Manual de Estudos de Trafego

DNIT
MANUAL DE
ESTUDOS DE TRFEGO
VERSO PRELIMINAR
2006
MINISTRIO DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
MANUAL DE
ESTUDOS DE TRFEGO
REVISO
Engesur Consultoria e Estudos Tcnicos Ltda
EQUIPE TCNICA:
Eng Jos Luis Mattos de Britto Pereira Tec Alexandre Martins Ramos
(Coordenador) (Tcnico em Informtica)
Eng Zomar Antonio Trinta Tec Clia de Lima Moraes Rosa
(Supervisor) (Tcnica em Informtica)
Eng Amarlio Carvalho de Oliveira Tec Felipe de Oliveira Martins
(Consultor) (Tcnico em Informtica)
Eng Annibal Espinola Rodrigues Coelho
(Consultor)
COMISSO DE SUPERVISO:
Eng Gabriel de Lucena Stuckert Eng Jos Carlos Martins Barbosa
(DNIT / DPP / IPR) (DNIT / DPP / IPR)
Eng Mirandir Dias da Silva Eng Elias Salomo Nigri
(DNIT / DPP / IPR) DNIT / DPP / IPR)
Brasil. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de

Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa.
Coordenao Geral de Estudos e Pesquisa.
Instituto de Pesquisas Rodovirias.
Manual de estudos de trfego.
Rio de Janeiro, 2006.
XX p. ( ).
1. estudos de trfego Manuais. I. Srie. II. Ttulo.
Impresso no Brasil / Printed in Brazil

MANUAL DE
ESTUDOS DE TRFEGO
(VERSO PRELIMINAR)
Rio de Janeiro
2006
Rodovia Presidente Dutra, Km 163, Vigrio Geral,

Rio de Janeiro, 21240-000, RJ
Tel/Fax.: (21) 3371-5888

E-mail.: ipr@dnit.gov.br
TTULO: MANUAL DE ESTUDOS DE TRFEGO
Contrato: DNIT / Engesur PG 157/2001-00
Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em ___ / ___ / _____

APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento de Infra-Estrutura de

Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de
Normas e Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira o seu novo
Manual de Estudos de Trfego, que rene as informaes gerais necessrias para
determinao dos dados de trfego que so utilizados em projetos rodovirios.
Os elementos apresentados cobrem, atualizam e complementam os que constam do

Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria Estudos de Trnsito, elaborado pelo
Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR/DNER h mais de trs dcadas, em 1974. Com
base na experincia dos consultores na execuo de estudos de trfego para rgos
rodovirios, procedeu-se padronizao dos valores e critrios ora estabelecidos,
consultando publicaes nacionais e estrangeiras, especialmente as da Companhia de
Engenharia de Trfego CET de So Paulo, da American Association of State Highway
and Transportation Officials AASHTO, do Institute of Transportation Engineers ITE, do
Transportation Research Board TRB (notadamente o Highway Capacity Manual HCM
2000), do Banco Mundial BIRD (HDM-3 Highway Design and Maintenance, HDM-
Manager e HDM-4), e da Forschungsgesellschaft fr Strassen und Verkehrswesen
FGSV (Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen HSB 2001), que,
em seu conjunto, cobrem de forma completa os assuntos tratados.
Como os valores e critrios apresentados atualizam, expandem e complementam os

manuais anteriores, o IPR apreciaria receber quaisquer tipo de comentrios, observaes,
sugestes e crticas que possam vir a contribuir para o aperfeioamento da tcnica e do
estado da arte dos Estudos de Trfego para os projetos de engenharia rodoviria.
Eng Chequer Jabour Chequer

Coordenador do Instituto de Pesquisas Rodovirias
Endereo para correspondncia:
Instituto de Pesquisas Rodovirias

A/C Diviso de Capacitao Tecnolgica
Rodovia Presidente Dutra, Km 163,
Centro Rodovirio, Vigrio Geral, Rio de Janeiro
CEP 21240-000, RJ
Tel/Fax: (21) 3371-5888
E-mail: ipr@dnit.gov.br
SUMRIO
APRESENTAO ..........................................................................................................
1. INTRODUO .......................................................................................................
2. DEFINIES .........................................................................................................
3. VECULOS REPRESENTATIVOS .........................................................................
3.1. Legislao Relativa s Dimenses e Pesos dos Veculos ..........................
3.2. Veculos em Trnsito no Pas......................................................................
3.3. Veculos de Projeto .....................................................................................
3.4. Veculos Adotados na Classificao do DNIT ............................................
3.5. Veculos Definidos para Estudos de Capacidade........................................
3.6. Veculos Previstos no Sistema HDM-4........................................................
4. CARACTERSTICAS DO TRFEGO ....................................................................
4.1. Volume de Trfego......................................................................................
4.2. Velocidade...................................................................................................
4.3. Densidade ...................................................................................................
4.4. Relao entre Volume, Velocidade e Densidade ........................................
4.5. Estatsticas Virias ......................................................................................
5. PROCEDIMENTOS BSICOS ..............................................................................
5.1. Definio da rea de Estudo.......................................................................
5.2. Estabelecimento das Zonas de Trfego .....................................................
5.3. Informaes Bsicas ..................................................................................
5.4. Preparao da Rede Bsica de Transportes...............................................
6. PESQUISAS DE TRFEGO ..................................................................................
6.1. Contagens Volumtricas .............................................................................
6.2. Pesquisas de Origem e Destino ..................................................................
6.3. Pesquisa de Velocidade Pontual.................................................................
6.4. Pesquisa de Velocidade e Retardamento ...................................................
6.5. Pesquisa de Ocupao de Veculos............................................................
6.6. Pesagens de Veculos.................................................................................
6.7. Verificao da Obedincia s Leis de Trnsito ...........................................
7. DETERMINAO DO TRFEGO ATUAL .............................................................
7.1. Volume Mdio Dirio (VMD)........................................................................
7.2. Matrizes de Origem/Destino Atuais .............................................................
7.3. Alocao do Trfego Atual ..........................................................................
7.4. Calibragem da Rede Atual ..........................................................................
8. DETERMINAO DO TRFEGO FUTURO ..........................................................
8.1. Consideraes Gerais .................................................................................
8.2. Determinao do Perodo de Anlise .........................................................
8.3. Caracterizao da Natureza da Demanda ..................................................
8.4. Identificao das Variveis Socioeconmicas Relevantes ..........................
8.5. Formulao dos Modelos de Projeo ........................................................
8.6. Projeo do Trfego com Base em Sries Histricas .................................
9. DETERMINAO DO NMERO N .....................................................................
9.1. Volume Mdio Dirio Anual (VMDA) ...........................................................
9.2. Classificao da Frota .................................................................................
9.3. Carregamento da Frota ...............................................................................
9.4. Fatores de Equivalncia de Carga por Eixo (FC) ........................................
9.5. Pavimentos Flexveis ..................................................................................
9.6. Pavimentos Rgidos ....................................................................................
9.7. Efeitos das Cargas por Eixo no Modelo HDM .............................................
9.8. Valores Mximos de Fatores de Veculos e ESALF....................................
10. CAPACIDADE E NVEIS DE SERVIO .................................................................
10.1. Rodovias de Pista Simples..........................................................................
10.2. Rodovias de Quatro ou Mais Faixas ...........................................................
APNDICE .....................................................................................................................
APNDICE A - ANLISE ESTATSTICA........................................................................
1. Objetivo ..................................................................................................................
2. Medidas de Posio ...............................................................................................
3. Medidas de Disperso............................................................................................
4. Amostragem ...........................................................................................................
5. Teste de Significncia ............................................................................................
6. Mtodos de Regresso ..........................................................................................
7. Distribuio de Poisson .......................................................................................
APNDICE B - EXEMPLOS DE APLICAO................................................................
1. Objetivo ..................................................................................................................
2. Fluxogramas Necessrios ao Projeto de Intersees ............................................
3. Volume Mdio Dirio de Rodovias (VMD) ..............................................................
4. Gerao de Viagens pelo Mtodo de Regresso Linear........................................
5. Distribuio de Viagens pelo Mtodo de Fratar......................................................
6. Velocidade em Acidentes
BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................
Manual de Estudos de Trfego 9
1 - INTRODUO
MT/DNIT/DPP/IPR
1 INTRODUO
O objetivo dos Estudos de Trfego obter, atravs de mtodos sistemticos de coleta,

dados relativos aos cinco elementos fundamentais do trfego (motorista, pedestre,
veculo, via e meio ambiente) e seu interrelacionamento.
Por meio dos estudos de trfego possvel conhecer o nmero de veculos que circula
por uma via em um determinado perodo, suas velocidades, suas aes mtuas, os locais
onde seus condutores desejam estacion-los, os locais onde se concentram os acidentes
de trnsito, etc. Permitem a determinao quantitativa da capacidade das vias e, em
conseqncia, o estabelecimento dos meios construtivos necessrios melhoria da
circulao ou das caractersticas de seu projeto.
Atravs de pesquisas se podem conhecer as zonas de onde se originam os veculos e

para onde se destinam, tornando possvel a fixao das linhas de desejo de passageiros
e de mercadorias. Em conjunto com essas pesquisas, que fornecem os dados sobre o
trfego atual, e atravs do conhecimento da forma de gerao e distribuio desse trfego
obtm-se o prognstico das necessidades de circulao no futuro, dado essencial para o
planejamento da rede.
Em resumo, os estudos de trfego se constituem no instrumento de que se serve a

Engenharia de Trfego para atender s suas finalidades, definidas como sendo o
planejamento de vias e da circulao do trnsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego
para transportar pessoas e mercadorias de forma eficiente, econmica e segura.
Os dados de trfego so geralmente obtidos nas fases de Planos Diretores e Estudos de

Viabilidade, em vista da necessidade de sua utilizao nas anlises econmicas ali
desenvolvidas. Nos casos em que o Projeto Final de Engenharia no tiver sido precedido
do Estudo de Viabilidade e o prazo para sua elaborao for curto, a obteno e aplicao
dos dados de trfego poder se restringir a:
Elaborao de fluxogramas das intersees para seu dimensionamento;

Determinao do nmero equivalente N para fins de dimensionamento do
pavimento;
Verificao, atravs de Estudos de Capacidade, da suficincia e compatibilidade das
caractersticas projetadas com o nvel de servio estabelecido.
Existindo Estudo de Viabilidade, sua aplicao na fase de projeto poder ser necessria
apenas para fins de atualizao ou confirmao dos dados levantados na fase anterior.
Nos casos de projetos de melhoramentos de rodovias existentes que visem o aumento de
sua capacidade, os estudos de trfego devero ser semelhantes queles feitos nos
Estudos de Viabilidade.
Os estudos de trfego que sero expostos neste Manual so voltados principalmente para
aqueles desenvolvidos nas fases de estudos e de projeto de vias rurais. Pela sua grande
MT/DNIT/DPP/IPR
conotao com os aspectos econmicos considerados nos Planos Diretores e Estudos de

Viabilidade alguns tpicos aqui descritos caberiam melhor num manual que abordasse
aqueles aspectos.
Considerando, no entanto, o seu desenvolvimento em paralelo com os aspectos de

engenharia e que alguns de seus resultados so de aplicao direta para o
dimensionamento dos projetos, so aqui apresentados os aspectos metodolgicos mais
relevantes desses estudos. Eles no devem ser considerados como uma orientao rgida
a ser adotada nos estudos nem trazem as solues para os problemas que possam surgir
na sua execuo, mas fornecem uma conceituao e seqncia metodolgica, podendo
servir de base para o estabelecimento de procedimentos mais adequados a serem
adotados nos vrios estudos particulares.
MT/DNIT/DPP/IPR
2 - DEFINIES
MT/DNIT/DPP/IPR
2 DEFINIES
Algumas expresses empregadas em estudos de trfego carecem de uma definio

uniforme ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente
sobre a matria, so fornecidos alguns conceitos gerais. As definies foram elaboradas
apenas para os principais termos ou expresses de significado particular mencionadas no
presente Manual e no pretendem constituir um glossrio completo. Em alguns casos,
para algumas expresses com conceituao mais ampla, foi apresentado apenas o
conceito de interesse para os estudos de trfego. Em outros, a explanao dos conceitos
encontra-se no prprio texto.
Capacidade Mxima de Trao (CMT) - mximo peso que a unidade de trao capaz de
tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condies sobre suas limitaes de
gerao e multiplicao de momento de fora e resistncia dos elementos que compem
a transmisso.
Densidade - nmero de veculos por unidade de comprimento da via.
Espaamento - distncia entre dois veculos sucessivos, medida entre pontos de

referncia comuns.
Intervalo de tempo ou headway - tempo transcorrido entre a passagem de dois veculos

sucessivos por um determinado ponto.
Lotao - carga til mxima incluindo o condutor e os passageiros que o veculo pode
transportar, expressa em quilogramas ou toneladas, para os veculos de carga; ou
nmero de pessoas para os veculos de transportes coletivo de passageiros.
Peso Bruto Total (PBT) - peso mximo que o veculo pode transmitir ao pavimento,
constitudo da soma da tara mais a lotao.
Tandem - dois ou mais eixos de um veculo que constituam um conjunto integrado de

suspenso, podendo quaisquer deles ser ou no motriz.
Tara - peso prprio do veculo, acrescido dos pesos da carroaria e equipamento, do

combustvel, das ferramentas e dos acessrios, da roda sobressalente, do extintor de
incndio e do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas ou toneladas.
Tempo de Viagem - perodo de tempo durante o qual o veculo percorre um determinado

trecho de via, incluindo os tempos de parada.
Velocidade - relao entre o espao percorrido por um veculo (d) e o tempo gasto em
percorr-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, ento V = d/t.
Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada para fins de

projeto, da qual se derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas
diretamente vinculadas operao e ao movimento dos veculos. Normalmente a maior
MT/DNIT/DPP/IPR
velocidade com que um trecho virio pode ser percorrido com segurana, quando o
veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas
geomtricas.
Velocidade de Fluxo Livre - velocidade mdia dos veculos de uma determinada via,
quando apresenta volumes baixos de trfego e no h imposio de restries quanto s
suas velocidades, nem por interao veicular nem por regulamentao do trnsito.
Velocidade Instantnea - velocidade de um veculo em um instante determinado,

correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero.
Velocidade Mdia de Percurso - velocidade em um trecho de uma via, determinada pela

razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio gasto em percorr-lo, incluindo
apenas os tempos em que os veculos esto em movimento.
Velocidade Mdia no Tempo - mdia aritmtica das velocidades pontuais de todos os

veculos que passam por um determinado ponto ou seo da via, durante intervalos de
tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.
Velocidade Mdia de Viagem (Velocidade Mdia no Espao) - velocidade em um trecho

de uma via, determinada pela razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio gasto
em percorr-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veculos estejam parados.
Velocidade de Operao - mais alta velocidade com que o veculo pode percorrer uma
dada via atendendo s limitaes impostas pelo trfego, sob condies favorveis de
tempo. No pode exceder a velocidade de projeto.
Velocidade Percentual N% (VPN%) - velocidade abaixo da qual trafegam N% dos

veculos. comum utilizar VP85% como valor razovel para fins de determinao da
velocidade mxima permitida a ser regulamentada pela sinalizao.
Velocidade Pontual - velocidade instantnea de um veculo quando passa por um

determinado ponto ou seo da via.
Volume de Trfego - nmero de veculos que passam por uma seo de uma via, ou de
uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
MT/DNIT/DPP/IPR
3 - VECULOS REPRESENTATIVOS
MT/DNIT/DPP/IPR
3 VECULOS REPRESENTATIVOS
H diversos aspectos a serem considerados no que diz respeito aos veculos que
trafegam nas rodovias, dependendo da natureza dos estudos em anlise e de sua
finalidade.
3.1 LEGISLAO RELATIVA S DIMENSES E PESOS DOS VECULOS
3.1.1 RESOLUO N. 12, DE 6 DE FEVEREIRO DE 1998
O Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, usando da competncia que lhe confere o

inciso I, do art. 12, da Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de
Trnsito Brasileiro CTB, estabeleceu, limites de dimenses e peso para veculos em
trnsito livre. Transcreve-se a seguir o que se considerou de interesse para a elaborao
de estudos de trfego.
Art. 1. As dimenses autorizadas para veculos, com ou sem carga, so as seguintes:
I largura mxima: 2,60m;
II altura mxima: 4,40m;
III comprimento total:
a) veculos simples: 14,00m;

b) veculos articulados: 18,15m;
c) veculos com reboques: 19,80m.
1. Os limites para o comprimento do balano traseiro de veculos de transporte de

passageiros e de cargas so os seguintes:
I nos veculos simples de transporte de carga, at 60% (sessenta por cento) da

distncia entre os dois eixos, no podendo exceder a 3,50m (trs metros e cinqenta
centmetros);
II nos veculos simples de transporte de passageiros:
a) com motor traseiro: at 62% (sessenta e dois por cento) da distncia entre eixos;
b) com motor central: at 66% (sessenta e seis por cento) da distncia entre eixos;
c) com motor dianteiro: at 71% (setenta e um por cento) da distncia entre eixos.
2. A distncia entre eixos, prevista no pargrafo anterior, ser medida de centro a

centro das rodas dos eixos dos extremos do veculo.
Art. 2. Os limites mximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de
veculo, nas superfcies das vias pblicas, so os seguintes:
MT/DNIT/DPP/IPR
I peso bruto total por unidade ou combinaes de veculos: 45t;
II peso bruto por eixo isolado: 10t;
III peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distncia entre os dois
planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou
igual a 2,40m: 17t;
IV peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem, quando a distncia entre os
dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior
ou igual a 2,40m; 15t;
V peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem, aplicvel somente a semi-reboque,
quando a distncia entre os trs planos verticais, que contenham os centros das rodas, for
superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 25t;
VI peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumticos e
outro de dois pneumticos interligados por suspenso especial, quando a distncia entre
os dois planos verticais que contenham os centros das rodas for:
a) inferior ou igual a 1,20m: 9t;

b) superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t.
1. Considerar-se-o eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um conjunto

integral de suspenso, podendo quaisquer deles ser ou no motriz.
2. Quando, em um conjunto de dois eixos, a distncia entre os dois planos verticais

paralelos, que contenham os centros das rodas, for superior a 2,40m, cada eixo ser
considerado como se fosse isolado.
3. Em qualquer par de eixos ou conjunto de trs eixos em tandem, com quatro

pneumticos em cada, com os respectivos limites legais de 17t e 25,5t, a diferena de
peso bruto total entre os eixos mais prximos no dever exceder a 1.700kg.
5. As configuraes de eixos duplos com distncia dos dois planos verticais, que
contenham os centros das rodas inferior a 1,20m, sero regulamentadas por este
Conselho, especificando os tipos de planos e peso por eixo, aps ouvir o rgo rodovirio
especfico do Ministrio dos Transportes.
Art. 3. Os limites mximos de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos, estabelecidos
no artigo anterior, s prevalecem:
I se todos os eixos forem dotados de, no mnimo, quatro pneumticos cada um;
II se todos os pneumticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma rodagem

e calarem rodas no mesmo dimetro.
MT/DNIT/DPP/IPR
1. Nos eixos isolados, dotados de dois pneumticos, o limite mximo de peso bruto por
eixo ser de seis toneladas, observada a capacidade e os limites de peso indicados pelo
fabricante dos pneumticos.
2. No conjunto de dois eixos, dotados de dois pneumticos cada, desde que

direcionais, o limite mximo de peso ser de doze toneladas.
3.1.2 RESOLUES RELATIVAS CIRCULAO DE COMBINAES DE VECULOS DE CARGA

(CVC)
De um modo geral, veculos com mais de duas unidades, includa a unidade tratora,
exigem autorizao especial para trafegar. O comprimento mximo dos rodotrens e
treminhes est limitado pelas autoridades de trnsito a 30 m. A Resoluo n 68, de 23
de setembro de 1998, e alteraes introduzidas pelas Resolues 76/98 e 164/04
estabelecem as normas regulamentares para circulao desses veculos. Transcreve-se a
seguir o que se considerou de interesse para a elaborao de estudos de trfego.
Art. 1. As combinaes de Veculos de Carga CVC com mais de duas unidades,

includas a unidade tratora, s devero circular portando Autorizao Especial de Trnsito
AET.
nico. Ficam dispensadas da AET as Combinaes de Veculos de Carga CVC, com

Peso Bruto Total Combinado PBTC, superior a 45 toneladas e at 57 toneladas, desde
que atendam aos seguintes requisitos:
I. incisos II a VI do art. 2 desta resoluo;
II. mximo de 7 (sete) eixos;
III. comprimento mximo de 19,80 metros e mnimo de 17,50 metros;
IV. unidade tratora do tipo cavalo mecnico;
V. acoplamento com pino rei e quinta roda.
(Alterao introduzida pela Resoluo 164/04).
Art. 2. Para concesso de Autorizao Especial de Trnsito AET, o rgo Executivo

Rodovirio da Unio, dos Estados, dos Municpios ou do Distrito Federal, dever observar
os seguintes requisitos mnimos:
I a Combinao de Veculos de Carga CVC no poder possuir Peso Bruto Total

Combinado PBTC superior a 74 toneladas e seu comprimento no poder ultrapassar a
30 metros, respeitados os tipos de Combinaes previstos no Anexo I;
II os limites legais de Peso por Eixo previstos no Decreto 2.069/96 e na Resoluo n.

12/98 CONTRAN;
MT/DNIT/DPP/IPR
2. Nas Combinaes com Peso Bruto Total Combinado PBTC de no mximo 57t, o
cavalo mecnico poder ser de trao simples e equipado com 3 eixo, respeitados os
outros limites previstos no 1 e, a Autorizao Especial de Trnsito AET expedida
pelos rgos Executivos Rodovirios ter validade em todas as vias de suas respectivas
circunscries. (Alterao introduzida pela Resoluo 76/98).
4. A critrio do rgo Executivo Rodovirio responsvel pela concesso da

Autorizao Especial de Trnsito AET, nas vias de duplo sentido de direo, poder ser
exigida a existncia de faixa adicional para veculos lentos nos segmentos em rampa com
aclive e comprimentos superiores a 5% e 500m, respectivamente.
Art. 3. O trnsito de Combinaes de Veculos de que trata esta Resoluo ser do

amanhecer ao pr do sol e sua velocidade mxima de 80 km/h.
1. Para Combinaes cujo comprimento seja de no mximo 19,80 m, o trnsito ser

diuturno.
2. Nas vias com pista dupla e duplo sentido de circulao, dotadas de separadores
fsicos e que possuam duas ou mais faixas de circulao no mesmo sentido, poder ser
autorizado o trnsito noturno das Combinaes que excedam o comprimento previsto no
pargrafo anterior.
3. Em casos especiais, devidamente justificados, poder ser autorizado o trnsito

noturno de comprimento das Combinaes que excedam 19,80 m, nas vias de pista
simples com duplo sentido de circulao, observados os seguintes requisitos:
I volume de trfego no horrio noturno de no mximo 2.500 veculos;
II traado de vias e suas condies de segurana, especialmente no que se refere

ultrapassagem dos demais veculos;
III distncia a ser percorrida;
IV colocao de placas de sinalizao em todo o trecho da via, advertindo os usurios

sobre a presena de veculos longos;
Embora estudos especficos de trfego tenham que considerar a realidade do pas, em

eventuais recomendaes a serem feitas devero sempre ser levadas em conta as
limitaes legais apresentadas.
As Figuras 3.1/1 a 3.1/12 a seguir, ilustram atravs de desenhos, os limites de dimenses

e pesos dos veculos estabelecidos pela legislao.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 3.1/1 Dimenses e Pesos
Figura 3.1/2 Dimenses e Pesos
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 3.1/3 Configuraes e Eixos
Os eixos dianteiros direcionais so sempre com rodagem singela. A legislao contempla a montagem de
dois eixos dianteiros direcionais. Os eixos traseiros dos veculos comerciais normalmente so com rodagem
dupla.
Figura 3.1/4 Configuraes das Suspenses
TANDEM NO TANDEM
Tipo Bogie Tipo Balancim
Existem dois tipos de suspenso: Bogie, utilizada em veculos com trao 6X4. Balancim utilizada em
veculos com trao 6X2. Nos dois modelos, os eixos trabalham em conjunto. Quando passam em alguma
depresso, o primeiro eixo desce enquanto que o outro sobe (igual a uma balana) - vantagem de que
sempre os pneus esto em contato com o solo.
No modelo no tandem, os eixos so independentes e a capacidade de pesos para as duas configuraes

(tandem e no tandem) so diferentes.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 3.1/5 Configuraes dos Eixos de Semi-Reboques
Convencional
Semi-reboques convencionais podero ter 1, 2 ou 3 eixos e a distncia entre seus centros ser
superior a 1,20 metros e inferior a 2,40 metros.
Distanciada
Para serem considerados semi-reboques com eixos distanciados, as distncias entre os centros de seus eixos
dever ser superior a 2,40 metros e podero ter 2 ou 3 eixos.
Para esse caso, a lei os considera como eixos independentes, portanto com pesos diferentes dos
semi-reboques com eixos convencionais.
Figura 3.1/6 Capacidade Legal
Ateno: Devero ser respeitados os limites tcnicos indicados

pelos fabricantes dos eixos, dos pneus e o PBT do veculo
MT/DNIT/DPP/IPR
10.000 kg
6.000 kg 10.000 kg 25.500 kg

ee = > 1,20 e < 2,40 m
MT/DNIT/DPP/IPR
6.000 kg 17.000 kg
6.000 kg 17.000 kg
Ateno: Limitado a 45.000 kg
Ateno: Peso Bruto total por unidade ou combinaes de veculos

(PBT ou PBTC) mximo 45.000 kg
Qualquer que seja a configurao do conjunto (cavalo com semi-reboque ou caminho com reboque), o PBT
ou o PBTC no poder ultrapassar o limite mximo de 45.000 kg.
Para as configuraes que ultrapassarem esse valor (treminho ou rodotrem) ser necessrio uma
AET - Autorizao Especial de Trnsito.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 3.1/11 Dimenses (Resumo)
Figura 3.1/12 Carga Mxima (Resumo)
Distncia Carga
Configurao Qtde. de Qtde. de Suspenso mxima
entre eixos
Eixos Pneus autorizada
(ee)
1 2 6
1 4 10
2 4 12
Menor que 1,20m 2 6 Especial 9
De 1,20 a 2,40m 2 6 Especial 13,5
Tandem 17
Maior que 1,20 e
2 8
menor que 2,40 m No
15
Tandem
Maior que 1,20 e

3 12 Tandem 25,5
menor que 2,40 m
Maior que 2,40 m 2 8 20
Maior que 2,40 m 3 12 30
MT/DNIT/DPP/IPR
3.2 VECULOS EM TRNSITO NO PAS
O conhecimento da natureza dos veculos em circulao fundamental para estudos

econmicos, para a definio dos veculos tipo a serem considerados na determinao
das caractersticas geomtricas, dimensionamento do pavimento das vias em fase de
projeto e determinao da capacidade e nveis de servio, bem como no estabelecimento
de classificao adequada da composio do trfego para fixao de valores
diferenciados de pedgio nas rodovias sob regime de concesso.
Da consulta aos levantamentos realizados pela Comisso de Forecast do Sindicato

Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores - SINDIPEAS, foram
preparados diversos quadros com as caractersticas gerais dos veculos do pas.
a) Evoluo da Frota
No Quadro 3.2/1 Evoluo da Frota de Veculos so apresentadas por categoria e

total de veculos as seguintes informaes:
Nmeros de veculos em 1985, 1995, 2000 e 2002;

Taxas de crescimento anual nos intervalos considerados, e no perodo de 1985 a
2002;
Participao percentual da categoria na frota de 2002.
Quadro 3.2/1 Evoluo da Frota de Veculos (103 veculos)
Taxa no Particip
Taxa do Taxa do Taxa do perodo por
Categoria 1985 1995 2000 2002
intervalo intervalo intervalo 1985- categ.
2002 em 2002
Automveis 9.329 3,5% 13.174 3,9% 15.962 3,2% 17.004 3,6% 80%
Comer. Leves 1.486 3,5% 2.103 5,8% 2.785 3,0% 2.953 4,1% 14%
Caminhes 1.146 0,6% 1.222 -1,2% 1.153 -0,4% 1.143 0,0% 5%
nibus 164 2,9% 218 1,3% 233 2,3% 244 2,4% 1%
Total 12.125 3,3% 16.717 3,8% 20.133 3,0% 21.344 3,4% 100%
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que a frota nacional de veculos no ano de 2002 era constituda por 80%
de carros de passeio, 14% de veculos comerciais leves, 1% de nibus e 5% de
caminhes. No que se refere aos veculos em trfego nas rodovias rurais, as
contagens permanentes realizadas no Plano Nacional de Contagem de Trnsito de
1996 (PNTC) mostraram que os automveis representavam cerca de 56,2% dos
veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses valores podem ainda ser
considerados como representativos, j que as mudanas na composio do trfego
so relativamente lentas. Observa-se que esses dados vm comprovar a natureza
mista do trfego rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias
MT/DNIT/DPP/IPR
americanas, em que bem inferior a percentagem de veculos comerciais pesados

(nibus e caminhes).
Cabe salientar que o volume de veculos tem crescido nos ltimos 18 anos a uma taxa
mdia anual de 3,4%, com estabilizao do nmero de veculos de carga. Espera-se,
todavia, que a recuperao da malha rodoviria aliada ao desenvolvimento da
agropecuria traga uma maior participao dos caminhes na frota nacional.
b) Distribuio dos Automveis e Veculos Comerciais Leves
No Quadro 3.2/2 Distribuio dos Automveis e Veculos Comerciais Leves so

apresentadas por categoria e tipo de veculos as seguintes informaes:
Participao percentual do tipo de veculo dentro da categoria;

Modelos que compem os diversos tipos de veculos.
Quadro 3.2/2 Distribuio dos Automveis e Veculos Comerciais Leves

(Ano 2002)
Categoria Tipo de Distribuio

Modelos
de veculo veculo percentual
Hatch (Popular, Pequeno), Sedan (Popular,

Pequenos 59,2%
Pequeno), SW-Popular, Conversvel
Hatch Mdio, Sedan Mdio, Cup, Minivan, Utilitrio
Automveis Mdios 25,4,%
Esportivo
Grandes Sedan Grande, SW 15,4%
Total 100,0%
Pickup (Popular, Pequeno), Furgo (Popular,
Pequenos 45,6%
Pequeno), Jeep
Mdios Pickup, Utilitrio Esportivo, Furgo Mdio 18,7%
Comerciais
Leves Grande Pickup Grande, Furgo Grande 19,0%
Van Van 16,7%
Total 100,0%
Fonte: SINDIPEAS
Os dados obtidos mostram a predominncia dos veculos de pequeno porte na frota

em circulao.
c) Frota de Caminhes
No Quadro 3.2/3 Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo, so

apresentados por tipo de caminho as seguintes informaes:
Classificao em funo do nmero e tipo de eixos, ou enquadramento em veculo

articulado;
MT/DNIT/DPP/IPR
Peso Bruto Total correspondente (PBT = tara + carga);

Participao dos vrios tipos na composio da frota de caminhes no perodo de
1985 a 2002.
Quadro 3.2/3 Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo
Participao na frota de caminhes

Tipo de caminho Classificao
1985 1990 1995 2000 2001 2002
Dois eixos simples com

Semileves/Leves rodagem simples (3,5t < PBT 42,5% 42,6% 40,0% 37,2% 36,6% 37,4%
< 10,0t)
Eixo simples com rodagem

simples e eixo simples com
Mdios 45,0% 44,1% 42,7% 41,4% 41,1% 39,3%
rodagem dupla (10,0t < PBT <
15,0t)
Eixo simples com rodagem

Semipesados/ simples e eixo em tandem
Pesados duplo ou triplo (15,0t < PBT <
40,0t), 7,6% 9,0% 13,2% 19,1% 20,5% 21,9%
Semi-reboques e reboques
Articulados
(15,0t < PBT < 45,0t)
Diversos - 4,9% 4,3% 4,1% 2,3% 1,8% 1,4%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que os caminhes leves e mdios vm sendo substitudos por caminhes

de maior porte, provocando estabilizao do nmero global de veculos de carga,
conforme se observa no Quadro 3.2/1. Informaes da indstria automobilstica
confirmam a tendncia de aumentar a participao dos caminhes articulados, de
maior capacidade de carga.
d) Frota por Faixa de Idade
No Quadro 3.2/4 Distribuio da Frota por Idade so apresentados:
Nmeros de veculos por idade;

Participao percentual por idade.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 3.2/4 Distribuio da Frota por Idade
Idade Ano Frota Percentual (%)
1 2002 1.458.138 6,8

2 2001 1.558.037 7,3
3 2000 1.421.610 6,7
4 1999 1.184.335 5,5
5 1998 1.418.199 6,6
6 1997 1.755.740 8,2

7 1996 1.555.589 7,3
8 1995 1.541.353 7,2
9 1994 1.227.801 5,8
10 1993 976.578 4,6
11 1992 655.869 3,1

12 1991 662.287 3,1
13 1990 588.589 2,8
14 1989 620.002 2,9
15 1988 600.563 2,8
16 1987 443.716 2,1

17 1986 643.117 3,0
18 1985 544.872 2,6
19 1984 458.862 2,1
20 1983 497.768 2,3
>21 - 1.531.078 7,2

Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que a idade mdia da frota em 2002 era de 9 anos e que a aquisio anual
de veculos nesses ltimos 9 anos pouco varia. Os veculos novos, de idades de 1 a 3
anos representavam 21% da frota nacional.
e) Frota por Tipo de Combustvel
No Quadro 3.2/5 Evoluo da Frota por Tipo de Combustvel so apresentados :
Distribuio quantitativa de veculos por tipo de combustvel de 1985 a 2002;

Distribuio percentual de veculos por tipo de combustvel de 1985 a 2002.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 3.2/5 Evoluo da Frota por Tipo de Combustvel
Combustvel 1985 1990 1995 2000 2001 2002
lcool 2.253.672 4.189.740 4.639.088 4.267.476 4.139.086 4.024.189

Diesel 1.394.721 1.635.683 1.851.030 2.073.859 2.141.840 2.185.635
Gs 0 0 0 115 153 151
Gasolina 8.476.015 8.082.720 10.227.595 13.790.374 14.506.411 15.134.128
Total 12.124.408 13.908.143 16.717.713 20.131.824 20.787.490 21.344.103
Combustvel 1985 1990 1995 2000 2001 2002
lcool 19% 30% 28% 21% 20% 19%

Diesel 12% 12% 11% 10% 10% 10%
Gs 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Gasolina 70% 58% 61% 69% 70% 71%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Fonte: SINDIPEAS
Os veculos a lcool atingiram seu pico de participao em 1990, caindo para dois
teros no ano 2000 e a se estabilizando at 2002, no se prevendo alteraes
sensveis no futuro imediato.
Os veculos a gasolina e diesel apresentam participao estvel.
Os veculos a gs, que apresentavam at 2002 participao pouco expressiva,

tiveram aumento crescente nos trs anos subseqentes, devido ao custo muito inferior
deste combustvel, o que significativo para as frotas de txi.
f) Veculos Importados
Embora os veculos de fabricao nacional constituam a imensa maioria da frota

existente no pas, a participao de veculos importados tem crescido nos ltimos
anos, passando de 4% da frota nacional em 1995 para 9% em 2002. Destes, 84%
possuem montadora no Brasil e 52% so provenientes da Argentina (Quadro 3.2/6).
Quadro 3.2/6 - Participao de Veculos Importados
Pas 1985 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Brasil 16.044 16.773 17.585 17.884 18.008 18.371 18.889 19.387
Argentina 279 366 520 713 797 871 974 1.019
Outros Pases 394 515 624 754 820 891 924 938
Importados 673 881 1.144 1.467 1.617 1.762 1.898 1.957
Total 16.717 17.654 18.729 19.351 19.625 20.133 20.787 21.344
Importados 4% 5% 6% 8% 8% 9% 9% 9%
Fonte: SINDIPEAS
MT/DNIT/DPP/IPR
g) Vida til
Pela sua grande importncia em estudos econmicos so apresentados os resultados

obtidos para a vida til dos diversos tipos de veculos no ano de 2002:
Automveis ............................................................. 20 anos

Comerciais leves..................................................... 15 anos
nibus .................................................................... 17 anos
Caminhes leves/mdios/mdios pesados ............. 20 anos
Caminhes pesados/extra pesados........................ 25 anos
Cabe observar que durante a sua vida til os veculos somente so sucateados por
acidentes com perda total.
3.3 VECULOS DE PROJETO
Para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos em circulao,

selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos
veculos dentro de cada classe. A grande variedade de veculos existentes conduz
escolha, para fins prticos, de tipos representativos, que em dimenses e limitaes de
manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veculos dada a designao de
veculos de projeto, os quais so definidos como veculos cujo peso, dimenses e
caractersticas de operao serviro de base para estabelecer os controles do projeto de
rodovias e suas intersees.
O Manual de Projeto de Intersees, DNIT, 2005, classifica os veculos usuais em cinco

categorias, a serem adotadas em cada caso conforme as caractersticas predominantes
do trfego:
VP - Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao

automvel, incluindo minivans, vans, utilitrios, pick-ups e similares.
CO - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados. Abrangem os

caminhes e nibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas.
O- Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses. Entre estes

incluem-se os nibus urbanos longos, nibus de longo percurso e de turismo, bem como
caminhes longos, freqentemente com trs eixos (truco), de maiores dimenses que o
veculo CO bsico. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal admissvel para
veculos rgidos.
SR - Representa os veculos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora

simples (cavalo mecnico) e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite
mximo legal para veculos dessa categoria.
MT/DNIT/DPP/IPR
RE - Representa os veculos comerciais com reboque. composto de uma unidade

tratora simples, um semi-reboque e um reboque, freqentemente conhecido como bitrem.
Seu comprimento o mximo permitido pela legislao.
O Quadro 3.3/1 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto

recomendados para utilizao nos projetos de rodovias, intersees e instalaes
correlatas.
Quadro 3.3/1 - Principais Dimenses Bsicas dos Veculos de Projeto
Designao do
Caminhes e
veculo tipo Veculos Caminhes e Semi-
nibus Reboques
leves nibus reboques
convencionais (RE)
(VP) longos (O) (SR)
(CO)
Caractersticas
Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6

Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8
Raio min. da roda externa
7,3 12,8 12,8 13,7 13,7
dianteira
Raio min. da roda interna
4,7 8,7 7,1 6,0 6,9
traseira
3.4 VECULOS ADOTADOS NA CLASSIFICAO DO DNIT
O DNIT utiliza uma classificao dos veculos usuais no pas em diferentes tipos (Manual
de Reabilitao de Pavimentos Asflticos 1998), que complementada com alguns
tipos de veculos de carga de uso crescente, conforme relao que se segue. No cdigo
adotado para designar os veculos comerciais, o primeiro algarismo representa o nmero
de eixos do veculo simples ou da unidade tratora, e o segundo/terceiro, o nmero de
eixos do semi-reboque ou reboque. Essa classificao recomendada para uso, se no
houver razo especial para escolher outra.
P Carro de Passeio, com dois eixos com rodagem simples, incluindo jeeps e kombis.
U Veculo Utilitrio, com dois eixos com rodagem simples, compreendendo caminhes
leves, pick-ups, furges, vans e micronibus.
2C Caminho Mdio ou nibus com um eixo dianteiro com rodagem simples e um eixo
traseiro com rodagem dupla.
3C Caminho Pesado ou nibus com um eixo dianteiro com rodagem simples e um

eixo traseiro em tandem duplo com rodagem dupla.
4C Caminho Pesado, com um eixo dianteiro com rodagem simples e um eixo traseiro
em tandem triplo com rodagem dupla.
MT/DNIT/DPP/IPR
2S1 Cavalo mecnico com um eixo dianteiro com rodagem simples e um eixo traseiro
com rodagem dupla, tracionando um semi-reboque com um nico eixo, de rodagem
dupla.
com rodagem dupla, tracionando um semi-reboque com um eixo tandem duplo, de
rodagem dupla.
com rodagem dupla, tracionando um semi-reboque com um eixo tandem triplo, de
rodagem dupla.
em tandem duplo, com rodagem dupla, tracionando um semi-reboque com um eixo
tandem duplo, de rodagem dupla.
tandem triplo, de rodagem dupla.
3S2S2 Cavalo mecnico com um eixo dianteiro com rodagem simples e um eixo traseiro
tandem duplo, de rodagem dupla, que traciona outro semi-reboque com um eixo tandem
duplo, de rodagem dupla.
2C2 Caminho tipo 2C tracionando um reboque com dois eixos simples de rodagem
dupla.
2C3 Caminho tipo 2C tracionando um reboque com um eixo simples de rodagem dupla
e um eixo tandem duplo com rodagem dupla.
3C2 Caminho tipo 3C tracionando um reboque com dois eixos simples de rodagem
dupla.
3C3 Caminho tipo 3C tracionando um reboque com um eixo simples de rodagem dupla
e um eixo tandem duplo com rodagem dupla.
3C4 Caminho tipo 3C tracionando um reboque com dois eixos em tandem duplo de
rodagem dupla.
M Motocicletas, motonetas e bicicletas a motor.
A Figura 3.4/1 apresenta os diversos tipos descritos e o peso mximo (tara mais carga)
permitido por eixo e por veculo. Os tipos caracterizados no levam em conta as
distncias entre os eixos em tandem.
MT/DNIT/DPP/IPR
Convm observar que nos mais recentes editais de concesso rodoviria do DNIT, para
fins de definio de tarifas considerado os valores do Quadro 3.4/1, em que se verifica
que a tarifa funo do nmero de eixos e da rodagem dos veculos.
Quadro 3.4/1 Correspondncia dos Valores das Tarifas de

Pedgio pelas Diversas Categorias de Veculos
N. de Multiplicador
Categoria Tipo de veculos Rodagem
eixos da tarifa
1 Automvel, caminhoneta e furgo 2 simples 1,00

Caminholeve,nibus,
2 2 dupla 2,00
Caminho- trator e furgo
Automvel com semi-reboque e caminhoneta com
3 3 simples 3,00
semi-reboque
Caminho, caminho-trator,
4 3 dupla 3,00
Caminho-trator com semi-reboque e nibus
Automvel com reboque e
5 4 simples 4,00
Caminhoneta com reboque
Caminho com reboque e
6 4 dupla 4,00
Caminho-trator com semi-reboque
7 5 dupla 5,00
8 6 dupla 6,00
Motocicletas, motonetas e
9 2 simples 0,50
Bicicletas a motor
NOTA: A rodagem traseira com pneus do tipo single ou supersingle equivalente dupla, para os fins da
estrutura tarifria.
Essa classificao de grande utilidade para os levantamentos de trfego a serem

executados, j que permitem a estimativa de:
nmeros N utilizados nos projetos de pavimentos flexveis;

intervalos de carga dos diferentes eixos utilizados no projeto de pavimentos rgidos;
valores ESALF utilizados nos estudos de avaliao econmica feita com os sistemas
HDM (Highway Development and Management);
receitas das praas de pedgio nas concesses rodovirias.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 3.4/1 Veculos Adotados na Classificao do DNIT
Pesos mximos permitidos (t)

Veculos tipo Cargas Carga
por eixo total
2C (6+10) 16
3C (6+17) 23
4C (6+25,5) 31,5
2S1 (6+10+10) 26
2S2 (6+10+17) 33
2S3 (6+10+25,5) 41,5
3S2 (6+17+17) 40
3S3 (6+17+25,5) 48,5*
3S2S2 (6+17+17+17) 57*
2C2 (6+10+10+10) 36
2C3 (6+10+10+17) 43
3C2 (6+17+10+10) 43
3C3 (6+17+10+17) 50*
3C4 (6+17+17+17) 57*
* ULTRAPASSA O PESO MXIMO PERMITIDO POR VECULO : 45 t
MT/DNIT/DPP/IPR
3.5 VECULOS DEFINIDOS PARA ESTUDOS DE CAPACIDADE
Vias de caractersticas geomtricas idnticas podem apresentar diferentes capacidades,

pois so influenciadas tambm pela composio do trfego que as utiliza. Para estudos
de capacidade pode ser necessrio representar cada tipo de veculo em unidades de
carro de passeio (UCP), ou seja, nmero equivalente de carros de passeio que exerce os
mesmos efeitos na capacidade da rodovia que o veculo referido.
HCM
O Highway Capacity Manual - HCM, ano 2000, analisa a influncia dos diferentes tipos de
veculos (caminhes, nibus e veculos de recreio) de vrias maneiras, em funo do tipo
de via, da extenso do trecho, do tipo de terreno, dos greides, do nmero de faixas da via,
e das faixas de trfego em estudo. Para alguns casos define equivalentes dos diversos
tipos de veculos em unidades de carros de passeio, em outros utiliza a proporo desses
veculos no fluxo de trfego, ou a percentagem representada pelos veculos pesados
dentro do volume total, ou ainda considera que os resultados independem dos tipos de
veculos, etc.
Em face variedade e complexidade dos problemas analisados detalhadamente pelo

HCM 2000, no se pode resumir de forma prtica as diferentes maneiras de considerar a
composio do trfego nos estudos de capacidade.
HBS
Nos estudos alemes, o Manual para a Determinao da Capacidade de Rodovias

(Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS, ano 2000), contm
uma tabela de equivalncia de veculos motorizados, bicicleta, e veculos no
classificados em carros de passeio, para aplicao em estudos de capacidade de
intersees. Essa tabela compatvel com valores apresentados pelo Highway Capacity
Manual, edio de 1994. Por se tratar de dados atuais e necessrios para utilizar o
mtodo alemo de determinao de capacidade adotada neste Manual para transformar
um volume de veculos de trfego misto em Unidades de Carro de Passeio (UCP),
conforme Quadro 3.5/1.
Quadro 3.5/1 Fator de Equivalncia em Carros de Passeio
Tipo de Veculo VP CO SR/RE M B SI

Fator de Equivalncia 1 1,5 2 1 0,5 1,1
3.6 VECULOS PREVISTOS NO SISTEMA HDM-4
Por ser freqentemente utilizado em estudos econmicos necessrio que se leve em

conta a possibilidade de enquadrar os veculos dentro dos tipos constantes do sistema
HDM-4 (Highway Development and Management). As caractersticas desses veculos
MT/DNIT/DPP/IPR
constam dos manuais do sistema e aqui ser apresentada apenas a relao de tipos de
veculos de maior interesse para os estudos de trfego.
Veculos motorizados
nibus Pesado, nibus Mdio, nibus Leve, Carro Grande, Carro Mdio, Carro Pequeno,
Utilitrio, Micronibus, Motocicleta, Pickup, Reboque/Semi-reboque, Caminho Pesado,
Caminho Mdio, Caminho Leve.
Veculos no motorizados
Bicicleta.
No HDM, o efeito das cargas exercidas pelos veculos sobre os pavimentos so medidos
com a introduo do conceito de ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor). Dado
um eixo de um veculo, submetido a uma determinada carga, denomina-se Fator de
Equivalncia desse eixo o nmero de aplicaes de um eixo padro (simples de rodagem
dupla), submetido carga de 80kN (8,16 toneladas fora) que cause o mesmo dano em
uma rodovia que uma aplicao do eixo considerado.
Convm ressaltar que quando se planeja utilizar o sistema HDM-4 os estudos de trfego
devem prever o levantamento das seguintes informaes relativas aos veculos mais
representativos da frota que utiliza a rodovia:
a) Caractersticas Gerais de Cada Tipo de Veculo
Veculos motorizados
Quilometragem mdia percorrida por ano.

Nmero de horas de percurso por ano.
Idade mdia em anos.
Caractersticas dos eixos dos veculos necessrias ao clculo do ESALF.
Percentagens de viagens usadas para uso privado.
Nmero mdio de passageiros por veculo (excludo o motorista e ajudantes dos
veculos comerciais).
Percentagens de viagens a trabalho.
Peso total do veculo (tara mais carga).
Nmero de pneus do veculo.
Nmero de eixos do veculo.
Tipo de pneu.
Nmero mdio de recapeamentos passveis de ser efetuados por pneu.
Custo do recapeamento como percentagem do preo de aquisio do pneu.
MT/DNIT/DPP/IPR
Tipo de roda (pneu, ao, madeira).

Nmero de rodas.
Dimetro das rodas.
Peso total do veculo (tara mais carga).
Peso da carga.
Idade mdia em anos.
Nmero de horas de percurso por ano.
Quilometragem mdia percorrida por ano.
Nmero mdio de passageiros por veculo.
b) Custos Econmicos Relativos a Cada Tipo de Veculo
Veculos motorizados
Custo do veculo novo.

Custo do pneu novo.
Custos de combustveis e lubrificantes (gasolina, diesel, leo lubrificante).
Custo horrio dos trabalhos de manuteno.
Custo horrio da equipe de trabalho do veculo.
Overhead anual.
Juros anuais na compra de um veculo.
Valor horrio mdio do tempo de um passageiro viajando a trabalho.
Valor horrio mdio do tempo de um passageiro viajando a passeio.
Custo horrio da demora da carga.
Custo da energia (por joule).

Custo do veculo novo.
Custo horrio da equipe de trabalho (motorista/ajudantes).
Valor horrio mdio do tempo de um passageiro.
Custo horrio da demora da carga.
Juros anuais na compra de um veculo.
Cabe ainda observar que necessrio identificar os fabricantes (marcas) e tipos dos
veculos representativos das vrias classes e tipos de veculos adotados. Isso
necessrio para que se possa conseguir em publicaes especializadas, ou junto aos
MT/DNIT/DPP/IPR
fabricantes, as informaes necessrias para calibrar os veculos padronizados fornecidos

pelo HDM-4, de modo que se obtenha, no processamento do sistema, resultados
correspondentes aos veculos reais captados nas pesquisas.
Esse processo de calibrao descrito em detalhes nos manuais do sistema, mas

convm apresentar uma viso sucinta dos elementos especficos a que se referem.
Para cada veculo so apresentadas informaes relativas calibrao do veculo: foras,

velocidade, combustveis e lubrificantes, acelerao, pneus, manuteno, emisses de
gases e consumo de energia.
Sobre cada um desses parmetros podem ser feitas as seguintes observaes:
Foras
Foras atuando no veculo: resistncia do ar, resistncia ao rolamento;
Potncia do motor;
Potncia de frenagem.
Velocidade
Velocidade desejada em pavimentos betuminosos ou de concreto ou no
pavimentadas.
Combustveis e lubrificantes
Consumo de combustveis e lubrificantes.
Acelerao
Pneus
Caractersticas dos pneus: dimetro, desgastes.
Manuteno
ndices relativos manuteno.
Emisses de gases
Informaes relativas emisso de gases.
Consumo de energia
Informaes relativas a consumo de energia, ao peso dos pneus e ao peso prprio
do veculo.
Informaes Geradas pelo HDM-4
As informaes geradas pelo Sistema HDM-4 incluem:
Custos: custos de implantao, de manuteno, de tempo de viagem, de operao de

veculos, exgenos.
Benefcios econmicos
Anlise econmica:
MT/DNIT/DPP/IPR
Acrscimos de custos para a agncia responsvel pela rodovia;

Decrscimos de custos para os usurios;
Valor presente lquido (net present value) NPV;
Razo NPV/custos;
Taxa interna de retorno dos investimentos.
Trfego no perodo de anlise:
Volume Mdio Dirio anual, por tipo de veculo e total;
Volume Mdio Horrio;
Volume Mdio Dirio Normal, Desviado, Gerado, Total.
Capacidade: frao da capacidade utilizada por perodo.
Pavimento: estado do pavimento ano a ano, durante o perodo de anlise, para
pavimentos betuminosos, de concreto e no pavimentados.
Custos para o usurio: custos de tempo, operacional, total, por veculo.km, por tipo de
veculo.
Velocidade: velocidade livre e de operao por tipo de veculo, ano a ano, durante o
perodo de projeto.
MT/DNIT/DPP/IPR
4 - CARACTERSTICAS DO TRFEGO
MT/DNIT/DPP/IPR
4 CARACTERSTICAS DO TRFEGO
O volume, a velocidade e a densidade so trs caractersticas fundamentais dos aspectos

dinmicos do trfego. A anlise destes trs elementos permite a avaliao global da
fluidez do movimento geral de veculos.
4.1 VOLUME DE TRFEGO
4.1.1 CONCEITOS GERAIS
Define-se Volume de Trfego (ou Fluxo de Trfego) como o nmero de veculos que
passam por uma seo de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade
de tempo. expresso normalmente em veculos/dia (vpd) ou veculos/hora (vph).
a) Volume Mdio Dirio
mdia dos volumes de veculos que circulam durante 24 horas em um trecho de via
dada a designao de Volume Mdio Dirio (VMD). Ele computado para um
perodo de tempo representativo, o qual, salvo indicao em contrrio, de um ano.
Esse volume, que melhor representa a utilizao ou servio prestado pela via, usado
para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes, estimar
benefcios esperados de uma obra viria, determinar as prioridades de investimentos,
calcular taxas de acidentes, prever as receitas dos postos de pedgio, etc.
So de uso corrente os seguintes conceitos de volume mdio dirio:
Volume Mdio Dirio Anual VMDa: nmero total de veculos trafegando em um

ano dividido por 365.
Volume Mdio Dirio Mensal VMDm: nmero total de veculos trafegando em um
ms dividido pelo nmero de dias do ms. sempre acompanhado pelo nome do
ms a que se refere.
Volume Mdio Dirio Semanal VMDs: nmero total de veculos trafegando em
uma semana dividido por 7. sempre acompanhado pelo nome do ms a que se
refere. utilizado como uma amostra do VMDm.
Volume Mdio Dirio em um dia de semana VMDd: nmero total de veculos
trafegando em um dia de semana. Deve ser sempre sempre acompanhado pela
indicao do dia de semana e do ms correspondente.
Para todos esses casos a unidade veculos/dia (vpd). O VMDa, ou simplesmente

VMD, o de maior importncia. Os demais so geralmente utilizados como amostras
a serem ajustadas e expandidas para determinao do VMD.
O volume de trfego inclui todos os veculos que circulam pela via em um s sentido
ou em ambos, ou ainda, os que circulam por uma s faixa. Quando o volume for
MT/DNIT/DPP/IPR
representado pela soma dos veculos, independentemente de suas categorias, ele

ser expresso em Unidades de Trfego Misto, abreviado pela sigla UTM. Por outro
lado, se os veculos comerciais componentes daquela soma forem convertidos em
nmeros equivalentes de carros de passeio, o volume ser ento expresso em
Unidades de Carro de Passeio, abreviado por UCP. Essa converso feita atravs
de fatores de equivalncia, cujos detalhes so apresentados mais adiante no item 3.5.
b) Volume Horrio
Para analisar as variaes do fluxo de trfego durante o dia, adota-se a hora para
unidade de tempo, chegando-se ao conceito de Volume Horrio (VH): nmero total de
veculos trafegando em uma determinada hora. A Figura 4.1.1/1 apresenta para
diversos tipos de rodovias os valores dos volumes horrios expressos como
percentagem do volume mdio dirio anual, dispostos em ordem decrescente. A
abscissa 1 corresponde ao maior volume horrio do ano; a abscissa 30 corresponde
ao 30 valor, designado como Volume da 30 Hora . Na figura so indicados os
volumes da 30 (VH30) e 50 (VH50) Horas, geralmente recomendados para servirem
de base para o projeto e operao da rodovia.
Tradicionalmente o volume da 30 Hora tem sido usado nos Estados Unidos para
base de projeto de muitas rodovias rurais. Estudos feitos no Brasil, citados no Manual
de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER, 1999, mostram que o volume da
50 Hora, da ordem de 8,5% do VMD, vem sendo utilizado para projeto de rodovias
rurais. Considera-se que no se justifica economicamente investir em melhorias para
atender umas poucas horas do ano em que se tem volumes mais elevados. O volume
adotado para dimensionamento dos detalhes geomtricos das vias e intersees,
determinao de nveis de servio, planejamento da operao da via, sinalizao, e
regulamentao do trnsito designado como Volume Horrio de Projeto (VHP).
c) Composio do Trfego
A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao

tamanho, peso e velocidade. O conhecimento da composio dos volumes
essencial pelas seguintes razes:
Os efeitos que exercem os veculos entre si dependem de suas caractersticas. A

composio da corrente de veculos que passa por uma via influi em sua
capacidade;
As percentagens de veculos de grandes dimenses determinam as caractersticas
geomtricas que devem ter as vias, e os seus pesos as caractersticas estruturais;
Os recursos que podem ser obtidos dos usurios de uma via, dependem entre
outros fatores, da composio do seu trfego.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 4.1.1/1 Relao entre a Hora e o Volume Horrio de

Trfego em Rodovias Norte-Americanas
30 Acesso a rea de recreao
Rodovia Rural
Rodovia Urbana de Contorno
Volume Horrio como Percentagem do VMD
25 Rodovia Urbana Radial
20
15
10
5
30
50
1 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Horas do Ano Ordenadas por Volumes de Trfego Decrescentes
Fonte: Minnesota Department of Transportation
Nos Estados Unidos os caminhes representam aproximadamente 12% dos volumes

de trfego em vias rurais e 6% nas vias urbanas. Os nibus so menos de 3%
(Highway Statistics, U.S.Departmente of Transportation, 1999). Nos pases menos
desenvolvidos, como o Brasil, a proporo de veculos pesados bem maior, da
ordem de 36% de caminhes e 8% de nibus nas vias rurais.
4.1.2 VARIAES DOS VOLUMES DE TRFEGO
Uma das caractersticas mais importantes do fluxo de trfego sua variao

generalizada: varia dentro da hora, do dia, da semana, do ms e do ano, alm de, no
mesmo local, variar segundo a faixa de trfego analisada.
a) Variao ao Longo do Dia
Os volumes horrios variam ao longo do dia, apresentando pontos mximos

acentuados, designados por picos. A compreenso destas variaes de
fundamental importncia, uma vez que no horrio de pico que necessariamente
devero ocorrer os eventos mais relevantes. Na expanso de contagens de algumas
horas para o dia todo, a preciso da estimativa depender sempre do conhecimento
dos padres de flutuao dos volumes.
MT/DNIT/DPP/IPR
Horas de pico
As Horas de Pico, contendo os maiores volumes de veculos de uma via em um

determinado dia, variam de local para local, mas tendem a se manter estveis em um
mesmo local, no mesmo dia da semana. Enquanto a hora de pico em um determinado
local tende a se manter estvel, o seu volume varia dentro da semana e ao longo do
ano.
O Quadro 4.1.2/1, cujos valores foram utilizados para desenhar as curvas da Figura
4.1.2/1, apresentam o resultado de levantamentos feitos nos Estados Unidos para
rodovias rurais, vias de acesso a reas de recreao e vias locais. Observe-se que
para vias locais, na quarta - feira, que representa um dia normal de trabalho, as horas
de pico se concentram na ida e volta do trabalho, nas vizinhanas das 9 e 18 horas,
situao semelhante que ocorre no Brasil. Nas vias de acesso a locais de recreao
e rodovias rurais a hora de pico da semana como um todo se situa perto das 17 horas,
variando o dia de semana em que ocorre.
O conhecimento dos perodos de pico de grande importncia, porque o mais comum

no se dispor de contagens durante todo o ano para determinar os volumes da hora
de projeto escolhida, VH30 ou VH50, tendo-se que efetuar contagens em uma nica
poca do ano para poder estimar o volume da hora de projeto. Considerando que o
ano tem 365 dias, cada um com o seu perodo de pico, o volume horrio de projeto
fatalmente muito prximo de um dos volumes de pico do ano. Efetuando-se uma
contagem de uma semana, por exemplo, pode-se determinar os volumes do perodo
de pico nessa semana e, utilizando a variao de postos de pesquisa permanentes
eventualmente disponveis, estimar o provvel volume da hora de pico do ano, e a
partir da passar determinao do Volume Horrio de Projeto (VHP), como est
detalhado no item 4.1.3.
Variaes dentro da hora de pico
O volume de veculos que passa por uma seo de uma via no uniforme no tempo.
A comparao de contagens de quatro perodos consecutivos de quinze minutos,
mostra que so diferentes entre si. Essa variao leva ao estabelecimento do Fator
Horrio de Pico (FHP), que mede justamente esta flutuao e mostra o grau de
uniformidade do fluxo.
Vhp
FHP =
4V 15 max
onde:
FHP = fator horrio de pico

Vhp = volume da hora de pico
V15max = volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego
dentro da hora de pico
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 4.1.2/1 - Percentagem do Trfego Dirio Durante o Dia
Fonte: Traffic and Transportation Engineering Handbook ITE 1892
Figura 4.1.2/1 - Variaes Horrias Tpicas em Vias Americanas
RODOVIA RURAL
10
% do Trfego Dirio
1 6 12 6 12
VIA DE ACESSO A REAS DE RECREIO

10
% do Trfego Dirio
1 6 12 6 12
VIA LOCAL
10
% do Trfego Dirio
1 6 12 6 12
Final da Hora
Quarta Feira Sbado Domingo
MT/DNIT/DPP/IPR
O valor FHP sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se
normalmente o intervalo de 15 minutos porque a adoo de intervalos menores
podem resultar em superdimensionamento da via e excesso de capacidade em
grande parte do perodo de pico. Por outro lado, intervalos maiores podem resultar em
subdimensionamento e perodos substanciais de saturao.
O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos

perodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), ambos os casos
praticamente impossveis de se verificar. Os casos mais comuns so de FHP na faixa
de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas reas urbanas se situam geralmente no
intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 so indicativos de grandes volumes de
trfego, algumas vezes com restries de capacidade durante a hora de pico.
Convm salientar que contagens de quinze minutos, se multiplicadas por quatro para
simular o volume horrio, levaro a erros considerveis de estimativa. Naturalmente,
expanses baseadas em contagens observadas de 30 ou 45 minutos produziro erros
menores.
Na Figura 4.1.2/2 apresentada a variao do fluxo dentro do perodo de pico, por

intervalos de 5 minutos.
Figura 4.1.2/2 - Flutuao do Volume Dentro da Hora

2200 2200
2000 2000
1800 1800
Volume da Hora de Pico
(Perodos de 15 minutos)
1600 1600
Fluxos de 15 minutos
Fluxo (veh/h)
1400 1400
1200 1200
1000 1000
800 800
7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00

AM AM
Hora do Dia
MT/DNIT/DPP/IPR
b) Variao Semanal
Como se observa na Figura 4.1.2/3 as rodovias de acesso a reas de recreio

apresentam seus volumes de pico nos fins de semana, de sexta-feira a domingo. As
rodovias rurais mais importantes apresentam variao semelhante, mas menos
acentuadas. J nas vias urbanas a predominncia das idas e voltas aos locais de
trabalho faz com que os picos de trfego se concentrem nos dias de semana, de
segunda a sexta-feira, que apresentam variaes entre si da ordem de 5%.
Normalmente os fluxos de trfego de tera, quarta e quinta-feira so
aproximadamente iguais, enquanto o de segunda-feira ligeiramente inferior sua
mdia e o de sexta-feira ligeiramente superior.
Figura 4.1.2/3 Variao Semanal por Tipo de Rodovia
Exemplos de Variao do Trfego Dirio

22 22
Trfego Dirio (% do Trfego Total da Semana)
20 20
18 18
16 16
Dia Mdio
14 14
12 12
10 10
8 8
Seg Ter Qua Qui Sex Sab Dom
Dia da Semana
c) Variao Mensal
A variao do trfego ao longo do ano, tambm conhecida como variao sazonal,

funo do tipo de via e das atividades a que ela serve. As rodovias rurais,
principalmente se atendem a reas tursticas e de recreao, apresentam variao
muito superior s das vias urbanas. Os volumes so muito maiores nos perodos de
frias escolares, que coincidem com as pocas mais procuradas para passeios e
frias em geral. As vias urbanas, servindo ao deslocamento para o trabalho dirio,
MT/DNIT/DPP/IPR
apresentam fluxo mais permanente. A Figura 4.1.2/4 apresenta a variao do trfego

para rodovias urbanas e rurais americanas, onde o perodo de vero no meio do
ano.
Figura 4.1.2/4 Variao Mensal em Rodovias Rurais e Urbanas
d) Variao Anual
Como reflexo das mudanas na economia do pais, o fluxo de trfego normalmente se

altera de ano a ano. Este efeito faz com que seja necessrio um cuidado especial na
utilizao de dados antigos, uma vez que podem levar a uma avaliao errnea da
importncia da rodovia. As variaes anuais costumam ser mais acentuadas nas vias
rurais, principalmente nas de acesso a reas de recreio.
MT/DNIT/DPP/IPR
e) Variao por Sentido de Trfego
A distribuio por sentido uma caracterstica importante do volume. Normalmente o

sentido principal se inverte nos picos da manh e da tarde. Em uma rodovia de uma
pista com dois sentidos de trfego a distribuio por sentido tem um impacto
importante na operao. A operao de passagem frente de um veculo feita
usando a faixa de sentido contrrio, sendo as oportunidades de ultrapassagem
limitadas pelo trfego contrrio.
A distribuio por sentido de trfego menos sujeita a variaes, conhecendo-se

razoavelmente bem as suas tendncias, conforme mostra o Quadro 4.1.2/2, elaborado
com base em dados de vias urbanas e rurais norte-americanas. Normalmente o
sentido principal se inverte nos picos da manh e da tarde.
Quadro 4.1.2/2 - Distribuio por Sentido de Trfego

p p
Percentagem do Trfego no Sentido de Pico
Hora do Ano Via urbana de Via urbana Via
contorno radial rural
a
1 53 66 57
10a 53 66 53
50a 53 65 55
100a 50 65 52
Fonte: HCM 2000
f) Variao por Faixa de Trfego
A variao dos volumes de trfego entre as faixas de uma rodovia apresenta pouca
uniformidade, dependendo do tipo de rodovia e da sua localizao. A distribuio do
trfego em uma via expressa, por exemplo, afetada pelo nmero de faixas, pelas
eventuais restries relativas a circulao de veculos pesados em certas faixas,
localizao de ramos de acesso e hbitos locais.
Quando h mais de uma faixa de trfego, a distribuio dos veculos dos diversos
tipos depende de vrios fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a
evitar a faixa em que h muitas paradas de coletivos e de txis, que agravam as
interferncias provocadas por movimentos de giros nas travessias e acessos
mesma. Se h duas faixas tendem a usar a da esquerda; se h trs, preferem a do
meio.
g) Variaes Especiais
Sempre ocorrem eventos especiais, como jogos de futebol, Semana Santa, Natal,
feriados, etc. que provocam alteraes previsveis, permitindo que o engenheiro de
trfego determine e aplique as medidas cabveis para soluo ou minimizao dos
MT/DNIT/DPP/IPR
problemas. Acidentes, incndios, inundaes, alteraes da ordem pblica, embora

estatisticamente previsveis, no tm dia certo para ocorrer, mas podem ser
estudados de antemo, para se dispor de medidas para adaptao e aplicao a
esses casos.
4.1.3 VOLUME HORRIO DE PROJETO (VHP)
Projetar uma rodovia em condies ideais consiste em planej-la com caractersticas para
atender mxima demanda horria prevista para o ano de projeto, geralmente
considerado como dcimo ano aps a concluso das obras programadas. Em tal
situao, em nenhuma hora do ano ocorreria congestionamento. Em contrapartida, o
empreendimento seria antieconmico, pois a rodovia ficaria superdimensionada durante
as demais horas do ano.
Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever um certo nmero de horas

congestionadas e a deciso de qual nmero aceitvel para a adoo do Volume Horrio
de Projeto (VHP).
Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que abranjam um

perodo de um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no projeto
atravs do critrio denominado curva da ensima hora. Esta curva consiste na
ordenao decrescente de todos os volumes horrios anuais, expressos em percentagem
do Volume Mdio Dirio (VMD), designado como fator K.
A Figura 4.1.1.1/1, j apresentada, mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego

medido como percentagem do VMD e o Nmero de Horas no Ano em que esse volume
excedido. Essa relao foi determinada para rodovias rurais norte-americanas e, apesar
de no corresponder exatamente s condies brasileiras, permite avaliar a grande
uniformidade do comportamento do trfego, j que vem se mantendo atravs dos anos
com muito pequenas alteraes.
A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade
importante, qual seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30
Hora. O volume correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como
Volume Horrio de Projeto, j que um aumento substancial de seu valor implicar em que
poucas horas mais sejam atendidas adequadamente pelo projeto e uma reduo
relativamente pequena resultar na excluso de um nmero significativo de horas.
Por conseguinte, o critrio da ensima hora sugere que se escolha como valor de K a se
usar no projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de
declividade. Cabe observar que esta mudana de direo no precisa, permitindo uma
certa variao na escolha da hora de projeto, o que possibilita ao tcnico melhor adequar
seu estudo. Admite-se a utilizao para o trfego futuro de um fator K determinado com
base em dados disponveis por ocasio dos levantamentos, o que significa aceitar que a
forma da curva em questo no se altera com o passar do tempo.
MT/DNIT/DPP/IPR
A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre
a 30 e a 100 Hora. Para rodovias rurais, freqentemente utiliza-se o volume da 30
Hora, mas tal utilizao no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua
adoo rgida, mas antes como um exemplo das correlaes tpicas da hora de pico, e
sua evoluo. No Brasil tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horrio de
Projeto, chegando-se a adotar o Volume da 50 Hora, nos locais em que se dispe de
contagens mecanizadas permanentes. O valor de K = 8,5% do VMD, tem sido adotado
como representativo da 50 Hora para rodovias rurais em que no se dispe de
informaes mais precisas do comportamento do trfego, conforme resultados
apresentados no Quadro 4.1.3/1, transcrito do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias
Rurais. Os mesmos critrios se aplicam tambm a reas urbanas. Contudo, onde as
flutuaes do trfego forem claramente diferentes das correspondentes s rodovias rurais,
outras horas do ano devem ser consideradas como base para o projeto.
Quadro 4.1.3/1 Fatores K nas Rodovias Rurais
Fator K
Regio N de postos
K30 K50
Norte 8,2% 8,0% 3

Nordeste 9,0% 8,5% 42
Centro 9,0% 8,6% 29
Sudeste 9,3% 8,8% 73
Sul 9,6% 9,1% 55
Media Ponderada 9,3% 8,8% 202
Fonte: PNTC - 1996
Investigaes recentes feitas nos Estados Unidos indicam que os valores tpicos de K so
dependentes diretamente do grau de desenvolvimento e urbanizao da rea em que se
situa a via, decrescendo para volumes crescentes do VMD (Quadro 4.1.3/2).
Quadro 4.1.3/2 - Fatores de K Tpicos nas Vias Norte-americanas
Tipo de rea Fator K

Urbana 9,1%
Suburbana 9,3%
Rural em Transio para Urbana 9,3%
Rural Desenvolvida 9,5%
Rural Subdesenvolvida 10,0%
Fonte: Florida Department of Transportation, 1995.
Portanto, a grandeza da variao da 50 Hora ou de outro nvel escolhido, depender de

vrios fatores e deve ser determinada para cada estado, zona ou, se possvel, para cada
rodovia. Por sua vez, a escolha de um apropriado Volume Horrio de Projeto transforma-
se num problema de equilbrio econmico entre os benefcios previstos e o custo de
MT/DNIT/DPP/IPR
construo, envolvendo, muitas vezes, decises administrativas que saem do mbito

deste Manual.
Cabe observar que nas rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais,
etc.), ou com variaes de fluxo incomuns (festas religiosas, eventos esportivos, etc),
elevados volumes de trfego so concentrados durante perodos especficos, podendo
exceder de muito os valores da 50 Hora. Nestes casos deve-se efetuar estudos mais
detalhados para determinar o Volume Horrio de Projeto.
Os usurios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfatrio durante os picos
sazonais do que no caso em que se tem variaes menos acentuadas de fluxo. Por outro
lado, o projeto no pode ser to econmico que se tenha congestionamento severo de
trfego durante as horas de pico. Pode ser mais recomendvel, portanto, escolher um
volume horrio de projeto em torno de 50% dos volumes esperados em umas poucas
horas mais carregadas no ano de projeto, independente de se tratar da 50a hora. Algum
congestionamento poder surgir nas horas de pico, mas a capacidade, desejavelmente,
no dever ser excedida.
Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos
perodos de pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do
VHP consiste na expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes
horrias, semanais e sazonais da rodovia principal, para estimar o VMD anual de cada
ramo da interseo. Sobre esses VMDs se aplica ento o valor K adotado para a rodovia
principal (ver item 6.1.5.4).
Quando se tratar da interseo de duas vias de importncia considervel pode haver a

convenincia de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e projees dos volumes
dos ramos da interseo.
Quando no se dispuser de dados confiveis da rodovia principal para efetuar os

ajustamentos, deve-se utilizar os dados de rodovias da mesma regio operando em
condies semelhantes.
A fim de evitar a ociosidade por longo perodo de um investimento de grande vulto e a

transgresso da sinalizao devida ao superdimensionamento, o ano de projeto a ser
considerado nas intersees no deve ultrapassar o 10 ano de vida til. Alm disso, deve
ser levada em conta a dificuldade de projetar o trfego com grau de confiabilidade
razovel alm de 15 anos (5 anos para o planejamento, projeto de engenharia e
construo, mais 10 anos de operao). Esta medida permitir a utilizao de cada
interseo, com segurana, nos seus primeiros anos de funcionamento, enquanto sua
adequao analisada atravs de estatsticas e estudos especiais. Caso deficincias
sejam constatadas at aquele ano, ou previstas para depois de seu trmino, executar-se-
, oportunamente, outro projeto, ampliando o existente e aproveitando parte do
investimento inicial.
MT/DNIT/DPP/IPR
Os dados levantados atravs das contagens e suas projees para os anos de projeto
devero ser representados por meio de fluxogramas onde estejam bem discriminados: os
sentidos e movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de
passeio equivalentes ou misto) e os volumes por unidade de tempo (veculos por dia e
veculos por hora).
4.1.4 VOLUMES MXIMOS OBSERVADOS
A capacidade de uma via definida em termos do fluxo mximo que pode acomodar nas
condies em que ela se apresenta. O valor do fluxo mximo difcil de determinar, j
que, por maior que seja o fluxo observado, no se pode ter certeza de que um valor um
pouco maior no possa ser acomodado na via. So a seguir apresentados os resultados
obtidos em diversas rodovias dos Estados Unidos, Canad, Europa e Japo, como
exemplos reais do que se pode esperar para diversos tipos de vias. Para cada caso so
apresentados apenas os valores extremos levantados.
a) Vias Rurais de Pista Simples
O Quadro 4.1.4/1 mostra valores mximos observados nos Estados Unidos para
rodovias rurais de duas faixas e dois sentidos de trfego. Volumes de mais de 2.400
veic/h tm sido observados na Dinamarca, mais que 2.800 na Frana, mais que 3.000
no Japo e mais que 2.450 na Noruega. Alguns desses volumes incluem parcela
significativa de veculos de carga, chegando a 30% do total.
Quadro 4.1.4/1 Volumes Mximos em Vias Rurais de Pista Simples
b) Vias de Faixas Mltiplas
A observao de rodovias de mltiplas faixas operando no limite da capacidade

difcil, por que raramente ocorrem. O Quadro 4.1.4/2 contm alguns valores
levantados para vias suburbanas de quatro, seis e oito faixas, operando com fluxo
contnuo.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 4.1.4/2 Volumes Mximos em Vias de Faixas Mltiplas
c) Vias Expressas
O HCM 2000 considera para Vias Expressas que a capacidade varia de 2.400
UCP/h/faixa em vias com velocidade de fluxo livre de 120 km/h a 2.300 UCP/h/faixa
para velocidade de 110 km/h. O Quadro 4.1.4/3 mostra os valores extremos
observados em vias de quatro, seis, e oito faixas.
Quadro 4.1.4/3 Volumes Mximos em Vias Expressas
MT/DNIT/DPP/IPR
4.2 VELOCIDADE
A Velocidade , dentre as caractersticas essenciais do trfego, uma das mais complexas

para definir. Assume vrias formas, de acordo com o tipo de tempo que utilizado (em
movimento, total etc.) e a base espacial sobre a qual calculada. Os principais conceitos
de velocidade utilizados so:
Velocidade: a relao entre o espao percorrido por um veculo (d) e o tempo gasto
em percorr-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, ento V = d/t. Em estudos de
trfego a velocidade usualmente determinada em km/h.
Velocidade Instantnea: a velocidade de um veculo em um instante determinado,
correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero.
Velocidade Pontual: a velocidade instantnea de um veculo quando passa por um
determinado ponto ou seo da via (ver item 6.3).
Velocidade Mdia no Tempo: a mdia aritmtica das velocidades pontuais de todos
os veculos que passam por um determinado ponto ou seo da via, durante
intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.
Velocidade Mdia de Viagem (Velocidade Mdia no Espao): a velocidade em um
trecho de uma via, determinada pela razo do comprimento do trecho pelo tempo
mdio gasto em percorr-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veculos
estejam parados. (ver item 6.4).
Se os tempos de viagem t1, t2, t3,...,tn (em horas) so observados para n veculos que
percorrem um segmento L, a velocidade mdia de viagem pode ser obtida pela
expresso:
L
Vmv =
n

(1 n ) t i
i =1
onde:
Vmv = velocidade mdia de viagem (km/h)

L = comprimento do trecho (km)
ti = tempo de viagem do veculo i (h)
n = nmero de veculos observados
Deve ser indicado o perodo de tempo em que foi realizada a pesquisa a que se refere
essa velocidade, j que pode variar de um perodo de tempo para outro.
Tempo de Viagem - o perodo de tempo durante o qual o veculo percorre um

determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada.
MT/DNIT/DPP/IPR
Velocidade Mdia de Percurso: a velocidade em um trecho de uma via, determinada

pela razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio gasto em percorr-lo,
incluindo apenas os tempos em que os veculos esto em movimento.
L
Vmp =
n
(1 n ) t j

j =1
onde:
Vmp = velocidade mdia de percurso (km/h)

L = comprimento do trecho (km)
tj = tempo de percurso do veculo j (h)
n = nmero de veculos observados
Deve ser indicado o perodo de tempo em que foi realizada a pesquisa a que se refere
essa velocidade, j que pode variar de um perodo de tempo para outro.
Para fluxos contnuos no operando no nvel de servio F, a velocidade mdia de viagem

igual velocidade mdia de percurso.
Tempo de Percurso o perodo de tempo durante o qual o veculo se encontra em

movimento.
Velocidade Percentual N% (VPN%): a velocidade abaixo da qual trafegam N% dos

veculos. comum utilizar VP85% como valor razovel para fins de determinao da
velocidade mxima permitida a ser regulamentada pela sinalizao. Em alguns
casos, problemas de segurana, podem recomendar a regulamentao de velocidade
mnima permitida, utilizando, por exemplo VP15%.
Velocidade de Fluxo Livre: a velocidade mdia dos veculos de uma determinada
via, quando apresenta volumes baixos de trfego e no h imposio de restries
quanto s suas velocidades, nem por interao veicular nem por regulamentao do
trnsito. Reflete, portanto, a tendncia do motorista dirigir na velocidade que deseja.
Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto: a velocidade selecionada para fins de
projeto, da qual se derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas
fsicas diretamente vinculadas operao e ao movimento dos veculos. Normalmente
a maior velocidade com que um trecho virio pode ser percorrido com segurana,
quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas
caractersticas geomtricas.
Velocidade de Operao: a mais alta velocidade com que o veculo pode percorrer
uma dada via atendendo s limitaes impostas pelo trfego, sob condies
favorveis de tempo. No pode exceder a velocidade de projeto.
MT/DNIT/DPP/IPR
A Figura 4.2/1 mostra a relao entre a velocidade mdia no tempo e a velocidade mdia
no espao. A velocidade mdia no espao sempre menor que a velocidade mdia no
tempo, mas a diferena decresce medida que as velocidades crescem.
possvel determinar as velocidades mdias no espao e no tempo a partir de uma

amostra de velocidades individuais de um grupo de veculos. Por exemplo, trs veculos
fornecem as velocidades 40, 60 e 80 km/h . Os tempos de percurso de 1km so 1,5 min
(0,025 h), 1,0 min (0,0167 h) e 0,75 min (0,0125 h), respectivamente. A velocidade mdia
no tempo 60 km/h, calculada por (40 + 60 + 80)/3. A velocidade mdia no espao
55,35 km/h, calculada por 1/[1/3(0,025+0,0167+0,0125)].
Figura 4.2/1 Relao entre as Velocidades

Mdias no Tempo e no Espao
4.3 DENSIDADE
Define-se como Densidade o nmero de veculos por unidade de comprimento da via.

