Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Cidades Mais Seguras2016
Cidades Mais Seguras2016
O DESENHO
DE CIDADES
SEGURAS
Diretrizes e Exemplos para
Promover a Segurana Viria a
partir do Desenho Urbano
WRIcidades.org
Projeto grfico:
Jen Lockard
jlockard@ariacreative.net
Nktar Design
ndice
46 Faixa de travessia de pedestres
2 Prefcio 48 Canteiros centrais
49 Ilhas de refgio no canteiro central
3 Apresentao 50 Controle semafrico
5 Sumrio Executivo 51 Equilbrio de faixas
2 WRIcidades.org
APRESENTAO
No aceitvel que tantas pessoas continuem carros, precisam andar pelas caladas sem riscos,
morrendo no trnsito. Os nmeros falam por si. O pedalar e voltar para casa, cruzar uma via em
Brasil o 4 colocado nesse triste ranking global, segurana. Solues de desenho urbano mais seguras
com mais de 40 mil mortes por ano, e por isso reforam essa lgica, pois consideram as demandas
tem grandes desafios. A boa notcia que existem e necessidades distintas de cada um dos usurios
solues e experincias de diferentes cidades do das vias, em especial os mais vulnerveis: pedestres,
mundo capazes de transformar essa realidade. Ao ciclistas e usurios de transporte coletivo.
percorrer as pginas desta publicao, gestores
pblicos vo encontrar uma grande oportunidade: preciso descolar o conceito de progresso da
projetar as suas cidades para que considerem as ampliao da capacidade viria. As cidades podem
falhas e fragilidades humanas, evitando que um erro mais, a engenharia oferece mais. At que se torne
ou uma distrao custe uma vida. moralmente inaceitvel algum morrer no trnsito,
como ocorre em muitos pases desenvolvidos,
Ningum quer matar ou morrer apenas por estar teremos trabalho pela frente. O WRI Brasil Cidades
se deslocando de um lugar para outro. Cabe a Sustentveis busca transformar realidades ao
quem planeja antecipar eventuais casualidades, oferecer ferramentas para que as cidades brasileiras
salvar vidas antes que elas estejam por um fio. O possam se inspirar e colocar em prtica medidas para
padro atual de desenvolvimento urbano, voltado que se tornem mais seguras e mais humanas.
principalmente pela priorizao de deslocamentos de
veculos individuais, mostrou-se violento demais. Ele
claramente no est dando certo e no pode mais ser
tolerado em sociedades deste sculo.
6 WRIcidades.org
princpios de projeto
Projeto urbano que reduz Medidas de moderao Vias arteriais que garantem
a necessidade de viagens do trfego que reduzem condies mais seguras para
veiculares e promove a velocidade dos veculos todos os seus usurios
velocidades mais seguras ou permitem travessias Melhorar as vias arteriais para
Desenvolver o uso misto do solo, mais seguras garantir a segurana para todos
quadras menores, atividades Integrao de medidas os usurios atravs da reduo
ao ar livre e servios pblicos comprovadas, como lombadas, de distncias de travessia,
prximos para reduzir a exposio chicanas, estreitamento de vias, adoo de fases semafricas para
a acidentes de trnsito atravs de ilhas de refgio, rotatrias, vias pedestres, instalao de ilhas
menos viagens veiculares. compartilhadas e outras medidas de refgio e canteiros centrais,
de desenho virio que podem movimentos seguros de converso
reforar a segurana. e alinhamento de faixas. Projetos
consistentes devem criar um
ambiente virio que perdoa erros.
8 WRIcidades.org
MEDIDAS DE MODERAO DO TRFEGO | 3.3 Chicanas
Interveno
3.3 CHICANAS
sugerida
As chicanas so desvios
artificiais criados para
desacelerar o trfego.
Levam a uma reduo na
largura do leito virio em
Definio/ um ou dois lados, podendo
Descrio ser construdas em um
padro de ziguezague
escalonado, que desvia
os condutores da linha
reta. Isso pode diminuir a
velocidade veicular tanto
em vias de um como de
dois sentidos.
Esboo da
aplicao
Princpios do
Princpios de projeto Benefcios
projeto
A abordagem mais simples alternar o estacionamento de um
lado para o outro da via em vias de um sentido. Isso pode ser
Foram os condutores a dirigirem mais devagar e com maior
ateno, especialmente quando localizadas no meio de quadra.
combinado com extenses do meio-fio e travessias elevadas. A paisagem das vias pode se tornar mais verde e mais bonita com
Em vias de dois sentidos, como uma via arterial em uma uso de rvores e/ou vegetao, melhorando a qualidade ambiental.
rea residencial, as chicanas podem ser usadas ao instalar
estacionamento, faixas centrais de converso etc., em
Possuem impacto mnimo para veculos de emergncia em
comparao s lombadas e a outras medidas de deflexo vertical.
Benefcios diversas trechos.
Deve haver espao adequado para pedestres e ciclistas. Aplicao
A paisagem deve ser projetada para no prejudicar a viso
dos condutores. Podem ser teis em vias retas localizadas em longas quadras,
principalmente quando combinadas com travessias no meio de
quadra, para aumentar a segurana dos pedestres.
So teis nas vias arteriais que passam atravs de reas residenciais
e de uso misto, que demandam velocidades mais seguras.
Foto de
prtica real Pode ser construdo um caminho direto junto calada para as
bicicletas, fazendo com que estas no sejam afetadas pelas chicanas.
possvel para os grandes veculos passarem pelas chicanas,
especialmente os nibus. Inclusive, os pontos de nibus podem
Aplicaes ser usados como parte da medida de reduo de velocidade.
Evidncias
Os dados disponveis sobre o uso de chicanas indicaram uma
reduo de acidentes com feridos (54%) e tambm na gravidade
dos acidentes (UK Department for Transport, 1997).
Uma chicana em Istambul, na Turquia, cria uma via de bairro mais segura,
escalona o estacionamento em cada lado da via e inclui vegetao para
melhorar a esttica.
Evidncias
34 WRIcities.org
10 WRIcidades.org
O Desenho de Cidades Seguras 11
12 WRIcidades.org
Segurana Viria
para Pessoas
A segurana viria est fortemente vinculada interao entre as
pessoas, o ambiente virio e os veculos, assim como promoo
de qualidade de vida nas cidades.
14 WRIcidades.org
Figura 1.1 | Taxas de mortalidade no trnsito registradas em algumas cidades do mundo
Fortaleza 27.2
Chennai 26.6
Guadalajara 26.3
Jaipur 25.5
Florianpolis 22.6
Belo Horizonte 22.5
Braslia 20.9
Curitiba 20.0
Nairbi 18.5
Salvador 16.7
Rio de Janeiro 16.7
Monterey 16.0
Johanesburgo 15.0
Leon 13.2
Cidade de Ho Chi Minh 13.1
Indore 13.0
Puebla 12.9
So Paulo 11.8
Porto Alegre 11.6
Montevidu 10.4
Acra 10.2
Atlanta 9.7
Calcut 9.4
Nova Deli 9.1
Bangalore 8.9
Dar es Salaam 8.8
Adis Abeba 7.6
Moscou 7.0
Bogot 6.9
Jacarta 6.4
Los Angeles 6.3
Lima 5.8
Chicago 5.3
Pune 5.2
Surate 5.0
Ahmedabad 4.8
Pequim 4.4
Banguecoque 4.2
Xangai 3.8
Bombaim 3.2
Nova York 3.2
Amsterd 3.2
Washington DC 2.4
Istambul 1.8
Hong Kong 1.8
Paris 1.7
Londres 1.6
Berlim 1.5
Tquio 1.3
Estocolmo 0.7
0 5 10 15 20 25 30
16 WRIcidades.org
1.3 Criao de um sistema mais porque as pessoas dirigem menos em reas
compactas, de uso misto, e porque a forma
seguro para todos: reduo da
urbana conectada tende a induzir velocidades
exposio e dos riscos mais baixas (Ewing e Dumbaugh, 2010).
Ao examinarmos as cidades em detalhes, vemos que
a segurana e os projetos virios esto intimamente
ligados. As cidades mais seguras do mundo em
Velocidades de veculo mais seguras.
Melhorar a segurana demanda reduzir a
velocidade dos veculos e reduzir conflitos.
termos virios incluem Estocolmo, Berlim, Hong
Velocidade veiculares baixas, especialmente as
Kong e Tquio (ver Figura 1.1). Essas e outras
abaixo de 30km/h, reduzem drasticamente o
cidades com baixos nveis de acidentes e mortes no
risco de morte (Rosen e Sander, 2009). O risco
trnsito compartilham certas caractersticas.
de mortalidade de pedestres, quando os veculos
trafegam a 50 km/h, o dobro do risco a 40
Cidades seguras tendem a ser aquelas com ampla
km/h e mais de 5 vezes maior do que o risco a
rede de transporte coletivo, boas condies para
30 km/h (Figura 1.2). A reduo das velocidades
andar a p e de bicicleta, menor nmero de carros
do trfego para nveis seguros pode ser obtida
circulando em suas vias, sendo que esses trafegam
atravs de um conjunto de medidas comprovadas
distncias mais curtas e com velocidades mais
de moderao do trfego (Bunn et al., 2003).
seguras. (Duduta, Adriazola e Hidalgo, 2012). Essas
localidades tambm possuem planos abrangentes
de segurana viria, com especial ateno dada
Gesto das vias arteriais. Garantir a
segurana especialmente necessrio nos
reduo da velocidade dos veculos. Assim, elas corredores arteriais. Configuraes urbanas
se tornam mais seguras para quem anda a p e de com lojas de varejo em pequena escala so
bicicleta, a partir da proviso de boa infraestrutura associadas a nmeros menos significativos de
para esses modais. Essa abordagem chamada de acidentes fatais quando comparados a superlojas
sistemas seguros (Bliss e Breen, 2009). com grandes estacionamentos ao longo de vias
arteriais urbanas movimentadas (Dumbaugh e
Este guia apresenta princpios de projeto para Rae, 2009). Uma pesquisa no Mxico mostrou
ajudar a obter esse ambiente mais seguro. As que a maioria dos acidentes ocorre em vias
seguintes categorias interligadas, encontradas em arteriais largas; achados semelhantes foram
pesquisas sobre o projeto urbano e virio, explicam verificados na cidade de Nova Iorque e tambm
tais princpios. em outras (Chias e Cervantes, 2008; NYC DOT,
2010). Ao invs de serem construdas para
Projeto urbano conectado e compacto.
