00 208,90 1723 330 5,19 72,81
6 BR-060/DF BRASILIA ANEL ROD. - DIV DF/GO 0,00 31,50 1263 359 3,89 79,93
7 BR-060/GO DIV DF/GO - ENTR BR-153 (GOIANIA) 0,00 140,10 1417 265 5,37 72,35
8 BR-101/BA DIV SE/BA - ENTR BR-324 (FEIRA DE SANTANA) 0,00 166,20 1289 454 2,89 83,15
9 BR-101/BA ENTR BR-324 (FEIRA DE SANTANA) - DIV BA/ES 166,20 956,90 1549 442 3,50 79,99
10 BR-101/ES DIV BA/ES - ENTR ES-010 (P/VITORIA) 0,00 268,80 1971 549 3,53 79,58
11 BR-101/ES ENTR BR-262(A) (P/VITORIA) - DIV ES/RJ 294,30 458,40 2144 769 2,77 83,40
12 BR-101/RJ DIV ES/RJ - ENTR BR-116 (RIO DE JANEIRO) 0,00 346,80 1795 824 2,27 86,54
13 BR-101/SC DIV PR/SC - ACESSO NORTE FLORIANOPOLIS 0,00 204,80 3805 896 4,37 76,73
14 BR-101/SC ACESSO NORTE FLORIANOPOLIS - DIV SC/RS 204,80 465,90 1219 360 3,39 80,52
15 BR-101/SE DIV AL/SE - DIV SE/BA 0,00 206,10 1465 548 2,68 83,97
16 BR-116/BA ENTR BR-410 (TUCANO) - DIV BA/MG 275,30 936,80 1371 389 3,53 79,88
17 BR-116/MG DIV BA/MG - ENTR BR-381 (GOV. VALADARES) 0,00 409,70 1755 421 4,12 77,08
18 BR-116/PR DIV SP/PR - ENTR BR-376 (CURITIBA) 0,00 102,40 2697 568 4,91 74,65
19 BR-116/PR ENTR BR-376 (CURITIBA) - DIV PR/SC 102,40 211,80 1769 247 7,41 66,19
20 BR-116/RJ RIO DE JANEIRO - DIV RJ/SP 163,00 333,90 3438 1213 2,78 83,17
21 BR-116/RS PORTO ALEGRE - CAMAQUA 270,80 397,80 1638 486 3,36 80,58
22 BR-116/SC DIV PR/SC - ENTR BR-282 (LAJES) 0,00 251,10 1328 193 7,06 67,05
23 BR-116/SP DIV RJ/SP - SAO PAULO 0,00 236,60 4772 1955 2,55 85,15
24 BR-116/SP SAO PAULO - DIV SP/PR 236,60 569,10 2390 568 4,22 76,89
25 BR-153/GO GOIANIA - ENTR GO-217 (PIRACANJUBA) 503,40 555,20 1256 232 5,41 72,12
26 BR-153/TO GUARAI - DIV TO/GO 334,10 803,60 1082 128 8,46 62,32
27 BR-163/MT RONDONOPOLIS - CUIABA 119,90 353,50 1074 264 4,07 78,43
28 BR-232/PE RECIFE - ENTR BR-423 (SAO CAETANO) 0,00 148,10 1456 449 3,25 81,19
29 BR-262/ES VITORIA - MARECHAL FLORIANO 0,00 43,50 2166 668 3,74 81,21
30 BR-277/PR CURITIBA - ENTR BR-376 102,20 147,30 2915 507 5,85 70,87
31 BR-277/PR ENTR BR-376 - CASCAVEL 147,30 597,70 1386 277 5,17 74,42
32 BR-280/SC ENTR BR-101 - SAO BENTO DO SUL 36,20 112,00 1036 85 12,24 53,56
33 BR-324/BA ENTR BR-101 - SALVADOR 603,00 626,20 1130 396 2,86 83,05
34 BR-376/PR PONTA GROSSA - ENTR BR-277 492,60 549,00 1389 159 8,74 61,58
35 BR-376/PR CURITIBA - DIV PR/SC (ENTR BR-101) 589,20 685,50 4136 710 5,82 70,62
36 BR-381/MG GOV. VALADARES - ENTR BR-262 (P/B. HORIZONTE) 155,40 457,50 2253 503 4,45 75,77
37 BR-381/MG ENTR BR-262 (BETIM) - DIV MG/SP 497,50 949,90 4082 835 4,88 74,12
38 BR-381/SP DIV MG/SP - ENTR BR-116 (GUARULHOS) 0,00 90,40 3668 820 4,43 75,78
39 BR-393/RJ ENTR BR-116 (ALEM PARAIBA) - VOLTA REDONDA 104,10 295,60 1229 319 3,87 78,44
40 BR-470/SC ENTR BR-477 (P/POMERODE) - ENTR BR-282 57,10 303,70 1516 165 9,42 60,33