Pode ser medida experimentalmente, ou pela relao:
Fmt
Dt =
Vmt
onde:
Dt = densidade (veic/km)
Fmt = fluxo mdio no trecho em (veic/h)
MT/DNIT/DPP/IPR
Vmt = velocidade mdia no trecho (km/h)
A equao acima usada para fluxos no saturados. A densidade um parmetro crtico

dos fluxos contnuos, porque caracteriza a proximidade dos veculos, refletindo o grau de
liberdade de manobra do trfego.
Espaamento e Intervalo
Os estudos de capacidade de intersees, entrelaamentos, terminais e outras anlises

das caractersticas das vias requerem dados quanto ao espaamento e intervalo de
tempo entre veculos. Estas duas grandezas descrevem a disposio longitudinal dos
veculos no fluxo de trfego de uma via.
Denomina-se Espaamento a distncia entre dois veculos sucessivos, medida entre

pontos de referncia comuns (por exemplo pra-choque dianteiro).
Denomina-se Intervalo de Tempo ou Headway o tempo transcorrido entre a passagem

de dois veculos sucessivos por um determinado ponto.
Embora o volume seja a caracterstica mais significativa do trfego e fornea uma medida
clara do nvel de congestionamento de uma via, o espaamento e o headway afetam os
motoristas individualmente, porque indicam a liberdade de movimento e segurana
relativa, influenciando a escolha da velocidade e distncia dos veculos.
Existem as seguintes relaes envolvendo os valores mencionados:
1.000
Dt =
emt
emt
hmt =
Vmt
3.600
Fmt =
hmt
onde:
Vmt = velocidade mdia (m/s)

Fmt = fluxo mdio (vec/h)
Dt = densidade (veic/km)
emt = espaamento mdio (m/veic)
hmt = headway mdio (s/veic)
Cabe observar que em caso de trfego misto pode haver necessidade de considerar
separadamente os diferentes tipos de veculos na determinao dos seus espaamentos
e headways.
MT/DNIT/DPP/IPR
4.4 RELAO ENTRE VOLUME, VELOCIDADE E DENSIDADE
As expresses grficas tpicas do inter-relacionamento das variveis fundamentais esto

mostradas nas Figuras 4.4.1/1, 4.4.2/1, 4.4.3/1 e 4.4.3/2. Observa-se que para condies
de fluxo contnuo o comportamento do trfego permite a construo de grficos tpicos,
razoavelmente fiis aos comportamentos observados. No caso de fluxo interrompido ou
descontnuo, a atuao dos semforos e de outras interrupes impossibilita a construo
de grficos tpicos.
4.4.1 RELAO ENTRE VELOCIDADE E VOLUME
Partindo da velocidade de fluxo livre (Vf), aumentando o valor do fluxo, reduz-se a

velocidade mdia at chegar a um ponto de densidade tima (Do), que corresponde ao
fluxo mximo que a via pode carregar, chamado Capacidade. A partir deste ponto, a
entrada de mais veculos na corrente provoca turbulncia, e tanto a velocidade como o
volume diminuem. (Figura 4.4.1/1).
Os diversos estudos j realizados indicaram que a curva em questo varia de seo para
seo de uma via, pois mostrou ser sensvel a inmeros fatores, tais como: atritos
laterais, freqncias de entradas e sadas, condies do tempo, nmero de acidentes, etc.
Portanto, para vias diferentes obter-se- curvas distintas.
4.4.2 RELAO ENTRE VELOCIDADE E DENSIDADE
A densidade de uma via aumenta com a diminuio da velocidade. Uma vez atingida a
densidade tima (Do), a densidade continua aumentando, enquanto a velocidade
decresce (Figura 4.4.2/1).
A relao velocidade x densidade pode representar-se na forma linear com um grau de

correlao aceitvel para vias de com acessos controlados; em vias sem controles de
acessos se ajusta melhor uma curva com alguma concavidade.
4.4.3 RELAO ENTRE VOLUME E DENSIDADE
A relao entre o volume de circulao e a densidade tem forma aproximada de parbola

de eixo vertical, com a densidade representada no eixo das abcissas, com o vrtice na
parte superior (Figura 4.4.3/1).
Um aumento na densidade acarreta um aumento no volume, at atingir a densidade

tima, a partir da qual o fluxo diminui com o aumento da densidade. A densidade tima
varia com tipo de via.
As variveis Velocidade, Volume e Densidade definem uma curva em trs dimenses.

Para mostrar com mais clareza o inter-relacionamento dessas variveis, apresentado na
Figura 4.4.3/2 o desenho em perspectiva da curva de trs dimenses correspondente .
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 4.4.1/1 - Relao entre Velocidade e Volume
Figura 4.4.2/1 - Relao entre Velocidade e Densidade
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 4.4.3/1 - Relao entre Volume e Densidade
Figura 4.4.3/2 - Relao entre Velocidade, Volume e Densidade
4.5 ESTATSTICAS VIRIAS
de grande interesse conhecer a posio do Brasil entre os principais pases do mundo

ocidental no que se refere oferta de rodovias rurais. A ttulo ilustrativo apresentamos
quadros adaptados do International Road Federation - IRF, que incluem nmeros de
automveis, veculos automotores em geral, extenses de rodovias, habitantes por
veculo, percentuais de rodovias pavimentadas, e densidades espaciais, por pas e ano
indicados (Quadros 4.5/1 e 4.5/2).
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 4.5/1 Estatsticas sobre Veculos de Vrios Pases
Veculos Habitantes por

Pas Ano Automveis
automotores veculo
Alemanha 1999 42.323.672 44.879.894 1,7
Argentina 1998 5.047.690 6.544.197 5,5
Bolvia 2000 181.409 437.337 19,0
Brasil 2000 23.241.966 28.975.309 5,7
Canad 1998 13.887.270 17.581.395 1,7
Colmbia 1999 1.803.201 2.122.495 19,6

Costa Rica 2000 341.990 519.865 7,3
Cuba 1997 172.574 357.569 31,0
Chile 2000 1.320.519 2.018.405 7,5
Equador 1999 532.170 593.773 20,8
El Salvador 1997 177.488 362.347 16,3

Espanha 1998 16.100.000 19.544.860 2,0
Estados Unidos 1999 132.432.044 214.774.912 1,3
Frana 2000 28.060.000 33.153.900 1,7
Guatemala 1999 578.783 531.969 19,8
Honduras 1999 326.541 385.863 16,5

Inglaterra 1999 22.785.000 23.153.900 2,6
Itlia 1999 31.416.686 35.142.828 1,6
Mxico 2000 10.443.439 15.488.835 6,3
Nicargua 2000 61.857 152.371 38,3
Panam 1998 228.722 312.742 9,1

Paraguai 1999 267.587 475.689 12,1
Peru 1999 684.533 1.888.185 23,3
Portugal 1998 3.200.000 4.297.000 2,3
Porto Rico 1996 878.000 1.068.000 3,6
Repblica Dominicana 1996 224.000 375.000 22,2

Uruguai 1997 516.889 567.153 5,9
Venezuela 1996 1.520.000 1.954.000 11,2
Fonte: International Road Federation, World Road Statistics, 1999
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 4.5/2 Extenso e Densidade das Redes Virias de Vrios Pases
Densidade de
Total de rodovias Rodovias
Pas Ano rodovias
(km) pavimentadas (%)
(km/km2)
Alemanha 1999 730.739 99,1 0,62

Argentina 1999 215.471 29,4 0,08
Bolvia 2000 53.790 6,5 0,04
Brasil 2000 1.724.929 5,5 0,20
Canad 1999 901.903 - 0,10
Colmbia 2000 112.988 14,4 0,10

Costa Rica 2000 35.892 17,0 0,70
Cuba 1999 60.858 49,0 0,55
Chile 2000 79.814 19,4 0,10
Equador 2000 43.197 18,9 0,17
El Salvador 1997 10.029 19,8 0,48

Espanha 1999 489.693 99,0 1,31
Estados Unidos 1999 6.304.193 58,8 0,65
Frana 2000 894.000 100,0 1,62
Guatemala 1999 14.118 34,5 0,13
Honduras 1999 13.603 20,4 0,12

Inglaterra 1999 371.913 100,0 1,62
Itlia 1999 479.688 100,0 1,59
Mxico 2000 218.994 32,9 0,17
Nicargua 2000 19.032 11,0 0,16
Panam 1999 11.400 34,6 0,15

Paraguai 1999 29.500 50,8 0,08
Peru 1998 72.999 12,9 0,06
Portugal 1999 68.732 86,0 0,77
Porto Rico 2000 14.400 100,0 1,55
Repblica Dominicana 1999 12.600 49,4 0,26

Uruguai 1997 8.983 90,0 4,90
Venezuela 1997 96.155 33,6 0,11
Fonte: International Road Federation, World Road Statistics, 1999
MT/DNIT/DPP/IPR
5 - PROCEDIMENTOS BSICOS
MT/DNIT/DPP/IPR
5 PROCEDIMENTOS BSICOS
5.1 DEFINIO DA REA DE ESTUDO
A rea de Estudo de um projeto virio compreende o espao geogrfico ocupado pelas

vias do projeto e as reas que direta ou indiretamente o afetam.
Praticamente no existem regras precisas para definio da rea de estudo. De forma

resumida, essa rea est condicionada a trs variveis:
Origem e Destino dos veculos;

Opes de rotas na rede existente;
Interferncia dos fluxos de longa distncia.
A origem e destino, a que se refere o primeiro item, j implica numa referncia no espao,
ou seja, uma delimitao territorial preliminar, que poder ser ampliada ou reduzida
quando forem consideradas as demais variveis mencionadas. No h, pois, como evitar
um processo metodolgico iterativo ou de aproximaes sucessivas na delimitao da
rea.
Em primeira aproximao, ela deve ser delimitada com base no conhecimento dos
indicadores econmicos disponveis, no comportamento do trfego e nos objetivos da
anlise a ser procedida.
A rea de estudo pode ser tratada a dois nveis distintos:
rea de Influncia Direta: a rea servida pelos trechos virios objeto do estudo e por
trechos das vias de acesso de maior influncia. Nessa rea sero realizadas as
pesquisas de trfego necessrias, envolvendo contagens volumtricas, pesquisas de
origem e destino, medies de velocidades, etc. Sua delimitao feita por uma linha
(cordo externo), que passar por pontos que se prestem coleta de informaes do
padro de viagens entre a rea de influncia direta e a rea exterior ao cordo;
poder incluir trechos de ferrovias ou rodovias, rios, cumes de morros, etc. que
delimitem de forma adequada a rea.
rea de Influncia Indireta: a rea fora do cordo externo com influncia sensvel na
gerao de viagens que utilizem trechos virios objeto do estudo.
Na definio precisa dessas reas deve-se considerar os limites polticos, administrativos

e censitrios, j que as informaes socioeconmicas disponveis referem-se
normalmente a esses limites.
5.2 ESTABELECIMENTO DAS ZONAS DE TRFEGO
A fim de facilitar a obteno e posterior anlise das informaes a respeito do trfego, a

rea de estudo dever ser dividida em zonas. Cada zona dever ser definida de modo
MT/DNIT/DPP/IPR
que qualquer viagem com origem ou destino nessa zona possa ser considerada como
partindo ou chegando a um ponto determinado da mesma (centride). O centride a
representao pontual da zona. como se todos os dados pesquisados e analisados
estivessem concentrados nesse ponto. Corresponde ao centro de gravidade das viagens
geradas.
A delimitao das zonas de trfego feita por aproximaes sucessivas. Em princpio, os

plos de gerao e de atrao de viagens devem ser identificados com os municpios e o
seu conjunto ser enquadrado, quando possvel, dentro dos limites das microregies
homogneas do IBGE (limites polticos, administrativos e censitrios). Esse procedimento
particularmente adequado para os estudos de trfego, pelo alto grau de correlao
freqentemente encontrado entre os dados correspondentes s microregies e gerao
do trfego.
O tamanho da zona funo da preciso desejada nos estudos; quanto menores maior a
preciso. Para sistemas de rodovias rurais o zoneamento pode ser a nvel de municpio
e/ou distrito; em estudos urbanos, a nvel de bairros com caractersticas homogneas.
Barreiras fsicas tais como rios, canais, ferrovias, etc., podem levar subdiviso de reas
em mais de uma zona. As zonas externas so geralmente de dimenses bem maiores
que as internas, e seu tamanho vai aumentando medida que se afastam da rea de
influncia direta. Servem geralmente para reunir todas as viagens que passam em um
mesmo ponto do cordo externo, com origem ou destino fora do cordo.
As viagens com origem e destino em uma mesma zona constituem o trfego local e seu
volume cresce com as dimenses da zona. Recomenda-se que o trfego local no
exceda 15% do total das viagens; caso contrrio a rea da zona deve ser reduzida.
A diviso da rea de estudo em zonas visa atender s seguintes finalidades:
Agrupar os dados de viagens com origem (destino) prximos, de modo a reduzir os

nmeros de origens e destinos a serem considerados, simplificando desta forma a
distribuio do trfego e a sua alocao nos trechos virios do sistema;
Fornecer a base para a determinao das viagens atuais e futuras, necessria
estimativa dos fluxos de trfego e ao clculo de suas taxas de crescimento;
Permitir o tratamento estatstico dos fatores de gerao de trfego em termos de
regies homogneas.
Os estudos econmicos e de trfego que serviro para alimentar os modelos de projeo

da demanda de transportes sero realizados com base nessas zonas.
5.3 INFORMAES BSICAS
Deve-se coletar dados sobre as caractersticas e padro das viagens atuais na rea de
estudos, com vistas a conhecer os desejos de deslocamento. Procuram-se ento
estabelecer relaes entre os nmeros de viagens realizadas e variveis scio
MT/DNIT/DPP/IPR
econmicas que possam explic-las, de modo a possibilitar a determinao dos desejos

de deslocamentos no futuro. Para tanto, trs tipos de informaes so necessrias:
a) Padro de Viagens
Pesquisas de Origem e Destino associadas a Contagens de Volume permitem chegar

a uma compreenso geral da atual estrutura de movimentos. So coletadas
informaes sobre nmero e tipo de deslocamentos, incluindo: movimentos de
veculos de passageiros ou carga, tipos de cargas transportadas, origens e destinos
das viagens, motivos de viagem, tempos e distncias percorridas, modos de
transporte, natureza dos locais de origem e destino, distribuio durante o dia etc.
Eventualmente h necessidade de planejar as pesquisas em diferentes pocas do
ano, para identificar variaes sazonais.
Pesquisas feitas no Cordo Externo permitem cobrir as viagens com origem e/ou
destino na rea de influncia indireta. Para viagens com origem e destino na rea de
influncia direta so feitas pesquisas dentro dessa rea.
b) Sistemas de Transportes
O levantamento dos sistemas de transportes de fundamental importncia para as

fases de distribuio e alocao de trfego. Dever incluir dados to completos
quanto necessrio relativos a localizao e caractersticas fsicas das vias, transportes
pblicos existentes, volumes de trfego, capacidade do sistema, velocidades mdias
dos fluxos, tempos de percurso, etc.
c) Dados Scioeconmicos
Visa coletar dados relacionados com aspectos socioeconmicos, tais como:
Populao rural e urbana;

Densidade demogrfica;
Distribuio etria;
Populao economicamente ativa;
Renda do setor primrio (lavoura, produo animal e derivados, extrao vegetal);
Renda do setor secundrio (valor da transformao industrial censo industrial);
Renda do setor tercirio (renda do comrcio atacadista e varejista);
Renda per capita;
Frota;
Consumo de energia eltrica;
Nmero de estabelecimentos por setor.
MT/DNIT/DPP/IPR
Estes dados podem ser obtidos junto ao IBGE, FGV e Planos Diretores Rodovirios.
Muitas vezes as variveis mencionadas no so encontradas a nvel dos zoneamentos de
trfego adotados, surgindo a necessidade de se efetuar pesquisas complementares, tais
como pesquisas de uso do solo, pesquisas de origem e destino e pesquisas
socioeconmicas.
5.4 PREPARAO DA REDE BSICA DE TRANSPORTES
a) Objetivo
Trata-se da criao de um modelo representativo da rede bsica do sistema virio e

de transportes coletivos em estudo, estabelecido de modo a permitir a anlise do
comportamento do trfego nos diversos trechos.
b) Tipos de Rede
Do ponto de vista prtico costuma-se adotar os seguintes tipos de rede:
reas rurais
Para as reas rurais, normalmente so utilizados dois tipos de rede:
Rede viria: constituda pelas rodovias, ferrovias, linhas de transporte fluvial e

martimo, e linhas de transporte areo.
Rede rodoviria: constituda pelo sistema de vias que compem a malha rodoviria
de interesse ao estudo (rodovias federais, estaduais, municipais, estradas vicinais,
etc).
reas urbanas
Para as reas urbanas, devido s grandes diferenas nas caractersticas de operao

dos automveis, os quais tm grande escolha de rotas, e dos transportes coletivos,
que operam em rotas fixas, geralmente so utilizados dois tipos de rede:
Rede viria urbana: constituda pelo sistema de vias oferecidas aos que se utilizam
de automveis particulares, txis e caminhes e pelas vias de pedestres. Esta rede
se caracteriza pelas rotas variveis, onde a escolha do percurso obedece a
diferentes fatores como distncia, tempo ou custo.
Rede de transportes coletivos: constituda pelas linhas de metr, linhas ferrovirias,
linhas de nibus, linhas de transporte fluvial e martimo, e linhas de transporte
areo, que operam em rotas fixas.
MT/DNIT/DPP/IPR
c) Representao Grfica
Em uma rede importante representar todos os elementos que a constituem, num

detalhamento coerente com o estabelecido no zoneamento.
A rede consiste de ligaes (links), centrides e ns.
Denomina-se ligao ou link a representao grfica de trechos de ruas, rodovias,

vias frreas, fluviais, martimas e areas entre dois ns consecutivos.
Denomina-se n um ponto comum a duas ou mais ligaes. Portanto, uma via

qualquer ser representada por uma seqncia de ligaes e ns, sendo esses ns
as intersees das vias.
As ligaes dos centrides com as vias representam os percursos feitos dentro da

prpria zona, at atingir a rede.
Cada n caracterizado por um nmero, e cada ligao pelos seus ns extremos. A

cada ligao podem ser atribudos: velocidades de veculos, capacidade,
comprimento, custos operacionais, etc. O comprimento pode ser obtido diretamente
na planta ou por levantamentos de campo, enquanto que a velocidade e a capacidade
exigem estudos especficos.
Na Figura 5.4/1 apresenta-se um exemplo de rede viria.
No que se refere representao grfica de uma rede de transportes coletivos,

cabem as seguintes convenes:
Rota: caminho fsico percorrido pelo modo de transporte considerado.

Linha: representao da rota na rede.
Uma rede de coletivos constituda de modo anlogo a uma rede viria, diferindo
apenas quanto ao mapa base, que na rede de coletivos apresenta as rotas dos
diversos meios de transportes existentes, tais como: metr, barca, trem, nibus
urbanos, nibus interurbanos, etc.
As ligaes a p dos centrides com a rede so chamadas de percursos a p ou walk-

links.
Nesta configurao de rede os ns so colocados:
no incio e no fim de cada linha.

no cruzamento de duas ou mais linhas.
na juno ou separao de duas ou mais linhas.
MT/DNIT/DPP/IPR
As linhas so numeradas e esses nmeros colocados na rede de maneira a

possibilitar que sejam identificadas de seu incio at o fim.
Devem ser criadas ligaes de transferncia, de modo a permitir os movimentos entre

os sistemas considerados.
d) Dados Necessrios para Simulao do Trfego
Para efeito de simulao do trfego so necessrias informaes que forneam uma

completa descrio das vias que iro compor a referida rede. Para cada trecho, so
definidas caractersticas de desempenho, tais como distncia, velocidades, custos
operacionais, custos de tempo de viagem, etc, fatores esses obtidos em funo do
cadastro rodovirio do trecho e dos custos unitrios de transporte estabelecidos para
cada tipo de veculo considerado.
Para cada via da rede bsica deve-se obter uma descrio completa dos seguintes
dados:
Local: situao na rea de estudo, ressaltando sua importncia, categoria e

principais intersees.
Dimenses Fsicas: caracterizao de cada via: comprimento, largura, nmero de
faixas de trfego, tipo de via, controles de acesso, etc.
Caractersticas do Trfego: velocidade mdia de viagem nas horas de pico e fora
dela, volumes de trfego existentes, composio modal do trfego, etc.
Regulamentao do Trfego: sinalizao das vias, mos de direo, possibilidades
de estacionamento, converses proibidas, etc.
Para a rede de transportes coletivos necessrio alm dos dados levantados para a
rede viria, um inventrio geral do sistema de transportes coletivos, a saber:
Mapa das rotas;

Intervalos mdios entre veculos consecutivos de cada rota (headway);
Comprimento e tempo mdio de percurso de cada rota;
Perodos de operao;
Frotas de veculos;
Custos de Operao.
De posse dos elementos descritos, pode-se determinar velocidades, tempos de

viagem e capacidades, e testar a consistncia da rede, para verificar se est
representando realmente os sistemas virios e de transportes coletivos existentes.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 5.4/1- Rede Viria
MT/DNIT/DPP/IPR
6 PESQUISAS DE TRFEGO
MT/DNIT/DPP/IPR
6 PESQUISAS DE TRFEGO
Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de trfego para levantamentos

de dados de campo so as pesquisas, que podem ser feitas mediante entrevistas ou por
observao direta.
Nas entrevistas, o processo consiste em obter a informao formulando perguntas orais

ou escritas ao usurio, classificando suas respostas de acordo com certos padres
estabelecidos. Na observao direta, trata-se de registrar os fenmenos de trnsito tal
como so, sem perturb-los.
As pesquisas e as tcnicas de levantamento mais empregadas nos estudos de trfego

so descritas a seguir. Da bibliografia consultada, cabe mencionar as publicaes
Pesquisa e Levantamentos de Trfego, da Companhia de Engenharia de Trfego de So
Paulo (CET SP) e Principios de Ingeniera de Trnsito, do Institute of Transportation
Engineers, ITE, 2003, das quais foram extrados exemplos e importantes informaes.
6.1 CONTAGENS VOLUMTRICAS
6.1.1 OBJETIVO
As Contagens Volumtricas visam determinar a quantidade, o sentido e a composio do

fluxo de veculos que passam por um ou vrios pontos selecionados do sistema virio,
numa determinada unidade de tempo. Essas informaes sero usadas na anlise de
capacidade, na avaliao das causas de congestionamento e de elevados ndices de
acidentes, no dimensionamento do pavimento, nos projetos de canalizao do trfego e
outras melhorias.
Existem dois locais bsicos para realizao das contagens: nos trechos entre intersees
e nas intersees. As contagens entre intersees tm como objetivo identificar os fluxos
de uma determinada via e as contagens em intersees levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligao.
6.1.2 CLASSIFICAO
As contagens volumtricas para estudos em reas rurais classificam-se em:
a) Contagens Globais
So aquelas em que registrado o nmero de veculos que circulam por um trecho de

via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas
classes. So empregadas para o clculo de volumes dirios, preparao de mapas de
fluxo e determinao de tendncias do trfego.
MT/DNIT/DPP/IPR
b) Contagens Direcionais
So aquelas em que registrado o nmero de veculos por sentido do fluxo e so

empregadas para clculos de capacidade, determinao de intervalos de sinais,
justificao de controles de trnsito, estudos de acidentes, previso de faixas
adicionais em rampas ascendentes, etc.
c) Contagens Classificatrias
Nessas contagens so registrados os volumes para os vrios tipos ou classes de

veculos. So empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geomtrico de
rodovias e intersees, clculo de capacidade, clculo de benefcios aos usurios e
determinao dos fatores de correo para as contagens mecnicas.
6.1.3 MTODOS DE CONTAGEM
As contagens volumtricas podem ser realizadas das seguintes formas:
6.1.3.1 CONTAGENS MANUAIS
So contagens feitas por pesquisadores, com auxlio de fichas e contadores manuais.

So ideais para a classificao de veculos, anlise de movimentos em intersees e
contagens em rodovias com muitas faixas. Para contagens em vias urbanas comum
adotar um critrio de grupamento de veculos com base em caractersticas semelhantes
de operao (automveis, nibus e caminhes).
O processo normal de coleta consiste em utilizar contadores manuais mecnicos presos

em uma prancheta, na qual est tambm a ficha para transcrio dos dados. As
instrues bsicas para a realizao das contagens volumtricas manuais esto
consubstanciadas na publicao do DNER, Metodologia de Contagem Volumtrica de
Trfego. Em anexo so apresentados dois modelos de fichas de contagem volumtrica: I
e II (Figuras 6.1.3.1/1 e 6.1.3.1/2).
A ficha I mais adequada para trechos com baixo volume de trfego e em que no h
necessidade de maior detalhamento dos tipos de veculos. Prev-se contagem manual,
que poder ser feita com traos a lpis para cada veculo e totalizada por sentido, para
cada intervalo de tempo escolhido.
A ficha II prev a utilizao de contadores manuais mecnicos, escrevendo-se os totais

de cada intervalo horrio, para cada tipo de veculo e preenchendo uma ficha para cada
sentido. Esta ficha costuma tambm ser preparada trocando as posies dos veculos
com os perodos de contagem.
Pode-se utilizar tambm contadores manuais eletrnicos que gravam em uma memria
interna os resultados das contagens e que podem ser transferidos diretamente para
MT/DNIT/DPP/IPR
computadores ou por linhas telefnicas atravs de um modem (Figura 6.1.3.1/3). As

principais vantagens desses contadores so: dispensar anotaes peridicas de dados
durante o levantamento; efetuar os clculos necessrios com uso de programao
prpria, reduzindo o nmero de erros, pela eliminao de transcries manuais para
posterior processamento.
fundamental a anotao de quaisquer fatores que dificultem ou possam falsear os

resultados das contagens. Interrupes podem ser causadas por acidentes, obras,
afundamento de pista, etc., e, se no forem devidamente anotadas, podero fazer com
que o fluxo medido seja inferior ao real em condies normais.
Este mtodo tem a vantagem de ser de fcil operao, com custos baixos e alta
flexibilidade quanto mudana de locais para a cobertura de uma rea num perodo curto
de tempo.
Figura 6.1.3.1/3 Contador Manual Eletrnico
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.1.3.1/1 Ficha de Contagem Volumtrica I
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.1.3.1/2 Ficha de Contagem Volumtrica II
MT/DNIT/DPP/IPR
6.1.3.2 CONTAGENS AUTOMTICAS
So contagens feitas atravs de contadores automticos de diversos tipos, em que os

veculos so detectados atravs de tubos pneumticos ou dispositivos magnticos,
sonoros, radar, clulas fotoeltricas, etc. Atualmente so usados contadores registradores
acoplados a computadores, que fornecem um registro permanente dos volumes e podem
ser programados para outros objetivos especficos.
Apresentam a desvantagem do custo elevado e de sua exposio a roubos e vandalismo.

Entretanto, seu constante aperfeioamento tecnolgico tem reduzido continuamente seus
custos e dimenses, e tornado cada vez mais fcil ocultar os equipamentos.
Os contadores automticos tm dois componentes bsicos: uma unidade captadora para

detectar a passagem dos veculos e uma unidade acumuladora de dados. Podem ser
portteis ou permanentes, dependendo de sua finalidade.
Contadores automticos portteis
So utilizados normalmente para pesquisas de tempo limitado, de 24 horas, mas que

podem se estender por algumas semanas. So teis tambm em situaes que, por
razes de segurana, se deseja evitar a presena de observadores (em tneis, pontes,
mau tempo, etc.).
Os contadores portteis mais comuns usam tubos pneumticos que, estendidos

transversalmente ao pavimento, registram a passagem de eixos sucessivos,
possibilitando determinar as quantidades de eixos que passam em um perodo qualquer.
Alguns tipos registram a passagem de um veculo para cada segundo eixo que passa, o
que uma simplificao excessiva. No permitem classificar os veculos por categoria,
exigindo que se faam contagens manuais complementares para esse fim. Com base na
classificao feita podem ento ser obtidos os nmeros de veculos. No so eliminados
alguns problemas de menor importncia, como a sub-contagem, causada pela passagem
simultnea de dois eixos em faixas paralelas e a super-contagem, resultante da
passagem de eixos no perpendiculares ao tubo pneumtico. Apresentam ainda a
desvantagem da dificuldade de seu uso em rodovias no pavimentadas.
Contadores mais sofisticados, do tipo Marksman 400, utilizam tubos pneumticos mas
permitem determinar diretamente: tipo de veculo, velocidade, comprimento e nmero de
eixos por veculo. Podem ser conectados a computadores portteis ou no, e utilizar
sistemas j existentes para classificao de veculos por velocidade, nmero de eixos,
comprimento, etc.
Existe um outro tipo de contador porttil (Hi-Star), com sensor magntico, que permite
detectar a passagem dos veculos e no de seus eixos. As unidades captadora e
acumuladora so includas em uma placa muito pequena que se fixa no pavimento
(Figura 6.1.3.2/1). Velocidade, tipo e comprimento de cada veculo que passa sobre ou
junto placa so obtidos com base na tecnologia IMV (Imagem Magntica do Veculo),
MT/DNIT/DPP/IPR
que determina a interferncia que a massa do veculo exerce no campo magntico

terrestre. Os dados captados so transferidos para computadores, onde so processados.
Esses novos contadores permitem dispensar, na maioria dos casos, contagens
classificatrias complementares.
Figura 6.1.3.2/1 Contador Automtico Porttil Hi-Star
Contadores automticos permanentes
Os rgos responsveis pela administrao dos sistemas virios muitas vezes instalam
postos permanentes nos locais em que desejam efetuar contagens contnuas, de longa
durao (por exemplo 24 horas por dia, durante todo o ano). Os dados levantados nesses
postos so normalmente parte de um programa de estudo das caractersticas e
tendncias do trfego de uma determinada rea (municpio, estado, regio, etc.).
As unidades acumuladoras so as mesmas usadas em contadores portteis. A captao

entretanto, costuma ser feita por sensores de natureza mais estvel. Entre os mais
utilizados atualmente, pode-se citar os indutores em loop, que so instalados de forma
permanente no pavimento. Outros tipos de unidades captadoras usam dispositivos
magnticos, sonoros, radar, microondas, luz infravermelha, clulas fotoeltricas, etc.
6.1.3.3 VIDEOTEIPE
O procedimento de filmagem com cmaras de vdeo pode tambm ser utilizado para
determinar volumes de trfego. Entretanto, muitas vezes se gasta mais tempo em sua
instalao do que em levantar os dados manualmente. Oferece algumas vantagens:
Todos os movimentos direcionais que ocorrem simultaneamente, por maiores que

sejam, podem ser levantados por um s observador;
Maior confiana nos levantamentos, pois se podem comprovar os dados;
Trabalha-se com mais conforto, ao abrigo do tempo;
Pode-se obter outros dados de interesse.
MT/DNIT/DPP/IPR
Uma cmara de vdeo pode ser particularmente til para levantar todos os movimentos
dos veculos em uma interseo tpica. Um relgio digital na imagem, ou observaes
verbais do operador da cmara, permitem identificar os intervalos de tempo de interesse.
Para simples contagem de veculos outros mtodos so mais vantajosos, pelo menor
custo, porm estudos mais detalhados, incluindo giros, oportunidades de uso de
intervalos entre veculos sucessivos, classificao detalhada da frota, determinao de
velocidades, etc. podem justificar seu emprego.
Esto sendo desenvolvidos sistemas de processamento que permitem extrao

automtica de dados de trfego de veculos e de pedestres diretamente das imagens de
vdeo, aumentando as vantagens de seu uso.
6.1.3.4 MTODO DO OBSERVADOR MVEL
Esse mtodo usado para obteno do nmero de veculos, no em um ponto da via,

mas sim num determinado trecho da mesma. Serve ainda para determinar tempos e
velocidades de percurso mdias, tendo sua maior utilizao em vias urbanas.
Para sua aplicao se emprega um veculo-teste que percorre vrias vezes o trecho em
estudo, sendo anotadas as seguintes informaes:
nmero de veculos Es que percorrem a via em sentido contrrio;

nmero de veculos Un que o ultrapassam;
nmero de veculos Pn ultrapassados pelo veculo-teste;
tempo de percurso Tn no sentido norte (min);
tempo de percurso Ts no sentido sul (min).
A seguinte frmula dar uma estimativa do volume de trfego Vn :
E + U n Pn
Vn = 60 s (6 - 1)
T n + Ts
Esta metodologia encontra-se detalhadamente exposta no item 6.4.3.3
6.1.4 CONTAGENS NOS TRECHOS CONTNUOS
O ponto onde se procede o registro do nmero de veculos que por ele passam durante
um determinado perodo, denominado Posto de Contagem. Para estudos em sistemas
de vias rurais so usados trs tipos distintos de postos: postos permanentes, postos
sazonais e postos de cobertura. Para estudos especiais, ou em sistemas de vias urbanas,
normalmente so utilizados dois tipos de postos: postos no cordo externo e postos no
cordo interno.
MT/DNIT/DPP/IPR
6.1.4.1 POSTOS PERMANENTES
So instalados em todos os pontos onde se necessite uma srie contnua de dados para
a determinao de volumes horrios, tendncias dos volumes de trfego, ajustamento de
contagens curtas em outros locais, etc. Sua localizao deve ser distribuda de tal modo
que sejam representativos de cada tipo de via do sistema, de acordo com:
Sua funo (rodovia interurbana, vicinal, turstica, etc.);

Situao geogrfica;
Relao com zonas urbanas ou industriais;
Volume de trfego.
Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles
devem ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em cada hora e
a cada 15 minutos.
6.1.4.2 POSTOS SAZONAIS
Destinados a determinar a variao dos volumes de trfego durante o ano. Sua

localizao deve obedecer os mesmos critrios mencionados para os postos
permanentes. Estes postos se classificam em:
Postos Principais: onde se realiza uma contagem horria contnua de uma semana
0em cada ms. Em alguns locais pode ser executada cada dois meses, durante um
mnimo de trs dias da semana, um sbado e um domingo consecutivos.
Postos Secundrios: onde se realizam contagens a cada dois ou trs meses, durante
dois a cinco dias consecutivos da semana.
O nmero de postos secundrios normalmente o dobro dos principais. As contagens

podem ser feitas manualmente com ou sem o auxlio de registradores mecnicos.
6.1.4.3 POSTOS DE COBERTURA
Nestes postos se realizam contagens uma vez no ano durante 48 horas consecutivas em
dois dias da semana, empregando geralmente contadores manuais. O nmero de postos
deve ser suficiente para completar a cobertura de todos os trechos do sistema. No
necessrio fazer contagem nesses postos todos os anos, exceo daqueles
necessrios para comprovar variaes previstas.
Para Estudos de Viabilidade e Projetos de Engenharia os postos sero de natureza

diferente dos mencionados anteriormente, em vista da curta durao desses servios.
Nesse caso, cada trecho dever ser dividido em segmentos homogneos quanto ao fluxo,
ou seja, cada posto dever corresponder a um subtrecho em que a composio e o
volume de veculos no sofra variaes significativas. Os postos devero estar afastados
das extremidades do trecho, a fim de evitar distores.
MT/DNIT/DPP/IPR
A durao das contagens nesses postos ser funo do grau de confiabilidade desejado
na determinao do VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia, de 24 ou 16 horas. O perodo
deve ser suficiente para a determinao de fatores de correo a serem introduzidos nas
contagens de durao menor. Oferecem, ainda, um subsdio valioso na determinao da
hora de projeto. Em casos de contagens especiais (movimento em intersees, clculos
de capacidade etc.) essa durao poder variar sensivelmente.
6.1.4.4 POSTOS NO CORDO EXTERNO (CORDON LINE)
O cordo externo define os limites da rea de influncia direta dos estudos. Os postos de
contagem devem ser localizados de modo a cobrir pelo menos 95% do trfego que cruza
o cordo. Em todos os postos em que se realizarem pesquisas de origem e destino (O/D)
sero feitas contagens, pelo menos durante o perodo de seu funcionamento.
De um modo geral, os postos de contagem operaro durante 16 horas por dia, de 6:00 s
22:00 horas, podendo ser necessrio, nas principais vias, estender o perodo para cobrir
as 24 horas do dia. Essas contagens tm tambm o objetivo de expanso dos resultados
das pesquisas de O/D.
6.1.4.5 POSTOS NO CORDO INTERNO (SCREEN LINE)
Um cordo interno tem como objetivo dividir a rea de influncia direta, de modo a
possibilitar uma comparao entre os fluxos reais de trfego que cruzam o cordo, com
os obtidos a partir das pesquisas de origem e destino, para verificar seu grau de preciso
e proceder ao seu ajustamento. O cordo interno geralmente utiliza uma barreira natural
ou artificial, que tenha um nmero limitado de pontos de cruzamento, tais como um rio,
uma via frrea ou uma via expressa.
Nestes pontos de cruzamento normalmente so feitas contagens volumtricas do trfego

cruzando o cordo interno ou linha de controle, durante perodos de 12 a 24 horas, em um
dia de semana, com totalizao por hora. O nmero de dias de contagens e sua durao
dever garantir uma preciso de resultados superior ou no mnimo igual ao das pesquisas
de O/D que pretende ajustar. O ideal fazer algumas contagens com intervalos de mais
de uma semana, em diferentes dias da semana, para eliminar quaisquer condies
peculiares.
6.1.4.6 RECURSOS HUMANOS
Os recursos humanos e materiais necessrios execuo das contagens volumtricas

descritas so basicamente funo dos movimentos a serem pesquisados e suas
caractersticas: nmero, perodo de ocorrncia, sentido, classificao dos veculos,
magnitude dos fluxos que representam, etc.
Para contagens manuais em rodovias rurais de uma pista com duas faixas e dois sentidos
de trfego pode-se admitir que:
MT/DNIT/DPP/IPR
a) Um pesquisador experimentado pode contar e classificar por tipo de veculo e por

sentido de trfego, todos os veculos at o volume da ordem de 350 veculos por hora,
ou cerca de 2.300 veculos por dia, admitindo-se que a hora de volume mximo no
passe de 15% do trfego dirio.
b) Para volumes superiores se utilizaro pelo menos 2 pesquisadores, cada um
contando e classificando os veculos de uma mesma faixa e sentido de trfego. Um
pesquisador pode ser responsvel por at 450 veculos por hora, ou cerca de 5.000
veculos por dia, considerando que na hora de maior volume se tenha uma
distribuio por sentido de 60/40, e 15% do volume dirio .
Para o caso de rodovias de quatro ou mais faixas, o dimensionamento ser feito com
base na capacidade de um pesquisador contando e classificando os veculos de uma
mesma faixa e sentido de trfego.
Esses valores so aproximados, pois h muitos fatores a serem considerados, tais como
a experincia dos pesquisadores e a distribuio horria dos veculos, mas servem para
uma orientao preliminar quanto ao pessoal necessrio.
No caso de contagens automticas, os recursos humanos sero dimensionados em

funo das necessidades de manuteno dos equipamentos instalados e da freqncia
com que se deseja colher dados j registrados, tendo como principal controle a
representatividade dos volumes contados.
6.1.5 CONTAGENS EM INTERSEES
6.1.5.1 CONSIDERAES GERAIS
A definio da soluo a adotar para uma determinada interseo e o dimensionamento

de seus ramos dependem necessariamente do volume e das caractersticas do trfego
que circular no ano de projeto.
As contagens em intersees so realizadas visando a obteno de dados necessrios

elaborao de seus fluxogramas, projetos de canalizao, identificao dos movimentos
permitidos, clculos de capacidade e anlise de acidentes.
Os dados de trfego devero incluir os Volumes Mdios Dirios (VMD) e os Volumes

Horrios de Projeto (VHP). Devero ser representados em fluxogramas indicativos das
diversas correntes de veculos, classificados de acordo com as finalidades do estudo, pelo
menos em carros de passeio, nibus e veculos de carga, mais comumente designados
como automveis ou carros, nibus e caminhes. Os fluxogramas sero preparados para
o ano de projeto e, eventualmente, para uma interseo a ser implantada por etapas, para
o ano da abertura ao trfego e os de ampliao. Recomenda-se sempre que possvel, que
o Volume Horrio de Projeto (VHP) seja expresso tambm em unidades de carro de
passeio por hora (UCP/hora).
MT/DNIT/DPP/IPR
No caso de intersees existentes, esses dados sero obtidos a partir de contagens, em

pontos apropriados. Em trechos virgens, sero obtidos por meio de pesquisas de O/D
complementadas por contagens de volume. Os locais dos postos de pesquisa sero
identificados na malha existente, de modo a cobrir as alternativas de acesso das
correntes da interseo futura.
O ano de projeto geralmente considerado como o dcimo ano aps a concluso das
obras programadas. Para esse ano deve ser projetado o trfego obtido nos levantamentos
efetuados. No caso de rodovias exploradas por regime de Concesso, pode haver
convenincia em executar a projeo tambm para o seu final.
6.1.5.2 INFORMAES BSICAS
Para obteno dos dados necessrios ao estudo das intersees devero ser levantadas
as seguintes informaes:
a) Determinao preliminar dos perodos de pico de trfego, atravs do exame de

contagens de trfego eventualmente existentes ou de observao especfica do local,
complementada com consultas a autoridades locais em condies de prestar
informaes confiveis. Nessa pesquisa se procurar identificar os dias de semana e
perodos horrios em que ocorrem os picos de trfego.
b) Identificao das caractersticas dos veculos de maiores dimenses que ocorrem
normalmente na interseo.
c) Identificao de elementos existentes que permitam determinar fatores de
sazonalidade para ajustamento dos resultados das contagens ao perodo do ano de
maior fluxo de trfego, tais como:
postos de contagens permanentes ou que levantem informaes de diversas
pocas do ano;
contagens existentes em perodos especficos do ano, conhecidos como de maior
volume de trfego no local;
outros indicadores da flutuao sazonal do trfego.
d) Identificao de elementos existentes que permitam determinar os fatores de
expanso necessrios determinao do Volume Mdio Dirio (VMD) das diversas
correntes da interseo.
e) Levantamento de valores de taxas de crescimento a aplicar aos volumes
determinados nas contagens, obtidos de estudos socioeconmicos ou estudos de
trfego existentes.
6.1.5.3 PLANEJAMENTO DAS CONTAGENS
A finalidade dos dados a serem levantados fator preponderante para o seu

planejamento. Os procedimentos descritos a seguir assumem que se est obtendo dados
MT/DNIT/DPP/IPR
para identificar o horrio de pico e determinar a variao do volume de trfego durante o

perodo de pico.
As contagens devero ser executadas pelo menos durante trs dias, escolhidos de forma
a incluir o provvel pico horrio semanal. Normalmente, sero realizadas nos dias teis,
exceto onde predominarem problemas relacionados com o trfego de fim-de-semana.
Nessas contagens sero determinados separadamente os volumes dos veculos da
classificao adotada. Para o caso de intersees e acessos com volume horrio da via
principal inferior a 300 UCP ou da via secundria inferior a 50 UCP a contagem dever
ser feita pelo menos durante um dia da semana em que se tenha na rodovia principal
maior movimento.
Como j observado, para os casos onde no existir uma interseo, devero ser
realizadas pesquisas de origem e destino, complementadas por contagens de volume, em
locais que cubram as alternativas das futuras correntes de trfego da interseo.
No caso de contagens em vrias intersees pode surgir a necessidade de economizar

recursos humanos e materiais. Embora cada uma das intersees possa ser pesquisada
pelos perodos completos estipulados para a pesquisa, isto torna-se freqentemente
invivel dado o alto dispndio de recursos que acarreta. Utilizando-se dos conhecimentos
a respeito das flutuaes de fluxos, pode-se propor um esquema diferente de contagens
realizando a pesquisa em um perodo menor em algumas intersees e expandindo os
dados, de modo a minimizar os recursos.
A expanso sempre incorrer em algum erro, pois jamais refletir com exatido os valores
reais do posto, que seriam obtidos se ele fosse observado pelo perodo completo. No
entanto, a prtica tem mostrado, que este erro est dentro de limites aceitveis na maioria
dos casos e que a economia de recursos plenamente justificada. Naturalmente, as
dimenses do erro, e a deciso dos seus limites de aceitabilidade, sero sempre funo
da preciso da pesquisa e dos critrios estabelecidos.
Os horrios mais comuns para a pesquisa so aqueles em que ocorrem os maiores

fluxos, chamados horas de pico, pois nestes momentos que a interseo est sob
solicitao mxima. A pesquisa deve abranger no mnimo estes horrios, tomando-se o
cuidado de colher dados num perodo suficiente para visualizar a ocorrncia do pico. Se
no houver dados disponveis deve-se proceder a uma contagem preliminar para esse
fim. Normalmente, sabendo-se de antemo o horrio aproximado do pico, a contagem de
duas a quatro horas no seu entorno suficiente para caracterizar e conhecer o volume de
pico. Esta pesquisa deve ser realizada nos perodos da manh e da tarde obtendo-se os
chamados pico da manh e pico da tarde. Havendo interesse e recursos pode-se obter
fluxos caractersticos de outros horrios; pico do almoo, por exemplo, se existir, ou
perodo fora de pico ou mesmo do dia todo.
Em geral, estas contagens devem ser feitas durante oito horas: trs horas que incluam o
pico da manh, trs horas includo o pico da tarde e duas horas fora do pico. Em algumas
MT/DNIT/DPP/IPR
reas, a hora do almoo pode apresentar problemas especficos. Em tal caso, dever ser
feita tambm uma contagem nesse horrio. A incidncia dos picos pode ser estabelecida
a partir das contagens de fluxo de trfego de 24 horas, descritas anteriormente. As
contagens devero ser divididas em intervalos de 15 minutos, para determinar as
variaes dentro da prpria hora de pico.
Dependendo da preciso e finalidade dos estudos, as contagens podero ser feitas sem
considerar os tipos de veculos ou grupando-os em classes. muito comum considerar as
classes Carros de Passeio (P), nibus (O) e Veculos de Carga (C). Um exemplo de
formulrio para registrar os movimentos de converso apresentado na Figura 6.1.5.3/1.
Para cada origem e para cada tipo de veculo se usa uma ficha de contagem.
6.1.5.4 DETERMINAO DO FLUXOGRAMA DE PROJETO
a) Vias com Flutuao Normal de Trfego
Conforme consta do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER

1999, o nvel de servio recomendado para o projeto de rodovias rurais
apresentado no Quadro 6.1.5.4/1 ( Quadro 4.3.2.1 do Manual citado).
Quadro 6.1.5.4/1 Seleo do Nvel de Servio no Projeto de Rodovias Rurais
Relevo
Tipo de rodovia
Plano Ondulado Montanhoso
Via Expressa B B C
Via Arterial B B C
Coletora C C D
Local D D D
NOTA: Condies gerais de operao para nveis de servio
A - fluxo livre, com baixos volumes e altas velocidades.
B - fluxo razoavelmente livre, porm com velocidade comeando a diminuir devido s condies do trfego.
C - zona de fluxo estvel, porm com restries quanto liberdade dos motoristas de escolher sua prpria velocidade.
D - aproximando-se de fluxo instvel, os motoristas tm pouca liberdade de manobra.
E - fluxo instvel, possveis paradas breves.
Dado o carter localizado de uma interseo e maior dificuldade de se atender nveis de

servio elevados, sem custos excessivos, deve-se considerar, para qualquer tipo de
rodovia, os nveis B e C como desejados, e o nvel D como necessrio. A adoo dos
nveis desejados pode depender, em alguns casos, de estudos de viabilidade tcnico-
econmica.
MT/DNIT/DPP/IPR
A B C D E F G
FOLHA POSTO TEMPO DIA DA SEMANA DATA ESQUEMA DE LOCALIZAO PESQUISADOR
SOL DOM QUI
SEG SEX
CHUVA / /
TER SAB
N N
NUBLADO QUA
DE DE DE
Manual de Estudos de Trfego
SENTIDO SENTIDO SENTIDO

PARA PARA PARA
HORA
MOVIMENTO MOVIMENTO MOVIMENTO
AUTO NIBUS CAMINHO AUTO NIBUS CAMINHO AUTO NIBUS CAMINHO
DE
AT
DE
AT
DE
AT
DE
AT
Figura 6.1.5.3/1 - Formulrio para Contagem de Trfego em Intersees
MT/DNIT/DPP/IPR
97
Para determinar os nveis de servio de uma interseo pode-se utilizar um

fluxograma dos volumes na Hora de Projeto em Unidades de Carros de Passeio,
(UCP) empregando os equivalentes em carros de passeio dos vrios tipos de veculos
considerados nas Normas Alems, constantes do Quadro 3.4/1.
Para obter os fluxogramas necessrios ao projeto, a partir das contagens e pesquisas

de O/D eventualmente efetuadas, devem-se executar as seguintes tarefas:
Determinao dos volumes horrios das diversas correntes de trfego da

interseo, na Hora de Pico, corrigidos por expanso sazonal, para que
representem o perodo de maior trfego no ano das pesquisas; obtm-se o
Fluxograma da Hora de Pico no Ano das Pesquisas.
Projeo do fluxograma feito para o ano de abertura ao trfego do projeto: obtm-
se o Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura.
Projeo do fluxograma feito para o ano de projeto (10 ano a contar da abertura
ao trfego): obtm-se o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto.
O projeto elaborado para a interseo dever oferecer o nvel de servio

recomendado no Quadro 6.1.5.4/1 e observaes complementares, para o trfego do
Fluxograma da Hora de Pico do Projeto.
Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes

para trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em
UCP separadamente para essas diferentes categorias. Os fluxogramas de projeto
reuniro os eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os
nveis de servio da interseo.
A escolha do mtodo de determinao de nveis de servio poder ser o das Normas

Alems - HSB, em que se proceder exatamente da forma descrita, ou do Highway
Capacity Manual - HCM, em que sero necessrias algumas adaptaes, no que se
refere a equivalentes em carros de passeio.
importante observar:
No caso em que as obras previstas no projeto possam resultar em desvios de

trfego de ou para a interseo projetada, devem ser considerados nos diversos
fluxogramas os efeitos desses desvios.
possvel que se tenha que considerar mais de um perodo de pico, resultando em
aumento do nmero de fluxogramas a serem considerados e nveis de servio a
serem calculados.
fato comum que dificuldades locais, ou custos elevados, possam impossibilitar a

adoo do nvel recomendado, mas esse um problema que ter de ser enfrentado
caso a caso, no se podendo criar regras gerais para sua soluo.
MT/DNIT/DPP/IPR
b) Vias com Grande Flutuao de Trfego
No caso de rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais, etc), ou

com variaes de fluxos incomuns (festas religiosas, eventos esportivos, etc), os
volumes de trfego so concentrados durante perodos especficos, resultando em
perodos de pico com valores excessivos, praticamente impossveis de atender sem
custos desproporcionais importncia da rodovia. Recomenda-se que
desejavelmente a capacidade no seja excedida. Para atender esses casos pode ser
adotada a seguinte metodologia:
Conforme consta do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER

1999, tem sido utilizado para representar o Volume Horrio de Projeto (VHP), onde
no se dispe de contagens especficas para esse fim, o valor de 8,5% do VMD anual,
que corresponde aproximadamente ao volume da 50 Hora. Esse percentual poder
ser ento adotado, com o mesmo objetivo, para os diversos ramos de uma interseo
em que no se dispuser de valores confiveis para a 50 Hora. Esses valores
representam os volumes mximos a atender no projeto de cada ramo. Como
conseqncia, na determinao do conjunto de volumes dos vrios ramos na hora de
projeto de uma interseo, em nenhum deles haver obrigatoriedade de atender
eventuais valores maiores.
Para obter os fluxogramas necessrios ao projeto, a partir das contagens e pesquisas

de O/D eventualmente efetuadas, devem-se executar as seguintes tarefas:
Determinao, por expanso das contagens feitas, do VMD anual de cada fluxo da
interseo, no ano de execuo das contagens.
Preparao de um fluxograma com os VMDs determinados.
Determinao dos volumes horrios das diversas correntes de trfego da
interseo, na Hora de Pico, corrigidos por expanso sazonal, para que
representem o perodo de maior trfego no ano das pesquisas; obtm-se o
Fluxograma da Hora de Pico no Ano das Pesquisas.
Projeo do fluxograma feito para o ano de abertura ao trfego do projeto: obtm-
se o Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura.
Preparao de um fluxograma com 8,5% do VMD anual de cada corrente de
trfego, para o ano de abertura ao trfego do projeto; obtm-se o Fluxograma da
50 Hora no Ano de Abertura.
Preparao de um fluxograma com os menores valores dos dois fluxogramas
anteriores (Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura x Fluxograma da 50
Hora no Ano de Abertura); obtm-se o Fluxograma Reduzido na Hora de Pico no
Ano de Abertura.
Determinao das projees dos Fluxogramas: Fluxograma da Hora de Pico no
Ano de Abertura e Fluxograma Reduzido na Hora de Pico no Ano de Abertura.
Para o Ano de Projeto (10 ano a contar da abertura ao trfego); obtm-se os
MT/DNIT/DPP/IPR
fluxogramas: Fluxograma na Hora de Pico do Projeto e Fluxograma Reduzido na

Hora de Pico do Projeto.
O projeto elaborado para a interseo dever oferecer o nvel de servio

Fluxograma Reduzido da Hora de Pico do Projeto, sendo desejvel que no
ultrapasse o Nvel de Servio E para o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto. Veja
os exemplos do Apndice B.2 - Fluxogramas Necessrios ao Projeto de Intersees.
6.1.6 CONTAGENS DE PEDESTRES
Em trechos selecionados, onde a influncia dos pedestres pode contribuir para causar
problemas de capacidade e segurana, seus movimentos devem ser registrados, visando
uma anlise posterior da necessidade da construo de passarelas ou, no caso de
intersees sinalizadas por semforos, uma fase especial para pedestres. A localizao
dos pontos crticos ou perigosos ser estabelecida a partir de inspeo do trecho e de
informaes complementares de autoridades locais.
Em geral, as contagens de pedestres devero ser realizadas durante as horas de pico do

trfego de veculos. Mas, em casos especiais, como nas proximidades de uma escola,
hospital ou fbricas, as contagens devero ser feitas em horas de maior movimento de
pedestres, que podem no corresponder ao pico do trfego de veculos.
Onde existir uma passarela para pedestres que no esteja sendo aproveitada ao mximo,
importante tentar estabelecer durante as contagens as razes porque os pedestres
preferem arriscar uma travessia em nvel. De um modo geral dever ser verificado porque
certos locais, selecionados para maior segurana de travessia de pedestres, no so
utilizados pelos mesmos.
A contagem manual s ser possvel para baixos volumes de pedestres e em locais em

que o deslocamento deles definido e previsvel. Nos casos de grandes concentraes
e/ou de circulao muito esparsa, a programao de contagens manuais praticamente
impossvel e o mtodo utilizado passa a ser a filmagem ou a fotografia que, embora
registrem todos os dados, requerem muito trabalho de tabulao.
6.1.7 AMOSTRA
A rigor qualquer amostra deve ser dimensionada a partir de anlise estatstica (ver
Apndice A - Anlise Estatstica). No entanto, razes de carter prtico, baseadas na
experincia pregressa dos rgos rodovirios, levam necessidade de tecer algumas
consideraes.
Para medir a utilizao mdia de uma via, o ndice adequado o Volume Mdio Dirio
(VMD). H convenincia, entretanto, em determinar o Volume Horrio de Projeto (VHP),
que guarda relao com a capacidade da via e de especial importncia no seu
dimensionamento.
MT/DNIT/DPP/IPR
No caso do volume mdio dirio, sua estimativa a partir de contagens rpidas sempre
incorrer em erro. A questo saber qual o erro e o que se admite como tolervel. Os
Quadros 6.1.7/1 a 6.1.7/3, adaptados de estudos feitos pelo Road Research Laboratory
(Research on Road Traffic, Her Majesty Stationery Office, London, 1965), fornecem uma
orientao para o planejamento das pesquisas, relacionando os perodos de contagem a
utilizar para os casos de contagens manuais e automticas.
Quadro 6.1.7/1 - Qualidade de Estimativas de Contagem
90% de probabilidade do erro

Nvel de preciso Interpretao da estimativa
no ultrapassar
A 5% Excelente
Satisfatria para todas as
B 5% a 10%
necessidades normais
C 10 % a 25% Suficiente com estimativa grosseira
D 25 a 50% Insatisfatria
E mais de 50% Intil
FONTE: Research on Road Traffic, Transport and Road Research Laboratory, 1965
Para qualquer contagem necessrio decidir preliminarmente qual o nvel de preciso

requerido e ento selecionar o mtodo a ser adotado.
No que tange aplicao dos mtodos indicados conveniente fazer as seguintes

recomendaes:
a) De um modo geral pode-se dizer que, para qualquer nvel de confiana, a preciso
dos resultados praticamente proporcional raiz quadrada do nmero de
observaes. A grosso modo, para duplicar a preciso necessrio quadruplicar o
nmero de observaes, ou o custo dos estudos.
b) Em uma rodovia com pouco trfego a flutuao do volume maior que em uma com
trfego elevado. Uma mesma amostra resulta em erro maior para trfego menor, o
que na prtica compensado por se precisar de menor preciso nos volumes baixos.
c) O engenheiro de trfego normalmente no tem os recursos nem o tempo necessrios
para conseguir a preciso que deseja. Tem que se conformar com a preciso possvel
e aproveitar a experincia acumulada nos rgos rodovirios, para dimensionar de
forma adequada as suas pesquisas
Os rgos responsveis pelos sistemas de transporte rodovirio devero planejar as

contagens nas reas de sua responsabilidade de modo a construir uma base de apoio
para as contagens eventuais que se realizam para atender aos planos de expanso e
manuteno do sistema. Isso se consegue classificando a rede viria, para fins de
contagem, em trs tipos: principal, secundria e terciria, em que se executaro
contagens dos nveis de preciso A, B e C respectivamente.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 6.1.7/2 - Mtodos Manuais de Contagem de Volume
Quadro 6.1.7/3 - Mtodos Automticos de Contagem de Volume
MT/DNIT/DPP/IPR
a) As rodovias principais e secundrias devem ser suficientes para caracterizar as

variaes semanais e sazonais de toda a rea. A rede terciria, de carter local, no
ter funo de apoio a outras rodovias.
b) Os resultados obtidos nas redes virias em geral pelos rgos oficiais, alm de
atenderem s necessidades especficas da manuteno e administrao do sistema,
serviro de apoio aos estudos feitos para atender projetos especficos, a saber:
projetos de novos trechos de implantao de rodovias;
projetos de reabilitao de rodovias;
projetos especficos de intersees;
projetos de concesses de rodovias.
Em um projeto de implantao ou de reabilitao de rodovia fazem-se normalmente:
a) Uma ou duas contagens manuais classificatrias de sete dias, 24 horas por dia, em
cada um de seus segmentos homogneos em termos de trfego. Trata-se de
contagens manuais do mtodo 4, de nvel C. Considerando que existam contagens da
rede viria do nvel A/B nas proximidades do trecho em questo, com trfego de
mesmo tipo, pode-se utilizar as variaes sazonais desses postos para corrigir os
valores das contagens feitas, elevando o seu nvel de preciso, possivelmente
atingindo o nvel B. Do ponto de vista prtico tm sido consideradas aceitveis pelos
rgos rodovirios.
b) Nas reas rurais, contagens nas intersees de maior importncia durante trs dias,
entre 6 e 10 horas e 16 e 20 horas. Trata-se de contagem manual de mtodo situado
entre 2 e 3, de nvel entre C e D. A expanso dos valores obtidos com auxlio das
contagens de sete dias feitas para o trecho e a utilizao das variaes sazonais dos
postos da rede, elevam muito o nvel de confiabilidade dos resultados obtidos, tendo
sido aceitos pelos rgos rodovirios.
c) Nas reas urbanas, contagens nas intersees de maior importncia durante trs
dias, 8 horas por dia: trs horas que incluam o pico da manh, trs horas incluindo o
pico da tarde e duas horas fora do pico. Em algumas reas, a hora do almoo pode
apresentar problemas especficos. Em tal caso, dever ser feita tambm uma
contagem nesse horrio. A incidncia dos picos pode ser estabelecida a partir das
contagens de fluxo de trfego de 24 horas, descritas anteriormente.
d) Contagens nas intersees de menor importncia durante um dia, entre 6 e 10 horas
ou entre 16 e 20 horas. Trata-se de contagem manual de mtodo comparvel ao 1, de
nvel D. Por razes semelhantes s do item anterior os resultados tm sido aceitos
pelos rgo rodovirios, j que essas intersees, consideradas secundrias, so de
menor relevncia para o projeto.
e) Quando se faz um projeto especfico de uma interseo isolada de maior importncia
deve-se utilizar o mtodo manual 4, com contagens de sete dias, cobrindo todos os
MT/DNIT/DPP/IPR
fluxos entre 6 e 22 horas. Os resultados devem ainda ser complementados com as

informaes sazonais dos postos do sistema rodovirio.
f) Projetos de concesses de rodovias tm exigido, alm da utilizao das informaes
sazonais, maior nmero de contagens de sete dias, cobrindo todos os trechos objeto
da concesso. No que se refere apenas determinao dos volumes de trfego atual,
a utilizao dos dados da rede viria disponvel considerada satisfatria para as
correes sazonais.
No caso de estudos de capacidade, devem ser obtidos os volumes de pico que

caracterizam o local. A amostra mnima desejvel , portanto, a que representa o fluxo de
um dia til, no pico da manh e da tarde, obtida por contagens de 2 a 4 horas em cada
um dos perodos. Esta amostragem normalmente suficiente, pois o fluxo mdio no
costuma variar muito de dia para dia. Uma maior preciso pode ser obtida no caso de se
realizar contagens em vrios dias teis, extraindo-se o valor mdio por perodo.
Convm salientar que a considerao de trfego desviado de outras rodovias para

obteno dos volumes aps a implantao do projeto objeto de estudos
complementares dependentes de pesquisas de origem e destino, que so tratadas no
captulo correspondente.
Determinao do nmero de postos de contagem
comum que se excluam das contagens de volume os trechos de rodovias consideradas

de muito pouca importncia. Pode haver necessidade entretanto, de estimar os volumes
dessas rodovias com uma margem de erro aceitvel. Reunindo em classes as que
apresentam caractersticas de volume semelhantes, pode ser determinado para cada
classe um nmero de postos de contagens a serem distribudos em suas rodovias, que
permita estimar seu volume com uma margem de erro aceitvel.
O tamanho mnimo da amostra (nmero de postos) funo do nvel de preciso

desejado. O nvel de preciso comumente usado de 95-10 (95% de probabilidade do
erro ser menor que 10%).
Quando o tamanho da amostra menor que 30 e a escolha dos postos aleatria, a

distribuio de Student (t) pode ser usada para determinar o tamanho da amostra para
cada classe de links de rodovias. A distribuio de Student ilimitada, com uma mdia de
zero e varincia que depende do nmero de graus de liberdade (g), funo do tamanho
da amostra (g = N 1). A varincia da distribuio de Student g/(g -2), que indica que
quando g se aproxima de infinito a varincia se aproxima de 1. As probabilidades (nveis
de confiana) para a distribuio de Student, para diferentes graus de liberdade, so
dadas no item 5, do Apndice A. Admitindo que os locais das amostras so escolhidos
aleatoriamente o nmero mnimo de postos necessrios dado por:
MT/DNIT/DPP/IPR
n=
( )
t 2 2 ,N 1 S 2 / E 2
( )(
1 + (1 / N ) t 2 2,N 1 S 2 / E 2 )
onde:
n = nmero mnimo de postos necessrios (tamanho mnimo da amostra)

t = valor da distribuio t, com (1 a/2) nvel de confiana e N 1 graus de liberdade
N = nmero total de links (populao) da qual uma amostra deve ser selecionada
= nvel de significncia
S = estimativa do desvio padro espacial dos volumes dos links
E = margem de erro tolervel
Para usar a equao acima so requeridas estimativas da mdia e do desvio padro dos
volumes dos links. Essas estimativas podem ser obtidas fazendo contagens de volume de
alguns links ou usando valores de rodovias similares.
Exemplo de Aplicao
Para determinar um valor representativo do VMD em 100 ligaes rodovirias (links) com
caractersticas de volume semelhantes decidiu-se efetuar contagens de 24 horas em uma
amostra desses links. Estimativas de mdia e desvio padro dos volumes nos trechos de
rodovias em que se situam esses links so 3.250 e 550 respectivamente. Determine o
nmero mnimo de postos em que devem ser feitas contagens, para o grau de preciso
de 95% de probabilidade de que o erro seja inferior a 10%.
Soluo:
= (100-95) = 5%
S = 550
m = 3.250 (mdia dos volumes da amostra)
E = (0,1) (3.250) = 325 (margem de erro admissvel)
N = nmero total de links dos quais uma amostra deve ser selecionada = 100
g = 99
ta/2,N-1 = 1,984 da distribuio de Student (Apndice A)
n=
( )
t 2 2 ,N 1 S 2 / E 2
( )(
1 + (1 / N ) t 2 2,N 1 S 2 / E 2 )
( 1,984 2 550 2 ) / 325 2 1.127
n= = = 10,1
1 + ( 1 / 100 )( 1,984 550 ) / 325
2 2 2
111
MT/DNIT/DPP/IPR
Devem ser feitas contagens em um mnimo de 11 postos. Quando o tamanho da amostra

for maior que 30 a distribuio normal deve ser usada ao invs da distribuio de Student.
6.1.8 TRATAMENTO DOS DADOS
a) Trechos Contnuos
Os dados sobre fluxos de veculos podem ser expostos das mais variadas formas,
dependendo da finalidade dos estudos. Geralmente so tabulados de forma a agrup-
los em intervalos de tempo, fornecendo os volumes de uma determinada seo ou
trecho rodovirio.
O intervalo mais comum o de uma hora de durao, com o objetivo de determinar o

Volume da Hora de Pico, embora se possa utilizar qualquer perodo desejado.
Os volumes obtidos nas contagens normalmente so representados das seguintes

maneiras:
Analiticamente, por meio de tabelas sumrias das quais constem os dados

necessrios anlise dos volumes.
Graficamente por meio de histogramas, fluxogramas lineares e grficos de
variao, ou seja:
Histogramas: em que a escala horizontal representa a unidade de tempo e a
escala vertical representa o volume mdio dirio.
Fluxogramas lineares: em que os volumes so referenciados a uma mesma
base horizontal representando a extenso da via. Os volumes so
apresentados perpendicularmente segundo uma determinada escala vertical.
Grficos: mostrando as variaes sazonais, dirias ou horrias no volume.
b) intersees
A forma mais simples e usual de apresentar os fluxos de veculos de uma interseo

montar um fluxograma, no qual constem os volumes de cada movimento.
Normalmente, os volumes so coletados por tipo de veculo (ver Figura 6.1.5.3/1).

Para a tabulao, se estiverem sendo usados fatores de equivalncia, convm inclu-
los desde o incio no clculo. Assim, utilizando os equivalentes de carros de passeio,
procede-se transformao dos valores das contagens em unidades de carro de
passeio (UCP).
Prepara-se ento um sumrio dos valores expressos em unidades de carro de

passeio. Para esse sumrio pode ser utilizada a planilha da Figura 6.1.8/1,
apresentada a seguir, para um caso de interseo de quatro ramos.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.1.8/1 Sumrio dos Fluxos

SUMRIO DOS FLUXOS - UCP
Local: _______________________________ Data: ________________________ Condies do Tempo:
Rodovia: ___________ Rodovia: ___________ Rodovia: ___________ Rodovia: ____________
Sentido: ___________ Sentido: ____________ Sentido: ____________ Sentido: ____________
Intervalo (h-h) E F D Total E F D Total E F D Total E F D Total T.Geral
De posse desses valores necessrio reagrup-los em perodos corridos de uma

hora, a fim de localizar a hora de pico da interseo como um todo. A Hora de Pico
o conjunto de 4 intervalos consecutivos de 15 minutos que apresenta maior volume de
trfego. Para tanto, deve-se somar os valores de todos os movimentos dentro dos
mesmos 15 minutos (achando o volume deste perodo), adicionando depois 4 passos
consecutivos, para totalizar uma hora corrida. Assim, para o exemplo da Figura
6.1.8/2, obtm-se volume da hora entre 8:00 h e 9:00 h, entre 8:15h e 9:15 h, e assim
por diante, at a hora de 11:00h s 12:00h, sendo a hora de pico aquela que
apresentar maior volume total.
Desta forma, pode-se calcular:
Horas de pico de cada movimento e seus respectivos volumes.