As cidades podem ser mais seguras quando sua
facilitar um fluxo veloz de veculos, colocando
os pedestres e ciclistas em alto risco, as cidades
forma urbana mais compacta e conectada, podem projetar intersees complexas que
o que reduz a necessidade de usar veculos incluam mltiplos modais de transporte e que
motorizados e promove trajetos mais curtos. limitem a velocidade dos veculos a 40 km/h,
Um estudo americano sobre a urbanizao especialmente em reas de uso misto do solo.
dispersa locais com menor densidade, As vias com velocidades maiores devem ser
grandes quadras e falta de conexo viria totalmente separadas dos pedestres, ciclistas e
concluiu que essa urbanizao foi diretamente usos mistos correspondentes do solo.
relacionada a mortes no trnsito e mortes
de pedestres" (Ewing, Schieber, e Zegeer, Enfatizar a caminhada, o uso da bicicleta
2003). Para cada 1% de mudana para uma e o do transporte coletivo. As cidades com
forma urbana mais compacta e conectada, nmeros pequenos de viagens realizadas pelo
as taxas de mortalidade no trnsito em modo motorizado possuem redes conectadas
todos os modais caram de 1,47 a 3,56%. De de alta qualidade para caminhar, andar de
fato, a cidade de Nova Iorque, que tem alta bicicleta ou de transporte coletivo. As cidades
densidade populacional, apresenta a menor tornam o ato de andar de bicicleta prtico e
taxa de mortalidade, enquanto que as reas seguro, reduzindo as taxas de feridos na medida
mais dispersas de Atlanta e outra cidades, as em que a taxa de viagens por bicicleta aumenta
maiores. Outra pesquisa aponta que isso ocorre (Duduta, Adriazola e Hidalgo, 2012). Cidades
100
80
Risco percentual de morte de pedestres
60
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Nota: A figura acima mostra a relao entre as mortes de pedestres e a velocidade de impacto dos veculos publicada pela OECD (2006). Alguns estudos recentes
mostram uma relao similar, mas consideram o vis amostral, verificando riscos levemente mais baixos entre 40 e 50 km/h. (Rosen & Sander, 2009; Tefft, 2011;
Richards, 2010; Hannawald e Kauer, 2004). No entanto, no h estudos em pases de baixa e mdia renda, onde fatores como tipo de veculo, tempo de resposta
a emergncias e outros parmetros podem influenciar esta relao. De qualquer forma, h evidncias claras para sustentar polticas e prticas que reduzam a
velocidade dos veculos para 30 km/h onde h presena frequente de pedestres e redues para no mais de 50 km/h em vias no segregadas.
18 WRIcidades.org
Devido ao grande nmero de pedestres e de bicicleta ou por transporte coletivo. Infelizmente, as
ciclistas que circulam nas vias, essa considerao condies inseguras para andar a p e de bicicleta
torna-se especialmente importante. Na maioria das podem estar levando as pessoas a usarem carros.
cidades latino-americanas, andar a p representa Mesmo assim, as cidades podem criar locais
cerca de 30% de todas as viagens (Hidalgo e seguros para todos os moradores e reverter a
Huizenga, 2013). J as cidades asiticas possuem, tendncia do aumento das mortes no trnsito.
historicamente, altas taxas de viagens a p e por
Mudar o paradigma atual envolve um climtica como a segurana viria. Nesse Mudar as viagens para modais mais
processo atravs do qual as cidades ltimo caso, isso significa evitar viagens seguros em comparao ao automvel,
possam limitar as viagens em veculos desnecessrias, mudar as viagens para criando um transporte coletivo de alta
motorizados e, ao mesmo tempo, modais mais seguros e melhorar o qualidade e uma urbanizao compacta,
maximizar a segurana dos que viajam. ambiente e as operaes existentes para que permita s pessoas caminhar e andar
Uma estrutura para quebrar tal paradigma que sejam mais seguros para todos os de bicicleta com segurana.
apresentada pela abordagem Evitar- usurios das vias.
Mudar-Melhorar (Dalkmann e Brannigan, Melhorar o desenho e a implantao de
2007). Essa estrutura foi criada como uma Evitar viagens desnecessrias para projetos de desenvolvimento urbano
forma de reduzir as emisses de carbono prevenir mortes e feridos no trnsito, para maximizar a segurana de todas
do transporte e apresenta impactos criando um padro de urbanizao as viagens, reduzindo as velocidades e
tambm no campo da segurana viria. As compacto, que permita andar a p, que protegendo pedestres e ciclistas.
cidades podem encontrar sinergias entre seja acessvel ao transporte coletivo e
as polticas para abordar tanto a mudana que contenha usos mistos do solo.
Uma estrutura de forma urbana que presena de mobilirio urbano, etc. A A EMBARQ Brasil publicou em 2014
reduza as viagens de carro e estimule acessibilidade ao destino diz respeito o Manual DOTS Cidades, onde so
andar a p e de bicicleta descrita possibilidade ou comodidade apresentadas 28 estratgias para a
com 5Ds: densidade, diversidade, de acesso a diferentes destinos de criao de comunidades urbanas
desenho (projeto), acessibilidade viagem, como grandes centros de orientadas ao transporte sustentvel.
ao destino e distncia ao transporte comrcio e de trabalho, a partir de As estratgias so aplicadas em
coletivo (Ewing e Cervero, 2010). A um ponto de origem. O ltimo fator, a quatro escalas - cidade, interbairros,
densidade refere-se populao, ao distncia ao transporte coletivo, aborda bairro e rua - para cada um dos sete
nmero de unidades habitacionais a proximidade do transporte coletivo elementos fundamentais relacionados
ou quantidade de espao comercial para que diferentes destinos possam mobilidade. So eles: (1) Transporte
por hectare e densidade construda. A ser alcanados. Segundo diversos coletivo de qualidade, (2) Mobilidade
diversidade uma medida da mistura estudos, as pessoas tendem a realizar no motorizada, (3) Gesto do uso do
de usos do solo, com base na premissa mais viagens a p ou por transporte automvel, (4) Uso misto e edifcios
de que mais provvel que as pessoas coletivo e a dirigir menos em reas com eficientes, (5) Centros de bairro e pisos
andem a p em reas com uma mistura melhor infraestrutura para pedestres, trreos ativos, (6) Espaos pblicos e
de lojas, escritrios e moradias do com caladas mais largas, mais paradas recursos naturais e (7) Participao e
que em bairros suburbanos de uso de transporte coletivo e com uma boa identidade comunitria. O Manual DOTS
nico. A terceira dimenso, o desenho, combinao das caractersticas que Cidades consolida conceitos e prticas
alude qualidade do ambiente para definem os 5Ds. do Brasil e de cidades da Amrica Latina.
pedestres, nmero de rvores nas vias,
Figura 1.3 | A localizao dos acidentes de trnsito pode ser analisada usando mapas de calor
O mapa de calor mostrado neste guia, gerado atravs de dados de acidentes na Turquia, usa o software Visum Safety, da PTV, para identificar corredores
ou bairros para projetos, fiscalizao e outras aes, a fim de melhorar a segurana. Esses mapas podem abordar acidentes com pedestres ou bicicletas, reas
prximas a escolas e outros tpicos especficos.
20 WRIcidades.org
H diversos fatores a serem considerados ao
avaliar o progresso das polticas e de projetos box 1.3 | Contagem da segurana
de segurana viria. Os tomadores de deciso, real e percebida
engenheiros e urbanistas que instituem planos
e medidas de segurana viria como parte de
projetos de urbanizao e mobilidade, podem A cada dois
anos, a cidade
levar em conta os seguintes indicadores-chave de
de Copenhague
monitoramento e avaliao. publica um
relatrio sobre o
Resultados em segurana viria. Nmeros de uso da bicicleta
mortos e feridos registrados pela polcia, hospitais, na cidade,
autoridades de sade ou outras fontes de informaes. medindo uma
srie de fatores,
Um indicador comum o nmero de mortes no desde o nmero
trnsito por 100.000 habitantes, que ideal para de ciclistas at
comparar cidades ou pases e para monitorar o a opinio dos
progresso ao longo tempo. Uma forma comum de moradores sobre
medio contar os mortos ou feridos graves. comearem a
usar a bicicleta
caso se sentissem mais seguros. Uma caracterstica
Exposio. Quilmetros percorridos, volume de importante do relatrio a distino entre a segurana
trfego, proporo de viagens em cada modal. real e a segurana percebida no trnsito. A cidade
observou que a segurana real refere-se ao nmero de
Risco. Acidentes, mortos e feridos no trnsito em acidentes graves envolvendo ciclistas em Copenhagen.
cada modal ou distncia-passageiro percorrida. A sensao percebida refere-se percepo subjetiva
dos indivduos ao quanto eles se sentem seguros
Mtodos tradicionais da engenharia geralmente para andar de bicicleta" (City of Copenhagen, 2010).
representam a reduo da frequncia de acidentes Observou-se que ambos os fatores so cruciais para
por veculo-km, o que pode gerar um vis o esforo de tornar Copenhague a melhor cidade
tendencioso na adoo de medidas que melhoram do mundo para andar de bicicleta, utilizando esses
apenas a segurana de ocupantes de veculos e outros indicadores-chave para monitorar e avaliar
continuamente o desempenho do modal bicicleta na
de passeio. Ao invs de utilizar o veculo-km, as
cidade. Cidades como Minneapolis (EUA) e, mais
cidades podem tratar todos os modais de forma recentemente, Bogot (Colmbia) introduziram os
equitativa e focar em locais mais propcios a relatrios sobre viagens de bicicleta para avaliar
acidentes com mortes ou feridos graves. e medir o seu progresso em direo s metas
estabelecidas. Relatrios semelhantes podem ser
Infraestrutura e projeto. Nmero de usados para monitorar a atividade e a segurana de
pedestres, alm de avaliar o redesenho de vias, como
tratamentos de engenharia de segurana por as do relatrio Medindo a Rua (Measuring the street)
seo da rede viria; caractersticas do projeto de da cidade de Nova Iorque.
urbanizao que reduzam a velocidade ou ofeream
boas condies para andar a p, de bicicleta ou
transporte coletivo.
box 2.1 | P
lanejamento para caminhar e andar de bicicleta com segurana
As cidades podem promover o podem considerar as necessidades incluir metas ambiciosas para reduzir
desenvolvimento de condies mais seguras de todos os usurios ao planejar e as mortes e leses graves no trnsito.
para todos os usurios das vias atravs de estabelecer metas, como segurana nas Copenhague, por exemplo, tem seu
um planejamento que priorize o transporte redes de veculos, bicicletas, pedestres prprio Plano de Segurana Viria e
coletivo, os pedestres e os ciclistas. e servios de transporte coletivo (APA, Nova Iorque publicou recentemente seu
2006). Tambm podem estabelecer plano de ao de Viso Zero.
Planos abrangentes e de longo metas para a diviso modal desejada:
prazo. As cidades podem adotar os vrias cidades criaram planos especficos Guias de desenho virio. Vrias
princpios identificados neste captulo em para bicicletas e pedestres. Tais cidades elaboram seus prprios planos
seus principais planos e regulamentaes, planejamentos podem estabelecer uma diretores para pedestres e ciclistas,
incluindo padres claros e previsveis hierarquia de usurios das vias e mapear acompanhados de um conjunto de
para o desenvolvimento urbano, alm redes existentes e futuras para ciclistas diretrizes de desenho virio especficas
de expectativas para a segurana de um e pedestres atravs de reas, como para o contexto local. Este guia
ambiente pblico de alta qualidade e vias locais e arteriais, parques, trilhas, fornece uma viso geral das diferentes
hierarquia viria que priorize pedestres, orlas, alamedas, vias compartilhadas, ferramentas que as cidades usam para
ciclistas e o transporte coletivo. vias exclusivas para pedestres e outros criar reas urbanas com desenhos
espaos pblicos que possam ser mais seguros. Cada cidade pode criar
Planos locais. As cidades podem conectados atravs de uma malha viria seu prprio guia, contendo diretrizes
elaborar planos locais que possam para viagens diretas e seguras. especficas para enderear seus
ser usados como orientao para problemas, necessidades, oportunidades
a urbanizao e desenho virio de Plano estratgico de segurana e pontos fortes. Exemplos incluem o
certos bairros, como reas de estaes viria. As cidades podem criar planos Manual de Projeto Virio Urbano de
de transporte coletivo, corredores especficos para tratar da segurana Abu Dhabi e o Guia de Projeto Virio de
estruturantes e reas novas ou existentes viria atravs de uma abordagem Nova Iorque, que fornecem informaes
de desenvolvimento urbano. ampla que considere a propriedade detalhadas sobre diversos temas: desde
compartilhada entre os usurios das projetos bsicos de caladas a medidas
Planos de transporte e mobilidade. vias e os projetistas para criar um de moderao do trfego, ciclofaixas e
Os planos de transporte e mobilidade sistema mais seguro. Os planos podem mobilirio urbano.