IV.3- Evoluo do Transporte de Passageiros por Modal

IV.3.1- Transporte Rodovirio de Passageiros

O Sistema de Transporte Rodovirio Interestadual Coletivo de Passageiros, pela amplitude

e abrangncia geogrfica de suas demandas e graas bem sucedida iniciativa das
empresas transportadoras - que se aparelham para prestar os servios com nveis de
eficincia e qualidade - desenvolveu-se nos ltimos 60 anos e assumiu propores que o
tornaram, at a ltima dcada, um dos setores mais pujantes de nossa economia.

importante atentar para o fato de que este sistema constitudo por mais de 2.600
servios em operao, transportando em 2002 mais de 130 milhes de passageiros foi
sendo implementado atendendo s demandas naturais pelo transporte rodovirio de
passageiros, sem que tenha resultado de qualquer processo de planificao prvia.

O crescimento da movimentao de passageiros foi intenso durante as dcadas de 60 e 70,

estabilizando-se no incio dos anos 80, quando se consolidaram as principais empresas que
hoje operam.

137
A partir da dcada de 90, porm, alguns fatores vieram a determinar uma retrao de
demandas que afetaram sensivelmente a economia do setor. A princpio julgada decorrente
da crise econmica existente poca, esperava-se uma recuperao do crescimento na
medida em que o pas voltasse a se desenvolver. Mas isto no veio mais a ocorrer.

Os empresrios do setor hoje suspeitam que jamais vo conseguir atingir resultados

operacionais que antes alcanavam e que permitiam no s manter o equilbrio econmico-
financeiro dos servios, como tambm efetuar contnuos investimentos na expanso e
melhoria de suas frotas e infra-estrutura de apoio.

Para caracterizar a evoluo do sistema comparam-se dados do final da dcada de 70 e

incio da dcada de 80 com dados atuais. Este quadro fica mais preciso quando se separa,
nesta anlise, o conjunto das linhas semi-urbanas, cuja caracterstica de alta concentrao
de passageiros por servio. Este conjunto de linhas - sobretudo no Entorno de Braslia - vem
sendo o nico responsvel pelo crescimento do movimento no sistema.

Esta anlise de longo prazo, considerando em separado a evoluo de linhas semi-urbanas

e de longo percurso (maior que 75 km) apresenta as seguintes concluses:

entre 1982 e 2004, o movimento das linhas semi-urbanas passou de 22,2 para 68,9
milhes de passageiros/ano - um crescimento de 210,4%.
no mesmo perodo, o movimento das linhas de percurso maior que 75 km passou de
63,7 para 67,4 milhes de passageiros/ano - com aumento de menos de 6% em 22
anos e seguidos decrscimos desde 2001.

Este resultado confirmado pela evoluo recente do sistema, observado na Figura IV.3.

Figura IV.3 Evoluo Recente do Movimento de Passageiros Rodovirios

Movimento 1999 = 100

120
112
108 108
105 106 105
100 100 101 99
100 95
89

80

60

40

20

0
1999 2000 2001 2002 2003 2004

Todas as linhas S rodovirias

Verifica-se que, em 6 anos, excludas as linhas do tipo semi-urbano, houve decrscimo de

movimento de 5,5% em relao ao ano-base de 1999.

138
Cabe observar, tambm, que nas duas ltimas dcadas, houve forte reduo da demanda
nas ligaes mais importantes. Para comprovar isto, compare-se, em dois perodos
(1978/1982 e 1998/2002), com diferena de 20 anos, o total de passageiros movimentado
pelo sistema entre Rio de Janeiro, So Paulo, Belo Horizonte e Braslia conforme Figura
IV.4.

Figura IV.4 Movimento de Passageiros nas Ligaes entre Rio / So Paulo / Braslia
e Belo Horizonte

6.000.000

5.000.000

4.000.000

3.000.000

2.000.000

1.000.000

0
1978 1979 1980 1981 1982 >>>> 1998 1999 2000 2001 2002

Como se verifica, o movimento decresceu de um patamar de 4,5 para outro de 2,5 milhes
de passageiros/ano, ou seja, uma reduo de 45%.

O decrscimo da demanda nestas ligaes mais importantes pode ser associado a diversas
causas, como a evoluo tecnolgica no campo das comunicaes, que vem determinando
uma progressiva reduo da necessidade de viagens de mdia e longa distncia. Assuntos
que antes eram motivos de viagens passaram a ser resolvidos atravs de canais modernos
de comunicao distncia, como a Internet, a telefonia mais eficiente e acessvel, e outros
meios de transmisso de dados, voz e imagens .