Horas de pico da interseo como um todo (soma de todos os movimentos) e
volumes de cada movimento nessas horas.
Convm observar que as horas de picos dos diversos ramos podem no coincidir com
a hora de pico da interseo como um todo.
No exemplo da Figura 6.1.8/2 so apresentados na coluna direita os volumes totais

correspondentes a intervalos de 1 hora iniciados s 08:00 horas e indo at as 12:00
horas, variando de 15 em 15 minutos. A Hora de Pico a que tem volume de 3.021
UCP e ocorre entre 10:15 horas e 11:15 horas.
O Fator de Hora de Pico (FHP) da interseo definido pela razo do volume da hora
de pico sobre o fluxo horrio do perodo de 15 minutos mais carregado da hora de
MT/DNIT/DPP/IPR
pico. O fluxo horrio 4 vezes o volume de 15 minutos, ou seja, 4 x 787. Logo, o

Fator de Hora de Pico :
3.021
FHP = = 0,96
(4 787 )
Figura 6.1.8/2 Identificao da Hora de Pico da Interseo

e Respectivos Volumes
SUMRIO DOS FLUXOS - UCP
Local: BR-101 Interseo do km 114,8 Data: 20-06-2005 Condies do Tempo: Bom
Rodovia: BR-101 Rodovia: BR-101 Rodovia: Cidade A Rodovia: Cidade B
Sentido: Norte Sentido: Sul Sentido: Leste Sentido: Oeste
Intervalo (h-h) E F D Total E F D Total E F D Total E F D Total T.Geral Intervalo (h-h) T.Geral MAX 3021
08:00 - 08:15 21 128 21 170 37 184 34 255 11 121 49 181 18 126 22 166 772 08:00 - 09:00 2924
08:15 - 08:30 15 118 26 159 25 248 28 301 11 79 32 122 15 108 22 145 727 08:15 - 09:15 2858
08:30 - 08:45 6 96 15 117 38 204 27 269 12 112 40 164 14 115 21 150 700 08:30 - 09:30 2880
08:45 - 09:00 15 101 20 136 36 213 38 287 8 96 50 154 11 106 31 148 725 08:45 - 09:45 2970
09:00 - 09:15 11 110 17 138 36 219 39 294 8 87 34 129 10 106 29 145 706 09:00 - 10:00 2990
09:15 - 09:30 11 109 20 140 42 204 38 284 10 110 56 176 9 122 18 149 749 09:15 - 10:15 3002
09:30 - 09:45 22 130 22 174 36 188 35 259 13 124 48 185 21 127 24 172 790 09:30 - 10:30 2996
09:45 - 10:00 16 120 27 163 24 252 29 305 13 82 31 126 18 109 24 151 745 09:45 - 10:45 2930
10:00 - 10:15 7 98 16 121 37 208 28 273 14 115 39 168 17 116 23 156 718 10:00 - 11:00 2952
10:15 - 10:30 16 103 21 140 35 217 39 291 10 99 49 158 14 107 33 154 743 10:15 - 11:15 3021
10:30 - 10:45 12 112 18 142 35 223 40 298 10 90 33 133 13 107 31 151 724 10:30 - 11:30 2985
10:45 - 11:00 12 111 21 144 41 208 39 288 12 113 55 180 12 123 20 155 767 10:45 - 11:45 2995
11:00 - 11:15 15 135 18 168 27 180 36 243 17 122 59 198 10 141 27 178 787 11:00 - 12:00 2988
11:15 - 11:30 10 109 19 138 35 218 37 290 7 86 55 148 9 105 17 131 707
11:30 - 11:45 10 108 21 139 41 203 34 278 9 109 47 165 8 121 23 152 734
11:45 - 12:00 21 129 26 176 35 187 28 250 12 123 30 165 20 126 23 169 760
FLUXOS DA HORA DE PICO

Intervalo (h-h) E F D Total E F D Total E F D Total E F D Total T.Geral
10:15 - 11:15 55 461 78 594 138 828 154 1120 49 424 196 669 49 478 111 638 3021
A Figura 6.1.8/3 fornece um modelo de fluxograma de trfego em UCP, abrangendo

todos os movimentos diretos e de converso.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.1.8/3 Modelo de Fluxograma de Trfego em UCP
MT/DNIT/DPP/IPR
6.2 PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO
6.2.1 OBJETIVO
As Pesquisas de Origem e Destino tm como objetivo bsico identificar as origens e

destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veculos em um determinado
sistema de vias. Possibilitam, ainda, conforme a amplitude do estudo que se tem em vista,
a obteno de informaes de diversas outras caractersticas dessas viagens, tais como:
tipo, valor e peso da carga transportada, nmeros de passageiros, motivos das viagens,
horrios, freqncia, quilometragens percorridas por ano, etc.
Essas informaes so utilizadas no estudo do comportamento atual e futuro do trfego, e

permitem:
Identificar desvios de trfego provenientes de alteraes do sistema virio;

Determinar as cargas dos veculos transportadas nas rodovias;
Estimar taxas de crescimento;
Determinar custos operacionais, custos de manuteno e outras variveis relativas
viabilidade de eventuais obras no sistema virio.
6.2.2 MTODOS DE PESQUISA
So vrios os mtodos conhecidos e aplicados, e sua escolha depende dos objetivos do

estudo, da preciso requerida e dos recursos disponveis.
Os mtodos mais empregados so:
6.2.2.1 MTODO DE ENTREVISTAS A DOMICLIO (PESQUISA DOMICILIAR)
Esse mtodo utilizado no estudo de trfego urbano, e baseado na tcnica de coleta de

amostras em entrevistas a domiclio. So colhidas informaes sobre os movimentos de
trfego, os meios de transporte utilizados e outras informaes de interesse, dentro da
rea de pesquisa.
a) Dados Bsicos
Selecionados os domiclios a serem pesquisados, cada um de seus residentes com

idade superior a cinco anos submetido a um questionrio relativo s viagens
realizadas no dia anterior. A escolha do dia anterior evita esforo de memria.
O questionrio deve procurar obter principalmente as seguintes informaes:
Endereo da residncia;
Identificao da pessoa que fez a viagem (nome, idade, etc);
Origem e destino de cada viagem (endereo/indicao);
MT/DNIT/DPP/IPR
Horrio e durao da viagem;

Motivo da viagem (passeio, trabalho, escola e outros);
Modo da viagem (carro, nibus, trem, a p, metr, etc);
Nmeros de carros, motos, da unidade familiar;
Tipo de residncia (casa prpria, alugada, penso, etc).
Dependendo dos objetivos da pesquisa podem ser includos outros dados.
b) Pesquisas Complementares
Com o objetivo de determinar as viagens realizadas na rea de pesquisa por pessoas

no residentes na mesma, devero ser efetuadas pesquisas de O/D em pontos das
principais vias de entrada no cordo externo (cordon-line) que limita a rea. No
processamento das pesquisas devem ser identificadas eventuais viagens detectadas
nas entrevistas domiciliares, para eliminar duplicao de informaes.
Alm disso, devero ser feitas contagens volumtricas do trfego numa linha de
controle que corte a rea de pesquisa (screen-line) a fim de aferir os resultados
obtidos na pesquisa domiciliar e na pesquisa no cordo externo. De preferncia esta
linha de controle ou cordo interno deve incluir barreiras fsicas, tais como um rio, uma
ferrovia, etc., na qual se tem um nmero limitado de pontos para cruzamento.
c) Perodo de Pesquisa
Os dias e as horas de entrevistas devem ser planejados de modo a cobrir os objetivos

da pesquisa. Em princpio as viagens devem referir-se aos dias em que o padro seja
o mesmo, ou seja, durante os dias da semana nos quais as variaes so pouco
sensveis.
Cada posto de contagem no cordo dever operar, normalmente, durante dezesseis

horas por dia, de 6:00 s 22:00 horas.
As viagens pesquisadas sero ento expandidas para obter-se o total de viagens

realizadas na rea de estudo.
d) Amostra
Para a determinao do tamanho da amostra devem ser adotados procedimentos

estatsticos a fim de que a informao obtida seja representativa das viagens
realizadas por todos os residentes da regio.
O tamanho da amostra depende principalmente da homogeneidade da populao em

relao ao atributo a ser estimado, e bem pouco do nmero de residentes. Depende
tambm do nmero de zonas de pesquisa consideradas na setorizao da rea.
MT/DNIT/DPP/IPR
Estudos j realizados indicam como mnimo aconselhvel, amostra variando de 1.000

a 2.000 residncias, sendo esta ltima cifra para cidades com mais de um milho de
habitantes. Acima deste limite pode ser tomado 1% como frao mnima de
amostragem. As amostras que ultrapassam estes limites apresentam maior
confiabilidade, porm a melhoria de qualidade dos resultados no proporcional ao
aumento do custo decorrente. Assim sendo, no se costuma ultrapassar quatro vezes
os valores indicados como mnimos.
O Quadro 6.2.2.1/1 mostra os padres de amostragem em funo da populao da

rea.
Quadro 6.2.2.1/1 Tamanho de Amostra Recomendada para

Estudos com Entrevistas Domiciliares
Populao da rea (habitantes) Amostra recomendada Amostra mnima
Abaixo de 50.000 1 em 5 1 em 10
50.000 a 150.000 1 em 8 1 em 20
150.000 a 300.000 1 em 10 1 em 35
300.000 a 500.000 1 em 15 1 em 50
500.000 a 1.000.000 1 em 20 1 em 70
Acima de 1.000.000 1 em 25 1 em 100 (1%)
e) Tabulao dos Dados
Durante a realizao da pesquisa deve-se proceder a um controle de qualidade dos

questionrios entregues pelos pesquisadores. Desse modo cada lote ter algumas
entrevistas refeitas por um segundo pesquisador e os resultados comparados antes
de sua completa aceitao.
Efetuado o controle de qualidade e refeitos os lotes eventualmente rejeitados,

procede-se a tabulaes iniciais, tais como:
Nmero de viagens por motivo na origem e no destino.

Nmero de viagens por motivo e por modo.
Nmero de viagens por zona de residncia e por tempo de percurso.
Nmero de viagens por zona de residncia e por hora da viagem.
Nmero de viagens por hora da viagem, por modo e por tempo de percurso.
Estes dados fornecem informaes quanto ao padro dos deslocamentos realizados

na rea de estudo, permitindo-se tirar decises quanto s viagens que sero utilizadas
na determinao e calibrao dos modelos de simulao a serem utilizados.
Alm desses resultados so determinados tambm alguns ndices, como por exemplo:
Mdia de viagens por pessoa por dia.
MT/DNIT/DPP/IPR
Nmero de pessoas por domiclio.

Nmero de viagens por domiclio.
Percentagem de viagens por transporte coletivo em relao ao total.
Nmeros de transferncias realizadas nas viagens por transporte coletivo.
Tempos mdios de viagem de acordo com os motivos.
Esses valores so comparados com ndices semelhantes obtidos em estudos

anteriores para teste de coerncia, visando tambm auxiliar na determinao dos
modelos a serem utilizados.
6.2.2.2 MTODO DE IDENTIFICAO DE PLACAS
Esse mtodo recomendado para reas onde o volume de trfego muito elevado para
ser paralisado para entrevistas e/ou onde o nmero de entradas e sadas da rea for
muito grande. recomendado tambm para intersees de vrios ramos, em que se
torna difcil determinar as origens e destinos dos veculos. Dependendo dos objetivos do
estudo e do grau de preciso requerido, a pesquisa pode ser executada de trs formas:
A primeira consiste na anotao do nmero da placa dos veculos que se encontram

estacionados em determinados locais. Esse locais so considerados como pontos de
destino, enquanto os locais onde os veculos so guardados de forma permanente (dado
que se pode obter das listas de registro) so considerados como pontos de origem.
A segunda forma consiste em colocar observadores em pontos estratgicos de entrada e

sada de locais prefixados (praas rotatrias, pontes, passagem de nvel, etc), os quais
anotam as placas dos veculos que entram e saem dos mencionados locais, bem como
qualquer outra informao de interesse (hora de passagem pela seo de entrada ou
sada, tipos dos veculos, suas marcas etc.). Os dados tomados por todos os
observadores so comparados entre si, sofrendo uma anlise para determinao da
entrada e sada de cada veculo e que sero considerados como seus pontos de origem e
destino. A apurao dos dados de campo requer programas especficos de computador
ou uma grande equipe de escritrio. Usualmente, no mais de 60% das informaes so
aproveitadas, j que s so aproveitadas as placas anotadas nas entradas e nas sadas.
O conhecimento do tempo de percurso entre cada par de origem e destino facilita
bastante a apurao dos resultados.
Tem como desvantagem a insegurana na leitura do nmero da placa, alm da suposio

a priori de que a origem e destino coincidem com os pontos de entrada e sada. O
primeiro inconveniente pode ser reduzido anotando-se apenas os trs ltimos algarismos
da placa do veculo, e no caso de dificuldade de anotao da placa (volume muito alto),
utilizando-se outro pesquisador para ditar os dados. As anotaes devem ser grupadas
sempre dentro de um intervalo horrio podendo ser utilizada a mesma ficha de campo das
contagens manuais de volume.
MT/DNIT/DPP/IPR
A terceira forma consiste na filmagem contnua do trfego e leitura posterior por exibio
lenta da passagem dos veculos. Apresentar custo mais elevado.
Esse mtodo de contagem pode ser usado com grande proveito quando conjugado O/D
de entrevistas, nos casos de rodovias em reas proximamente urbanas com forte
influncia do trfego local. Oferece a vantagem de independer da cooperao individual
dos motoristas, bem como do policiamento rodovirio necessrio paralisao dos
veculos para entrevistas.
O emprego, nesta conjugao, do critrio simplificado de se adotar a movimentao por

sentido de trnsito na rodovia, permite, quando da calibragem do sistema, o
aproveitamento conjunto com as informaes provenientes da O/D de entrevistas. Assim,
possvel formar-se uma nica matriz final em que as origens e destinos tenham seus
pontos de deciso nas entradas e sadas da rodovia.
6.2.2.3 MTODO DE TARJETAS POSTAIS
Esse mtodo deve ser utilizado nos locais em que o volume de trfego tem uma
intensidade tal que os veculos no possam ser detidos por muito tempo para entrevistas.
As tarjetas so preparadas para serem preenchidas pelos usurios da via e contm um
questionrio com endereo para retorno.
Elas podem ser distribudas em um ponto selecionado da via ou ento serem enviadas
pelo correio s residncias ou locais de trabalho onde se encontram registrados os
proprietrios de veculos. O referido mtodo no oferece dados precisos porque o fator
humano influi sensivelmente sobre ele, exigindo um certo grau de instruo por parte de
quem preenche os formulrios.
6.2.2.4 MTODO DE ETIQUETAS NOS VECULOS
Esse mtodo consiste na utilizao de uma etiqueta especial que colocada no veculo
no momento em que ele entra na rea em estudo, sendo recolhida quando ele a
abandona. O motorista deve conhecer a operao que se realiza, sendo informado que
deve entregar a etiqueta quando abandona a zona. O mtodo muito vantajoso para
estudar movimentos em rea relativamente pequenas, onde o trnsito muito denso e
onde existe continuidade de movimento.
6.2.2.5 MTODO DE ENTREVISTAS NA VIA
As entrevistas dos usurios feitas na prpria via constituem um mtodo direto para a
obteno de forma rpida e eficiente a origem e destino da viagem de cada motorista
entrevistado. Pela importncia do mtodo, principalmente nos estudos de rodovias rurais,
ele ser apresentado em maiores detalhes. A descrio dos critrios de levantamento
baseia-se no Manual de Origem e Destino do DNER, que uniformiza os procedimentos da
MT/DNIT/DPP/IPR
pesquisa e estabelece as informaes mnimas a serem coletadas, sua codificao e

apresentao.
a) Quantidade e Localizao dos Postos
O nmero de postos depender da complexidade da rede rodoviria a ser analisada e

do grau de preciso desejado. Sua quantidade dever ser estabelecida em cada caso
particular, de modo a detectar os principais fluxos da regio, bem como permitir a
avaliao do trfego que poder ser desviado para a rede rodoviria em estudo, como
decorrncia dos possveis investimentos a serem efetuados.
Os postos devero ser distribudos de modo a se localizarem nos pontos de

passagem obrigatria dos principais fluxos da regio. Os locais devem ser escolhidos
cuidadosamente, para facilitar o trabalho dos pesquisadores e permitir uma
abordagem tranqila dos entrevistados. Para garantir uma operao segura o local da
entrevista deve ser precedido de adequada sinalizao. Normalmente necessrio
convocar um policial para parar o trnsito.
Para os trechos de rodovia a serem implantados, passveis de captar trfego desviado

de outras vias, devero ser feitas Pesquisas de Origem e Destino em locais
selecionados, que permitam identificar os veculos que podero passar a se servir da
rodovia a ser implantada. Esses locais devero coincidir com postos de contagens
volumtricas.
b) Perodo de Pesquisa
A poca dos levantamentos estar condicionada a diversos fatores, principalmente ao

incio dos estudos a serem realizados. Na rea rural, sempre que possvel, devero
ser efetuadas pelo menos duas pesquisas, uma durante a poca de safra, a fim de
detectar a movimentao dos principais produtos da regio estudada e outra na
entressafra, para que se possa identificar o padro de distribuio do trfego da
regio.
Convm observar que as pesquisas feitas em uma nica poca do ano, mesmo
cobrindo uma semana, apresentam margem de erro elevada, pelo menos da ordem
de 30%, j que alm das informaes de volumes e tipos de veculos, incluem pares
de origem e destino e um nmero elevado de outras informaes. Desejando-se
aumentar a preciso no adianta simplesmente aumentar a amostra, necessrio
distribu-la por mais de um perodo do ano, procurando cobrir as variaes sazonais,
perodos de safra agrcola, etc. Ao invs de uma semana seguida, o ideal seria efetuar
a pesquisa em quatro trimestres, igualmente espaadas no tempo, por exemplo: trs
pesquisas de dois dias seguidos e uma de um dia, cobrindo todos os dias da semana.
Uma pesquisa feita dessa forma levar em conta as variaes semanal e sazonal e
apresentar VMD anual com margem de erro de nvel B, inferior a 10%. No se pode
MT/DNIT/DPP/IPR
dizer que as informaes de origem e destino tenham esse nvel de confiana, mas
certamente atendero s exigncias normais deste tipo de estudo.
As pesquisas devero ser feitas, em princpio, entre 6:00 horas e 22:00 horas, durante
todo o perodo das contagens. Nas principais rodovias alguns postos podem ser
selecionados para operar durante 24 horas.
c) Amostra
Com base nos estudos feitos para elaborao dos primeiros planos diretores gerais do
pas, por volta de 1970, foram adotados pelo DNER os seguintes critrios para
dimensionamento das amostras de O/D.
Rodovias com volume inferior ou igual a 2.500 vpd: entrevistar todos os veculos,
24 horas por dia, durante 7 dias consecutivos.
Rodovias com volume superior a 2.500 vpd: entrevistar diariamente 2.500 veculos,
durante 7 dias consecutivos, estratificando a amostra por tipo de veculo e efetuar
contagens volumtricas classificatrias durante 24 horas por dia, totalizadas a
perodos no superiores a uma hora.
As contagens classificatrias de 24 horas permitiro obter coeficientes de expanso

para aplicao aos resultados das entrevistas.
Esses critrios apresentam margens de erro relativamente elevadas, mas tem sido
comum adotar perodos e amostras de veculos ainda menores, por razes de custos.
Quando se tornar imprescindvel a obteno de dados mais precisos, deve-se
proceder a estudos estatsticos adequados.
d) Dimensionamento
O dimensionamento das pesquisas de origem e destino deve considerar que um

pesquisador bem treinado pode realizar de 10 a 20 entrevistas por hora, levantando 3
a 6 informaes em cada uma delas. Para cada posto de pesquisa de origem e
destino deve-se dispor de pelo menos dois entrevistadores, um para veculos de carga
e um para carros de passeio. As informaes relativas a nibus so normalmente
coletadas junto s empresas e rgos encarregados de sua fiscalizao.
Um pesquisador experimentado pode contar e classificar por tipo de veculo e por

sentido de trfego, todos os veculos de uma rodovia de uma pista com duas faixas e
dois sentidos de trfego, at o volume da ordem de 350 veculos por hora.
Para volumes superiores se utilizaro pelo menos dois pesquisadores, cada um

contando e classificando os veculos de uma mesma faixa e sentido de trfego. Um
pesquisador pode ser responsvel por at 450 veculos por hora.
MT/DNIT/DPP/IPR
Convm observar que alm de entrevistadores e contadores, para volumes elevados

de trfego necessita-se de selecionadores de veculos, que separaro do trfego os
veculos a serem entrevistados, o que devero fazer de forma aleatria, de modo a
no criar qualquer tendncia quanto s suas caractersticas. Normalmente bastam 2
selecionadores: 1 para cada sentido de trfego.
Finalmente cada posto de pesquisa dever contar com um chefe de equipe,

responsvel geral pelos servios.
Esses valores so aproximados, pois h muitos fatores a serem considerados, tais

como a experincia dos pesquisadores e a distribuio horria dos veculos, mas
servem para uma orientao preliminar quanto ao pessoal necessrio.
e) Informaes Mnimas
Devero ser levantadas, integralmente, as seguintes informaes, consideradas como

mnimas indispensveis para a realizao do estudo:
localizao do posto
poca da pesquisa
intervalo horrio da pesquisa
sentido do trfego
tipo de veculo entrevistado (para reas rurais adotar a classificao do DNIT)
motivo da viagem
peso da carga do caminho
tara do veculo (peso do caminho vazio)
produto transportado
valor da carga
origem e destino da viagem
Convm observar que com grande freqncia as pesquisas de Origem e Destino so

tambm utilizadas para levantar elementos para elaborao de estudos com utilizao
dos sistemas HDM e/ou TRANSCAD, para avaliao econmica, elaborao de
planos diretores virios, alocao de trfego em rodovias novas, etc. Em cada caso,
portanto, devem-se acrescentar as informaes necessrias.
Nas Figuras 6.2.2.5/1 e 6.2.2.5/2 so apresentados os modelos de fichas de

pesquisas de O/D para veculos de passeio e veculos de carga para uso em estudos
rurais.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.2.2.5/1 Ficha de Pesquisa de Origem/Destino

(Veculos de passageiros)
no preencher no campo
Estado: 1-2
LOCALIZAO
Rodovia: Pavim. No Pavim. 3-6
Local: 7-8
Dia da Semana e Data: 9 - 15
Hora: 16 - 17
Sentido 1 2 18
Finalidade 1-Passeio 2 - T.Coletivo 3 - Carga 19
VECULOS DE PASSEIO VECULOS T. COLETIVO

11 - carro pequeno 15 - utilitrio 21 - nibus
TIPO
12 - carro mdio 16 - jeep 22 - vans 20 - 21
13 - carro grande 33 - pick-up 23 - outros
VECULOS DE PASSEIO VECULOS T. COLETIVO

11 - 17 - 31 -
12 - 18 - 32 -
MARCA
13 - 19 - 33 -
14 - 20- fabricante estrang. 34 - 22 - 23
15 - 29 - outros 35 -
16 - 36 - fabricante estrang.
46 - outros
Ano de Fabricao : 24 -25
Combustvel : 1 - gasolina 2 - alcool 3 - Gs 4 - Diesel 26

DADOS ADICIONAIS
Quilometragem Mensal Mdia : km 27 - 29
Propriedade
1 - particular 2 - empresa privada 3 - servio pblico 30
4 - txi 5 - empresa de transp. 6 - outros
N de Passageiros (incluir motorista, exceto para nibus) 31 -32
Motivo da Viagem 1 - trabalho dirio 3 - negcios, servio 33

(veculos de passeio) 2 - frias, passeio 4 - outros
MOVIMENTAO
Origem zona 53 - 60
MUNICPIO
ESTADO
Destino zona 61 - 68
Cidade Anterior rota 69
Cidade Posterior rota 70
ENTREVISTADOR SUPERVISOR CODIFICADOR
Nota: Os campos 11 a 19 e 31 a 35 so preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.2.2.5/2 Ficha de Pesquisa de Origem/Destino

(Veculos de carga)
no preencher no campo
Estado: 1-2
LOCALIZAO
Rodovia: Pavim. No Pavim. 3-6
Local: 7-8
Dia da Semana e Data: 9 - 15
Hora: 16 - 17
Sentido 1 2 18
Finalidade 1-Passeio 2 - T.Coletivo 3 - Carga 19
CAMINHO SEMI-REBOQUES REBOQUES

31 - leve 51 - Tipo 2S1 41 - Tipo 2C2
32 - Tipo 2C 52 - Tipo 2S2 42 - Tipo 2C3

TIPO
33 - Tipo 3C 53 - Tipo 2S3 43 - Tipo 3C2 20 - 21
34 - Tipo 4C 54 - Tipo 3S2 44 - Tipo 3C3
55 - Tipo 3S3 45 - Tipo 3C4
56 - Tipo 3S2S2 99 - Outros
51 - 55 - 59 -
MARCA
52 - 56 - 60 - 22 - 23
53 - 57 - 61 - fabricante estrangeiro
54 - 58 - 69 - Outros
Ano de Fabricao : 24 -25
Combustvel : 1 - gasolina 2 - alcool 3 - GNV 4 - Diesel 26
Quilometragem Mensal Mdia : km 27 - 29

DADOS ADICIONAIS
Propriedade
1 - particular 2 - empresa privada 3 - servio pblico 30
4 - empresa de transp. 5 - outros
N de Passageiros (incluir motorista) 31 -32
N de Ajudantes do Motorista 34
Tara kg 35 - 37
Capacidade kg 38 -40
Espcie Em Busca Outros 41 - 45

Vazio
Em Retorno
Carga 46 - 48
Valor: R$ kg 49 - 52
MOVIMENTAO
Origem zona 53 - 60
MUNICPIO
ESTADO
Destino zona 61 - 68
Cidade Anterior rota 69
Cidade Posterior rota 70
ENTREVISTADOR SUPERVISOR CODIFICADOR
Nota: Os campos 51 a 60 so preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.
MT/DNIT/DPP/IPR
O objetivo principal da tabulao de dados consiste em obter a Matriz de Origem/Destino.

Esta matriz mostra a quantidade de veculos ou de pessoas que vo de uma origem a um
destino e vice-versa.
O primeiro passo consiste em eliminar os erros grosseiros e imperfeies existentes. A

tabulao muito simples e pode ser feita diretamente das fichas de campo, casando-se
as vrias origens e destinos. A nica dvida reside na forma de tabulao, se manual ou
por computador.
Pelo processo manual, no caso de identificao de placa, tcnicos manipulam as fichas

de entrada e sada (origens e destinos) procurando nas fichas de sada, a placa do
veculo que foi registrado em uma entrada. Se a pesquisa foi por entrevista, na prpria
ficha de campo est o par origem-destino e a tabulao mais simples ainda, constando
da contagem pura e simples dos pares escritos.
Tendo-se optado pelo processamento por computador, em funo de elevado nmero de

dados, sempre haver a tarefa intermediria de transcrever os dados do campo para as
fichas adequadas ao processamento (se no tiverem sido usadas diretamente no campo).
De um modo geral as fichas de campo dispem de local para codificao, permitindo a

tabulao dos pares de origem e destino. No caso de entrevistas na via, o processamento
dos dados dos postos gerar matrizes de O/D (Matrizes de O/D Coletadas) para cada
posto por tipo de veculo, por exemplo: automveis, nibus e caminhes. Elas se
apresentam sob forma quadrada: um valor na matriz representa o total de viagens de uma
zona de origem para uma zona de destino.
A partir das Matrizes de Origem/Destino Coletadas obtm-se ento as Matrizes de

Origem/Destino Atuais, cujo procedimento exposto na Captulo 7.
MT/DNIT/DPP/IPR
6.3 PESQUISA DE VELOCIDADE PONTUAL
6.3.1 OBJETIVO
O objetivo da Pesquisa de Velocidade Pontual o de determinar a velocidade do veculo

no instante que ele passa por um determinado ponto ou seo da via. Este tipo de
velocidade fundamental na engenharia de trfego para a anlise das condies de
segurana na circulao, pois reflete o desejo dos motoristas, no sentido de imprimirem
ao veculo as velocidades que julgam adequadas para as condies geomtricas,
ambientais e de trfego existentes no local.
O estudo das velocidades pontuais dos veculos num ponto ou seo da via leva
definio da Velocidade Mdia no Tempo, mdia aritmtica simples das velocidades
pontuais de cada veculo observado, geralmente ligado aos aspectos de segurana do
trfego, direta ou indiretamente.
De maneira geral, os estudos das velocidades pontuais so utilizados para:
Estudos de locais crticos ou de altos ndices de acidentes, para comparar as

velocidades reais com as ideais(em termos de segurana) e tentar relacion-las
com os acidentes.
Determinao da velocidade de segurana nas aproximaes de intersees e nas
curvas.
Determinao de elementos para o projeto geomtrico de vias, como curvaturas,
supereleveo, etc.
Estudos da efetividade de projetos de controle de trfego ou da implantao de
dispositivos de sinalizao (estudos antes/depois).
Determinao de locais de ocorrncia de velocidade excessiva, para fins de
implantao de fiscalizao seletiva.
Verificao de tendncias nas velocidades de vrios tipos de veculos atravs de
levantamentos peridicos em locais selecionados.
Dimensionamento dos dispositivos de sinalizao (altura de letras, setas, etc.) e
escolha do seu posicionamento.
Clculo do tempo de limpeza da rea dos semforos (amarelo).
Determinao das distncias de visibilidade e das zonas de no ultrapassagem.
6.3.2 FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE PONTUAL
Muitos so os fatores que interferem na velocidade pontual dos veculos, cabendo

destacar cincos deles:
Motorista: caractersticas pessoais (sexo, idade, coordenao motora, personalidade),

condies gerais da viagem (extenso, nmero de passageiros que transporta), etc.
MT/DNIT/DPP/IPR
Veculo: peso, potncia, idade, etc.

Via: localizao, uso do solo lindeiro, topografia local, grau de curvatura, largura,
distncia de visibilidade, etc.
Trfego: volume, densidade, existncia ou no de trfego oposto, entradas/sadas
laterais, sinalizao (semforos, regulamentao de velocidade mxima, faixa dupla
amarela), etc.
Ambiente: condies do tempo, hora do dia, dia da semana, etc.
Sendo o objetivo da pesquisa conhecer a velocidade instantnea de cada veculo, torna-

se evidente que o radar (ou qualquer aparelho semelhante) o dispositivo mais adequado
para o levantamento. No entanto, devido ao seu custo, foram desenvolvidos outros
mtodos mais simples e baratos, descritos neste item.
De maneira geral, os mtodos de obteno da velocidade pontual podem ser classificados

em dois tipos bsicos, de base curta e de base longa. O termo base tem sentido de
distncia, comprimento, e refere-se ao trecho ao longo do qual se observa o veculo e se
obtm os tempos de entrada e sada da seo, que levaro determinao da
velocidade pontual.
Quando a base curta, a probabilidade de que o veculo mude sensivelmente de

velocidade desprezvel, permitindo que se considere que a velocidade de percurso a
velocidade pontual em qualquer ponto da base.
O mtodo das bases curtas precisa de instrumentos de alta preciso, que captem a
passagem do veculo pelo trecho escolhido, enquanto que o de bases longas pode ser
usado, por exemplo, com cronmetros.
6.3.3.1 CRONMETRO
Este mtodo consiste, mediante a utilizao de um cronmetro, na medio do tempo que

um veculo demora para transpor um trecho determinado, geralmente de 30 a 100 metros
de comprimento. Para se obter as velocidades marca-se e mede-se uma distncia
pequena em uma via, criando uma base. Um observador pe em marcha um cronmetro
quando um veculo entra na base e registra o tempo quando sai da mesma. O
comprimento da base, dividido pelo tempo fornece a velocidade, que pode ser
considerada pontual.
Embora o procedimento seja considerado de baixo rendimento, pois o observador no

pode medir o tempo de percurso de um veculo at que no tenha terminado de medir o
do veculo anterior, um pesquisador bem treinado pode fazer sozinho cerca de 150
observaes em uma hora e, acompanhado de outro para fazer as anotaes, cerca de
250 observaes. Em ambos os casos, as amostras obtidas so normalmente suficientes
MT/DNIT/DPP/IPR
para a obteno de medidas de razovel preciso, o que demonstra a utilidade deste

mtodo.
A principal vantagem deste processo que requer uma inverso mnima de recursos, mas
os avanos tecnolgicos dos ltimos anos tm tornado mais acessveis ao engenheiro de
trfego instrumentos que medem a velocidade em um ponto de forma mais rpida,
econmica e confivel.
A sua desvantagem principal consiste no erro derivado da deciso do pesquisador acerca

dos instantes de passagem do veculo pelos extremos do trecho (efeito de paralaxe).
Mesmo que ele se posicione junto a um dos extremos, dever estimar o instante de
passagem do veculo pelo outro extremo, e ento acionar o cronmetro, o que introduz o
erro.
Outra desvantagem do uso do cronmetro consiste na variao do comportamento de

pesquisadores diferentes, o que faz com que uma pesquisa levada a efeito por vrios dias
no mesmo local, possa produzir resultados diferentes em funo das diferenas nos
tempos de reao dos mesmos.
Um dispositivo que elimina o efeito de paralaxe o enoscpio. O enoscpio uma caixa

em forma de L, aberta nas duas extremidades, e que contm um espelho fixado a 45
com relao aos eixos dos braos do L (Figura 6.3.3.1/1).
Figura 6.3.3.1/1 Enoscpio
MT/DNIT/DPP/IPR
Colocado em frente ao extremo (ou extremos) do trecho considerado, reflete

instantaneamente a passagem de um veculo, permitido ao pesquisador bem posicionado
a observao do momento exato desta passagem. A Figura 6.3.3.1/2 apresenta
esquematicamente o posicionamento do observador e do enoscpio no campo.
Figura 6.3.3.1/2 Posicionamento do Observador e do Enoscpio
Se apenas um enoscpio utilizado, o pesquisador deve posicionar-se no outro extremo

do trecho do qual poder ler a imagem do enoscpio e observar tambm com preciso a
passagem do veculo pela sua frente. Se forem utilizados dois enoscpios, o pesquisador
dever posicionar-se entre eles.
Cabe ressaltar que embora elimine o efeito de paralaxe, o enoscpio no evita o erro
derivado do tempo de reao do pesquisador para acionar o cronmetro. Tem tambm a
desvantagem de no poder ser utilizado em vias de trnsito intenso, uma vez que a
superposio (ou ocorrncia quase simultnea) de imagens no enoscpio confunde o
pesquisador. Por ltimo, difcil de ser escondido dos motoristas, o que pode alterar o
comportamento destes, falseando os resultados.
Como a pesquisa de velocidade pontual atravs de cronmetros mais fcil de operar e a

que exige os menores recursos, ser apresentada em maiores detalhes.
a) Local
A escolha da seo de cronometragem fundamental. Inicialmente, ela precisa ter

comprimento compatvel com a preciso requerida para os dados. Sendo o dado final
o tempo de percurso entre os extremos do trecho, este no pode ser pequeno demais,
para no ser proporcionalmente muito afetado pela impreciso no acionamento e na
leitura do cronmetro, nem grande demais, para no produzir erro excessivo devido
paralaxe. Assim, recomenda-se que o comprimento do trecho seja tal que o tempo
mnimo observado seja de dois segundos, sendo o caso ideal aquele que leva a
tempos mdios entre cinco e oito segundos; sugere-se tambm que o trecho nunca
seja superior a 80 metros.
MT/DNIT/DPP/IPR
Os comprimentos do trecho podero ser escolhidos de acordo com o Quadro 6.3.3.1/1

que se segue.
Quadro 6.3.3.1/1 Comprimentos Recomendados para o Trecho
Velocidade pontual esperada (km/h) Comprimento mnimo do trecho (m)
40 30
40 65 55
> 65 80
Fonte: Introduction to Traffic Engineering, ITE, 2001
A seo deve tambm ser cuidadosamente escolhida, no sentido de propiciar

visibilidade ao pesquisador e de representar condies adequadas de trfego. Uma
seo localizada um pouco antes ou aps uma interseo, ser percorrida pelos
veculos de forma diferente de outro local, longe deste tipo de interferncia.
necessrio, portanto, analisar com cuidado qual o comportamento que se deseja
observar, tentando locar a seo de modo a garantir a ocorrncia deste
comportamento o mais livremente possvel de interferncias.
b) Perodo de Pesquisa
A data da pesquisa est vinculada s necessidades do estudo, mas pode-se afirmar

que normalmente deve ser feita em dias teis da semana neste tipo de levantamento.
Outro cuidado fundamental refere-se aos horrios de pesquisa. Se o objetivo for

identificar as velocidades que os motoristas julgam adequadas s condies
geomtricas, de trfego e ambientais existentes, deve ser escolhido horrio fora de
pico, em que os fluxos so baixos e ocorrem as velocidades livres.
Ocorre tambm que o horrio seja condicionado por estudos relativos ocorrncia de
acidentes, ou haja interesse especfico nos perodos de pico, quando sua escolha
ser determinada pelos eventos que se deseja analisar.
A durao da pesquisa varivel, em funo do interesse do estudo e da amostra

desejada. Normalmente, um dia de pesquisa, em um determinado horrio, suficiente
para caracterizar o local, mas esta amostra pode ser aumentada de acordo com as
necessidades: pode-se obter uma mdia semanal de determinado horrio ou a
variao horria de velocidade pontual num determinado local etc.
c) Operao
A condio bsica de controle desta pesquisa refere-se ao veculo que observado e

que tem seu tempo de percurso anotado: ele precisa estar circulando livremente, a
uma velocidade condicionada principalmente pelo julgamento do seu motorista sobre
as condies locais.
MT/DNIT/DPP/IPR
Como condies secundrias, tem-se principalmente o tempo, que deve estar bom,
salvo quando o objetivo justamente aferir o comportamento dos motoristas sob
condies meteorolgicas desfavorveis.
A ficha de campo muito simples, constando basicamente de duas colunas: uma para
o tempo de percurso e outra para a velocidade. Alm destas informaes, devem
constar todas as outras necessrias identificao do estudo, tais como: local, data,
sentido, extenso percorrida, etc. Pode ser usada a planilha Ficha de Pesquisa de
Velocidade Pontual a seguir apresentada (Figura 6.3.3.1/3). Deve-se preencher as
informaes do topo da pgina antes de iniciar a pesquisa. Quando o veculo entrar
no trecho marcado aciona-se o cronmetro; quando sair do trecho, para-se o
cronmetro e escreve-se o tempo correspondente.
De maneira simplificada, os procedimentos de campo so os seguintes:
Escolher a localizao e o comprimento do trecho.

Marcar suas extremidades de modo a serem bem visveis para o pesquisador, mas
que no chamem a ateno dos motoristas. A extremidade no qual o pesquisador
se posiciona pode ter uma marcao extra, na forma de uma ponto de referncia
(placa, rvore) do outro lado da via, que auxilie a identificar o momento exato da
passagem do veculo.
Posicionar-se de modo que o motorista no perceba sua presena (s vezes isto
no inteiramente possvel); uma posio elevada em relao ao nvel da via pode
aumentar a preciso das medies mas pode tornar o pesquisador visvel.
Anotar os tempos de percurso segundo algum critrio claro e definido, como por
exemplo a passagem das rodas dianteiras do veculo pelos extremos do trecho.
A escolha dos veculos a serem pesquisados deve ser criteriosa. A este respeito, o
primeiro cuidado consiste em colher tempos de percurso separadamente para cada
tipo de veculo: auto, nibus e caminho, uma vez que seus comportamento so
diferenciados. O segundo cuidado refere-se escolha de um veculo dentro de um
grupo que se aproxima: normalmente o primeiro veculo est em velocidade livre e
o mais adequado para medio, uma vez que os outros podem estar sendo seguros
por ele, circulando a velocidades inferiores s que desejariam. De qualquer maneira,
os motoristas observados devem estar agindo livremente.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.3.3.1/3 Ficha de Pesquisa de Velocidade Pontual
MT/DNIT/DPP/IPR
6.3.3.2 FOTOGRAFIAS AREAS
Outra forma de obteno de velocidades pontuais atravs de fotografias areas.
Atravs da comparao de duas ou mais fotografias sucessivas, segundo intervalos de

tempo conhecidos, obtm-se a velocidade pontual de qualquer veculo plenamente
identificvel nas fotos, relacionando o espao percorrido com o tempo gasto. No entanto,
como este processo caro e de operao complexa, utilizado apenas em
levantamentos extensivos, em que se procurar analisar vrias caractersticas do trfego
de reas ou vias extensas, como densidade, fluxo, velocidade mdia, quantidade de
veculos estacionados etc.
Assim sendo, a velocidade pontual s poderia sair como produto secundrio, estando
condicionada anlise de sua validade, uma vez que estes estudos so realizadas
normalmente em horrios de pico, o que faz com que as velocidades no sejam em
geral livres.
6.3.3.3 VIDEOTEIPE
As velocidades tambm podem ser obtidas atravs de tcnicas modernas de filmagem,

principalmente utilizando-se videocmaras com relgio integrado, que tm vantagens
inerentes, tais como:
Registro permanente;
Identificao dos tipos dos veculos;
Captao de detalhes, inclusive dos imprevistos;
Permitir levantamento das informaes no escritrio.
Entre as desvantagens, pode-se citar:
Necessidade de encontrar lugar apropriado para instalao da filmadora;

Demora na extrao dos dados levantados.
A determinao de velocidades utilizando-se do videoteipe pode ser feita comodamente

no escritrio, observando veculos que cruzam dois pontos antecipadamente marcados no
campo e assinalando os momentos exatos em que so atingidos por um veculo. A base a
ser percorrida previamente medida no local e o tempo tirado com preciso no relgio
digital do vdeo, principalmente se trabalhar com cmara lenta. A extrao dos dados
pode ser trabalhosa. Essas velocidades podem ser consideradas pontuais, pela pequena
extenso das distncias percorridas.
6.3.3.4 DETETORES DE PISTA
Utilizam computadores acoplados a detetores da passagem de veculos colocados no

pavimento, que podem captar praticamente todos os veculos. Esses elementos
MT/DNIT/DPP/IPR
colocados em pares formam as bases que permitem o clculo das velocidades, com base
no tempo de percurso entre os detetores. A extenso do trecho, normalmente em torno de
dois metros, produz resultados aceitveis, porque possvel determinar a velocidade com
maior exatido e observar um grande nmero de veculos.
Os detetores podem ser fixos ou portteis. Estes aparelhos, de vrias procedncias e

patentes, podem fornecer os resultados na forma de tempo de percurso ou j diretamente
em termos de velocidade instantnea.
Quando se usam detetores de veculos colocados sobre o pavimento h a desvantagem

de que muitos motoristas reduzem sua velocidade quando os vm, temendo penalidades.
6.3.3.5 DETETORES ELETRNICOS
Neste mtodo a presena de veculos captada por meios eletrnicos. So obtidas

informaes que permitem identificar volumes de veculos, filas, intervalos entre veculos
sucessivos, etc. Com este mtodo no se instalam detetores na prpria rodovia, evitando
perturbar a sua operao.
A tecnologia mais promissora a do chamado Sistema de Processamento de Imagem de

Vdeo, que consiste em uma cmara eletrnica observando um trecho da via e um
microprocessador. A cmara recebe as imagens da rodovia e o microprocessador
identifica em tempo real a passagem ou presena dos veculos.
Um sistema desse tipo o autoscope, desenvolvido nos Estados Unidos. A Figura

6.3.3.5/1 ilustra a sua configurao. Tem uma vantagem significativa sobre os detetores
de pista, por captar o trfego em locais diversos, desde que dentro do campo de viso da
cmara. Os locais a monitorar so selecionados pelo tcnico por meio de grficos
ilustrativos, que normalmente exigem poucos minutos para execuo. Marcam-se no
monitor linhas detetoras ao longo ou atravs das faixas da rodovia. Quando o veculo
passa em uma das linhas do monitor um sinal produzido, indicando a passagem ou a
presena do veculo. O autoscope um detetor sem fio de cmara simples, que pode
substituir vrios detetores de pista, constituindo um sistema de ao muito ampla. O
dispositivo pode ser instalado sem interferir com as operaes do trfego, o que
frequentemente ocorre com a instalao dos detetores de pista. A sua configurao pode
ser mudada manualmente ou por uma rotina de processamento. O dispositivo tambm
capaz de extrair outros parmetros do trfego, tais como volumes de veculos e
comprimentos de filas.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.3.3.5/1 Autoscope
Video
Displays 8"
"
(Opcional) 17
6"
Interface do
Controle
ou Fone
Digitalizador
Teclado do
Formatador
Display ou do
Calibrador Microprocessador
Fonte de Energia
Fonte: P.G.Michalopoulos, "Vehicle Detection Video Through

Image Processing: The Autoscope System,"
IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol. 40, 1991
6.3.3.6 RADAR
Os medidores de velocidade com base no radar so os mais usados atualmente.

Baseiam-se no princpio de que uma onda de rdio refletida em um objeto sofre uma
variao de freqncia que funo da velocidade do objeto (efeito Doppler).
Esses medidores podem ser montados em um trip, em um veculo, ou carregados

pessoalmente. Basta apontar para o veculo e acionar um gatilho, para aparecer o valor
da velocidade arredondada em km/h (Figura 6.3.3.6/1).
Como a velocidade que esses instrumentos medem a do veculo em relao ao

medidor, obtm-se um valor diferente da velocidade em relao via, devido ao ngulo
entre a trajetria do veculo e o raio visual (Figura 6.3.3.6/2). Como esse ngulo no
fixo, difcil de se corrigir automaticamente a diferena. Para < 15 o erro desprezvel.
O radar o instrumento mais temido pelos infratores dos limites de velocidade. Deve-se
ter o cuidado de ocult-lo. Se possvel, deve apontar os veculos por trs.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.3.3.6/1 Radar Manual
Figura 6.3.3.6/2 ngulo de Incidncia entre a Trajetria e o Raio Visual
MT/DNIT/DPP/IPR
6.3.3.7 LASER
Alguns fabricantes fornecem detetores de velocidade a raio laser. O raio laser refletido
pelo veculo em movimento, suas distncias entre pulsos sucessivos medida e a
velocidade calculada com base no intervalo de tempo entre os pulsos. Tm a principal
vantagem de no serem captados pelos detetores de radar.
6.3.4 AMOSTRA
A determinao da amostra mnima a ser levantada depende da preciso desejada na

estimativa da mdia e da varincia dos dados (ver Apndice A Anlise Estatstica).
necessrio, portanto, conhecer de antemo esta varincia, o que nem sempre possvel.
Para tanto, ou feita uma pesquisa preliminar para obter a varincia ou assumido um
valor obtido atravs de estudos semelhantes.
Para obter a mdia aritmtica das velocidades pontuais o nmero de observaes deve
atender s condies:
2
kS
n , n 30 (6 1)
E
onde:
n = nmero de observaes ou tamanho da amostra

k = constante correspondente ao nvel de confiana (preciso) desejado
S = desvio padro da populao de velocidades (km/h)
E = erro mximo aceitvel na estimativa da velocidade (km/h)
O Quadro 6.3.4/1, baseado nas propriedades da Distribuio Normal, apresenta os

valores de k para os nveis de confiana mais comumente usados. Para velocidades
costuma-se usar os nveis de 95% e 95,5%. Em casos muito especiais, em que se deseja
maior grau de confiana nos resultados, se empregam os nveis de 99% e 99,7%.
Quadro 6.3.4/1 Valores da Constante k para Vrios Nveis de Confiana
Nvel de Confiana (%) Valor de k
68,3 1,00
86,6 1,50
90,0 1,64
95,0 1,96
95,5 2,00
98,8 2,50
99,0 2,58
99,7 3,00
Fonte: Box and Oppenlander, 1976
MT/DNIT/DPP/IPR
O Quadro 6.3.4/2 fornece os desvios padres tpicos de velocidades para diferentes tipos
de rodovias de duas ou quatro faixas de trfego, a serem usados quando no se dispe
de valor confivel.
Quadro 6.3.4/2 Desvio Padro de Velocidades Pontuais para

Diferentes Tipos de Vias
Tipo de Rodovia Nmero de Faixas Desvio Tpico
Rural 2 8,5
Rural 4 6,8
Suburbana 2 8,5
Suburbana 4 8,5
Urbana 2 7,7
Urbana 4 7,9
Fonte: Box e Oppenlander-Manual of traffic engineering studies
medida que se vo determinando os dados podem ser calculados valores confiveis

para o desvio tpico, procedendo-se correo do nmero de observaes necessrias.
O erro aceitvel naturalmente uma opo do tcnico, mas depende da preciso

desejada na estimava da mdia. dado em termos de desvio com relao mdia
estimada, na forma ( x E), sendo x a velocidade mdia. Os erros admitidos,
encontrados na literatura especializada, esto na faixa de 1 km/h a 5 km/h. O
procedimento baseia-se nas propriedades da distribuio normal, motivo pelo qual o
tamanho da amostra, ou nmero de observaes, no deve ser menor que 30.
A tabulao e avaliao dos dados deve procurar compreender as principais

caractersticas do fenmeno analisado. No caso das velocidades pontuais, a anlise deve
ser feita principalmente atravs dos grficos de freqncia das velocidades e dos seus
parmetros estatsticos mais significativos.
Sendo as velocidades pontuais representativas do comportamento independente dos

motoristas, de se esperar uma grande variao nas velocidades. Esta variao pode ser
visualizada de duas maneiras grficas: pela freqncia relativa e pela freqncia
acumulada dos dados. A seguir apresentado um exemplo com objetivo de ilustrar esses
procedimentos.
Exemplo Aplicado
Para determinar a velocidade mdia no tempo em uma seo de uma via rural de pista
simples, mediu-se com o emprego de radar a velocidade pontual dos veculos em um
greide ascendente de 5% com um quilmetro de extenso. Limitou-se o erro aceitvel da
mdia aritmtica das velocidades a 2,5 km/h com nvel de confiana de 95%. Admitindo
que o desvio padro das observaes individuais seja 8,5 km/h, utilizando a equao 6-1
MT/DNIT/DPP/IPR
calculou-se que seriam necessrias pelo menos 45 observaes para no ultrapassar o

erro tolervel. Foram feitas 86 observaes, escolhendo-se os veculos aleatoriamente. O
Quadro 6.3.5/1 mostra as velocidades colhidas em campo.
Para poder apreciar melhor as variaes da velocidade pontual, os valores foram reunidos
em classes, definidas por intervalos, como indicado no Quadro 6.3.5/2. Este quadro
mostra respectivamente o intervalo, o valor mdio, o nmero de valores no intervalo, a
freqncia relativa (percentagem das observaes correspondentes a cada classe), a
freqncia acumulada (soma da freqncia de cada classe com as freqncias das
classes de velocidades inferiores) e parmetros auxiliares fixi e fixi2.
Quadro 6.3.5/1 - Velocidades Medidas com Radar em uma Rodovia

em Terreno Montanhoso (km/h)
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 6.3.5/2 - Velocidades Agrupadas em Intervalos

e Parmetros Estatsticos
Classe de Valor Freqncia

Nmero de Freqncia
Velocidades Mdio - xi Acumulada fi.xi fi.xi2
Obs. - fi (%)
(km/h) (km/h) (%)
52 - 55,9 54 1 1 1 54 2.916
56 - 59,9 58 4 3 4 232 13.456
60 - 63,9 62 2 2 6 124 7.688
64 - 67,9 66 6 6 12 396 26.136
68 - 71,9 70 6 6 18 420 29.400
72 - 75,9 74 10 11 29 740 54.760
76 - 79,9 78 19 22 51 1.482 115.596
80 - 83,9 82 12 14 65 984 80.688
84 - 87,9 86 9 11 77 774 66.564
88 - 91,9 90 9 12 88 810 72.900
92 - 95,9 94 3 4 93 282 26.508
96 - 99,9 98 3 4 97 294 28.812
100 - 103,9 102 1 2 98 102 10.404
104 - 107,9 106 1 2 100 106 11.236
Total _ 86 100 _ 6.800 547.064
x = 79,07
Mdia Aritmtica
A mdia aritmtica a medida mais comum da tendncia central dos dados. Para
dados agrupados em classes a mdia aritmtica dada por:
x=
f x i i
f i
onde:
x = mdia aritmtica
fi xi = somatrio dos produtos das freqncias das classes pelos seus valores
mdios
fi = somatrio das freqncias de todas as classes
logo:
6.800
x= = 79,1 km / h
86
MT/DNIT/DPP/IPR
Mediana
A mediana o valor central de uma srie de valores ordenados de forma crescente ou

decrescente. A mediana corresponde ao percentil 50, ou seja, 50% dos valores so
superiores a ela 50% so inferiores.
No caso em estudo a mediana 78 km/h, conforme mostra o Quadro 6.3.5/2.
Moda
Moda se define como o valor que ocorre com mais freqncia. O Quadro 6.3.5/2
mostra que a moda 78 km/h, valor que se repete 22 vezes.
Desvio Padro
A mais importante medida de disperso o desvio padro. Para valores agrupados

em classes determinado pela frmula:
f x
2
f x
2 i i

f
i i
i
S=
f i 1
onde:
S = desvio padro
fi = freqncia da classe i
xi = valor mdio da classe i
logo:
( 6.800 ) 2
547.564
S= 86 = 10,5 km / h
86 1
Para este valor de desvio padro a amostra mnima a empregar 68. Portanto, as 86
observaes feitas atendem com folga esta exigncia.
O intervalo definido pela valor da mdia aritmtica menos o desvio padro at o valor
da mdia aritmtica mais o desvio padro ( x S) contm 68,3% de todas as
observaes de velocidade se a distribuio for normal.
Assim sendo, pode-se esperar que 68,3% de todas as observaes de velocidade

fiquem situadas no intervalo: (79,1 10,5) km/h ou (68,6 km/h; 89,6 km/h).
Da mesma forma pode-se determinar os intervalos:
(a) x 2S contendo 95,5% das observaes da amostra e,
MT/DNIT/DPP/IPR
(b) x 3S contendo 99,7% das mesmas observaes.
Desvio Padro da Mdia (erro de estimativa)
A mdia real de todo o universo de medidas no pode ser calculada. Pode-se

entretanto determinar um intervalo em que ela se situe com o grau de confiana que
se desejar.
Se x a mdia de uma amostra de n observaes e se S o desvio padro desse

conjunto de valores, pode-se determinar o intervalo x Sx, em que
S
S=
n
que tem a probabilidade de 68,3% de conter a mdia real.
Ento:
10,5
Sx = = 1,1 km / h
86
Isto significa que h a probabilidade de 68,3% de que a mdia real esteja no intervalo
(29,1 1,1) km/h, ou seja, (28,0 km/h; 30,2 km/h)
O valor Sx denominado desvio padro da mdia.
Da mesma forma, usando a mdia aritmtica x mais 2 ou 3 vezes Sx pode-se obter

intervalos com maior probabilidade de conter a mdia.
Histograma de Velocidades Pontuais
Com os valores da segunda e quarta colunas do Quadro 6.3.5/2 pode-se montar um

histograma das velocidades pontuais, que um grfico formado por retngulos, cujas
bases representam os intervalos das classes de velocidades e as alturas as
freqncias de cada classe.
Este histograma de freqncia relativa mostra a participao de cada classe de

velocidade no total e tem a forma aproximada de uma distribuio normal, ou seja,
aproximadamente simtrica com relao mdia (Figura 6.3.5/3).
Curva de Freqncia Acumulada
A curva de freqncia acumulada definida usando como abscissa os valores dos

limites superiores de cada classe de velocidades (segundo valor da primeira coluna do
Quadro 6.3.5/2) e como ordenadas as freqncias acumuladas (quinta coluna). Assim,
a cada valor da velocidade corresponde a percentagem de veculos que circularo a
velocidades menores que aquela.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.3.5/3 Histograma de Velocidades Pontuais
30
% do total de observaes
20
10
0
54 58 62 66 70 74 78 82 86 90 94 98 102 106
Velocidade em km/h
Histograma de velocidades pontuais
A curva de freqncia acumulada mostra a participao acumulada de cada classe

subsequente das velocidades, at o mximo de 100%, tendo o formado aproximado
da letra S (Figura 6.3.5/4).
A forma da curva de freqncia acumulada evidencia que h trs tipos de motoristas:

os exageradamente lentos, os excessivamente rpidos e os que trafegam em um
intervalo relativamente pequeno de velocidades. Uma das primeiras concluses
prticas que se tira dessas curvas a determinao de limites mnimo e mximo para
velocidades, j que o mximo de capacidade e segurana se obtm quando os
veculos trafegam com velocidades prximas.
prtica corrente fixar apenas a Velocidade Mxima Permitida, que muitos

engenheiros determinam tirando do grfico a velocidade abaixo da qual 85% dos
motoristas trafegam e adotando um valor arredondado mltiplo de 10. No exemplo
dado, a velocidade limite seria 90 km/h. Em alguns casos so fixados valores mnimos
para a velocidade, com base no percentil 15.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.3.5/4 Curva de Freqncia Acumulada

100
90
Percentil 85
80
70
60
% igual ou menor da velocidade indicada
mediana
50
40
30
20
percentil 15
10
0
50 54 58 62 66 70 74 78 82 86 90 94 98 102 106
Velocidade em km/h
Curva da distribuio acumulada das velocidades pontuais
Roteiro para Anlise dos Dados
Como roteiro bsico para tabulao e anlise dos dados recomenda-se:
a) Verificar os dados de campo para analisar a necessidade de eliminar erros ou dados

obtidos em condies desfavorveis. Para tanto, o informe do pesquisador
fundamental.
b) Transformar os dados de tempos de percurso em velocidade pontuais (dependendo
do mtodo), separando-os por tipo de veculo e/ou faixa de horrio, conforme
objetivos da anlise.
c) Determinar a mdia e o desvio padro da amostra.
d) Testar a suficincia da amostra, em funo do desvio padro, e do erro admissvel.
e) Separar as velocidades em classes, determinando suas freqncias relativas e
freqncias acumuladas.
f) Construir os dois diagramas, assinalando mdia e percentis julgados convenientes.
MT/DNIT/DPP/IPR
6.4 PESQUISA DE VELOCIDADE E RETARDAMENTO
6.4.1 OBJETIVO
A Pesquisa de Velocidade e Retardamento, tem o objetivo de medir a velocidade e os

retardamentos de uma corrente de trfego ao longo de uma via, a fim de conhecer a
facilidade/dificuldade da mesma para percorr-la.
Contrariamente Velocidade Mdia no Tempo, objeto de determinao de velocidade

pontual, nesta pesquisa a velocidade se refere Velocidade Mdia no Espao, igual
distncia percorrida dividida pelo tempo mdio gasto, incluindo os tempos parado.
A medida desta velocidade normalmente indireta, feita atravs do tempo de percurso

(tempo em movimento) ao longo do trecho analisado e dos tempos perdidos, resultantes
das paradas dos veculos, que fornecem os chamados retardamentos, colhidos por meio
de amostras. Pode ser realizada tanto para o trfego geral da via quanto para veculos
especficos.
O tratamento destes dados permitem avaliar sob quais condies a massa veicular
trafega ao longo da rota, quais so os locais problemticos e que influncia eles tm no
trecho analisado.
A localizao e o peso destes locais permitem ao tcnico estudar formas de melhorar o

desempenho do trfego, geralmente direcionadas no sentido de reduzir os retardamentos,
diminuindo conseqentemente os tempos de viagem e aumentando a velocidade mdia.
De maneira geral, os estudos de velocidade/retardamento so utilizados para:
Anlise do desempenho de uma rota, da sua eficincia em atender o trfego;

identificao de locais congestionados e seu relacionamento com caractersticas
geomtricas e de sinalizao.
Avaliao do impacto de alteraes em uma rota, atravs dos estudos do tipo antes-
depois.
Anlise global do sistema virio, com levantamentos peridicos de
velocidade/retardamento nas principais rotas, e desenvolvimento de ndices gerais,
como velocidade mdia, tempo mdio de percurso por quilmetro, atraso mdio etc.
Estudos de capacidade e nvel de servio das rotas, com o objetivo de estabelecer
valores caractersticos do sistema analisado.
Levantamento dos tempos de percurso nos limites do sistema, para uso nos modelos
de distribuio e alocao de trfego.
MT/DNIT/DPP/IPR
6.4.2 FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE MDIA NO ESPAO
A velocidade mdia do trfego ao longo de uma rota e os retardamentos por ele sofrido
dependem de um srie de fatores, relativos s condies geomtricas locais, aos
dispositivos de sinalizao existentes, s condies do tempo e s condies do trfego.
A anlise da inter-relao destes fatores complexa e encontra-se definida na literatura

especializada. A nica distino clara, e que deve ser feita de incio, refere-se ao regime
do fluxo analisado, se contnuo ou interrompido.
No fluxo contnuo no existem as interrupes externas ao trfego (semforos,

dispositivos de controle etc.) e consequentemente, os retardamentos somente existiro
quando provocados por atritos internos ao trfego.
No fluxo interrompido, semforos e outros dispositivos bloqueiam o fluxo ciclicamente,

somando-se aos efeitos dos atritos internos ao trfego e aumentando sensivelmente o
tempo total de viagem.
A pesquisa de velocidade/retardamento mede, portanto, duas variveis, a velocidade

mdia no espao e os retardamentos sofridos pelo fluxo de trfego.
A primeira varivel pode ser medida direta ou indiretamente, dependendo dos recursos
disponveis.
Na medio direta, pode-se utilizar um veculo-teste que circula no meio da corrente e que
tem um aparelho a ele acoplado, que registra a velocidade do veculo.
Na medio indireta, medido o tempo de percurso na rota analisada, e calculada depois

a velocidade mdia. Neste caso, o tempo pode ser obtido atravs de vrios meios, sendo
os mais comuns:
Pesquisadores postados no incio e no fim do trecho analisado registram a placa e a

hora de passagem dos veculos;
Um veculo-teste circula no fluxo, conduzindo um pesquisador munido de cronmetro
para as medies;
Um veculo-teste circula no fluxo, e dispe de um aparelho que registra distncia
percorrida e tempo gasto;
Um veculo-teste flutua velocidade mdia da corrente, conduzindo um observador
que conta o nmero de veculos que o ultrapassam e o nmero de veculos
ultrapassados por ele;
A segunda varivel, retardamentos, medida sempre diretamente, na forma de tempo

perdido em cada parada efetuada pelo veculo-teste ou nibus com indicao do motivo.
O instrumento de medio pode ser:
MT/DNIT/DPP/IPR
Cronmetro operado pelo pesquisador;

Aparelho acoplado ao veculo, que registra o tempo parado.
A escolha do mtodo depende do objetivo do estudo, do tipo de via, da extenso do

trecho, da hora do dia e do pessoal, equipamentos e recursos disponveis. Trs dos
mtodos mais comuns so a seguir apresentados.
6.4.3.1 MTODO DAS PLACAS
Consiste na anotao, na entrada e sada do trecho analisado, da placa e hora de

passagem dos veculos. Posteriormente, no escritrio, as chapas so casadas entre
entradas e sadas, obtendo-se o tempo de viagem de cada veculo que entrou e saiu
pelos locais observados.
A grande vantagem deste mtodo a amostra obtida que, em alguns casos, pode chegar
a 100% da populao (dependendo do fluxo medido e do nmero de pesquisadores).
A sua desvantagem bsica est no trabalho de tabulao dos dados, geralmente muito
grande. Este trabalho de casamento das chapas pode ser manual ou computadorizado,
mas em qualquer caso custoso.
Outra desvantagem consiste em no poder obter os retardamentos ao longo da rota, o

que obriga o tcnico a se utilizar de um veculo-teste, deciso que acaba levando tambm
pesquisa dos tempos de percurso atravs do mesmo veculo-teste.
Uma terceira desvantagem resulta de entradas e sadas existentes no trecho analisado,

que podem resultar em muitas placas sem entrada ou sem sada e portanto inteis para
os objetivos, obrigando a colher uma percentagem muito grande dos veculos.
A Figura 6.4.3.1/1 mostra um tipo de ficha de campo para o uso deste mtodo, cujos os
dados bsicos so a placa do veculo e a sua hora de entrada ou sada do trecho.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.4.3.1/1 Pesquisa de Velocidade por Placa
MT/DNIT/DPP/IPR
6.4.3.2 MTODO DO VECULO-TESTE COM CRONMETRO
Consiste em percorrer a rota analisada em um veculo-teste, dentro do qual vo um ou

dois pesquisadores munidos de cronmetros. O primeiro cronmetro usado para ler os
tempos de percurso e o segundo para ler os retardamentos. No caso dos nibus, o
veculo-teste um nibus qualquer.
A desvantagem principal do mtodo consiste na amostra necessria, normalmente muito

grande. Esta necessidade decorre do fato de que as caractersticas dinmicas do trfego
(velocidade, volume, densidade) variam acentuada e rapidamente nos horrios de pico,
fazendo com que sejam necessrias muitas medies concentradas para obter valores
mdios confiveis. A varivel tempo de percurso, por exemplo, quando medida num
corredor perto do seu nvel de saturao, assume valores muito diferentes entre si para
viagens realizadas a intervalos pequenos (10 minutos por exemplo). Isto normalmente
leva necessidade de realizar de 5 a 6 viagens na hora de pico, o que obriga a incluso
de outros veculos-teste circulando na mesma rota.
No caso da outra varivel, retardamento, a varincia dos dados costuma ser maior ainda,
o que aumenta a amostra mnima necessria.
Este mtodo apresenta tambm problemas de preciso nas medidas, decorrentes de

falhas humanas de observao, ou de impossibilidade prtica de atingir a preciso
desejada. O principal problema est na distino, que o pesquisador precisa fazer
instantaneamente, entre os motivos do retardamento e seus momentos de incio/trmino
no caso de paradas sucessivas. Um outro problema o da impossibilidade prtica de
registrar os tempos correspondentes acelerao/desacelerao do veculo-teste que
caracterizam sua passagem do movimento para a parada total (e vice-versa).
No primeiro caso, freqentemente difcil distinguir no campo o motivo real da parada,

principalmente em vias congestionadas. Nas vias urbanas esta dificuldade reside
principalmente na distino entre parada por semforo e por congestionamento, uma vez
que freqentemente estes motivos esto interrelacionados. O mesmo se d quando da
distino, no caso de retardamentos de nibus, entre tempo perdido em ponto de parada
e em um semforo colocado logo aps, entre a fila do ponto propriamente dita e a fila
causada por um eventual congestionamento na via.
No segundo caso, a impossibilidade de registrar tempos de desacelerao/acelerao, faz

com que os mesmos sejam considerados tempos em movimento com o mesmo peso dos
tempos em movimento a velocidade constante (antes de desacelerar e aps acelerar).
Isto introduz uma impreciso no clculo do tempo mdio em movimento (e da
correspondente velocidade de percurso).
Para este tipo de pesquisa, os dados bsicos da ficha de campo so a hora de incio da
viagem, as horas de passagem pelas sees predeterminadas, os retardamentos
ocorridos e os motivos destes retardamentos (Figura 6.4.3.2/1).
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.4.3.2/1 Ficha de Pesquisa de Velocidade e Retardamento

(Mtodo do veculo teste)
ESTUDO DE TEMPOS DE PERCURSO E DEMORAS
MTODO DO VECULO EM MOVIMENTO
Data: 27 de maio de 1965 Observador: Yingling Estado do Tempo: nublado, pav. seco
Trecho: Connecticut Ave.,N.W, de 32 m ao S de Woodley, a 120 m ao N de Porte
Percurso: 6 Sentido: N Comprimento (m): 1,530 Hore de incio: 8:12 AM
NOTAS: 1.Devem ser dadas informaes sobre os pontos de controle.