24 WRIcidades.org
elementos-chave do projeto urbano | 2.1 Tamanho de quadra
Aplicao
Vias para reduzir o comprimento das quadras podem ser
acrescentadas, assim como passagens e outras conexes
dedicadas a pedestres e ciclistas podem ser consideradas.
O desenho das intersees deve ser seguro, priorizando
intersees em T para reduzir os conflitos sempre que possvel,
uma vez que as intersees de quatro aproximaes tendem a
estar relacionadas a mais acidentes de trnsito.
Quarteires menores so recomendados para a construo
de reas novas. Cdigos de zoneamento podem demandar Figura 2.1 | Caso de tamanho de quarteiro
quarteires mais curtos e hierarquia viria.
Quadras menores nas reas centrais de Xangai, na China, promovem uma malha
viria mais propcia para andar a p, ao contrrio de superquadras que permitem
velocidades veiculares maiores e resultam em travessias no meio de quadra
mais perigosas para pedestres.
2.2 Conectividade
A conectividade se refere menor distncia
entre pontos e densidade de conexes em
uma malha viria. Uma malha altamente
conectada tem vrias ligaes curtas,
muitas intersees e um nmero reduzido
de vias sem sada. Na medida em que
a conectividade aumenta, as distncias
percorridas diminuem e as opes de
rotas aumentam, permitindo viagens
mais diretas entre destinos e criando
maior acessibilidade (Victoria Transport
Policy Institute, 2012). Tudo isso reduz a
Comparao entre reas de pedestres em um raio de 800 metros em diferentes cenrios de
necessidade de viajar de carro e aumenta a conectividade viria (rede compacta vs. subrbio disperso)
atrao para andar a p e de bicicleta.
Evidncias
Uma meta-anlise demonstrou que a conectividade viria
um dos fatores mais importantes para promover viagens a p
e para diminuir as viagens de veculos motorizados (Ewing e
Cervero, 2010).
Foi demonstrado que intersees de trs e quatro aproximaes
so mais propensas a acidentes, embora os acidentes ocorridos
Figura 2.2 | Caso de conectividade
resultem em menos mortos e feridos graves. Medidas
apropriadas de moderao do trfego podem ajudar a melhorar
Muitos bairros da Cidade do Mxico apresentam desenho colonial tpico de
cidades antigas, com malha viria conectada, tornando mais direto e prtico
esse problema, levando a um sistema mais seguro como um
andar a p. todo (Dumbaugh e Rae, 2010).
26 WRIcidades.org
elementos-chave do projeto urbano | 2.3 Largura das faixas de rolamento
Minimizao
caladas, devem ser feitos esforos para que se responsabilizem
da largura das faixas de rodagem de veculos para
pelo projeto e manuteno das caladas de acordo com a
priorizar os pedestres.
Instalao
regulamentao municipal; de outra forma, tal responsabilidade
das caladas em ambos os lados da via sempre
pode ser assumida pela prefeitura.
que possvel.
Fornecimento de largura adequada para o uso das edificaes e As extenses do meio-fio podem reduzir a largura e o tempo
de travessia.
atividades locais.
Estabelecimento de larguras mnimas para incluir o A programao semafrica deve dar tempo suficiente para a
travessia de pedestres.
deslocamento de todos os usurios da via.
Medidas para proteger ciclistas em vias mais estreitas devem
ser tomadas.
Benefcios
Menores larguras das vias encurtam a distncia de travessia de Evidncias
pedestres e sua exposio ao trfego de veculos motorizados.
Vias mais estreitas moderam o trfego porque aumentam a Evidncias da Cidade do Mxico mostram que, quando a
distncia mxima de travessia de pedestres em uma interseo
percepo dos motoristas de impedimentos ao movimento e
aumenta em 1 metro, a frequncia de acidentes com pedestres
mitigam o potencial de gravidade dos acidentes.
O estacionamento e o paisagismo estreitam visualmente a via
para os que nela trafegam e pode ajudar a diminuir a velocidade
aumenta em at 3% (Duduta et al., 2015). Cada faixa adicional
(outra medida da largura da via) tambm aumenta o nmero de
acidentes em todos os nveis de gravidade (Duduta et al., 2015).
dos veculos.
As caractersticas mais significativas para a incidncia de
acidentes com feridos so a largura e a curvatura da via. Na
Aplicao medida em que a largura da via aumenta, os acidentes por milha
Anashierarquia viria pode criar diretrizes sobre as larguras das vias
regulamentaes urbanas. Pode ser necessrio alterar essas
por ano aumentam exponencialmente. A largura mais segura de
vias residenciais 7,5 metros (Swift, Painter e Goldstein, 1997).
regulamentaes para incluir desenhos mais seguros.
Evidncias
Amaisurbanizao dispersa, tipicamente usada para descrever reas
orientadas para o uso de carros, com maiores distncias
aos destinos, foi diretamente relacionada a mortes no trnsito e a
mortes de pedestres, em um estudo realizado em 448 municpios
de 101 reas metropolitanas dos Estados Unidos (Ewing, Shieber
e Zegeer, 2003).
Uma meta-anlise sobre viagens e ambiente construdo
verificou que o indicador veculo-km percorrido est altamente
correlacionado com medidas de acessibilidade a destinos, o
que significa que projetos para aumentar a acessibilidade dos
destinos podem diminuir as viagens com veculos motorizados e
melhorar a segurana viria em geral (Ewing e Cervero, 2010).
Figura 2.4 | Caso de acesso aos destinos
28 WRIcidades.org
elementos-chave do projeto urbano | 2.5 Densidade populacional
Aplicao
Aoutros
densidade populacional e de moradias pode ser combinada com
elementos da forma urbana, como conectividade viria,
proximidade ao destino e usos mistos do solo. Se no houver
essa combinao, a densidade pode contribuir para condies
menos seguras por no assegurar a essa concentrao de pessoas
medidas que reduzam a velocidade dos carros e que permitam
andar a p de forma mais segura.
A modificao dos planos e as regulamentaes locais para
acomodar as densidades populacionais desejadas podem
ser necessrias.
Figura 2.5 | Exemplo de densidade populacional
32 WRIcidades.org
medidas de moderao do trfego | 3.1 Lombadas
3.1 lombadas
As lombadas so elevaes artificiais
do pavimento que podem reduzir a
velocidade, dependendo da sua altura e
comprimento. Uma lombada geralmente
desenhada como seo de um crculo,
trapzio ou curva sinusoidal. As
lombadas podem ser desenhadas para
diferentes velocidades e no se limitam
a vias com baixo trfego. Idealmente,
devem permitir que os veculos circulem
a uma velocidade determinada de
forma constante ao longo da via e no
desacelerem e acelerem antes e depois de
cada lombada.
Benefcios
Reduzem a velocidade dos veculos e melhoram a segurana da
travessia de pedestres e de ciclistas.
Possuem baixo custo e requerem manuteno mnima.
Aplicao
Asresidenciais
lombadas so usadas frequentemente em vias locais e
para reduzir velocidades, mas tambm podem ser
usadas em vias arteriais.
No devem ser utilizadas se a distncia visual for limitada e/ou
se a via possuir grande declividade.
As lombadas so mais adequadas no meio de quadra do que em
intersees, exceto quando desenhadas como travessia elevada.
Podem ser consideradas como parte de um projeto maior de
moderao do trfego.
O conforto dos passageiros de transporte coletivo tambm
deve ser considerado quando as lombadas forem instaladas em
Figura 3.1.1 | Caso de Lombada
suas rotas. As almofadas atenuadoras de velocidade (item 3.2),
por outro lado, permitem que os nibus passem sem grande Uma lombada na Cidade do Mxico, perto de uma escola, desacelera o
perturbao dos passageiros. trfego na regio.
34 WRIcidades.org
medidas de moderao do trfego | 3.2 Almofadas atenuadoras de velocidade
Benefcios
Reduzem a velocidade dos veculos e contribui para diminuir o
nmero e a gravidade dos acidentes.
Evitam o desconforto excessivo ou danos a veculos de
emergncia e nibus por haver separao entre as almofadas.
So mais baratas em relao s lombadas e a maioria das
cidades relata que possuem a mesma eficcia.
So fceis de instalar, remover e manter. Algumas so pr-
fabricadas.
Aplicao
Podem ser desenhadas para velocidades de 20 km/h a 50 km/h.
Em geral, as almofadas atenuadoras de velocidade e lombadas
permanentes so de asfalto. Os modelos de borracha so
temporrios e podem ser removidos ou substitudos facilmente.
As almofadas atenuadoras de velocidade tambm so recomendadas
para vias residenciais e zonas com escolas ou praas para reduzir a
velocidade do trfego e aumentar a segurana.
Figura 3.2 | Caso de almofada redutora de velocidade
3.3 Chicanas
As chicanas so desvios
artificiais criados para
desacelerar o trfego.
Levam a uma reduo na
largura do leito virio em
um ou dois lados, podendo
ser construdas em um
padro de ziguezague
escalonado, que desvia
os condutores da linha
reta. Isso pode diminuir a
velocidade veicular tanto
em vias de um como de
dois sentidos.
Evidncias
Osreduo
dados disponveis sobre o uso de chicanas indicaram uma
de acidentes com feridos (54%) e tambm na gravidade
dos acidentes (UK Department for Transport, 1997).
Figura 3.3 | C
aso de curvas em S
Uma chicana em Istambul, na Turquia, cria uma via de bairro mais segura,
escalona o estacionamento em cada lado da via e inclui vegetao para
melhorar a esttica.
36 WRIcidades.org
medidas de moderao do trfego | 3.4 Afunilamentos
3.4 Afunilamentos
Os afunilamentos so
extenses do meio-fio que
estreitam a via, alargando
as caladas ou instalando
faixas de vegetao, o
que cria um ponto de
gargalo para os veculos
que circulam na via. Os
afunilamentos reduzem
a largura do leito virio,
a velocidade veicular e a
distncia de travessia de
pedestres.
Osou,afunilamentos
de determinar a largura para garantir a passagem de
podem ser criados aproximando os meios-fios veculos de servio e de emergncia.
de forma mais drstica, alargando um lado em pontos no
meio de quadras. Aemforma como os ciclistas vo passar pela rea deve ser levada
Benefcios
Reduzem as velocidades veiculares no ponto central da via e
aumentam a segurana de travessia de pedestres.
Estreitam
quadra.
reas excessivamente largas das vias no meio de
Evidncias
Caso de extenses do meio-fio
Figura 3.5 |
Asa probabilidade
evidncias das cidades latino-americanas mostram que
de coliso entre veculos e atropelamentos
Em Joinville, Santa Catarina, Brasil, extenso de meio-fio em uma via aumenta em 6% para cada metro a mais de distncia de travessia
de mo nica encurta a distncia de travessia de pedestres, cria uma de pedestres (Duduta et al., 2015).
infraestrutura verde para capturar a gua da chuva e embeleza a via.