O transporte irregular, sob forma de fretamento indevido, ou o clandestino, sem qualquer

cobertura institucional, contribuiu para a perda de parcela significativa da demanda do
transporte regular. Ainda persistem situaes freqentes de servios operando graas a
liminares judiciais, revelia do rgo concedente, e vigorando at meses antes de serem
derrubadas. So emitidas aceitando alegaes de aparente carncia de atendimento (como
entre Rio Branco e Joo Pessoa), estabelecendo competio ruinosa com servios
regulares.

A concorrncia de outros meios de transporte como a do automvel e do avio tambm

atuou no sentido desta involuo. O transporte areo, favorecido pela legislao tributria,
flexibilizou suas tarifas e da gerou uma competio acirrada com o transporte por nibus,
sobretudo nas ligaes entre centros maiores. A criao no comeo da dcada de uma
empresa, por sinal oriunda de empresrios da rea rodoviria, que partiu para a poltica do
chamado low cost - low fare, levou para o transporte areo um mercado de pessoa fsica, de
poder aquisitivo mais baixo, cujos resultados os grficos de evoluo vem evidenciando.

139
Dentro deste quadro, qualquer tentativa de projeo da demanda de passageiros no modo
rodovirio resulta em taxas ligeiramente descendentes, para um mercado potencial
crescente com o aumento da populao e da renda.

IV.3.2- Transporte Areo de Passageiros

O transporte areo de passageiros passa nesta dcada por perodo de excepcional

crescimento da demanda, ocorrendo em paralelo com mudana drstica na estrutura da
oferta, por conta da deteriorao da situao econmica da principal operadora.

Em face dos desdobramentos de questes judiciais envolvendo a recuperao desta

empresa, a soluo de equilbrio ainda no pde ser adequadamente equacionada, em
termos de redistribuio dos servios pelas outras operadoras, ora pressionadas pelos
considerveis acrscimos de demanda. Mais recentemente problemas ligados capacidade
da infra-estrutura do setor vieram tona.

A Figura IV.5 mostra a evoluo real da movimentao de passageiros de 1998 a 2004, em

todas as ligaes e naquelas que ligam as cidades que so maiores mercados de
passageiros, visualizadas com as tendncias de crescimento estimadas por regresso,
revelando crescimento mdio no perodo por volta de 12%.

Figura IV.5 Evoluo do Transporte Interestadual de Passageiros

PASSAGEIROS

80.000.000

70.000.000

60.000.000

50.000.000

40.000.000

30.000.000

20.000.000

10.000.000

0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

PASSAG.RODOVIRIOS PASSAG.AREOS

Esta conjuntura configura uma etapa de transio, parecendo claro que, mesmo resolvidos
problemas atuais mais prementes quanto estrutura de controle de vo, as taxas elevadas
de crescimento no devero se sustentar, a mdio prazo.

Para quem est acostumado aos problemas de transporte em rodovias, a atual situao no
modal areo corresponde s restries de capacidade, que ao invs de congestionamentos
na estrada, sobrecarrega o controle do trfego areo e a infra-estrutura aeroporturia de
apoio, no obstante a intensa programao de investimentos que a Infraero vem fazendo.

140
A anlise da evoluo futura da demanda no transporte areo vem contando com
instrumentos tcnicos de avaliao bastante aprimorados, atravs da ao dos setores de
planejamento do antigo IAC/DAC e agora da ANAC.

Estudos e pesquisas foram realizados sobre a estatstica do movimento de viagens,

merecendo destaque o trabalho constante dos Fluxos de Passageiros nas Ligaes Areas
Nacionais, elaborado pelo Instituto de Aviao Civil - IAC, em 2002.

Os estudos para dar suporte ao planejamento da demanda foram iniciados em 1979, desde
quando foram mantidas sries histricas utilizadas para fins de formulao dos modelos de
projeo da demanda nos diferentes segmentos do transporte areo. Desde aquele ano, o
crescimento mdio anual foi da ordem de 5%, intensificando-se consideravelmente, como se
mostrar adiante nos ltimos anos. A Figura IV.6 a seguir, extrada do Estudo de Demanda
Detalhada dos Aeroportos Brasileiros 2005, desenvolvido por aquele Instituto, ilustra a
evoluo da demanda desde 1979, para todos os tipos de trfego.