2.Risque a unidade de tempo que no usar.
Pontos de Controle Tempo Pradao

Tempo de Ponto de
Nome Lugar Minutos Causa
percurso Parada
Incio 32 ms de PC1 0,00
PC1 Woodley 0,28 PC1 0,22 S
PC2 Catedral 1,35 PC2 0,48 S
PC3 Zoo (S) 1,66 PC7 0,50 S
PC4 Zoo (N) 1,87 0,62 DF
PC5 Devonshire 2,00 PC8 1,13 S
PC6 Macomb 2,58
PC7 Ordway 3,36
PC8 Porter 5,36
Final 120m N de PC8 5,58
Tempo de percurso (min): 5,58 Tempo parado (min): 2,95 Tempo em movimento (min): 2,63
Velocidade de percurso (km/h): 16.5 Velocidade de marcha (km/h): 34.9
SIMBOLOS PARA AS CAUSAS DE DEMORAS: S-semforo, SP-sinal de "Pare",

GI-giro esquerda, VE-veculos estacionados, DF-estacionamento em fila dupla,
P-pedestres, B-nibus servindo passageiros, C-congestionamento
Velocidade mxima em que se considerou que o veculo estava detido: 10 km/h
Observaes: Txi parado entre PC7 e PC8
MT/DNIT/DPP/IPR
6.4.3.3 MTODO DO VECULO-TESTE COM APARELHO
Existem aparelhos que podem registrar todos os eventos relacionados ao percurso tais
como; acelerao/desacelerao, retardamentos, etc., havendo comandos que permitem
imprimir os motivos dos eventos. A vantagem bsica a riqueza dos dados e a
desvantagem seu alto custo de aquisio.
importante salientar que avanos recentes permitem estabelecer ligaes entre

microcomputadores portteis e o Global Positioning Systems (GPS). O veculo-teste
equipado com esse aparelho pode monitorar e arquivar tempos de percurso e de
retardamento em um teste convencional ou complement-lo com informaes precisas do
seu deslocamento.
6.4.3.4 MTODO DO OBSERVADOR MVEL
Esse mtodo usado para obteno de tempos e velocidades de viagem mdias em um

determinado trecho de via. Serve ainda para estimar o nmero de veculos neste trecho,
tendo sua maior utilizao em vias urbanas. S aplicvel em vias de dois sentidos de
trfego, onde os veculos so visveis o tempo todo.
a) Equipamento e Material
O mtodo do observador mvel requer um veculo-teste e meios para efetuar

contagens de trfego, medir distncias e tempos de viagem. Em vias de vrias faixas
com volume elevado de trfego pode ser conveniente usar videoteipe para registro e
posterior anlise no escritrio.
Um motorista, um observador/anotador, um cronmetro, contadores manuais e

formulrios para anotao de dados so necessrios, recomendando-se, para
facilidade de clculo, o uso de cronmetro graduado em centsimos de minuto ou em
segundos.
b) Operao
Antes de se iniciarem os testes devem ser selecionados os pontos de incio e fim do

trecho. O grupo de trabalho pode escolher e medir a extenso do trecho de teste em
mapas ou medir a extenso com uso do odmetro.
O veculo-teste sai de um ponto um pouco antes do incio do trecho. O motorista deve

conduzi-lo velocidade mdia da corrente. O observador zera o cronmetro e inicia o
preenchimento da ficha de coleta (Figura 6.4.3.4/1). recomendvel fazer
preliminarmente um par de viagens para rever a distncia e ensaiar os procedimentos.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.4.3.4/1 Ficha de Pesquisa de Velocidade e Tempo de Viagem

(Mtodo do observador mvel)
No incio do trecho comea-se a marcao do tempo no cronmetro. Devem ser

contados os nmeros de veculos que ultrapassam o veculo-teste e os que so
ultrapassados, bem como os que vm em sentido contrrio. Volta-se ento, no sentido
contrrio, repetindo a mesma operao.
Dependendo do volume de trfego podem ser necessrios vrios observadores,

devendo o motorista ficar plenamente ocupado com a direo do carro. Pode ser
usado um computador porttil para anotar os dados, o que facilitar os trabalhos
posteriores de anlise.
Se o nmero de testes no puder ser feito em um nico perodo, pode-se completar o

nmero desejado em outro dia, no mesmo intervalo de tempo.
A Figura 6.4.3.4/2 ilustra o mtodo. Os ndices n e s se referem ao sentido de

deslocamento do veculo (norte ou sul). O veculo-teste sai do ponto A e se dirige para
B sentido sul. O observador conta os veculos encontrados no sentido contrrio
durante o percurso para o sul (Es). O tempo de viagem no sentido sul anotado (Ts).
O motorista faz a operao de retorno em B e se dirige para o norte; anota o tempo de
viagem (Tn), o nmero de veculos que passam (Pn) e o nmero de veculos que o
ultrapassam (Un), completando a primeira viagem.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.4.3.4/2 Esquema do Mtodo do Observador Mvel
c) Determinao dos Parmetros de Interesse

Volume Horrio
Se a via percorrida igual nmero de vezes nos dois sentidos, a seguinte frmula
dar uma estimativa do volume de veculos.
E + U n Pn
Vn = 60 s (6 1)
T n + Ts
onde:
Vn = volume por hora no sentido norte (veic/hora)

Es = nmero de veculos opostos encontrados durante o percurso do veculo
no sentido sul
Un = nmero de veculos que ultrapassam o veculo-teste durante o percurso
no sentido norte
Pn = nmero de veculos ultrapassados pelo veculo teste durante o percurso
no sentido norte
Tn = tempo de viagem no sentido norte (min)
MT/DNIT/DPP/IPR
Ts = tempo de viagem no sentido sul (min)
A frmula para o volume por hora no sentido sul semelhante, com os ndices n e
s trocados. A perda de tempo na operao de retorno introduz um pequeno erro
nos resultados. Para obter um resultado mais representativo devem ser feitas
vrias viagens (pelo menos seis), adotando-se as mdias das velocidades.
Tempo Mdio de Viagem
O tempo mdio de viagem para um sentido de fluxo calculado com a frmula:
60( U n Pn )
Tnm = Tn (6 2)
Vn
Onde Tnm o tempo mdio de viagem no sentido norte e as outras variveis

conforme definidas na equao anterior. Para o sentido sul as frmulas so
semelhantes. O valor (Un Pn) representa um fator de correo para levar em
conta o fato de que o veculo-teste pode no ter viajado na velocidade mdia.
Velocidade Mdia no Espao
A velocidade mdia no espao para um sentido de fluxo calculado com a

frmula:
60d
Vnm = (6 3)
Tnm
Onde Vnm a velocidade mdia no espao no sentido norte e d o comprimento

do trecho.
d) Exemplo de Aplicao
O Quadro 6.4.3.4/1 Contagem para o Mtodo do Observador Mvel um exemplo

ilustrativo de aplicao do mtodo para um caso baseado em seis observaes. O
quadro apresenta dados para um trecho com 1,207 km de extenso.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 6.4.3.4/1 Contagem para o Mtodo do Observador Mvel
Volume Horrio
Os volumes mdios por hora nos sentidos norte e sul, Vnm e Vsm so calculados
pela Frmula (6-1) e sua correspondente para o sentido sul.
111,5 + 1,5 1,0

Vnm = 60 = 1.336 veculos por hora
2,61 + 2,42
84,0 + 0,5 1,0

Vsm = 60 = 996 veculos por hora
2,42 + 2,61
Tempo Mdio de Viagem
Com a Frmula (6-2) e a similar para o sentido sul so calculados os tempos

mdios de viagem nos sentidos norte e sul.
60 (1,5 1,0 )
Tnm = 2,61 = 2,59 min utos
1.336
MT/DNIT/DPP/IPR
60(0,5 1,0 )
Tsm = 2,42 = 2,45 min utos
996
Velocidade Mdia no Espao
Pela Frmula (6-3) so calculadas as velocidades mdias no espao nos sentidos

norte e sul.
Vnm = 60 (1,207/2,59) = 27,96 km/h
Vsm = 60 (1,207/2,45) = 29,56 km/h
6.4.4 PLANEJAMENTO
6.4.4.1 DADOS BSICOS
Os dados bsicos a obter so o tempo de percurso, os retardamentos e os motivos destes

ltimos.
No caso de pesquisa de placa, os dados a colher no campo so a placa do veculo e as

horas de entrada e sada do trecho. No preciso anotar todos os dgitos da chapa,
podendo-se optar pelos quatro ou trs ltimos nmeros, salvo quando o volume muito
grande e a durao da pesquisa for longa: Neste caso, aumenta a probabilidade de
passarem veculos com finais iguais e letras diferentes, o que torna aconselhvel a
anotao de todos os dgitos.
As horas de entrada/sada devem ser anotadas por inteiro, ou seja, hora, minuto e
segundo, salvo quando a pesquisa for de curta durao (pode-se dispensar a marcao
da hora) ou quando se utilizar o cronmetro.
6.4.4.2 LOCAL
A pesquisa de velocidade e retardamento pode ser realizada em qualquer via do sistema

virio. A nica exigncia bsica que o comprimento percorrido seja suficiente para
colher dados variados e consistentes estatisticamente. recomendvel que o trecho
mnimo percorrido seja da ordem de 0,8 km.
Em qualquer caso, a via (ou trecho dela) chamada rota, e a escolha do seu traado
depende nica e exclusivamente do interesse do estudo. Como no sistema virio principal
as viagens em geral so diretas (sem converses) na maior parte de sua extenso, as
rotas de estudo continuam ser diretas tambm, nada impedindo, no entanto, que se
designem rotas no diretas, com vrios movimentos de converso. O critrio mais geral
o de cas-las com os fluxos mais significativos dentro do sistema disponvel.
MT/DNIT/DPP/IPR
6.4.4.3 PERODO DE PESQUISA
O horrio evidentemente tambm determinado de acordo com os interesses do estudo,

mas o agravamento dos problemas de circulao nos horrios de pico faz com que estes
sejam normalmente os horrios da pesquisa.
O levantamento nos horrios fora de pico tambm muito til, principalmente nos
corredores muito congestionados, pois possibilita uma comparao entre o ideal (fora-
de-pico) e o real (pico), fornecendo uma viso mais com completa das condies gerais
com que o tcnico est lidando.
6.4.4.4 AMOSTRA
No caso da pesquisa de velocidade/retardamento, so duas as variveis diretamente

analisadas: tempo de viagem e retardamento, e duas as indiretamente analisadas: tempo
de percurso (em movimento) e nmero de paradas. Qualquer dimensionamento da
amostra, dever levar em conta a varincia e o erro admissvel das variveis que se
deseja analisar.
Das duas condicionantes bsicas, o erro admissvel o mais fcil de discutir, uma vez
que deciso direta do tcnico. Embora este erro varie de estudo para estudo, ele
costuma estar, nos trabalhos especializados da rea, dentro da faixa de 2,0 a 10,0 km/h
(erro admissvel na estimativa da velocidade mdia no espao).
Um destes trabalhos (Box, Paul C. e Oppenlander, Joseph C. Manual of Traffic

Engineering Studies, Institute of Transportation Engineers, 1976) recomenda como erro
admissvel:
a) Para estudos de planejamento: de 5,0 a 8,0 km/h.

b) Para estudos de operao de trfego e avaliaes econmicas: de 3,5 a 6,5 km/h.
c) Para estudos antes-depois: 2,0 a 5,0 km/h.
Quanto segunda condicionante, a varincia da populao, a discusso mais

problemtica, pois foge ao controle do tcnico e nem sempre pode ser avaliada
antecipadamente, levando necessidade de levantamentos preliminares. Alm disto, as
variveis tratadas no estudo tm cada uma a sua varincia.
O nmero mnimo de viagens depender, portanto, da varivel adotada e da sua

varincia. Normalmente, o tempo de viagem (e a correspondente velocidade mdia no
espao) a varivel mais utilizada, pois permite a avaliao mais global possvel da rota.
Em segundo lugar, vm os retardamentos e, em terceiro, o nmero de paradas. O tempo
em movimento, por sua vez menos utilizado, pois apenas a diferena entre o tempo
total de viagem e os retardamentos.
MT/DNIT/DPP/IPR
a) Mtodo do Veculo-teste com Cronmetro
Para o mtodo do veculo-teste com cronmetro, Box e Oppenlander recomendam

que se use como medida de varincia a amplitude mdia das observaes, que
determinada pela equao:
a = (d)/(n-1)
onde:
a = amplitude mdia das velocidades de percurso observadas (km/h);

d = soma das diferenas entre os valores consecutivos de todas as
velocidades observadas (km/h)
n = nmero de velocidades observadas
O Quadro 6.4.4.4/1 fornece o nmero aproximado de testes necessrios, em funo

da amplitude mdia e do erro tolervel. Conhecendo-se a amplitude mdia das
velocidades de trechos semelhantes, pode-se ento estimar o nmero de percursos
necessrios. So utilizadas velocidades de percurso por serem mais estveis que as
velocidades de viagem. Recomenda-se que se executem pelo menos quatro testes
preliminares e, em funo de sua amplitude mdia, se determine o nmero de
percursos (amostra mnima necessria).
Quadro 6.4.4.4/1 Amostra Mnima para Estudos de

Tempos de Percurso com um Nvel de Confiana de 95%
Amplitude
mdia da
velocidade
de percurso Erro tolervel (km/h)
(km/h) +
_ 8,0
+
_ 2,0 + 3,5
_ +_ 5,0 +
_ 6,5
5 4 3 2 2 2
10 8 4 3 3 2
15 14 7 5 3 3
20 21 9 6 5 4
25 28 13 8 6 5
30 38 16 10 7 6
Fonte: Box and Oppenlander, Manual of Traffic Engineering Studies
Nas vias rurais, em que as paradas so dependentes apenas da via e do trfego,

pode-se utilizar a velocidade de viagem para determinar o nmero de percursos.
Como essa velocidade varia menos, a amostra necessria menor.
Em vias urbanas, especialmente em artrias com grande densidade de semforos, as

paradas so o fator preponderante do tempo de viagem.
MT/DNIT/DPP/IPR
A experincia da Companhia de Engenharia de Trfego (CET-SP) mostra que, em

vias arteriais carregadas (como so quase todas do sistema virio principal de So
Paulo), o nmero de viagens necessrio para obter dados representativos
normalmente alto. So necessrias de 8 a 10 viagens para caracterizar o tempo total
de viagem em um determinado sentido e horrio de pico (de 3 horas) de uma via, em
um dia til, pulando este valor para 20 a 25 viagens (distribudas de 2 a 6), caso se
pretenda gerar valores representativos da mdia semanal para o perodo-sentido.
b) Mtodo das Placas
Estudos desenvolvidos por Box e Oppenlander informam que geralmente adequada

uma amostra que inclua pelo menos 50 placas de veculos anotadas na entrada e na
sada do trecho analisado.
c) Mtodo do Observador Mvel
Estudos conduzidos por Mortimer (Moving Vehicle Method of Estimating Traffic

Volumes and Speeds, Highway Research Board, 1957) informam que um mnimo de
seis testes em cada sentido, em condies semelhantes, permitem obter valores
confiveis.
Os dados diretos produzidos pela pesquisa so dois, tempo de viagem e tempo parado
(com o motivo especificado em cada parada). Atravs deles, pode-se obter inicialmente o
tempo em movimento (tempo de viagem menos tempo parado) e o nmero de paradas
(igual ao nmero de retardamentos verificados). A tabulao inicial consiste ento, em
registrar de forma ordenada (no total da rota e por cada seo considerada) cada um
destes valores.
Para estudar dados de tempos de viagem, uma vez concludos os levantamentos de

campo, analistas convertem medidas de tempo e distncia em velocidades mdias de
viagem. O intervalo de valores de velocidades calculado para ajudar a determinar o
tamanho da amostra necessria. A velocidade mdia de viagem para cada medida
calculada com a equao:
D
S = 3.600
T
onde :
S = velocidade de viagem, km/h

D = comprimento do trecho , km
T = tempo de viagem, s
MT/DNIT/DPP/IPR
A velocidade mdia de viagem calculada com a equao
3.600ND
S=
T
onde :
S = velocidade mdia de viagem, km/h

D = comprimento do trecho, km
T = soma dos tempos de viagem de todas as corridas de teste, s
N = nmero de medidas
As mesmas equaes podem ser usadas para calcular velocidade de percurso e

velocidade mdia de percurso, utilizando velocidade de percurso em lugar de velocidade
de viagem e tempo de percurso em vez de tempo de viagem. A velocidade mdia pode
ser calculada para cada seo do trecho em estudo alm da velocidade mdia de todo o
trecho.
Uma vez que a equipe de estudo mede os retardamentos diretamente, ela pode fazer um
sumrio dos diversos tipos de retardamentos (operacional, fixo, parado, e total) para cada
seo estudada e para cada medida. Os retardamentos mdios so calculados dividindo
as somas dos retardamentos pelo nmero de medidas. Cada uma das medidas de
velocidade e de retardamento pode ser submetida a uma anlise estatstica, como
descrito no Apndice A.
Variao ao Longo do Tempo
Numa mesma rota, os tempos de percurso e os retardamentos variam no tempo,

conforme o seu carregamento e os planos de coordenao semafrica (fluxo
interrompido). Pode-se mostrar a variao do tempo de percurso ao longo da hora
atravs de um simples diagrama, conforme ilustra a Figura 6.4.5/1.
Variao ao Longo da Rota
Para cada rota, perodo e sentido, pode-se montar diagramas espao x tempo e
espao x velocidade, conforme ilustram as Figuras 6.4.5/2 e 6.4.5/3.
Iscronas
No caso de anlise de sistemas virios, pode-se desenhar as curvas iscronas, ou

seja, aquela formadas pelos pontos, nas vias analisadas, que distam o mesmo tempo
de percurso do ponto central considerado (Figura 6.4.5/4).
Velocidades
Pode-se representar, atravs de grficos, as velocidades mdias de cada trecho

analisado.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.4.5/1 Variao ao Longo do Tempo
Figura 6.4.5/2 Variao ao Longo da Rota (espao x tempo)
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.4.5/3 Variao ao Longo da Rota (espao x velocidade)
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.4.5/1 Iscronas
MT/DNIT/DPP/IPR
6.5 PESQUISA DE OCUPAO DE VECULOS
6.5.1 OBJETIVO
O objetivo da Pesquisa de Ocupao de Veculos o de conhecer o nmero de pessoas

que so transportadas em mdia (condutor mais passageiros) pelos veculos analisados,
que normalmente so automveis, txis ou nibus (coletivos em geral).
Os dados sobre ocupao so de grande importncia para analisar possveis redues de

grau de congestionamento, determinar custos de tempo de viagem para avaliaes
econmicas, avaliar a eficincia do transporte particular e coletivo, e outras situaes.
Convm ressaltar que no campo especfico dos transportes os dados de ocupao so

fundamentais no processo de modelagem de viagens e de sua alocao rede viria
existente. Uma vez definida pelo modelo a taxa de gerao de viagens, considerada a
ocupao mdia para determinar a quantidade de veculos que circular pelas vias.
Exemplificando, se entre uma origem e um destino esto previstas 9.000 viagens de
carros, e se a ocupao mdia destes veculos de 1,5 (ocupantes/veculo), a quantidade
de carros em circulao ser de 9.000 1,5 = 6.000.
6.5.2 CARACTERSTICAS DA OCUPAO
A primeira caracterstica importante da ocupao que, ao contrrio de variveis como

velocidade e tempo de percurso, trata-se de varivel discreta, ou seja, que assume
apenas valores pontuais. Assim, a ocupao de um carro de passeio pode assumir os
valores 1, 2, 3, 4 etc., enquanto a dos coletivos assumem valores 10, 15, 21, 35, etc.
Como qualquer fato ligado circulao de pessoas e bens a ocupao dos veculos
funo do uso do solo, do motivo do deslocamento, do horrio, do dia, etc. Varia tambm
de acordo com o tipo de transporte utilizado, na medida em que cada um deles serve um
pblico especfico, com atividade especfica.
Assim, a ocupao dos nibus tem picos acentuados de manh e a tarde, pois nestes
horrios que a grande maioria de seus usurios est indo ou voltando do trabalho.
Quanto ao uso do solo, a influncia tambm muito visvel nos nibus, na medida em que
as vias que percorrem bairros muito populosos, de renda baixa e que servem regies de
concentrao industrial ou comercial/de servios, tm nibus muito mais carregados que
as vias de regies de renda alta ou mdia. O mesmo fenmeno se verifica na ocupao
dos carros de passeio, por exemplo, que menor nas regies de renda alta.
A ttulo ilustrativo, fornecemos a seguir alguns dados sobre a ocupao de autos, taxis e
nibus, encontrados pela Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (Quadro
6.5.2/1).
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 6.5.2/1 - Ocupao de Carros de Passeio,

Txis e nibus na Cidade de So Paulo
Veculo Manh Tarde
Carro de Passeio Txi 1,46 1,59

nibus (corredores principais) 1,84 1,80
Bairro Centro 45 25
Centro Bairro 20 44
Fonte: Pesquisas e Levantamentos de Trfego, CET-SP
Os mtodos de levantamento de ocupao so feitos geralmente por meio de observao

visual e anotao manual ou em laptop.
Normalmente nas pesquisas so necessrios apenas contadores manuais e fichas para

anotao do nmero de ocupantes de cada veculo. Filmagem com videocmara pode ser
til tambm, para checar a contagem e corrigir eventuais equvocos.
No caso de carros de passeio e txis, o pesquisador deve registrar os veculos em

classes correspondentes ocupao (1, 2, 3, 4, 5 e 6 ou mais ocupantes, por exemplo). A
existncia atual de janelas escurecidas para dificultar a viso interna pode tornar
impraticvel a contagem das pessoas, tornando necessrio parar os veculos e interrogar
os motoristas. Esse mtodo exige em geral a presena de um policial, que oferea
segurana aos motoristas. Neste caso necessrio colocar placas de sinalizao
informando com antecedncia a existncia da pesquisa; duas placas a 200 e 100 metros
do local de parada devem ser suficientes, com os dizeres Pesquisa de Nmero de
Passageiros.
No caso de nibus, estes so enquadrados em classes de ocupao, normalmente em

passo de 20 em 20 (0-20, 20-40, 40-60, 60-80, 80-100), mtodo que implica em certos
erros e por isto chamado estimativa de ocupao. O pesquisador observa a passagem
do nibus e o classifica dentro de uma das classes estabelecidas.
Outro mtodo conhecido o da pesquisa no interior do nibus. O pesquisador, sentado,

anota a ocupao do nibus no ponto inicial e o nmero de passageiros
embarcados/desembarcados em cada ponto de parada. um mtodo bastante preciso,
muito usado em planejamento de transportes, pois permite a visualizao do
carregamento da linha em toda a sua extenso.
6.5.4 PLANEJAMENTO
6.5.4.1 LOCAL
H vrios locais em que se podem efetuar as contagens necessrias, tais como:
locais de baixa velocidade e boa visibilidade;
MT/DNIT/DPP/IPR
locais em que os veculos tm que parar, devido a semforos ou sinais de parada

obrigatria;
pedgios;
postos de abastecimento muito procurados;
como parte de uma pesquisa de origem e destino, em que veculos so parados para
que os motoristas sejam entrevistados;
no caso de nibus, junto a um ponto de parada.
Pode-se escolher por exemplo um acesso a uma rodovia de trfego preferencial, que
obriga o motorista a parar ou reduzir sua velocidade. De preferncia em uma rampa
ascendente, de modo que o observador fique mais alto e possa ver o interior do veculo.
No precisa se preocupar em no ser observado pelo motorista, j que qualquer reduo
de velocidade benfica.
Os dias teis refletem melhor as condies gerais do trfego e por causa disto so os
mais indicados para a pesquisa.
Para pesquisas de quantificao de usurios, o horrio deve ser coincidente com o da

contagem de volumes. Esta ltima, portanto, que determinar o horrio, em funo do
interesse do estudo. Deve-se, no entanto, tomar o cuidado de cruzar os dois dados, pois
nem sempre o pico do volume de veculos corresponde ao pico do volume de
passageiros.
Para pesquisa de qualificao da ocupao, o horrio deve ser o que corresponde ao

interesse do tcnico, em funo das caractersticas que ele deseja conhecer: por
exemplo, para obter a variao horria da ocupao, pode-se colher amostras de trinta
minutos em vrios horrios.
6.5.4.3 AMOSTRA
A amostra deve ser calculada atravs de anlise estatstica, no entanto algumas

consideraes importantes devem ser levadas em conta:
a) A ocupao de autos e txis no costuma variar muito entre as horas e entre os dias
da semana. Portanto, as amostras no precisam ser muito grandes. Recomenda-se
como mnimo para caracterizar um perodo (pico da manh por exemplo) que se faa
levantamento durante trinta minutos.
b) As ocupaes de nibus variam mais acentuadamente e por causa disto as amostras
precisam geralmente ser maiores. Recomenda-se, para caracterizar um pico, que a
pesquisa seja realizada no mnimo durante duas horas.
MT/DNIT/DPP/IPR
c) Segundo Box e Oppenlander (Manual of Traffic Engineering Studies, Institute of

Transportation Engineers, 1976) deve-se contar os ocupantes de pelo menos 500
veculos por perodo de pesquisa para se obter uma amostra aceitvel.
d) Para estudos de ramos de acesso a vias expressas o tamanho da amostra deve ser
de 400 veculos ou uma hora de pesquisa, valendo o que for atingido primeiro, desde
que se tenha um mnimo de 50 veculos (Currin, Thomas R. Introduction to Traffic
Engineering, Southern Polytechnic State University, 2001).
6.5.4.4 FICHAS DE PESQUISA
No caso de pesquisa com autos ou txis, a ficha de campo deve ter dois dados bsicos,
hora e ocupao (Figura 6.5.4.4/1), alm dos outros necessrios caracterizao da
pesquisa.
No caso de pesquisa externa com nibus, os dados bsicos so a hora e a classe de

ocupao (Figura 6.5.4.4/2). Para pesquisa interna (pesquisador dentro do nibus), so a
hora, volume inicial de passageiros e nmero de passageiros entrando e saindo por ponto
(Figura 6.5.4.4/3).
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.5.4.4/1 Ficha para Pesquisa de Ocupao de Autos
OCUPAO DE AUTOS (TAXIS)

VIA: R. ASPSIA SENTIDO: 0-1 POSTO (N): NICO
OCUPANTES
HORA OBS:
1 2 3 4 5 6 ou +
7:00-7:05 10 4 1 1 0 0
7:05-7:10 9 5 1 0 0 0
7:10-7:15 8 5 2 0 0 0
7:15-7:20 12 4 0 1 1 0
7:20-7:25 11 5 1 1 0 1
7:25-7:30 15 4 1 0 0 0
Total Geral Autos: 103

Total Autos 65 27 6 3 1 1
Total Geral de Ocup.:160
Total Ocup 65 54 18 12 5 6 Ocupao Mdia
DATA: 25.11.80 PESQ.: VALOSMAR
TEMPO: BOM SUP.:BIRA
Fonte: CET-SP
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.5.4.4/2 Ficha para Pesquisa Externa de Ocupao de nibus
UILIZAO DE NIBUS
Linha: Fbrica Pinheiros SENTIDO: C - B
N 212-A INCIO: 17:00
PASSAGEIROS
PONTO LOCALIZAO OBS:
ENTRANDO SAINDO OCUPAO
Inicial --- --- 15
01 5 0 20
02 7 0 27
03 8 1 34
04 5 1 38
05 15 5 48
06 22 2 68
07 10 8 70
08 5 10 65
09 3 13 55
10 2 12 45
11 10 5 50
12 8 2 56
13 3 3 56
14 2 2 56
15 5 4 57
16 6 5 58
17 10 9 65
18 5 6 64
19 5 5 64
20 FINAL --- 64 ---
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
DATA: 10.10.80 PESO: LUIZ
TEMPO: BOM SUP: SNIA
Fonte: CET-SP
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 6.5.4.4/3 Ficha para Pesquisa Interna de Ocupao de nibus
OCUPAO DE NIBUS (Estimativa Visual)

VIA: AV. RADIAL LESTE
SENTIDO: C - B POSTO (N): 008
HORA LINHA CLASSE DE OCUPAO HORA LINHA CLASSE DE OCUPAO
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
17:00 a a a a a de a a a a a de
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
a a a a a de a a a a a de
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
1 21 41 61 81 + 1 21 41 61 81 +
20 40 60 80 100 100 20 40 60 80 100 100
DATA: 18.11.82 PESQ.: NERZIDE
TEMPO: BOM SUP.: ALTANIA
Fonte: CET-SP
MT/DNIT/DPP/IPR
a) Ocupao Mdia
A ocupao mdia obtida pela soma do nmero de ocupantes dividido pelo nmero
de veculos, conforme ilustrado nos exemplos a seguir.
Automveis
Na Figura 6.5.4.4/1 so apresentados os dados de uma pesquisa de ocupao,

preenchida para automveis. A prpria ficha de campo fornece tanto o ndice de
ocupao quanto o volume de veculos referente ao perodo pesquisado.
Observando a figura vemos que no caso foram observados 58 veculos com 01

ocupante, 25 com 2, 8 com 3, 4 com 4, 2 com 5 e 1 com 6 ou mais. O total de veculos
, portanto, de 98. O total de passageiros o somatrio veculos x ocupao, no caso
igual a:
58 x 1 = 58
25 x 2 = 50
08 x 3 = 24
04 x 4 = 16
02 x 5 = 10
01 x 6 = 06
Total: 164 passageiros
O ndice de ocupao, para o local e perodo, de 164 passageiros dividido por 98

veculos, igual a 1,67 passageiros/ automvel.
Se a pesquisa se estender por perodos longos, pode-se obter ndices de ocupao

de hora em hora ou por qualquer frao de tempo desejada.
nibus
Na Figura 6.5.4.4/2 so apresentados os dados de uma estimativa visual de

ocupao, preenchida para nibus.
O primeiro passo consiste em montar uma tabela com os valores de ocupao

ordenados.
Em seguida, procede-se ao clculo do ndice de ocupao dividindo, analogamente ao

caso dos autos e txis, o total de passageiros pelo total de veculos. No caso, o total
de passageiros :
MT/DNIT/DPP/IPR
06 x 10 = 60
05 x 30 = 150
04 x 50 = 200
04 x 70 = 280
05 x 90 = 450
Total: 1140 passageiros
Onde 10, 30, 50, 70 e 90 so os pontos mdios das classes de ocupao (0-20, 20-
40, etc.). O ndice de ocupao, portanto:
1.140 passageiro s
= 47,50 passageiros / nibus
24 veculos
No caso de pesquisa realizada dentro do nibus, a tabulao tem passos

intermedirios (Figura 6.5.4.4/3).
Primeiramente, necessrio obter a ocupao do nibus entre pontos de parada, o

que feito subtraindo, a cada ocupao calculada, o nmero de passageiros
desembarcando e adicionando o nmero de passageiros embarcando. A primeira
ocupao naturalmente igual do ponto inicial.
Em seguida, calcula-se a ocupao mdia do nibus por viagem. Se houver mais de

uma viagem, pode-se calcular a ocupao mdia do nibus entre as viagens (dentro
de um perodo dado, por exemplo).
De qualquer modo, a diferena bsica com relao estimativa visual que a

pesquisa dentro do nibus fornece inmeros dados de ocupao (um para cada
trecho entre pontos consecutivos), enquanto que a outra fornece apenas um dado
referente ao local onde feita a estimativa.
b) Grficos e Tabelas
Alm dos ndices de ocupao isolados, pode-se construir grficos e tabelas que
ilustrem caractersticas interessantes do fenmeno (no caso de estudos mais
extensos). Assim, poder-se-ia mostrar as relaes:
ndice de ocupao x regio da cidade

ndice de ocupao x hora do dia
ndice de ocupao x dia da semana
ndice de ocupao x sentido circulao
MT/DNIT/DPP/IPR
A pesquisa interna nos nibus permite a apresentao de grficos mais detalhados.

Assim, pode-se mostrar a ocupao do nibus entre cada par de pontos e a
quantidade embarcada/desembarcada em cada ponto, etc.
c) Parmetros Estatsticos
Pode ser conveniente tambm, preparar um resumo dos resultados, de acordo com o
Quadro 6.5.5/1.
Quadro 6.5.5/1 - Nmero de Ocupantes de Veculos

(Quadro resumo)
Sumrio
Local: Observadores:
Data: Hora de Incio: Hora de Trmino:
Nmero de Nmero de Ocorrncias Frequncia Acumulada
Frequncia (3)
Ocupantes (1) (2) (4)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Total
Mdia = Desvio Padro =
Com base neste quadro pode-se construir uma curva de variao de freqncia, tomando
para abscissas o nmero de ocupantes (Coluna 1) e para ordenadas a freqncia (Coluna
3). Se a curva obtida tiver forma de um sino caracterizada a natureza aleatria da
distribuio. Se for inclinada para um dos lados tiram-se outras concluses. A freqncia
acumulada tambm pode ser til, em funo da finalidade dos estudos.
MT/DNIT/DPP/IPR
6.6 PESAGENS DE VECULOS
6.6.1 OBJETIVO
As Pesagens tm por objetivo conhecer as cargas por eixo com as quais os veculos de
carga solicitam a estrutura, para efeito de estatstica, fiscalizao, controle, avaliao e
dimensionamento do pavimento.
6.6.2 LEGISLAO
O Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, estabeleceu, atravs da Resoluo n. 12 de 6 de

fevereiro de 1998, limites de peso e dimenses para veculos que transitam por vias
terrestre (ver item 3.1).
Em sntese, os limites de peso fixados por lei so:
Peso bruto total at 45 toneladas;

Peso bruto por eixo isolado at 10 t (4 pneus) ou 6t (2 pneus);
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, com distncia entre eixos superior
a 1,20 m e inferior a 2,40 m, at 17 t;
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem distanciados entre 1,20 m e 2,40 m,
at 25,5 t.
6.6.3 CONSEQNCIAS DO EXCESSO DE PESO
Os excessos de peso dos veculos de carga causam srios transtornos segurana, ao

conforto e fluidez do trfego, bem como s estruturas da via, principalmente o
pavimento e as obras-de-arte.
Estes excessos podem ser caracterizados sob duas formas: o excesso no peso bruto total
(PBT) e o excesso no peso por eixo.
Um veculo que trafega com peso superior ao peso bruto total de projeto atenta contra a
segurana sob vrios aspectos:
Compromete a segurana do prprio veculo, j que vrios de seus componentes,

como eixos, molas, freios e outros, podem no suportar os esforos produzidos pelos
excessos;
Amplia consideravelmente o risco de acidentes, devido a fadiga dos equipamentos e
componentes, que levam ao desgaste prematuro e imprevisvel;
Passa a trafegar em velocidades menores, prejudicando o trfego de veculos mais
rpidos, criando situaes de risco;
Afeta a capacidade da via, pela reduo de velocidade que provoca, sobretudo nos
trechos ondulados e montanhosos com longos aclives e rampas acentuadas;
MT/DNIT/DPP/IPR
Compromete as estruturas das obras-de-arte, projetadas segundo determinado trem-

tipo, provocando custos de manuteno e de recuperao bem maiores.
Por sua vez, o excesso no peso por eixo indesejvel sob os seguintes aspectos:
semelhana do que ocorre com o excesso no PBT, tambm certos componentes

como suspenso, transmisso, rodas, o prprio eixo e, principalmente, os pneus, no
so projetados para suportar os esforos adicionais gerados pelo excesso, estando
sujeitos a quebra ou ruptura, colocando em risco a segurana do prprio veculo e dos
demais veculos na corrente de trfego.
O efeito do excesso de peso por eixo sobre a vida til do pavimento bastante
significativo. A anlise das curvas de equivalncia do mtodo de dimensionamento do
DNIT, mostra que o efeito segue uma funo exponencial (um acrscimo de 20% no
peso duplica o efeito da carga no pavimento).
O excesso de peso por eixo afeta tambm os custos de conservao e manuteno.
Alm disso, o excesso de carga freqentemente acompanhado de perdas parciais ao

longo do trajeto, como areia, pedra, produtos qumicos slidos e a granel, como enxofre e
outros, perdas essas ocasionadas por volumes superiores capacidade das carrocerias.
Tais perdas aceleram o processo de deteriorao do pavimento pela ao fsica-abrasiva,
ou qumica, atacando o asfalto e acelerando a sua desagregao.
Observa-se que apesar das multas, o excesso de carga continua a ser praticado com
freqncia e intensidade bastante graves. Este fato pode ser atribudo s vantagens
econmicas oriundas da relao frete/multa, inexistncia de controle de peso na maioria
absoluta das estradas brasileiras e ao baixo risco de deteco da infrao.
O controle do peso na rodovia , portanto, uma atividade da mais alta relevncia.

atravs dele que se condicionar a observao das normas legais para o transporte de
carga e, conseqentemente, se reduzir os gastos com a conservao e manuteno da
rodovia.
6.6.4 POSTOS DE PESAGEM
Os procedimentos de pesagem de veculos podem ser feitos de duas formas: em postos

fixos ou em postos mveis.
6.6.4.1 POSTOS FIXOS
Os postos de pesagem fixos so implantados em praas de pesagem situadas em

posies estratgicas, dotadas geralmente de equipamentos de pesagem seletiva
dinmica, balana de preciso propriamente dita, ptio de reteno e transbordo de
cargas, alm de toda a infra-estrutura destinada operao desse complexo.
MT/DNIT/DPP/IPR
Apresentam a vantagem de permitir uma fiscalizao mais completa, inclusive da

totalidade dos veculos de carga, dependendo dos equipamentos, visto sua capacidade
de operar 24 horas por dia, 7 dias por semana.
A desvantagem fica por conta da exigncia de rea de grandes propores para sua
implantao e grandes investimentos para sua construo. Tambm seu custo
operacional significativo e, principalmente, torna-se ineficaz quando sua localizao
permite o estabelecimento de rotas de fuga.
6.6.4.2 POSTOS MVEIS
Os postos de pesagem mveis dispem de equipamentos de pesagem transportveis, em

geral apoiados operacionalmente em trailers rebocveis ou em veculos tipo van,
apresentando como caracterstica principal sua grande mobilidade, podendo efetuar
operaes de pesagem em diversos locais ao longo de um s dia.
Postos mveis no prevem a pesagem da totalidade dos veculos, devendo a verificao

ser feita por amostragem, devidamente dimensionada.
As vantagens do sistema ficam por conta da no exigncia de disponibilidade de grandes

reas e de grandes investimentos em instalaes e equipamentos, custo operacional
reduzido, possibilidade de dirigir a fiscalizao para pontos diversos do sistema virio,
incorporando o fator surpresa, possibilitando a minimizao das rotas de fuga.
Cabe acrescentar que h no mercado equipamentos que utilizam transmisso por raio
infravermelho entre suas travessas de pesagem e a unidade de leitura, dispensando
cabos conectores entre seus componentes.
Sua vantagem sobre outros equipamentos de pesagem mvel a maior portabilidade do

equipamento, que pode ser transportado na mala de um carro, e a eliminao de perda ou
dano de cabos.
Alm disso, as pesagens com esse tipo de equipamento no exigem grandes reas fora
da pista, podendo ser realizadas no acostamento.
6.6.5 MTODOS DE PESAGEM
Os equipamentos de pesagem, quer fixos quer mveis, se classificam em duas categorias

quanto operao de pesagem: esttica ou dinmica:
6.6.5.1 PESAGEM ESTTICA
Equipamento de pesagem esttica aquele no qual o veculo deve estacionar sobre a

plataforma. A sua preciso muito boa, o custo relativamente mais baixo e h grande
disponibilidade no mercado nacional. Por outro lado, so de grandes dimenses, muitos
MT/DNIT/DPP/IPR
com componentes mecnicos (manuteno mais intensa) e, sobretudo, o tempo de

pesagem elevado.
6.6.5.2 PESAGEM DINMICA
Equipamento de pesagem dinmica aquele no qual o veculo no precisa parar durante

o processo. Nesse grupo surgem duas categorias: de pesagem seletiva e de pesagem
lenta.
A pesagem seletiva tem a finalidade de executar, em velocidade considervel (at

60km/h), uma triagem dos veculos, encaminhando pesagem somente aqueles que
apresentarem excesso ou estiverem com pesos muito prximo aos limites.
A pesagem lenta feita em velocidade at 10km/h com preciso semelhante a pesagem

esttica, porm leva a grande vantagem em relao a essa ltima, pelo fato de permitir o
atendimento a um nmero maior de veculos.
O local para a instalao da balana deve ser escolhido cuidadosamente. A superfcie da

pista de pesagem deve ser plana. A preciso dos resultados depende muito da qualidade
da pista nos locais de pesagem. Irregularidades na superfcie da pista fazem o veculo
vibrar e em uma pesagem dinmica haver influncia nos resultados. Quanto mais plana
a superfcie, mais precisas so as pesagens. Deve-se tomar cuidado para que a
passagem do veculo seja a mais uniforme possvel.
As pesquisas devero ser programadas para fornecer um relatrio com as seguintes

informaes:
nome da rodovia;
identificao do trecho pesquisado;
nmero da pesagem;
dia/hora da pesagem;
tipo de veculo;
placa do veculo;
nmero de eixos;
peso por eixo ou conjunto de eixos;
peso bruto total, tara e peso lquido.
Deve-se desenvolver programas prprios que permitam, para todo veculo pesado,
detectar o excesso de carga e formar um banco de dados com os registros obtidos,
contendo a identificao do local de pesagem e da rodovia, o peso bruto total combinado,
o peso de conjuntos de eixos e a classificao de cada veculo. O programa deve
determinar o fator equivalente de carga em cada eixo, calculado de acordo com as
MT/DNIT/DPP/IPR
normas vigentes do DNIT. Havendo sobrecarga, devero ser registrados ainda os

excessos por eixo/conjunto de eixos e por peso bruto total combinado, alm do excesso
total.
Pode ser de interesse proceder uma anlise atravs de seus parmetros estatsticos mais
significativos.
6.7 VERIFICAO DA OBEDINCIA S LEIS DE TRNSITO
6.7.1 OBJETIVO
Todo o trabalho de sinalizao de uma rodovia est comprometido se os motoristas no a

obedecem. importante que se possa determinar de forma adequada e confivel o nvel
de obedincia, para que no se fique apenas com opinies ou palpites sem base
adequada. Alm disso, a identificao de locais especficos onde ela no respeitada
pode revelar a necessidade de correes e/ou complementaes a serem feitas.
6.7.2 APLICAES
Um estudo de verificao do cumprimento das regulamentaes do trfego feito com os

seguintes objetivos:
Avaliar o resultado prtico dos dispositivos de controle de trfego: sinalizao vertical

e marcas no pavimento;
Desenvolver programas educacionais para os motoristas, crianas indo escola e
pblico em geral;
Identificar pontos crticos que necessitem de complementao das medidas de
regulamentao existentes;
Analisar os resultados das medidas tomadas, atravs de estudos feitos antes e depois
de sua aplicao.
Os problemas encontrados se concentram em situaes especficas, que incluem:
Velocidades acima das mximas permitidas em geral ou indicadas na sinalizao;

No obedecer sinais de parada obrigatria;
No parar em locais em que permitido girar direita com sinal vermelho (nesses
casos h obrigao de parar para verificar as condies do trfego, antes de efetuar a
manobra de giro).
No obedecer sinal vermelho;
No obedecer sinais de proibio de travessia de ferrovia acionados pela proximidade
de trens;
No obedecer sinais de controle de giros esquerda.
MT/DNIT/DPP/IPR
6.7.3 PLANEJAMENTO DA PESQUISA
6.7.3.1 LOCAL
importante que se escolha o local de modo a no chamar a ateno dos motoristas,

para no alert-lo, modificando seu comportamento habitual. Se for necessrio, o
observador poder ficar sentado dentro em um veculo estacionado, usando um
equipamento de vdeo.
Normalmente a hora de pico usada para esse tipo de estudo, porque de se esperar
que o perodo de menor obedincia s leis ocorra quando o trfego for mais intenso. No
entanto, o horrio deve ser condicionado pelas finalidades do estudo, que pode exigir que
se analise eventos mais freqentes fora da hora de pico, como por exemplo a ocorrncia
de acidentes por desrespeito sinalizao (excesso de velocidade, avano de sinal, etc)
em perodos de baixo volume de trfego.
6.7.3.3 AMOSTRA
O atendimento regulamentao de trfego essencialmente um efeito sim-no. Para

esse tipo de anlise pode ser determinado o tamanho da amostra necessria pela
frmula:
pqk 2
n=
E2
onde:
n = tamanho mnimo da amostra

p = proporo de motoristas ou pedestres que obedecem a regulamentao do
trfego (frao decimal)
q = proporo de motoristas ou pedestres que no obedecem a regulamentao do
trfego (frao decimal)
k = constante correspondente ao grau de confiana desejado, obtido no Quadro
6.3.4/1
E = erro admitido da estimativa da proporo p (frao decimal)
Os valores p e q podem ser estimados preliminarmente. O uso de p e q iguais a 0,5

fornece a estimativa mais conservadora possvel da amostra requerida. Portanto, para
estimativa preliminar do tamanho da amostra, pode ser adotado inicialmente nos clculos,
considerando mesma probabilidade para atendimento ou no da regulamentao, a ser
confirmado pelos resultados encontrados. O Quadro 6.7.3.3/1 fornece a amostra
requerida para erro de 5% e 10%, com um nvel de confiana de 90% ou 95%. Box and
MT/DNIT/DPP/IPR
Oppenlander mostram que 100 observaes so freqentemente adequadas para avaliar

a obedincia s leis de trnsito, exceto quando infraes so raras.
Quadro 6.7.3.3/1 Amostra Requerida (p = q = 0,5)
Nvel de confiana
Erro admissvel E
(%)
90% 95%
5 270 380
10 70 100
Assim, fixados preliminarmente E = 5%, grau de confiana de 95%, obtm-se o valor

preliminar de n:
( 0,5 )( 0,5 )( 2 ) 2
n= = 400
( 0,5 ) 2
em que k = 2 foi retirado do Quadro 6.3.4/1.
Feita a pesquisa, obteve-se: p = 0,8 e q = 0,2, ou 80% de obedincia regulamentao.
Para verificar a suficincia da amostra adotada calcula-se:
( 0,8 )( 0,5 )( 2 ) 2
n= = 256
( 0,5 ) 2
confirmando ter sido atendido com folga o tamanho necessrio para a amostra.
6.7.3.4 MATERIAL
Um relgio e fichas de campo ou um laptop para anotaes das observaes relativas

obedincia sinalizao e, se possvel, equipamento de vdeo, so suficientes para a
pesquisa na maioria dos casos.
6.7.4 EXEMPLO DE APLICAO
Para ilustrar a anlise da violao s leis de trnsito, ser avaliado o grau de obedincia
ao sinal de Parada Obrigatria em uma interseo tipo T com uma rodovia preferencial.
Um nmero mnimo de observaes deve ser atendido para que se obtenha resultados
estatisticamente relevantes. Os observadores podem optar por escolha ao acaso dos
veculos at completar 100 observaes. No caso de se desejar conhecer separadamente
o procedimento dos carros de passeio e dos veculos de carga, deve-se fazer 100
levantamentos de cada tipo de veculo e ento comparar os resultados. O exemplo
apresentado contm 100 observaes relativas ao cumprimento da exigncia dos
veculos provenientes da rodovia secundria de parar antes de entrar na rodovia principal,
em uma interseo tipo T.
MT/DNIT/DPP/IPR
O formulrio Obedincia ao Controle de Trfego, preenchido com os dados do exemplo,

foi usado para os levantamentos (Quadro 6.7.4/1).
Quadro 6.7.4/1 - Obedincia ao Controle de Trfego
Ficha de Observaes
Pesquisadores: Data:
Local: Hora: Condies do tempo:
1 P 26 N 51 P 76 N
2 P 27 N 52 D 77 D
3 N 28 P 53 P 78 N
4 N 29 P 54 N 79 P
5 P 30 T 55 T 80 P
6 T 31 N 56 D 81 P
7 D 32 N 57 D 82 D
8 P 33 D 58 P 83 D
9 T 34 D 59 N 84 P
10 P 35 P 60 D 85 N
11 P 36 N 61 T 86 N
12 N 37 P 62 P 87 D
13 P 38 T 63 N 88 P
14 D 39 N 64 D 89 T
15 N 40 N 65 N 90 N
16 P 41 D 66 N 91 D
17 N 42 T 67 D 92 N
18 P 43 P 68 P 93 P
19 P 44 N 69 N 94 N
20 P 45 N 70 N 95 T
21 P 46 P 71 D 96 P
22 D 47 N 72 T 97 D
23 N 48 D 73 D 98 N
24 P 49 N 74 P 99 D
25 D 50 P 75 N 100 D
P = Parou D = Devagarzinho (<5km/h) N = No Reduziu T = Parou Devido ao Trfego
MT/DNIT/DPP/IPR
Tratamento dos dados
O Quadro 6.7.4/2 contm o sumrio das observaes feitas no exemplo apresentado.
Quadro 6.7.4/2 Resultados da Pesquisa
Obedincia ao Controle de Trfego

Ficha de Observaes
Observadores: Data:
Local: Hora: Condies do tempo
Sumrio das Observaes

Ao Nmero Observado Frequncia
Parou (P) 33 0,33
Devagarzinho (D) 24 0,24
No Reduziu (N) 33 0,33
Parou devido ao Trfego (T) 10 0,10
Total 100 1,00
Para obter os intervalos em que se devem encontrar os valores das aes observadas,
determinam-se os intervalos de confiana (p , p + ), em que o valor calculado pela
frmula:
= pk
(pq )
n
onde:
= limite de confiana
p = freqncia
q = 1-p
n = nmero de observaes
k = valor estatstico, funo do nvel de confiana desejado, obtido do Quadro
6.3.4/1.
Para cada ao so dados a freqncia e o limite de confiana no Quadro 6.7.4/3.
Quadro 6.7.4/3 - Limites do Intervalo de Confiana ()
Nvel de Confiana 95%

Ao Frequncia p Limites de Confiana d
Parou (P) 0,33 0,09
Devagarzinho (D) 0,24 0,08
No Reduziu (N) 0,33 0,09
Parou devido ao Trfego (T) 0,10 0,06
Nmero de Observaes 100
* Parou devido ao trfego no obedecendo linha de parada obrigatria
MT/DNIT/DPP/IPR
O quadro de resultados permite concluir que, em mdia 0,33 ou 33% dos motoristas (P),
param efetivamente na interseo. Admitindo o nvel de confiana de 95%, existe 95% de
probabilidade de que a freqncia real de obedincia sinalizao esteja no intervalo
(p - ; p + )=(0,33 - 0,09; 0,33 + 0,09) = (0,24;0,42) , o que equivale a dizer que a
percentagem de 24% a 42% dos veculos obedecem sinalizao de parada obrigatria.
Pode-se concluir que no mais que 58% dos veculos cumprem a obrigao de parar na
interseo.
Nas intersees de quatro ramos devem ser analisadas as chegadas dos dois lados da
rodovia principal, para verificar se h diferena no comportamento dos motoristas. Se
possvel, ambas as aproximaes devem ser observadas simultaneamente, sendo as
anotaes feitas para cada aproximao.
Finalmente, necessrio que se tirem as concluses cabveis dos resultados obtidos,

procurando responder as seguintes questes:
Os motoristas esto obedecendo a sinalizao?

Que infraes so mais freqentes?
H diferenas significativas de obedincia em diferentes aproximaes de uma
mesma interseo?
O que pode ser feito para melhorar as operaes no local?
MT/DNIT/DPP/IPR
7 - DETERMINAO DO TRFEGO ATUAL
MT/DNIT/DPP/IPR
7 DETERMINAO DO TRFEGO ATUAL
7.1 VOLUME MDIO DIRIO (VMD)
Concludas as pesquisas de trfego, proceder-se- ao tratamento conjunto dos dados

obtidos com os levantados nos estudos preliminares.
Normalmente as pesquisas de origem e destino so realizadas por uma equipe fixa, que
entrevista, em diferentes dias, o mesmo nmero mdio de veculos por hora,
independentemente do volume de veculos da hora. Paralelamente so sempre feitas
contagens classificatrias de 24 horas, nos dias em que so feitas as entrevistas. Uma
vez que os volumes por hora variam durante o dia, os volumes dirios variam com o dia
da semana e os volumes semanais variam com o perodo do ano, necessrio que se
considere a influncia que tm as informaes coletadas em cada hora, em funo dos
perodos em que foram levantadas e do volume nessa hora. Procede-se assim
expanso das entrevistas realizadas, da forma que descrita a seguir.
Os dados de contagens fornecero, aps as correes e ajustamentos necessrios, os

volumes mdios dirios atuais dos subtrechos homogneos da rodovia em estudo.
Aps o clculo dos coeficientes de expanso correspondentes a cada posto de

entrevistas de origem e destino, sero preparadas matrizes de origem e destino para cada
posto, por tipo de veculo.
As matrizes passaro por um processo de compatibilizao, onde sero eliminadas

duplas contagens, sendo produzida uma matriz global de origem e destino por tipo de
veculo.
7.1.1 EXPANSO HORRIA
Se os dados dos volumes de origem/destino tiverem sido obtidos por amostragem,

necessrio expandir a amostra para as 24 horas do dia em que esta foi realizada. Essa
expanso deve ser feita para cada tipo de veculo considerado na pesquisa. Se em um
posto de pesquisa so entrevistados, em uma determinada hora do dia, EPi carros de
passeio, escolhidos aleatoriamente e a contagem feita nessa hora indica a passagem de
VPi carros de passeio, cada entrevista representa fPi = VPi/EPi carros de passeio (fator de
expanso horria de carros de passeio para a hora i).
Essa operao deve ser repetida para cada uma das 24 horas do dia, para que
represente o conjunto de carros desse dia: fP1 para o perodo de uma hora 0 1, fP2 para
o perodo 1-2 e assim por diante at fP24 para o perodo 23-24 horas. As informaes
colhidas em cada hora i so ento multiplicadas pelos respectivos fatores de expanso
horria, para representar todos os veculos entrevistados no dia.
MT/DNIT/DPP/IPR
Se a pesquisa for feita apenas em um perodo de h horas do dia, deve-se calcular o fator
de expanso dirio pela expresso:
VP24
f Pd =
VPh
onde:
fPd = fator de expanso dirio

VP24 = volume de carros de passeio durante as 24 horas do dia
VPh = volume de carros de passeio durante as h horas de pesquisa
Na formao do conjunto de informaes do dia, essa expanso diria deve ser

distribuda entre as horas em que no se realizaram pesquisas na proporo de seus
volumes horrios.
Para cada tipo de veculo entrevistado procede-se da mesma forma.
7.1.2 EXPANSO SEMANAL
Estudos de trfego mostram que, independente da poca do ano, as variaes relativas

ao trfego por dia da semana so mais ou menos constantes. Desta forma, para
determinar o fator de expanso semanal necessrio se avaliar todas as contagens
disponveis de 7 dias consecutivos e determinar os fatores de expanso mdios por dia
da semana.
O fator de expanso semanal correspondente a um dia especfico da semana, para um

determinado tipo de veculo, pode ser obtido pela expresso:
VPs
f Ps =
VPd
onde:
fPs = fator de expanso semanal de um dia especfico da semana

VPs = volume de carros de passeio durante os 7 dias da semana
VPd = volume de carros de passeio durante o dia determinado
Se a pesquisa for feita durante uma semana deve-se calcular a mdia diria dessa
semana, somando os nmeros de informaes de cada tipo de veculo, para cada dia da
semana e dividindo por 7. Esse nmero mdio de informaes de cada tipo de veculo
ser considerado representativo do ms em que situa a semana.
Se a pesquisa no cobrir uma semana e se dispuser da variao semanal, deve-se

inicialmente corrigir os valores de cada dia em que se fez a pesquisa para a mdia da
semana. Em seguida calcula-se a mdia dos valores obtidos. Essa mdia representar a
MT/DNIT/DPP/IPR
semana. As mdias dos valores obtidos para VMD semanais representaro os VMD
mensais, que sero ento utilizados na expanso sazonal.
7.1.3 EXPANSO SAZONAL
O trfego varia durante todos os dias do ano, o que torna necessrio expandir os
levantamentos efetuados em determinada poca. Para obter a expanso anual
necessrio analisar as pesquisas existentes realizadas ao longo do ano. Para isso so
utilizados postos que tenham sido efetivamente contados ao longo do ano. Definidos os
postos que devem ser considerados como representativos por zona de trfego, so
calculadas as relaes do trfego em cada ms com o trfego mdio dirio do ano. A
seguir os demais postos so relacionados com estes postos representativos e expandidos
para se obter o trfego mdio dirio em cada trecho. Os fatores de expanso anual, se
possvel, devem ser determinados por zona de trfego, uma vez que dependem da
atividade econmica, que varivel por regio.
A expanso anual feita usando os fatores de ajustamento sazonal, obtidos para cada
tipo de veculo pela frmula:
VMDa
fa =
VMD m
onde:
fa = fator de expanso sazonal

VMDa = volume mdio dirio anual
VMDm = volume mdio dirio mensal
7.2 MATRIZES DE ORIGEM/DESTINO ATUAIS
a) Matriz de O/D Corrigida
Da Matriz de O/D Coletada, expandida em funo dos volumes horrios e dos

volumes mdios dirios (VMD) das contagens de volume realizadas simultaneamente
s entrevistas de O/D, resulta uma nova tabulao na qual os movimentos
unidirecionais j so referidos ao VMD.
b) Matriz de O/D Atual
Considerando que os Volumes Mdios Dirios Anuais de viagens entre duas zonas
devem ser iguais para fins prticos, constri-se uma matriz na qual cada valor
representa por zona o total de viagens bidirecionais entre a zona especfica e as
demais. Sob essa forma, a soma dos valores por zona representa o nmero total de
viagens iniciadas e terminadas na respectiva zona.
MT/DNIT/DPP/IPR
Essas matriz servir de base, atravs de sua projeo, para o prognstico do trfego
futuro ano a ano e por tipo de veculo.
c) Representao Grfica da O/D
sempre conveniente interpretar em forma grfica as informaes obtidas das

pesquisas de O/D, j que as tabulaes que se efetuam com elas no proporcionam
uma idia muito clara da distribuio geral e da importncia relativa das origens e
destinos. A forma mais usual de representao atravs de linhas de desejo, assim
chamadas as linhas que unem a origem com o destino de uma viagem ou grupo de
viagens e cuja espessura proporcional ao nmero de viagens que representam.
d) Anlise dos Resultados da O/D
Quando um levantamento de O/D realizado, todo o trfego classificado em

viagens, atravs das suas origens e destinos. importante ressalvar que os estudos
de O/D no identificam as viagens que sero geradas pela nova via ou pelo
melhoramento da existente, nem pelo crescimento da comunidade, mas apenas
fornecem as quantidades de viagens atuais.
Admite-se que todas as viagens usam a malha viria existente e que o nmero total de
veculos que realizaro essas viagens durante o ano ser obtido pela multiplicao do
resultado das entrevistas por fatores apropriados de ajustamento.
Convm ressaltar que os estudos de O/D servem como ponto inicial para o prognstico do
trfego, mas no resolvem por si s o problema, pois do exclusivamente dados sobre
condies atuais.
7.3 ALOCAO DO TRFEGO ATUAL
Aps a compatibilizao das matrizes atuais de origem e destino por tipo de veculo, ser
realizado o carregamento da rede bsica atual com essas matrizes, para verificar a
adequao do procedimento de alocao do trfego no que concerne reproduo dos
padres de viagens existentes.
O carregamento feito levando em conta as vrias rotas alternativas, de centride a

centride. A escolha do percurso obedece ao critrio de menor Impedncia, que
representa a resistncia que o usurio enfrenta para atingir seu destino. A impedncia
pode ser funo do tempo, distncia, custo, ou combinaes destes . Em estudos urbanos
a impedncia de tempo a mais usual. Em meio rural a impedncia de tempo a mais
usada para carros de passeio e a de custo de transporte para veculos de carga. A
alocao de veculos de transporte coletivo sujeita realidade das rotas.
Aos percursos de um centride para os demais na rede chama-se rvore. Uma srie de
algoritmos foi desenvolvida para investigar rvores de caminho mnimo para centrides. O
MT/DNIT/DPP/IPR
trabalho clssico mais conhecido o Algoritmo de Moore. Em sntese, este algoritmo

consiste no seguinte: a partir de um centride vai-se atingindo os ns a ele ligados,
sempre acumulando a impedncia. Atingindo esses primeiros ns, repete-se o processo
alcanando ns ligados aos anteriores. Na repetio do processo inicia-se pelo n que foi
atingido pela menor impedncia. Quando um n atingido por dois percursos diferentes
adota-se o de menor impedncia, eliminando-se o outro, bem como todos aqueles
atingidos a partir dele.
No caso da rede de transportes coletivos, existem outros parmetros a serem

considerados no clculo. A determinao das rvores se faz por um algoritmo mais
complexo, pois alm de determinar o caminho de menor impedncia, determina tambm a
linha que melhor serve o usurio.
Para efeito de construo do modelo matemtico, tornar-se- necessria uma codificao

adequada da malha viria definida no item 5.4 Preparao da Rede Bsica de
Transportes. Tal codificao far-se- atravs da determinao de ns (intersees) que
delineiam ligaes efetivamente compatveis com os trechos da malha que se deseja
avaliar. Cada ligao ser identificada pelos dois ns que o delimitam e ter a ele
atribudas informaes referentes ao trecho representado, tais como velocidade,
distncia, custo de transporte, capacidade e volume de trfego.
A alocao poder ser realizada atravs da utilizao de uma bateria de programas

desenvolvidos pela FHWA, Federal Highway Administration, ou de programas similares
(MICROTRIPS, TRANPLAN, TRANSCAD, etc). Os programas, utilizando as matrizes de
origem e destino e os parmetros da rede matemtica, constroem para cada par de
origem e destino, a rota de menor impedncia, alocando a esta rota o trfego pertinente
quele par.
Cabe observar que a alocao dos valores das matrizes de origem e destino no
caracteriza o trfego local (com origem e destino em uma mesma zona de trfego), que
ter que ser definido com base na diferena entre o trfego alocado e o identificado pelos
levantamentos feitos.
A extrema complexidade dos clculos a serem feitos para o processo de alocao, trona
imprescindvel o uso de sistemas computadorizados, a no ser para os casos muito
simples, de comparao entre poucas rotas alternativas.
7.4 CALIBRAGEM DA REDE ATUAL
No processo de calibrao so realizados testes de consistncia para verificar se a rede

est representando realmente o sistema de transportes, seja o virio ou o coletivo.
Aps o carregamento do trfego na rede existente, os valores obtidos para cada trecho
sero comparados com as informaes disponveis sobre volumes de trfego. As rotas de
menor impedncia determinadas atravs dos programas, sero analisadas com o objetivo
MT/DNIT/DPP/IPR
de se saber se so rotas realistas do percurso de trfego entre os pares de origem e

destino das matrizes de viagens.
Para calibragem da rede seleciona-se uma zona significativa, base para a calibragem, e,
sobre um mapa esquemtico das zonas de trfego, traam-se linhas unindo pontas de
igual impedncia em relao zona selecionada, de forma anloga ao processo do
traado de curvas de nvel em topografia. As linhas resultantes permitem uma viso de
conjunto da rede matemtica, evidenciando possveis erros de codificao. Para um
ajuste de rotas especficas, devem-se traar as rotas selecionadas sobre o mapa
esquemtico, analisando-se possveis distores na rota esperada para a identificao da
correo a ser realizada.
Uma vez calibrada a rede, passa-se aferio do trfego obtido atravs do carregamento
das matrizes de origem-destino sobre a rede atual. Trechos da malha viria devem ser
cuidadosamente selecionados, de forma a permitir a comparao dos resultados
fornecidos pela alocao com aqueles obtidos nas pesquisas. Uma determinada margem
de tolerncia deve ser admitida. A partir do limite delineado por essa margem de
tolerncia, as discrepncias observadas na comparao devem merecer uma anlise
detida para determinao de sua verdadeira causa.
Tais causas podem ocorrer por erro de velocidade, capacidade ou falta de detalhes da
rede. Recomenda-se averiguar a coerncia das velocidades, que pode ser feita atravs
da obteno de iscronas (linhas de igual tempo de viagem a partir de um ponto). Pelas
iscronas possvel verificar os corredores de transportes, bem como os tempos de
percurso, confrontando-os com aqueles obtidos nos levantamentos, principalmente nas
pesquisas de velocidade e retardamento.
A seguir, incorporando os ajustes necessrios, ser realizada nova alocao do trfego

na rede atual e nova anlise ser efetuada com os seus resultados. Esse processo ser
realizado tantas vezes quantas necessrias, at que se disponha de uma rede
matemtica que reflita as caractersticas do trfego atual.
Assim sendo, a partir do momento em que os resultados apresentados pela alocao

coincidam com os resultados obtidos a partir das pesquisas, dentro da tolerncia
admitida, d-se como calibrada a rede. Acrescentando-se as modificaes sugeridas para
o sistema de transportes, obtm-se a rede futura, visando melhorias no sistema.
MT/DNIT/DPP/IPR
8 - DETERMINAO DO TRFEGO FUTURO
MT/DNIT/DPP/IPR
8 DETERMINAO DO TRFEGO FUTURO
8.1 CONSIDERAES GERAIS
A projeo dos volumes de trfego feita com dois objetivos:
Fornecer elementos para o dimensionamento do projeto

Fornecer os elementos para a anlise da viabilidade econmica do investimento.
As rodovias devem ser projetadas para que proporcionem um nvel de servio aceitvel
durante sua vida til, e para isso deve ser determinado com o maior grau de exatido
possvel qual ser o volume e a distribuio do trfego para aquele perodo.
Para fins de anlise econmica necessrio que se faa distino entre os vrios tipos de
trfego, uma vez que os benefcios resultantes da implantao do projeto sero diferentes
conforme a ocorrncia de cada um deles.
Tem-se assim:
Trfego Existente ou Normal: definido como sendo aquele que j se utiliza de um

determinado trecho, independente da realizao ou no do investimento.
Trfego Desviado: definido como sendo aquele que, por razo das melhorias
introduzidas em um trecho, desviado de outras rotas para o trecho em questo.
Trfego Gerado: definido como sendo aquele constitudo por viagens criadas pelas
obras realizadas no trecho.
Trfego Induzido: definido como sendo aquele criado por modificaes
socioeconmicas da regio de influncia do trecho.
Conforme as circunstncias pode-se ter todos os tipos de trfego, apenas alguns ou

combinaes diversas desses tipos. No caso por exemplo de rodovia pioneira ocorrero
apenas os trfegos desviado e gerado; no caso em que no existem modos de transporte
concorrentes ou outras alternativas rodovirias, ocorrero somente o trfego existente e
gerado.
Os aspectos fundamentais que devem ser considerados na projeo do trfego so:
Capacidade de produo e atrao de viagens das diversas zonas de trfego;

Distribuio das viagens geradas entre as zonas;
Variaes na gerao (produo e atrao) e distribuio de viagens devido s
mudanas demogrficas, econmicas, dos meios de transporte da regio, etc;
Esses aspectos caracterizam as quatro fases em que normalmente se divide a

determinao da projeo das viagens e que so:
A gerao de viagens por zona de trfego;
MT/DNIT/DPP/IPR
A distribuio de viagens entre pares de zonas;

A diviso modal de viagens entre pares de zonas;
A alocao das viagens na rede viria.
8.2 DETERMINAO DO PERODO DE ANLISE
O perodo de anlise fixado tendo em vista os fins a que se destina: fornecer elementos
para o dimensionamento do projeto e para sua anlise econmica. Para o
dimensionamento do projeto seria desejvel considerar o seu perodo de vida til.
Entretanto, isso no possvel, seja por causa da perda de preciso das projees feitas
para perodos muito longos, seja pela diferena de vida til apresentada por cada um dos
componentes do projeto (obras-de-arte, pavimentos, drenagem etc.).
Nestas condies, a soluo usual consiste em adotar o perodo de 15 anos, que,

correspondendo ao tempo de durao mdia do pavimento elemento de menor vida til
do projeto e s modificaes que podem se verificar no sistema virio da regio do
projeto, compatvel com as necessidades da anlise econmica. Como o perodo de 15
anos contado a partir do ano de abertura ao trfego, e considerando o tempo que
decorre desde o Estudo de Viabilidade at o trmino da obra, costuma-se adotar para o
perodo de anlise naqueles estudos o prazo de 20 anos. Apenas para o caso de
dimensionamento das intersees feita uma exceo, adotando-se um perodo de
projeo de 10 anos a partir do ano previsto para abertura ao trfego, pelas razes
expostas no item 6.1.5.
8.3 CARACTERIZAO DA NATUREZA DA DEMANDA
O sistema de transporte permite o intercmbio de bens e pessoas entre as diversas zonas

de trfego da rea de influncia do sistema. A determinao da demanda consiste na
identificao dos volumes de trfego (e suas caractersticas) que utilizaro o sistema
durante o perodo de anlise.
Considerando que o comportamento do trfego em cada caso tender a ser distinto, a sua
projeo ser feita segundo diversos modelos. Para fins de projeo, distingue-se: trfego
local e trfego de longa distncia. O primeiro corresponde ao trfego com origem e
destino dentro da mesma zona de trfego e o segundo com origem e destino em zonas
diferentes.
Estas definies, de carter eminentemente prtico, resultam do fato de que a demanda

de trfego determinada em funo do comportamento da produo e atrao de viagens
de cada zona de trfego. As viagens que atendero demanda so preliminarmente
identificadas como ocorrendo dentro de cada zona de trfego ou entre pares distintos de
zonas de trfego. Assim, do ponto de vista operacional:
Trfego Local: aquele formado pelo conjunto das viagens que ocorrem dentro de
uma zona de trfego, isto , com origem e destino na mesma zona, e que no sero
MT/DNIT/DPP/IPR
desviadas para outros trechos caso sejam feitas melhorias na rede. Trata-se de um
trfego cativo a cada trecho, cujo crescimento depende do desenvolvimento da zona
em que se situa, constituindo um dado de entrada para os modelos de projeo.
Trfego de Longa Distncia: aquele que se desenvolve entre pares distintos de
zonas de trfego, que podem ser ligadas por rotas alternativas. Na medida em que
existam essas alternativas, os usurios tm possibilidade de escolher a mais
conveniente e deslocar-se na rede segundo essa escolha. O trfego de longa
distncia que percorre determinado trecho pois sensvel tanto s caractersticas do
trecho considerado, quanto ao restante da rede rodoviria.
8.4 IDENTIFICAO DAS VARIVEIS SOCIOECONMICAS RELEVANTES
Alm das diferenas no tipo de trfego e na natureza de sua demanda referidas

anteriormente, devem ainda ser levadas em considerao, tanto na identificao das
variveis explicativas do trfego quanto na formulao dos seus modelos de projeo, as
dificuldades metodolgicas decorrentes da insuficincia de dados estatsticos e da
diversidade que a demanda de transporte apresenta em certos casos. Essas dificuldades
levam simplificao da projeo e conduzem conseqentemente identificao de
variveissntese, capazes de refletir tendncias mdias de comportamento da demanda
de transporte. o caso por exemplo, de se utilizar apenas a varivel Populao, para
explicar um certo volume de trfego de automveis entre duas localidades, num trecho
rodovirio. No so considerados os motivos das viagens observadas.
8.4.1 TRFEGO DE CARGA DE LONGA DISTNCIA (COM ORIGEM OU DESTINO NO INTERIOR DA

REA DE INFLUNCIA)
Admitindo que esse trfego derivado da existncia de especializao econmica das

zonas da rea de influncia do trecho em estudo, pode-se supor que o transporte ser
uma funo dos supervits de produo de produtos agrcolas ou industriais, da mesma
forma que dos dficits de insumos para a indstria e/ou a agricultura, ou mesmo dos
produtos industriais para abastecimento de sua populao. Assim, as variveis
econmicas que se admite sejam relevantes para explicar o comportamento desse trfego
so as seguintes:
a) Produto dos principais produtos agrcolas da rea.

b) Consumo local desses produtos, estimado a partir dos dados da populao e da
elasticidade-renda do consumo desses produtos. Para a populao podem-se levantar
dados dos censos demogrficos do IBGE. Os dados da renda so mais difceis de
obter. Em geral adota-se como elasticidade-renda do consumo dos produtos
alimentcios aquela calculada com base em pesquisas feitas nos centros
consumidores da regio para elaborao de ndices do custo de vida.
c) Produo dos principais bens industriais e insumos utilizados para essa produo.
MT/DNIT/DPP/IPR
d) Mercados principais desses produtos. A indicao desses mercados da mesma forma

que dos insumos necessrios sua produo, deve ser obtida mediante entrevistas
junto a estabelecimentos industriais, selecionados com base em uma amostra
suficientemente representativa para permitir estimar as quantidades de insumos
recebidos e as quantidades de produtos exportados para diferentes zonas.
e) Renda interna da rea. Como as estimativas da renda no existem ao nvel municipal,
necessrio levantar outras variveis que, servindo com indicadores indiretos dessa
renda, possam servir tambm para explicar o volume de trnsito de bens de consumo
industriais atrados para a rea de influncia do projeto rodovirio. Essas variveis
so: arrecadao de impostos, produo agrcola e industrial, entre outras.
f) Renda interna das zonas externas rea de influncia do projeto da mesma forma
que acima para testar os modelos explicativos do comportamento do trnsito de bens
industriais de consumo nessa rea de influncia do projeto.
g) Custos unitrios de transporte por modo de transporte, para cada tipo de bem ou
produto a ser transportado entre as zonas externas rea de influncia e as zonas
situadas nessas reas.
8.4.2 TRFEGO DE CARGA DE LONGA DISTNCIA (COM ORIGEM E DESTINO EXTERNOS REA
DE INFLUNCIA)
O transporte de carga entre zonas externas rea de influncia do trecho em estudo

deve ser funo do nvel de atividade econmica dessas zonas e das dificuldades que a
rodovia ou outro modo de transporte existente na rea oferece. Esse trfego estimado
atravs das pesquisas de Origem e Destino, nas quais na maioria das vezes difcil
levantar o que transportado (discriminao da carga). Neste caso, portanto, no se
faro os estudos a partir de produtos selecionados para anlise, em estudos integrados
da demanda de transporte, de forma a incluir todos os seus modos. As variveis
econmicas a levantar e identificar so aquelas que explicam a existncia, o volume e o
comportamento do trfego de passagem na rodovia objeto dos estudos. Estas variveis
so:
a) Renda interna das zonas externas ou variveis indicativas dessa renda, conforme
indicado anteriormente;
b) Custo unitrio de transporte segundo os modos de transporte existentes nas ligaes
entre as zonas externas rea de influncia do trecho.
8.4.3 TRFEGO LOCAL DE CARGA E PASSAGEIROS
Na ausncia de tempo para realizao de pesquisas que identifiquem os motivos de

viagem, os quais dariam elementos para estudar mais detalhadamente os fatores
geradores da demanda de transporte, as variveis-sntese utilizadas nos modelos de
projeo de trfego de passageiros (automveis e nibus) so a populao e a renda.
Algumas vezes, esse pode ser funo da frota de veculos existentes, que por essa razo
MT/DNIT/DPP/IPR
deve tambm ser analisada. A fim de alimentar os modelos de projeo do trfego gerado
e desviado, deve ainda ser estudado o custo unitrio de transporte por modo de
transporte existente na rea de influncia do trecho.
No transporte local, observa-se a diversidade de produtos importados e exportados e ao

mesmo tempo uma reduo das opes de modos de transporte. Dessa maneira, os
estudos para projeo da demanda devem referir-se diretamente ao transporte rodovirio,
analisando a influncia dos demais modos somente para estimar o trfego que pode
eventualmente ser desviado de (para) trechos objeto dos estudos de viabilidade. As
variveis econmicas mais importantes para explicar o comportamento do trnsito local
so aquelas que refletem a situao socioeconmica da zona, quais sejam:
a) Para o trfego de passageiros (automveis e nibus)

populao
mo-de-obra empregada na indstria, agricultura e servios
densidade demogrfica
frota de veculos
outras, que caracterizem especificidades da zona
b) Para o trfego de carga
produo agrcola
produo industrial
renda interna, ou indicadores indiretos
outros eventuais
c) Em ambos os casos, do transporte de carga e de passageiros
custo unitrio de transporte por modo de transporte existente na zona.
8.5 FORMULAO DOS MODELOS DE PROJEO
Na identificao das variveis relevantes mencionadas, j se formula implicitamente o

modelo que dever ser testado para explicar o comportamento de cada tipo de trfego, e
de acordo com a sua natureza. A formulao do modelo consiste portanto na sua
especificao ou seja, no estabelecimento de relaes matemticas que permitam
quantificar as correlaes estabelecidas entre o trfego e as variveis socioeconmicas.
A etapa de determinao da projeo do trfego divide-se normalmente em seus quatro

aspectos principais:
Gerao de viagens por zona de trfego;

Distribuio de viagens entre pares de zonas;
Diviso modal de viagens entre pares de zonas;
Alocao de viagens na rede viria.
MT/DNIT/DPP/IPR
Sistemas de processamento por computadores so essenciais para o uso desses

modelos. Atravs dos anos um grupo de programas foi desenvolvido nos Estados Unidos
pela Federal Highway Administration (FHWA) e pela Federal Transit Administration (FTA).
Esse grupo chamado Urban Transportation Planning System (UTPS).
Foi elaborada uma verso do UTPS para microcomputadores pela FHWA, conhecida
como Quick Response System (QRS). Posteriormente, com base no UTPS, vrios
sistemas foram feitos com os mesmos objetivos, tais como: MINUTP, TRANPLAN,
MICROTRIPS, EMME/2, TMODEL2, TRANSCAD, e outros. O Center for Microcomputers
in Transportation, da Universidade da Flrida, Estados Unidos, mantm uma relao dos
sistemas disponveis para estudos de transportes, vrios deles tendo sido preparados
para uso com Windows, como QRSII e TRANSCAD.
8.5.1 GERAO DE VIAGENS
Ao processo de Produo ou Atrao de veculos em movimento pela via dada a

denominao de Gerao de viagens. Conforme os objetivos dos estudos pode-se
considerar como unidade de viagem cada percurso realizado por um veculo ou por uma
pessoa ou por uma mercadoria Nos estudos urbanos, normalmente uma viagem
considerada como cada percurso que realiza uma s pessoa, usando um ou vrios meios
de transporte, de um ponto de origem a um ponto de destino. Isto quer dizer que se duas
pessoas realizam igual percurso no mesmo veculo, sero computadas duas viagens e se
uma pessoa para ir do trabalho sua casa utiliza um nibus, depois um trem suburbano e
em seguida um txi, ser computada uma viagem apenas. Nos estudos rurais uma
viagem considerada como cada percurso que realiza um veculo at atingir o seu
destino.
As viagens podem ser classificadas por seu propsito ou pelo meio de transporte
utilizado. O propsito de uma viagem definido pela razo que a motiva, tal como ir
trabalhar, fazer compras etc. ao passo que o meio de transporte o carro de passeio,
veculo de carga, transporte coletivo etc.
preciso distinguir nos estudos de gerao a diferena entre gerao de viagem que se
refere ao movimento de veculos e a gerao de viagens que se refere a movimentao
de pessoas, dependendo a relao entre uma ou outra do meio de transporte em que se
realizam essas viagens e a sua extenso. As viagens que se fazem em automveis
produzem mais trfego na rodovia do que aquelas feitas em nibus. Por outro lado, as
viagens longas criam mais trfego que as curtas.
A primeira fase da anlise de gerao envolve a determinao do nmero de viagens

produzidas e atradas em cada zona de trfego. Em geral, se supe que a demanda seja
suficientemente inelstica s variaes da oferta de servios e que, portanto, depende
apenas dos valores que possam ocorrer nas variveis de carter econmico como:
populao, renda, frota de veculos, produo etc.
MT/DNIT/DPP/IPR
Dependendo da dimenso e especificidade do estudo, os modelos de gerao podem ser

determinados para movimento de pessoas e de veculos, para trfego de curta e longa
distncia e para tipos de viagem. Preferencialmente, o trfego gerado, definido como as
viagens atradas e produzidas pelas zonas de trfego, deve ser analisado atravs de
mtodos economtricos, de modo a selecionar as variveis econmicas que melhor
explicam o seu comportamento. Assim, atravs dos dados de Origem/Destino coletados,
determina-se o trfego gerado por zona e mediante uma anlise desses dados e de
outros anteriores, so realizadas regresses lineares com algumas variveis econmicas.
No caso da no existncia de informaes de O/D anteriores, os modelos so
especificados nas funes estabelecidas, utilizando-se em cross-section os dados dos
vetores das matrizes de origem e destino levantadas nas pesquisas.
Para testar a validade do modelo de projeo formulado, devem ser realizados vrios
testes concomitantemente com a anlise de regresso.
Uma vez verificada essa validade, tem-se os coeficientes de elasticidade do trfego a

cada uma das variveis socioeconmicas testadas. Estabelecido o modelo de gerao
so determinadas as taxas de crescimento tanto para o trfego local como para o trfego
de longa distncia. Essas taxas so ainda diferenciadas de acordo com os trs tipos de
veculos: carros de passageiros, nibus e caminhes.
Descrevem-se a seguir dois dos principais mtodos de obteno de taxas de gerao de

viagens.
a) Mtodo do Fator de Crescimento
Por este processo o trfego futuro determinado pela aplicao de um fator de

crescimento aos dados de trfego conhecidos. Assim temos:
Tf = Fc Ta
onde:
Tf = trfego futuro
Fc = fator de crescimento
Ta = trfego conhecido em um determinado ano
O fator de crescimento Fc pode ser calculado pela razo de dados referentes a duas
pocas distintas, que se considerem representativos da variao do trfego. Esses
dados podem ser : a populao, a renda, a taxa de motorizao, a utilizao de carros
(viagens de carro/nmero de carros), a rea geradora do trfego, a densidade de
construo e outros parmetros associados ao trfego. Esses dados podem ser
utilizados individualmente ou de forma combinada, relacionando vrios fatores entre
si.
MT/DNIT/DPP/IPR
Por exemplo: Acredita-se que o trfego futuro varie exatamente na proporo em que
variou a populao entre os anos 2005 e 2015. Conhecendo-se os valores da
populao nessas pocas, o fator de crescimento para o perodo de 10 anos ser
ento:
P2015
Fc =
P2005
Assim, o trfego em 2015 ser:
T 2015 = Fc T 2005
Este mtodo bastante rudimentar e sua aplicao deve ser restrita. Apresenta como
principal limitao ser feita atravs da simples extrapolao de tendncias, no
considerando a evoluo de outros fatores que so importantes na gerao de
viagens.
Poderia ser empregado no estudo das viagens externas ao cordo externo, ou em

regies onde a estrutura socioeconmica e de transportes no estiver sujeita a
grandes alteraes.
b) Mtodo com Base em Anlise de Regresso
Consiste em estabelecer funes matemticas capazes de representar o

relacionamento existente entre duas ou mais variveis. H dois tipos de anlise de
regresso a considerar: regresso simples e regresso mltipla, a seguir descritos.
Regresso Simples: consiste na determinao de uma funo envolvendo apenas

duas variveis: varivel independente e varivel dependente, e que melhor se
ajuste a um conjunto de pares de valores dados.
Regresso Mltipla: consiste na determinao de uma funo envolvendo mais de
duas variveis, sendo uma dependente e as demais independentes, e que melhor
se ajuste a um conjunto de grupos de valores dados.
Dentre as funes que se revelaram de maior utilidade nos estudos de trfego convm
relacionar (Figura 8.5.1/1):
Funo linear
y = a0 + a1 x
ou para mais de duas variveis:

n
y = a0 + ai x i
i =1
Funo do 2 grau
MT/DNIT/DPP/IPR
y = a0 + a1 x + a2 x 2
Funo potencial
y = ax b ( a 0 )
Funo exponencial
y = ab x (a 0 ) ou y = ae bx
Funo logartmica
y = a + b ln x ou y = a + b log 10 x
Funo logstica
c
y=
1 + ae bx
onde:
a0, a1, ai, a2, a, b , c, = constantes obtidas por calibrao

x, xi = varivel independente
y = varivel dependente
i = nmero varivel de 1 a n
n = nmero mximo do ndice i
ln = logartmo neperiano
log10 = logartmo decimal
Devido complexidade de trabalhar com funes no lineares, costuma-se linearizar as

funes por meio de artifcios matemticos adequados, transformando-as em funes
lineares.
O mtodo com base em anlise de regresso procura estabelecer uma relao funcional
entre os volumes de viagens geradas pelas zonas de trfego e as caractersticas
socioeconmicas das zonas. A funo linear mltipla tem-se revelado como adequada
para esse fim. Para determinao dos parmetros desta funo utiliza-se uma regresso
linear mltipla, com base em anlises estatsticas envolvendo variveis socioeconmicas
que efetivamente contribuem para a gerao de viagens. A varivel dependente o
volume de viagens, e as independentes, aquelas identificadas nos estudos
socioeconmicos.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 8.5.1/1 - Funes
Regresso Linear Funo Exponencial

y y
y = ae bx
y = a + bx
x
x x
Funo Potncia
P
Funo Logartmica
y
y
y = ax b
y = a + b lnx
Funo Logstica
y
C
y = -----------
-x
1+ ae
MT/DNIT/DPP/IPR
A validade estatstica da anlise de gerao de viagens obtida atravs da regresso

linear, pode ser avaliada utilizando os testes estatsticos padres (ver item A.5 Mtodos
de Regresso):
Coeficiente de determinao r: indica o grau de associao entre as variveis

dependente e independentes. Quanto mais prximo a 1,00, maior ser a
confiabilidade da correlao testada.
Erro padro da estimativa p: indica o grau de variao dos dados em relao linha
de regresso obtida; matematicamente, a medida do erro esperado ao se calcular a
varivel dependente a partir das variveis independentes da equao proposta.
Teste t: indica a significncia do coeficiente de regresso de cada varivel
independente na equao de regresso; em geral , t deve ter um valor no mnimo de
2,0 para significncia; o valor de t calculado pela diviso do coeficiente de
regresso pelo seu erro padro. As variveis que possuam um t menor do que 2,0
no tem uma relao significativa com a varivel dependente e, portanto, no
contribuem para uma correlao confivel.
A escolha do modelo consiste assim em testar regresses com diversos agrupamentos

das variveis socioeconmicas consideradas, at que se obtenha uma equao
estatisticamente aceitvel para explicar a srie histrica utilizada na regresso. Esta
equao ser a utilizada para projeo do trfego futuro em cada zona de trfego
considerada.
Convm ressaltar que no desenvolvimento de equaes de regresso deve-se tomar

cuidado para no incluir como independentes variveis que sejam correlacionadas entre
si (colineares). O coeficiente de determinao r deve ser usado somente como um
indicador geral da validade estatstica total da equao. O teste mais importante da
validade estatstica determinar se os valores dos coeficientes de regresso parcial so
estatsticamente significantes. Os valores dos parmetros e sinais de uma equao de
regresso devem estar sujeitos a avaliaes empricas simples para assegurar que eles
so razoveis.
Para melhor compreenso deste mtodo apresentado no Apndice B.4 um exemplo de

gerao de viagens que utiliza regresses lineares simples e mltipla.
8.5.2 DISTRIBUIO DE VIAGENS
Uma vez concludo o processo de gerao de viagens necessrio efetuar a distribuio

do trfego de forma a se identificar os volumes entre cada zona de origem e as demais
zonas da rea de estudos.
Existem basicamente duas linhas de modelos para efeito de distribuio das viagens. A
primeira relacionada com taxas de crescimento, as quais so aplicadas ao movimento
atual entre pares de zonas. A segunda relacionada com modelos sintticos, onde se
procura detectar certas leis na distribuio de viagens. Na primeira linha os modelos mais
MT/DNIT/DPP/IPR
conhecidos so o de Fratar e o Detroit e na segunda os modelos gravitacionais e de

regresso mltipla. No cabe, aqui, realizar uma descrio pormenorizada dos modelos
de distribuio, porm, podemos apresentar um sumrio dos principais modelos.
8.5.2.1 MODELOS DE FATORES DE CRESCIMENTO
Os dois mtodos mais conhecidos includos nesta categoria, foram desenvolvidos

baseados na suposio de que o padro atual de viagem pode ser projetado no futuro,
usando-se valores previstos da taxa zonal de crescimento. Estes mtodos apresentam
restries quanto s suas aplicaes, devendo ser normalmente empregados em reas
de lento crescimento, onde no futuro no ocorram mudanas profundas em suas
estruturas socioeconmicas.
Podem ser representados, em linhas gerais, pela frmula:
Tij = t ij Fc
onde:
Tij = nmero de viagens futuras da zona i para zona j

tij = nmero de viagens atuais da zona i para zona j
Fc = fator de crescimento
a) Mtodo de Fratar
O mtodo Fratar envolve a admisso de duas hipteses bsicas:
que a distribuio das viagens futuras de uma dada zona de origem

proporcional atual distribuio de viagens;
que a distribuio dessas viagens futuras ser modificada pelo fator de
crescimento das zonas para as quais essas viagens so atradas.
A previso das viagens futuras, entre cada par de zonas, obtida pela multiplicao
das viagens atuais pelo produto dos fatores de crescimento para as duas zonas, e um
ajuste para a atratividade relativa de outras zonas competitivas.
Matematicamente este mtodo pode ser expresso:
Tij G j
Tij = (Ti Gi ) n
t
x =1
ix Gx
onde:
Tij = nmero de viagens estimadas da zona i para zona j

ti = nmero de viagens atuais geradas em i
MT/DNIT/DPP/IPR
Gi = fator de crescimento da zona i