38 WRIcidades.org
medidas de moderao do trfego | 3.6 Intersees/travessias elevadas
3.6 Intersees/
travessias elevadas
As intersees elevadas so
elevaes da via que reduzem
a velocidade dos carros onde
os pedestres atravessam, em
uma interseo ou no meio de
quadra. A rea da interseo
elevada ao mesmo nvel do
pavimento do entorno e so
construdas rampas para acesso
de veculos rea elevada da
interseo. As intersees
elevadas podem ser combinadas
com a extenso do meio-fio
ou com o alargamento de
calada e com pilaretes na beira
do pavimento para separar
pedestres e veculos.
Apodeinclinao
de PARE com alta taxa de atropelamentos e com problemas de
das rampas de entrada para o trfego motorizado
alta velocidade.
ser ngreme ou suave, dependendo da velocidade
desejada, e normalmente as rampas so crescentes at a Adequadas para travessia de vias locais que cruzam vias arteriais
para desacelerar o trfego que entra e sai da via arterial e para
altura do meio-fio.
3.7 Minirrotatrias
As minirrotatrias
geralmente so ilhas centrais
circulares localizadas no meio
de uma interseo. O trfego
que entra precisa mudar
de direo e de velocidade
para desviar da ilha, criando
um fluxo circular em um
nico sentido. Na maioria
das aplicaes, as rotatrias
substituem os semforos e
a sinalizao vertical, que
regulam o fluxo em outras
intersees.
Evidncias
Um estudo de 119 minirrotatrias residenciais instaladas na
cidade de Seattle, entre 1991 e 1994, verificou que os acidentes
notificados nessas reas diminuram de 187, antes da instalao,
para 11 depois da instalao, sendo que o nmero de feridos
caiu de 153 para 1 no mesmo perodo (Mundell, 1998).
40 WRIcidades.org
medidas de moderao do trfego | 3.8 Rotatrias
3.8 Rotatrias
As rotatrias, intersees
virias desenhadas para
trfego circular, reduzem
pontos de conflito em
intersees de quatro
aproximaes e diminuem
a velocidade do trfego.
O trfego que passa pela
interseo regulado em
sentido anti-horrio, em
pases que dirigem na
direita, ao redor de uma
ilha de trfego circular
instalada no centro da
interseo.
Normalmente
todos os sentidos, com pelo menos trs aproximaes e com
so usadas para substituir uma interseo alto volume de converso de veculos ou com conflito de
semaforizada com volume mdio de trfego e com converso esquerda.
congestionamentos.
As curvas e as reas de circulao na beira da ilha devem
acomodar veculos grandes, como caminhes, que precisam de
Evidncias
um raio de converso maior. Asentrerotatrias reduzem o nmero de acidentes com feridos
Precisam acomodar as necessidades de pedestres e ciclistas
atravs de medidas como travessias elevadas, sinalizaes
10% e 40%, dependendo do nmero de aproximaes
e da forma anterior de controle de trfego, embora no devam
horizontais claras e proteo para os ciclistas. ser consideradas para reas com altos volumes de veculos e
As rotatrias no devem ser projetadas com mais de duas faixas. de pedestres.
Foram o trfego de todas as aproximaes a fazer um leve
desvio ao redor da ilha central. Se uma das aproximaes
Uma reduo de 70% a 90% em acidentes fatais e com feridos
graves foi verificada (ambos de Elvik, Hoye e Vaa, 2009).
continuar em linha reta, a eficcia da soluo reduzida.
Benefcios
Permitem boa gesto do trfego onde a interseo existente
grande, complexa ou tem mais de quatro aproximaes.
Reduzem a velocidade veicular e a gravidade dos acidentes.
esquerda,osumapontos
Reduzem de conflito, eliminando as converses
das principais causas de acidentes.
Melhoram a segurana dos pedestres quando usadas em
intersees apropriadas.
Tornam a paisagem das vias mais verde e mais bonita com uso
de rvores e/ou vegetao, melhorando a qualidade ambiental.
Possibilitam retornos mais seguros.
Aplicao
Asde trfego
rotatrias geralmente no so adequadas se os volumes
ou de pedestres forem extremamente altos. Podem
ser introduzidas rotatrias semaforizadas como uma possvel
soluo para situaes especficas. Em primeiro lugar, devem ser
consultados especialistas em projeto de rotatrias.
A largura das vias e/ou a preferncia de passagem disponveis
devem ser suficientes para acomodar uma rotatria
Figura 3.8 | Caso de rotatria
44 WRIcidades.org
corredores arteriais e interseces | 4.1 Vias arteriais
Benefcios
Vias arteriais melhor projetadas favorecem a mobilidade de
todos os usurios das vias, tornando o andar a p, de bicicleta
e o acesso ao transporte coletivo mais seguro e confortvel,
assim como estimulam a atividade fsica diria e a menor
dependncia do automvel.
A transformao da rua em espao pblico pode trazer benefcios
econmicos para o comrcio ao longo do corredor.
Vias arteriais projetadas para outros modais de transporte alm
do automvel podem reduzir o congestionamento ao longo
Figura 4.1 | Caso de vias arteriais
do tempo, por alocar o espao de forma mais eficiente para
pedestres, ciclistas e transporte coletivo, o que movimenta mais Avenida Ing. Eduardo Molina na Cidade do Mxico, uma via arterial com
pessoas com menos espao. pistas de nibus exclusivas, ciclofaixas protegidas, caladas reconstrudas e
um grande canteiro central verde em alguns trechos, acomoda o transporte
de massas, o trfego veicular misto, bicicletas e pedestres.
Asinterseo
baixas em pontos crticos de conflito entre pedestres
travessias devem ser diretas, localizadas prximas da e veculos, como esquinas, usando raios de contorno do meio-
e seguindo a linha de movimento dos pedestres.
Rampas
fio menores ou faixas de converso direita de baixa velocidade.
em nvel ou caladas niveladas com a via devem ser
instaladas no meio-fio. Objetos fixos no devem bloquear o As intersees devem ser totalmente acessveis a pessoas com
mobilidade reduzida e com deficincia visual e auditiva. Isso
percurso dos pedestres.
inclui prover acesso sem obstrues s travessias, informaes
A instalao de uma linha de reteno antes da travessia deve visuais e auditivas sobre as fases verde e vermelha nos
ser prevista em uma interseo com controle semafrico. semforos para pedestres e tambm elementos de advertncia
Se no houver semforo, deve-se pensar em medidas de podotteis para diferenciar as reas de pedestre das veiculares.
moderao do trfego para aumentar a segurana dos pedestres
durante a travessia.
Benefcios
Conflitos entre os modais devem ser minimizados com ciclovias
segregadas, ilhas de refgio para pedestres e converses
direita de baixa velocidade.
Aproblemas
maior segurana ao longo das vias arteriais pode solucionar
onde os acidentes so mais frequentes onde
A boa visibilidade deve ser assegurada com distncias de
visibilidade adequadas e a adoo de elementos geomtricos que
h grande nmero de pedestres e ciclistas e, ainda, onde os
veculos trafegam em alta velocidade.
aumentem a visibilidade, como extenses do meio-fio. As vias arteriais geralmente funcionam como fronteiras entre os
bairros adjacentes. Vias arteriais mais seguras podem melhorar a
conectividade entre essas reas.
As estaes de transporte coletivo geralmente esto localizadas
ao longo das vias arteriais principais e torn-las mais seguras
melhora os tempos de transbordo e a experincia dos usurios.
Aplicao
Todas as intersees devem ser cuidadosamente projetadas
ou auditadas para garantir a segurana na travessia de
pedestres e ciclistas.
Rampas no meio-fio devem ser instaladas para facilitar a
travessia de cadeirantes, pessoas empurrando carrinho de
beb, ciclistas, etc.
Medidas como travessias elevadas, extenses do meio-fio e
ilhas de refgio no canteiro central podem ser combinadas para
aumentar a segurana da travessia.
Figura 4.2.1 | C
aso de travessia de pedestres
Evidncias
Uma interseo em So Paulo, Brasil, prioriza a travessia de pedestres
com uma fase semafrica exclusiva vermelho total, para que possam
Um estudo sobre o antes e o depois de melhorias em intersees
em Pequim verificou que faixas de pedestres zebradas junto
atravessar em todas as direes. Essas configuraes de travessia so teis com redesenho dos pontos de nibus, construo de barreiras
em reas com alto volume de pedestres e tambm podem prevenir conflitos de pedestres, mais iluminao e novos semforos aumentaram
entre veculos que fazem converso esquerda. a segurana real e percebida dos pedestres (Wang et al., 2009).
46 WRIcidades.org
corredores arteriais e interseces | 4.2 Faixa de travessia de pedestres
Figura 4.2.2 | Projetos de travessia antes e depois, criando percursos diretos e mais curtos
Aplicao
Mais teis em vias de alto volume, com quatro ou mais faixas, e
tambm em vias arteriais de duas faixas.
Osmaiscanteiros centrais contnuos podem no ser o tratamento
adequado para todas as situaes. Em alguns casos,
podem aumentar a velocidade do trfego por reduzir a
percepo de atrito atravs da separao de sentidos de fluxo
de trfego contrrios.
Os canteiros centrais tambm podem usar um espao que
poderia ser melhor utilizado para caladas mais largas,
ciclofaixas, faixas de proteo com tratamento paisagstico ou
estacionamento sobre a via.
Os canteiros centrais podem ser usados para caminhar ou
andar de bicicleta se a velocidade e o volume de veculos forem
limitados, embora as intersees devam ser cuidadosamente
projetadas para evitar conflitos nas converses esquerda.
reas com vegetao e jardins de chuvas nos canteiros centrais
devem ser includas sempre que possvel, a fim de melhorar a
drenagem local.
48 WRIcidades.org
corredores arteriais e interseces | 4.4 Ilhas de refgio no canteiro central
Princpios de projeto
Osproporcionar
canteiros centrais devem ser largos o suficiente para
refgio para os pedestres nas travessias: o mnimo
de 1,5 metro; o desejvel, porm, 1,8 metro ou mais.
Asvertical
ilhas devem ser iluminadas ou destacadas com sinalizao
e refletores para informar melhor os condutores.
por pilaretes
As ilhas de refgio devem estar no nvel da via, protegidas
ou meio-fio. Os pedestres, especialmente os
com carrinhos ou com mobilidade reduzida, frequentemente
preferem passar ao redor das ilhas de refgio se essas no
possurem rampas.
Benefcios
Aumentam a segurana da travessia por permitir que os
pedestres lidem com apenas um sentido do trfego de cada vez.
Reduzem a distncia de travessia de pedestres, ajudam a reduzir
a velocidade veicular e chamam a ateno dos condutores para a
presena de uma faixa de travessia de pedestres.
Fornecem
de retorno.
espao adicional para evitar condies inseguras
Evidncias
Foi demonstrado que esse tipo de instalao diminui o nmero
de atropelamentos e de mortes de pedestres entre 57% e 82%
nos EUA (FHWA Safety, 2013).