Figura IV.6 Evoluo da Demanda de Transporte Areo

Fonte: Boletim de Informaes Gerenciais da INFRAERO BIG

Departamento de Aviao Civil - DAC

O Estudo de Fluxo de Passageiros nas Ligaes Areas Nacionais do IAC, procedeu a uma
anlise do comportamento de fluxos de passageiros em ligaes areas no Brasil
incorporando uma metodologia economtrica que se baseia em modelos do tipo
gravitacional generalizado, envolvendo reas de influncia de pares de cidades.

ressaltado o fato de que a metodologia, freqentemente utilizada nos estudos da

Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI / IATA), possui uma boa relao causal
entre a varivel dependente e as variveis independentes, que refletem fatores scio-
econmicos e tecnolgicos que possam explicar o desenvolvimento do trfego areo e/ou,
ainda, os fatores caractersticos de oferta de transporte areo entre duas localidades.

O modelo estimado na forma poolling cross-section tcnica de anlise muito utilizada no

ajustamento estatstico de modelos economtricos fez uso da srie histrica da matriz
origem/destino de passageiros, correlacionando-as aos dados pertinentes economia dos
pares de cidades e suas respectivas reas de influncia, bem como s informaes
inerentes oferta do transporte areo. A base de dados abrangeu o perodo de 1995 a 1999
e considerou como horizontes de planejamento os anos de 2005, 2010 e 2020, reunidas as
ligaes com caractersticas anlogas em seis grupos distintos.

141
A qualidade do instrumental tcnico adotado, do ponto de vista da estimativa da demanda,
aplicado estatstica das ligaes de transporte areo, dever permitir ANAC,
acompanhar os dados mais recentes da movimentao de viagens, e reajustar as
perspectivas de evoluo da demanda, nos vrios grupos de ligaes. Contudo, os efeitos
da recente instabilidade no setor, conseqente da magnitude das taxas de crescimento da
demanda, ter de ser avaliada, quanto a suas repercusses, afetando a elasticidade da
demanda pelo transporte areo, sobretudo em curto prazo.

IV.4- Formulao de Modelo de Evoluo da Demanda de Passageiros

A tarefa do planejador frente conjuntura atual do mercado de transporte interurbano de

passageiros, caracterizada neste Relatrio, complicada: nas duas nicas modalidades
hoje expressivas, o mercado, pela variabilidade das opes de oferta de preos no modal
areo, mostra instabilidade. Problemas de capacidade ocasionados pela grande e rpida
expanso do transporte areo, nos ltimos anos, devem, contudo, afetar o crescimento da
sua demanda, tornando difcil estabelecer previses desagregadas por modalidade para o
futuro prximo.

Cada modal tem instrumentos de modelagem prpria, atravs de modelos gravitacionais

aplicados a cross-sections, merecendo, sobretudo, destaque os disponveis para grupos de
ligaes do transporte areo, onde existem sries longas com tendncias de contnuo
crescimento, ao contrrio do que ora ocorre no modal rodovirio.

A literatura externa mostra casos de estudos de modelagem multimodal, com alocao

simultnea, utilizando variveis de custo e tempo de viagem. Sabe-se que as redues de
preo das passagens areas oferecidas por empresas criadas nos ltimos anos foi, em
grande parte, responsvel pela relativa queda do mercado de transporte por nibus. Mas a
considerao de custos de viagens seria atualmente problemtica, pela diversidade de
nveis de preo praticados.

Nestas condies, julgou-se impraticvel procurar estabelecer qualquer tipo de modelagem

explicativa da escolha multimodal, embora se julgue importante, a mdio prazo, estabelecer
mecanismos de monitoramento da evoluo da movimentao de passageiros nos dois
modais, para anlise da elasticidade da demanda, em face das variaes de preos e at
de tempos de viagem, considerando inclusive delongas provocadas por atrasos neste
momento comuns no transporte areo.

A perspectiva de surgirem novos projetos nas modalidades existentes e nas outras como
opes de veculos sobre trilhos de mdia e alta velocidade levou a que se procurasse
formular instrumentos de avaliao de crescimento da demanda geral por transporte de
passageiros, aproveitando os elementos estatsticos disponveis na ANTT e ANAC.

Optou-se pela busca de um modelo preditivo, onde a taxa de crescimento da movimentao

de passageiros das modalidades de transporte coletivo para determinada ligao possa ser
projetada em funo do crescimento demogrfico e econmico das cidades terminais da
referida ligao.

Coletaram-se para a formulao e calibragem do modelo as informaes de fluxos de

transporte rodovirio e areo no perodo 1998/2004, constantes dos Anurios das duas
modalidades, para todas as ligaes conectando entre si cidades sede das Regies
Metropolitanas e Braslia. Para estas cidades foram ainda levantadas as informaes
referentes s populaes e PIB per capita municipal. Como as informaes de PIB a nvel
municipal s esto disponveis para os anos entre 1999 e 2003, teve-se que trabalhar neste
mesmo intervalo.