Ti = ti Gi = nmero de viagens futuras geradas na zona i
Gj = fator de crescimento da zona j
tix = nmero de viagens atuais entre a zona i e outras zonas x
Gx = fator de crescimento da zona x
n = nmero total de zonas
A utilizao das tcnicas de fatores de crescimento impe a necessidade de ajustes

especficos para as zonas de trfego com nmero reduzido de viagens, para as quais
se espera grande desenvolvimento ou para aquelas cujo uso futuro do solo dever
diferir substancialmente do uso atual.
Este mtodo iterativo, alternando-se ajustes de linhas e colunas at que novos

fatores de crescimento se aproximem do valor 1,00.
b) Mtodo de Detroit
O mtodo Detroit aplica o mesmo raciocnio, s que em termos simplificados. Admite

que o crescimento do nmero de viagens entre zonas ser influenciado pelos fatores
de crescimento das zonas i e j, e pelo fator geral da rea em estudo.
Assim:
Gi G j
Tij = t ij
G
onde:

Gi = fator de crescimento da zona i
Gj = fator de crescimento da zona j
Gi = fator de crescimento para a rea como um todo
Do mesmo modo que no mtodo de Fratar, as viagens calculadas para cada zona
geralmente no se igualam s viagens previstas. necessrio, portanto, que se use
iteraes para que os resultados fiquem em equilbrio.
8.5.2.2 MODELOS SINTTICOS
Esse grupo de mtodos baseia-se na hiptese de que:
MT/DNIT/DPP/IPR
as causas dos movimentos devem ser entendidas para que possam ser determinados
os padres de viagens futuras.
as relaes causais que explicam os movimentos entre pares de zonas podem ser
entendidos se associados a certas leis.
Distinguem-se, neste grupo, os seguintes modelos:
Modelo gravitacional
Modelo de regresso mltipla
Modelo de oportunidades
a) Modelo Gravitacional
O Modelo Gravitacional parte do princpio que o nmero de viagens entre um par

especfico de zonas diretamente proporcional aos poderes de atrao e produo
destas zonas e inversamente proporcional ao quadrado da separao espacial entre
elas. Essa separao pode refletir a distncia, o tempo, o custo, ou ainda uma
combinao desses fatores.
Dentre os modelos gravitacionais desenvolvidos, destaca-se o modelo Gravitacional

Modificado, que pode ser expresso por:
A j Fij K ij
Tij = Pi
(A Fij K ij )
n
j
j =1
onde:
Tij = nmero de viagens produzidas na zona i e atradas pela zona j

Pi = nmero total de viagens produzidas na zona i
Aj = nmero total de viagens atradas pela zona j
Fij = termo de calibrao para o par de zonas ij
Kij= fator de ajustamento socioeconmico para o par de zonas ij
n= nmero total de zonas
A dificuldade do uso do modelo gravitacional est no processo de calibrao, que

requer uma considervel quantidade de ajustamentos para que se obtenha resultados
satisfatrios. O fator K determinado empiricamente procurando expressar a
influncia do tempo de viagem.
b) Modelo de Regresso Mltipla
O Modelo de Regresso Mltipla aplicado de maneira anloga feita para os

estudos de gerao, inter-relacionando variveis socioeconmicas que do a melhor
MT/DNIT/DPP/IPR
previso de distribuio de viagens. A vantagem desse mtodo sua grande

flexibilidade em aceitar um nmero grande de variveis explicativas.
O modelo pode ser representado pela frmula geral:
Tij = a0 + a1 x1 + a2 x 2 + ......... + an x n
onde:
Tij = nmero de viagens da zona i para zona j

a0 = constante
a1, ... , an = coeficientes determinados pelo mtodo dos mnimos quadrados
x1, ... , xn = valores das variveis independentes, isto : populao, frota, etc
c) Modelo de Oportunidades
Os Modelos de Oportunidades introduzem a teoria de probabilidade como instrumento

para detectar as intenes dos consumidores. Em essncia, existem dois mtodos
distintos (interposio de oportunidades e competio de oportunidades), porm,
baseados sempre no raciocnio seguinte:
Tij = t i Pi
onde:

t = nmero de viagens geradas em i
Pj = probabilidade de uma determinada viagem terminar na zona j
A diferena entre os dois mtodos diz respeito forma de clculo da probabilidade Pj.
As pesquisas necessrias para se calibrar estes modelos so muito dispendiosas em

termos de tempo e recursos, mas a mais sria desvantagem que eles somente
levam em conta pequenas mudanas na relao tempo/distncia.
Comparao entre os modelos
Numa comparao mais global dos diversos modelos apresentados, verifica-se que:
Modelos Baseados no Fator de Crescimento:

simplicidade e rpida interao para balancear os fluxos com destino ou origem
nas zonas
no produzem viagens futuras para um par de zonas onde atualmente no
existem viagens
no consideram mudanas na estrutura espacial (uso do solo)
MT/DNIT/DPP/IPR
em geral, so empregados para viagens do tipo atravs

Modelos Gravitacionais:
so sensveis distncia entre zonas de trfego
consideram as mudanas na ocupao do solo
consideram fatores socioeconmicos das zonas
Modelo de Regresso Mltipla:
extremamente flexvel, por aceitar um nmero grande de variveis explicativas
pode ser aplicado a qualquer rea para objetivos diversos
embora se possa obter um relacionamento satisfatrio utilizando um determinado
conjunto de variveis, deve-se ter o cuidado de eliminar as que tm pouca
relevncia nos resultados e as que no so realmente independentes entre si.
Modelo de Oportunidades:
requer menos dados de origem e destino para o processo de calibrao
considera apenas mudanas relativas nas relaes tempo-distncia entre zonas
requer escolha arbitrria do fator de probabilidade
8.5.3 DIVISO MODAL DE VIAGENS
A anlise de diviso modal visa identificar as fraes das viagens entre um par de zonas
que sero atendidas por cada um dos diferentes modos ou meios de transportes
alternativos.
Geralmente a escolha de um determinado modo de viagem feita considerando os

seguintes fatores:
Caractersticas da viagem: distncia, hora do dia em que a viagem realizada,

propsito da viagem.
Caractersticas do usurio: nvel de renda, propriedade de veculo, status social, etc.
Caractersticas do sistema de transportes: tempo de viagem, custo, acessibilidade,
conforto, etc.
Dependendo do nvel de detalhe requerido para o estudo da diviso modal, quatro tipos
bsicos de modelos podem ser utilizados:
Modelos de gerao direta

Modelos de pr-distribuio de viagens
Modelos de ps-distribuio de viagens
Modelos comportamentais
MT/DNIT/DPP/IPR
a) Modelos de Gerao Direta
Esses modelos efetuam a diviso modal das viagens em consonncia com os estudos
de gerao, ou seja, a gerao j feita por modalidade de transporte. Assim,
procede-se como foi visto no item gerao de viagens, sendo os modelos derivados
separadamente para cada modo de transporte.
b) Modelos de Pr-distribuio de Viagens
A diviso das viagens por modos feita aps os estudos de gerao, antes da etapa
de distribuio. As viagens produzidas ou atradas por zona, so divididas geralmente
na proporo fornecida pelo modelo, para o transporte particular e para o coletivo.
Conhecido o nmero de viagens por transporte particular, divide-se este nmero pelo
fator de ocupao de automveis para determinar o total de viagens de automveis.
Como exemplo ser apresentado um modelo simplificado que relaciona a

percentagem de viagens por coletivos com o ndice de propriedade de carros por
residncia nas diversas zonas.
Determina-se inicialmente uma curva utilizando os dados resultantes de uma pesquisa

que represente o padro de viagens na rea (Figura 8.5.3/1). Verifica-se que medida
que a razo carros/residncia diminui aumenta a percentagem de viagens por
coletivo. O menor nvel de renda conduz ao maior uso de coletivos.
Figura 8.5.3/1 Modelo Simplificado de Diviso Modal
100
% de Coletivos
0
0 0,5 1,0 1,5
Carros/Residncia
Modelo Simplificado de Diviso Modal
MT/DNIT/DPP/IPR
A partir da curva estabelecida pode-se obter a partio modal e, conseqentemente,

as viagens em cada modo de transporte. O Quadro 8.5.3/1 apresenta os Totais de
Viagens por Zona, os Nmeros de Carros por Residncia, a Diviso Modal e os Totais
de Viagens (de Pessoas) por Coletivo e por Carro Particular e os Totais de Viagens de
Coletivos e de Carros Particulares, admitindo uma taxa de ocupao de 25
passageiros por nibus e 1,8 pessoas por carro.
Quadro 8.5.3/1 Viagens por Modo de Transporte
Viagens de Pessoas Viagens de Veculos

Carros / Viagens por
Zonas Viagens
Residncia Coletivo (%)
Coletivos Carros Coletivos Carros
1 1.200 0,92 26 312 888 12 493

2 3.500 1,36 12 144 3.356 6 1.864
3 5.000 0,54 47 564 4.436 23 2.464
Total 9.700 1.020 8.680 41 4.822
c) Modelos Ps-distribuio de Viagens
Nestes modelos a diviso das viagens feita aps os estudos de distribuio,

considerando as caractersticas individuais de cada par de zonas. So empregados
principalmente nas grandes reas urbanas.
Dentre os modelos desenvolvidos, tem-se:
Modelo de Desutilidades
Este modelo procura quantificar as desvantagens de cada modo de transporte.

escolhido o modo que apresentar menor desvantagem. A quantificao feita
atravs da converso de todas as variveis para uma mesma unidade, em geral o
tempo.
As variveis normalmente empregadas, j considerando a transformao para a

varivel tempo so:
Para transporte coletivo

x1 tempo andando at o transporte coletivo
x2 tempo esperando o transporte coletivo
x3 tarifa
x4 tempo de viagem no transporte coletivo
x5 nmero de transferncias
x6 tempo de espera em cada transferncia
MT/DNIT/DPP/IPR
x7 tempo andando do transporte coletivo at o destino
Para transporte particular

x8 tempo andando at o carro
x9 tempo de viagem
x10 custo de viagem
x11 custo de estacionamento
x12 tempo andando do carro at o destino
Assim, define-se desutilidade como:
DTC = x1 + x2 + x3 + x4 + x5 + x6 + x7
DTP = x8 + x9 + x10 + x11 + x12
onde:
DTC = desutilidade dos transportes coletivos

DTP = desutilidade dos transportes particulares
Uma caracterstica do modelo atribuir penalidades (pesos) diferentes para os

tempos de espera ou de viagem, j que estes so sentidos de forma diferente pelo
usurios (desconforto).
Deste modo a expresso geral seria:
DTC = ax1 + bx2 + cx3 + dx4 + ex5 + fx6 + gx7

DTP = hx8 + ix9 + jx10 + kx11 + lx12
Normalmente a varivel utilizada nos modelos a Desutilidade Marginal, ou seja:
DM = DTC DTP
Com os valores de DM segundo as classes de renda, entramos nas curvas do

modelo, extraindo os percentuais de viagens por transportes coletivos e particular.
Este modelo exige um processo inicial de calibrao baseado em dados de

pesquisas. Tal procedimento exige um estudo completo para determinao de
todos os fatores que influem na escolha do modo de viagem e qual a importncia
relativa de cada um deles, ou seja, a determinao das penalidades. A principal
dificuldade era a determinao das variveis para cada par de zonas, porm
existem atualmente programas de computador capazes de calcular todos os
tempos automaticamente.
MT/DNIT/DPP/IPR
Modelo QRS
O modelo QRS (Quick Response Urban Travel Estimation Techniques),

desenvolvido pela Federal Highway Administration FHWA, utilizado para
estudos de diviso modal. Baseia-se nas seguintes relaes:
I ijt b I ijtb
MS a = 100 ou MS a = 100
I ijt b + I ija b I ijtb + I ija
b
MSt = (1 MSa ) 100
onde:
MSt = proporo de viagens entre a zona i e a zona j usando transporte

coletivo
MSa = proporo de viagens entre a zona i e a zona j usando automveis
Iijm = impedncia da viagem do modo m, entre i e j, custo total da
viagem.
[Impedncia = (tempo no veculo em min) + (2,5 x tempo a p em min) + (3 x
custo da viagem em salrio/min)]
b = expoente dependente do objetivo da viagem
m = t para transporte coletivo; a para automveis.
Observe-se que tempo a p inclui tempo esperando ou andando.
O valor da impedncia determinado para cada par de zonas e representa uma

medida do gasto necessrio para fazer a viagem por automvel ou transporte
coletivo.
Os dados necessrios para escolher a modalidade incluem:
Distncia entre zonas por automvel ou transporte coletivo

Preo da passagem do coletivo
Custo de operao do automvel
Custo de estacionamento
Velocidades nas vias empregadas
Valores dos expoentes b
Salrio mdio
Tempo a p, que inclui tempos andando, de espera e de transferncia de
modalidade. Admite-se que se trabalha por ano 120.000 minutos.
MT/DNIT/DPP/IPR
d) Modelos Comportamentais
O foco destes modelos est sobre o comportamento de escolha modal individual, em

vez de agregado por zona. O conceito central destes mtodos a desutilidade
(desvantagens) das diferentes modalidades de transporte.
Tm sido desenvolvidos modelos que estimam a probabilidade de clientelas modais,

conhecidos os custos gerais de viagem pelas diversas modalidades. Dos trs tipos de
conceitos usados para construir funes estocsticas de repartio modal para o
comportamento individual, anlises discriminante, proibit e logit, tem tido maior
aceitao a logit, que exposta a seguir.
Modelo Logit
Este mtodo baseia-se na utilidade relativa de cada modalidade. A escolha do

modo expressa como uma distribuio de probabilidade. Por exemplo, admita-se
que a utilidade de cada modo seja dada pela equao
n
U x = ai X i
i =1
onde:
Ux = utilidade do modo x
n = nmero de atributos
Xi = valor do atributo (tempo, custo, etc)
ai = valor do coeficiente para o atributo i (negativo, j que os valores
desestimulam a procura do modo)
No caso de duas modalidades, automvel (A) ou nibus (O), a probabilidade (P)

de selecionar automvel dada por:
e Ua
P( A ) =
e Ua + e U0
Esse modelo, chamado logit, um modelo estatstico probabilstico, porque se

baseia na anlise de amostras de indivduos ou grupos de indivduos, buscando
avaliar a probabilidade dos usurios do sistema de transportes selecionarem uma
determinada modalidade em funo de suas caractersticas. A Figura 8.5.3/3
apresenta um exemplo da aplicao do modelo.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 8.5.3/2 Escolha Modal nibus Versus Automvel
Funo de Repartio Modal Probit
100
PERCENTAGEM DE UTILIZAO
DO AUTOMVEL
50
0
0
CUSTO DO TRANSPORTE COLETIVO
_
CUSTO DO AUTOMVEL
Comparao entre os modelos
Os modelos de diviso modal de ps-distribuio sero mais eficazes medida que

for maior o uso dos transportes coletivos e maior a rea urbana.
Em pequenas reas, onde os transportes coletivos so pouco utilizados, os modelos
de diviso modal de pr-distribuio ou de gerao direta so eficazes.
Uma desvantagem dos modelos de pr-distribuio no considerarem mudanas
que possam ocorrer nos sistemas de transportes.
Os modelos comportamentais permitem estabelecer com maior preciso as causas da
escolha de uma certa modalidade.
8.5.4 ALOCAO DO TRFEGO FUTURO
A alocao de trfego o processo pelo qual um dado conjunto de movimentos

interzonais alocado a rotas definidas de um modo de transporte. O procedimento de
alocao de trfego consiste, essencialmente, no carregamento da rede matemtica
elaborada, com as matrizes resultantes dos modelos de gerao e distribuio de
viagens. A alocao do trfego futuro, nas redes atual e futura, tem os seguintes
objetivos:
Identificar as deficincias do atual sistema de transportes pela alocao dos

movimentos futuros no sistema existente;
MT/DNIT/DPP/IPR
Avaliar os efeitos de melhoramentos no sistema de transportes pela alocao de

movimentos futuros na rede que inclui estes melhoramentos;
Estabelecer escala de prioridades de intervenes pela alocao de movimentos
futuros;
Testar as alternativas propostas;
Fornecer os volumes de trfego para o projeto dos diversos elementos do sistema.
Para qualquer viagem de uma zona a outra h, usualmente, vrias rotas alternativas que
podem ser escolhidas pela pessoa que faz a viagem. Conforme j visto, cada rota tem
uma resistncia viagem ou impedncia prpria, resultante de caractersticas tais
como distncia, tempo de viagem, custo, velocidade e grau de saturao. Estas
caractersticas so avaliadas ou no pelo motorista, antes de uma determinada rota ser
escolhida. Deste modo, uma rota com uma resistncia viagem muito alta, isto , uma via
muito movimentada com paradas de nibus, estacionamentos de carros, numerosas
intersees e pedestres, no ser usada por tantos motoristas quanto uma rota que tenha
uma resistncia viagem menor. Este conceito de resistncia viagem ou impedncia,
usado na alocao de trfego.
a) Curvas de Desvio
A alocao do trfego pode ser feita em uma rede completa ou em ligaes simples
quando se tem apenas dois percursos diferentes para se atingir o destino. Neste caso
curvas de desvio so produzidas a partir de estudos empricos, examinando-se a
relao entre a impedncia e o uso de duas rotas alternativas, para mostrar a
proporo do trfego atrado para uma via e a remanescente na outra.
Dentre as curvas de desvio mais conhecidas destacam-se: curva de razo de tempo

de viagem, curvas de tempo e distncia e curvas de velocidade e distncia.
Curva de desvio baseada na razo do tempo de viagem
Na curva desvio por questo do tempo de viagem, a percentagem do volume atrado

pela nova via baseada na razo entre o tempo de viagem utilizando-se a via
existente e o tempo de viagem utilizando-se a nova via. A curva tem a forma de um S,
conforme ilustra a Figura 8.5.4/1.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 8.5.4/1 Curva de Desvio Baseada na Razo

do Tempo de Viagem
100
Percentagem Viajando na Rota B
75
50
25
0 0,5 1,0 1,5 2,0
Tempo na Rota A
Razo dos Tempos de Viagem = --------------------------
Tempo na Rota B
Curvas de desvio baseadas no tempo e distncia de viagem
H curvas que indicam a percentagem que utiliza uma nova via, em funo das
diferentes distncias e tempos de viagem economizados. Essas curvas de desvio
constituem uma famlia de hiprboles usando-se os resultados e observaes
realizados em vias americanas.
Fornecem a relao entre os fluxos que utilizaro as duas alternativas em funo dos
tempos e distncias correspondentes e so expressas pela equao:
50(d + 0,8t )
p = 50 + , para 0 p 100
((d 0,8) 2
+ 11,6 )
onde:
p = percentagem de viagens desviadas para a nova via ou via melhorada

d = diferena de distncias entre os percursos antigo e novo, em km
t = diferena de tempo entre os percursos antigo e novo, em minutos
Tanto d como t podem ser negativos, se a via nova/melhorada for mais longa ou exigir
mais tempo que a melhor rota existente. Se p > 50% para viagens curtas, um fator de
MT/DNIT/DPP/IPR
correo deve ser aplicado (ver Moskowitz, Karl., California Method of Assigning
Diverted Traffic to Proposed Freeways, Highway Research Board, Bulletin 130, 1956).
Curvas de desvio baseadas na razo de velocidade e distncia
Esta famlia de curvas relaciona a percentagem de motoristas que usam a via em

funo da razo da velocidade e distncia entre alternativas. A suposio adotada
que distncia e velocidade so dois dos principais fatores que afetam a escolha da
rota por um motorista.
Convm observar que embora as caractersticas da atual impedncia de viagem

estejam refletidas nas curvas de desvio, no se pode garantir que estas
caractersticas iro se manter no futuro, o que vai depender da natureza e do
propsito das mudanas realizadas no sistema de transportes. Se a rede viria
completamente mudada e o nvel de servio melhorado, as caractersticas da rede
antiga so tambm passveis de mudana. Ao mesmo tempo, a atitude dos motoristas
em relao aos fatores, tais como tempo, distncia, conforto e convenincia, pode
tambm mudar.
Assim sendo, as atribuies por meio de curvas de desvio no so ideais para os

estudos de transporte de uma grande rea, onde mudanas a longo prazo so
propostas para o sistema de transportes. Entretanto, para pequenas cidades onde
pequenas extenses e melhoramentos da rede so previstos, as curvas de desvio
podem ser usadas de forma efetiva e econmica.
Cabe ressaltar, ainda, que estas curvas foram calibradas em funo de dados
prprios de rodovias norte-americanas e, portanto, para sua utilizao, h
necessidade de fatores de correo.
b) Modelo Tudo ou Nada
Este modelo admite que todas as viagens entre um par de zonas so feitas pelo
caminho de menor impedncia, desprezando assim outros caminhos alternativos.
De posse das rvores de caminho mnimo de todas as zonas, carrega-se estas

rvores com os valores de viagens entre cada par. Faz-se uma anlise dos
carregamentos obtidos em cada ligao, para verificar se eles ultrapassaram a
capacidade estimada. Se superada a capacidade, parte-se ento para o estudo de
medidas a serem impostas no sistema, a fim se ter valores prximos capacidade
estimada.
Embora o mtodo de alocao tudo ou nada seja de fcil aplicao, existem algumas
desvantagens associadas ao seu uso. Uma grande desvantagem desta tcnica que
ela no leva em conta os acrscimos de tempo de viagem que ocorrem devido ao
aumento de volume de trfego. Alm disso, pequenas diferenas nos tempos de
MT/DNIT/DPP/IPR
viagem nas diferentes rotas entre a mesma origem e destino podem provocar
caminhos irreais.
c) Modelo Tudo ou Nada com Restrio de Capacidade
O procedimento inicial idntico ao mtodo anterior. Aps obtido o carregamento de

toda a rede, feita uma anlise de cada ligao com o objetivo de determinar a
relao V/C de cada uma delas.
V = volume alocado ligao
C = capacidade da ligao
De posse da relao V/C, aplica-se a seguinte equao determinada pelo Bureau of

Public Roads - BPR:
V
4
T = T0 1 + 0,15
C
onde:
T = tempo ajustado para o qual o volume V pode utilizar a ligao

T0 = tempo de viagem para a condio de fluxo livre multiplicado por 0,87.
A experincia mostra que a aplicao direta deste tempo conduz a grandes oscilaes
nos volumes das ligaes. Para minimizar este efeito, adota-se a equao:
Ta = 0,75 Tb 0,25T
onde:
Ta = novo tempo a ser usado na alocao

Tb = tempo bsico adotado inicialmente
T = tempo ajustado pela equao
Este processo iterativo, at que a relao V/C para cada ligao seja
aproximadamente igual a 1.
d) Modelo Probabilstico
Normalmente o usurio pretende seguir o caminho de menor impedncia. Ocorre

entretanto que, havendo vrias alternativas prximas, a opo do usurio se distribui
entre essas alternativas segundo uma curva normal de probabilidades. Neste modelo
selecionam-se os caminhos cuja impedncia se aproxima da menor, e faz-se o
carregamento de cada um deles de acordo com seus desvios em relao mdia.
MT/DNIT/DPP/IPR
A experincia mostra que, levando em conta paralelamente a restrio de capacidade,

este modelo conduz a valores mais prximos da realidade. Sua aplicao, entretanto,
mais trabalhosa e difcil, resultando em maiores custos de aplicao.
8.6 PROJEO DO TRFEGO COM BASE EM SRIES HISTRICAS
Os modelos de trfego utilizam normalmente para previso de uma situao futura,

variveis como populao, emprego, renda, frota de veculos, etc. Entretanto, quando se
dispe de uma srie de dados de trfego em uma via, pode-se determinar a funo que
mais se aproxima da variao constatada atravs dos anos e adot-la como base para a
previso do trfego futuro. Procura-se encaixar os valores conhecidos em uma funo de
ocorrncia usual nos estudos de trfego.
A projeo atravs da anlise das sries histricas se baseia em extrapolao de

tendncias e apresenta como principal limitao o fato de isolar a evoluo do trfego,
no considerando a influncia de outras variveis intervenientes. Trs procedimentos so
comuns nesses casos: a utilizao de curvas representando uma progresso aritmtica,
uma progresso geomtrica ou exponencial e de curvas do tipo logstico. Normalmente,
utiliza-se a variao exponencial, por ser a mais provvel para perodos curtos ou de
mdia durao.
a) Projeo Linear
A Projeo Linear admite que o volume de trfego cresce segundo uma progresso
aritmtica, em que o primeiro termo o volume inicial e a razo o nmero de
veculos que cresce por ano.
Vn = V0 ( 1 + na )
onde:
Vn = volume de trfego no ano n

Vo = volume de trfego no ano base
a = taxa de crescimento anual
n = nmero de anos decorridos aps o ano base
Normalmente este mtodo usado para perodos inferiores a cinco anos.
b) Projeo Geomtrica ou Exponencial
A Projeo Geomtrica, tambm chamada de Projeo Exponencial, admite que o

volume de trfego cresce segundo uma progresso geomtrica, em que o primeiro
termo o volume inicial e a razo o fator de crescimento anual.
Vn = V0 r n
MT/DNIT/DPP/IPR
onde:

Vo = volume de trfego no ano base
r = razo da progresso geomtrica (fator de crescimento anual)
n = nmero de anos decorridos aps o ano base
De forma mais freqente escolhida a representao
Vn = V0 (1 + a )
n
Onde se substitui a razo r por uma taxa de crescimento anual a, geralmente

expressa em percentagem.
A experincia mostra que o trfego costuma crescer a taxas de crescimento anuais de

variao relativamente lenta. Ultimamente tem sido comum adotar, falta de
informaes de variveis socioeconmicas, uma taxa de crescimento anual de 3%,
prxima da taxa de crescimento econmico do pas como um todo, o que resulta em
uma funo exponencial.
Estes dois mtodos so rotineiramente empregados, constando das trs opes

programadas para aplicao nas projees de trfego constantes do sistema HDM-4.
A terceira opo se resume em permitir informar o volume de trfego ano a ano.
c) Projeo com o Emprego da Logstica
Quando se estuda a variao de volumes de trfego atravs de dados histricos,

condicionando-a ao valor de saturao ou capacidade da uma rodovia, revelou-se
muito prtica a Curva Logstica, cuja equao pode ser utilizada na forma:
C
Vn =
1 + ke b (n n0 )
onde:

C = capacidade da rodovia
k = constante
b = constante
n = ano a que se refere o Vn
n0 = ano base
Definem-se as variveis z = ke-b(n-n0) , w = ln z (logaritmo neperiano).
MT/DNIT/DPP/IPR
Tem-se ento:
C
Vn =
(1 + z )
Logo:
C
z= 1
Vn
w = ln z , w = ln k b(n n0) , isto :
w uma funo linear de n : w = ln k + bn0 bn ou w = A + Bt
Exemplo de Aplicao
No exemplo que se segue so conhecidos para os anos 1992 a 1998 os volumes do

VMD em unidades de carros de passeio (Quadro 8.6/1) e a capacidade C = 5.000
ucp/dia. Deseja-se construir uma curva representativa da variao do trfego,
considerando que VMD nunca ultrapassar 5.000.
Quadro 8.6/1 Srie Histrica
Ano (n) VMD z w = ln z

1992 556 7,993 2,08
1993 663 6,541 1,88
1994 892 4,605 1,53
1995 1018 3,912 1,36
1996 1178 3,244 1,18
1997 1269 2,940 1,08
1998 1407 2,554 0,94
Aplicando as frmulas e variveis previstas foram calculados os valores

correspondentes de z e w acima apresentados. Em seguida, os valores foram
colocados em quatro colunas em situao mais adequada para aplicao dos
programas de clculo dos coeficientes da equao de regresso linear simples, cujos
resultados so fornecidos abaixo (Quadro 8.6/2).
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 8.6/2 Coeficientes da Equao de Regresso
Regression Output:
Constant 378,48591
Std Err of Y Est 0,0828794
R Squared 0,9677599
No. of Observations 7
Degrees of Freedom 5
X Coefficient(s) -0,1918837
Std Err of Coef. 0,0156627
Assim:
w = 378,48591 0,191884 t, r2 = 0,9677599, Se = 0,0828794 e Sb = 0,0156627,

mostrando boa aderncia da curva aos pontos fornecidos.
Obtm-se os valores calculados de z para :
n = 1992 z = 7,4637
n = 1998 z = 2,3602
Sendo z = ke-b(n-n ) , z = ke-b(n-1992)

0
para n = 1992 tem-se:
z = k = 7,4637 e
para n = 1998 z = 2,3602, ou seja:
2,3602 = 7,4637e-6b
Tem-se ento:
2,3602/7,4637 = e-6b
ln (2,3602/7,4637) = - 6b
- 1,1513 = - 6 b
b = 0,1919
Obtm-se z = 7,4637 e-0,1919(n-1992) a frmula final:
C 5.000
VMD = , VMD =
(1 + z ) 1 + 7,4637 e 0 ,1919( n 1992 )
Com esta frmula obtm-se os valores calculados dos VMDs (Quadro 8.6/3), com os
quais foi construda a curva da Figura 8.6/1.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 8.6/3 VMDs Calculados
t VMD calc
1992 591
1995 962
2000 1917
2005 3094
2010 4045
2015 4585
2020 4833
2025 4935
2030 4975
Figura 8.6/1 Curva Logstica
MT/DNIT/DPP/IPR
9 - DETERMINAO DO NMERO N
MT/DNIT/DPP/IPR
9 DETERMINAO DO NMERO N
Nesta seo sero apresentadas informaes bsicas sobre a avaliao da solicitao do

trfego, que um componente essencial do processo de dimensionamento do pavimento.
A correta avaliao da solicitao que o pavimento em anlise j sofreu pelo trfego

fundamental para o diagnstico preciso do pavimento existente. Para o dimensionamento
do reforo ou a definio de outras intervenes necessria a determinao do trfego
futuro. Em qualquer caso, o desejvel que sejam definidos os seguintes elementos
relativos ao trfego:
Volume mdio dirio anual (VMDa);

Classificao da frota;
Carregamento da frota;
Fator de equivalncia de carga;
Nmero equivalente N.
As informaes descritas a seguir tiveram por base o Manual de Projeto de Engenharia

Rodoviria, Vol. 5 Estudos de Trnsito, DNER, 1974 e o Manual de Reabilitao de
Pavimentos Asflticos, DNER, 1998.
9.1 VOLUME MDIO DIRIO ANUAL (VMDa)
Conforme j visto, a determinao dos volumes de trfego deve ser baseada em

contagens volumtricas classificatrias levadas a efeito no trecho em anlise. Desvios de
trfego significativos devem ser levados em conta, para a definio de subtrechos
homogneos em termos de trfego.
conveniente definir o trfego que atuou sobre o pavimento desde a ltima interveno, o
que dever se basear em contagens efetuadas no passado, e em estudos e projetos
anteriormente elaborados.
A estimativa do trfego futuro ter como ponto de partida a avaliao do trfego atual,
obtido por meio de pesquisas de campo. A sua projeo ao longo do perodo de projeto
basear-se- em taxas de crescimento do trfego e no conhecimento de eventuais
alteraes previstas para o sistema de transporte regional.
As taxas de crescimento do trfego podero tanto se basear nas eventuais sries

histricas existentes como na associao a dados scio-econmicos regionais. Assim, por
exemplo, a evoluo da populao e da renda percapita tem ntima vinculao com o
crescimento da frota de automveis, enquanto a produo agropecuria e industrial e a
venda de leo diesel podem ser associadas ao crescimento da frota de carga.
Cabe ressaltar que o comportamento do trfego normalmente influenciado por variaes

sazonais, o que torna equivocado o uso de resultados de contagens de curta durao
MT/DNIT/DPP/IPR
sem a prvia correo sazonal. Assim, resultados de uma pesquisa efetuada, por
exemplo, ao longo de uma semana no ms de setembro, no representam bem a mdia
anual de um certo trecho que se presta ao escoamento de safra agrcola, pois o perodo
de colheita se estende, neste caso, de abril a junho. Parte expressiva da atuao da frota
de carga no estaria sendo detectada na contagem de setembro.
9.2 CLASSIFICAO DA FROTA
A grande diversidade de efeitos gerados sobre o pavimento pelos diversos tipos de

veculos rodovirios levou necessidade de dispor de uma classificao da frota, a mais
detalhada possvel, em particular no que se refere aos veculos de carga (ver item 3.4
Veculos Adotados na Classificao do DNIT).
A classificao mnima til avaliao do trfego compreende as seguintes subclasses

de veculos de carga: caminho leve, caminho mdio, caminho pesado, reboque/semi-
reboque.
No entanto, prefervel que a classificao seja mais detalhada, pois podem ocorrer
expressivas variaes na capacidade de carga de uma determinada subclasse, em
funo do tipo de veculo e de sua rodagem. Assim, os semi-reboques so classificados
em: 2S1; 2S2; 3S2, 2S3; 3S3 e 3S2S2.
Na condio adotada, o primeiro algarismo representa o nmero de eixos do cavalo

mecnico e o segundo, o nmero de eixos do semi-reboque.
A classificao de veculos adotada pelo DNIT nas contagens volumtricas classificatrias

e pesagens apresentada na Figura 3.4/1
9.3 CARREGAMENTO DA FROTA
Assim como a classificao da frota, os pesos por eixo de cada um dos tipos de veculos
de carga igualmente importante. Se a distribuio da carga por eixo no for
adequadamente considerada, as previses da solicitao futura do trfego sero
provavelmente imprecisas.
Portanto, para a avaliao do efeito do trfego sobre o pavimento preciso conhecer as

cargas por eixo com as quais os veculos de carga solicitam a estrutura. Isto pode ser
feito preferencialmente por meio de pesagens levadas a efeito no prprio trecho, ou em
trecho com comportamento de trfego similar.
Os procedimentos de pesagem existentes so: balanas fixas, balanas portteis e

sistemas automticos de pesagem, que permitem pesagem contnua atravs de longos
perodos.
MT/DNIT/DPP/IPR
Nos ltimos anos foram desenvolvidos equipamentos para pesar dinamicamente os

veculos e classific-los automaticamente. Em qualquer caso necessrio que os dados
de pesagem sejam compatveis com a classificao adotada para a frota de carga.
A distribuio das cargas por eixo pode ser estimada por meio de dados obtidos em
diversos postos de pesagem. A Diviso de Estudos e Projetos do DNIT publicou em 1988
o volume Tabelas de Fatores de Veculos, originada de uma pesquisa em 28 postos
permanentes distribudos nas regies norte, centro-oeste, sudeste e sul, e em 12 postos
temporrios nas regies norte, nordeste, sudeste e sul do Brasil. Nessa publicao so
calculados para cada trecho, os fatores de veculos (FV) pelo mtodo da AASHTO e pelo
mtodo do Corpo dos Engenheiros (USACE).
Deve-se estar consciente, todavia, das limitaes da utilizao generalizada dos fatores
de veculos tabelados. Primeiro, o nmero de postos de pesagem pode ser reduzido e
no atender satisfatoriamente o local que se est estudando. Segundo, muitas vezes os
postos no operam continuamente e numerosos estudos demostram que a distribuio
dos veculos varia significativamente durante a semana, assim como durante o dia.
Assim sendo, recomenda-se a utilizao de dados de trfego coletados para o trecho em

anlise, pois proporcionaro uma avaliao mais precisa. Para tal, podem ser utilizadas
balanas portteis e automticas, que oferecem alto grau de flexibilidade na coleta e
oferecem dados mais confiveis (ver item 6.6 Pesagens de Veculos).
9.4 FATORES DE EQUIVALNCIA DE CARGA POR EIXO (FC)
A converso do trfego misto em um nmero equivalente de operaes de um eixo

considerado padro efetuada aplicando-se os chamados Fatores de Equivalncia de
Cargas (FC). Estes fatores permitem converter uma aplicao de um eixo solicitado por
uma determinada carga em um nmero de aplicaes do eixo-padro que dever produzir
um efeito equivalente.
Os conceito adotados nos diversos mtodos para a definio da equivalncia de cargas

so os mais variados, e no dependem exclusivamente do eixo-padro considerado.
Assim, por exemplo, o Mtodo de Projeto do DNIT e o TECNAPAV (PRO 269/94) adotam
um eixo-padro de 8,2t, sendo os fatores de equivalncia de carga aqueles
desenvolvidos pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito Norte-americano. J na PRO
159/85, o eixo-padro tambm o de 8,2t, porm os fatores de equivalncia considerados
so os da AASHTO.
As cargas dos veculos causam deflexes nas camada do pavimento e alteram o estado
de tenses e deformaes. Cada carga provoca um efeito destrutivo e reduz a vida
remanescente do pavimento.
Diferentes configuraes de eixos e cargas produzem deflexes diferenciadas, que

reduzem a vida remanescente do pavimento de diversas maneiras. Os fatores de
MT/DNIT/DPP/IPR
equivalncia de carga por eixo so utilizados para fazer converses das vrias
possibilidades de carga por eixo em nmeros de eixo-padro.
Os trechos experimentais da AASHTO e do USACE (Corpo de Engenheiros do Exrcito

Norte-americano), forneceram subsdios para o desenvolvimento de fatores de
equivalncia de carga por eixo. As vrias sees de pavimento foram submetidas ao
carregamento de veculos com diferentes tipos de eixos e cargas. Foram avaliados os
efeitos do carregamento na perda de serventia para diversas concepes de pavimento.
Os fatores de equivalncia da AASHTO baseiam-se na perda de serventia (PSI) e variam

com o tipo do pavimento (flexvel e rgido), ndice de serventia terminal e resistncia do
pavimento (nmero estrutural SN). Eles so diferentes dos obtidos pelo USACE, que
avaliaram os efeitos do carregamento na deformao permanente (afundamento nas
trilhas de roda). As expresses para clculo dos fatores de equivalncia de carga so
apresentadas nos Quadros 9.4/1 e 9.4/2
Quadro 9.4/1 Fatores de Equivalncia de Carga da AASHTO
Tipos de eixo Equaes (P em tf)

Simples de rodagem simples FC = (P / 7,77)4,32
Simples de rodagem dupla FC = (P / 8,17)4,32
Tandem duplo (rodagem dupla) FC = (P / 15,08)4,14
Tandem triplo (rodagem dupla) FC = (P /22,95)4,22
P = Peso bruto total sobre o eixo
Quadro 9.4/2 Fatores de Equivalncia de Carga do USACE
Tipos de eixo Faixas de Cargas (t) Equaes (P em tf)
08 FC = 2,0782 x 10-4 x P 4,0175

Dianteiro simples e traseiro simples -6 6,2542
8 FC = 1,8320 x 10 x P
0 11 FC = 1,5920 x 10-4 x P 3,472
Tandem duplo -6 5,484
11 FC = 1,5280 x 10 x P
0 18 FC = 8,0359 x 10-5 x P 3,3549
Tandem triplo -7 5,5789
18 FC = 1,3229 x 10 x P
P = peso bruto total sobre o eixo
Os valores P so determinados por pesagens de eixos em balanas fixas ou mveis, em

campanhas especficas ou de forma rotineira pelos rgos rodovirios. De forma
aproximada podem ser obtidos como resultado de entrevistas de Origem e Destino, em
que so anotados os pesos das cargas transportadas e as taras dos veculos. Pela
distribuio dos pesos totais pelos eixos do veculo so ento obtidas as cargas por eixo.
MT/DNIT/DPP/IPR
9.5 PAVIMENTOS FLEXVEIS
A partir do conhecimento dos volumes de trfego, da classificao da frota e das cargas

atuantes por eixo, deve-se definir o parmetro de trfego correspondente ao perodo de
anlise considerado.
Deve-se levar em conta que cada mtodo de dimensionamento de pavimento tem uma
concepo especfica, e que o parmetro de trfego calculado deve ser compatvel com a
formulao do mtodo.
O nmero N, necessrio ao dimensionamento do pavimento flexvel de uma rodovia,

definido pelo nmero de repeties de um eixo-padro de 8,2 t (18.000 lb ou 80 kN),
durante o perodo de vida til do projeto, que teria o mesmo efeito que o trfego previsto
sobre a estrutura do pavimento.
Na determinao do nmero N so considerados fatores relacionados composio do

trfego referentes a cada categoria de veculo, aos pesos das cargas transportadas e sua
distribuio nos diversos tipos de eixos dos veculos. Seus valores anuais e acumulados
durante o perodo de projeto so calculados com base nas projees do trfego, sendo
necessrio para isso o conhecimento qualitativo e quantitativo da sua composio
presente e futura. Esse conhecimento obtido por meio das pesagens, pesquisas de
origem e destino, contagens volumtricas classificatrias e pesquisas de tendncias da
frota regional ou nacional.
No caso de pavimentos flexveis, considerando o conceito do fator de equivalncia, o

nmero de operaes do eixo-padro (N) calculado pela seguinte frmula:
a=p
N = Na
a =1
onde:
N = Nmero equivalente de aplicaes do Eixo Padro, durante o perodo de projeto

a = ano no perodo de projeto
p = nmero de anos do perodo de projeto
Na = Nmero equivalente de aplicaes do Eixo Padro, durante o ano a
em que:
i =k
N a = Via FVi 365 c
i =1
onde:
i = categoria do veculo, variando de 1 a k

Via = Volume de veculos da categoria i, durante o ano a do perodo de projeto
MT/DNIT/DPP/IPR
c = Percentual de veculos comerciais na faixa de projeto, conforme Quadro 12.5.1/1

FVi = Fator de veculo da categoria i
em que:
j =m
FVi = FC
j =1
j
onde:
j = tipo de eixo, variando de 1 a m

m = nmero de eixos do veculo i
FCj = fator de equivalncia de carga correspondente ao eixo j do veculo i.
O trfego considerado para efeito de projeto o da faixa mais solicitada da rodovia. Na

falta de dados mais precisos, no Quadro 9.5.1/1 so fornecidas indicaes quanto s
percentagens c de veculos comerciais (em relao ao trfego comercial nos dois
sentidos) na faixa de trnsito selecionada para o projeto. Desprezam-se os carros de
passeio e os utilitrios, por terem fatores de veculo muito baixos.
Quadro 9.5.1/1 Percentuais de Veculos Comerciais na Faixa de Projeto
Percentual de veculos comerciais na faixa de

Nmero de faixas de Trfego da rodovia
projeto (c)
2 (pista simples) 50 %
4 (pista dupla) 35 a 48 %
6 ou mais (pista dupla) 25 a 48 %
Normalmente calcula-se o volume de trfego de cada categoria de veculo, ano a ano,

para todo o perodo de projeto, utilizando as taxas de crescimento correspondentes.
Prepara-se uma tabela com esses valores. Cada linha conter os volumes mdios dirios
de trfego Via, de cada categoria de veculo comercial, correspondentes a um ano, para
todo o perodo de projeto.
Em seguida determinam-se os fatores de veculo FVi para cada categoria, e os nmeros

Na para cada ano.
Acumulam-se ento, ano a ano, os valores calculados de Na.
O nmero N correspondente ao perodo de p anos do projeto ser o valor acumulado

desde o ano inicial at o ano final.
MT/DNIT/DPP/IPR
Exemplo de Aplicao
Deseja-se determinar os nmeros N para as hipteses de Pista Simples e de Pista

Dupla, pelos mtodos do USACE e da AASHTO, para um trecho de projeto com as
seguintes caractersticas:
Perodo de projeto: 2001 a 2020

Os resultados de uma pesagem de eixos feita no trecho em 2001, por tipo de veculo
comercial so apresentados no Quadro 9.5.1/2, que contm tambm as cargas
mdias por eixo, por veculo.
Quadro 9.5.1/2 Dados de Pesagens do Trecho

CARGAS POR EIXO (t)
nibus Veculos de Carga
2C 3C 2C 3C 4C 2S3 3S3
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Eixo Diant. Eixo Cent. Eixo Eixo Diant. Eixo Cent. Eixo
ESRS ESRD ESRS ETD ESRS ESRD ESRS ETD ESRS Traz.ETT ESRS ESRD Traz.ETT ESRS ETD Traz.ETT
CARGAS POR EIXO
Pesagem 1 2,1 3,3 2,4 5,3 3,0 6,2 3,2 8,4 3,9 19,1 3,7 6,5 18,3 4,9 13,7 18,4
Pesagem 2 2,5 3,5 2,7 5,7 3,3 6,1 3,5 8,7 4,4 19,4 4,2 7,4 19,7 4,9 14,0 19,9
Pesagem 3 3,4 4,5 3,3 5,8 3,3 5,9 3,8 8,3 3,8 18,7 3,3 6,8 18,5 4,3 13,2 18,1
Pesagem 4 3,7 4,8 3,8 6,1 4,2 7,3 4,4 9,8 5,3 20,1 5,6 8,4 20,2 5,9 14,8 19,9
Pesagem 5 4,2 5,4 4,1 9,2 4,7 7,4 4,9 9,7 5,6 20,8 5,1 7,9 19,5 4,9 14,1 19,7
Pesagem 6 4,8 5,7 4,9 10,0 5,4 8,8 5,9 10,2 5,9 20,7 6,0 9,1 21,3 4,4 13,7 20,3
Pesagem 7 4,1 5,8 3,9 8,7 4,3 7,1 4,0 9,3 4,9 19,7 4,9 7,7 19,4 4,9 14,1 19,7
Pesagem 8 3,5 4,8 3,3 8,2 4,1 7,4 4,6 9,3 5,1 20,3 5,7 8,5 20,9 5,8 14,5 20,2
Pesagem 9 2,8 3,9 2,7 7,9 3,5 7,7 3,2 8,4 4,6 19,9 5,2 8,0 21,0 5,6 14,7 20,5
Pesagem 10 2,2 4,5 2,1 7,7 2,8 5,6 2,7 7,6 4,7 19,6 5,6 8,9 20,4 5,9 15,0 20,8
Carga Mdia 3,33 4,62 3,32 7,46 3,86 6,95 4,02 8,97 4,82 19,83 4,93 7,92 19,92 5,15 14,18 19,75
a) Fatores de Equivalncia e de Veculos
Os Fatores de Equivalncia de Cargas da USACE foram calculados para cada eixo,

para as cargas correspondentes e suas mdias, utilizando as frmulas apresentadas
no Quadro 9.4/2
Os resultados obtidos so apresentados no Quadro 9.5.1/3
Nesse quadro so apresentados os fatores de equivalncia (FEC USACE) por eixo,

para cada pesagem, as mdias obtidas (FEC Mdio), os fatores de equivalncia das
cargas mdias de cada eixo (FEC da Carga Mdia), os fatores de veculos obtidos
somando para cada veculo os valores FEC Mdio de seus eixos (FV Mdio), e os
fatores de veculos somando para cada veculo os valores FEC da Carga Mdia de
seus eixos (FV da Carga Mdia).
b) Taxas de Crescimento
So apresentadas no Quadro 9.5.1/4 as taxas de crescimento exponencial do trfego,

determinadas separadamente para nibus e veculos de carga.
MT/DNIT/DPP/IPR
CARGAS POR EIXO (t)
2C 3C 2C 3C 4C 2S3 3S3
CARGAS POR EIXO
Pesagem 1 2,1 3,3 2,4 5,3 3,0 6,2 3,2 8,4 3,9 19,1 3,7 6,5 18,3 4,9 13,7 18,4
Pesagem 2 2,5 3,5 2,7 5,7 3,3 6,1 3,5 8,7 4,4 19,4 4,2 7,4 19,7 4,9 14,0 19,9
Pesagem 3 3,4 4,5 3,3 5,8 3,3 5,9 3,8 8,3 3,8 18,7 3,3 6,8 18,5 4,3 13,2 18,1
Pesagem 4 3,7 4,8 3,8 6,1 4,2 7,3 4,4 9,8 5,3 20,1 5,6 8,4 20,2 5,9 14,8 19,9
Pesagem 5 4,2 5,4 4,1 9,2 4,7 7,4 4,9 9,7 5,6 20,8 5,1 7,9 19,5 4,9 14,1 19,7
Pesagem 6 4,8 5,7 4,9 10,0 5,4 8,8 5,9 10,2 5,9 20,7 6,0 9,1 21,3 4,4 13,7 20,3
Manual de Estudos de Trfego
Pesagem 7 4,1 5,8 3,9 8,7 4,3 7,1 4,0 9,3 4,9 19,7 4,9 7,7 19,4 4,9 14,1 19,7
Pesagem 8 3,5 4,8 3,3 8,2 4,1 7,4 4,6 9,3 5,1 20,3 5,7 8,5 20,9 5,8 14,5 20,2
Pesagem 9 2,8 3,9 2,7 7,9 3,5 7,7 3,2 8,4 4,6 19,9 5,2 8,0 21,0 5,6 14,7 20,5
Pesagem 10 2,2 4,5 2,1 7,7 2,8 5,6 2,7 7,6 4,7 19,6 5,6 8,9 20,4 5,9 15,0 20,8
Carga Mdia 3,33 4,62 3,32 7,46 3,86 6,95 4,02 8,97 4,82 19,83 4,93 7,92 19,92 5,15 14,18 19,75
FEC USACE
FEC 1 0,004 0,025 0,007 0,052 0,017 0,317 0,022 0,258 0,049 1,855 0,040 0,383 1,461 0,123 2,618 1,506
FEC 2 0,008 0,032 0,011 0,067 0,025 0,297 0,032 0,291 0,080 2,023 0,066 0,645 2,204 0,123 2,948 2,332
FEC 3 0,028 0,087 0,025 0,071 0,025 0,260 0,044 0,247 0,044 1,648 0,025 0,460 1,552 0,073 2,135 1,374
FEC 4 0,040 0,113 0,044 0,085 0,066 0,611 0,080 0,440 0,169 2,466 0,211 1,105 2,535 0,260 3,998 2,332
FEC 5 0,066 0,182 0,060 0,353 0,104 0,645 0,123 0,425 0,211 2,984 0,145 0,839 2,082 0,123 3,065 2,204
FEC 6 0,113 0,226 0,123 0,472 0,182 1,479 0,260 0,506 0,260 2,905 0,278 1,824 3,407 0,080 2,618 2,606
FEC 7 0,060 0,243 0,049 0,291 0,075 0,547 0,055 0,367 0,123 2,204 0,123 0,757 2,023 0,123 3,065 2,204
FEC 8 0,032 0,113 0,025 0,237 0,060 0,645 0,096 0,367 0,145 2,606 0,226 1,190 3,065 0,243 3,573 2,535
FEC 9 0,013 0,049 0,011 0,208 0,032 0,757 0,022 0,258 0,096 2,332 0,156 0,815 3,148 0,211 3,852 2,752
FEC 10 0,005 0,087 0,004 0,190 0,013 0,211 0,011 0,182 0,104 2,142 0,211 1,587 2,678 0,260 4,303 2,984
FEC Mdio 0,0370 0,1159 0,0361 0,2027 0,0600 0,5769 0,0745 0,3340 0,1280 2,3166 0,1481 0,9606 2,4156 3,2174 3,2174 2,2829
FEC da Carga Mdia 0,026 0,097 0,026 0,190 0,047 0,502 0,056 0,324 0,115 2,286 0,126 0,850 2,345 0,150 3,162 2,235
USACE
FV Mdio 0,1529 0,2388 0,6369 0,4084 2,4446 3,5243 8,7178
FV da Carga Mdia 0,1232 0,2163 0,5488 0,3792 2,4017 3,3207 5,5476
3S3 Fatores de Equivalncia de Cargas da USACE
Eixo Diant. ESRS Eixo Cent. ETD Eixo Traz.ETT Tipo de Eixo
$W$27 Faixa de Cargas FEC
Dianteiro Simples
33,314 carga FEC carga FEC carga FEC 0-8 33,314
e Trazeiro Simples
Pesagem 1 4,9 0,123 13,7 2,618 18,4 1,506 ESRS - ESRD >= 8 232,093
Pesagem 2 4,9 0,123 14,0 2,948 19,9 2,332 Tandem Duplo 0 -11 5,014
Pesagem 3 4,3 0,073 13,2 2,135 18,1 1,374 ETD >= 11 19,454
Pesagem 4 5,9 0,260 14,8 3,998 19,9 2,332 Tandem Triplo 0 -18 1,785
Pesagem 5 4,9 0,123 14,1 3,065 19,7 2,204 ETT >= 18 2,235
Pesagem 6 4,4 0,080 13,7 2,618 20,3 2,606 P = Peso bruto total em toneladas
Pesagem 7 4,9 0,123 14,1 3,065 19,7 2,204
Pesagem 8 5,8 0,243 14,5 3,573 20,2 2,535 Fatores de Equivalncia de Cargas da AASHTO
Pesagem 9 5,6 0,211 14,7 3,852 20,5 2,752 Tipo de Eixo FC
Pesagem 10 5,9 0,260 15,0 4,303 20,8 2,984 Simples de
56,264
FEC mdio 14,1800 3,2174 2,2829 Rodagem Simples
Carga Mdia 5,15 0,150 14,18 3,162 19,75 2,235 Simples de
45,295
Rodagem Dupla
Quadro 9.5.1/3 - Fatores de Equivalncia e Fatores de Veculo
Tandem Duplo
3,055
(Rodagem Dupla)
Tandem Triplo
0,531
(Rodagem Dupla)
P = Peso bruto total em toneladas
MT/DNIT/DPP/IPR
230
Quadro 9.5.1/4 Taxas de Crescimento do Trfego
Veculos
nibus
Perodo de Carga
%
%
2001-2010 2,6 3,0
2010-2020 2,0 2,5
c) Fatores de Veculos Mdios por Classe de Veculo
Em seguida so calculadas as mdias ponderadas dos fatores de veculo para nibus

e veculos de carga separadamente, tomando como pesos os VMDs dos diversos
tipos de veculos, j que essas categorias tm taxas de crescimento diferentes.
Observe que foram utilizados os FV Mdios, que so sempre maiores que os FV da
Carga Mdia. Os resultados obtidos so apresentados no Quadro 9.5.1/5
Quadro 9.5.1/5 - Fatores de Veculos Mdios por Classe de Veculo

CARGAS POR EIXO (T)
2C 3C 2C 3C 4C 2S3 3S3
USACE - FV Mdio 0,1529 0,2388 0,6369 0,4084 2,4446 3,5243 8,7178
VMD 2001 464 98 1415 1568 123 1383 252
FV Mdio/Classe Veic. 0,1679 1,8801
VMD 2001 562 4741
d) Nmero N
No Quadro 9.5.1/6 so apresentados a frmula e os parmetros necessrios aos

clculos do nmero N para o perodo de projeto, para o mtodo do USACE. Foram
calculados os nmeros N para o perodo de 20 anos, para os casos de pista simples
e de pista dupla separadamente. Os percentuais de veculos comerciais na faixa de
projeto (c) esto de acordo com as recomendaes do Quadro 9.5/1.
Na primeira coluna so apresentados os anos do perodo de projeto, de 2001 a

2020.
Na 2 linha da 2 coluna apresentado o Fator de Veculo mdio de nibus pelo
mtodo USACE.
Na 2 linha da 3 coluna apresentado o Fator de Veculo mdio de veculos de
carga pelo mtodo USACE.
Na 4 e 5 colunas so apresentados os valores do nmero Na calculado ano a
ano para as hipteses de pista simples e de pista dupla. Na primeira linha dessas
duas colunas apresentada a frmula utilizada nos clculos. Observe que os
valores c do percentual que utiliza a faixa mais carregada da rodovia so
indicados abaixo de Percentual da Faixa de Projeto c.
Nas 6 e 7 colunas so apresentados os valores acumulados do Nmero N desde
2001 at o ano indicado em cada linha, para as hipteses de pista simples e de
pista dupla.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 9.5.1/6 - Determinao do Nmero N ( Mtodo USACE)
nibus Vec.de Carga Nmero N anual Nmero N Acumulado

FVO FVC Na = 365.c.(VMDaO.FVO+VMDaC.FVC) Nacum.
FV - USACE 0,1679 1,8801 Pista Simples Pista Dupla Pista Simples Pista Dupla
Percentual na faixa de Projeto c
VMDa VMDaO VMDaC
50 35 50 35
ANO nibus Veic.Cargas Na Na Nacum. Nacum.
2001 562 4741 1,6E+06 1,2E+06 1,6E+06 1,2E+06
2002 577 4883 1,7E+06 1,2E+06 3,3E+06 2,3E+06
2003 592 5030 1,7E+06 1,2E+06 5,1E+06 3,6E+06
2004 607 5181 1,8E+06 1,3E+06 6,9E+06 4,8E+06
2005 623 5336 1,8E+06 1,3E+06 8,7E+06 6,1E+06
2006 639 5496 1,9E+06 1,3E+06 1,1E+07 7,4E+06
2007 656 5661 2,0E+06 1,4E+06 1,3E+07 8,8E+06
2008 673 5831 2,0E+06 1,4E+06 1,5E+07 1,0E+07
2009 690 6006 2,1E+06 1,5E+06 1,7E+07 1,2E+07
2010 708 6186 2,1E+06 1,5E+06 1,9E+07 1,3E+07
2011 722 6341 2,2E+06 1,5E+06 2,1E+07 1,5E+07
2012 737 6499 2,3E+06 1,6E+06 2,3E+07 1,6E+07
2013 751 6662 2,3E+06 1,6E+06 2,6E+07 1,8E+07
2014 766 6828 2,4E+06 1,7E+06 2,8E+07 2,0E+07
2015 782 6999 2,4E+06 1,7E+06 3,0E+07 2,1E+07
2016 797 7174 2,5E+06 1,7E+06 3,3E+07 2,3E+07
2017 813 7353 2,5E+06 1,8E+06 3,5E+07 2,5E+07
2018 830 7537 2,6E+06 1,8E+06 3,8E+07 2,7E+07
2019 846 7725 2,7E+06 1,9E+06 4,1E+07 2,8E+07
2020 863 7919 2,7E+06 1,9E+06 4,3E+07 3,0E+07
Para calcular o nmero N pelo mtodo da AASHTO o processo semelhante,

usando os Fatores de Equivalncia de Cargas correspondentes.
Para calcular os valores ESALF utilizados no HDM-4 o processo tambm

semelhante, at o Quadro 9.5.1/6 - Fatores de Veculos Mdios por Classe de
Veculo, que seria intitulado Valores ESALF Mdios por Classe de Veculo.
9.6 PAVIMENTOS RGIDOS
No caso de pavimentos rgidos, h necessidade de conhecer, para o perodo de projeto

de p anos, os nmeros de repeties (nj) dos diferentes eixos, grupados em intervalos de
carga.
O dimensionamento de pavimentos rgidos necessita das seguintes informaes relativas

ao trfego:
Volumes de trfego, classificados por tipo de veculo, ano a ano, para o perodo de
projeto;
Percentual do trfego que trafega na faixa de maior solicitao por veculos pesados
(faixa de projeto) e sua classificao por tipo de veculo.
Excludos os carros de passeio e veculos utilitrios, carga por tipo de eixo dos
veculos, por intervalo de carga. Essa determinao feita por uma pesquisa de
cargas por eixo, feita como apresentado a seguir.
MT/DNIT/DPP/IPR
Determinao das Cargas por Tipo de Eixo por Intervalo de Carga
1 Faz-se uma pesquisa de cargas por eixo dos veculos comerciais que trafegam na
rodovia em questo.
2 Para cada eixo de cada veculo considerado, determinam-se os nmeros de eixos por
intervalo de carga de 1 tonelada.
3 Com base nas contagens feitas, determinam-se os volumes mdios dirios dos
veculos comerciais na faixa de projeto, devidamente classificados por tipo, para o ano
inicial do perodo de projeto.
4 Utilizando os resultados dos itens 2 e 3 determinam-se os nmeros de eixos de cada

tipo, por tipo de veculo, por intervalo de uma tonelada, para o ano inicial do projeto.
5 Determinam-se as taxas de crescimento dos veculos comerciais, a partir dos estudos

econmicos efetuados. Normalmente so calculadas separadamente as taxas dos
veculos de transporte coletivo e dos veculos de carga.
6 Procede-se projeo dos valores obtidos no item 4 (ano inicial) para cada ano do
perodo de projeto.
7 Efetua-se o processo de acumulao ano a ano, a partir do primeiro ano do projeto,

para todo o perodo de estudo.
Para melhor esclarecimento da execuo das etapas descritas, apresentado a seguir

um exemplo numrico.
Exemplo de Aplicao
Para uma rodovia em que se deseja projetar um pavimento rgido, faz-se uma pesquisa
de cargas por eixo de veculo, efetuando n pesagens para cada tipo de veculo, conforme
indicado no Quadro 9.6.2/1, para o caso de n = 10. No exemplo apresentado foram
considerados os seguintes tipos de veculos: nibus (2C, 3C), veculos de carga (2C, 3C,
4C, 2S3, 3S3). Os tipos de eixos considerados so: eixo simples de rodagem simples
(ESRS), eixo simples de rodagem dupla (ESRD), eixo tandem duplo (ETD), eixo tandem
triplo (ETT).
Quadro 9.6.2/1 Dados de Pesagens do Trecho

2C 3C 2C 3C 4C 2S3 3S3
CARGAS POR EIXO
Pesagem 1 2,1 3,3 2,4 5,3 3,0 6,2 3,2 8,4 3,9 19,1 3,7 6,5 18,3 4,9 13,7 18,4
Pesagem 2 2,5 3,5 2,7 5,7 3,3 6,1 3,5 8,7 4,4 19,4 4,2 7,4 19,7 4,9 14,0 19,9
Pesagem 3 3,4 4,5 3,3 5,8 3,3 5,9 3,8 8,3 3,8 18,7 3,3 6,8 18,5 4,3 13,2 18,1
Pesagem 4 3,7 4,8 3,8 6,1 4,2 7,3 4,4 9,8 5,3 20,1 5,6 8,4 20,2 5,9 14,8 19,9
Pesagem 5 4,2 5,4 4,1 9,2 4,7 7,4 4,9 9,7 5,6 20,8 5,1 7,9 19,5 4,9 14,1 19,7
Pesagem 6 4,8 5,7 4,9 10,0 5,4 8,8 5,9 10,2 5,9 20,7 6,0 9,1 21,3 4,4 13,7 20,3
Pesagem 7 4,1 5,8 3,9 8,7 4,3 7,1 4,0 9,3 4,9 19,7 4,9 7,7 19,4 4,9 14,1 19,7
Pesagem 8 3,5 4,8 3,3 8,2 4,1 7,4 4,6 9,3 5,1 20,3 5,7 8,5 20,9 5,8 14,5 20,2
Pesagem 9 2,8 3,9 2,7 7,9 3,5 7,7 3,2 8,4 4,6 19,9 5,2 8,0 21,0 5,6 14,7 20,5
Pesagem 10 2,2 4,5 2,1 7,7 2,8 5,6 2,7 7,6 4,7 19,6 5,6 8,9 20,4 5,9 15,0 20,8
MT/DNIT/DPP/IPR
Foram contados apenas os veculos comerciais, por ser desprezvel a influncia dos
carros de passeio e utilitrios.
Em seguida, para cada eixo de cada veculo considerado, foram indicados os nmeros
de eixos por intervalo de carga de 1 tonelada, no Quadro 9.6.2/2.
Quadro 9.6.2/2 - Cargas por Intervalo de 1 t

CARGAS POR EIXO (t)
2C 3C 2C 3C 4C 2S3 3S3
CARGAS POR EIXO

Pesagem 1 2,1 3,3 2,4 5,3 3,0 6,2 3,2 8,4 3,9 19,1 3,7 6,5 18,3 4,9 13,7 18,4
Pesagem 2 2,5 3,5 2,7 5,7 3,3 6,1 3,5 8,7 4,4 19,4 4,2 7,4 19,7 4,9 14,0 19,9
Pesagem 3 3,4 4,5 3,3 5,8 3,3 5,9 3,8 8,3 3,8 18,7 3,3 6,8 18,5 4,3 13,2 18,1
Pesagem 4 3,7 4,8 3,8 6,1 4,2 7,3 4,4 9,8 5,3 20,1 5,6 8,4 20,2 5,9 14,8 19,9
Pesagem 5 4,2 5,4 4,1 9,2 4,7 7,4 4,9 9,7 5,6 20,8 5,1 7,9 19,5 4,9 14,1 19,7
Pesagem 6 4,8 5,7 4,9 10,0 5,4 8,8 5,9 10,2 5,9 20,7 6,0 9,1 21,3 4,4 13,7 20,3
Pesagem 7 4,1 5,8 3,9 8,7 4,3 7,1 4,0 9,3 4,9 19,7 4,9 7,7 19,4 4,9 14,1 19,7
Pesagem 8 3,5 4,8 3,3 8,2 4,1 7,4 4,6 9,3 5,1 20,3 5,7 8,5 20,9 5,8 14,5 20,2
Pesagem 9 2,8 3,9 2,7 7,9 3,5 7,7 3,2 8,4 4,6 19,9 5,2 8,0 21,0 5,6 14,7 20,5
Pesagem 10 2,2 4,5 2,1 7,7 2,8 5,6 2,7 7,6 4,7 19,6 5,6 8,9 20,4 5,9 15,0 20,8
INTERVALOS DE 1 t
2<=X<3 4 4 1 1
3<=X<4 4 3 4 4 4 2 2
4<=X<5 2 4 2 4 4 4 2 6
5<=X<6 3 3 1 2 1 4 5 4
6<=X<7 1 2 1 2
7<=X<8 2 5 1 3
8<=X<9 2 1 4 4
9<=X<10 1 4 1
10<=X<11 1 1
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14 3
14<=X<15 6
15<=X<16 1
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19 1 2 2
19<=X<20 5 3 4
20<=X<21 4 3 4
21<=X<22 2
Procedeu-se ento determinao dos nmeros de eixos por intervalo de carga para o
ano de 2001, da forma que indicada no Quadro 9.6.2/3. Com base em contagens feitas
foram apresentados os volumes mdios dirios para os veculos comerciais em 2001.
Foram transformados em percentuais os resultados das pesagens feitas, preparando-se a
relao dos percentuais correspondentes a intervalos de 1 tonelada para os diferentes
eixos dos veculos comerciais. Em seguida, aplicando esses percentuais aos volumes de
veculos em 2001, forma calculados os nmeros de eixos de cada tipo, para cada tipo de
veculo, por intervalo de carga de 1 tonelada. Em seguida foram grupados os resultados
por tipo de eixo, separadamente para nibus e veculos de carga.
Para cada tipo de veculo colocado o VMD em 2001 na linha VMD 2001. Em seguida
so colocados, para cada tipo de veculo, para cada eixo, os percentuais em 2001
correspondentes aos intervalos de carga de 1 t obtidos nas contagens feitas.
Para os nibus de tipo 2C, o eixo dianteiro ESRS (eixo simples de rodagem simples) foi
pesado 10 vezes, ocorrendo:
contagens no intervalo de toneladas 2 X < 3, 40% do total de contagens,

Para o restante dos intervalos de carga tem-se 0 % de participao.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 9.6.2/3 - Cargas por Intervalo de 1 t em 2001

CARGAS POR EIXO (t)
2C 3C 2C 3C 4C 2S3 3S3
VMD 2001 464 98 1415 1568 123 1383 252
PERCENTUAIS CORRESPONDENTES AOS INTERVALOS DE 1 t PARA CADA EIXO DE CADA VECULO