Cada
direita, devem ser avaliadas com base nas condies
fase verde para pedestres deve prover tempo suficiente locais e no volume de trfego antes de serem permitidas.
para que estes completem a travessia (usando uma velocidade
de 1,2 m/s); quanto maior a frequncia de fases verdes, menor o Osvelocidade
semforos devem ser coordenados para ajudar a controlar a
dos veculos.
nmero de pedestres que atravessam fora do verde.
As fases de converso esquerda podem reduzir conflitos, mas ou ativados por sensores,
Se forem usados semforos de pedestres acionados por botoeira
deve-se minimizar o tempo de espera
devem ser aplicadas com cuidado, para permitir a travessia depois da atuao.
segura de pedestres em pases que dirigem direita.
Benefcios
Aumentam a segurana dos pedestres por sinalizar a sua
travessia, pressupondo que o tempo de espera seja adequado.
Podem ser usados para priorizar o transporte coletivo e
bicicletas, ao proporcionar intervalos antecipados para
pedestres e ciclistas.
Aplicao
Intersees com alto fluxo de trfego devem ser semaforizadas.
antecipadas para pedestres
Uma fase exclusiva para pedestres e/ou ciclistas e fases
(abertura antecipada do semforo)
melhoram a travessia desses usurios vulnerveis.
Uma fase de vermelho total aumenta ainda mais a segurana da
travessia de pedestres.
Evidncias
Oemcontrole semafrico do trfego reduz o nmero de acidentes
15% em intersees em T e ao redor de 30% nos
cruzamentos de quatro aproximaes (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).
Caso de controle semafrico
Figura 4.5 |
As faixas de travessia de pedestres semaforizadas reduzem o nmero
de acidentes com feridos entre 5 e 10% (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).
Um intervalo antecipado para pedestres em Washington D.C., Estados
Unidos, mostra que o sinal verde para pedestres comea trs ou mais
Um estudo dos EUA mostrou que a probabilidade de conflitos
com veculos em converso foi reduzida em 95% no incio
segundos antes da fase verde para veculos. da travessia de pedestres, quando foram proporcionados
intervalos ou fase semafrica antecipados para pedestres (Van
Houten et al., 2000).
50 WRIcidades.org
corredores arteriais e interseces | 4.6 Equilbrio de faixas
Exemplo de como o desequilbrio de faixas (acima) pode ser resolvido retirando faixas
em uma das aproximaes ou criando faixas apenas para converso (abaixo)
Benefcios
Evitam possveis acidentes causados quando os veculos
convergem em menos faixas, pois alguns condutores podem
reagir a isso, mudando subitamente de faixas.
Aplicao
Em alguns casos, o desequilbrio de faixas pode ser resolvido
designando algumas faixas exclusivamente para a converso.
Por exemplo, se uma via tem quatro faixas que entram em uma
interseo, mas apenas trs faixas depois da interseo, uma
das faixas na aproximao deve ser designada apenas para
converso esquerda ou direita. Figura 4.6 | Caso de equilbrio de pistas
Uma das faixas pode ser transformada em faixa de
estacionamento para obter o equilbrio na interseo.
Nesta rua da cidade de Nova Iorque, Estados Unidos, o nmero e a simetria das
pistas esto alinhados em ambos os lados da interseo.
Muitas cidades enfrentam o e nas Filipinas (Radin Umar, 1996; Soluo do problema mais amplo
urgente desafio da crescente frota Radin Umar, Mackay e Hills, 1995; de mobilidade urbana
de motocicletas e do aumento Sohadi et al., 2000). No existem A motocicleta a opo preferida por
significativo de mortes no trnsito estudos que comprovem que essas muitos para ir de um ponto a outro
envolvendo esse tipo de veculo. As pistas exclusivas sejam adequadas quando o transporte coletivo de baixa
mortes de motociclistas na Amrica para outros locais ou para outras vias qualidade, inacessvel ou inexistente.
Latina triplicaram nos anos 2000, urbanas alm de vias expressas. Em Em Hani, no Vietn, por exemplo, um
especialmente no Brasil e na Colmbia Barranquilla, Colmbia, foram criadas estudo mostrou que muito mais difcil
(Rodrigues et al., 2013). Na Malsia, algumas pistas exclusivas, mas h chegar aos locais com oportunidades
onde as motocicletas correspondem a poucas evidncias disponveis do seu de emprego por meio de transporte
aproximadamente metade da frota de efeito. Em So Paulo, os resultados coletivo, sendo mais simples o seu
veculos do pas, veculos de duas e de de faixas exclusivas para motocicletas acesso com o uso de motocicletas
trs rodas so responsveis por 59% foram negativos para a segurana viria, ou carros. Isso explica a preferncia
das quase sete mil mortes no trnsito agravando os acidentes nos locais onde dos habitantes da cidade por utilizar
notificadas anualmente. As mesmas as faixas foram implantadas. Porm, motocicletas em vez do transporte
tendncias ocorrem na ndia, Vietn, uma reduo de acidentes foi observada coletivo (Nguyen et al., 2013). Alm
Indonsia e em outros pases em todo o na cidade quando as motocicletas foram disso, no Brasil, muitas pessoas optam
mundo. proibidas nas faixas centrais de uma pelo uso de motocicletas, e no de
via expressa principal (Vasconcellos, transporte coletivo, devido ao menor
O comportamento dos motociclistas 2013). A cidade de Londres abriu as custo ou m qualidade do transporte
um problema que, quando corrigido, faixas de nibus para motociclistas e coletivo em suas cidades os custos
pode reduzir as mortes no trfego, verificou que os acidentes aumentaram operacionais gerais da motocicleta
especialmente atravs da legislao na primeira tentativa, mas no houve so em geral 25% menores do que
e de campanhas relativas ao uso de aumento significativo depois da segunda as tarifas dos nibus (Vasconcellos,
capacete, educao do condutor experincia (York e Hopkins, 2011). 2013). Em Puna, na ndia, um estudo
e ao licenciamento (Passmore et da EMBARQ ndia mostrou que dois
al., 2010). Como este guia enfoca As pesquisas parecem indicar que as teros dos entrevistados que utilizavam
solues de projeto para a segurana medidas para melhorar a segurana de veculos de duas rodas valiam-se do
viria, possvel questionar se todos os usurios das vias tambm se transporte coletivo antes de optar pelas
existem consideraes especficas de aplicam a motociclistas, como a reduo motocicletas (Pai et al., 2014). O mesmo
infraestrutura em relao a motocicletas. da velocidade atravs de moderao estudo indicou que os que andam de
So necessrias mais pesquisas do trfego e a limitao de trfego motocicleta migrariam para o transporte
e deve ser dada maior ateno a veicular. Uma das razes dos perigos das coletivo se este fosse mais confivel,
solues de projeto para a segurana motocicletas o trfego em ziguezague confortvel, frequente e limpo.
de motociclistas e forma como entre e ao redor dos carros, de forma
afetam outros modais de transporte, imprevisvel e em alta velocidade. Alm disso, como muitas das viagens
como transporte coletivo e ciclistas. Um estudo da Malsia verificou que urbanas so curtas, prover instalaes
Embora as pesquisas sejam limitadas, o aumento da velocidade dos carros mais seguras para andar de bicicleta
apresentamos aqui uma viso geral ao se aproximarem de intersees e a p ou conectar esses modais com
de algumas consideraes para semaforizadas est associado a mais o transporte coletivo so mudanas
infraestrutura e mobilidade. acidentes com motocicletas, sendo que que podem fornecer aos habitantes
ocorrem mais acidentes com motocicletas opes alternativas de mobilidade.
Desenho virio para a segurana em intersees semaforizadas localizadas As orientaes deste guia podem
dos motociclistas em reas comerciais (Harnen et al., proporcionar conhecimento a esse
Algumas infraestruturas se mostraram 2004). Reduzir a velocidade de todos os respeito, mas ainda so necessrias
eficazes na reduo de acidentes veculos para velocidades mais seguras intensivas pesquisas para determinar
com motocicletas, tais como pistas antes de intersees semaforizadas exatamente como abordar a segurana
exclusivas para motocicletas em vias especialmente em reas comerciais das motocicletas em termos de
principais em cidades da Malsia uma pode melhorar muito a segurana dos infraestrutura e mobilidade.
prtica que foi replicada na Indonsia motociclistas.
52 WRIcidades.org
O Desenho de Cidades Seguras 53
54 WRIcidades.org
Espaos para
Pedestres e Acesso
a Espaos Pblicos
Quase todas as viagens comeam e terminam a p, mas os pedestres
so frequentemente ignorados no planejamento do transporte.
box 5.1 | P
ercepo dos moradores sobre a segurana e sobre as caladas
em quatro cidades
A EMBARQ realizou pesquisas problemas locais que impactam os mais seguros atravs do planejamento
domiciliares em 2010 e 2011 sobre as nmeros, o tema constante que orientado para o transporte coletivo
condies do ambiente construdo nas poucos moradores se sentem seguros nesses corredores poderia melhorar
reas de influncia de quatro futuros no trfego das ruas da cidade ou esto a percepo de segurana e a opinio
corredores BRT em quatro cidades satisfeitos com as condies das sobre as instalaes para pedestres.
do mundo. Embora os resultados caladas (Figura 1.5). Realizar projetos
apresentem diferenas regionais e de comunidades e desenhos virios
SATISFAO QUANTO AS CONDIES DAS CALADAS E DE SEGURANA NAS TRAVESSIAS EM QUATRO CIDADES
24%
Rio de Janeiro, Brasil
27%
32%
Cidade do Mxico, Mxico
28%
56 WRIcidades.org
Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.1 Os fundamentos de caladas seguras
5.1 Os fundamentos de
caladas seguras
Caladas, pavimento ou trilhas
para pedestres so sees de
uma via entre as linhas do meio-
fio e os prdios. Uma calada
bem equipada acomoda o uso de
pedestres e mobilirio urbano,
assim como se constitui em
elemento paisagstico, incluindo
postes de iluminao, semforos,
hidrantes, bancos, caixas de
correio, caixas de jornais,
parqumetros, lixeiras, etc.
Caladas bsicas fornecem uma rea dedicada para pedestres sem carros estacionados
Princpios do projeto
Ascomcaladas devem estar em nvel para acomodar as pessoas
mobilidade reduzida.
Asmovimento
caladas devem proporcionar espao adequado para o
e atividade de pedestres e devem ter largura de pelo
menos 1,5 metro (faixa livre) em reas de baixo volume e de 2,5
metros ou mais em reas de alto volume (ver na Tabela 5.1 mais
informaes sobre capacidades e larguras mnimas).
Devem prover espao suficiente na faixa livre para uma rota
clara e direta.
Devem prover espao na faixa de transio de um prdio ou de
um terreno para portas, sinalizao, vegetao etc.
Devem prover uma faixa de servio, que pode incluir
rvores, vegetao, lixeiras, bancos, mesas, pilaretes ou
espao adicional.
Rampas no meio-fio so necessrias para que cadeirantes ou
carrinhos entrem e saiam de uma faixa de travessia de pedestres.
Benefcios
Figura 5.1.1 | Caso de caladas seguras
Do espao para o trfego de pedestres, livre de conflitos
com veculos.
Proporcionam espao social para que as pessoas possam sentar,
comprar, alimentar-se, encontrar-se e interagir.