142
O modelo ajustado foi da forma:

TXTP = a + b1 x TXPROPOP + b2 x TXPROPIB,

onde

TXTP Taxa de evoluo da demanda de transporte coletivo de passageiros;

TXPROPOP Taxa de evoluo do produto das populaes dos municpios;
TXPROPIB Taxa de evoluo do produto dos PIB per capita municipais;
a, b1 e b2 coeficientes ajustados pela regresso.

A amostra original foi condensada em 25 ligaes entre cidades sede de RM e destas com
Braslia, eliminando-se aquelas com dados discrepantes na srie de informaes constantes
dos Anurios para as duas modalidades. Aps a calibrao do modelo, a equao ajustada,
com resultados que se mostraram satisfatrios do ponto de vista estatsticos, foi:

TXTP = -1,99636 + 2,246259 x TXPROPOP + 0,659426 x TXPROPIB

RESUMO DOS RESULTADOS

Estatstica de regresso
R m ltiplo 0,838205427
R-Quadrado 0,702588338
R-quadrado ajustado 0,675550914
Erro padro 0,030437578
Observ aes 25

ANOVA
gl SQ MQ F
Regresso 2 0,04814884 0,024074 25,98577
Resduo 22 0,02038182 0,000926
Total 24 0,06853065

Coeficientes Erro padro Stat t valor-P

Interseo -1,99636483 0,54207459 -3,68282 0,001303
Variv el X 1 2,246258516 0,54346174 4,133241 0,000436
Variv el X 2 0,659426051 0,14180285 4,650302 0,000123

A Figura IV.7, apresentada a seguir, permite visualizar a comparao entre as taxas reais de
evoluo dos fluxos de transporte agregados e as estimadas pelo modelo ajustado.

143
 Figura IV.7 Comparao de Taxas Reais e Estimadas de Demanda de Transportes

1,300

1,200

1,100

1,000

0,900

0,800

0,700

0,600

/R r

za

ife
H

m
ife
za

/ S ba

lia

ife
r
a

/C e

ife
J

re
za

re

ife

lia

e
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/ P BH

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/R

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/B

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RJ R ec

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/R
Al

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as

a
RJ

as

va
a
SP

do

lv
lva
li

Br

al
Br
as

va

Fo

ur

S
Br

al

C
S
Taxa real Taxa estimada

A partir desta equao foram montadas planilhas para o clculo das projees de demanda
nas principais ligaes interestaduais para os anos de 2007, 2015 e 2023, usando-se
projees das variveis relacionadas populao e ao PIB per capita. O grfico da Figura
IV.8, a seguir, mostra a evoluo da demanda total nas ligaes entre capitais, nos
horizontes considerados.

Figura IV.8 Evoluo da Demanda por Transporte Coletivo de Passageiros entre

Capitais

200.000.000

180.000.000

160.000.000

140.000.000

120.000.000

100.000.000

80.000.000

60.000.000

40.000.000

20.000.000

0
2000 2004 2007 2015 2023

Observado Estimado

144
Os resultados detalhados da aplicao do modelo s 249 ligaes entre capitais com
movimentao de passageiros so apresentados na documentao bsica do PNLT. Na
Quadro IV.2, mostram-se os resultados calculados para as vinte ligaes com maior
movimentao atual de passageiros, considerados os dois modais.

Quadro IV.2 Estimativa de Fluxos nas 20 Ligaes de Maior Demanda Atual

No. Ligaes Fluxo 2004 Fluxo 2007 Fluxo 2015 Fluxo 2023
1 So Paulo / Rio de Janeiro 5.357.608 6.509.662 11.088.504 17.354.617
2 So Paulo / Curitiba 2.028.832 2.519.142 4.471.547 7.312.427
3 So Paulo / B.Horizonte 1.938.119 2.546.627 4.941.498 8.467.706
4 So Paulo / Braslia 1.582.288 2.196.690 4.666.720 8.632.006
5 So Paulo / P. Alegre 1.509.750 1.898.099 3.436.082 5.642.577
6 So Paulo / Salvador 1.112.933 1.458.034 2.835.635 5.010.198
7 Rio de Janeiro / B.Horizonte 1.002.144 1.286.138 2.392.338 3.953.640
8 Rio de Janeiro / Brasilia 955.557 1.296.744 2.645.795 4.726.252
9 So Paulo / Florianopolis 832.382 1.236.952 2.913.679 5.895.931
10 So Paulo / Recife 753.135 962.225 1.774.359 2.893.654
11 Rio de Janeiro / Vitria 692.373 910.788 1.768.194 3.037.982
12 Braslia / Goianiaa 668.088 988.769 2.330.742 8.927.631
13 Recife / J.Pessoa 617.923 895.787 2.003.814 3.604.256
14 Rio de Janeiro / Salvador 598.748 766.250 1.428.499 2.434.597
15 Braslia / B.Horizonte 537.825 786.494 1.811.972 3.523.478
16 So Paulo / Goiania 497.470 662.485 1.319.529 4.612.540
17 SP / Fortaleza 472.328 604.332 1.127.667 1.896.764
18 So Paulo / C.Grande 448.709 599.949 1.205.397 2.153.870
19 P.Alegre / Florianopolis 437.859 656.146 1.565.679 3.196.095
20 So Paulo / Vitria 397.019 534.514 1.081.544 1.925.404