2<=X<3 40,00% 0,00% 40,00% 0,00% 10,00% 0,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
3<=X<4 40,00% 30,00% 40,00% 0,00% 40,00% 0,00% 40,00% 0,00% 20,00% 0,00% 20,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
4<=X<5 20,00% 40,00% 20,00% 0,00% 40,00% 0,00% 40,00% 0,00% 40,00% 0,00% 20,00% 0,00% 0,00% 60,00% 0,00% 0,00%
5<=X<6 0,00% 30,00% 0,00% 30,00% 10,00% 20,00% 10,00% 0,00% 40,00% 0,00% 50,00% 0,00% 0,00% 40,00% 0,00% 0,00%
6<=X<7 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 0,00% 20,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 20,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
7<=X<8 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 0,00% 50,00% 0,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 30,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
8<=X<9 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 0,00% 10,00% 0,00% 40,00% 0,00% 0,00% 0,00% 40,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
9<=X<10 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 40,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
10<=X<11 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
11<=X<12 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
12<=X<13 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
13<=X<14 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 30,00% 0,00%
14<=X<15 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 60,00% 0,00%
15<=X<16 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 0,00%
16<=X<17 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
17<=X<18 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
18<=X<19 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,00% 0,00% 0,00% 20,00% 0,00% 0,00% 20,00%
19<=X<20 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 50,00% 0,00% 0,00% 30,00% 0,00% 0,00% 40,00%
20<=X<21 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 40,00% 0,00% 0,00% 30,00% 0,00% 0,00% 40,00%
21<=X<22 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 0,00% 0,00% 0,00%
NMEROS DE EIXOS POR INTERVALOS DE 1 t PARA VMD 2001
2<=X<3 186 0 39 0 142 0 157 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3<=X<4 186 139 39 0 566 0 627 0 25 0 277 0 0 0 0 0
4<=X<5 93 186 20 0 566 0 627 0 49 0 277 0 0 151 0 0
5<=X<6 0 139 0 29 142 283 157 0 49 0 692 0 0 101 0 0
6<=X<7 0 0 0 10 0 283 0 0 0 0 138 277 0 0 0 0
7<=X<8 0 0 0 20 0 708 0 157 0 0 0 415 0 0 0 0
8<=X<9 0 0 0 20 0 142 0 627 0 0 0 553 0 0 0 0
9<=X<10 0 0 0 10 0 0 0 627 0 0 0 138 0 0 0 0
10<=X<11 0 0 0 10 0 0 0 157 0 0 0 0 0 0 0 0
11<=X<12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12<=X<13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13<=X<14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 76 0
14<=X<15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 151 0
15<=X<16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0
16<=X<17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17<=X<18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18<=X<19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 277 0 0 50
19<=X<20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62 0 0 415 0 0 101
20<=X<21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 0 0 415 0 0 101
21<=X<22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 277 0 0 0
INTERVALOS DE 1 t PARA VMD 2001 POR TIPO DE EIXO EM
NIBUS E VECULOS DE CARGA
nibus 2C,3C Veculos de Carga 2C, 3C, 4C, 2S3, 3S3
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Traz. Eixo
ESRS ESRD ETD ESRS ESRD ETD Traz.ETT
INTERVALOS DE 1 t PARA VMD 2001
2<=X<3 225 0 298
3<=X<4 225 139 1494
4<=X<5 112 186 0 1670 0
5<=X<6 0 139 29 1140 283
6<=X<7 139 10 138 560 0
7<=X<8 20 0 1122 157
8<=X<9 20 695 627
9<=X<10 10 138 627
10<=X<11 10 0 157
11<=X<12 0 0
12<=X<13 0
13<=X<14 76
14<=X<15 151
15<=X<16 25
16<=X<17 0
17<=X<18 0
18<=X<19 339
19<=X<20 577
20<=X<21 565
21<=X<22 277
MT/DNIT/DPP/IPR
Os percentuais correspondentes a cada eixo de cada veculo so ento colocados abaixo

da linha Percentuais Correspondentes aos Intervalos de 1 t para cada Eixo de cada
Veculo.
Multiplicando o VMD de cada veculo pelos percentuais correspondentes a cada eixo, nos
intervalos de cargas, obtm-se os nmeros de ocorrncias correspondentes a cada eixo
de cada veculo. Esses valores esto situados abaixo da linha Nmeros de Eixos por
Intervalos de 1 t para VMD 2001.
Em seguida somam-se os nmeros referentes aos eixos de mesmo tipo de cada classe
de veculo. Reduz-se o nmero de colunas ao nmero de eixos de tipos diferentes em
cada classe de veculo. Para os nibus tem-se ento 3 colunas, correspondentes aos
eixos ESRS, ESRD, ETD e para os Veculos de Carga 4 colunas, correspondentes aos
eixos ESRS, ESRD, ETD e ETT.
Abaixo da linha Intervalos de 1 t para VMD 2001 por Tipo de Eixo em nibus e Veculos
de Carga colocam-se ento:
as somas dos nmeros correspondentes a eixos semelhantes de nibus nos

intervalos de carga
as somas dos nmeros correspondentes a eixos semelhantes de Veculos de Carga
nos intervalos de carga
Passa-se ento determinao dos volumes de veculos nos anos seguintes.
Inicialmente determinam-se (geralmente a partir de estudos econmicos) as taxas de

crescimentos dos veculos comerciais. Normalmente tem-se 2 grupos de taxas: para
nibus, e para Veculos de Carga, conforme exemplificado no Quadro 9.6.2/4. No
exemplo dado admitiu-se crescimento exponencial do trfego.
Quadro 9.6.2/4 Taxas de Crescimento
Veculos
nibus
Perodo de Carga
%
%
2001-2010 2,6 3,0
2010-2020 2,0 2,5
Utilizando essas taxas procede-se projeo dos valores VMD 2001 at 2020. No
Quadro 9.6.2/5 so indicados apenas os valores de 2001 a 2004.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 9.6.2/5 Intervalos de 1t VMD 2001 a VMD 2004
INTERVALOS DE 1 t - VMD 2001 A VMD 2004
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Traz. Eixo
ESRS ESRD ETD ESRS ESRD ETD Traz.ETT
VMD 2001
2<=X<3 225 0 298
3<=X<4 225 139 1494
4<=X<5 112 186 0 1670 0
5<=X<6 0 139 29 1140 283
6<=X<7 139 10 138 560 0
7<=X<8 20 0 1122 157
8<=X<9 20 695 627
9<=X<10 10 138 627
10<=X<11 10 0 157
11<=X<12 0 0
12<=X<13 0
13<=X<14 76
14<=X<15 151
15<=X<16 25
16<=X<17 0
17<=X<18 0
18<=X<19 339
19<=X<20 577
20<=X<21 565
21<=X<22 277
VMD 2002
2<=X<3 231 0 0 307 0 0 0
3<=X<4 231 143 0 1539 0 0 0
4<=X<5 115 190 0 1720 0 0 0
5<=X<6 0 143 30 1174 291 0 0
6<=X<7 0 143 10 142 576 0 0
7<=X<8 0 0 20 0 1156 162 0
8<=X<9 0 0 20 0 716 646 0
9<=X<10 0 0 10 0 142 646 0
10<=X<11 0 0 10 0 0 162 0
11<=X<12 0 0 0 0 0 0 0
12<=X<13 0 0 0 0 0 0 0
13<=X<14 0 0 0 0 0 78 0
14<=X<15 0 0 0 0 0 156 0
15<=X<16 0 0 0 0 0 26 0
16<=X<17 0 0 0 0 0 0 0
17<=X<18 0 0 0 0 0 0 0
18<=X<19 0 0 0 0 0 0 349
19<=X<20 0 0 0 0 0 0 595
20<=X<21 0 0 0 0 0 0 582
21<=X<22 0 0 0 0 0 0 285
VMD 2003
2<=X<3 237 0 0 316 0 0 0
3<=X<4 237 147 0 1585 0 0 0
4<=X<5 118 195 0 1772 0 0 0
5<=X<6 0 147 31 1209 300 0 0
6<=X<7 0 147 10 147 594 0 0
7<=X<8 0 0 21 0 1191 166 0
8<=X<9 0 0 21 0 737 665 0
9<=X<10 0 0 10 0 147 665 0
10<=X<11 0 0 10 0 0 166 0
11<=X<12 0 0 0 0 0 0 0
12<=X<13 0 0 0 0 0 0 0
13<=X<14 0 0 0 0 0 80 0
14<=X<15 0 0 0 0 0 160 0
15<=X<16 0 0 0 0 0 27 0
16<=X<17 0 0 0 0 0 0 0
17<=X<18 0 0 0 0 0 0 0
18<=X<19 0 0 0 0 0 0 360
19<=X<20 0 0 0 0 0 0 612
20<=X<21 0 0 0 0 0 0 599
21<=X<22 0 0 0 0 0 0 293
VMD 2004
2<=X<3 243 0 0 326 0 0 0
3<=X<4 243 150 0 1633 0 0 0
4<=X<5 121 200 0 1825 0 0 0
5<=X<6 0 150 32 1245 309 0 0
6<=X<7 0 150 11 151 611 0 0
7<=X<8 0 0 21 0 1226 171 0
8<=X<9 0 0 21 0 759 685 0
9<=X<10 0 0 11 0 151 685 0
10<=X<11 0 0 11 0 0 171 0
11<=X<12 0 0 0 0 0 0 0
12<=X<13 0 0 0 0 0 0 0
13<=X<14 0 0 0 0 0 83 0
14<=X<15 0 0 0 0 0 165 0
15<=X<16 0 0 0 0 0 28 0
16<=X<17 0 0 0 0 0 0 0
17<=X<18 0 0 0 0 0 0 0
18<=X<19 0 0 0 0 0 0 371
19<=X<20 0 0 0 0 0 0 631
20<=X<21 0 0 0 0 0 0 617
21<=X<22 0 0 0 0 0 0 302
MT/DNIT/DPP/IPR
Em seguida so determinados os valores acumulados ano a ano a partir de 2001, at

2020, no Quadro 9.6.2/6.
Como no caso anterior so indicados apenas os valores de 2001 a 2004.
Finalmente so calculados os intervalos de carga de 1 tonelada por tipos de eixos, sem

separao dos tipos de veculos. Os resultados totais do exemplo feito constam do
arquivo PavRgidosCargasEx.xls.
9.7 EFEITOS DAS CARGAS POR EIXO NO MODELO HDM
O modelo HDM, desenvolvido pelo Banco Mundial (BIRD), em uma das suas verses
HDM-III, HDM-Manager, HDM-4, vem sendo freqentemente utilizado pelo DNIT e outros
rgos rodovirios para avaliao econmica de rodovias. Para determinar o efeito de um
veculo na rodovia definido o nmero ESALF.
ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor): nmero de repeties de um eixo simples
com rodagem dupla de 8,2 t (18.000 1b ou 80 kN), que causaria os mesmos danos que o
veculo considerado.
Para cada tipo de veculo ESALF calculado de forma semelhante ao Fator de Veculo
FVi , somando os efeitos de seus eixos, de acordo com as frmulas do Quadro 9.7/1.
Quadro 9.7/1 - Valores de ESALF para diferentes eixos
Valores de ESALF para diferentes eixos

Simples 4
ESALF = (P/6,6)
Rodagem Simples
Simples 4
ESALF = (P/8,16)
Rodagem Dupla
Tandem Duplo 4
ESALF = 2(P/7,55)
Rodagem Dupla
Tandem Triplo 4
ESALF = 3(P/7,63)
Rodagem Dupla
P = Peso por eixo em toneladas
Peso Total do Conjunto Tandem, dividido por 2 para
Tandem Duplo e por 3 para Tandem Triplo
No modelo HDM-4 o valor ESALF colocado em local prprio para cada tipo de veculo.
O modelo far os clculos necessrios, utilizando esses valores, para determinao de
seus efeitos na rodovia.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 9.6.2/6 Valores Acumulados VMD 2001 a 2004
INTERVALOS DE CARGA DE 1 t POR

INTERVALOS DE 1 t - VMD 2001 A VMD 2004 ACUMULADOS TIPOS DE EIXOS VMD 2001 A
2004 ACUMULADOS
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Traz. Eixo Eixo Dianteiro Eixo Trazeiro Eixo Trazeiro Eixo Trazeiro
ESRS ESRD ETD ESRS ESRD ETD Traz.ETT ESRS ESRD ETD ETT
VMD 2001 VMD 2001

2<=X<3 225 0 298 2<=X<3 523 0 0 0
3<=X<4 225 139 1494 3<=X<4 1719 139 0 0
4<=X<5 112 186 0 1670 0 4<=X<5 1783 186 0 0
5<=X<6 0 139 29 1140 283 5<=X<6 1140 422 29 0
6<=X<7 139 10 138 560 0 6<=X<7 138 699 10 0
7<=X<8 20 0 1122 157 7<=X<8 0 1122 176 0
8<=X<9 20 695 627 8<=X<9 0 695 647 0
9<=X<10 10 138 627 9<=X<10 0 138 637 0
10<=X<11 10 0 157 10<=X<11 0 0 167 0
11<=X<12 0 0 11<=X<12 0 0 0 0
12<=X<13 0 12<=X<13 0 0 0 0
13<=X<14 76 13<=X<14 0 0 76 0
14<=X<15 151 14<=X<15 0 0 151 0
15<=X<16 25 15<=X<16 0 0 25 0
16<=X<17 0 16<=X<17 0 0 0 0
17<=X<18 0 17<=X<18 0 0 0 0
18<=X<19 339 18<=X<19 0 0 0 339
19<=X<20 577 19<=X<20 0 0 0 577
20<=X<21 565 20<=X<21 0 0 0 565
21<=X<22 277 21<=X<22 0 0 0 277
VMD 2002 VMD 2002
2<=X<3 455 0 0 606 0 0 0 2<=X<3 1061 0 0 0
3<=X<4 455 282 0 3034 0 0 0 3<=X<4 3489 282 0 0
4<=X<5 228 376 0 3391 0 0 0 4<=X<5 3618 376 0 0
5<=X<6 0 282 60 2314 574 0 0 5<=X<6 2314 857 60 0
6<=X<7 0 282 20 281 1136 0 0 6<=X<7 281 1418 20 0
7<=X<8 0 0 40 0 2278 318 0 7<=X<8 0 2278 358 0
8<=X<9 0 0 40 0 1410 1273 0 8<=X<9 0 1410 1313 0
9<=X<10 0 0 20 0 281 1273 0 9<=X<10 0 281 1293 0
10<=X<11 0 0 20 0 0 318 0 10<=X<11 0 0 338 0
11<=X<12 0 0 0 0 0 0 0 11<=X<12 0 0 0 0
12<=X<13 0 0 0 0 0 0 0 12<=X<13 0 0 0 0
13<=X<14 0 0 0 0 0 153 0 13<=X<14 0 0 153 0
14<=X<15 0 0 0 0 0 307 0 14<=X<15 0 0 307 0
15<=X<16 0 0 0 0 0 51 0 15<=X<16 0 0 51 0
16<=X<17 0 0 0 0 0 0 0 16<=X<17 0 0 0 0
17<=X<18 0 0 0 0 0 0 0 17<=X<18 0 0 0 0
18<=X<19 0 0 0 0 0 0 689 18<=X<19 0 0 0 689
19<=X<20 0 0 0 0 0 0 1172 19<=X<20 0 0 0 1172
20<=X<21 0 0 0 0 0 0 1147 20<=X<21 0 0 0 1147
21<=X<22 0 0 0 0 0 0 561 21<=X<22 0 0 0 561
VMD 2003 VMD 2003
2<=X<3 692 0 0 922 0 0 0 2<=X<3 1614 0 0 0
3<=X<4 692 429 0 4619 0 0 0 3<=X<4 5311 429 0 0
4<=X<5 346 571 0 5162 0 0 0 4<=X<5 5508 571 0 0
5<=X<6 0 429 91 3523 875 0 0 5<=X<6 3523 1303 91 0
6<=X<7 0 429 30 427 1730 0 0 6<=X<7 427 2158 30 0
7<=X<8 0 0 60 0 3469 485 0 7<=X<8 0 3469 545 0
8<=X<9 0 0 60 0 2147 1939 0 8<=X<9 0 2147 1999 0
9<=X<10 0 0 30 0 427 1939 0 9<=X<10 0 427 1969 0
10<=X<11 0 0 30 0 0 485 0 10<=X<11 0 0 515 0
11<=X<12 0 0 0 0 0 0 0 11<=X<12 0 0 0 0
12<=X<13 0 0 0 0 0 0 0 12<=X<13 0 0 0 0
13<=X<14 0 0 0 0 0 234 0 13<=X<14 0 0 234 0
14<=X<15 0 0 0 0 0 467 0 14<=X<15 0 0 467 0
15<=X<16 0 0 0 0 0 78 0 15<=X<16 0 0 78 0
16<=X<17 0 0 0 0 0 0 0 16<=X<17 0 0 0 0
17<=X<18 0 0 0 0 0 0 0 17<=X<18 0 0 0 0
18<=X<19 0 0 0 0 0 0 1049 18<=X<19 0 0 0 1049
19<=X<20 0 0 0 0 0 0 1784 19<=X<20 0 0 0 1784
20<=X<21 0 0 0 0 0 0 1746 20<=X<21 0 0 0 1746
21<=X<22 0 0 0 0 0 0 855 21<=X<22 0 0 0 855
VMD 2004 VMD 2004
2<=X<3 935 0 0 1248 0 0 0 2<=X<3 2183 0 0 0
3<=X<4 935 579 0 6252 0 0 0 3<=X<4 7187 579 0 0
4<=X<5 467 772 0 6987 0 0 0 4<=X<5 7455 772 0 0
5<=X<6 0 579 122 4768 1184 0 0 5<=X<6 4768 1763 122 0
6<=X<7 0 579 41 579 2341 0 0 6<=X<7 579 2920 41 0
7<=X<8 0 0 82 0 4696 656 0 7<=X<8 0 4696 738 0
8<=X<9 0 0 82 0 2906 2624 0 8<=X<9 0 2906 2705 0
9<=X<10 0 0 41 0 579 2624 0 9<=X<10 0 579 2665 0
10<=X<11 0 0 41 0 0 656 0 10<=X<11 0 0 697 0
11<=X<12 0 0 0 0 0 0 0 11<=X<12 0 0 0 0
12<=X<13 0 0 0 0 0 0 0 12<=X<13 0 0 0 0
13<=X<14 0 0 0 0 0 316 0 13<=X<14 0 0 316 0
14<=X<15 0 0 0 0 0 633 0 14<=X<15 0 0 633 0
15<=X<16 0 0 0 0 0 105 0 15<=X<16 0 0 105 0
16<=X<17 0 0 0 0 0 0 0 16<=X<17 0 0 0 0
17<=X<18 0 0 0 0 0 0 0 17<=X<18 0 0 0 0
18<=X<19 0 0 0 0 0 0 1420 18<=X<19 0 0 0 1420
19<=X<20 0 0 0 0 0 0 2415 19<=X<20 0 0 0 2415
20<=X<21 0 0 0 0 0 0 2363 20<=X<21 0 0 0 2363
21<=X<22 0 0 0 0 0 0 1157 21<=X<22 0 0 0 1157
MT/DNIT/DPP/IPR
9.8 VALORES MXIMOS DE FATORES DE VECULOS E ESALF
Aplicando os limites de pesos mximos admitidos legalmente por eixo e por veculo no
Pas, foram calculados os valores limites dos fatores de veculos pelos mtodos da
USACE e da AASHTO e valores de ESALF constantes do Quadro 9.8/1 que se segue,
que inclui os tipos de veculos mais comuns.
Quadro 9.8/1 - Fatores de Veculos (Carregamentos Mximos)

FV FV PESO
Tipo Veculo COMPOSIO ESALF
USACE AASHTO TOTAL
2C CAMINHO MDIO ESRS-6 + ESRD-10 3,567 2,722 2,938 16,0
3C CAMINHO PESADO ESRS-6 + ETD-17 8,827 1,970 3,896 23,0
4C CAMINHO PESADO ESRS-6 + ETT-25,5 9,578 1,887 5,304 31,5
2S1 SEMI-REBOQUE ESRS-6 + 2ESRD-10 6,857 5,116 5,194 26,0
2S2 SEMI-REBOQUE ESRS-6 + ESRD-10 +ETD-17 12,116 4,364 6,152 33,0
2S3 SEMI-REBOQUE ESRS-6 + ESRD-10 +ETT-25,5 12,867 4,282 7,559 41,5
3S2 SEMI-REBOQUE ESRS-6 + 2ETD-17 17,376 3,612 7,109 40,0
3S3 SEMI-REBOQUE ESRS-6 + ETD-17 + ETT-22 12,908 2,806 6,456 45,0
2C2 REBOQUE ESRS-6 + 3ESRD-10 10,146 7,511 7,449 36,0
2C3 REBOQUE ESRS-6 + 2ESRD-10 + ETD-17 15,406 6,759 8,407 43,0
3C2 REBOQUE ESRS-6 + ETD-17 + 2ESRD-10 15,406 6,759 8,407 43,0
3C3 REBOQUE ESRS-6 + 2ETD-14,5 + ESRD-10 10,714 4,422 6,340 45,0
ESRS-6 Eixo Simples com Rodagem Simples com Peso de 6 toneladas
ESRD-10 Eixo Simples com Rodagem Dupla com Peso de 10 toneladas
ETD-17 Eixo Tandem Duplo com Peso de 17 toneladas
ETT-25,5 Eixo Tandem Triplo com Peso de 25,5 toneladas
MT/DNIT/DPP/IPR
10 - CAPACIDADE E NVEIS DE SERVIO
MT/DNIT/DPP/IPR
10 CAPACIDADE E NVEIS DE SERVIO
O objetivo da determinao da Capacidade de uma via quantificar o seu grau de

suficincia para acomodar os volumes de trnsito existentes e previstos, permitindo a
anlise tcnica e econmica de medidas que asseguram o escoamento daqueles volumes
em condies aceitveis. Ela expressa pelo nmero mximo de veculos que pode
passar por uma determinada faixa de trfego ou trecho de uma via durante um perodo de
tempo estipulado e sob as condies existentes da via e do trnsito.
Embora sendo um dado bsico, a capacidade por si s no traduz plenamente as

condies de utilizao da via pelos usurios, pois ela se refere to somente ao nmero
de veculos que pode circular e ao intervalo de tempo dessa circulao. Outros fatores de
utilizao, tais como: velocidade e tempo de percurso, facilidade de manobras,
segurana, conforto, custos de operao etc. no so considerados na determinao da
capacidade. No sentido de melhor traduzir a utilizao da via pelo usurio, qualificando-a
alm de quantific-la foi criado o conceito de Nvel de Servio. Esse conceito, introduzido
atravs do Highway Capacity Manual HCM em sua edio de 1965, possibilita a
avaliao do grau de eficincia do servio oferecido pela via desde um volume de trnsito
quase nulo at o volume mximo ou capacidade da via. De acordo com o referido Manual,
foram selecionados 6 (seis) nveis designados pelas seis primeiras letras do alfabeto. O
nvel A corresponde melhor condio de operao e no outro extremo o nvel F
corresponde condio de congestionamento completo. Entre estes dois extremos,
situam-se os demais nveis. A Figura 10/1 ilustra os graus de liberdade dos veculos para
os seis nveis de servio considerados.
Antes da descrio dos procedimentos constantes do Highway Capacity Manual para o

clculo da capacidade e nveis de servio das rodovias, algumas consideraes sobre sua
aplicao devem ser feitas. Embora os parmetros do HCM venham sendo integralmente
adotados, j sentida a necessidade de pesquisas para a verificao da validade de sua
aplicao s nossas rodovias. Isso decorre no s dos resultados at aqui obtidos como
tambm da observao dos seguintes fatos: os motoristas no conduzem seus veculos
de igual modo em todos os pases, nem seu comportamento e grau de obedincia s
regras de trnsito tm uniformidade geogrfica; o tamanho e demais caractersticas dos
veculos, assim como a composio do trnsito, podem ser diferentes; o conceito de
congestionamento muito varivel e principalmente a sua tolerncia deve ser
estabelecida em funo dos recursos econmicos e financeiros disponveis em cada pas.
possvel que em funo de pesquisas sejam estabelecidos, tal como j ocorreu em
outros pases, certos coeficientes de ajustamento a serem aplicados aos valores
recomendados pelo HCM, a fim de adapt-los s condies locais.
preciso, no entanto, observar que a capacidade das vias depende de fatores to

complexos, que praticamente impossvel o seu clculo com preciso, sendo satisfatria
a sua estimativa com valores aproximados. Por esta razo, as variaes decorrentes das
diferenas de condies daquelas supostas no HCM devem ser bastante significativas,
MT/DNIT/DPP/IPR
para que sua influncia na capacidade e nos nveis de servio sejam superiores ao erro
normal do valor estimado.
Com relao metodologia, que ser a seguir exposta, extrada do HCM 2000, deve-se
ressaltar que os valores obtidos por seu intermdio so bem mais exatos para qualquer
condio do que aqueles que poderiam ser estimados antes da publicao dos referidos
mtodos pelo HCM. Desta forma, eles devem ser encarados como bsicos para a
preparao de mtodos particulares locais, e sempre sero teis para obteno de
valores da capacidade, enquanto no se dispe de outros meios exatos para o seu
clculo.
10.1 RODOVIAS DE PISTA SIMPLES
10.1.1 CAPACIDADE
A capacidade de uma rodovia com duas faixas e dois sentidos de trfego de 1.700
carros de passeio por hora (ucp/h), para cada sentido de trfego, no excedendo 3.200
ucp/h para o conjunto dos dois sentidos, exceto em trechos curtos, como tneis e pontes,
onde pode atingir 3.400 ucp/h.
10.1.2 CLASSIFICAO DAS RODOVIAS DE PISTA SIMPLES
Para efeito de anlise de capacidade, as rodovias pavimentadas com duas faixas e dois
sentidos de trfego so divididas em duas classes:
Classe I: Rodovias nas quais os motoristas esperam poder trafegar com velocidades
relativamente elevadas. Compreende:
ligaes de maior importncia entre cidades e rodovias arteriais principais
conectando importantes vias geradoras de trfego
rotas de trabalho dirio
ligaes estaduais e federais de grande relevncia.
Geralmente atendem o trfego de longa distncia ou possuem conexes entre vias que
servem o trfego de longa distncia.
Classe II: Rodovias nas quais os motoristas no esperam trafegar com velocidades
elevadas. Compreende:
vias que funcionam como rotas de acesso s rodovias de Classe I ou servem
como rodovias tursticas e recreacionais, no atuando como arteriais principais
passam por terreno de topografia acidentada.
Geralmente atendem s viagens curtas, incios e fins de viagens longas ou viagens em

que a contemplao cnica exerce um papel significante.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 10/1 - Nveis de Servio
MT/DNIT/DPP/IPR
10.1.3 CONDIES IDEAIS
As condies ideais para uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego so:
Ausncia de fatores restritivos geomtricos, de trfego e ambientais;

Faixas de trfego maiores ou iguais a 3,60 m;
Acostamentos ou afastamentos laterais livres de obstculos ou restries
visibilidade com largura igual ou superior a 1,80 m;
Ausncia de zonas com ultrapassagem proibida;
Trfego exclusivo de carros de passeio;
Nenhum impedimento ao trfego direto, tais como controles de trfego ou veculos
executando manobras de giro;
Terreno plano;
Distribuio do trfego por sentido de 50/50.
10.1.4 NVEIS DE SERVIO
As medidas que definem o nvel de servio para rodovias de pista simples so:
Classe I: tempo gasto seguindo e velocidade mdia de viagem.

Classe II: tempo gasto seguindo
Os critrios de nveis de servio so aplicados para o pico de 15 minutos e para

segmentos de extenso significativa.
So definidos seis Nveis de Servio, de A a F:
Nvel de Servio A: descreve a mais alta qualidade de servio, em que os motoristas

podem trafegar nas velocidades que desejam. Sem regulamentao especfica de
velocidades menores, as velocidades mdias sero da ordem de 90 km/h para
rodovias de duas faixas e dois sentidos de trfego de Classe I. A freqncia das
operaes de ultrapassagem bastante inferior capacidade de sua execuo e so
raras filas de trs ou mais veculos. Os motoristas no so atrasados mais que 35%
de seu tempo de viagem por veculos lentos. Um fluxo total mximo de 490 ucp/h
pode ser atingido em condies ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode
cair abaixo de 90 km/h, mas os motoristas no so atrasados mais que 40% de seu
tempo de viagem por veculos lentos.
Nvel de Servio B: caracteriza fluxos de trfego com velocidades de 80 km/h ou
pouco maiores em rodovias de Classe I em terreno plano. A demanda de
ultrapassagem para manter as velocidades desejadas aproxima-se da capacidade
dessa operao. Os motoristas so includos em filas 50% do seu tempo de viagem.
Fluxos totais de 780 ucp/h podem ser atingidos em condies ideais. Em rodovias de
MT/DNIT/DPP/IPR
Classe II a velocidade pode cair abaixo de 80 km/h, mas os motoristas no so

atrasados mais que 55% de seu tempo de viagem por veculos lentos.
Nvel de Servio C: representa maiores acrscimos de fluxo, resultando em mais
freqentes e extensas filas de veculos e dificuldades de ultrapassagem. A velocidade
mdia ainda excede 70 km/h, embora a demanda de ultrapassagem exceda a
capacidade da operao. O trfego se mantm estvel, mas suscetvel de
engarrafamentos devido a manobras de giro e a veculos mais lentos. A percentagem
do tempo em filas pode atingir 65%. Um fluxo total de 1.190 ucp/h pode ser
acomodado em condies ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair
abaixo de 70 km/h, mas os motoristas no so includos em filas mais que 70% de
seu tempo de viagem.
Nvel de Servio D: descreve fluxo instvel. A demanda de ultrapassagem elevada,
mas a sua capacidade se aproxima de zero. Filas de 5 e 10 veculos so comuns,
embora possam ser mantidas velocidades de 60 km/h em rodovias de Classe I com
condies ideais. A proporo de zonas de ultrapassagem proibida perde sua
importncia. Manobras de giro e problemas de acessos causam ondas de choque na
corrente de trfego. Os motoristas so includos em filas perto de 80% de seu tempo.
Um fluxo total de 1.830 ucp/h pode ser acomodado em condies ideais. Em rodovias
de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 60 km/h, mas os motoristas no so
includos em filas mais que 85% de seu tempo de viagem.
Nvel de Servio E: Nesse nvel a percentagem de tempo em filas maior que 80%
em rodovias de Classe I, e maior que 85% em rodovias de Classe II. As velocidades
podem cair abaixo de 60 km/h, mesmo em condies ideais. Para condies piores,
as velocidades podem cair at 40 km/h em subidas longas. Praticamente no h
manobras de ultrapassagem. O maior fluxo total da ordem de 3.200 ucp/h. As
condies de operao so instveis e de difcil previso.
Nvel de Servio F: representa fluxo severamente congestionado, com demanda
superior capacidade. Os fluxos atingidos so inferiores capacidade e as
velocidades so muito variveis.
Para trechos de rodovias com pelo menos 3 km de extenso so adotados os seguintes

critrios para enquadramento em um dos nveis de servio:
Quadro 10.1.4/1 Enquadramento em Nveis de Servio (Rodovias de Classe I)
NS Tempo seguindo (%) Velocidade mdia (km/h)
A t 35 V 30
B 35 < t < 50 80 < V <90
C 50 < t < 65 70 < V <80
D 65 < t < 80 60 < V< 70
E t 80 V 60
NOTA: O nvel F atingido quando o fluxo excede a capacidade
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 10.1.4/1 Nveis de Servio para Rodovias de Classe I

(Critrio Grfico)
Rodovias de 2 Faixas e 2 Sentidos de Trfego

100
E
Percentagem de Tempo Gasto Seguindo (%)
90
80
70 D
60
C
50
40 B
30
20
A
10
0
40 50 60 70 80 90 100 110
Velocidade Mdia de Viagem (km/h)
Quadro 10.1.4/2 Enquadramento em Nveis de Servio

para Rodovias de Classe II
NS Tempo seguindo (%)
A t 40
B 40 < t < 55
C 55 < t <70
D 70 < t <85
E 85 t
NOTA: O nvel F atingido quando o fluxo excede a capacidade
a) Determinao da Velocidade de Fluxo Livre (VFL)
A Velocidade de Fluxo Livre corresponde a fluxos at 200 ucp/h. Deve ser obtida por
pesquisa de campo atravs de uma amostra de pelo menos 100 veculos.
Se o fluxo for superior a 200 ucp/h obtm-se VFL com emprego da frmula:
VF
VFL = v MF + 0,0125 (10 - 1)
fVP
MT/DNIT/DPP/IPR
onde:
VFL = estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h)

vMF = velocidade mdia do fluxo medida no campo (km/h)
VF = volume mdio horrio do fluxo medido (veic/h)
fVP = fator de ajustamento para veculos pesados, obtidos com a equao 10-4
Se no for vivel a medio da velocidade no campo, deve ser usado valor de VMF
com base em valores correspondentes a trechos semelhantes. Inicialmente
determina-se um valor bsico BVFL correspondente a rodovias semelhantes com
faixas de trfego de 3,60 m e acostamentos de 1,80 m. Em seguida determina-se VFL
pela frmula:
VFL = BVFL ffa f A (10-2)
onde:
VFL = estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h)

BVFL = valor bsico da velocidade de fluxo livre (km/h)
ffa = fator de ajustamento de larguras de faixa e de acostamento, do Quadro
10.1.4/3
fA = fator de ajustamento para o nmero de acessos, do Quadro 10.1.4/4
Quadro 10.1.4/3 - Ajustamento de Larguras de

Faixa e de Acostamento (ffa)
Reduo no valor de VFL (km/h)

Largura do acostamento (m)
Largura da Faixa (m)
0,0< 0,6 0,6 < 1,2 1,2 < 1,8 1,8
2,7 < 3,0 10,3 7,7 5,6 3,5

3,0 < 3,3 8,5 5,9 3,8 1,7
3,3 < 3,6 7,5 4,9 2,8 0,7
3,6 6,8 4,2 2,1 0,0
Quadro 10.1.4/4 - Ajustamento Devido

Densidade de Acessos (fA)
Acessos por km
Reduo em VFL (km/h)
(ambos os lados)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
24 16,0
MT/DNIT/DPP/IPR
Acessos com pouca atividade e importncia no devem ser includos.
Quando o nmero de acessos no pode ser determinado (rodovia ainda no foi

construda) deve-se adotar os critrios gerais a seguir apresentados.
Densidade de Pontos de Acessos
Densidade de pontos de acesso o nmero total de intersees e acessos do lado

direito da rodovia, dividido pelo seu comprimento. A densidade deve ser calculada
para um comprimento mnimo de 5 km, se houver dados disponveis. Na ausncia de
dados locais, devem ser adotados os valores do Quadro 10.1.4/5 a seguir.
Quadro 10.1.4/5 - Valores Recomendados para Densidade de Acessos
Tipo de rea Valor Acessos/km (um lado)
Rural 5 06
Suburbana (Baixa densidade) 10 7 12
Suburbana (Alta densidade) 15 13
Se uma rodovia contm curvas com velocidades de projeto substancialmente

inferiores ao resto do trecho pode-se estimar VFL separadamente para as curvas e os
trechos em tangente e calcular uma velocidade mdia ponderada para o trecho.
b) Determinao dos Fluxos de Trfego
Devem ser feitos ajustamentos nos fluxos de trfego para levar em conta trs fatores:
FHP (fator de hora de pico), fG (fator de greide), fVP (fator de veculos pesados),
utilizando a frmula
V
vp = (10 3)
FHP fG fVP
onde:
vp = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros

de passeio equivalentes (ucp/h)
V = volume da hora de pico em trfego misto (veic/h)
FHP = fator de hora de pico
fG = fator de ajustamento de greide
fVP = fator de ajustamento de veculos pesados
Fator de Ajustamento de Greide
O fator de ajustamento de greide fG leva em conta o efeito do terreno na determinao

de velocidades e de tempo gasto seguindo. Seus valores so apresentados nos
Quadros 10.1.4/6 e 10.1.4/7.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 10.1.4/6 - Fator de Ajustamento de Greide para

Determinao de Velocidades em Rodovias de Pista
Simples para dois e um Sentido Separadamente (fG)
Tipo de terreno
Volume horrio nos Volume horrio em
dois sentidos (ucp/h) um sentido (ucp/h)
Plano Ondulado
0 600 0 300 1,0 0,71

> 600 1200 > 300 600 1,0 0,93
> 1200 > 600 1,0 0,99
Quadro 10.1.4/7 - Fator de Ajustamento de Greide para Determinao

de Percentual de Tempo Seguindo em Rodovias de Pista Simples
para dois e um Sentido Separadamente (fG)
Tipo de terreno
Volume horrio nos Volume horrio em
dois sentidos (ucp/h) um sentido (ucp/h)
Plano Ondulado
0 600 0 300 1,0 0,77

> 600 1200 > 300 600 1,0 0,94
> 1200 > 600 1,0 1,00
Fatores de Equivalncia de Veculos Pesados
H dois tipos de veculos pesados: Caminhes (C), que incluem nibus, e Veculos de
Recreio (VR). Seus equivalentes em carros de passeio (P) so apresentados nos
Quadros 10.1.4/8 e 10.1.4/9.
Quadro 10.1.4/8 - Equivalentes em Carros de Passeio para Determinao de

Velocidades para dois e um Sentido Separadamente (EC e EVR)
Volume horrio Volume horrio Tipo de terreno

Tipo de Veculo nos dois sentidos em um sentido
(ucp/h) (ucp/h) Plano Ondulado
0 600 0 300 1,7 2,5
Caminho
> 600 1200 > 300 600 1,2 1,9
Ec
> 1200 > 600 1,1 1,5
0 600 0 300 1,0 1,1
Caminho
> 600 1200 > 300 600 1,0 1,1
Ec
> 1200 > 600 1,0 1,1
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 10.1.4/9 - Equivalentes de em Carros de Passeio para determinao de

Percentual de Tempo para dois e um Sentido Separadamente (EC e VR)
Volume horrio Volume horrio Tipo de terreno

Tipo de Veculo nos dois sentidos em um sentido
(ucp/h) (ucp/h) Plano Ondulado
0 600 0 300 1,1 1,8

Caminho
> 600 1200 > 300 600 1,1 1,5
Ec
> 1200 > 600 1,0 1,0
0 600 0 300 1,0 1,0
Caminho
> 600 1200 > 300 600 1,0 1,0
Ec
> 1200 > 600 1,0 1,0
Terreno Plano: trecho em que a combinao de curvas e rampas permite que os

veculos pesados mantenham aproximadamente a mesma velocidade que os
carros de passeio; incluem geralmente rampas curtas com greides de 1% a 2% .
Terreno Ondulado: trecho em que os veculos pesados reduzem substancialmente
suas velocidades, mas chegam a mover-se lentamente por intervalos de tempo
significativos. Normalmente no incluem trechos longos com rampas de 4% ou
maiores.
Fator de Ajustamento para Veculos Pesados
Uma vez determinados os valores de EC e EVR, o Fator de Ajustamento para Veculos

Pesados (fVP) calculado usando a equao 10-4.
1
fvp = (10 4)
1 + Pc (E c 1) + PVR (EVR 1)
onde:
PC = proporo de caminhes e nibus na corrente de trfego, em decimal

PVR = proporo de veculos de recreio na corrente de trfego, em decimal
EC = equivalente de caminhes e nibus, em carros de passeio
EVR = equivalente de veculos de recreio, em carros de passeio
Seqncia de Clculo
Determine inicialmente o fluxo V/FHP em veculos por hora (veic/h). Em seguida retire
das tabelas os valores de fG, EC ,EVR. Calcule vp usando as equaes (10-3) e (10-4).
Se o valor de vp cair dentro dos limites para os quais fG, EC ,EVR foram obtidos, o valor
calculado est certo; se no cair repita o processo usando os novos valores de fG, EC,
EVR at cair dentro dos limites adotados.
MT/DNIT/DPP/IPR
c) Determinao da Velocidade Mdia de Viagem (VMV)
A Velocidade Mdia de Viagem determinada pela seguinte equao:
VMV = VFL 0,0125 v p fup (10 5)
onde:
VMV = velocidade mdia de viagem para ambos os sentidos (km/h)

VFL = velocidade de fluxo livre obtida das equaes 10-1 ou 10-2 (km/h)
vp = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros
fup = fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida (Quadro
10.1.4/10)
Quadro 10.1.4/10 - Fator de Ajustamento para Zonas de

Ultrapassagem Proibida em Rodovias de Pista Simples (fup)
Fluxo nos Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h)

dois sentidos
Zonas de ultrapassagem proibida (%)
Vp (ucp/h) 0 20 40 60 80 100
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9
100 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
d) Determinao da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo (PTGS)
Para determinar a Percentagem de Tempo Gasto Seguindo deve-se inicialmente

estimar o valor bsico BPTGS, a partir da frmula:
(
BPTGS = 100 1 e
0 ,000879vp
) (10 7)
MT/DNIT/DPP/IPR
Em seguida determina-se PTGS utilizando-se a equao:
PTGS = BPTGS + fd / up (10 6)
onde:
PTGS = percentagem do tempo gasto seguindo,
BPTGS = valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo,
fd/up = fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuio do trfego por

sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida, constante do Quadro
10.1.4/11.
Quadro 10.1.4/11 - Fator de Ajustamento para o Efeito Combinado da Distribuio

de Trfego por Sentido e da Percentagem das Zonas de Ultrapassagem Proibida,
na Percentagem do Tempo Gasto Seguindo, em Rodovias de Pista Simples (fd/up)

dois sentidos
Vp (ucp/h) 0 20 40 60 80 100
Distribuio por sentido = 50/50
200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8

400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5
800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4
1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9
2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4
3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,4
200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7

400 0,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2
600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7
800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4
1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1
2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3
2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2
200 2,8 13,4 19,1 14,8 25,2 25,5

400 1,1 12,5 17,5 22,0 22,6 23,2
600 0,0 11,6 15,4 19,1 20,0 20,9
800 0,0 7,7 10,5 13,3 14,0 14,6
1400 0,0 3,8 5,6 7,4 7,9 8,3
2000 0,0 1,4 4,9 3,5 3,9 4,2
MT/DNIT/DPP/IPR

dois sentidos
Vp (ucp/h) 0 20 40 60 80 100
200 5,1 17,5 24,3 31,3 31,3 31,6

400 2,5 15,8 21,5 27,6 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6

400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8
600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0
800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4
1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7
e) Determinao do Nvel de Servio
Inicialmente compara-se o fluxo de trfego (vp) em ucp/h com a capacidade de uma

rodovia de pista simples de 3.200 ucp/h. Se vp maior que a capacidade a rodovia
est supersaturada e o Nvel de Servio F. Da mesma forma, se o fluxo em um dos
dois sentidos ultrapassar 1.700 ucp/h o nvel de servio F. Nesse nvel a
percentagem de tempo seguindo prxima de 100% e as velocidades so sujeitas a
grandes variaes e difceis de estimar.
Quando um trecho de uma rodovia de Classe I tem fluxo inferior capacidade, o Nvel
de Servio determinado marcando na Figura 10.1.4/1 um ponto com abscissa igual
velocidade mdia de viagem (VMV) e ordenada igual percentagem de tempo gasto
seguindo (PTGS). A regio em que se situar define o Nvel de Servio. Se a rodovia
de Classe II tem-se apenas que comparar a percentagem de tempo seguindo com o
critrio do Quadro 10.1.4/2.
Em qualquer caso a anlise deve incluir sempre o Nvel de Servio, a percentagem de

tempo seguindo e a velocidade mdia de viagem, informaes teis na avaliao da
qualidade do servio prestado pela rodovia.
f) Razo Volume/Capacidade
A razo v/c (volume-capacidade), pode ser dada pela equao:
vp
v/c= (10 8)
c
MT/DNIT/DPP/IPR
onde:
v/c = razo do volume sobre a capacidade

c = capacidade de uma rodovia de 2 faixas e 2 sentidos normalmente 3.200
ucp/h. Para um nico sentido de 1.700 ucp/h
vp = volume horrio no 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros
10.1.5 NVEIS DE SERVIO POR SENTIDO DE TRFEGO
Os nveis de servio em terreno montanhoso devem ser calculados para rampas de

subida e de descida especficas.
a) Determinao da Velocidade de Fluxo Livre
Aplica-se a mesma metodologia j descrita, mas separadamente para cada sentido. A

determinao deve ser feita para a condio de baixos volumes de trfego nos dois
sentidos simultaneamente.
b) Determinao dos Fluxos de Trfego
O fluxo no perodo de pico no sentido em anlise deve ser calculado com emprego da
equao:
V
vs = (10 9)
FHP fG fVP
onde:
vs = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, no sentido

analisado, em carros de passeio equivalentes (ucp/h)
V = volume da hora de pico no sentido analisado, em trfego misto (veic/h)
FHP = Fator de hora de pico
fG = fator de ajustamento de greide
fVP = fator de ajustamento de veculos pesados
Este fluxo vs deve ser baseado no FHP, na composio do trfego, no tipo de terreno
ou greide especfico, no sentido analisado. Diferentes valores de vs so utilizados para
estimar a velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto seguindo,
porque o valor de fVP difere para essas aplicaes.
A anlise por sentido exige a considerao do fluxo no sentido oposto. O fluxo no

sentido oposto calculado usando a seguinte frmula:
MT/DNIT/DPP/IPR
Vo
vo = (10 10)
FHP fG fVP
onde:
vo = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico do sentido

analisado, que vm no sentido oposto, em carros de passeio equivalentes
(ucp/h);
Vo = volume na hora de pico no sentido analisado, que vem no sentido oposto,
em trfego misto (veic/h);
FHP = fator de hora de pico no sentido analisado.
Se possvel o FHP deve ser determinado com base em levantamento de campo. Caso
contrrio deve-se usar os valores recomendados pelo HCM, quais sejam:
FHP = 0,88 em rea rural
FHP = 0,92 em rea urbana.
Ajustamentos para Levar em Conta o Greide e a Existncia de Veculos

Pesados.
O ajustamento para levar em conta a existncia de veculos pesados em um sentido

de um segmento rodovirio semelhante ao adotado para o caso de rodovia com
duas faixas e dois sentidos de trfego, sendo usada a equao 10-4. Para anlise por
sentido, de um segmento extenso em terreno plano ou ondulado, os valores de EC e
EVR so obtidos nos Quadros 10.1.4/8 e 10.1.4/9 e o fator de ajustamento fG obtido
nos Quadros 10.1.4/6 e 10.1.4/7.
Qualquer subida com greide de 3% ou mais e com comprimento de 0,4 km ou mais

pode ser analisado como um greide especfico, mas se o comprimento for 1,0 km ou
mais tem que ser analisado como um greide especfico. Isso inclui todas as subidas
analisadas por sentido em terreno montanhoso. Se o greide varia, deve-se adotar um
valor mdio, calculado dividindo a diferena de cotas pela extenso horizontal.
Os valores do fator fG para estimar velocidade mdia de viagem e a percentagem de

tempo gasto seguindo, para greides especficos em subida e trfego exclusivo de
carros de passeio so apresentados nos Quadros 10.1.4/12 e 10.1.4/13. Para levar
em conta o efeito da existncia de caminhes so apresentados os valores de EC nos
Quadros 10.1.4/14 e 10.1.4/15.
O Quadro 10.1.4/16 apresenta os valores EVP para a estimativa de velocidade mdia

de viagem em uma subida especfica. O valor de EVP para a estimativa de tempo
gasto seguindo em uma subida especfica sempre 1, como consta do Quadro
10.1.4/15.
MT/DNIT/DPP/IPR
Qualquer descida com greide de 3% ou mais e extenso horizontal com 1 km ou mais,

tem que ser analisada como uma descida especfica. Isso inclui todas as descidas em
segmentos analisados por sentido em terreno montanhoso. Se o greide varia, deve-se
adotar um valor mdio, calculado dividindo a diferena de cotas pela extenso
horizontal.
Para a maioria das descidas o fator de ajustamento de greide fG 1,0 e o fator fVP
consta dos Quadros 10.1.4/8 e 10.1.4/9. Para algumas descidas extensas com greide
elevado, os veculos pesados trafegam com velocidades de arrasto, muito baixas,
para no perderem controle. Quando isto ocorre, o fator de ajustamento fVP , usado
para determinar velocidade mdia de viagem, deve ser calculado pela equao:
1
fVP = (10 11)
1 + PCA PC (ECA 1) + (1 PCA ) PC (EC 1) + PVR (EVR 1)
onde:
PCA = proporo dos caminhes com velocidade de arrasto, em valor decimal;

ECA= equivalente em carros de passeio de caminhes com velocidade de
arrasto, obtida no Quadro 10.1.4/17.
Para aplicar a frmula 10-11, ECA deve ser obtido do Quadro 10.1.4/17, com base no
fluxo no sentido analisado e na diferena entre a VFL e a velocidade de arrasto. Os
equivalentes em carros de passeio EC e EVR devem ser tirados do Quadro 10.1.4/8,
para terreno plano. Se no se dispuser de dados especficos, a proporo de
caminhes com velocidade de arrasto deve ser a proporo de reboques e semi-
reboques dentro dos veculos de carga.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 10.1.4/12 - Fator de Ajustamento de Greide para

Estimar Velocidade Mdia de Viagem em Greides Especficos (fG)
Fator de ajustamento de greide, fG
Greide (%) Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h)
Comprimento (km) 0 300 > 300 600 > 600

0,4 0,81 1,00 1,00
0,8 0,79 1,00 1,00
1,2 0,77 1,00 1,00
1,6 0,76 1,00 1,00
3,0 < 3,5
2,4 0,75 0,99 1,00
3,2 0,75 0,97 1,00
4,8 0,75 0,95 0,97
6,4 0,75 0,94 0,95
0,4 0,79 1,00 1,00
0,8 0,76 1,00 1,00
1,2 0,72 1,00 1,00
1,6 0,69 0,93 1,00
3,5 < 4,5
2,4 0,68 0,92 1,00
3,2 0,66 0,91 1,00
4,8 0,65 0,91 0,96
6,4 0,65 0,90 0,96
0,75 1,00 1,00
0,4
0,65 0,93 1,00
0,8
0,60 0,89 1,00
1,2
0,59 0,89 1,00
4,5 < 5,5 1,6
0,57 0,86 0,99
2,4
0,56 0,85 0,98
3,2
0,56 0,84 0,97
6,4
0,55 0,82 0,93
0,4 0,63 0,91 1,00
0,8 0,57 0,85 0,99
1,2 0,52 0,83 0,97
1,6 0,51 0,79 0,97
5,5 < 6,5
2,4 0,49 0,78 0,95
3,2 0,48 0,78 0,94
4,8 0,46 0,76 0,93
6,4 0,45 0,76 0,93
0,4 0,59 0,86 0,98
0,8 0,48 0,76 0,94
1,2 0,44 0,74 0,91
1,6 0,41 0,70 0,91
6,5
2,4 0,40 0,67 0,91
3,2 0,39 0,67 0,89
4,8 0,39 0,66 0,88
6,4 0,38 0,66 0,87
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 10.1.4/13 - Fator de Ajustamento de Greide para Estimar

a Percentagem de Tempo Gasto Seguindo em Greides Especficos (fG)
Fator de ajustamento de greide, fG
Greide (%) Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h)
Comprimento (km) 0 300 > 300 600 > 600

0,4 0,81 1,00 1,00
0,8 0,79 1,00 1,00
1,2 0,77 1,00 1,00
1,6 0,76 1,00 1,00
3,0 < 3,5
2,4 0,75 0,99 1,00
3,2 0,75 0,97 1,00
4,8 0,75 0,95 0,97
6,4 0,75 0,94 0,95
0,4 0,79 1,00 1,00
0,8 0,76 1,00 1,00
1,2 0,72 1,00 1,00
1,6 0,69 0,93 1,00
3,5 < 4,5
2,4 0,68 0,92 1,00
3,2 0,66 0,91 1,00
4,8 0,65 0,91 0,96
6,4 0,65 0,90 0,96
0,4 0,75 1,00 1,00
0,8 0,65 0,93 1,00
1,2 0,60 0,89 1,00
4,5 < 5,5 1,6 0,59 0,89 1,00
2,4 0,57 0,86 0,99
3,2 0,56 0,85 0,98
6,4 1,00 1,00 1,00
0,4 1,00 1,00 1,00
0,8 1,00 1,00 1,00
1,2 1,00 1,00 1,00
1,6 1,00 1,00 1,00
5,5 < 6,5
2,4 1,00 1,00 1,00
3,2 1,00 1,00 1,00
4,8 1,00 1,00 1,00
6,4 1,00 1,00 1,00
0,4 1,00 1,00 1,00
0,8 1,00 1,00 1,00
1,2 1,00 1,00 1,00
1,6 1,00 1,00 1,00
6,5
2,4 1,00 1,00 1,00
3,2 1,00 1,00 1,00
4,8 1,00 1,00 1,00
6,4 1,00 1,00 1,00
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 10.1.4/14 - Equivalentes em Carros de Passeio de Caminhes

para Estimar Velocidade Mdia em Subidas Especficas (EC)
Equivalente em carros de passeio de caminhes, EC
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h)

Greide (%)
Comprimento
0 300 > 300 600 > 600
(km)
0,4 2,5 1,9 1,5

0,8 3,5 2,8 2,3
1,2 4,5 3,9 2,9
1,6 5,1 4,6 3,5
3,0 < 3,5
2,4 6,1 5,5 4,1
3,2 7,1 5,9 4,7
4,8 8,2 6,7 5,3
6,4 9,1 7,5 5,7
0,4 3,6 2,4 1,9
0,8 5,4 4,6 3,4
1,2 6,4 6,6 4,6
1,6 7,7 6,9 5,9
3,5 < 4,5
2,4 9,4 8,3 7,1
3,2 10,2 9,6 8,1
4,8 11,3 11,0 8,9
6,4 12,3 11,9 9,7
0,4 4,2 3,7 2,6
0,8 6,0 6,0 5,1
1,2 7,5 7,5 7,5
1,6 9,2 9,0 8,9
4,5 < 5,5
2,4 10,6 10,5 10,3
3,2 11,8 11,7 11,3
4,8 13,7 13,5 12,4
6,4 15,3 15,0 12,5
0,4 4,7 4,1 3,5
0,8 7,2 7,2 7,2
1,2 9,1 9,1 9,1
1,6 10,3 10,3 10,2
5,5 < 6,5
2,4 11,9 11,8 11,7
3,2 12,8 12,7 12,6
4,8 14,4 14,3 14,2
6,4 15,4 15,2 15,0
0,4 5,1 4,8 4,6
0,8 7,8 7,8 7,8
1,2 9,8 9,8 9,8
1,6 10,4 10,4 10,3
6,5
2,4 12,0 11,9 11,8
3,2 12,9 12,8 12,7
4,8 14,5 14,4 14,3
6,4 15,4 15,3 15,2
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 10.1.4/15 - Equivalentes em Carros de Passeio de Caminhes e Veculos de

Recreio para Estimar Tempo Gasto Seguindo em Subidas Especficas (EC /EVR)
Equivalente em carros de passeio de caminhes, EC

Greide (%)
Comprimento
0 300 > 300 600 > 600 VR59EVR
(km)
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0

0,8 1,0 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0 1,0
3,0 < 3,5
2,4 1,0 1,0 1,0 1,0
3,2 1,0 1,0 1,0 1,0
4,8 1,4 1,0 1,0 1,0
6,4 1,5 1,0 1,0 1,0
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0 1,0
3,5 < 4,5
2,4 1,1 1,0 1,0 1,0
3,2 1,4 1,0 1,0 1,0
4,8 1,7 1,1 1,2 1,0
6,4 2,0 1,5 1,4 1,0
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,0 1,0 1,0
4,5 < 5,5
2,4 1,1 1,2 1,2 1,0
3,2 1,6 1,3 1,5 1,0
4,8 2,3 1,9 1,7 1,0
6,4 3,3 2,1 1,8 1,0
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0
1,6 1,0 1,2 1,0 1,0
5,5 < 6,5
2,4 1,5 1,6 1,6 1,0
3,2 1,9 1,9 1,8 1,0
4,8 3,3 2,5 2,0 1,0
6,4 4,3 3,1 2,0 1,0
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0
1,6 1,3 1,4 1,6 1,0
6,5
2,4 2,1 2,0 2,0 1,0
3,2 2,8 2,5 2,1 1,0
4,8 4,0 3,1 2,2 1,0
6,4 4,8 3,5 2,3 1,0
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 10.1.4/16 - Equivalentes em Carros de Passeio

de Veculos de Recreio para Estimar Velocidade Media
de Viagem em Subidas Especficas
Equivalente em carros de passeio, VRs (Evr)

Greide (%)
Comprimento
0 300 > 300 600 > 600
(km)
0,4 1,1 1,0 1,0
0,8 1,2 1,0 1,0
1,2 1,2 1,0 1,0
1,6 1,3 1,0 1,0
3,0 < 3,5
2,4 1,4 1,0 1,0
3,2 1,4 1,0 1,0
4,8 1,5 1,0 1,0
6,4 1,5 1,0 1,0
0,4 1,3 1,0 1,0
0,8 1,3 1,0 1,0
1,2 1,3 1,0 1,0
1,6 1,4 1,0 1,0
3,5 < 4,5
2,4 1,4 1,0 1,0
3,2 1,4 1,0 1,0
4,8 1,4 1,0 1,0
6,4 1,5 1,0 1,0
0,4 1,5 1,0 1,0
0,8 1,5 1,0 1,0
1,2 1,5 1,0 1,0
1,6 1,5 1,0 1,0
4,5 < 5,5
2,4 1,5 1,0 1,0
3,2 1,5 1,0 1,0
4,8 1,6 1,0 1,0
6,4 1,6 1,0 1,0
0,4 1,5 1,0 1,0
0,8 1,5 1,0 1,0
1,2 1,5 1,0 1,0
1,6 1,6 1,0 1,0
5,5 < 6,5
2,4 1,6 1,0 1,0
3,2 1,6 1,0 1,0
4,8 1,6 1,2 1,0
6,4 1,6 1,5 1,2
0,4 1,6 1,0 1,0
0,8 1,6 1,0 1,0
1,2 1,6 1,0 1,0
6,5 1,6 1,6 1,0 1,0
2,4 1,6 1,0 1,0
3,2 1,6 1,3 1,3
6,4 1,6 1,5 1,4
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 10.1.4/17 - Equivalentes em Carros de Passeio para

Estimar o Efeito na Velocidade Mdia de Caminhes que Operam
com Velocidade de Arrasto em Longas Descidas
Equivalente em carros de passeio de caminhes

em velocidade arrasto CA (ECA)
Diferena entre VFL e a
velocidade de arrasto (km/h) Intervalo de fluxo em sentido Vd (ucp/h)
0 300 > 300 600 > 600
20 4,4 2,8 1,4

40 14,3 9,6 5,7
60 34,1 21,1 13,0
As frmulas 10-9 e 10-10 podem ter que ser calculadas iterativamente, como no caso
de rodovias de duas faixas com dois sentidos de trfego. Para anlise por sentido o
processo semelhante, com as seguintes diferenas:
Para segmentos extensos em terreno plano e ondulado, e para descidas

especficas so utilizados os fluxos por sentido dos Quadros 10.1.4/6 e 10.1.4/9.
Para subidas especficas, so usados os Quadros 10.1.4/12 e 10.1.4/16
Para descidas especficas, em que alguns veculos de carga pesados se deslocam
com velocidade de arrasto, usada a frmula 10-11.
c) Determinao da Velocidade Mdia de Viagem
A velocidade mdia de viagem estimada a partir da VFL, do fluxo no sentido

analisado, do fluxo no sentido oposto, e do fator de ajustamento, funo da
percentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido em estudo. usada a
equao:
VMVs = VFLs 0,0125(v s + v o ) fup (10 12)
onde:
VMVs = velocidade mdia de viagem no sentido de anlise (km/h)

VFLs = velocidade de fluxo livre no sentido de anlise (km/h)
vs = fluxo em unidades de carros de passeio no perodo de 15 minutos de pico
no sentido de anlise (ucp/h)
vo = fluxo em unidades de carros de passeio no perodo de 15 minutos de pico
no sentido oposto ao de anlise, determinado pela equao 10-10 (ucp/h)
fup = fator de ajustamento para a percentagem de zonas de ultrapassagem
proibida para o sentido de anlise, constante do Quadro 10.1.4/18.
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 10.1.4/18 - Fator de Ajustamento da Velocidade Mdia de

Viagem por Ao das Zonas de Ultrapassagem Proibida em
Segmentos Analisados por Sentido de Trfego (fup)
Reduo da velocidade mdia de viagem (km/h)

Fluxo no sentido oposto
Vp (ucp/h) 20 40 60 80 100
VFL = 110 km/h

100 1,7 3,5 4,5 4,8 5,0
200 3,5 5,3 6,2 6,5 6,8
400 2,6 3,7 4,4 4,5 4,7
600 2,2 2,4 2,8 3,1 3,3
800 1,1 1,6 2,0 2,2 2,4
1000 1,0 1,3 1,7 1,8 1,9
1200 0,9 1,3 1,5 1,6 1,7
1400 0,9 1,2 1,4 1,4 1,5
1600 0,9 1,1 1,2 1,2 1,3
VFL = 110 km/h
100 1,2 2,7 4,0 4,5 4,7
200 3,0 4,6 5,9 6,4 6,7
400 2,3 3,3 4,1 4,4 4,6
600 1,8 2,1 2,6 3,0 3,2
800 0,9 1,4 1,8 2,1 2,3
1000 0,9 1,1 1,5 1,7 1,9
1200 0,8 1,1 1,4 1,5 1,7
1400 0,8 1,1 1,3 1,3 1,4
1600 0,8 1,0 1,1 1,1 1,2
VFL = 90 km/h
100 0,8 1,9 3,6 4,2 4,4
200 2,4 3,9 5,6 6,3 6,6
400 2,1 3,0 3,8 4,3 4,5
600 1,4 1,8 2,5 2,9 3,1
800 0,8 1,1 1,7 2,0 2,2
1000 0,8 0,9 1,3 1,5 1,8
1200 0,8 0,9 1,2 1,4 1,6
1400 0,8 0,9 1,1 1,2 1,4
1600 0,8 0,8 09 0,9 1,1
VFL = 80 km/h
100 0,3 1,1 3,1 3,9 4,1
200 1,9 3,2 5,3 6,2 6,5
400 1,8 2,6 3,5 4,2 4,4
600 1,0 1,5 2,3 2,8 3,0
800 0,6 0,9 1,5 1,9 2,1
1000 0,6 0,7 1,1 1,4 1,8
1200 0,6 0,7 1,1 1,3 1,6
1400 0,6 0,7 1,0 1,1 1,3
1600 0,6 0,7 0,8 0,8 1,0
MT/DNIT/DPP/IPR

Vp (ucp/h) 20 40 60 80 100
VFL = 80 km/h
100 0,1 0,6 2,7 3,6 3,8
200 1,5 2,6 5,0 6,1 6,4
400 1,5 0,8 3,2 4,1 4,3
600 0,7 0,5 2,1 2,7 2,9
800 0,5 0,5 1,3 1,8 2,0
1000 0,5 0,5 1,0 1,3 1,8
1200 0,5 0,5 1,0 1,2 1,6
1400 0,5 0,5 1,0 1,0 1,2
1600 0,5 0,5 0,7 0,7 0,9
d) Determinao da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo
A percentagem de tempo gasto seguindo estimada com base no fluxo no sentido

analisado, no fluxo do sentido oposto, e um fator de ajustamento, funo da
percentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido de anlise. A
percentagem de tempo gasto seguindo obtida pela frmula:
PTGS s = BPTGS s + fup
onde:
PTGSs = percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado,

BPTGSs = valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo no sentido
analisado
fup = ajustamento, funo da percentagem de zonas de ultrapassagem proibida
no sentido de anlise (Quadro 10.1.4/19).
O valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado, para o

fluxo existente nesse sentido determinado pela seguinte equao:
(
BPTGSs = 100 1 e av s
b
) (10-14)
Os valores dos coeficientes a e b so determinados pelo fluxo no sentido oposto ao da

corrente em estudo, e so obtidos no Quadro 10.1.4/20.
e) Determinao do Nvel de Servio
Inicialmente verifica-se se o fluxo vs excede 1.700 ucp/h. Se isto acontecer a rodovia

est supersaturada e o nvel de servio F. O tempo gasto seguindo se aproxima de
100% , e as velocidades variam muito e so de difcil determinao.
MT/DNIT/DPP/IPR
Para um trecho de rodovia de Classe I com fluxo vs 1.700 ucp/h o nvel de servio
determinado na Figura 10.1.4/1, em funo da velocidade mdia de viagem e da
percentagem de tempo gasto seguindo. Para um trecho de Classe II com fluxo vs
1.700 ucp/h o nvel de servio determinado pelo Quadro 10.1.4/2, em funo da
percentagem de tempo gasto seguindo.
Quadro 10.1.4/19 - Fator de Ajustamento da Percentagem de Tempo

Gasto Seguindo por Ao das Zonas de Ultrapassagem Proibida
em Segmentos Analisados por Sentido de Trfego (fup)

Vp (ucp/h) 20 40 60 80 100
VFL = 110 km/h

100 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
200 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
400 9,0 12,3 14,1 14,4 15,4
600 5,3 7,7 9,2 9,7 10,4
800 3,0 4,6 5,7 6,2 6,7
1000 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
1200 1,3 2,0 2,6 2,9 3,1
1400 0,9 1,4 1,7 1,9 2,1
1600 0,7 0,9 1,1 1,2 1,4
VFL = 110 km/h
100 8,4 14,9 20,9 22,8 26,6
200 11,5 18,2 24,1 26,2 29,7
400 8,6 12,1 14,8 15,9 18,1
600 5,1 7,5 9,6 10,6 12,1
800 2,8 4,5 5,9 6,7 7,7
1000 1,6 2,8 3,7 4,3 4,9
1200 1,2 1,9 2,6 3,0 3,4
1400 0,8 1,3 1,7 2,0 2,3
1600 0,6 0,9 1,1 1,2 1,5
VFL = 90 km/h
100 6,7 12,7 21,7 24,5 31,3
200 10,5 17,5 25,4 28,6 34,7
400 8,3 11,8 15,5 17,5 20,7
600 4,9 7,3 10,0 11,5 13,9
800 2,7 4,3 6,1 7,2 8,8
1000 1,5 2,7 3,8 4,5 5,4
1200 1,0 1,8 2,6 3,1 3,8
1400 0,7 1,2 1,7 2,0 2,4
1600 0,6 0,9 1,2 1,3 1,5
MT/DNIT/DPP/IPR

Vp (ucp/h) 20 40 60 80 100
VFL = 80 km/h
100 5,0 10,4 22,4 26,3 36,1
200 9,6 16,7 26,8 31,0 39,6
400 7,9 11,6 16,2 19,0 23,4
600 4,7 7,1 10,4 12,4 15,6
800 2,5 4,2 6,3 7,7 9,8
1000 1,3 2,6 3,8 4,7 5,9
1200 0,9 1,7 2,6 3,2 4,1
1400 0,6 1,1 1,7 2,1 2,6
1600 0,5 0,9 1,2 1,3 1,6
VFL = 70 km/h
100 3,7 8,5 23,2 28,2 41,6
200 8,7 16,0 28,2 33,6 45,2
400 7,5 11,4 16,9 20,7 26,4
600 4,5 6,9 10,8 13,4 17,6
800 2,3 4,4,1 6,5 8,2 11,0
1000 1,2 2,5 3,8 4,9 6,4
1200 0,8 1,6 2,6 3,3 4,5
1400 0,5 1,0 1,7 2,2 2,8
1600 0,4 0,9 1,2 1,3 1,7
Quadro 10.1.4/20 - Valores dos Coeficientes Usados na

Estimativa da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo
para Segmentos Analisados Por Sentido
Fluxo no sentido oposto V0

a b
(ucp/h)
200 - 0,013 0,668

400 0,057 0,479
600 - 0,100 0,413
800 - 0,173 0,349
1000 - 0,320 0,276
1200 - 0,430 0,242
1400 - 0,522 0,225
1600 - 0,665 0,199
10.1.6 EXEMPLOS DE CLCULO
a) Exemplo 1
Determinar o nvel de servio na hora de pico, de uma rodovia de pista simples de Classe
I, desenvolvendo-se em terreno ondulado, com as seguintes caractersticas geomtricas:
MT/DNIT/DPP/IPR
Extenso: 10 km
Faixas de trfego: 3,40 m de largura
Acostamentos: 1,20 m de largura
Zonas de ultrapassagem proibida: 50% da rodovia
O trfego da rodovia no ano em estudo na hora de projeto (hora de pico) de 1.600 veic/h
e tem as seguintes caractersticas:
14 % de caminhes e nibus
4% de veculos de recreio
Fator de Hora de Pico de FHP = 0,95
Distribuio por sentido 50/50
Valor bsico da velocidade de fluxo livre 100 km/h
12 acessos/km
Soluo:
Sero determinados a velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto

seguindo, e com esses parmetros ser obtido no Nvel de Servio.
1 Determine o fator de ajustamento de greide para a velocidade mdia de viagem (use o

Quadro 10/5).
fG = 0,99
2 Calcule fVP para a velocidade mdia de viagem (use o Quadro 10/7 e a Equao 10/4).
1
fVP =
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
1
fVP = = 0,931
1 + 0,14(1,5 1) + 0,04(1,1 1)
3 Calcule vp (use Equao 10-3)
V
vP =
FHP fG fVP
1.600
vP = = 1.827 ucp / h
(0,95)(0,99)(0,931)
4 Calcule o maior fluxo por sentido.
v P 0,50 = 1.827 0,50 = 914 ucp / h
MT/DNIT/DPP/IPR
5 Verifique os maiores fluxos por sentido e total dos dois sentidos perante os valores da
capacidade 1.700 ucp/h e 3.200 ucp/h respectivamente.
914 ucp/h < 1.700 ucp/h
1.827 ucp/h < 3.200 ucp/h
6 Calcule a VFL (use os Quadros 10.1.4/3 e 10.1.4/4 e a Equao 10-2).
VFL = BVFL ffa fA
VFL = 100 2,8 8,0 = 89,2 km/h
7 Calcule a velocidade mdia de viagem (use o Quadro 10.1.4/9 e a equao 10/5).
VMV = VFL 0,0125 vp - fup
VMV = 89,2 0,0125(1.827) 1,3 = 65,1 km/h
8 Determine o fator de ajustamento de greide para a percentagem de tempo gasto

seguindo (use o Quadro 10-6).
fG = 1,00
9 Calcule fVP para o tempo gasto seguindo (use o Quadro 10.1.4/8 e a Equao 10-4).
1
fVP =
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
1
fVP = = 1,000
1 + 0,14(1,0 1) + 0,04(1,0 1)
10 Calcule vp (use Equao 10-3).
V
vP =
FHP fG fVP
1.600
vP = = 1.684 ucp / h
(0,95)(1,00 )(1,00)
11 Calcule o maior fluxo por sentido.
v P 0,50 = 1.684 0,50 = 842 ucp / h
12 Verifique os maiores fluxos por sentido e total dos dois sentidos perante os valores
da capacidade 1.700 ucp/h e 3.200 ucp/h respectivamente.
842 ucp/h < 1.700 ucp/h
1.684 ucp/h < 3.200 ucp/h
MT/DNIT/DPP/IPR
13 Calcule a percentagem base do tempo gasto seguindo (use a Equao 10-7).
BPTGS = 100 1 e ( 0 ,000879vp

)
BPTGS = 100 (1 e 0 ,000879 (1,684 ) ) = 77,2%
14 Calcule a percentagem de tempo gasto seguindo (use o Quadro 10.1.4/10 e a

Equao 10-6)
PTGS = BPTGS + fd/up
PTGS = 77,2 + 4,8 = 82,0%
15 Determine o Nvel de Servio (use a Figura 10.1.4/1)
Sendo a Velocidade Mdia de Viagem 65,1 km/h e a Percentagem de Tempo Seguindo

82,0%, aplicando na Figura 10.1.4/1 tem-se o Nvel E, conforme pode ser observado na
Figura 10.1.4/2.
Figura 10.1.4/2 - Determinao do Nvel de Servio

100
E
90
80 82
70 D
60
C
50
40 B
30
20
A
10
0
40 50 60 65,1 70 80 90 100 110
MT/DNIT/DPP/IPR
b) Exemplo 2
Determine o nvel de servio no sentido de pico em um trecho de rodovia de Classe I com

as seguintes caractersticas:
Extenso: 10 km
Faixas de trfego: 3,30 m
Acostamentos: 1,20 m
Zonas de ultrapassagem proibida: 50%
1.200 veic/h no sentido a analisar
14% de caminhes e nibus
4% de veculos de recreio
VFL bsica de 100 km/h
12 acessos por km
Trfego no sentido oposto: 400 veic/h
FHP igual a 0,95
Terreno ondulado
Soluo:
Sero determinados a velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto

seguindo no sentido de anlise, e com esses parmetros ser obtido o Nvel de Servio.
1 Determine o fator de ajustamento de greide, fG, para velocidade mdia de viagem no

sentido de anlise (use Quadro 10.1.4/5).
fG = 0,99
2 Calcule fVP e vs para velocidade mdia de viagem no sentido de anlise (use Quadro
10.1.4/7 e Equaes 10-/4 e 10-/9).
1
fVP = (10 4)
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
1
fVP = = 0,931
1 + 0,14(1,5 1) + 9,04(1,1 1)
V
vP = (10 9)
FHP fG fVP
1.200
vP = = 1.370 ucp / h
(0,95)(0,99)(0,931)
MT/DNIT/DPP/IPR
3 Determine o fator de ajustamento de greide, fG, para velocidade mdia de viagem no

sentido oposto ao de anlise (use Quadro 10.1.4/5).
fG = 0,93
4 Calcule fVP e vo para velocidade mdia de viagem no sentido oposto ao de anlise

(use Quadro 10.1.4/7 e Equaes 10-4 e 10-10).
1
fVP = (10 4)
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
1
fVP = = 0,885
1 + 0,14(1,9 1) + 0,04(1,1 1)
V
vP = (10 10)
FHP fG fVP
400
vP = = 512 ucp / h
(0,95)(0,93)(0,885 )
5 Verifique os valores de vs e vo, em face capacidade de 1.700 ucp/h
1.370 ucp/h < 1.700 ucp/h
512 ucp/h < 1.700 ucp/h
6 Calcule a VFL (use Quadros 10.1.4/3 e 10.1.4/4 e a Equao 10-2)
VFL = BVFL ffa fA (10-2)
VFL = 100 2,8 6,0 = 89,2 km/h
7 Calcule a velocidade mdia de viagem (use Quadro 10.1.4/17 e Equao 10-12)
VMVs = VFLs 0,0125(vs + vo) - fup (10-12)
VMVs = 89,2s 0,0125(1.370 + 512) 2,7 = 63,0 km/h
8 Determine o fator de ajustamento de greide fG para a percentagem de tempo gasto

seguindo no sentido de anlise (use o Quadro 10.1.4/6)
fG = 1,00
9 Calcule fVP e vs para a percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de anlise

(use o Quadro 10.1.4/8 e as Equaes 10-4 e 10-9).
1
fVP = (10 4)
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
MT/DNIT/DPP/IPR
1
fVP = = 1,000
1 + 0,14(1,0 1) + 0,04(1,0 1)
V
vP = (10 9)
FHP fG fVP
1.200
vP = = 1.263 ucp / h
(0,95)(1,00)(1,000 )
10 Determine o fator de ajustamento de greide fG para a percentagem de tempo gasto
seguindo para o sentido oposto ao de anlise (use o Quadro 10.1.4/6).
fG = 0,94
11 Calcule fVP e vo para a percentagem de tempo gasto seguindo o sentido oposto (use
Quadro 10.1.4/8 e Equaes 10-4 e 10-10).
1
fVP = (10 4)
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
1
fVP = = 0,935
1 + 0,14(1,5 1) + 0,04(1,0 1)
V
vP = (10 10)
FHP fG fVP
400
vP = = 479 ucp / h
(0,95)(0,94)(0,935 )
12 Verifique vo e vo perante o valor da capacidade de 1.700 ucp/h.
1.263 ucp/h < 1.700 ucp/h
479 ucp/h < 1.700 ucp/h
13 Calcule o valor bsico da percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de

anlise (use Quadro 10.1.4/19 e Equao 10/14)
( )
BPTGS s = 100 1 e ((0 ,074 )(1,263 )0 ,453 ) = 84,7% (10/14)
14 Calcule o valor da percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de anlise (use

Quadro 10.1.4/18 e Equao 10-13)
PTGSs = BPTGSs + fup (10-13)
PTGSs = 84,7 + 11,7 = 96,4%
15 Determine o Nvel de Servio (use Figura 10.1.4/1)
MT/DNIT/DPP/IPR
VMVs = 63,0 km/h e PTGSs = 96,4 %
Aplicando os valores obtm-se Nvel E, conforme pode ser observado na Figura 10.1.4/3.
Figura 10.1.4/3 - Determinao do Nvel de Servio

100
96,4
E
90
80
70 D
60
C
50
40 B
30
20
A
10
0
40 50 60 63 70 80 90 100 110
10.2 RODOVIAS DE QUATRO OU MAIS FAIXAS
10.2.1 LIMITES DE APLICAO DA METODOLOGIA
Nos procedimentos metodolgicos para determinao da capacidade e nvel de servio a

seguir descritos, no so considerados os efeitos que possam ser provocados por:
Problemas causados por construo na rodovia, acidentes ou travessias de ferrovias;

Estacionamento eventual nos acostamentos;
Efeitos de redues ou acrscimos de faixas de trfego nos extremos do trecho;
Perdas de tempo provocadas por transies na passagem para trechos com pista
simples;
Diferenas entre barreiras rgidas e faixas de giro esquerda com duas faixas;
Velocidades de Fluxo Livre abaixo de 70 km/h ou acima de 100 km/h.
10.2.2 CONDIES IDEAIS
As condies ideais em uma rodovia de quatro ou mais faixas de trfego incluem:
MT/DNIT/DPP/IPR
Boas condies climticas, boa visibilidade, ausncia de incidentes e de acidentes;