As fotos mostram o antes e o depois de uma calada em So Paulo que foi
reconstruda para remover obstrues e degraus desuniformes e melhorar
Evidncias
Evidncias dos EUA mostram que a probabilidade de atropelamentos
mais do que dobra em locais sem caladas. Por outro lado, vias
com caladas em ambos os lados possuem os menores nmeros de
atropelamentos (Smart Growth America, 2010).
Capacidade em
pessoas por hora
58 WRIcidades.org
Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.2 Vias compartilhadas
Benefcios
Do prioridade a pedestres e ciclistas e aumentam sua segurana
ao reduzir a velocidade veicular.
Permitem uso ativo do solo e atividades ao ar livre,
proporcionando um ambiente pblico saudvel.
Estimulam atividades na rua como sentar, comer, fazer
compras, interagir que podem ser adaptadas a diferentes
momentos do dia, semanas ou anos.
Mantm o acesso veicular e, ao mesmo tempo, enfatizam o
espao de pedestres.
Aplicao
Podem ser implementadas gradualmente para que os usurios
da via se acostumem aos poucos com as mudanas no
ambiente virio.
Devem ser consideradas em vias estreitas, onde h falta de
espao para caladas e pistas de veculos ou onde h atividade
significativa de pedestres e ciclistas.
Devem ser consideradas em vias prximas a destinos
importantes de pedestres, como comrcio, orla, parques, praas, Figura 5.2 | Caso de ruas compartilhadas
estaes de transporte coletivo, escolas etc.
So recomendadas em vias locais para estimular o andar a p e
de bicicleta, assim como para a recreao dentro dos bairros.
As ruas das favelas do Rio de Janeiro geralmente funcionam bem como vias
compartilhadas e, embora no tenham alguns componentes de moderao do trfego
das vias compartilhadas tradicionais, esses componentes podem ser acrescentados
quando as ruas forem reformadas. A pesquisa da EMBARQ mostra que os moradores
se sentem mais protegidos do trfego aqui do que na cidade formal.
Ase atraentes.
para andar a p, assim como a qualidade esttica.
vias de pedestres devem ser interessantes, seguras, prticas
As atividades ao ar livre so estimuladas a fim de Melhores componentes de segurana para pedestres devem
existir na rea de transio da zona de pedestres para as vias
atrair pedestres.
de trfego, onde h veculos motorizados e onde podem surgir
Mobilirio urbano, tratamentos de pavimentao, iluminao e outros problemas de trfego e segurana.
tratamento paisagstico so elementos importantes do projeto para
melhorar o ambiente para caminhada. Componentes como bancos
instalados em grupo em pequenas reas de descanso e minijardins
Benefcios
melhoram a experincia do usurio e a qualidade esttica. Resultam em menor trfego veicular, com pouco ou nenhum
uso de carros.
Criam as melhores condies possveis para o movimento livre
dos pedestres e para a segurana viria.
Trazem benefcios estticos, econmicos e sociais, melhorando o
acesso ao comrcio e a qualidade do ar.
Aplicao
Asatividade
vias de pedestres trazem mais benefcios onde h intensa
de pedestres, comrcio ou uso misto do solo e
transporte coletivo acessvel.
Oseracesso para servios de emergncia e evacuao deve sempre
mantido. Pode ser permitida a entrada de veculos de
madrugada ou durante a noite.
Geralmente o trfego de ciclistas (exceto se carregando a
bicicleta) proibido ou deve ser implementada uma zona
especial para ciclistas.
Evidncias
Amais,
pedestrianizao total pode reduzir os acidentes em 50% ou
embora possa haver aumento de acidentes nas reas de
transio, a no ser que sejam tomadas medidas de segurana
complementares (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).
Figura 5.3 | Caso de ruas e zonas de pedestres Evidncias de Istambul mostram que a pedestrianizao
aumenta as vendas no comrcio, as taxas de caminhabilidade,
a percepo dos moradores quanto segurana viria, alm de
Uma rua de pedestres em Izmir, Turquia, propicia um lugar para compras e melhorar a qualidade do ar (Crek, ztas e Aki 2014).
caminhadas pela cidade protegido do trfego veicular.
60 WRIcidades.org
Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.4 Locais mais seguros para aprender e brincar
Princpios de projeto
Oainda
uso de dispositivos de moderao do trfego para reduzir
mais a velocidade veicular em zonas com crianas e
escolares deve ser considerado.
Osser locais das escolas, praas, parque e zonas de recreao devem
acessveis a pedestres e ciclistas a partir de todos os sentidos.
Asparaviasandardo entorno devem estar bem equipadas e ter boas condies
a p e de bicicleta. Alm disso, zonas de embarque e
desembarque de nibus escolares devem ser estabelecidas.
Oandar
estacionamento deve ser limitado para estimular as pessoas a
a p e de bicicleta.
Benefcios
Enfatizam a segurana de crianas e escolares, pois medidas
especiais melhoram as zonas de recreao e escolares.
Figura 5.4 | Caso de local seguro para aprender
e brincar
Aumentam a segurana dos escolares pedestres ao longo de
trajetos de viagem para a escola.
Melhoram o ambiente para andar a p e de bicicleta, estimulam o
aumento da atividade fsica e reduzem a velocidade veicular.
Esta via estreita em uma zona escolar em Seul, Coria do Sul, tem clara
sinalizao horizontal no leito virio (traduzida aqui como zona escolar
reduza a velocidade 30 km/h) e gradis de proteo na calada, criando
um ambiente seguro para que as crianas andem a p.
Aplicao
reas no entorno de escolas e praas demandam especial
ateno segurana viria. Algumas limitaes das crianas
como altura dos olhos, viso perifrica e juzo prejudicado
devem ser consideradas.
Planos de trajetos seguros para a escola devem seguir uma
estratgia programada para executar melhorias.
Evidncias
Em Seul, Coria do Sul, o nmero de acidentes diminuiu 39%
em zonas escolares depois da implementao de melhorias de
desenho e de medidas de moderao do trfego (Sul, 2014).
Princpios de projeto
Informaes sobre rotas, condies das vias, bairros e
populaes que faro parte do programa devem ser coletadas,
assim como o bairro deve ser includo na seleo de vias.
reas com alta densidade populacional e com falta de espaos
pblicos, alm da gesto do trfego transversal a essas vias, so
fatores que devem ser tomados em considerao.
Atividades programadas, assim como caminhar, correr e andar
de bicicleta, devem ser permitidas.
Benefcios
Aplicao
Em todo o mundo, as vias de lazer so abertas nos fins de
semana e feriados durante todo o ano.
Oascomprimento das vias ocupado pelas vias de lazer varia com
condies locais.
Tambm so estimulados programas complementares, com
determinadas atividades e comrcio temporrio para aumentar a
Figura 5.5.2 | Caso de vias de lazer atrao do programa.
Participantes jogam basquete em uma rua fechada para automveis como Evidncias
parte do Raahgiri day, em Gurgaon, ndia.
Resultados de uma pesquisa em Bogot, Colmbia, mostram que
os participantes da via de lazer relatam que se sentem seguros
na via (Sarmiento et al., 2010).
62 WRIcidades.org
Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.6 Minipraas
5.6 Minipraas
Minipraas tambm
chamadas de praas de
pedestres ou pocket
parks constituem-se
em pequenas reas virias
ou urbanas residuais
que so convertidas em
espaos pblicos.
Minipraa no Mxico
Princpios de projeto
Minipraas so instaladas em espao residual (na via ou no
terreno), que ou seria subocupado ou mal utilizado por carros
e que geralmente conecta vias diagonalmente.
O400m
espao residual comumente tem uma rea mnima de 100-
. A minipraa deve ser visvel a partir da via, ter fcil
2
Benefcios Minipraa em Coyoacan, Cidade do Mxico, prov espao pblico para pessoas,
Funcionam
ajuda a moderar o trfego e reduz a distncia de travessia de pedestres.
como local de encontro da comunidade e estimulam
a atividade de pedestres.
Melhoram a paisagem da via atravs da vegetao.
Propiciam distncias de travessia mais curtas.
Aplicao
Devem, preferencialmente, ser instaladas em zonas onde faltam
espaos pblicos, com alto fluxo de pedestres e comrcio, mas
podem tambm ser instaladas como extenses de parques e
praas nas vias adjacentes.
Podem ser baratas e temporrias, seguidas de instalao
permanente.
Evidncias
Em Nova Iorque, houve uma queda de 16% no excesso de
velocidades e de 26% em acidentes com feridos em vias com
Figura 5.6.2 | Caso de minipraas
minipraas (New York City Department of Transportation, 2012).
Uma variante de minipraa o parklet (termo usado nos Estados Unidos e no
Brasil). Comuns na cidade de So Paulo, os parklets funcionam em parte como
moderadores de trfego (compartilhando caractersticas das extenses do meio-
fio e dos afunilamentos) e em parte como melhoramentos do espao pblico.
Este parklet em So Paulo foi criado retirando espaos de estacionamento de
veculos e foi construdo em nvel com a calada, com bancos e vegetao.
As vias ocupam aproximadamente 25% o espao virio subutilizado e qualidade de vida e a segurana dos
da rea da cidade. Alm disso, fora dos transformando-o em minipraas. nova-iorquinos e turistas na Times
parques, h poucos locais para sentar, Alm das minipraas mostradas Square. A cidade est se preparando
interagir e aproveitar a vida pblica. nesta pgina, h 26 em fase de para tornar permanentes os espaos
Por isso, para melhorar a qualidade de planejamento, projeto ou construo pblicos que foram instaladas como
vida dos moradores nova-iorquinos, o e se espera inaugurar trs minipraas parte de um piloto de seis meses no
Departamento de Transportes criou mais adicionais a cada ano. As minipraas vero de 2009.
espaos pblicos abertos, recuperando mais elaboradas esto melhorando a
64 WRIcidades.org
O Desenho de Cidades Seguras 65
66 WRIcidades.org
Infraestrutura
para Bicicletas
Os ciclistas demandam ateno especial no projeto virio,
porque esto entre os usurios mais vulnerveis no trnsito em
termos de risco de morte e de leses. Aumentar a segurana e
o uso de bicicletas pode trazer grandes benefcios sade e ao
meio ambiente.
malhas ciclovirias;
ciclofaixas e ciclovias;
essencialmente, mais bem-sucedido.
68 WRIcidades.org
Infraestrutura para Bicicletas | 6.1 Malhas ciclovirias
Benefcios
Do aos ciclistas uma rota cicloviria contnua, sem interrupes.
e mortes.garantir a segurana dos ciclistas e reduzir acidentes
Podem
Aplicao
Devem ser modificadas as sinalizaes horizontais das pistas,
largura das pistas e reas de espera e embarque nas vias
principais para atender aos ciclistas.
Deve ser destinada ateno especial s rotas ciclovirias em
pontos e estaes de nibus para evitar conflitos. Figura 6.1 | Caso de malhas ciclovirias
Devem ser introduzidas instalaes para bicicletas nas vias
principais sempre que possvel, como ciclofaixas, reas de Curitiba, Brasil, tem mais de 120 km de ciclovias e trilhas de bicicleta, que
parada e semforos dedicados nas intersees.
70 WRIcidades.org
Infraestrutura para Bicicletas | 6.2 Ciclofaixas e ciclovias
Acima: Ciclovia de mo nica na Cidade do Mxico, Mxico, protege os ciclistas com barreiras e sinalizaes horizontais nas quais as barreiras so retiradas
em um ponto de acesso de veculos. Abaixo: Infraestrutura cicloviria em Shanghai, China, proporciona separao fsica dos veculos motorizados atravs de um
gradil. Os pedestres tambm so impedidos de entrar na rea.