TOTAIS 20 MAIORES 22.441.090 29.315.825 56.809.194 105.201.623

PERC. TOTAL 64,75% 62,73% 59,12% 57,79%

As Figuras IV.9 e IV.10 nas pginas seguintes contm mapas representativos da evoluo
estimada da demanda de transporte entre capitais.

145
 Figura IV.9 Demanda Estimada de Transporte de Passageiros entre Capitais
2007/2015

146
 Figura IV.10 Demanda Estimada de Transporte de Passageiros entre Capitais
2015/2023

IV.5- Concluses

A situao atual da movimentao de transporte de passageiros por nibus, a modalidade

maior demanda pde ser caracterizada quanto distribuio atual dos fluxos ao longo das
redes rodovirias federal e estaduais, com base nos resultados de alocao de fluxos
decorrentes dos dados de pesquisa de campo, efetuada em 109 postos, e no mapeamento
do percurso das linhas interestaduais, alimentado com dados de Anurio mais recente da
atividade. Esta distribuio ao longo da rede pde ser comparada com fluxos alocados de
veculos de passeio, elemento nico hoje disponvel para avaliar a relevncia relativa do
transporte individual de pessoas.

147
A evoluo do transporte rodovirio de passageiros mostra nos ltimos sete anos, tendncia
de estagnao e mesmo declnio em ligaes mais importantes. Este quadro contrasta com
a evoluo do transporte areo, como registrada nos Anurios divulgados pela ANAC,
sucessora do DAC, evidenciando crescimento muito expressivo em mdias de cerca de 12%
ao ano. Estas tendncias tm causado dificuldades operacionais que se acentuaram nos
ltimos meses, em especial quanto estrutura de controle areo.

O contraste entre os modais, quanto demanda de transporte de passageiros, reflete

problemas institucionais e operacionais nos dois modos, que precisam ser analisados em
conjunto na medida em que uma crise de um lado afeta o outro. Como exemplo, poltica
de preos flexveis em faixas de diferenas de at 300% na mesma ligao para um mesmo
dia, no transporte areo, se contrapem preos fixos nas viagens de nibus. A falta de
flexibilidade para atendimentos intermedirios ou pequenas extenses a mercados
secundrios parece tambm engessar a capacidade de atendimento dos atuais operadores
rodovirios.

Diante da impraticabilidade de se procurar projetar a evoluo do transporte por nibus, na

atual conjuntura, e face constatao da existncia de instrumentos bastante eficientes
para analisar, monitorar e projetar a demanda especfica das ligaes areas, procurou-se
formular uma modelagem de estimativa da evoluo da demanda agregada de transporte
interestadual de passageiros, interessando inclusive eventuais projetos voltados para a
expanso da oferta de transportes por outras modalidades, particularmente, o transporte
rpido sob trilhos.

A concepo de modelo economtrico gravitacional foi bem sucedida obtendo-se

correlaes significativas das taxas de crescimento do transporte de passageiros com as
taxas de evoluo da populao e do PIB per capita dos centros urbanos interligados. As
equaes obtidas permitiram obter projees da demanda agregada do transporte coletivo
de passageiros para as principais ligaes do Pas nos horizontes 2007, 2015 e 2023.