Faixas de trfego com larguras mnimas de 3,60 m;
Espao livre lateral mnimo de 1,80 m para cada lado;
Trfego apenas de carros de passeio;
Ausncia de acessos;
Existncia de canteiro central;
Velocidade de fluxo livre maior que 100 km/h.
10.2.3 NVEIS DE SERVIO
Embora o conceito de nvel de servio seja em essncia o mesmo do caso de rodovia de

pista simples, algumas particularidades tornam conveniente sua redefinio para o caso
de rodovias de faixas mltiplas.
So definidos seis Nveis de Servio, de A a F:
Nvel de Servio A: descreve as condies de fluxo livre. A operao dos veculos

no virtualmente afetada pela presena de outros veculos, depende apenas das
condies geomtricas e das preferncias dos motoristas. No h problemas de
manobras dentro da corrente de trfego. Eventuais interferncias do fluxo so
absorvidas sem mudanas na velocidade.
Nvel de Servio B: tambm indica fluxo livre, embora a presena dos outros veculos
j seja sentida. As velocidades mdias de viagem so as mesmas que no Nvel A,
mas os motoristas tm liberdade de manobra um pouco menor. Eventuais
interferncias do fluxo so facilmente absorvidas, embora seja perceptvel a queda do
nvel nesses locais.
Nvel de Servio C: a influncia da densidade do trfego na operao torna-se mais
visvel. A habilidade para manobrar dentro da corrente de trfego claramente
afetada pelos outros veculos. Em rodovias com VFL acima de 80 km/h as velocidades
sofrem reduo. Pequenas interferncias podem provocar a formao de filas.
Nvel de Servio D: a habilidade para manobrar severamente restringida devido a
congestionamento do trfego. A velocidade reduzida pelo volume crescente. Apenas
distrbios muito pequenos podem ser absorvidos sem que se formem extensas filas.
Nvel de Servio E: representa operao prxima capacidade. As densidades
variam, dependendo da VFL. Os veculos operam com o mnimo de espaamento
para manter o fluxo uniforme. Eventuais distrbios no podem ser absorvidos
rapidamente, provocando a formao de filas e levando o nvel de servio para o nvel
F. Para a maioria das rodovias com VFL entre 70 e 100 km/h, as velocidades mdias
dos carros de passeio variam entre 68 e 88 km/h, de forma imprevisvel.
Nvel de Servio F: representa fluxo forado ou em colapso. Ocorre quando o fluxo
de veculos que chega supera o que sai, ou quando a demanda excede a capacidade
MT/DNIT/DPP/IPR
da via. Embora o fluxo parea estar operando dentro da capacidade a jusante dos
pontos em colapso, formam-se filas atrs dos mesmos. A operao dentro das filas
altamente instvel, com os veculos seguidamente parando e se movimentando
novamente durante pequenos perodos. As velocidades caem a valores inferiores a 48
km/h.
Os critrios para determinao dos nveis de servio constam do Quadro 10.2.3/1.
Quadro 10.2.3/1 Critrios para Determinao dos Nveis de Servio

em Rodovias com Quatro ou mais Faixas de Trfego
Velocidade Nveis de servio

de fluxo Critrios
livre A B C D E
Densidade Mxima (ucp/km/faixa) 7 11 16 22 25
Velocidade Mdia (km/h) 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0
100 km/h
Velocidade Mdia (volume/capac.) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00
Fluxo Mximo (ucp/h/faixa) 700 1100 1575 2015 2200
90 km/h Razo mxima 0,30 0,47 0,68 0,89 1,00
Volume /Capacidade (/c)
Fluxo mximo (ucp/h/faixa) 630 990 1435 1860 2100
80 km/h Razo mxima 0,28 0,44 0,64 0,85 1,00
70km/h Razo mxima 0,26 0,41 0,59 0,81 1,00
NOTA: O Nvel de Servio F apresenta trfego instvel, em que os valores das variveis representativas selecionadas
so de difcil apurao.
a) Determinao da Velocidade de Fluxo Livre (VFL)
A VFL a velocidade mdia dos carros de passeio para fluxos at 1.400 ucp/h/faixa.
Se a determinao da velocidade tiver que ser feita para fluxos maiores, a VFL pode
ser determinada usando as curvas da Figura 10.2.3/1.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 10.2.3/1 - Curvas de Variao do Fluxo com a Velocidade
110
Velocidade Mdia do Carro de Passeio (km/h)
VFL = 100 km/h

100
= 90 km/h
90
= 80 km/h
80
= 70 km/h
70
NS A B C D E
60
/f
km
/f
/f
km
50 km f
m/
/
/
ucp
p/
c p /k /f
uc
40 6
u u cp / km
p
=7
11
1 22 uc
28
e
30
ad
d
nsi
20
De
10
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
Fluxo (ucp/h/f)
O estudo da velocidade mdia deve ser feito medindo as velocidades de pelo menos
100 carros de passeio, escolhidos de forma sistemtica (por exemplo cada 4 carro,
ou todos os carros, etc.), dentro de um perodo de fluxo estvel. Os volumes devem
ser medidos devidamente classificados, para que possa ser feita sua transformao
em unidades de carros de passeio.
Se no for possvel a medio da velocidade no campo, a VFL deve ser estimada com
emprego da frmula:
VFL = BVFL ff fel fcc f A (10 15)
onde:
VFL = estimativa de VFL (km/h)

BVFL = valor bsico BVFL (km/h)
ff = ajustamento para largura de faixa, do Quadro 10.2.3/2 (km/h)
fel =ajustamento para espao livre lateral, do Quadro 10.2.3/3 (km/h)
fcc = ajustamento para o tipo de canteiro central, do Quadro 10.2.3/4 (km/h)
fA = ajustamento para o nmero de acessos, do Quadro 10.2.3/5 (km/h)
O valor bsico BVFL pode ser estimado pela medio da velocidade em uma rodovia
em condies semelhantes. Pode tambm ser estimado em funo dos limites de
MT/DNIT/DPP/IPR
velocidades permitidos pela sinalizao. Pesquisas recentes feitas nos Estados

Unidos mostram que para velocidades limites de 65 a 70 km/h pode-se adotar para
BVFL valores 11 km/h mais altos; para velocidades limites de 80 a 90 km/h, valores 8
km/h maiores. Pode-se usar um valor bsico BVFL = 100 km/h para rodovias de vrias
faixas rurais ou suburbanas (valor sugerido no Captulo 12 do HCM 2000).
Ajustamento para Levar em Conta a Largura das Faixas de Trfego
O Quadro 10.2.3/2 contm os valores de ff em km/h a serem reduzidos de BVFL em

funo da largura das faixas de trfego.
Quadro 10.2.3/2 - Ajustamento para Largura de Faixa (ff)
Largura de Faixa (m) Reduo ff (km/h)

3,6 0,0
3,5 1,0
3,4 2,1
3,3 3,1
3,2 5,6
3,1 8,1
3,0 10,6
Ajustamento em Funo do Espao Livre Lateral
O ajustamento de espao livre lateral fel fornece o valor da reduo de velocidade

provocada por obstrues fixas ao lado da rodovia ou no canteiro central, tais como:
postes, sinais, rvores, barreiras, muros de arrimo, e outros obstculos. Meios-fios de
alturas padronizadas no so considerados obstculos.
O valores de fel so fornecidos para rodovias de quatro e de seis faixas de trfego, em

funo do espao livre lateral dado por:
ELL = ELLD + ELLE (10-16)
onde:
ELL = espao livre lateral (m)

ELLD = espao livre a partir do bordo direito da pista de rolamento at a primeira
obstruo (se maior que 1,80 m usar 1,80 m);
ELLE = espao livre a partir do bordo esquerdo das faixas de rolamento at a
primeira obstruo no canteiro central (se maior que 1,80 m usar
1,80 m).
Em rodovias sem canteiro central ELLE sempre 1,80 m. Quando existirem duas
faixas de giro esquerda no canteiro central adota-se ELLE = 1,80 m.
Quadro 10.2.3/3 Ajustamento para Espao Livre Lateral (fel)
MT/DNIT/DPP/IPR
Rodovias de 4 faixas Rodovias de 6 faixas
Espao lateral Reduo fel Espao lateral Reduo fel

(m) (km/h) (m) (km/h)
3,6 0,0 3,6 0,0
3,0 0,6 3,0 0,6
2,4 1,5 2,4 1,5
1,8 2,1 1,8 2,1
1,2 3,0 1,2 2,7
0,6 5,8 0,6 4,5
0,0 8,7 0,0 6,3
Ajustamento para Levar em Conta o Tipo de Canteiro Central
Os valores do Quadro 10.2.3/4 mostram que a existncia de trfego oposto sem a

proteo de um canteiro central provoca a reduo da VFL.
Quadro 10.2.3/4 Ajustamento para o Tipo de Canteiro Central (fcc)
Tipo de canteiro central Reduo fcc (km/h)
Rodovias sem canteiro central 2,6

Rodovias com canteiro central 0,0
Ajustamento para Levar em Conta a Densidade de Acessos Rodovia
Para determinar o ajustamento devido aos acessos rodovia divide-se o nmero total
de intersees e acessos do lado direito do segmento em estudo pela sua extenso
em quilmetros. Esse nmero determinado separadamente para cada sentido.
Para o caso de rodovias de um nico sentido de trfego, divide-se o nmero total de

intersees e acessos dos dois lados do segmento, pela sua extenso em
quilmetros.
Quadro 10.2.3/5 Ajustamento Devido Densidade de Acessos (fA)
Acesso por km Reduo fA (km/h)

0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
24 16,0
NOTA: Calcula-se o nmero de acessos no trecho e divide-se por sua extenso em quilmetros
A densidade deve ser calculada para uma extenso mnima de 5 km, se houver dados
disponveis. Na ausncia de dados devem ser usados os valores do Quadro 10.1.4/5
j apresentado para pista simples.
MT/DNIT/DPP/IPR
b) Determinao do Fluxo
O fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico so calculados pela seguinte
frmula:
V
vp =
FHP N fvp f p
onde:
vp = fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico (ucp/h/faixa)

V = volume horrio de projeto (hora de pico) (veic/h)
FHP = fator de hora de pico
fvp = fator de ajustamento para veculos pesados
fp = fator de ajustamento para populao
Ajustamento para Veculos Pesados
A influncia da presena de veculos pesados considerada com a introduo do

fator fp, determinado pela frmula:
1
fVP = (10 18)
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
onde:
EC, EVR = equivalentes em carros de passeio para caminhes e nibus e para

veculos de recreio respectivamente
PC, PVR = proporo de caminhes mais nibus e de veculos de recreio
respectivamente
fvp = fator de ajustamento para veculos pesados.
Os equivalentes em carros de passeio so de dois tipos: para trechos extensos de

rodovia ou para rampas especficas, conforme Quadros 10.2.3/6 a 10.2.3/9.

em Trechos Extensos de Rodovia
Tipo de Terreno
Fator Plano Ondulado Montanhoso

EC (caminhes e nibus) 1,5 2,5 4,5
Evr (veculos de recreio) 1,2 2,0 4,0
MT/DNIT/DPP/IPR
Um trecho deve ser enquadrado na categoria de trechos extensos, se no contiver

greides de 3% com comprimentos maiores ou iguais a 1,6 km e se cada um dos
greides superiores a 3% no tem extenso maior que 0,8 km.
Terreno Plano: uma combinao de alinhamentos horizontais e verticais que permite

que os veculos pesados mantenham aproximadamente as mesmas velocidades dos
carros de passeio. Geralmente incluem segmentos curtos com greides de 1% ou 2%.
Terreno Ondulado: uma combinao de alinhamentos horizontais e verticais que faz
com que os veculos pesados trafeguem com velocidades substancialmente inferiores
s dos carros de passeio. O terreno no exige, entretanto, que os veculos se
desloquem lentamente ao longo de extenses significativas, nem a intervalos
freqentes.
Terreno Montanhoso: uma combinao de alinhamentos horizontais e verticais que
faz com que os veculos se desloquem lentamente ao longo de extenses
significativas, ou a intervalos freqentes.
Equivalentes para Greides Especficos
Subidas: os Quadros 10.2.3/7 e 10.2.3/8 apresentam os equivalentes para caminhes

e nibus (EC) e para veculos de recreio (EVR) respectivamente, para subidas
uniformes de rodovias com quatro ou seis faixas de trfego.
Descidas: o Quadro 10.2.3/9 apresenta os equivalentes para caminhes e nibus (EC)
para trechos em descida de rodovias com quatro ou seis faixas de trfego. Para
descidas com greide inferior a 4% e/ou extenso inferior a 3,2 km, devem ser usados
os equivalentes para terrenos planos ou ondulados do Quadro 10.2.3/7. Para veculos
de recreio devero ser utilizados os equivalentes EVR do Quadro 10.2.3/7 para terreno
plano.
Conjunto de greides: Para um conjunto de subidas (descidas) de greides sucessivos
de diferentes valores, mas iguais ou inferiores a 4%, ou com extenso total igual ou
inferior a 1200 m, pode-se adotar como greide equivalente o que se calcula dividindo
a diferena de cotas entre o incio e fim do trecho pelo seu comprimento. Para greides
maiores que 4% e comprimentos mais longos, uma tcnica mais apropriada descrita
no Apndice A do Captulo 23 do HCM 2000.
MT/DNIT/DPP/IPR

para Caminhes e nibus em Subidas Uniformes
Greide de EC
Extenso
subida Percentagens de caminhes e nibus
(%) (km) 2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 Qualquer 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
0,0 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 08 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,8 1,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
2-3
> 1,2 1,6 2,0 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 1,6 2,4 2,5 2,0 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
> 2,4 3,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
0,0 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 08 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
> 0,8 1,2 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
3-4
> 1,2 1,6 3,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
> 1,6 2,4 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
> 2,4 4,0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
0,0 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 08 3,0 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
4-5 > 0,8 1,2 3,5 3,0 3,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
> 1,2 1,6 4,0 3,5 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
> 1,6 5,0 4,0 4,0 4,0 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0
0,0 0,4 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 08 4,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
> 0,8 1,2 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
5-6
> 1,2 1,6 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
> 1,6 2,4 5,5 5,0 4,5 4,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
> 2,4 6,0 5,0 5,0 4,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
0,0 0,4 4,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0
> 0,4 - 08 4,5 4,0 3,5 3,5 3,5 3,0 2,5 2,5 2,5
> 0,8 1,2 5,0 4,5 4,0 4,0 3,5 3,0 2,5 2,5 2,5
>6
> 1,2 1,6 5,5 5,0 4,5 4,5 4,0 3,5 3,0 3,0 3,0
> 1,6 2,4 6,0 5,5 5,0 5,0 4,5 4,0 3,5 3,5 3,5
> 2,4 7,0 6,0 5,5 5,5 5,0 4,5 4,0 4,0 4,0
MT/DNIT/DPP/IPR
Quadro 10.2.3/8 - Equivalentes em Carros de Passeio para

Veculos de Recreio em Subidas Uniformes
Greide de EC
Extenso
subida Percentagens de veculos de recreio
(%) (km) 2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 Qualquer 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
0,0 0,8 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
2
> 0,8 3,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,2 1,2
0,0 0,4 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
3-4 > 0,4 - 08 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5
> 0,8 3,0 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5
0,0 0,4 2,5 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
4-5 > 0,4 - 08 4,0 3,0 3,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0
> 0,8 4,5 3,5 3,0 3,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0
0,0 0,4 4,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 1,5
5-6 > 0,4 - 08 6,0 4,0 4,0 3,5 3,0 3,0 2,5 2,5 2,0
> 0,8 6,0 4,5 4,0 4,0 3,5 3,0 3,0 2,5 2,0

para Caminhes em Descidas
Greide de
Extenso EC
subida
(%) (km) 5 10 15 20
<4 Qualquer 1,5 1,5 1,5 1,5

4-5 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5
4-5 > 6,4 2,0 2,0 2,0 1,5
>5-6 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5
>5-6 > 6,4 5,5 4,0 4,0 3,0
>6 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5
>6 > 6,4 7,5 6,0 5,5 4,5
Fator de Ajustamento para Populao
O fator de ajustamento para populao fp reflete o efeito que os motoristas de fim de

semana e de horas de almoo exercem na rodovia. Seu valor varia de 0,85 a 1,00. Em
princpio deve-se usar fp = 1, que representa trfego de motoristas familiarizados com
a rodovia. O valor menor 0,85 refere-se participao predominante de motoristas de
fim de semana.
MT/DNIT/DPP/IPR
c) Determinao do Nvel de Servio
O Nvel de Servio pode ser determinado diretamente na Figura 10.2.3/3 com base na
VFL e no fluxo vp em ucp/h/faixa, da seguinte maneira:
Divida a rodovia em segmentos uniformes em termos geomtricos e de trfego

(nmero de faixas de trfego, tipo e largura do canteiro central, mudanas de
greide, nmeros de acessos por quilmetro, velocidades permitidas)
Com base no valor de medido ou estimado da VFL trace a curva de variao
velocidade-fluxo interpolada entre as curvas da Figura 10.2.3/2.
Baseado no ponto da curva interpolada correspondente ao valor vp determine a
velocidade mdia dos carros de passeio (vmp) e o Nvel de Servio.
Determine a densidade do fluxo pela equao:
vp
D= (10-19)
vmp
onde:
D = densidade (ucp/km/faixa)
vp = fluxo (ucp/h/faixa)
vmp = velocidade mdia dos carros de passeio (km/h)
O Nvel de Servio tambm pode ser determinado no Quadro 10.2.3/1 a partir da

densidade calculada.
10.2.4 EXEMPLOS DE CLCULO
Um trecho de rodovia no sentido leste oeste tem 3,4 km de extenso e constitudo por
duas faixas de trfego por sentido separadas por uma faixa para giros esquerda. A
rodovia inclui um trecho de 1.830 m, com greide 4% seguido de um trecho em terreno
plano de 1.570 m. Determine os nveis de servio no trecho plano e no trecho com rampa
de 4% no perodo de pico.
Caractersticas gerais:
Terreno plano
Faixas de trfego com 3,6 m
6 acessos no sentido leste e 8 acessos no sentido oeste
Espao livre lateral 3,6 m nos dois sentidos
85% dos veculos trafegam com velocidade 83 km/h
Volume na hora de pico de 1.500 veic/h
MT/DNIT/DPP/IPR
FHP = 0,90
VFL 3,0 km/h inferior velocidade percentil de 85%
a) 1 Parte Nvel de Servio no trecho plano (1.570 m)
Soluo:
1 - Determine fvp para cada sentido, usando o Quadro 10.2.3/6
1
fVP =
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
1
fVP = = 0,971
1 + 0,06(1,5 1) + 0
2 Determine vp para cada sentido, usando a equao 10-17
V
vp = (10 17)
FHP N fvp f p
1.500
vp = = 858 ucp / h / faixa
0,90 2 0,971 1,00
3 Determine a VFL para cada sentido, usando
VFL = BVFL ff fel fcc fA (10-15)
Sentido Leste: VFL = 80 0,0 0,0 0,0 4,0 = 76,0 lm/h
Sentido Oeste: VFL = 80 0,0 0,0 0,0 5,3 = 74,7 lm/h
4 Determine o Nvel de Servio, usando a Figura 10.2.4/2.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 10.2.4/2 Determinao do Nvel de Servio
110
VFL = 100 km/h

100
= 90 km/h
90
= 80 km/h
80 3
11.
= 70 km/h 11
.5
70
NS A B C D E
60
/f
km
/f
/f
km
50 m f
m/
cp/
k
p/
p/
c /k /f
uc
cp
7u
40 u u / km
6 p
11
1 22 uc
=
28
de
30
da
nsi
20
De
10
858
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
Fluxo (ucp/h/f)
Resultados:
Sentido Leste Sentido Oeste
Nvel de Servio C Nvel de Servio C
Velocidade = 76,0 km/h Velocidade = 74,7 km/h
Densidade = 11,3 ucp/km/faixa Densidade = 11,5 ucp/km/faixa
b) 2 Parte Nvel de Servio no trecho com 4% de declividade (1.830 m)
Caractersticas gerais complementares:
4,0 % de declividade (descida no sentido leste, subida no sentido oeste)

Faixas de trfego com 3,6 m
6 acessos no sentido leste e 0 acessos no sentido oeste
Espao livre lateral 3,6 m nos dois sentidos
85% dos veculos trafegam com velocidade 87,0 km/h- sentido leste
85% dos veculos trafegam com velocidade 77,0 km/h- sentido oeste
Volume na hora de pico de 1500 veic/h
MT/DNIT/DPP/IPR
FHP = 0,90.
VFL 3,0 km/h inferior velocidade percentual de 85%
Soluo:
1 - Determine fvp para cada sentido, usando os Quadros X/7 e 10.2.4/8
1
fVP = (10 18)
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
1
fVP = = 0,971 sentido leste
1 + 0,06(1,5 1) + 0
1
fVP = = 0,893 sentido oeste
1 + 0,06(3,0 1) + 0
2 Determine vp para cada sentido, usando a equao 10-17
V
vp =
FHP N fvp f p
1.500
vp = = 858 ucp / h / faixa sentido leste
0,90 2 0,971 1,00
1.500
vp = = 933 ucp / h / faixa sentido oeste
0,90 2 0,893 1,00
3 Determine a VFL para cada sentido, usando
VFL = BVFL ff fel fcc fA (10-15)
VFL = 84 0,0 0,0 0,0 4,0 = 80,0 km/h Sentido Leste
VFL = 74 0,0 0,0 0,0 0,0 = 74,0 km/h Sentido Oeste
4 Determine o Nvel de Servio, usando a Figura 10.2.4/3.
Resultados:
Sentido Leste Sentido Oeste
Nvel de Servio B Nvel de Servio C
Velocidade = 80,0 km/h Velocidade = 74,0 km/h
Densidade = 10,7 ucp/km/faixa Densidade = 12,6 ucp/km/faixa
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 10.2.4/3 Determinao do Nvel de Servio
110
VFL = 100 km/h

100
= 90 km/h
90
= 80 km/h
,7
80
10
,6
12
= 70 km/h
70
NS A B C D E
60
/f
km
/f
/f
km
50 km f
m/
cp/
/
p/
c p / k /f
uc
cp
7u
40 u u / km
6 p
11
1 22 uc
=
28
de
30
da
nsi
20
De
10
858
933
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
Fluxo (ucp/h/f)
MT/DNIT/DPP/IPR
APNDICE
MT/DNIT/DPP/IPR
APNDICE A -
ANLISE ESTATSTICA
1 OBJETIVO
Este apndice tem o objetivo de reproduzir as principais frmulas e conceitos utilizados

nos clculos estatsticos da engenharia de trfego. Nenhuma das frmulas demonstrada
e no se discute a teoria estatstica; para tal, o tcnico deve reportar-se literatura
especializada. Baseou-se no texto da publicao Pesquisa e Levantamentos de Trfego
da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET/SP, complementado por
informaes do Manual of Transportation Engineering Studies, Institute of Transportation
Engineers ITE, 2000.
2 MEDIDAS DE POSIO
Neste item sero apresentadas as medidas que permitem representar uma srie de
dados. Existe uma tendncia da srie ter algum valor posicionado de forma central dentro
do conjunto de dados. Os mtodos numricos que medem essa tendncia so as
Medidas de Posio: mdia, mediana e moda.
2.1 MDIA
H vrias medidas de tendncia central, das quais a mais comum a mdia aritmtica.
A Mdia Aritmtica a razo entre o somatrio dos valores observados e o nmero de

observaes.
x=
x i
onde:
x = mdia aritmtica
x i = somatrio dos valores observados

Para dados agrupados em classes em torno de um valor central, a mdia aritmtica ser
definida por:
x=
f x
i i
f i
onde:
x = mdia aritmtica
APNDICE A ANLISE ESTATSTICA MT/DNIT/DPP/IPR

f x = somatrio dos produtos entre freqncia da classe e seu valor central

i i
f = somatrio das freqncias de todas as classes

i
Cabe observar que o valor da mdia aritmtica obtido com o agrupamento em classes
um valor aproximado do conjunto de valores observados, considerado satisfatrio para a
finalidade.
Quando em um grupo de n observaes os seus valores se distribuem em k grupos de

valores xi, sendo fi o nmero de valores do grupo i, os valores podem ser agrupados
e o valor mdio das observaes, chamado de Mdia Ponderada, calculado pela
frmula:
k
f x i i k
x= i =1
, em que n = f i
n i =1
onde:
x = mdia ponderada
xi = valor do dado repetido
fi = peso ou freqncia do valor xi
k = nmero de grupos
Dados um conjunto de nmeros n chama-se de Desvio de um valor xi do conjunto em

relao a um valor a, a diferena xi - a. Convm ressaltar as seguintes propriedades da
mdia do conjunto.
A soma de todos os desvios em relao em relao mdia igual a zero.

A soma dos quadrados dos desvios de todos os valores do conjunto mnima quando
a a mdia dos valores do conjunto.
2.2 MEDIANA
A Mediana o valor central de uma srie de valores arranjados em ordem crescente ou

decrescente. Se o nmero total de valores impar, a mediana corresponde exatamente
ao valor central, que tem tantos valores superiores a ele quanto inferiores; se o nmero de
valores par, a mediana anotada como a mdia aritmtica entre os dois valores
centrais, e ter a mesma caracterstica citada acima.
A mediana corresponde portanto ao percentil 50, ou seja, 50% dos valores so superiores
ou iguais a ela e 50% so inferiores ou iguais; pode ser calculada utilizando a tabela de
freqncias acumuladas. Outra forma de calcular a mediana por extrapolao, por meio
da tabela de freqncias.

n
fi
Mediana = L + 2 c
fm

onde:
L = limite inferior do grupo no qual est a mediana

fi = nmero acumulado de observaes at o limite inferior do grupo no qual est
mediana
fm = nmero de observaes no grupo no qual esta a mediana
c = intervalo do grupo no qual est a mediana
2.3 MODA
A Moda o valor mais freqente de um grupo de valores. No caso de valores agrupados

o valor mdio da classe que tiver maior nmero de elementos. Pode haver mais de uma
moda.
No caso de uma amostra de velocidades, a moda a velocidade na qual trafega o maior

nmero de veculos.
3 MEDIDAS DE DISPERSO
A disperso dos dados da amostra outra caracterstica importante para a sua definio
e o seu conhecimento. Existem basicamente trs medidas de disperso, a amplitude, o
desvio mdio absoluto e o desvio padro.
3.1 AMPLITUDE
A Amplitude simplesmente a diferena entre o valor mais alto e o valor mais baixo da
amostra. Numa amostra de velocidades pontuais em vias urbanas, por exemplo, podem
ser encontradas desde velocidades baixas (20km/h) at velocidades muito elevadas
(130km/h). Se um estudo de uma via mostrar estes dois valores como extremos, a
amplitude ser de 110km/h (130 menos 20).
A amplitude no boa medida de disperso por ser muito influenciada pelo tamanho da
amostra e envolver apenas dois de seus valores. Quanto maior for a amostra maior ser a
amplitude, pois crescer a probabilidade de incluir valores mais baixos ou mais altos do
que os anteriormente registrados. A amplitude usada mais comumente para dar uma
idia geral dos limites do fenmeno.

Esta observao importante na medida em que, havendo duas amostras de tamanhos

diferentes, relativas s situaes antes/depois de um projeto, no recomendvel
comparar suas amplitudes para fins de avaliao do projeto.
3.2 DESVIO MDIO ABSOLUTO
O Desvio Mdio Absoluto definido pela expresso:
DMA =
x i x
n
onde:
DMA = desvio mdio absoluto

xi = observao i
x = mdia aritmtica
Essa medida de disperso no se revelou to til quanto a se segue, mas eventualmente

utilizada em casos especficos.
3.3 DESVIO PADRO
O Desvio Padro a medida de disperso mais usada, sendo muito mais til que a
amplitude e que o desvio mdio absoluto. O desvio padro a raiz quadrada da varincia
da amostra, que por sua vez o somatrio dos quadrados dos desvios entre a mdia e os
valores observados, isto :
(x )
2
i x
S=
n 1
onde:
S = desvio padro
xi = observao i
x = mdia aritmtica
O desvio padro tem, portanto, a mesma unidade do valor observado.
Para valores agrupados em classes pode ser determinado pela frmula:

( f u ) 2
f u 2 i i
f
i i
S=
i
f 1 i
onde:
S= desvio padro
ui= valor central da classe i
fi= freqncia da classe
O desvio padro ser tanto maior quanto maior for a disperso dos dados.
Curva normal
O Quadro A.3.3/1 apresenta a tabela da distribuio normal padronizada.
As reas abaixo da curva normal representam a probabilidade de que o valor absoluto de

z ocorra entre 0 e as abscissas que limitam essas reas de um e outro lado do eixo das
ordenadas. A varivel normal (z) o nmero de desvios padres ( ) que a varivel x se
afasta da mdia ( ), ou seja:
x
z=

A tabela mostra a relao entre as reas das zonas sombreadas e a rea total abaixo da
curva (1,0000).
Quando os dados se ajustam a uma distribuio normal (Figura A.3.3/1), existem relaes
claras e fceis de memorizar entre o desvio padro e a freqncia dos valores.
Conforme se v, a distribuio simtrica com relao mdia e apresenta trs

intervalos importantes para os clculos:
no intervalo x 1 esto 68,3% dos valores


Figura A.3.3/1 reas sob a Curva Normal
Quadro A.3.3/1 reas sob a Curva Normal

Distribuio z
Z .00 .01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09
0.0 .0000 .0040 .0080 .0120 .0160 .0199 .0239 .0279 .0319 .0359
0.1 .0398 .0438 .0478 .0517 .0557 .0596 .0636 .0675 .0714 .0754
0.2 .0793 .0832 .0871 .0910 .0948 .0987 .1026 .1064 .1103 .1141
0.3 .1179 .1217 .1255 .1293 .1331 .1368 .1406 .1443 .1480 .1517
04 .1554 .1591 .1628 .1664 .1700 .1736 .1772 .1808 .1844 .1879
0.5 .1915 .1950 .1985 .2019 .2054 .2088 .2123 .2157 .2190 .2224
0.6 .2258 .2291 .2324 .2357 .2389 .2422 .2454 .2486 .2518 .2549
0.7 .2580 .2612 .2642 .2673 .2704 .2764 .2764 .2794 .2823 .2852
0.8 .2881 .2910 .2939 .2967 .2996 .3023 .3051 .3078 .3106 .3133
0.9 .3159 .3186 .3212 .3238 .3264 .3289 .3315 .3340 .3365 .3389
1.0 .3413 .3438 .3461 .3485 .3508 .3531 .3554 .3577 .3577 .3599
1.1 .3643 .3665 .3686 .3708 .3729 .3749 .3770 .3790 .3810 .3830
1.2 .3849 .3869 .3888 .3907 .3925 .3944 .3962 .3980 .3997 .4015
1.3 .4032 .4049 .4066 .4082 .4099 .4115 .4131 .4147 .4160 .4177
1.4 .4192 .4207 .4222 .4236 .4251 .4265 .4279 .4292 .4306 .4319
1.5 .4332 .4345 .4357 .4370 .4382 .4394 .4406 .4418 .4429 .4441
1.6 .4452 .4463 .4474 .4484 .4495 .4505 .4515 .4525 .4535 .4545
1.7 .4552 .4564 .4573 .4582 .4591 .4599 .4608 .4616 .4625 .4633
1.8 .4641 .4649 .4656 .4664 .4671 .4678 .4686 .4693 .4699 .4706
1.9 .4713 .4719 .4726 .4732 .4738 .4744 .4750 .4756 .4761 .4767
2.0 .4772 .4778 .4783 .4788 .4793 .4798 .4803 .4808 .4812 .4817
2.1 .4821 .4826 .4830 .4834 .4838 .4842 .4846 .4880 .4854 .4857
2.2 .4861 .4864 .4868 .4871 .4875 .4878 .4881 .4884 .4887 .4890
2.3 .4893 .4896 .4898 .4901 .4904 .4906 .4909 .4911 .4913 .4916
2.4 .4918 .4920 .4922 .4925 .4927 .4929 .4931 .4932 .4934 .4936
2.5 .4938 .4940 .4941 .4943 .4945 .4946 .4948 .4949 .4951 .4952
2.6 .4953 .4955 .4956 .4957 .4959 .4960 .4961 .4962 .4963 .4964
2.7 .4965 .4966 .4967 .4968 .4969 .4970 .4971 .4972 .4973 .4974
2.8 .4974 .4975 .4976 .4977 .4977 .4978 .4979 .4979 .4980 .4981
2.9 .4981 .4982 .4982 .4983 .4984 .4985 .4985 .4985 .4986 .4986
3.0 .4987 .4987 .4987 .4988 .4988 .4989 .4989 .4989 .4990 .4990
3.1 .4990 .4991 .4991 .4991 .4992 .4992 .4992 .4992 .4993 .4993
3.2 .4993 .4993 .4994 .4994 .4994 .4994 .4994 .4995 .4995 .4995
3.3 .4995 .4995 .4995 .4996 .4996 .4996 .4996 .4996 .4996 .4997
3.4 .4997 .4997 .4997 .4997 .4997 .4997 .4997 .4997 .4997 .4998
3.5 .4998 .4998 .4998 .4998 .4998 .4998 .4998 .4998 .4998 .4998
Z .00 .01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09

4 AMOSTRAGEM
4.1 CONSIDERAES GERAIS
Todo o problema de preciso em pesquisa reside na impossibilidade de trabalhar com a

populao total, seja por causa dos custos, seja pela prpria natureza da informao a ser
levantada. Assim sendo, necessrio trabalhar com amostras, que sempre incluem
margens de erro de estimativa das variveis. A estatstica permite estimar estes erros e
determinar as condies para que se situem dentro de limites aceitveis.
A questo, portanto, avaliar a dimenso do erro que est sendo cometido e se

aceitvel. Estes erros se referem s estimativas da mdia e do desvio padro. Dada uma
certa populao p, de mdia e desvio padro , a amostragem de alguns valores
(amostra n < p) trar estimativas de mdias ( x , diferente de ) e desvio padro (S,
diferente de ). Quanto mais prximas as estimativas x e S forem dos valores reais e
, maior a preciso desta estimativa e quanto mais distantes eles estiverem, menor a
preciso. A diferena entre o valor estimado e o valor real chamado ento de erro, dado
normalmente na forma x E, ou seja, o valor estimado x difere do valor real de E,
num determinado nvel de confiana (p. ex: 95%); o intervalo determinado por x E
chamado intervalo de confiana da mdia, ou seja, aquele no qual a mdia real se situa
no nvel de confiana estipulado.
4.2 DESVIO PADRO DAS MDIAS
Extraindo de uma populao uma amostra de tamanho n, ela produzir uma estimativa de
mdia x . O teorema do limite central mostra que, se extrairmos vrias amostras de
tamanho n, as estimativas de mdia que elas produziro tendero a distribuir-se
normalmente. Este efeito ser mais forte ainda quanto maior for o tamanho n e vlido
para qualquer grupo de dados, independentemente da distribuio qual se ajustam.
justamente este fenmeno que permite saber qual o erro que se comete ao produzir
uma estimativa de mdia x . Isto feito por meio da anlise do desvio padro da amostra
das mdias que teria sido tirada. Este desvio dado por:
S S N n
Sx = Sx =
n n N 1
(populao infinita) (populao finita)
onde:
S x = desvio padro das mdias

S = desvio padro da amostra
n = tamanho da amostra
N = tamanho da populao

Ou seja, quanto maior n, menor o desvio padro da mdia.
Portanto, estas mdias formam uma distribuio normal de mdia real e desvio padro
S x . Observando a equao acima, verifica-se que:
Existe 68,3% de probabilidade de que a mdia real esteja no intervalo x - S x

x + Sx.
Existe 95,5% de probabilidade de que a mdia real esteja no intervalo x - 2 S x
x + 2Sx
E assim por diante, para qualquer frao de S x (com sua probabilidade correspondente).
Exemplificando: uma pesquisa de velocidade pontual de 20 veculos produziu uma

estimativa x de velocidade mdia de 35km/h, com desvio padro S = 5 km/h. Qual o
intervalo de confiana desta mdia?
Como a populao infinita, o desvio padro da mdia dado por:
S 5
Sx = = =1,12 km / h
n 20
Logo:
- Existe 68,3% de probabilidade de que 33,88 36,12
- Existe 95,5% de probabilidade de que 32,76 37,24
Em outros termos, a mdia estimada deve ser escrita como x = 35 1,12 km/h (para
68,3% de probabilidade) e x = 35 2,24 km/h (para 95,5% de probabilidade).
Analogamente, o erro pode ser dado em termos de porcentagem em relao mdia.

Assim, o erro, para o nvel 95,5%, 2,24 35, ou seja, 6%.
4.3 TAMANHO DA AMOSTRA
Em estudos de trfego praticamente impossvel determinar com exatido as variveis

de interesse. Mesmo tomando cuidado em levantar dados da forma mais correta possvel,
tem-se que admitir que os resultados obtidos apresentam alguma margem de erro. Esses
erros podem ser reduzidos com a adoo de instrumental de coleta de dados confivel e
preciso, e se possvel automtico, para reduzir a interferncia humana.
Preliminarmente fixam-se a margem de erro e o grau de confiana de que no seja

excedida (probabilidade de sua ocorrncia), aceitveis para a varivel a ser determinada.
Com esses dados se aplica o mtodo estatstico adequado para determinar o tamanho da
amostra necessrio. Por exemplo, fixar em 10% a margem de erro da varivel e em 95%
o grau de confiana, significa que o tamanho da amostra deve ser determinado de modo

que haja a probabilidade de 95% de que o valor determinado no tenha erro superior a
10%.
A equao abaixo mostra o relacionamento das variveis, no caso delas serem contnuas.
n=
(kS )
2
E2
onde:
n = amostra mnima
k = coeficiente representativo do nvel de confiana (tabulado para cada tipo de
distribuio).
S = desvio padro da populao
E = erro admissvel
Assim, desconhecendo a varincia da populao, no se pode dimensionar a amostra e

no a dimensionando, no se faz a pesquisa e no se obtm a varincia. A soluo ,
portanto, estimar a varincia em funo de pesquisa semelhante ou fazer uma pesquisa-
teste para obt-la.
Em termos de relacionamento entre as variveis, tem-se:
a amostra diretamente proporcional varincia da populao: inclusive intuitivo

que quanto maior for a varincia da populao estudada, maior dever ser a amostra,
a fim de obter estimativas mais precisas.
o tamanho da amostra inversamente proporcional ao quadrado do erro admissvel:
quanto maior for o erro aceitvel na estimativa, menor precisar ser sua amostra.
a relao entre o tamanho da amostra e o erro admissvel potencial (expoente 2), ou
seja, para duplicar a preciso preciso quadruplicar a amostra.
k o ndice representativo do nvel de confiana desejado, e que tem relao com o
tipo de distribuio dos dados: para o caso de uma curva normal, k = 1,0 para 68,3% e
k = 2,0 para 95,5% (k = 1,96 para 95%).
Adotando como probabilidade desejada 95%, tem-se:
n=
(kS )
2
=
(1,96 ) S 2
2
=
3,86 S 2
E2 E2 E2
Isto significa que n a amostra mnima a ser colhida numa populao de desvio padro
S, para que se tenha 95% de probabilidade de que a estimativa da mdia x no difira da
mdia mais do que o valor E.
Usando o mesmo exemplo, sendo S = 5 km/h, qual deve ser a amostra para que x no
passe de 1% da mdia ?

3,86 (5 )
2
1% da mdia x = 0,35km / h n= n = 784
(0,35 )2
Ou seja, colhendo 784 velocidades, tem-se 95% de probabilidade de que a estimativa x
da mdia no se desviar da mdia real mais do que 0,35 km/h.
No caso de fenmeno do tipo exclusivo (sim e no, como na pesquisa de observncia

de sinais), a amostra dada por:
pq k 2
n=
E2
onde:
n = amostra mnima
p = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que obedece sinalizao
q = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que desobedece sinalizao
k = constante correspondente ao nvel de confiana desejado
E = erro admissvel na estimativa da proporo p/q
4.4 ROTEIRO PARA DETERMINAO DA AMOSTRA

Estabelea o erro admissvel (E) na estimativa da mdia (depende da pesquisa, dos
recursos, do tcnico, do objetivo do projeto etc. ver cada caso especifico).
Estabelea o desvio padro da populao, em funo de outras experincias ou de
pesquisa-teste.
Estabelea o nvel de confiana desejado (k); normalmente, de 90 ou 95%, embora
dependa tambm dos objetivos, dos recursos etc.
Calcule a amostra.
5 TESTE DE SIGNIFICNCIA
Analistas freqentemente esto preocupados em saber se a diferena entre os valores

das mdias de duas amostras so estatisticamente significativas ou resultam de mero
acaso. Por exemplo, duas amostras feitas, uma antes e outra depois da introduo de
certas melhorias no processo de atendimento de um supermercado, resultaram em
tempos mdios de estacionamento de carros, de 40 minutos e 30 minutos
respectivamente. A empresa dona do supermercado deseja saber se essa reduo
devida s medidas tomadas, ou resultado de mero acaso na escolha das amostras.
Se duas amostras de mesmo tamanho so tomadas de uma mesma populao, haver

provavelmente uma diferena entre suas mdias, resultante do acaso na escolha das
amostras. Se a diferena to grande que caia no extremo da curva Normal de
Probabilidades diz-se que h uma diferena significativa, que sugere que as amostras

sejam provenientes de populaes distintas. Para decidir se duas amostras provm de

uma mesma populao ou no, escolhe-se preliminarmente um determinado nvel de
significncia e, em funo do tamanho n da amostra utilizam-se os seguintes testes:
Teste da curva normal (z)

Teste da curva de student (t).
5.1 TESTE DA CURVA NORMAL
O teste da curva normal (z) feito para amostras maiores ou iguais a 30, pela equao:
X1 X 2
Z0 =
S 21 S 2 2
+
n1 n2
onde:
z = distribuio normal
z0 = varivel normal calculada
x1 = mdia da primeira amostra
x2 = mdia da segunda amostra
S1 = desvio padro da primeira amostra
S2 = desvio padro da segunda amostra
n1 = nmero de observaes da primeira amostra
n2 = nmero de observaes da segunda amostra
O valor z0 , ento comparado com o valor zc (z crtico), extrado do Quadro A.5.2/1, na

linha (nmero infinito de graus de liberdade), que corresponde distribuio normal,
para o nvel de confiana estipulado. A deciso :
Se z0 > zc as amostras provm de populaes diferentes.

Se z0 zc no se pode afirmar que as amostras provm de populaes diferentes.
Para ilustrar a aplicao deste mtodo apresentado o seguinte exemplo:
Duas amostras feitas, uma antes e outra depois da introduo de certas melhorias no
processo de atendimento de um supermercado resultaram em tempos mdios de
estacionamento diferentes para os carros dos fregueses. A empresa dona do
supermercado deseja saber se essa reduo devida s medidas tomadas, ou resultado
de mero acaso na escolha das amostras.
Amostra antes da introduo das melhorias:
nmero de observaes: n1 = 35

mdia do tempo de estacionamento de carros: x1 = 40 minutos

desvio padro dos tempos de estacionamento: S1 = 4,5 minutos
Amostra aps a introduo das melhorias:
nmero de observaes: n2 = 39
mdia do tempo de estacionamento de carros: x2 = 30 minutos
desvio padro dos tempos de estacionamento: S2 = 4,2 minutos
Aplicando a frmula tem-se:
35 30
z0 = = 4,925 ,varivel normal calculada
(4,5)2 +
(4,2)2
35 39
No caso de amostras n > 30, os valores crticos para qualquer valor de n so os listados
no Quadro A.5.2/1 na linha (nmero infinito de graus de liberdade). Para o nvel de
significncia de 5% tem-se o valor de zc = 1,960. Sendo ento z0 > zc, pode-se concluir
portanto que a diferena entre as duas mdias significativa, e que as melhorias no
processo de atendimento do supermercado reduziram efetivamente o tempo de
estacionamento. Houve uma reduo nos valores da populao de tempos de
estacionamento com a introduo das melhorias.
Considerando ser comum utilizao da anlise de variaes de propores ou

percentagens, foi desenvolvida para o caso de mais de 30 observaes a frmula:
p1 p2
z0 =
(p0 q 0 (1 n1 + 1 n2 ))
onde:
z = distribuio normal
z0 = varivel normal calculada
p0 = (p1n1+p2n2)/(n1+n2)
p1 = proporo observada na primeira amostra
p2 = proporo observada na segunda amostra
n1= nmero de observaes na primeira amostra
n2= nmero de observaes na segunda amostra
q0 = 1 - p0
Para ilustrar a aplicao deste mtodo apresentado o seguinte exemplo.

Visando reduzir o nmero de veculos que ultrapassam o limite de atendimento gratuito de

um determinado estacionamento de automveis, foi feito um novo regulamento. Para
testar a eficcia das medidas tomadas um estudo posterior mostrou que:
antes das novas medidas 195 ou 28,5% de 684 veculos estacionavam por tempo
superior ao limite;
depois das novas medidas observou-se que 125 ou 23,2% de 539 veculos
ultrapassavam o limite.
Utilizando-se a frmula apresentada, obtm-se:
p0 = (28,5684 + 23,2539)/(684+539) = 26,2%,
q0 = 100 26,2 = 73,8%,
z0 = (28,5 23,2)/((26,273,8)(1/684+1/539)) = 2,093
No caso de amostras n > 30, os valores crticos para qualquer valor de n so os listados
no Quadro A.5.2/1 na linha (nmero infnito de graus de liberdade). Para o nvel de
significncia de 5% tem-se o valor de zc = 1,960. Sendo ento z0 > zc, pode-se concluir
portanto que a diferena entre as duas percentagens significativa e o novo regulamento
para o estacionamento reduziu efetivamente o tempo que os veculos ficam estacionados,
isto , as medidas tiveram resultado efetivo (houve uma alterao para menos da
populao de veculos que ultrapassam o limite de estacionamento).
5.2 TESTE DA CURVA DE STUDENT
O teste da curva de Student (t) feito para amostras com menos de 30 observaes.
A curva de Student semelhante curva normal, porm com caudas um pouco mais
altas. O teste feito com uso da equao:
x 1 x 2 ( 1 2 ) n1 n 2 (n1 + n 2 2)
t0 =
n1S 2 1 + n 2 S 2 1 n1 + n 2
onde:
t = distribuio de Student
t0 = varivel Student calculada
x1 = mdia da primeira amostra
x2 = mdia da segunda amostra
1 = mdia da populao da primeira amostra
2 = mdia da populao da segunda amostra
n1 = nmero de observaes da primeira amostra

n2 = nmero de observaes da segunda amostra

S1 = desvio padro da primeira amostra
S2 = desvio padro da segunda amostra
1 = 2 quando se deseja verificar se as amostras provm de uma mesma populao,

resultando em uma frmula mais simples, sem os valores .
x1 x 2 n1 n 2 (n1 + n 2 2)
t0 =
n1S 2 1 + n 2 S 2 1 n1 + n 2
onde n1+n2 - 2 o nmero de graus de liberdade (g)
O valor t0 ento comparado com o valor crtico (tc) do Quadro A.5.2/1, escolhido de
acordo com um nvel especificado de significncia () e o nmero de graus de liberdade
(g).
Se t0 > tc as amostras provm de populaes diferentes (diferena significativa entre as

mdias).
Se t0 tc no se pode afirmar que as populaes sejam diferentes (no h diferena

significativa entre as mdias).
O valor do nvel de significncia de = 0,05, corresponde probabilidade de 95% de ser

correta a deciso tomada. Esse nvel freqentemente escolhido, embora se considere
valores de entre 0,01 e 0,10 como adequados para a maior parte das avaliaes de
dados em estudos de transportes.
Se o valor calculado de t (positivo ou negativo) maior que tc, a diferena entre as mdias
considerada significativa, e no devida a mero acaso. Caso contrrio no significativa.
6 MTODOS DE REGRESSO
6.1 REGRESSO LINEAR SIMPLES
Dados dois conjuntos de dados xi e yi h razes para acreditar que haja uma relao
entre esses conjuntos que possa ser representada por uma funo do tipo y = f(x). Como
primeira tentativa se experimentar uma funo do tipo y = a + bx, utilizando o processo
a seguir descrito como Regresso Linear Simples.
Como critrio para escolher os valores a e b impe-se que a soma dos quadrados das
diferenas di (desvios) entre os valores observados e calculados (d i = y i y i ) seja o
mnimo possvel (mtodo dos quadrados mnimos), isto :
n n
di =
i =1
2
(y
i =1
i a bx i ) seja o valor mnimo possvel.
2

Quadro A.5.2/1 Valores da Distribuio t
Nvel de significncia
Grau de liberdade
0.10 0.05 0.01
1 6.314 12.706 63.657

2 2.920 4.303 9.925
3 2.353 3.182 5.841
4 2.132 2.776 4.604
5 2.015 2.571 4.032
6 1.943 2.447 3.707
7 1.895 2.365 3.499
8 1.860 2.306 3.355
9 1.833 2.262 3.250
10 1.812 2.228 3.169
11 1.796 2.201 3.106
12 1.782 2.179 3.055
13 1.771 2.160 3.012
14 1.761 2.145 2.977
15 1.753 2.131 2.947
16 1.746 2.120 2.921
17 1.740 2.110 2.898
18 1.734 2.101 2.878
19 1.729 2.093 2.861
20 1.725 2.086 2.845
21 1.721 2.080 2.831
22 1.717 2.074 2.819
23 1.714 2.069 2.807
24 1.711 2.064 2.797
25 1.708 2.060 2.787
26 1.706 2.056 2.779
27 1.703 2.052 2.771
28 1.701 2.048 2.763
29 1.699 2.045 2.756
30 1.697 2.042 2.750
40 1.684 2.021 2.704
60 1.671 2.000 2.660
120 1.658 1.980 2.617
1.645 1.960 2.576

A soluo matemtica desse problema dado por um sistema de equaes de derivadas

parciais, que conduz aos seguintes resultados para os coeficientes da reta de regresso
y = a + bx (onde y a varivel dependente e x a varivel independente)
n n
y i b xi
a= i =1 i =1
n
n n n
n xi y i xi y i
b= i =1 i =1 i =1
2
n
n
n x i x1
2
i =1 i =1
Para medir a utilidade da equao obtida so determinadas as medidas: erro padro da

estimativa (Se), coeficiente de determinao (r2), erro padro do coeficiente b (Sb), e erro
padro do coeficiente a (Sa), dados pelas expresses:
a) Erro Padro da Estimativa (Se)
Indica aproximadamente quo grande so os erros de estimativa do grupo de dados.

Pode ser calculado pela seguinte equao:
2
(y )
n
i yi
2
Se = i =1
n2
SSE
Se =
n2
onde :
Se = erro padro da estimativa

2
(y )
n
i yi = SSE = variao no explicada pela regresso (soma dos

i =1
quadrados dos desvios)
b) Coeficiente de Determinao (r2)
Mede o grau de associao dos pares de valores referentes a duas variveis. Define-
se o coeficiente de determinao r2 como:
Variao exp licativa

r2 = , variaes indicadas na figura abaixo.
Variao total
Demonstra-se que:

(y )
n
i yi
r = 1
2 i =1
2
(y )
n
i y
i =1
onde:
r2 = coeficiente de determinao
2
(y )
n
i y = variao explicada, valor do desvio de cada valor calculado yi do

i =1
valor da mdia das observaes y i .

2
(y )
n
i y = variao total, valor do desvio de cada observao yi do valor da

i =1
mdia das observaes y .

Quando a variao no explicada nula, isto , todas as diferenas y i y i so nulas

(todos os valores calculados so iguais aos observados), tem-se: r = 1, e a equao
representa perfeitamente os valores observados.
yi
no Explidada
Variao
Variao Total
yi
Explidada
Variao
o
re ss
g
e Re y
d
ta
Re

c) Erro Padro do Coeficiente b (Sb)
Indica aproximadamente quo distante o coeficiente b est do coeficiente de toda a

populao de valores. Pode ser calculado pela seguinte equao:
Se
Sb =
(n 1)Var (x )
onde:
Sb = erro padro do coeficiente b

Var(x) = Sx = varincia da amostra, dada pela expresso:
(x )
n
2
i x
Sx = i =1
n 1
d) Erro Padro do Coeficiente a (Sa)
Indica aproximadamente quo distante o coeficiente a est do coeficiente de toda a

populao de valores. Pode ser calculado pela seguinte equao:
2
1 x
Sa = Se +
n (n 1)S x 2
onde :
Sa = erro padro do coeficiente a

x = valor mdio da amostra
Sx = varincia da amostra
No Apndice B.4 (Gerao de Viagens pelo Mtodo de Regresso Linear) so

apresentados exemplos de aplicao do mtodo descrito.
6.2 REGRESSO LINEAR MLTIPLA
comum que, dados vrios conjuntos de nmeros, haja uma correspondncia entre os
mesmos, do tipo:
y i = a + b1i x1i + b2 x 2i + .......... + b p x pi

em que:
y i = varivel dependente
x1i ,x2i ,........, xpi = variveis independentes
a, b1, b2,......, bp = constantes
Desta forma:
p
y = a + b j x ji
j =1
x ji
xj = i =1
, mdia aritmtica dos n valores da varivel independente xj
n
p
y i
y= i =1
, mdia aritmtica dos n valores da varivel dependente y
n
Determinam-se os coeficientes a, b1,b2,......., bp pelo mtodo dos mnimos quadrados j

mencionado para o caso de regresso linear simples.
Para o caso de duas variveis tem-se:
y i = a + b1i x1i + b2 x 2 i
A soluo dada pelas equaes:
y i = a + b1 x 1 + b2 x 2
(y )( ) ( ) ( )( )
n n n
y x1i x 1 = b1 x1i x 1 +b2 x1i x 1 x 2 i x 2
2
i
i =1 i =1 i =1
(y )( ) ( )( ) ( )
n n n
y x 2i x 2 = b1 x1i x 1 x 2i x 2 + b2 x 2i x 2
2
i
i =1 i =1 i =1
Para avaliar a qualidade da soluo obtida determinam-se os parmetros:
a) Coeficiente de determinao (r2)

n
(y yi )
2
i
r2 = i =1
(y )
n
2
i y
i =1

b) Erro padro da estimativa (Se)

n
(y y i )
2
i
2
Se = i =1
n (p + 1)
onde p o nmero de variveis independentes
Esses valores no so obtidos normalmente fazendo os clculos citados. As planilhas

Lotus e Excell, por exemplo, resolvem bem esses problemas. Para o caso de trs ou
mais variveis somente podem ser calculados na prtica usando computador.
No Apndice B.4 (Gerao de Viagens pelo Mtodo de Regresso Linear) so

apresentados exemplos de aplicao do mtodo descrito.
7 DISTRIBUIO DE POISSON
Esta distribuio utilizada para a previso da ocorrncia de eventos de pequena

probabilidade.
Com base em observaes independentes da ocorrncia de determinado evento, a

distribuio de Poisson permite calcular a probabilidade da ocorrncia de x eventos. Se
m o nmero mdio de ocorrncias de um evento e esses eventos so independentes,
a probabilidade da ocorrncia de um nmero x de eventos calculado pela frmula:
P (x ) = e m (m x x ! )
onde:
P(x) = probabilidade da ocorrncia de x eventos

m = nmero mdio de ocorrncias do evento
x = nmero esperado de ocorrncia de eventos
Exemplo de Aplicao
Em uma interseo foram contados os nmeros de veculos que chegam interseo em

100 intervalos de 20 segundos, conforme planilha que se segue (Quadro A.7/1):

Quadro A.7/1 Dados de Pesquisa
Nmeros de Veculos em Intervalos Sucessivos de 20 segundos

Local: Observador(es):
Data: Hora: Interseo:
Observao N Veculos Observao N Veculos Observao N Veculos Observao N Veculos
1 0 26 2 51 0 76 0
2 0 27 2 52 1 77 3
3 1 28 0 53 0 78 1
4 4 29 4 54 0 79 2
5 2 30 0 55 3 80 3
6 0 31 0 56 1 81 0
7 1 32 1 57 4 82 1
8 1 33 1 58 1 83 1
9 0 34 1 59 0 84 0
10 1 35 0 60 0 85 1
11 0 36 2 61 1 86 1
12 2 37 1 62 2 87 2
13 1 38 0 63 0 88 0
14 2 39 1 64 3 89 3
15 0 40 0 65 0 90 1
16 3 41 5 66 1 91 0
17 1 42 1 67 1 92 2
18 2 43 1 68 1 93 1
19 0 44 0 69 2 94 2
20 1 45 1 70 2 95 0
21 1 46 2 71 0 96 4
22 0 47 0 72 1 97 0
23 3 48 3 73 3 98 0
24 0 49 4 74 2 99 6
25 1 50 1 75 0 100 1
Com os dados levantados foi preparado um sumrio (Quadro A.7/2), em que falta
preencher as colunas relativas distribuio de Poisson.
Quadro A.7/2 Distribuio de Poisson (Quadro - Resumo)

Nmero de Frequncia Probabilidade Prob.Const. Prob.Poisson
Total de Veculos Probabilidade Poisson
Veculos Observada Constatada Acumulada Acumulada
Coluna 1 - N Coluna 2 Col.3=Col.1 x Col.2 Col.4=Col.2/Tot.Col.2 Col.5=Col.4 Col6.P(N) = e-MMN/N! Col.7=Col.6

0 34 0 0,34 0,34
1 34 34 0,34 0,68
2 16 32 0,16 0,84
3 9 27 0,09 0,93
4 5 20 0,05 0,98
5 1 5 0,01 0,99
6 1 6 0,01 1
7
8
9
10
11
12
Total 100 124

M=124/100 = 1,24

Na Coluna 1 foram colocados os Nmeros de Veculos chegando no intervalo de 20

segundos considerado. Na parte inferior apresentado o total de observaes, no
caso 100.
Na Coluna 2, Freqncia Observada, esto os nmeros de observaes em que se
constatou o nmero de veculos da Coluna 1.
Na Coluna 3, Total de Veculos, so indicados os totais de veculos correspondentes
aos diversos nmeros de veculos. Na parte inferior so apresentados o total de
veculos observados e a mdia m de veculos por intervalo, no caso 1,24/intervalo.
Na Coluna 4, Probabilidade Constatada, tem-se um valor experimental da
probabilidade de ocorrer o nmero de veculos indicado na Coluna 1 em um intervalo
de 20 segundos, deduzido do levantamento feito.
Na Coluna 5, Probabilidade Constatada Acumulada, tem-se um valor experimental da
probabilidade de ocorrer um nmero de veculos igual ou menor ao nmero de
veculos indicado na Coluna 1, deduzido do levantamento feito.
a) Clculo das Probabilidades Utilizando a Distribuio de Poisson
Conforme j visto, se m o nmero mdio de ocorrncias de um evento, e esses

eventos so independentes, a probabilidade da ocorrncia de um nmero x de
eventos calculado pela frmula:
P (x ) = e m (m x x ! )
No exemplo apresentado, nos 100 intervalos observados, foram constatados 124

veculos, correspondendo ao valor mdio de m=1,24 veculos/intervalo.
Completando o sumrio (quadro-resumo) foram feitas:
Na Coluna 6 foram colocados os valores da Probabilidade de Poisson, calculados

com a frmula P(x) = e m(mx/x!), para cada valor de x da Coluna 1.
Na Coluna 7 foram calculados os valores Acumulados da Probabilidade de
Poisson de ocorrer um nmero de veculos igual ou menor ao nmero de veculos
indicado na Coluna 1.

Quadro A.7/3 Clculo das Probabilidades

Nmero de Frequncia Probabilidade Prob.Const. Prob.Poisson
Total de Veculos Probabilidade Poisson
Veculos Observada Constatada Acumulada Acumulada
Coluna 1 - N Coluna 2 Col.3=Col.1 x Col.2 Col.4=Col.2/Tot.Col.2 Col.5=Col.4 Col6.P(N) = e-MMN/N! Col.7=Col.6

0 34 0 0,34 0,34 0,2894 0,2894
1 34 34 0,34 0,68 0,3588 0,6482
2 16 32 0,16 0,84 0,2225 0,8707
3 9 27 0,09 0,93 0,0920 0,9627
4 5 20 0,05 0,98 0,0285 0,9912
5 1 5 0,01 0,99 0,0071 0,9982
6 1 6 0,01 1 0,0015 0,9997
7
8
9
10
11
12
Total 100 124

M=124/100 = 1,24
b) Comparao das Probabilidades Constatadas com as Probabilidades de

Poisson (Teste Qui-quadrado)
Os dois tipos de probabilidades obtidas so muito prximos, mas ser razovel

considerar que se pode admitir como vlida a distribuio de Poisson para calcular
outros valores? Para tirar esta dvida existe o Teste Qui-quadrado (2), a seguir
descrito.
Com a equao:
( fj )
2
=
2 i
i =1 fi
em que:
2 = valor Qui-quadrado
k = nmero de intervalos
oi = freqncias constatadas
fj = freqncias calculadas com a distribuio de Poisson
determina-se o valor 2.
As freqncias constatadas no devem ser inferiores a 5. Quando se constatar a

presena de valores inferiores deve-se juntar valores adjacentes, de modo a se ter um
valor igual ou maior que 5.
O Quadro A.7/4 - Distribuio de Poisson (Sumrio para Qui-quadrado), apresenta

os valores da Freqncia Observada, da Probabilidade Constatada para os Grupos
5% , da Probabilidade de Poisson, da Probabilidade de Poisson correspondente aos

Grupos 5%, as parcelas do clculo do 2 e o valor do 2 , designado como Qui-

quadrado Total.
Quadro A.7/4 - Distribuio de Poisson (Sumrio para Qui-quadrado)

Probabilidade Probabilidade
Nmero de Frequncia Nmero de Veculos Frequncia Observada Chi Quadrado Chi Quadrado
Constatada Grupos Probabilidade Poisson % Poisson Grupos
Veculos Observada Grupos >=5 Grupos >=5 i* Total **
oi >= 5 % ei >=5 %
0 34 0 0,34 34 28,9 28,9 0,9
1 34 1 0,34 34 35,9 35,9 0,1
2 16 2 0,16 16 22,2 22,2 1,8
3 9 3 0,09 9 9,2 9,2 0,0
4 5 4-5-6 0,07 7 2,9 3,7 2,9
5 1 7 0,7 5,686
6 1 8 0,1
7 9
8 10
9 11
10 12
11
12
Total 100 Total 100
Se a Distribuio de Poisson for uma boa estimativa para o caso em questo, o valor
terico mximo, constante do Quadro A.7/5 Valores Mximos de Qui-quadrado,
dever ser maior que o 2 calculado, para o Nmero de Graus de Liberdade v
correspondente. Esse nmero v, por definio, o nmero de valores obtidos menos
o nmero de variveis utilizadas para calcular as freqncias esperadas.
Quadro A.7/5 - Valores Mximos da Distribuio Qui-quadrado (2)
v 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2
x 0,05 3,841 5,991 7,815 9,488 11,070 12,592 14,067 15,507 16,919 18,307
v 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2
x 0,05 19,675 21,026 22,362 23,685 24,996 26,296 27,587 28,869 30,144 31,410
v 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
2
x 0,05 32,671 33,924 35,172 36,415 37,652 38,885 40,113 41,337 42,557 43,773
No exemplo dado o Nmero de Veculos a nica varivel considerada nos 5

intervalos considerados, com os quais foram determinados os valores das
probabilidades de Poisson. O nmero de graus de liberdade v ento (5)-(1) = 4. O
valor (2 = 5,686) inferior a 9,488, nmero mximo a esperar para se ter (1)-(0,05) =
0,95 ou 95% de probabilidade da distribuio de Poisson ser adequada para previso
da probabilidade de ocorrncia de um determinado nmero de chegadas de veculos.
Pode-se concluir ento, que a distribuio de Poisson adequada para o caso
estudado.

APNDICE B -
EXEMPLOS DE APLICAO
1 OBJETIVO
Este apndice tem o objetivo de apresentar exemplos de aplicaes dos mtodos

apresentados neste manual, para facilitar sua compreenso e utilizao.
2 FLUXOGRAMAS NECESSRIOS AO PROJETO DE INTERSEES
Como orientao aplicao do processo descrito no item 6.1.5.4 - Determinao do

Fluxograma de Projeto, referente elaborao do fluxograma a ser utilizado como base
para determinao dos nveis de servio de uma interseo em fase de projeto,
apresentado o roteiro que se segue, baseado em um caso dos mais complexos,
envolvendo trfego desviado e valores elevados dos fluxos. Os fluxogramas so
apresentados sob a forma de matrizes de Origem e Destino, para uma interseo de
quatro ramos, com fluxos em UCP. Somente os fluxogramas finais so apresentados
tambm na forma grfica usual.
Com base nas contagens, pesquisas de O/D, e estudos econmicos efetuados, foram
executadas as seguintes tarefas:
a) A partir das contagens efetuadas, foi feita a determinao dos volumes horrios de
pico das diversas correntes de trfego da interseo, obtendo-se o Fluxograma na
Hora de Pico da Contagem.
1 Fluxos na Hora de Pico da Contagem - UCP

DESTINO
N O S L
O
N - 128 690 115 933
R
I O 41 - 163 353 558
G
S 384 46 - 65 495
E
M L 93 398 41 - 532
b) No posto sazonal utilizado para ajustamento dos fluxos, a razo do VMD do ms de

maior fluxo sobre o VMD do ms em que foram realizadas as contagens igual a 1,2.
Os fluxos foram ento multiplicados por 1,2, para que representem o perodo de
maior fluxo do ano.
APNDICE B EXEMPLOS DE APLICAO MT/DNIT/DPP/IPR

2 Fluxos na Hora de Pico da Interseo - UCP

no Perodo do Ano de Maior Fluxo - UCP
DESTINO
N O S L
O
N - 154 828 138 1.120
R
I O 49 - 196 424 669
G
S 461 55 - 78 594
E
M L 111 478 49 - 638
c) Prev-se que o ano de abertura da interseo ao trfego dois anos aps o ano das
contagens, e que o trfego deve crescer 4,8% nesse perodo. Os fluxos foram ento
multiplicados por 1,048, obtendo-se os fluxos no ano de abertura das obras
projetadas.
no Ano de Abertura
DESTINO
N O S L
O
N - 161 868 145 1.174
R
I O 51 - 205 444 701
G
S 483 58 - 82 623
E
M L 116 501 51 - 669
d) As pesquisas de Origem e Destino efetuadas constataram a alterao de alguns

fluxos, provenientes de Fluxos Desviados por ao das obras. Foram determinadas
alteraes dos fluxos na Hora de Pico, como indicado a seguir.
no Ano de Abertura, Incluindo Fluxos Desviados
DESTINO
N O S L
O
N - 175 932 152 1.259
R
I O 65 - 205 444 715
G
S 547 58 - 82 686
E
M L 123 501 51 - 675
e) O Ano de Projeto o 10 ano a partir da abertura ao trfego. Foi feita ento a

projeo dos fluxos para o 10 ano. A taxa de crescimento, no caso comum a todos os
veculos, de 3% ao ano, fornecendo os valores apresentados a seguir.

5 Fluxos na Hora de Pico da Interseo, no Ano

de Projeto, Incluindo Fluxos Desviados - UCP
DESTINO
N O S L
O
N - 228 1.216 198 1.643
R
I O 85 - 268 580 933
G
S 714 75 - 107 896
E
M L 160 654 67 - 881
Tentar conseguir Nvel E
Para os fluxos da Hora de Pico, no Ano de Projeto, deve-se tentar atender o Nvel E,
na medida do possvel.
f) Por expanso das contagens feitas, com base em contagens de 7 dias, 24 horas por
dia, e com apoio em um posto de referncia para fazer a correo sazonal, foram
determinados os VMD anuais das diversas correntes da interseo, no ano da
contagem, em UCP.
6 VMD anual no ano da Contagem - UCP
DESTINO
N O S L
O N - 1.224 8.635 1.424 11.283

RI
O 1.224 - 1.765 5.082 8.071
G
E S 8.635 1.765 - 741 11.141
M
L 1.424 5.082 741 - 7.247
g) Foi efetuada a projeo do conjunto de fluxos para o ano de abertura. No caso a taxa
de 4,8% de aumento para o perodo de dois anos.
7 VMD anual no ano da Abertura - UCP
DESTINO
N O S L
O N - 1.283 9.049 1.492 11.825

RI
O 1.283 - 1.850 5.326 8.458
G
E S 9.049 1.850 - 777 11.676
M
L 1.492 5.326 777 - 7.595
h) Foram determinadas as alteraes previstas para alguns fluxos por ao de trfego

desviado de outras rodovias.

8 VMD anual no ano da Abertura - UCP

Incuindo Fluxos Desviados
DESTINO
N O S L
O N - 1.448 9.802 1.574 12.824

RI
O 1.448 - 1.850 5.326 8.624
G
E S 9.802 1.850 - 777 12.428
M
L 1.574 5.326 777 - 7.677
i) Foi feita a projeo para o Ano de Projeto. No caso com a taxa da crescimento anual
de 3%.
9 VMD anual no ano de Projeto - UCP
DESTINO
N O S L
O N - 1.889 12.789 2.054 16.732

RI
O 1.889 - 2.413 6.949 11.252
G
E S 12.789 2.413 - 1.013 16.216
M
L 2.054 6.949 1.013 - 10.016
j) Foram determinados os valores de 8,5% do VMD anual no ano de Projeto, por no se

dispor de dados para calcular os volumes de trfego da 50a Hora, valores mximos
que a interseo deve atender com Nvel D.
10 8,5% do VMD anual no ano de Projeto - UCP
DESTINO
N O S L
O N - 161 1.087 175 1.422

RI
O 161 - 205 591 956
G
E S 1.087 205 - 86 1.378
M
L 175 591 86 - 851
k) Foi preparado um quadro de fluxos com os menores valores dos quadros 5 e 10. Em
azul esto os valores que representam os limites a respeitar na determinao do Nvel
D, por serem menores que os constantes dos fluxos na Hora de Pico, no Ano de
Projeto. Esse quadro toma o nome de Fluxos Reduzidos na Hora de Pico, no ano de
Projeto.