Princpios de projeto
Ousando
trfego de bicicleta segregado do trfego de pedestres
uma faixa segregada ou um percurso separado, com pelo
menos 3 metros para ciclofaixa de dois sentidos e 1,5 metro para
a pista de pedestres.
Intersees e pontos de conflito com veculos devem ser
cuidadosamente projetados para reduzir a velocidade veicular,
controlar a aproximao das intersees e incluir sinalizao
adequada.
Ideal para orlas, corredores ferrovirios abandonados, corredores
de servios pblicos ou planejada como parte de um sistema
interconectado de trilhas de parques.
O fechamento de vias pode ser usado para criar uma
ciclofaixa verde.
Conexo com rotas de bicicletas e de pedestres sobre a via.
Aplicao
Deve ser garantida a separao entre ciclistas e pedestres, mas,
caso isso no seja possvel, deve-se limitar a velocidade dos
ciclistas e dar prioridade aos pedestres.
Deve-se instalar componentes de iluminao e segurana
suficientes.
Devem ser evitadas curvas fechadas.
Evidncias
Foi demonstrado que percursos de bicicleta especficos e
com sinalizao horizontal clara aumentam a segurana dos
Figura 6.3.2 | Caso de trilhas fora das vias ciclistas em comparao a percursos de bicicleta com uso misto
(Reynolds et al., 2009).
Esta trilha cicloviria na borda de um parque em Bogot, Colmbia, fornece
trilhas separadas para pedestres e ciclistas, ajudando a reduzir os conflitos
Foi verificado que percursos de bicicleta fora das vias so
algumas das rotas de bicicleta mais seguras em Vancouver,
entre os usurios. Canad (Teschke et al., 2012).
72 WRIcidades.org
Infraestrutura para Bicicletas | 6.4 Via compartilhada com bicicletas
Benefcios
Podem utilizar melhor as vias com baixo volume de trfego e vias locais.
Beneficiam os moradores e a comunidade local com um
ambiente mais seguro, silencioso e agradvel criado por vias
compartilhadas com bicicletas.
A interseo acima apresenta boas prticas para melhorar a visibilidade do ciclista: faixa de reteno
avanada e bike box para converso
Potenciais
da esquina oposta, fazem a converso e seguem reto,
pontos de conflito nas intersees devem ser so consideradas mais seguras do que a converso dos ciclistas
minimizados, e a baixa velocidade dos veculos motorizados nas esquerda a partir do lado esquerdo da pista de veculos. Pode ser
aproximaes deve ser garantida usando travessias elevadas, instalada uma bike box em frente faixa de pedestres na interseo
lombadas e outros tratamentos.
para dar espao para os ciclistas formarem fila para converses
Qualquer espao de estacionamento junto calada por pelo esquerda (ver pgina 109 para obter mais informaes).
menos 10 metros antes da interseo deve ser eliminado, a fim
de garantir a visibilidade entre motoristas e ciclistas. Ciclovias de duplo sentido so consideradas menos seguras, porque
envolvem movimentos imprevisveis dos ciclistas, especialmente nas
A linha de reteno para veculos motorizados deve ser recuada, intersees. Se essa soluo for implementada, devem ser aplicados
de preferncia, em 5 metros para dar visibilidade aos ciclistas componentes de moderao do trfego, como travessias elevadas
(s vezes, essa rea tem sinalizao horizontal na forma de um para bicicletas, lombadas nas intersees, assim como controle
retngulo pintado). A linha de reteno dos ciclistas deve ficar semafrico para eliminar conflitos com veculos em converso.
imediatamente atrs da faixa de travessia de pedestres.
Benefcios
Aumenta o conforto e a segurana ao aumentar a visibilidade e a
proteo dos ciclistas nas intersees, onde h mais conflitos de
ciclistas com motoristas.
Boas condies para os ciclistas podem melhorar a separao
entre trfego de pedestres e ciclistas.
Travessias elevadas e refgios no canteiro central podem reduzir
a velocidade do trfego motorizado nas intersees.
Aplicao
Asespecfico
intersees devem ser projetadas de acordo com o espao
e com as necessidades de trfego nesses locais.
de bicicletas, especialmente
Bike boxes so usados em intersees semaforizadas com alto volume
onde h conflitos entre a converso
esquerda de bicicletas e a converso direita de veculos motorizados.
Caso de segurana dos ciclistas
Figura 6.5 |
nas intersees O uso de pavimentao colorida e sinalizaes horizontais para
aumentar ateno para a presena de ciclistas recomendado.
74 WRIcidades.org
Infraestrutura para Bicicletas | 6.5 Segurana dos ciclistas nas intersees
Evidncias
Setenta e sete por cento dos ciclistas acharam que andar
de bicicleta em intersees era mais seguro com as bike
Um estudo da Finlndia e outro da Holanda verificaram que
medidas para a reduo da velocidade, como travessias elevadas
boxes. Estas reduzem o avano dos veculos motorizados nas de bicicleta, melhoraram os padres de busca visual dos
intersees em quase 20% (Monsere e Dill, 2010). motoristas em favor dos ciclistas que vm da direita, dando mais
Melhorar o desenho da interseo para instalar a converso
esquerda em duas etapas resultou em uma reduo de 24%
tempo para os ciclistas serem vistos (Summala et al., 1996;
Schepers et al., 2011).
dos conflitos entre veculos motorizados e ciclistas em Pequim
(Wang et al., 2009).
Princpios de projeto
Omobilidade
fcil acesso aos pontos de nibus para pessoas com
reduzida deve ser garantido.
Ciclofaixas no mesmo nvel da calada ou ciclofaixas no nvel da
via com cortes no meio-fio, que permitam acesso dos pedestres
rea da plataforma do nibus, devem ser previstas.
Ociclistas
desenho e as sinalizaes horizontais devem garantir que os
reduzam a velocidade e deem preferncia travessia de
pedestres em espaos compartilhados.
As ciclofaixas devem ser alargadas nas curvas para que no haja
risco de ciclistas tombarem devido curva fechada.
A largura recomendada da rea de embarque/espera de 3
metros e o comprimento, de 20 metros.
Benefcios
Reduz os riscos de acidentes para pedestres e ciclistas nos
pontos de nibus.
Garante fcil acesso aos usurios de nibus e, ao mesmo tempo,
acomoda uma ciclofaixa no entorno do ponto de nibus.
Evidncias
Estudos mostram que colises entre ciclistas e pedestres
tambm podem causar leses importantes e que o aumento do
controle nos espaos compartilhados pode reduzir as leses
de pedestres, principalmente de pedestres com idade avanada
(Chong et al., 2010). A reduo desse conflito nos pontos de
nibus deve ser considerada.
76 WRIcidades.org
Infraestrutura para Bicicletas | 6.7 Semforos para bicicletas
Princpios de projeto
Osde forma
focos do semforo devem ser instalados e desenhados
a serem visveis para os ciclistas, mas no para os
motoristas, porque esses podem partir antecipadamente ao ver o
semforo para bicicletas.
O semforo para bicicletas deve ser usado em combinao com
um semforo de trfego convencional nas intersees.
Um semforo de trs grupos focais deve ser utilizado para que os
ciclistas possam diferenci-los dos semforos para pedestres.
Benefcios
Do prioridade aos ciclistas nas intersees. O pr-verde, ou
verde antecipado, para os ciclistas aumenta a visibilidade.
Evitam conflitos entre ciclistas e motoristas na interseo por
separar o movimento de travessia em diferentes fases.
Aplicao
So recomendados em intersees com alto volume de bicicletas.
Deve-se dar sinal de verde antecipados aos ciclistas (p. ex.,
intervalo de travessia antecipado) onde h muito movimento de
converso de ciclistas.
Podem ser teis para intersees complexas onde, de outra
forma, seria difcil para os ciclistas atravessarem.
Podem ser teis em intersees prximas a escolas e universidades.
Figura 6.7 | Caso de semforos para bicicletas
Evidncias
Evidncias de Portland, Oregon, EUA, mostram que os
semforos para bicicletas podem reduzir o nmero de colises
H um semforo para bicicletas ao longo desta ciclofaixa protegida em
Istambul, Turquia.
entre bicicletas e veculos.
Instalar novas infraestruturas para bicicletas para compartilhamento, menor taxa de risco de acidentes
bicicletas pode ajudar a aumentar as operando em 2.700 estaes. que um ciclista mdio (Kazis, 2011).
taxas de uso desse modal, alm de Globalmente, h mais de 500 cidades Especialistas observam que isso
oferecer aos moradores a opo de com sistemas de compartilhamento de pode ocorrer porque as bicicletas de
usar uma forma de transporte que bicicleta (Hidalgo e Zeng, 2013). sistemas compartilhados trafegam em
extremamente saudvel, quando velocidades mais baixas, so mais
se leva em conta os benefcios da Estudos sobre o compartilhamento resistentes e desenhadas para manter os
atividade fsica. As cidades podem mostram os potenciais benefcios ciclistas em posio vertical, possuem
garantir infraestrutura mais segura para sade. Um estudo com usurios iluminao incorporada e geralmente
andar de bicicleta e inclusive fornecer do sistema de compartilhamento de so usadas para viagens mais curtas, o
o veculo atravs de programas de bicicletas de Barcelona evidenciou que que pode limitar a exposio.
compartilhamento, o que tem resultado houve um aumento no significativo
em muito sucesso nos pases de mdia dos riscos associados exposio So necessrios mais estudos
e baixa renda como China e Mxico. poluio do ar e de acidentes de sobre o aspecto de segurana do
trnsito, mas que foram salvas mais compartilhamento de bicicletas que
Um dos exemplos mais notveis o de 12 vidas por ano por causa do esto sendo institudos em pases com
programa de compartilhamento de aumento da atividade fsica de pessoas taxas maiores de acidentes de trnsito,
bicicletas da Cidade do Mxico, que que mudaram de modal para um especialmente na Amrica Latina e na
foi lanado em 2010 e que hoje tem transporte mais ativo (Rojas-Rueda China. Tambm importante que as
um uso estimado de 73 mil usurios et al., 2011). Uma reviso sobre os cidades interessadas em introduzir o
cadastrados e 27.500 viagens dirias em sistemas de bicicletas compartilhadas compartilhamento de bicicletas tomem
mais de 4 mil bicicletas e 275 estaes. nos Estados Unidos, Canad e Europa medidas para melhorar a segurana da
A China tem um dos maiores sistemas revelou que os ciclistas que usam infraestrutura das vias.
do mundo: em Hangzhou, h 66.500 bicicletas compartilhadas possuem
78 WRIcidades.org
O Desenho de Cidades Seguras 79
80 WRIcidades.org
Acesso Seguro a
Estaes e pontos
de parada de
Transporte Coletivo
O transporte coletivo bem projetado um componente essencial de
vias urbanas mais seguras. O transporte coletivo de alta qualidade
a forma de mobilidade mais segura possvel, movimentando mais
pessoas do que outros modais (ETSC, 2003; Elvik e Vaa, 2009). Em
muitas cidades, especialmente em pases de baixa e mdia renda,
no entanto, o transporte coletivo informal, com pouca superviso
(Restrepo Cadavid, 2010), percebido como inseguro e est
geralmente associado com maior risco de acidentes.