No momento atual de crise para o setor, nas duas modalidades relevantes, algumas
recomendaes so importantes quanto continuidade dos trabalhos decorrentes do PNLT,
para que se aperfeioem os instrumentos tcnicos para melhor conhecimento e anlise do
comportamento da demanda pelo transporte interurbano de pessoas coletivo e individual
e da motivao da escolha pela modalidade. Assim sendo julga-se importante recomendar,
para esta finalidade:

a) que venham a ser mantidos processos de pesquisas de campo nos prximos anos
pelo menos enquanto no se implanta um novo Plano Nacional de Contagens de
Trfego no DNIT. Convnios com estados para incorporao de dados de contagens
em rodovias estaduais seriam tambm importantes, prevendo tais convnios
mecanismos para assegurar a homogeneizao dos dados obtidos. S assim poder-
se-, a mdio prazo, dispor de uma srie de dados referentes movimentao de
pessoas por nibus e veculos de passeio ao longo da rede rodoviria nacional;
b) que sejam estabelecidos estudos em regime de cooperao com os rgos
reguladores dos modais rodovirio e areo para melhor avaliar a elasticidade da
demanda de transporte de passageiros, aos custos mdios (se for o caso
considerando nveis de transporte modal correspondendo a faixas de preos
diferentes) e tempos efetivos de viagem (considerando tempos totais e at
expectativas de atrasos usuais). Os referidos estudos deveriam considerar
providncias sendo tomadas no mbito de cada modal (onde mudanas afetando a
operao tm sido freqentes) e a expectativa de seu efeito sobre a evoluo da
demanda.

148
Captulo V PORTFLIO DE INVESTIMENTOS E VETORES LOGSTICOS

Neste captulo so apresentados os diversos projetos de investimentos na infra-estrutura de

transportes, envolvendo todas as modalidades, analisados sob as ticas socioeconmica,
poltica e ambiental, destacando-se os que dispem de alternativas concorrentes para
origens e destinos semelhantes.

Este captulo inicia-se pela estruturao da base econmica nacional atual e futura do Pas,
encontrada pelo Cenrio Econmico Tendencial (Captulo III), segundo setores produtivos
dominantes, que apresentam requisitos distintos quanto a transportes e sua infra-estrutura,
conforme item V.1.

O portflio de investimentos em transportes para o Pas, identificados pelo confronto entre

essas demandas futuras da base produtiva e a oferta existente, consta do item V.2,
organizados de acordo com as taxas de retorno esperadas e a cronologia em que devero
entrar em operao para evitar gargalos, ou seja, os perodos para os prximos Planos
Plurianuais de governo PPA 2008/2011, PPA 2012/2015 e, de forma agregada, os dois
PPAs do perodo 2016-2023. Tem-se assim um panorama global das necessidades e
recursos necessrios ao atendimento dessas demandas nacionais.

No entanto, essas necessidades ocorrem em subespaos diversificados do Pas onde a

base socioeconmica apresenta lgicas distintas de produo e consumo, segundo o
Cenrio Econmico 2023 delineado no Capitulo III. O conjunto de intervenes no sistema
de transportes para atendimento dessas necessidades, que constitui o portflio do PNLT,
deve, portanto, considerar a diviso do territrio nesses subespaos. Este rebatimento
territorial serve tambm para orientar a mobilizao dos vrios atores e agentes pblicos ou
privados presentes nesses subespaos, por seus interesses comuns, na busca de
alternativas e mecanismos para a implementao dessas propostas. Assim, o PNLT inova
estruturando seu portflio em Vetores Logsticos, nos quais o Pas foi subdividido, para
efeito de planejamento de transportes, descritos no item V.3.

So delineados os critrios que determinaram a definio desses Vetores, as lgicas

socioeconmicas e ambientais que os animam e que sero necessrias para a identificao
e mobilizao de parceiros. A seguir, no item V.4, os projetos de investimentos identificados
como necessrios ao atendimento das demandas nesses espaos so listados, tambm
segundo suas taxas de retorno e cronologia que devero entrar em operao para evitar
estrangulamentos.

V.1. As Perspectivas da Base Econmica Brasileira e os Transportes

Para efeito de anlise das demandas de infra-estruturas de transportes segundo as

necessidades da base econmica brasileira, estruturou-se esta base em dois grandes
segmentos:

 As atividades produtivas que demandam recursos naturais, basicamente o

agronegcio e a minerao, seja in natura ou processados, e que se distribuem,
preponderantemente, pelo hinterland brasileiro. Estes tipos de atividades requerem
infra-estruturas de transportes em geral extensas, alcanando o interior brasileiro, e
para modais de grandes volumes, tendo vocao predominante para as ferrovias e
hidrovias, como fator de reduo de custos de transportes. Os custos mais baixos
ocorrem quando esses modais atingem e interligam os centros processadores,
consumidores ou portos para exportao;

149
  As atividades produtivas que se desenvolvem em meio urbano, basicamente as
indstrias de transformao (no incluindo as agroindstrias), os servios, comrcio,
construo civil e a administrao pblica, que tambm requisitam transportes,
porm em condies diversas, constituindo-se em redes rodovirias com grandes
capacidades, internas e no entorno dos centros urbanos e reas metropolitanas.
Esta dinmica crescente, atendendo s estratgias industriais recentes de
produes just in time, que exigem distribuio gil de cargas de menores volumes e
mais dispersas nos territrios, ampliando a movimentao de cargas, especialmente
rodovirias.