11 Fluxos Reduzidos na Hora de Pico

da Interseo, no Ano de Projeto,
Incluindo Fluxos Desviados - UCP
DESTINO
N O S L
O
N - 161 1.087 175 1.422
R
I O 85 - 205 580 870
G
S 714 75 - 86 875
E
M L 160 591 67 - 818
Deve atender o Nvel D
Os quadros de fluxos 5 e 11 so ento utilizados para construir os Fluxogramas:
O projeto elaborado para a interseo dever oferecer o Nvel de Servio mnimo D ou o

Fluxograma Reduzido da Hora de Pico do Projeto e desejvel que no ultrapasse o
Nvel de Servio E para o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto.
Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes para

trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em UCP
separadamente para essas diferentes categorias. Os Fluxogramas de Projeto reuniro os
eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os Nveis de Servio
da interseo.
Observaes Complementares: Dado o carter localizado de uma interseo e maior

dificuldade de se atender nveis de servio elevados, sem custos excessivos, deve-se
considerar, para qualquer tipo de rodovia, os nveis B e C como desejados , e o nvel D
como necessrio. A adoo dos nveis desejados pode depender, em alguns casos, de
estudos de viabilidade tcnico-econmica.
fato comum que dificuldades locais, ou custos elevados, possam impossibilitar a

adoo dos nveis recomendados, mas esse um problema que ter de ser enfrentado
caso a caso, no se podendo criar regras gerais para sua soluo.
Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes para

trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em UCP
separadamente para essas diferentes categorias. Os Fluxogramas de Projeto reuniro os
eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os Nveis de Servio
da interseo.
A escolha do mtodo de determinao de nveis de servio poder ser o das Normas

Alems, em que se proceder exatamente da forma descrita, ou do HCM, em que sero
necessrias algumas adaptaes, no que se refere a equivalentes em carros de passeio.


importante observar:
No exemplo apresentado levou-se em conta que as obras a serem previstas podem

resultar em desvios de trfego de ou para a interseo projetada, tendo-se que
considerar os efeitos desses desvios.
possvel que se tenha que considerar mais de um perodo de pico, resultando em
aumento do nmero de fluxogramas a serem considerados e nveis de servio a
serem calculados.
3 VOLUME MDIO DIRIO DE RODOVIAS (VMD)
Neste exemplo so apresentados os detalhes da determinao do VMD anual em um

trecho com duas intersees, uma em T e outra em X.
Projeto
Como parte dos estudos de trfego de um trecho da Rodovia BR-101 foram feitas
diversas contagens, das quais apresentado a seguir o estudo referente ao trecho entre
os kms 268,8 e 289,4. Nesse trecho foram feitas contagens de 7 dias, durante 24 horas,
nos postos 15 e 17 para obter o trfego na BR-101 e contagens de 3 dias, 8 horas por dia,
nos postos 1 e 2, em duas intersees.
Contagens de 24 Horas
Para as contagens de 24 horas por dia, foi preparado um arquivo contendo as folhas
bsicas para contagem de volume durante 24 horas, designado por P24horas.xls, includo
no CD anexo, do qual apresentada a seguir a folha A_2aF correspondente 2a Feira,
sentido A, no Quadro B.3/1
Esta a primeira das 17 folhas que constituem o arquivo Folha Bsica para Contagem de
Volume durante 24 Horas.xls, preparado para receber os dados das contagens de campo,
feitas com base nos veculos utilizados pelo DNIT. Os dizeres em vermelho naturalmente
correspondem ao caso que se estiver estudando. Os valores 0 so os resultados dos
clculos feitos com as frmulas indicadas. Como os valores das contagens no esto
colocados suas somas do sempre 0. Onde se tem diviso por zero isso indicado por
#DIV/0!.
Colocados os dados surgem os volumes totais dirios de cada tipo de veculo para cada
dia da semana e os valores mdios semanais, por sentido de trfego.
Abaixo dos quadros com os volumes de trfego so apresentados:
Coeficientes de Expanso dos Perodos: entre 6 e 10 horas para 0 a 24 horas, entre

16 e 20 horas para 24 horas, entre 6 e 10 horas + 16 a 20 horas para 24 horas, para
cada dia da semana. Foram escolhidos esses perodos por serem os mais utilizados

para expanso das contagens de intersees, como ser observado ao tratar dessas
contagens.
Coeficientes de expanso dos volumes totais de cada tipo de veculo para a mdia da
semana, por sentido, para cada dia da semana.
Quadro B.3/1 Contagem Volumtrica Classificatria

RODOVIA;BR-000/XX SEGMENTO: km000,0-km000,0
LOCAL Posto 00 "A" SENTIDO Local xxxx - Localyyyyy PESQUISADOR XXX
DATA 00/00/2000 2a Feira PERODO 24 HORAS TEMPO XXX FOLHA
CARROS DE
BICLETAS
PASSEIO E NIBUS CAMINHES SEMI-REBOQUES REBOQUES MOTOS TOTAL
TRAO ANIMAL
UTILITRIOS
HORA P U 2C 3C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3 M B TA TOTAL
0:00 1:00 0
1:00 2:00 0
2:00 3:00 0
3:00 4:00 0
4:00 5:00 0
5:00 6:00 0
6:00 7:00 0
7:00 8:00 0
8:00 9:00 0
9:00 10:00 0
10:00 11:00 0
11:00 12:00 0
12:00 13:00 0
13:00 14:00 0
14:00 15:00 0
15:00 16:00 0
16:00 17:00 0
17:00 18:00 0
18:00 19:00 0
19:00 20:00 0
20:00 21:00 0
21:00 22:00 0
22:00 23:00 0
23:00 24:00 0
TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TAL=SOMA(D8:D31)
P 00
PERODO 6:00 S 10:00

=SOMA(D14:D17) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 PARA 0:00 S 24:00
=D33/D39 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
PERODO 16:00 S 20:00

=SOMA(D24:D27) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00
=SOMA(D14:D17)+S
OMA(D24:D27)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2a FEIRA PARA A MDIA DA SEMANA(VALOR DE 2aFEIRA VEZES O COEFICIENTE)

Media_A!D33/D33 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
No CD que acompanha o Manual so includos os arquivos P15.xls e P17.xls, como

exemplos de uma semana de contagens. Em seguida so apresentadas as folhas
correspondentes ao Posto 15, sentido A, 2 Feira, Mdia do sentido B e Soma das Mdias
A + B (Quadros B.3/2 a B.3/4)

QuadroB.3/2 - Contagem Volumtrica Classificatria

(Segunda-Feira)
RODOVIA;BR-101/ES SEGMENTO: km268,8-km289,4
LOCAL Posto 15 km 269 SENTIDO A Carapina - Coca-Cola PESQUISADOR
DATA 05-02-2001 2a Feira PERODO 24 HORAS TEMPO BOM FOLHA
CARROS DE
BICLETAS
TRAO ANIMAL
UTILITRIOS
0:00 1:00 31 10 2 1 3 9 5 5 1 1 0 0 0 0 1 69
1:00 2:00 14 4 2 3 2 7 4 1 0 0 0 0 0 1 1 39
2:00 3:00 12 4 2 5 3 6 2 1 0 0 0 0 0 0 2 37
3:00 4:00 11 3 7 3 9 6 1 0 0 0 0 0 0 1 3 44
4:00 5:00 23 7 28 5 18 8 6 11 2 3 0 0 1 0 0 2 3 117
5:00 6:00 47 15 34 2 42 16 4 9 3 2 3 1 0 1 0 0 6 5 190
6:00 7:00 129 43 20 1 34 35 6 11 3 0 0 1 0 0 11 6 2 302
7:00 8:00 221 73 16 38 47 4 25 7 2 8 2 0 2 0 0 24 12 2 483
8:00 9:00 214 71 13 2 58 45 1 35 3 4 11 1 1 3 0 0 24 10 496
9:00 10:00 205 68 5 2 58 40 1 51 3 17 1 0 5 0 0 15 10 481
10:00 11:00 181 60 8 2 63 49 4 51 1 17 0 0 5 0 0 10 5 2 458
11:00 12:00 214 71 8 46 52 2 71 3 23 1 0 7 0 0 24 12 2 536
12:00 13:00 175 58 9 40 48 2 55 4 1 18 1 0 6 0 0 25 12 1 455
13:00 14:00 172 57 9 45 49 6 59 7 19 2 0 6 0 0 15 12 1 459
14:00 15:00 194 64 6 56 63 5 70 12 2 23 4 0 7 1 0 16 10 533
15:00 16:00 201 67 11 73 62 6 63 13 2 21 4 0 7 1 0 16 10 3 560
16:00 17:00 218 72 14 78 94 6 84 7 2 28 2 0 9 0 0 24 12 2 652
17:00 18:00 211 70 15 1 57 63 2 70 8 3 23 2 1 7 0 0 24 12 1 570
18:00 19:00 269 89 8 52 57 7 69 9 4 23 3 1 7 1 0 23 11 4 637
19:00 20:00 121 40 13 2 23 57 3 39 4 3 13 1 1 4 0 0 16 8 2 350
20:00 21:00 97 32 8 2 22 32 1 34 3 4 11 1 1 3 0 0 7 3 1 262
21:00 22:00 88 29 9 2 19 32 2 43 2 1 14 0 0 4 0 0 6 2 1 254
22:00 23:00 46 15 8 4 14 29 2 28 6 1 9 2 0 3 0 0 6 2 1 176
23:00 24:00 37 12 2 3 10 23 42 5 14 1 0 4 0 1 1 155
TOTAL 3.131 1.034 257 40 863 929 70 932 108 31 303 30 5 92 3 1 298 157 31 8.315
P15
PERODO 6:00 S 10:00

=SOMA(D14:D17) 769 255 54 5 188 167 12 122 13 6 39 4 1 11 0 0 74 38 4 1.762
=D33/D39 4,072 4,055 4,759 8,000 4,590 5,563 5,833 7,639 8,308 5,167 7,769 7,500 5,000 8,364 #DIV/0! #DIV/0! 4,027 4,132 7,750
PERODO 16:00 S 20:00

=SOMA(D24:D27) 819 271 50 3 210 271 18 262 28 12 87 8 3 27 1 0 87 43 9 2.209
=D33/D45 3,823 3,815 5,140 13,333 4,110 3,428 3,889 3,557 3,857 2,583 3,483 3,750 1,667 3,407 3,000 #DIV/0! 3,425 3,651 3,444

PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00
=SOMA(D14:D17)+S
OMA(D24:D27)
1588 526 104 8 398 438 30 384 41 18 126 12 4 38 1 0 161 81 13 3971
=D33/D51 1,972 1,966 2,471 5,000 2,168 2,121 2,333 2,427 2,634 1,722 2,405 2,500 1,250 2,421 3,000 #DIV/0! 1,851 1,938 2,385

Media_A!D33/D33 0,991 0,993 0,902 1,354 0,870 0,915 0,982 0,793 0,944 1,000 0,790 0,890 1,086 0,770 0,762 0,286 0,890 0,569 0,355

Quadro B.3/3 - Contagem Volumtrica Classificatria

(Volume Horrio Semanal Sentido B)
LOCAL Posto 15 km 269 Sentido B Coca-Cola - Carapina PESQUISADOR
DATA 1/7-02-2001 Semana PERODO 24 HORAS TEMPO BOM FOLHA
CARROS DE
BICLETAS
TRAO ANIMAL
UTILITRIOS
0:00 1:00 23 7 6 3 3 11 2 15 2 0 5 0 0 1 0 0 1 0 0 79
1:00 2:00 19 6 2 3 3 10 1 9 2 0 3 0 0 1 0 0 1 0 0 60
2:00 3:00 12 4 1 4 2 6 1 9 1 1 3 0 0 1 0 0 1 0 0 46
3:00 4:00 13 4 2 4 3 9 1 9 1 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 52
4:00 5:00 23 7 5 4 7 14 1 13 1 1 4 0 0 1 0 0 2 1 0 85
5:00 6:00 39 13 15 5 13 23 2 16 2 1 5 0 0 1 0 0 3 2 0 139
6:00 7:00 90 30 16 4 34 43 3 27 4 1 9 1 0 3 0 0 9 3 0 275
7:00 8:00 191 63 14 3 57 53 3 45 9 1 15 3 0 5 1 0 16 6 1 483
8:00 9:00 204 68 24 1 61 51 5 50 7 2 16 2 1 5 0 0 22 8 1 527
9:00 10:00 218 72 13 1 60 59 5 54 6 6 17 2 2 5 0 0 19 7 1 548
10:00 11:00 199 66 10 1 53 55 4 49 7 2 16 2 1 5 0 0 17 5 1 493
11:00 12:00 186 62 5 1 48 57 4 42 7 3 14 2 1 4 0 0 19 7 1 461
12:00 13:00 179 59 6 0 47 56 2 40 7 1 13 2 0 4 0 0 18 7 1 443
13:00 14:00 177 59 10 1 55 49 3 42 6 1 14 1 0 4 0 0 11 5 0 438
14:00 15:00 187 62 9 0 46 45 5 44 7 1 14 2 0 5 0 0 16 6 1 450
15:00 16:00 192 64 10 0 51 52 4 39 4 2 13 1 0 4 0 0 16 6 1 459
16:00 17:00 197 65 12 1 52 48 3 35 5 1 12 1 0 3 0 0 22 8 1 466
17:00 18:00 201 67 14 1 50 40 3 38 5 1 12 2 0 4 0 0 20 7 1 464
18:00 19:00 210 70 13 3 40 38 3 37 5 1 12 1 0 4 0 0 21 7 1 466
19:00 20:00 147 49 24 3 29 30 3 37 5 2 12 1 0 4 0 0 11 4 0 361
20:00 21:00 111 37 17 2 18 25 2 30 4 0 10 1 0 3 0 0 9 3 0 270
21:00 22:00 78 26 13 1 12 20 2 20 4 0 6 1 0 2 0 0 6 2 0 191
22:00 23:00 61 20 12 0 8 16 1 22 2 0 7 0 0 2 0 0 3 1 0 157
23:00 24:00 38 12 11 2 6 12 1 11 2 0 4 0 0 1 0 0 2 0 0 102
TOTAL 2.993 990 262 50 756 820 63 734 104 30 237 27 6 71 3 1 265 92 12 7.516
Quadro B.3/3 - Contagem Volumtrica Classificatria

(Volume Horrio Semanal Sentido A + B)
LOCAL Posto 15 km 269 A+B Coca-Cola - Carapina PESQUISADOR
DATA 1/7-02-2001 Semana PERODO 24 HORAS TEMPO BOM FOLHA
CARROS DE
BICLETAS
TRAO ANIMAL
UTILITRIOS
0:00 1:00 46 15 6 5 8 30 3 27 5 1 8 1 0 2 0 0 3 0 0 161

1:00 2:00 34 11 5 7 7 26 2 19 4 1 6 1 0 1 0 0 2 0 0 124
2:00 3:00 24 7 3 8 7 18 1 18 3 1 5 0 0 1 0 0 1 0 1 100
3:00 4:00 27 8 8 10 10 21 2 17 3 1 5 0 0 1 0 0 1 1 0 117
4:00 5:00 46 15 28 8 20 27 3 23 2 1 7 0 0 2 0 0 4 1 1 189
5:00 6:00 84 27 42 10 34 45 4 28 4 2 8 1 0 2 0 0 8 3 0 303
6:00 7:00 192 63 31 8 63 72 8 46 8 4 15 2 1 4 0 0 18 6 1 540
7:00 8:00 371 123 30 4 99 93 7 71 15 3 23 4 0 7 1 0 32 12 2 896
8:00 9:00 410 136 34 4 109 93 10 83 12 5 27 3 1 8 0 0 41 14 1 992
9:00 10:00 415 137 21 3 103 100 10 95 10 10 31 3 3 9 0 1 33 11 1 994
10:00 11:00 400 133 17 2 101 105 7 98 10 3 32 3 1 10 0 0 32 10 1 967
11:00 12:00 373 124 13 1 87 103 7 95 11 4 31 3 1 9 0 0 36 12 2 914
12:00 13:00 346 115 14 1 83 102 6 83 10 4 27 3 1 8 0 0 36 13 1 853
13:00 14:00 355 117 19 2 98 92 8 84 12 1 27 3 0 8 0 0 24 10 1 862
14:00 15:00 370 123 15 0 96 96 9 92 13 2 30 4 0 9 0 0 33 12 1 906
15:00 16:00 385 128 19 0 102 105 8 85 11 4 28 3 1 9 1 0 34 12 2 937
16:00 17:00 402 133 24 2 112 105 7 88 12 3 29 3 0 9 0 0 43 15 2 991
17:00 18:00 422 140 26 2 100 93 6 89 12 2 29 3 0 9 0 0 43 15 2 993
18:00 19:00 455 151 22 3 92 86 7 81 12 2 27 3 0 8 0 0 38 13 2 1.002
19:00 20:00 314 104 35 3 61 76 5 72 11 4 23 3 1 7 0 0 25 9 1 755
20:00 21:00 241 80 26 4 40 60 4 60 7 2 19 2 0 6 0 0 19 6 0 576
21:00 22:00 170 56 21 4 31 47 3 48 9 0 15 2 0 4 0 0 12 3 0 426
22:00 23:00 134 44 21 5 25 45 2 42 6 1 13 1 0 4 0 0 10 3 0 358
23:00 24:00 79 26 14 6 16 30 3 31 4 0 10 1 0 3 0 0 4 1 0 227
TOTAL 6.096 2.016 494 104 1.507 1.670 131 1.473 206 61 476 54 11 142 6 1 531 181 23 15.183

Contagens de 8 Horas
Nas intersees foram efetuadas contagens durante 3 dias, para cada corrente de
trfego, nos perodos de pico, totalizadas para intervalos de 15 minutos. Esses perodos
foram entre 6 e 10 horas e entre 16 e 20 horas. Procedeu-se da seguinte maneira:
Para cada corrente foram colocadas em um mesmo arquivo as 3 planilhas dos 3 dias
de semana.
Em cada folha, foram calculados os volumes totais em Unidades de Carros de
Passeio (UCP), utilizando os equivalentes em carros de passeio das Normas Alems
2000, conforme tabela transcrita a seguir:
Tabela de Equivalncia em Carros de Passeio
P CO RSR M B SI
1 1,5 2 1 0,5 1,1
P = Carros de Passeio
CO = Caminhes e nibus
RSR = Reboques e Semi-Reboques
M = Motocicletas
B = Bicicletas
SI = Sem Informao
Na coluna UCP foram colocados os Volumes em UCP dos intervalos de 15 minutos

totalizados nas contagens, na coluna VHAnt os Volumes Horrios correspondentes
Hora Anterior, e na coluna VHMx Manh/Tarde os Volumes Horrios Mximos nos
perodos da Manh e da Tarde. Esses volumes mximos so obtidos utilizando os
recursos da planilha, que permitem identificar o valor mximo de uma lista de clulas. O
arquivo P8h3dias.xls apresenta as folhas a serem preenchidas com os dados das
contagens. Como exemplo apresentado o Quadro B.3/5, correspondente ao primeiro dia
de contagem, 2 Feira.

Quadro B.3/5 Contagem Volumtrica Classificatria

(Volume Horrio)
RODOVIA;BR-000/XX SEGMENTO: km268,8-km289,4
LOCAL km00,0 274,1 SENTIDO A - XXX para YYY POSTO:P-00
DATA 00-0-20002 FEIRA PERODO 6 S 10 Horas e 16 S 20 Horas
CARROS DE
BICLETAS
TRAO ANIMAL
UTILITRIOS
HORA
VHMx
P U 2C 3C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3 M B TA TOTAL UCP VHAnt
Manh
6:00 6:15 0 0
6:15 6:30 0 0 0
6:30 6:45 0 0
6:45 7:00 0 0 0
7:00 7:15 0 0 0
7:15 7:30 0 0 0
7:30 7:45 0 0 0
7:45 8:00 0 0 0
8:00 8:15 0 0 0
8:15 8:30 0 0 0
8:30 8:45 0 0 0
8:45 9:00 0 0 0
9:00 9:15 0 0 0
9:15 9:30 0 0 0
9:30 9:45 0 0 0
9:45 10:00 0 0 0
SUB TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VHMx
UCP VHAnt
Tarde
16:00 16:15 0 0
16:15 16:30 0 0 0
16:30 16:45 0 0
16:45 17:00 0 0 0
17:00 17:15 0 0 0
17:15 17:30 0 0 0
17:30 17:45 0 0 0
17:45 18:00 0 0 0
18:00 18:15 0 0 0
18:15 18:30 0 0 0
18:30 18:45 0 0 0
18:45 19:00 0 0 0
19:00 19:15 0 0 0
19:15 19:30 0 0 0
19:30 19:45 0 0 0
19:45 20:00 0 0 0
SUB TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0:00 a 24:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M VMD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sentido Carapina - Ibrata utiliza os coeficientes de ajustamento do sentido Carapina - Coca Cola, sentido A do Posto 15, 2a Feira
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2A FEIRA - PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
=D33/D51
A!D33/D33
VALOR MDIO DO VMD PARA OS TRS DIAS DA SEMANA

M 2aFeira 0
M 5aFeira 0
M 6aFeira 0
P1A VMD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Os arquivos P1A.xls, P1B.xls, P1C.xls, P1D.xls, P1ABCD.xls, apresentam um exemplo

completo de determinao dos volumes mdios dirios de cada corrente de uma
interseo tipo T, em que so contados os volumes das correntes que saem ou entram na
corrente principal. O Quadro B.3/6 apresenta as folhas correspondentes aos 3 dias de
contagens de P1A.

Quadro B.3/6 Volume Mdio Dirio
P1A
2a Feira 5a Feira 6a Feira

HORA
VHMx VHMx VHMx
UCP VHAnt UCP VHAnt UCP VHAnt
Manh Manh Manh
6:00 6:15 0 0 1
6:15 6:30 0 14 0 13 0 16
6:30 6:45 4 4 4
6:45 7:00 5 9 0 4 4 9
7:00 7:15 3 11 2 6 6 13
7:15 7:30 3 14 4 10 3 16
7:30 7:45 2 12 3 9 3 15
7:45 8:00 2 9 3 12 2 13
8:00 8:15 3 10 3 13 3 10
8:15 8:30 3 9 3 11 4 12
8:30 8:45 2 10 1 9 2 11
8:45 9:00 0 8 4 11 3 12
9:00 9:15 3 8 3 11 5 13
9:15 9:30 4 9 3 11 0 9
9:30 9:45 3 10 0 10 5 12
9:45 10:00 0 10 2 7 2 11
VHMx VHMx VHMx
UCP VHAnt UCP VHAnt UCP VHAnt
Tarde Tarde Tarde
16:00 16:15 2 0 4
16:15 16:30 3 11 3 6 1 7
16:30 16:45 0 0 0
16:45 17:00 1 6 0 3 0 5
17:00 17:15 5 9 0 3 0 1
17:15 17:30 0 6 0 0 0 0
17:30 17:45 1 7 3 3 4 4
17:45 18:00 5 11 1 4 4 7
18:00 18:15 1 7 0 4 0 7
18:15 18:30 1 8 2 6 0 7
18:30 18:45 1 8 2 5 1 5
18:45 19:00 1 4 1 5 1 2
19:00 19:15 0 3 0 5 0 2
19:15 19:30 0 2 0 3 0 2
19:30 19:45 0 1 0 1 0 1
19:45 20:00 0 0 0 0 0 0
Em cada dia de contagem faz-se expanso para as 24 horas do dia e para a mdia da
semana, com utilizao dos coeficientes determinados nos postos de 24 horas por dia,
com durao de uma semana. No primeiro dia da semana, no caso a 2 Feira, foram
copiados os resultados obtidos para os outros dois dias e fez-se a mdia, para obter o
VMD mdio sujeito ainda a correo sazonal. Mais adiante se faz uma explanao mais
detalhada do processo de ajustamento.
Determinao do VMD anual
Para fins de estabelecimento do VMD anual ao longo do subtrecho e nos acessos e

intersees foram ser feitas correes em funo das variaes horrias, de dias de

semana e mensais, extradas de contagens disponveis nos postos de contagens dos

rgos rodovirios (DNIT, DERs estaduais ou municipais).
a) Expanso Horria (FCh)
Como j observado foram determinados fatores de expanso horria por tipo de

veculo pela relao entre os volumes de trfego registrados nos Postos de contagem
de 7 dias, 24 horas por dia, durante o perodo de contagem de 0:00 s 24:00 horas e
durante os perodos de 6:00 s 10:00 horas e/ou 16:00 s 20:00 horas, para cada dia
de semana em que se efetuou contagens em perodos reduzidos. Os fatores de
ajustamento para cada Posto i, em que se fez contagens em perodos reduzidos, so
calculados como mdias ponderadas dos fatores dos Postos de 7 dias, sendo os
pesos inversamente proporcionais s distncias desses postos ao Posto i.
b) Expanso Semanal (FCd)
Foram determinados fatores de correo para cada dia de semana em que forem
feitas contagens de 3 dias, por tipo de veculo, pela relao entre os volumes de
trfego registrados nos Postos P15 e P17 durante o perodo de contagem de 0:00 s
24:00 horas para a mdia da semana e para cada dia de semana. Os fatores de
ajustamento para cada Posto i, so calculados como mdias ponderadas dos fatores
dos Postos 15 e 17, sendo os pesos inversamente proporcionais s distncias desses
postos ao Posto i.
A seguir so apresentados exemplos de quadros de Fatores de Expanso Horria e

de Fatores de Expanso do Dia da Semana para a Mdia da Semana, para os Dois
Sentidos de Trfego, correspondentes a dois Postos de contagem de 7 dias,
designados como P15 e P17 - Quadros B.3/7 e B.3/8 (arquivos P15 e
P17Coeficientes de Expanso.xls).
Os ajustamentos foram feitos nas planilhas elaboradas a partir dos levantamentos de

campo e depois transferidas para um quadro relacionando os valores mdios de
trfego para cada corrente. Em seguida foram calculados os valores mdios das
correntes de sentidos contrrios, j que se admite que os VMDs anuais dessas
correntes devem ser iguais.
A seguir apresentada a parte inferior da planilha P1A.xls, folha A_2aF,

correspondente 2 feira (Quadro B.3/9), em que:
a linha TOTAL contm os volumes de veculos correspondente aos perodos entre

6:00 e 10:00 horas e 16:00 s 20:00 horas
a linha 2a Feira 0 a 24 horas contm a expanso desses volumes para as 24
horas do dia
a linha Mdia da Semana VMD contm a expanso dos volumes anteriores para a
mdia da semana

Quadro B.3/7 Coeficientes de Expanso Semanal do Posto P15

P15 Sentido A: Carapina - Coca Cola
CARROS DE
BICLETAS
PASSEIO E NIBUS CAMINHES SEMI-REBOQUES REBOQUES MOTOS
TRAO ANIMAL
UTILITRIOS
P U 2C 3C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3 M B TA

2aFeira 1,972 1,966 2,471 5,000 2,168 2,121 2,333 2,427 2,634 1,722 2,405 2,500 1,250 2,421 3,000 #DIV/0! 1,851 1,938 2,385
3aFeira 2,070 2,069 2,091 3,923 1,991 2,259 2,048 2,570 2,288 2,067 2,556 2,214 1,750 2,472 2,000 #DIV/0! 1,955 1,884 1,600
4aFeira 2,054 2,046 2,373 3,200 1,989 2,400 3,333 2,586 2,292 1,727 2,602 2,385 1,667 2,581 3,000 #DIV/0! 1,941 1,894 1,667
5aFeira 2,051 2,048 2,699 7,500 2,151 2,413 2,583 2,470 2,375 1,640 2,439 2,462 1,143 2,400 2,000 1,000 1,830 1,809 1,667
6aFeira 1,978 1,972 2,320 5,300 2,007 2,456 2,636 2,098 2,265 1,808 2,074 2,071 1,833 2,081 1,500 #DIV/0! 2,021 1,956 2,200
Sbado 2,200 2,196 3,018 4,692 2,551 2,874 1,500 2,531 2,969 2,000 2,530 2,875 2,000 2,350 #DIV/0! #DIV/0! 2,443 2,385 #DIV/0!
Domingo 1,961 1,958 2,549 4,050 2,077 2,520 1,824 2,489 1,900 2,500 2,422 1,375 #DIV/0! 2,455 1,000 #DIV/0! 2,204 2,100 1,500
COEFICIENTES DE EXPANSO DO DIA DA SEMANA PARA A MDIA DA SEMANA

2aFeira 0,991 0,993 0,902 1,354 0,870 0,915 0,982 0,793 0,944 1,000 0,790 0,890 1,086 0,770 0,762 0,286 0,890 0,569 0,355
3aFeira 1,042 1,044 0,916 1,062 0,885 0,861 0,799 0,804 0,857 1,000 0,800 0,862 0,776 0,796 0,571 #DIV/0! 1,020 1,102 1,375
4aFeira 1,043 1,043 0,958 1,128 0,850 0,843 0,859 0,896 0,927 0,816 0,893 0,862 1,086 0,886 0,762 #DIV/0! 0,893 1,003 1,100
5aFeira 0,961 0,960 0,924 1,203 0,787 0,778 1,108 0,868 0,895 0,756 0,861 0,835 0,679 0,844 1,143 0,286 0,947 1,050 1,100
6aFeira 0,855 0,853 0,970 1,022 0,826 0,872 1,185 0,958 0,919 0,660 0,953 0,921 0,494 0,920 0,762 #DIV/0! 0,912 1,015 1,000
Sbado 1,043 1,043 1,348 0,888 1,501 1,626 1,091 1,411 1,074 2,214 1,433 1,161 2,714 1,508 #DIV/0! #DIV/0! 1,234 1,440 2,750
Domingo 1,108 1,106 1,109 0,668 2,527 1,950 1,108 2,107 1,789 2,067 2,195 2,429 #DIV/0! 2,624 2,286 #DIV/0! 1,228 1,417 3,667
P15 Sentido B: Coca - Cola - Carapina
CARROS DE
BICLETAS
TRAO ANIMAL
UTILITRIOS

2aFeira 1,955 1,953 1,918 3,133 1,948 2,135 2,207 2,338 2,073 2,100 2,315 2,000 1,500 2,244 2,000 #DIV/0! 1,761 1,938 2,385
3aFeira 2,033 2,023 1,912 5,000 1,972 2,370 2,171 2,428 2,462 1,700 2,427 2,357 1,400 2,486 2,500 1,000 1,970 1,929 1,600
4aFeira 1,957 1,949 2,000 2,400 1,968 2,328 2,269 2,374 2,392 1,750 2,355 2,267 1,500 2,206 3,000 1,000 1,680 1,621 1,571
5aFeira 1,990 1,988 1,876 2,474 1,844 2,091 2,088 2,166 1,791 2,474 2,146 1,722 2,200 2,071 1,250 2,000 1,893 1,796 2,000
6aFeira 2,058 2,056 2,071 3,053 1,974 2,178 2,750 2,351 2,513 1,789 2,319 2,455 1,667 2,294 4,000 #DIV/0! 1,914 1,907 1,857
Sbado 2,263 2,264 2,559 2,370 2,139 2,441 2,075 1,983 2,576 2,056 1,969 2,333 1,750 1,862 #DIV/0! #DIV/0! 1,973 1,889 1,500
Domingo 2,192 2,185 2,321 3,813 2,500 2,930 3,818 2,265 2,172 1,571 2,167 2,000 #DIV/0! 2,091 #DIV/0! #DIV/0! 2,411 2,364 3,000

2aFeira 0,952 0,953 0,937 1,058 0,874 0,877 0,980 0,793 0,915 1,442 0,788 0,905 1,857 0,770 1,643 #DIV/0! 0,947 0,585 0,378
3aFeira 1,027 1,028 0,927 1,420 0,816 0,890 0,825 0,840 0,815 0,891 0,835 0,823 0,796 0,814 0,657 0,571 1,020 1,134 1,464
4aFeira 1,031 1,030 0,994 1,381 0,827 0,837 1,063 0,948 0,855 1,082 0,941 0,798 0,929 0,945 0,548 0,571 0,887 0,977 1,065
5aFeira 0,971 0,972 0,914 1,058 0,819 0,812 0,883 0,853 0,869 0,644 0,850 0,876 0,506 0,814 0,657 0,286 0,934 1,044 1,171
6aFeira 0,866 0,865 0,905 0,857 0,829 0,870 1,425 0,905 1,064 0,891 0,905 1,005 1,114 0,908 0,821 #DIV/0! 0,792 0,892 0,901
Sbado 1,041 1,041 1,103 0,777 1,586 1,424 0,756 1,238 1,227 0,819 1,242 1,293 0,796 1,312 3,286 #DIV/0! 1,190 1,351 1,952
Quadro B.3/8 Coeficientes de Expanso Semanal do Posto P17

P17 Sentido A: Carapina - Coca Cola
CARROS DE
BICLETAS
TRAO ANIMAL
UTILITRIOS

2aFeira 1,894 1,890 1,639 3,467 1,917 2,414 2,458 2,327 2,806 2,556 2,301 2,875 2,000 2,200 #DIV/0! #DIV/0! 1,861 1,938 2,385
3aFeira 1,876 1,872 1,651 5,778 1,907 2,269 2,944 2,248 2,413 1,952 2,228 2,417 1,400 2,129 2,500 #DIV/0! 1,767 1,684 1,400
4aFeira 1,892 1,888 1,554 5,545 1,792 2,375 2,913 2,536 2,315 1,542 2,519 2,067 1,500 2,455 1,500 1,000 1,689 1,622 1,250
5aFeira 1,957 1,953 1,533 4,909 1,906 2,241 2,048 2,412 2,776 1,692 2,413 2,769 1,500 2,265 3,000 1,000 1,819 1,806 1,667
6aFeira 1,862 1,857 1,532 5,273 1,888 2,303 2,250 2,315 2,911 1,577 2,276 2,923 1,333 2,250 2,000 1,000 2,248 2,242 2,667
Sbado 2,083 2,078 1,951 4,500 2,595 2,521 2,176 2,808 2,455 1,957 2,812 2,250 1,500 2,762 2,000 #DIV/0! 2,439 2,308 2,500
Domingo 1,901 1,897 1,914 4,842 2,478 2,500 2,231 2,353 3,238 2,000 2,262 2,800 1,400 1,846 #DIV/0! #DIV/0! 1,873 1,762 1,000

2aFeira 0,943 0,943 0,960 1,236 0,890 1,125 1,065 1,104 1,258 1,671 1,108 1,230 3,429 1,148 3,000 0,571 0,887 0,462 0,286
3aFeira 0,996 0,996 0,953 1,236 0,885 0,864 1,186 0,945 0,986 0,937 0,941 0,975 0,980 0,957 0,600 #DIV/0! 0,949 1,134 1,265
4aFeira 1,057 1,055 1,012 1,054 0,848 0,835 0,938 0,821 0,875 1,039 0,808 0,912 1,143 0,780 1,000 0,571 1,001 1,210 1,771
5aFeira 1,054 1,054 0,946 1,190 0,837 0,811 0,731 0,842 0,805 0,873 0,843 0,786 0,762 0,820 0,500 0,571 1,054 1,296 1,771
6aFeira 0,923 0,923 0,907 1,108 0,814 0,851 0,873 0,801 0,835 0,937 0,802 0,744 0,857 0,780 0,750 0,571 0,822 0,981 1,107
Sbado 1,031 1,032 1,097 0,794 1,452 1,288 0,849 1,099 1,013 0,854 1,091 1,048 0,762 1,089 1,500 #DIV/0! 1,006 1,210 1,771
Domingo 1,014 1,014 1,176 0,699 2,194 1,751 2,167 2,110 1,609 1,011 2,229 2,020 0,980 2,631 #DIV/0! #DIV/0! 1,513 1,961 8,857
P17 Sentido B: Coca - Cola - Carapina
CARROS DE
BICLETAS
TRAO ANIMAL
UTILITRIOS

2aFeira 1,957 1,953 1,667 1,818 1,886 2,193 1,871 2,177 2,057 1,647 2,315 2,000 1,500 2,244 2,000 #DIV/0! 1,667 1,938 2,385
3aFeira 1,889 2,023 1,704 2,000 2,027 2,214 1,774 2,168 1,790 2,444 2,427 2,357 1,400 2,486 2,500 1,000 1,648 1,929 1,600
4aFeira 2,017 1,949 1,757 1,667 2,075 2,221 2,500 2,157 2,174 2,909 2,355 2,267 1,500 2,206 3,000 1,000 1,779 1,621 1,571
5aFeira 2,033 1,988 1,614 2,889 1,848 2,237 2,864 2,291 1,964 3,429 2,146 1,722 2,200 2,071 1,250 2,000 1,629 1,796 2,000
6aFeira 2,001 2,056 1,720 2,650 1,917 2,371 2,079 2,275 2,309 4,600 2,319 2,455 1,667 2,294 4,000 #DIV/0! 1,692 1,907 1,857
Sbado 2,262 2,264 2,174 2,350 2,519 2,278 1,920 2,201 2,229 3,077 1,969 2,333 1,750 1,862 #DIV/0! #DIV/0! 1,706 1,889 1,500

2aFeira 0,965 0,953 0,945 0,770 0,969 1,093 1,017 1,209 0,995 1,459 0,788 0,905 1,857 0,770 1,643 #DIV/0! 0,935 0,585 0,378
3aFeira 1,013 1,028 0,924 0,993 0,902 0,908 1,073 0,936 0,748 0,619 0,835 0,823 0,796 0,814 0,657 0,571 0,841 1,134 1,464
4aFeira 1,054 1,030 0,981 1,026 0,840 0,863 0,787 0,912 1,084 1,277 0,941 0,798 0,929 0,945 0,548 0,571 0,863 0,977 1,065
5aFeira 0,933 0,972 0,952 1,184 0,831 0,795 0,937 0,789 1,004 0,851 0,850 0,876 0,506 0,814 0,657 0,286 0,995 1,044 1,171
6aFeira 0,858 0,865 0,905 1,162 0,729 0,785 0,747 0,766 0,854 0,888 0,905 1,005 1,114 0,908 0,821 #DIV/0! 0,814 0,892 0,901
Sbado 1,078 1,041 1,276 1,310 1,544 1,258 1,229 1,122 1,390 1,021 1,242 1,293 0,796 1,312 3,286 #DIV/0! 1,386 1,351 1,952

Quadro B.3/9 VMDs Ajustados Valores Mdios

LOCAL km 274,1 274,1 SENTIDO A - Carapina para Ibrata POSTO:P-01
DATA 12-2-20012 FEIRA PERODO 6 S 10 Horas e 16 S 20 Horas
CARROS DE
BICLETAS
TRAO ANIMAL
UTILITRIOS
HORA
VHMx
P U 2C 3C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3 M B TA TOTAL UCP VHAnt
Manh
6:00 6:15 0 0
6:15 6:30 0 0 14
6:30 6:45 1 1 2 4
6:45 7:00 2 1 3 5 9
7:00 7:15 1 1 2 3 11
7:15 7:30 1 1 2 3 14
7:30 7:45 1 1 2 2 12
7:45 8:00 1 1 2 9
8:00 8:15 2 2 3 10
8:15 8:30 1 1 2 3 9
8:30 8:45 1 1 2 10
8:45 9:00 0 0 8
9:00 9:15 2 2 3 8
9:15 9:30 1 1 2 4 9
9:30 9:45 2 2 3 10
9:45 10:00 0 0 10
SUB TOTAL 2 1 1 0 0 9 0 4 2 1 0 0 0 0 0 0 2 1 0 23
16:00 16:15 1 1 2
16:15 16:30 1 1 2 3 11
16:30 16:45 0 0
16:45 17:00 1 1 1 6
17:00 17:15 1 1 1 3 5 9
17:15 17:30 0 0 6
17:30 17:45 1 1 1 7
17:45 18:00 2 1 1 4 5 11
18:00 18:15 1 1 1 7
18:15 18:30 1 1 1 8
18:30 18:45 1 1 1 8
18:45 19:00 1 1 1 4
19:00 19:15 0 0 3
19:15 19:30 0 0 2
19:30 19:45 0 0 1
19:45 20:00 0 0 0
P1a.xls A_2aF
SUB TOTAL 7 1 0 0 1 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 2 1 0 16
TOTAL 9 2 1 0 1 9 0 6 3 2 0 0 0 0 0 0 4 2 0 39
0:00 a 24:00 18 4 2 0 2 19 0 15 8 3 0 0 0 0 0 0 7 4 0 83
M VMD 18 4 2 0 2 17 0 12 7 3 0 0 0 0 0 0 7 2 0 74
Sentido Carapina - Ibrata utiliza os coeficientes de ajustamento do sentido Carapina - Coca Cola, sentido A do Posto 15, 2a Feira
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2A FEIRA - PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
=D33/D51 1,972 1,966 2,471 5,000 2,168 2,121 2,333 2,427 2,634 1,722 2,405 2,500 1,250 2,421 3,000 #DIV/0! 1,851 1,938 2,385
A!D33/D33 0,991 0,993 0,902 1,354 0,870 0,915 0,982 0,793 0,944 1,000 0,790 0,890 1,086 0,770 0,762 0,286 0,890 0,569 0,355
VALOR MDIO DO VMD PARA OS TRS DIAS DA SEMANA

M 2aFeira 18 4 2 0 2 17 0 12 7 3 0 0 0 0 0 0 7 2 0 74
M 5aFeira 20 4 2 0 8 21 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 3 4 0 67
M 6aFeira 17 3 2 0 10 30 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4 0 80
P1A VMD 18 4 2 0 7 23 0 9 2 1 0 0 0 0 0 0 5 3 0 74
Mais abaixo so apresentados os coeficientes de ajustamentos obtidos nas planilhas

do posto P15, porque se optou nesse exemplo fazer o ajustamento em funo apenas
desse posto, desprezando a influncia do posto P17, por estar muito afastado.
Na parte final apresentado o resumo geral para a corrente P1A, Carapina Ibrata,
para os 3 dias considerados, 2 Feira, 5 Feira e 6 Feira e as mdias desses valores.
Em seguida foram calculados os valores mdios das correntes com sentidos opostos.
Os quadros que se seguem apresentam para o Acesso ao Areal Pedreira Ibrata os

valores do VMD Ajustados para a Mdia Semanal e os Valores Mdios das Correntes
Opostas Ajustadas para a Mdia Semanal Quadro B.3/10 - (P1ABCD.xls).

Quadro B.3/10 VMDs Ajustados para a Mdia Semanal

Valores do VMD Anual Ajustados para a Mdia Semanal
CARROS DE BICLETAS
PASSEIO E NIBUS CAMINHES SEMI-REBOQUES REBOQUES MOTOS TRAO TOTAL
UTILITRIOS ANIMAL
P U 2C 3C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3 M B TA TOTAL
P1A A - Carapina para Ibrata 18 4 2 0 7 23 0 9 2 1 0 0 0 0 0 0 5 3 0 74
P1B B - Ibrata para Carapina 15 4 2 0 5 27 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 67
P1C C - Ibrata para Coca-Cola 9 4 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 17
P1D D - Coca-Cola para Ibrata 7 4 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 19
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas para a Mdia Semanal
CARROS DE BICLETAS
UTILITRIOS ANIMAL
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas pelo fator Sazonal 0,939
CARROS DE BICLETAS
UTILITRIOS ANIMAL
c) Expanso Mensal (FCm) Variao sazonal
As valores de correo mensal so obtidos pelas relaes entre o VMD anual e os

VMDs nos meses de contagens observados em algum posto permanente do DNIT ou
DER local, situado nas proximidades em situao que possa ser considerada como
semelhante em termos de trfego.
Para o exemplo apresentado foram obtidas no DNIT as seguintes informaes

relativas ao VMD anual da BR-101 no segmento km 268,8 a km 288,1, Posto n11,
situado no km 277.
As informaes mais recentes so do ano de 1998 e permitem ajustar os resultados

das contagens feitas no final de janeiro e incio de fevereiro para que representem a
mdia anual. A mdia dos VMDs dos meses janeiro e fevereiro 9.807 e o VMD anual
9.205. Os valores calculados com base nas contagens feitas devem ento ser
ajustados pelo coeficiente 9.205/9.807=0,939, para que representem as provveis
mdias anuais.
No Quadro B.3/11 feito o ajustamento sazonal a partir dos valores Total de

Media_A+Media_B das planilhas de clculo de P15 e P17.
Tem-se ento os valores do Volume Mdio Dirio anual da BR-101 nos kms 269 e
289, locais dos Postos 15 e 17.
A partir das contagens dos postos P1 e P2 foram determinados os Volumes Mdios

Dirios anuais das diferentes correntes de trfego, devidamente ajustadas com o
mesmo coeficiente de sazonalidade, obtendo-se os dados dos Quadros B.3/12 e
B.3/13.

Quadro B.3/11 Correo Sazonal

CARROS DE
BICLETAS TOTAL
TRAO ANIMAL UCP
UTILITRIOS
TOTAL 6.096 2.016 494 104 1.507 1.670 131 1.473 206 61 476 54 11 142 6 1 531 181 23 15.183
VMDanual 5.724 1.893 464 98 1.415 1.568 123 1.383 194 58 447 51 10 133 5 1 498 170 21 14.257 18290
VMDanual em 2001 de P17 a partir dos valores TOTAL de Media_A+Media_B por aplicao do
Coeficiente de Ajustamento Sazonal 0,939
CARROS DE
BICLETAS TOTAL
TRAO ANIMAL UCP
UTILITRIOS
TOTAL 6.168 2.094 258 126 1.221 1.701 122 1.300 218 79 449 55 12 134 6 1 402 164 21 14.532
VMDanual 5.792 1.966 242 118 1.147 1.597 114 1.221 205 74 421 52 12 126 6 1 378 154 19 13.645 17297
Quadro B.3/12 Volumes Mdios Dirios Anuais Ajustados com o Mesmo

Coeficiente de Sazonalidade (Posto P1)
CARROS DE BICLETAS
UTILITRIOS ANIMAL
CARROS DE BICLETAS
UTILITRIOS ANIMAL
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas pelo fator Sazonal 0,939
CARROS DE BICLETAS
UTILITRIOS ANIMAL
Quadro B.3/13 Volumes Mdios Dirios Anuais Ajustados com o Mesmo

Coeficiente de Sazonalidade (Posto P2)
CARROS DE BICLETAS
UTILITRIOS ANIMAL
A - Carapina para Coimex ou Retorno 97 0 8 0 14 8 43 7 1 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 188
B - Coimex para Carapina 86 0 9 0 11 5 17 16 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 151
C - Coimex para Coca-Cola 65 0 7 0 9 33 88 10 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 221
D - Coca-Cola para Coimex ou Retorno 49 0 7 0 15 27 110 37 1 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 249
E - Carapina para Chinabrs/Terca 102 0 7 0 15 11 4 21 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 163
F - Chinabrs/Terca para Carapina 75 0 5 0 11 12 2 9 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 117
G - Chinabrs/Terca para Coca-Cola ou Retorno 28 0 10 0 11 12 4 41 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 108
H -Coca-Cola para Chinabrs/Terca 22 0 2 0 8 10 5 25 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 73
CARROS DE BICLETAS
UTILITRIOS ANIMAL
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas pelo Fator Sazonal 0,939
CARROS DE NIBUS CAMINHES SEMI-REBOQUES REBOQUES MOTOS BICLETAS TOTAL

4 GERAO DE VIAGENS PELO MTODO DE REGRESSO LINEAR
4.1 REGRESSO LINEAR SIMPLES
Durante o perodo de 1980 a 2004 foram feitas contagens em um trecho da Rodovia ES-
100 e foram determinados os volumes mdios dirios indicados a seguir:
Quadro B.4.1/1 Volumes Mdios Dirios (Contagens)
Deseja-se determinar uma funo VMD = f (ANO) que represente o melhor possvel a
variao do VMD ao longo dos anos.
Como primeira tentativa se experimentar uma relao linear do tipo y = a + bx, em que x
representa o ano e y o VMD. O processo a seguir descrito chama-se de Regresso Linear
Simples.
Como critrio para escolher os valores a e b impe-se que a soma dos quadrados das
diferenas entre os valores de x e de y obtidos com a equao seja o mnimo possvel
(mtodo dos quadrados mnimos):
N
(Y a bx i ) seja o valor mnimo possvel.

2
I
I =1
A soluo matemtica desse problema dado por um sistema de equaes de derivadas

parciais, que conduz aos resultados
n n
y i b x i
a= i =1 i =1
n
n n n
n x i y i x y i i
i =1 i =1 i =1
b= 2
n
n
n x i x i
2
i =1 i =1
Para simplificar os clculos, adotou se para xi os valores ANO 1980, indo xi de 0 a 24

(2004-1980), obtendo-se os resultados
a = 639,4647 e b = 51,75672
y = 639,4647 + 51,75672 x, ou VMDt = 639,4647 + 51,75672 t
onde VMDt = volume mdio dirio no ano t
t = nmero de anos aps 1980

Os valores do VMDt calculados ano a ano com esta frmula so (Quadro B.4.1/2):
Quadro B.4.1/2 Volumes Mdios Dirios (Calculados)

ANO 1980 1981 1982 1984 1985 1987 1989 1990 1991 1993 1995 1996 1998 2001 2002 2003 2004
VMD 639 691 743 846 898 1002 1105 1157 1209 1312 1416 1468 1571 1726 1778 1830 1882
que correspondem a um erro mdio de 4,4% dos valores originais.
Para medir a utilidade da reta de regresso so determinadas as medidas: erro padro da

estimativa (Se), coeficiente de determinao (r2), erro padro do coeficiente b (Sb), e erro
padro do coeficiente a (Sa), dados pelas expresses:
Erro padro da estimativa (Se)
(y )
n
2
i yi
2 SSE
Se = i =1
, Se =
n2 n2
onde :
SSE a parte no explicada pela regresso.
(y )
n
2
i yi a variao no explicada pela regresso, valor do desvio de cada
i =1
observao yi do valor calculado pela regresso y i .
Coeficiente de determinao (r2)
(y )
n n
(y i y i )
2 2
i y
r 2 = 1 i =1
= i =1
(y ) (y )
n n
2 2
i y i y
i =1 i =1
onde :
(y )
n
2
i y a variao explicada, valor do desvio de cada valor calculado y i do
i =1
valor da mdia das observaes y .
(y )
n
2
i y a variao total, valor do desvio de cada observao yi do valor da
i =1
mdia das observaes y .
Erro padro do coeficiente b (Sb)
Se
Sb =
(n 1)Var (x )

onde :
Sb indica aproximadamente quo distante o coeficiente b est do coeficiente de

toda a populao de valores
Var(x) = Sx = varincia da amostra, dada pela expresso
(x )
n
2
i x
Sx = i =1
n 1
Erro padro do coeficiente a (Sa)
1 x
2

Sa = Se +
n (n 1) S x 2

onde :
Sa indica aproximadamente quo distante o coeficiente a est do coeficiente de

toda a populao de valores
Para o exemplo dado foram obtidos os valores
Se = 59,1289, r2 = 0,981248, Sb = 1,847355, Sa = 26,1293883
primeira vista o valor de r2 to prximo de 1 parece indicar que a soluo obtida

satisfatria. A experincia mostra entretanto, que, fora da proximidade da capacidade da
rodovia, o trfego varia geralmente de forma exponencial, VMDt = VMDo(1 + )t em que
VMDo = trfego no ano inicial, = taxa de crescimento, t = anos transcorridos aps o ano
inicial, VMDt = trfego no ano t, convindo verificar essa possibilidade.
Para poder utilizar o processo de regresso linear simples necessrio transformar a

frmula dada em uma equao linear, o que se consegue utilizando logaritmos naturais.
LnVMDt = LnVMDo + t Ln (1 + )
e definindo a varivel auxiliar z = LnVMDt.
Obtm-se a equao z = a + bt
em que :
a = Ln VMDo
b = Ln(1 + )
Os valores das contagens feitas (Quadro B.4.1/1) fornecem para as novas variveis os
valores:

Quadro B.4.1/3 Valores da Varivel Z

t 0 1 2 4 5 7 9 10 11 13 15 16 18 21 22 23 24
z 6,586 6,629 6,668 6,755 6,791 6,884 6,961 6,997 7,043 7,116 7,215 7,265 7,334 7,467 7,512 7,536 7,590
Utilizando a Regresso Linear Simples obtem-se a = 6,585367 e b = 0,041795,

r2 = 0,999667, Se = 0,006302, Sb = 0,000197, indicando muito melhor aproximao que a
primeira soluo.
Substituindo os valores de a e b nas equaes a = Ln VMDo e b = Ln(1 + ), tem-se

6,585367 = Ln VMDo e 0,041795 = Ln(1 + ). Calcula-se ento VMDo= 724,417 e
a = 0,04268.
A equao VMDt = VMDo(1 + )t torna-se ento VMDt = 724,417(1 + 0,04268)t
Onde :
VMDt = volume mdio dirio no ano t

t = nmero de anos transcorridos aps 1980
Usando essa equao so calculados os valores do VMDt nos anos levantados
Quadro B.4.1/4 Valores do VMDt

1980 1981 1982 1984 1985 1987 1989 1990 1991 1993 1995 1996 1998 2001 2002 2003 2004
724 755 788 856 893 971 1.055 1.100 1.147 1.247 1.356 1.414 1.537 1.742 1.817 1.894 1.975
A Figura B.4.1/2 mostra as duas solues obtidas (funo linear e funo exponencial)
Figura B.4.1/2 Solues Obtidas com o Emprego

de Regresso de Linear Simples
2.000
1.500
VMD t
1.000
1980 1985 1990 1995 2000 2005
ANO
Dados de trfego levantados
Funo Linear: VMDt = 639,4647 + 51,75672t
Funo Exponencial: VMDt = 724,417(1 + 0,04268)t

4.2 REGRESSO LINEAR MLTIPLA
comum que a variao de volumes de trfego de uma rodovia seja determinada em

funo de varveis socioeconmicas. apresentado a seguir um exemplo esclarecendo
as vrias fases do processo de clculo e as frmulas a ndices a determinar.
Concluda uma pesquisa de origem e destino compreendendo 4 zonas de trfego, foi

preparada a seguinte matriz de origem e destino (Quadro B.4.2/1).
Quadro B.4.2/1 Viagens Produzidas e Atradas
Viagens
O/D 1 2 3 4
Produzidas
1 12 30 72 24 138
2 36 - 6 12 54
3 60 12 - 24 96
4 18 18 30 12 78
Viagens
126 60 108 72 366
Atraidas
As viagens com origem em cada zona constam da coluna Viagens Criadas e as viagens
com destino a cada zona esto na linha Viagens Atradas.
O levantamento das variveis socioeconmicas no ano da pesquisa de O/D consideradas

de interesse para o estudo permitiu preparar o Quadro B.4.2/2
Quadro B.4.2/2 - Variveis Scio-Econmicas
ZONA Frota Populao Empregos
1 204 2.640 780

2 78 1.020 336
3 138 2.040 600
4 120 1.680 456
Visando efetuar projees com base na variao dessas variveis admitiu-se que as
Viagens Geradas pelas zonas variam em funo da Frota de Veculos e da Populao e
as Viagens Atradas em funo do nmero de empregos nas zonas.
Preparou-se o Quadro B.4.2/3 para o estudo das Viagens Produzidas.
Quadro B.4.2/3 - Viagens Produzidas e Variveis de Interesse
Viagens Geradas Frota de Veculos Populao
ZONA i yi x1i x2i
1 138 204 2.640
2 54 78 1.020

Viagens Geradas Frota de Veculos Populao
ZONA i yi x1i x2i
3 96 138 2.040
4 78 120 1.680
Mdias 91,5 135 1.845
y x1 x2
Admitindo que os nmeros de viagens variem linearmente em funo das variveis

selecionadas, o valor da varivel yi dado pela equao
y i = a + b1 x1i + b2 x 2 i + .......... + bp x pi
p
y i = a + b j x ji
j =1
x ji
xj= i =1
,mdia aritmtica dos n valores da varivel independente xj
n
p
y i
y= i =1
,mdia aritmtica dos n valores da varivel dependente y
n
Inicialmente determinam-se os coeficientes a, b1, b2,..., bp.
Para o caso mais simples de duas variveis:
y i = a + b1 x1i + b2 x 2i
a soluo dada pelas equaes:
y = a + b1 x 1i + b2 x 2
(y y )(x x ) = b (x x ) ( )( )
n n n
+ b2 x1i x 1 x 2i x 2
2
i 1i 1 1 1i 1
i =1 i =1 i =1
(y y )(x ) = b (x x )(x ) + b (x )
n n n
2
i 2i x2 1 1i 1 2i x2 2 2i x2
i =1 i =1 i =1
Para o exemplo dado obteve-se as equaes
91,50 = a + 135 b + 1.845 c
5.562 = 8.244 b + 104.940 c

71.010 = 104.940 b + 1.377.900 c
a = -0,211765
b = 0,6112045
c = 0,004986
y = 0,211765 + 0,6112045 x1 + 0,004986 x 2
Aplicando aos valores das 4 zonas obtm-se os valores y e as diferenas encontradas

(Quadro B.4.2/4)
Quadro B.4.2/4 Viagens Produzidas Calculadas e Erros Obtidos
ZONA y x1 x2 y Erro
1 138 204 2.640 138 -0,36
2 53 78 1.020 54 -1,45
3 94 138 2.040 96 -1,69
4 82 120 1.680 78 3,51
Para avaliar a qualidade da soluo obtida determinam-se os parmetros
Coeficiente de determinao (r2)
(y )
n
2
i y
r2 = i =1
, no caso r2 = 0,99538
(y )
n
2
i y
i =1
Erro padro da estimativa (Se)

n
(y y i )
2
i
2
Se = i =1
, no caso p = 2, n =4, S = 4,17435
n (p + 1)
Esses valores na prtica corrente no so obtidos fazendo os clculos citados. H vrios

programas prontos para obter esses valores usando um microcomputador.
No exemplo dado os clculos foram feitos pelas frmulas e verificados com uso da
planilha Ltus, que forneceu os resultados do Quadro B.4.2/5

Quadro B.4.2/5 Resultados da Regresso Linear Mltipla
Regression Output: Lotus
Constant -0,21176
R Squared 0,995379
No. of Observations 4
X Coefficient(s) 0,611204 0,004986
Std Err of Coef. 0,263045 0,020347
Observe que so apresentados tambm os erros padres dos coeficientes das variveis
independentes.
Para mais de duas variveis independentes o uso do computador imprescindvel.
No exemplo dado, incluindo como terceira varivel na Produo de Viagens o nmero de

empregos, tem-se os resultados do Quadro B.4.2/6
Quadro B.4.2/6 Viagens Produzidas e Variveis de Interesse
Viagens Geradas Frota de Veculos Populao Empregos
ZONA i Yi x1i x2i x3i
1 138 204 2.640 780
2 54 78 1.020 336
3 96 138 2.040 600
4 78 120 1.680 456
Para essas trs variveis a equao passa a
y i = a + b1 x1i + b2 x 2 i + b3 x 3 i
O nmero de dados de cada varivel tem que ser pelo menos igual ao nmero total de
varveis independentes mais 2. Teve-se que criar mais uma zona. No exemplo dado
simplesmente foram somados os valores de todas as zonas (Quadro B.4.2/7).

Quadro B.4.2/7 Acrscimo de uma Zona
Viagens Geradas Frota de Veculos Populao Empregos
ZONA i yi x1i x2i x3i
1 138 204 2.640 780
2 54 78 1.020 336
3 96 138 2.040 600
4 78 120 1.680 456
5 366 540 7380 2172
Usando a planilha Ltus obtm-se os valores do Quadro B.4.2/8
Quadro B.4.2/8 Resultados Finais da Regresso Linear Mltipla
A equao obtida
y = - 0,231664392 + 0,535276441 x1 0,0115054 x2 + 0,07478809 x3
r2 = 0,999943224
Se = 1,906985107
Sb1 = 0,124052876
Sb2 = 0,011999451
Sb3 = 0,038384938
5 DISTRIBUIO DE VIAGENS PELO MTODO DE FRATAR
Dados Bsicos
Em um estudo de trfego elaborado no ano 2005 foram feitas contagens de volume e

pesquisas de origem e destino em uma malha de rodovias que permitiram a elaborao
da matriz de origem e destino de viagens a seguir apresentada.

Matriz de O/D - Ano 2005
O/D 1 2 3 4 Total
1 12 30 72 24 138
2 36 - 6 12 54
3 60 12 - 24 96
4 18 18 30 12 78
Total 126 60 108 72 366
Levantamentos feitos nas quatro zonas de trfego definidas permitiram determinar os

seguintes valores para as variveis Frota de Veculos, Populao e Nmero de Empregos
dessas zonas para o ano 2005.
Valores das variveis scio-econmicas - Ano 2005

1 204 2.640 780
2 78 1.020 336
3 138 2.040 600
4 120 1.680 456
Projeo das Variveis Socioeconmicas
Foram obtidas as seguintes taxas de crescimento dessas variveis para o perodo 2005 a
2015, em percentagem.
Taxas de crescimento anuais das variveis socioeconmicas (%)

1 6,0 3,1 2,8
2 7,0 2,3 2,0
3 8,5 3,7 3,4
4 8,0 3,0 3,0
A aplicao dessas taxas s variveis correspondentes permitiu obter os valores

correspondentes a 2015, apresentados a seguir.
Valores das variveis scio-econmicas - Ano 2015

1 365 3.583 1.028
2 153 1.280 410
3 312 2.934 838
4 259 2.258 613

Gerao de Viagens
Acredita-se que as viagens produzidas por cada zona de trfego variem linearmente em
funo da Frota de Veculos e da Populao, isto , que os totais de viagens com origem
em uma determinada zona possam ser determinados por uma equao da forma:
y = a + b x1 + c x2
Viagens Produzidas - 2005
Viagens Produzidas Frota de Veculos Populao

ZONA i
Yi x1i X2i
1 138 204 2.640
2 54 78 1.020
3 96 138 2.040
4 78 120 1.680
Aplicando o mtodo de regresso linear mltipla aos valores obtidos tem-se:
Regression Output:
Constant -0,21176
R Squared 0,995379
No. Of Observations 4
X Coefficient(s) 0,611204 0,004986
Std Err of Coef. 0,263045 0,020347
y = - 0,21176 + 0,611204 x1 + 0,004986 x2
Aplicando essa equao aos valores das variveis Frota de Veculos e Populao em
2015 obtm-se os valores:
Viagens Produzidas "y" em 2015
Zona Y X1 x2
1 241 365 3583

2 100 153 1280
3 205 312 2934
4 169 259 2258
As viagens produzidas so os totais das viagens com origem em cada zona.

Acredita-se que as viagens atradas por cada zona de trfego variem linearmente em
funo do seu Nmero de Empregos, isto , que os totais de viagens com destino em
uma determinada zona possam ser determinados por uma equao da forma:
y = a + b x1
Viagens Atradas - 2005
Viagens Atradas Nmero de Empregos

ZONA i
yi x1i
1 126 780
2 60 336
3 108 600
4 72 456
Aplicando o mtodo de regresso linear simples aos valores obtidos tem-se:
y = 5,805310 + 0,157817x
Viagens Atraidas Numero de Empregos Regression Output:
Regression Output:
Constant 5,805310
R Squared 0,964939
No. Of Observations 4
X Coefficient(s) 0,157817
Std Err of Coef. 0,021272
Aplicando essa equao aos valores da varivel Nmero de Empregos em 2015 obtm-se
os valores:
Viagens Atradas "y" em 2015
zona y x1
1 168 1028
2 70 410
3 138 838
4 103 613
As viagens atradas so os totais das viagens com destino em cada zona.
Obtm-se assim os novos valores de origem e destino das viagens em 2015:

Matriz de O/D Ano 2015
Viagens
O/D 1 2 3 4
Produzidas
1 241
2 100
3 205
4 169
Viagens 715
168 70 138 103
Atradas 479
Como os totais de viagens produzidas e atradas tm que ser iguais, tira-se a mdia dos
valores 715 e 479, que 597 e obtm-se a nova matriz com valores equilibrados:
Matriz de O/D Equilibrada
Viagens
O/D 1 2 3 4
Produzidas
1 201
2 83
3 171
4 141
Viagens
209 88 172 128 597
Atradas
Distribuio de Viagens (Fratar)
Este mtodo largamente empregado em reas rurais e urbanas prximas de zona rural.
Utiliza fatores de crescimento de zonas.
Inicia-se o processo com a matriz inicial, sem a projeo.
1 - Na linha abaixo da matriz colocam-se as somas vij das viagens com destino na zona
i.
2 - Na linha seguinte colocam-se as projees f vij dessas viagens, viagens atradas

pela zona i j calculadas. Para indicar que so futuras so precedidas de f .
3 - Na linha seguinte colocam-se as razes FLi das viagens futuras f vij sobre as viagens
atuais vij .
4 - Na coluna direita da matriz colocam-se as somas vij das viagens com origem na
zona j.
5 - Na coluna seguinte colocam-se as projees f vij dessas viagens, viagens

produzidas pela zona j j calculadas. Para indicar que so futuras so precedidas de f .

6 - Na linha seguinte colocam-se as razes FCj das viagens futuras f vij sobre as
viagens atuais vij .
7 - Em seguida so calculados os Fatores Coluna i, L1j = (v1j j/v1j) (Fcj , L2j, L3j, L4j),
nas quatro linhas seguintes linha FLi .
8 - Calculam-se ento os Fatores de Correo das Viagens Futuras, que so colocados

em uma matriz direita. Para cada clula ij coloca-se o valor LijFCjFLi.
9 - Procede-se ento primeira correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1,

multiplicando os valores da matriz anterior pelos valores correspondentes da matriz de
Fatores de Correo das Viagens Futuras.
A partir da matriz de Viagens Futuras 1 repetem-se as operaes 1 a 6.
A operao 7 passa a:
7 - Em seguida so calculados os Fatores Linha j, Li1 =( v i1/vi1) (Fcj , Li2, Li3, Li4),
nas quatro linhas seguintes linha FLi

9 - Procede-se ento segunda correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1,

A partir da matriz de Viagens Futuras 2 repetem-se as operaes 1 a 6.
A operao 7 passa a:
7 - Em seguida so calculados os Fatores Coluna i, L1j = v1j j/(v1j) (Fcj , L2j, L3j, L4j)
nas quatro linhas seguintes linha FLi .

9 - Procede-se ento terceira correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1,

Esse processo de clculo mantido seguidamente, alternando sempre a operao 7 entre

Fatores Coluna e Fatores Linha, at chegar a valores prximos de 1 nas colunas FLi e
FCj.
Essa condio atingida em Viagens Futuras 4, como indicado no Quadro Viagens

Futuras 4 que se segue.

A partir desse ponto foi possvel alterar manualmente alguns dos valores para obter o
equilbrio desejado.



6 VELOCIDADE EM ACIDENTES
Aps um acidente, a nica evidncia disponvel para a determinao da velocidade de um

veculo envolvido podem ser as marcas deixadas pelos pneus durante a frenagem.
A equao apresentada a seguir permite obter a velocidade com que se iniciou a ao

mxima dos freios, com a imobilizao total das rodas. Este o valor mnimo da
velocidade com que vinha o veculo, j que pode ter havido uma reduo entre o
momento da aplicao dos freios e a imobilizao das rodas, iniciando o desgaste dos
pneus e a criao das marcas caractersticas da frenagem.
Vi = 254D (f + i ) + Vf
2
em que:
Vi = velocidade com que se iniciou a ao mxima dos freios, em km/h

Vf = velocidade final, no momento da imobilizao do veculo, em km/h
D = comprimento do trecho de frenagem a partir das marcas deixadas pelos
pneus, em m
f = coeficiente de atrito de frenagem
i = tangente do ngulo de inclinao longitudinal do trecho de frenagem (valor
negativo em descida)
Se o veculo cuja velocidade se deseja determinar, tiver parado por motivo de um choque
com outro veculo ou algum obstculo, o valor de Vf deve ser estimado pelos danos
resultantes da coliso. Caso tenha parado por ao apenas dos freios, sem a ocorrncia
de choque, Vf = 0 km/h.
Em geral no se conhece o coeficiente de atrito f, havendo necessidade de fazer um

estudo complementar utilizando um veculo semelhante e condies parecidas (umidade
e temperatura) s que o pavimento estava submetido no momento do acidente. Esse
coeficiente ser calculado pela frmula:
2
V
f = i i
254D
Exemplo de Aplicao
Aps a ocorrncia de um atropelamento em uma rodovia, em trecho com velocidade

mxima permitida de 60 km/h, foi feito um levantamento do local do sinistro, obtendo-se
os seguintes dados.
- A marca deixada pelos pneus no asfalto, resultado da aplicao dos freios, media 13,5
metros.

- O carro parou exclusivamente pela ao dos freios, sem coliso com nenhum obstculo.
- A rampa no trecho do acidente, no sentido do percurso do veculo, de i = - 0,035

(3,5%, descendo).
- No momento do acidente o tempo era bom e o cho estava seco.
O coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento no local foi determinado

experimentalmente para um veculo de mesma marca e em condies semelhantes ao do
acidente, no mesmo local, com cho seco. O veculo experimental aplicou os freios
fortemente com a velocidade Vi = 30 km/h, tendo parado ao fim de D = 11,00 m. Obteve-
se o coeficiente de atrito de 0,357, com o emprego da frmula:
2
V
f = i i
254D
30 2
f = ( 0,035 ) = 0,357
254 11
A velocidade com que vinha o veculo no momento em que aplicou os freios

determinada pela frmula:
Vi = 254D(f + i ) + Vf , em que
2
D = 13,5 m, f = 0,357, i = - 0,035, Vf = 0 km/h
Logo:
Vi = 254 13,5(0,357 0,035 ) + 0 = 33,2 km/h
Portanto, o motorista do veculo aplicou os freios quando a velocidade era de 33,2 km/h.
Admitindo que o condutor do veculo tenha acionado os freios to logo percebeu a
presena do pedestre, e considerando a grande diferena entre o limite de velocidade
permitida no local (60 km/h) e a que foi calculada, pode-se concluir que o motorista
deveria estar obedecendo o limite de velocidade fixado.

BIBLIOGRAFIA
MT/DNIT/DPP/IPR
BIBLIOGRAFIA
1 - AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS AASHTO. A Policy on Design Standards Interstate System. Washington,
D.C., 1991.
2 - ______. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.,

1990.

2001.

1994.
5- ______. Highway Safety Design and Operations Guide. Washington, D.C., 1997.
6 - AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS - AASHO. A Policy

on Design of Urban Highways and Arterial Streets. Washington, D.C., 1973.
7- ANGULAR, Fotografias areas, Fotos, Rio de Janeiro, 2000.
8 - BAKER, Robert F., BYRD, L.G., MICKLE, D.Grant. Handbook of Highway

Engineering. New York, VNR, 1975.
9 - BRASIL. Leis, decretos. Cdigo de Trnsito Brasileiro: Lei n 9.503, de 23 de

setembro de 1997. Braslia, 1998.
10 - CAY Y MAYOR, Rafael. Ingenieria de Transito. Mexico. Representaciones y

servicios de ingenieria, s.a., Mxico, 1972.
11 - COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO CET/SP. Pesquisa e

Levantamentos de Trfego. Boletim Tcnico.
12 - COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SO PAULO. Engenharia de Trfego.

USP, So Paulo, 1979.
13 - DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DER/MG. Capacidade e Nvel

de Servio de Rodovias de Pista Simples, Segundo os Conceitos e Procedimentos
Expressos no Highway Capacity Manual 1985. Minas Gerais, 1986.
14 - ______ Normas para o Projeto das Estradas de Rodagem. Rio de Janeiro, 1973.
15 - ______. Capacidade de Rodovias. Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), Rio de

Janeiro, 1979.
16 - ______. Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria Estudos de Trnsito.

Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), Rio de Janeiro, 1974.
MT/DNIT/DPP/IPR
17 - ______. Mtodo Grfico para a Projeo do Trfego com o Emprego da Logstica.

Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), Rio de Janeiro, 1972.
18 - ______. Diretoria de Planejamento. Normas para o Projeto Geomtrico de Vias

Urbanas. 1974.
19 - ______. Diretoria de Planejamento. Manual de Contagem Volumtrica de Trfego.

20 - ______. Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico. Diviso de Capacitao

Tecnolgica. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Rio de
Janeiro,1999.(IPR)
21 - ______. Diretoria de Planejamento. Reviso da Sistemtica de Levantamento e

Processamento de Dados de O/D. Volumes 1, 2, 3, 4.Rio de Janeiro.
22 - ______. Glossrio de Termos Tcnicos Rodovirios. Rio de Janeiro: Diretoria de

Desenvolvimento Tecnolgico, 1997.
23 - ______. Manual de Projeto de Intersees. Rio de Janeiro: Instituto de Pesquisas

Rodovirias (IPR), 1976.
24 - ______. Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico. Manual de Reabilitao de

Pavimentos Asflticos., Rio de Janeiro, 1998.
25 - ______. Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico. Manual de Projeto Geomtrico

de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro, 1999.
26 - ______. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Manual de Projeto de Intersees.

27 - ______. Normas para a Classificao Funcional de Vias Urbanas. Rio de Janeiro,

1974.
28 - ______. Normas para o Projeto Geomtrico de Estradas de Rodagem. Rio de

Janeiro: Diretoria de Planejamento, 1975.
29 - ______. Normas Suecas para o Projeto Geomtrico das Rodovias. Rio de Janeiro:
Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), 1975.
30 - ______. Pesquisa de Capacidade de Rodovias Estudo sobre volume horrio de

projeto na regio nordeste do Brasil. Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), Rio de
Janeiro, 1976.
31 - DEPARTMENT OF SCIENTIFIC AND INDUSTRIAL RESEARCH ROAD

RESEARCH LABORATORY. Research on Road Traffic. London. 1965.
32 - DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO. Manual de Projeto de Intersees

em Nvel no Semaforisadas em reas Urbanas. Braslia, 1984. (DENATRAN)
MT/DNIT/DPP/IPR
33 - DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO - DENATRAN. Manual de Pontes

Estreitas. Braslia 1979.
34 - DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO. Manual de Segurana de Pedestres.

Brasilia 1979.
35 - FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR DAS STRASSENWESEN E.V.

ARBEITSGRUPPE: PLANUNG UND VERKEHR LANDSTRASSEN. Richtlinien fr die
Anlage von Landstrassen (RAL). Arbeitsausschuss:Verkehrsknoten (RAL-K). Bonn Bad
Godesberg 1969.
36 - GARBER, Nicholas J., HOEL, Lester A. Traffic and Highway Engineering. PWS
Publishing Company, Boston, MA, 1996.
37 - GOLD, Philip Anthony. Segurana de Trnsito Aplicaes de Engenharia para

Reduzir Acidentes. Washington. Banco Interamericano de Desenvolvimento. 1998.
38 - ______. A Traffic and Highway Engineering. West Publishing Company, St Paul,

1997.
39 - HIGHWAY USERS FEDERATION FOR SAFETY AND MOBILITY. Traffic Volume.

1969.
40 - INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS. A Introduction to Highway Transportation

Engineering, 1968.
41 - INSTITUTE OF TRANSPORTATION STUDIES Fundamentals of Traffic

Engineering. University of California. Berkeley. 1996.
42 - ______ Traffic Calming State of the Practice. Washington D.C. 1999.
43 - INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS. Manual de Projeto de Engenharia

Rodoviria. Volumes 1,2,4. Rio de Janeiro, 1974.
44 - INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS. Traffic Engineering Handbook. 1965.
45 - INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS ITE. Manual of Transportation

Engineering Studies. Washington, 2000.
46 - ______ . Traffic Engineering Handbook. 3 th edition, Washington, 1965.
47 - ______ . Traffic Engineering Handbook. 5 th edition, Washington, 1999.
48 AASHTO Guidelines for Traffic Data Programs
Publ.No. LP-329, AASHTO, 1992. 124pp.
49 ITE. Fundamentals of Traffic Engineering, 14th Edition. University of California,

Berkeley, 1996.
MT/DNIT/DPP/IPR
50 Trip Generation Handbook
Publ.No. RP-028A, ITE, 2001. 150pp. ISBN No. 0-935403-58-2.
51 Manual of Transportation Engineering Studies
Publ.No. TB-012, PH, 1994. 624pp.
21 Statistics with Application to Highway Traffic Analyses
Publ.No. LP-352, ENO, 1978. 179pp.
22 Traffic Engineering Handbook, Fourth Edition
Publ.No. TB-010, ITE/PH, 1991. 481pp.
23 McShane W. R., Roess R. P. Traffic Engineering. Polytechnic University, New

Jerrsey, 1998.
24 Transportation Planning Handbook
Publ.No. TB-011A, ITE, 1999. ISBN No. 0-935403-33-7.
48 - GRUPO DE ESTUDOS PARA INTEGRAO DA POLTICA DE TRANSPORTES

GEIPOT. Pesquisas de Origem e Destino. 1970
49 - OLIVEIRA, Amarilio Carvalho. Caractersticas Geomtricas das Rodovias. Rio de

Janeiro: DER-RJ, 1966.
50 - VALDES, Antonio Gonzales. Ingenieria de Trafico. Madri, 1978.
51 - SCHWAR, Johannes F., HUARTE, Jos Puy. Metodos Estadisticos en Ingenieria de

Transito. Representaciones y servicios de ingenieria s.a. Mexico 1975.
52 - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Washington

D.C., 2000.
53 - ______ . Origin and Destination. Record 114. Washington D.C., 1966.
54 - ______ TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual.

Special Report 209. Washington D.C. 1985.
55 - ______ Transportation Research Board National Research Council Highway.

Capacity Manual: Special Report 209. Washington, 1994.
56 - ______ Highway Capacity and Traffic Flow. Report 1365. Washington, 1992.
57 - ______. Weaving Areas Design and Analysis. Report 159. Washington, 1975.
58 - _______ Traffic Flow and Highway Capacity .Report 1398. Washington, 1993.
ITE INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS
MT/DNIT/DPP/IPR
59 - ______ Weaving Areas Design and Analysis. Report .159. Washington, 1975.
60 - Currin, Thomas R. Introduction to Traffic Engineering. Southern Polytechnic State

University, 2001.
61 - Hutchinson, B. G. Princpios de Planejamento dos Sistemas de Transporte Urbano.

62 - Germani E. , Moreno F., Scatena J. C., Kayal M., Belda R., Santos S. Planejamento
de Transportes. USP, 1973.
63 - Guerra J. O. Noes de Planejamento e Economia de Transportes. Rio de Janeiro,

1979.
64 - Schwar J. F., Huarte J. P. Metodos Estadisticos en Ingenieria de Transito.

Associacion Mexicana de Caminos, Representaciones y Servicios de Ingenieria, Mxico,
1967.
65 - Lapponi, J. C. Estatstica Usando Excel. So Paulo, 1995
66 - Mello J. C. Planejamento dos Transportes Urbanos. Apostila. Rio de Janeiro, 1981.
67 - Bruton M. J. Introduo ao Planejamento dos Transportes. Universidade de So

Paulo, So Paulo, 1979.
68 - Salter R. J. Traffic Engineering Worked Examples. University of Bradford, 1989.
MT/DNIT/DPP/IPR

Manual de Estudos de Trafego

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Manual de Estudos de Trafego

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

DNIT

MINISTRIO DOS TRANSPORTES

Brasil. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de

Impresso no Brasil / Printed in Brazil

Rodovia Presidente Dutra, Km 163, Vigrio Geral,

Tel/Fax.: (21) 3371-5888

TTULO: MANUAL DE ESTUDOS DE TRFEGO

Contrato: DNIT / Engesur PG 157/2001-00

Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em ___ / ___ / _____

O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento de Infra-Estrutura de

Os elementos apresentados cobrem, atualizam e complementam os que constam do

Como os valores e critrios apresentados atualizam, expandem e complementam os

Eng Chequer Jabour Chequer

Endereo para correspondncia:

Instituto de Pesquisas Rodovirias

Tel/Fax: (21) 3371-5888

O objetivo dos Estudos de Trfego obter, atravs de mtodos sistemticos de coleta,

Atravs de pesquisas se podem conhecer as zonas de onde se originam os veculos e

Em resumo, os estudos de trfego se constituem no instrumento de que se serve a

Os dados de trfego so geralmente obtidos nas fases de Planos Diretores e Estudos de

Elaborao de fluxogramas das intersees para seu dimensionamento;

conotao com os aspectos econmicos considerados nos Planos Diretores e Estudos de

Considerando, no entanto, o seu desenvolvimento em paralelo com os aspectos de

Algumas expresses empregadas em estudos de trfego carecem de uma definio

Densidade - nmero de veculos por unidade de comprimento da via.

Espaamento - distncia entre dois veculos sucessivos, medida entre pontos de

Intervalo de tempo ou headway - tempo transcorrido entre a passagem de dois veculos

Tandem - dois ou mais eixos de um veculo que constituam um conjunto integrado de

Tara - peso prprio do veculo, acrescido dos pesos da carroaria e equipamento, do

Tempo de Viagem - perodo de tempo durante o qual o veculo percorre um determinado

Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada para fins de

Velocidade Instantnea - velocidade de um veculo em um instante determinado,

Velocidade Mdia de Percurso - velocidade em um trecho de uma via, determinada pela

Velocidade Mdia no Tempo - mdia aritmtica das velocidades pontuais de todos os

Velocidade Mdia de Viagem (Velocidade Mdia no Espao) - velocidade em um trecho

Velocidade Percentual N% (VPN%) - velocidade abaixo da qual trafegam N% dos

Velocidade Pontual - velocidade instantnea de um veculo quando passa por um

3.1 LEGISLAO RELATIVA S DIMENSES E PESOS DOS VECULOS

3.1.1 RESOLUO N. 12, DE 6 DE FEVEREIRO DE 1998

O Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, usando da competncia que lhe confere o

Art. 1. As dimenses autorizadas para veculos, com ou sem carga, so as seguintes:

I largura mxima: 2,60m;

II altura mxima: 4,40m;

III comprimento total:

a) veculos simples: 14,00m;

1. Os limites para o comprimento do balano traseiro de veculos de transporte de

I nos veculos simples de transporte de carga, at 60% (sessenta por cento) da

II nos veculos simples de transporte de passageiros:

2. A distncia entre eixos, prevista no pargrafo anterior, ser medida de centro a

I peso bruto total por unidade ou combinaes de veculos: 45t;

II peso bruto por eixo isolado: 10t;

a) inferior ou igual a 1,20m: 9t;

1. Considerar-se-o eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um conjunto

2. Quando, em um conjunto de dois eixos, a distncia entre os dois planos verticais

3. Em qualquer par de eixos ou conjunto de trs eixos em tandem, com quatro

II se todos os pneumticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma rodagem

2. No conjunto de dois eixos, dotados de dois pneumticos cada, desde que

3.1.2 RESOLUES RELATIVAS CIRCULAO DE COMBINAES DE VECULOS DE CARGA

Art. 1. As combinaes de Veculos de Carga CVC com mais de duas unidades,

nico. Ficam dispensadas da AET as Combinaes de Veculos de Carga CVC, com

I. incisos II a VI do art. 2 desta resoluo;

II. mximo de 7 (sete) eixos;

III. comprimento mximo de 19,80 metros e mnimo de 17,50 metros;

IV. unidade tratora do tipo cavalo mecnico;

Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em _ / _ / _____