Para evitar choques de movimentaes entre esses dois tipos de fluxos, os contornos ou
anis rodo ferrovirios so requisitados nos grandes centros urbanos, permitindo
escoamentos diretos de cargas para os portos prximos.

Essas duas condies distintas das produes brasileiras, quanto a exigncias de infra-
estrutura de transportes, permanecem e se ampliam at o ano horizonte de 2023, segundo
registra o Quadro V.1

Quadro V.1. Valor Bruto da Produo (VBP) em 2002 e 2023 - Preos de 2005 em R$
Milhes Brasil

Valor Bruto da Valor Bruto da Evol % aa

Tipo de Produo em 2002 Produo em 2023 no perodo
Setores da Economia
Estatstica de 2002 a
Abs % Exp Abs % Exp 2023
Abs 246.904 6,93 379.645 8,59 2,07
In Natura
% s/Total BR 7,28 - 5,59 - (1,25)
Abs 412.786 20,95 789.677 25,31 3,14
Agronegcio Transformado
% s/Total BR 12,17 - 11,63 - (0,22)
Abs 659.689 15,70 1.169.323 19,88 2,76
Total
% s/Total BR 19,44 - 17,22 - (0,58)
Abs 19.943 57,04 99.908 61,46 7,98
In Natura
% s/Total BR 0,59 - 1,47 - 4,47
Minrios Abs 227.831 6,54 411.853 7,93 2,86
Transformado
% s/Total BR 6,72 - 6,06 - (0,48)
Abs 247.774 10,61 511.761 18,38 3,51
Total
% s/Total BR 7,30 - 7,54 - 0,15
Indstria Abs 835.473 13,39 1.994.209 20,99 4,23
Total
Transformao % s/Total BR 24,63 - 29,37 - 0,84
Servios, Abs 1.291.659 - 2.407.647 - 3,01
Comrcio e Total
Comrcio Civil % s/Total BR 38,07 - 35,45 - (0,34)
Administrao Abs 358.146 - 707.778 - 3,30
Total
Pblica % s/Total BR 10,56 - 10,42 - (0,06)
Total do Valor Abs 3.392.741 8,12 6.790.718 13,16 3,36
Bruto da Total
Produo % Total BR 100,00 - 100,00 - 0,00
Fonte: Matriz Insumo-Produto de 80 Setores FIPE / Processamento PNLT

150
Os valores de produo do agronegcio e da minerao praticamente dobram no perodo,
registrando taxas de crescimento de, respectivamente, 2,76% a.a e 3,51% a.a., fazendo
supor a duplicao de volumes. As taxas de crescimento desses setores in natura, quando
exigem transportes de grandes volumes, so altas, especialmente nos minrios, com cerca
de 8% a.a. Tambm a exportao in natura amplia sua participao tanto no agronegcio
de 6,9% para 8,6% - como na minerao de 57,0% para 61,4%.

Embora a participao destes dois setores no total do VBP brasileiro decresa um pouco,
ainda permanece em valores altos, de cerca de 25%. Ou seja, este tipo de produo
representar ainda um quarto da economia nacional.

E continuar ascendente seu potencial exportador. Enquanto em 2002 o percentual

exportado das produes com base em recursos naturais - agronegcio e minerao -
alcanou 26,3%, para 2023, esse percentual amplia-se para 38,3%. Ou seja, alm de
participar com um quarto da economia nacional, esses segmentos produtivos com base em
recursos naturais ampliam sua importncia na pauta de exportaes brasileiras, exigindo
crescentemente acessos geis aos portos.

J os setores predominantemente urbanos, responsveis pelos restantes trs quartos da

economia nacional - indstria de transformao, comrcio e servios e administrao
pblica - apresentam tambm taxas de crescimento elevadas (respectivamente 4,23%, 3,0%
e 3,3%a.a.), tendendo porm desconcentrao concentrada nos principais plos do
Sudeste e Sul brasileiro, como registra o Quadro V.2.

Enquanto todas as demais regies reduzem suas participaes no VBP brasileiro dessas
atividades urbanas, o Sudeste amplia sua participao de 60,0% em 2002 para 61,0% em
2023; e o Sul, de 14,5% para 15,6% no perodo. Com isto, ampliam-se as necessidades de
transportes rodovirios, especialmente, mas tambm anis ferrovirios, no entorno desses
grandes centros urbanos. Tambm neste caso, as necessidades de acessibilidade aos
pontos de escoamentos externos se ampliam, pois as exportaes das indstrias de
transformao passam de 24,6% para 29,4%.

151