82 WRIcidades.org
box 7.1 | Tipos mais comuns de acidentes em corredores de nibus/BRT
Na publicao Segurana viria em Sistemas Prioritrios para nibus, a EMBARQ sugere diretrizes para a criao de corredores de
nibus mais seguros, com base em pesquisas realizadas em diversos lugares do mundo. Parte da anlise dos dados dessa pesquisa
revelou os tipos mais comuns de acidentes ao longo dos corredores de nibus. Incluem:
1. Pedestres na faixa de nibus 2. Converses esquerda atravs 3. Trfego geral nas faixas de
Os pedestres podem cruzar a via atravs da faixa de nibus nibus
do trfego misto lento ou parado e ser Esse um dos tipos mais comuns de Esse um tipo comum de acidente onde
atingidos por um nibus trafegando coliso entre nibus e o trfego geral h faixas de nibus exclusivas. A falta
em uma faixa exclusiva. Os condutores quando so usadas faixas de nibus de uma barreira fsica entre as faixas de
do nibus possuem pouco tempo para no canteiro central. Se a converso nibus e as faixas de trfego geral pode
reagir, porque sua viso dos pedestres esquerda no for restringida ou permitir que outros veculos entrem
que atravessam em meio ao trfego controlada, um veculo em converso ilegalmente nas faixas exclusivas e
geralmente obstruda pelos veculos para esse lado, que atravessa a faixa de colidam com os nibus.
na via. Esse tipo de acidente usualmente nibus, pode ser atingido por um nibus
resulta em leses fatais. que segue em frente na interseo.
4. Acidentes entre nibus e 5. Colises traseiras em pontos ou 6. Acidentes entre nibus nas
ciclistas estaes de nibus estaes
Os ciclistas s vezes usam faixas de Isso ocorre quando um nibus se Esses acidentes ocorrem em corredores
nibus exclusivas porque possuem a aproxima em alta velocidade de outro de nibus de vrias faixas. Os nibus
percepo que so mais seguras do que que est parado na plataforma da que deixam a estao e convergem para
as faixas de trfego misto, mas podem estao, ocasionando a coliso. a faixa expressa colidem com os nibus
sofrer leses graves se atingidos por que passam nessa faixa ou que tentam
nibus em alta velocidade. Os ciclistas, entrar na estao. A coliso com nibus
em algumas ocasies, tambm tentam expressos grave porque esses veculos
manobras evasivas, mudando de faixas trafegam em velocidade maior.
quando os nibus se aproximam, o que Fonte: Duduta et al. 2015
pode fazer com que sejam atingidos
por um veculo trafegando no sentido
oposto ou com que percam o controle
e atinjam os equipamentos utilizados
para segregar a via. Em pontos de
nibus junto calada, os nibus que
convergem para o trfego misto podem
oferecer riscos aos ciclistas.
Interseo de quatro aproximaes com corredor de nibus junto ao Interseo de quatro aproximaes com faixas de nibus junto ao meio-fio
canteiro central
Evidncias
OsEMBARQ
modelos de frequncia de acidentes desenvolvidos pela
sugerem que cada faixa adicional que entra em uma
interseo aumenta os acidentes em 10%. As intersees mais
simples so as mais seguras (Duduta et al., 2015).
Evidncias de Bogot, Cidade do Mxico e Guadalajara mostram que
permitir que o trfego misto entre em uma faixa de nibus um risco
segurana e aumenta as colises com nibus (Duduta et al., 2015).
Figura 7.1 | Caso de intersees nos corredores Cada movimento de converso esquerda a mais em uma
interseo pode aumentar os atropelamentos de pedestres
de nibus em 30% e acidentes entre veculos em 40% (resultados dos
modelos da EMBARQ para a Cidade do Mxico e Porto Alegre).
O corredor BRT da Cidade do Mxico, na Avenida Insurgentes, inclui a
proibio de conflito esquerda nas intersees, causando menos acidentes.
Os corredores de nibus centrais demonstraram impacto positivo
sobre a segurana e melhoraram o desempenho operacional
(Duduta et al., 2015).
84 WRIcidades.org
Acesso Seguro a Estaes e pontos de parada de Transporte Coletivo | 7.2 Travessias no meio de quadra
Apedestres
tomar cuidado para garantir que essas medidas efetivamente
frequncia de travessias deve ser suficiente para que os direcionem as pessoas para a passarela.
no se sintam tentados a atravessar ilegalmente (ver
pgina 23 sobre tamanho de quadra), mas, se esse no for o A distncia entre faixas de pedestres semaforizadas nas vias
urbanas no deve exceder 300 metros.
caso, podem ser necessrias barreiras fsicas, como gradis ou
vegetao, para direcionar os pedestres s faixas de travessia. Devem ser usados pilaretes nas travessias para proteger os
Aplicao
Todas as travessias em vias arteriais urbanas devem ser
semaforizadas e em nvel. Lombadas podem aumentar ainda
mais a probabilidade de os condutores reduzirem a velocidade
prximo s travessias. As travessias devem ser escalonadas para
que os pedestres fiquem de frente para o sentido do trfego ao
atravessarem. As travessias escalonadas tambm possuem mais
espao de espera se os pedestres no puderem atravessar em
uma nica fase.
Chicanas e outras medidas de moderao do trfego podem ser
usadas em vias mais estreitas, com pistas simples em cada sentido,
dependendo do nvel de obedincia ao semforo na cidade.
Figura 7.2 | Caso de travessias no meio do quarteiro
As passarelas de pedestres so eficientes apenas em rodovias,
onde a alta velocidade no permite travessias seguras em Uma travessia no meio do quarteiro em um corredor de nibus em Juiz de
nvel. So necessrios parapeitos ou gradis para evitar que Fora, Brasil, inclui uma travessia elevada, com sinalizao horizontal e semforo
em um segmento de 25 km/h, permitindo uma travessia mais segura.
Evidncias
Aseramestaes de corredor de nibus em Porto Alegre, Brasil,
Figura 7.3 | Casos de estaes de BRT/ os pontos com maior incidncia de atropelamentos em
comparao a outros locais (Diogenes e Lindau, 2010).
corredores de nibus
As estaes do MOVE, sistema BRT de Belo Horizonte, so acessveis
atravs de travessias com sinalizao horizontal clara, semaforizao e uma
rampa para a estao, permitindo que os passageiros vejam os veculos em
ambos os sentidos ao sarem da estao.
86 WRIcidades.org
Acesso Seguro a Estaes e pontos de parada de Transporte Coletivo | 7.4 Terminais e transbordos
7.4 Terminais e
transbordos
Os transbordos mais seguros
entre duas rotas ou modais
ocorrem quando os passageiros
no precisam sair da plataforma
da estao. Os pontos de
transbordo integrados so ideais,
mas demandam grande espao
fsico. Em cidades mais densas,
os transbordos podem ocorrer
atravs de uma interseo, o que
necessita consideraes de projeto
semelhantes s discutidas nas
sees anteriores. Transbordo entre uma linha de BRT e servio de nibus convencional
Benefcios
Transbordos eficientes e prticos entre modais e rotas estimulam
mais passageiros a usar o sistema.
Ominimizar
desenho dos pontos de acesso a um terminal pode
os conflitos entre nibus e garantir o acesso
seguro aos pedestres.
Pontos de transbordo bem desenhados promovem a integrao
efetiva de diferentes modais de transporte.
88 WRIcidades.org
O Desenho de Cidades Seguras 89
90 WRIcidades.org
Concluses
O projeto das vias urbanas e dos bairros pode afetar a sade e a
segurana dos moradores.
92 WRIcidades.org
Oito Aes para Melhorar a Segurana 6. Defenda melhorias no transporte coletivo.
Concentre-se em fazer com que o transporte seja
Viria
seguro, acessvel e atraente para todos os usurios.
Boa iluminao, sinalizao clara e condutores
1. Aproveite a experincia de todos os usurios gentis podem ser to importantes quanto a
da via. Para a construo bem-sucedida de instalao da infraestrutura adequada.
uma cidade segura e hospitaleira, imperativo
consultar todos os usurios das vias, uma vez que 7. Aumente a acessibilidade a oportunidades que
os diferentes usurios so especialistas em suas promovam a sade e a interao entre as pessoas.
prprias necessidades. Expanda esforos para tornar parques, trilhas de
caminhadas, piscinas, praias, centros de recreao e
2. Envolva diversos setores. Os governos no eventos pblicos acessveis e acolhedores a todos os
podem fazer tudo sozinhos. Estimule os parceiros grupos. Oferea programao esportiva e recreativa
pblicos e privados de diversos setores a participar projetada para e do interesse de todos os usurios.
do esforo para incluir todos os usurios das vias,
tanto como oportunidade de negcios como por 8. Finalmente mas no menos importante,
obrigao moral. Museus, teatros, supermercados, inclua a segurana viria em planos de
bancos, farmcias, igrejas e associaes mobilidade, planos de urbanizao, planos de
comunitrias podem liderar a criao de cidades ao e outros planos que priorizem a segurana
seguras e hospitaleiras. nos projetos urbanos.
Association for Safe International Road Travel (ASIRT). N.d. Changcheng, L., G. Zhang, J. Zhang, and H.Zheng. 2010. First
Road Crash Statistics. Accessible at: http://www.asirt.org/ engineering practice of traffic calming in Zhaitang Town in
KnowBeforeYouGo/RoadSafetyFacts/RoadCrashStatistics/tabid/213/ China. In International Conference on Optoelectronics and Image
Default.aspx. (accessed October 2013). Processing Vol. 1: 565568. Haiko, China: IEEE.
Becerril, L. C., M. H. Medina, B. D. Serrano, B. A. Escamilla, A. H. Chias Becerril, L., and A. Cervantes Trejo. 2008. Diagnstico
Cantarell, and H. R. Lopez. 2008. Geographic Information System Espacial de los Accidentes de Transito en el Distrito Federal. (in
for the atention and prevention of traffic accidents in Mexico City. Spanish). Mexico City: Secretara de Salud.
9a Conferencia mundial sobre prevencin de lesiones y promocin
de la seguridad. Mexico City: Instituto Nacional De Salud Publica. Chong, S., R. Poulos, J. Olivier, W. L. Watson, and R. Grzebieta.
2010. Relative injury severity among vulnerable non-motorised
Bellefleur, O., and F. Gagnon. 2011. Urban Traffic Calming and road users: comparative analysis of injury arising from bicycle
Health Literature Review. Qubec : National Collaborating Center motor vehicle and bicyclepedestrian collisions. Accident Analysis
for Healthy Public Policy. & Prevention 42 (1): 290329.
Berthod, C. 2011. Traffic Calming, Speed Humps and Speed City of Copenhagen. 2010. Copenhagen City of Cyclists: Bicycle
Cushions. Paper presented at the 2011 Annual Conference of the Account. Copenhagen: City of Copenhagen.
Transportation Association of Canada, Edmonton, Alberta.
City of New Haven. 2010. New Haven Complete Streets Manual.
Better Streets San Francisco. 2010. San Francisco Better Streets New Haven: City of New Haven.
Plan: Policies and Guidelines for the Pedestrian Realm. San
Francisco: San Francisco Planning Department. Accessible at: City of Philadephia. 2012. Philadelphia Complete Streets
http://www.sfbetterstreets.org/. Design Handbook. Philadelphia: Mayors Office of Transportation
and Utilities.
Bjornskau, T. 1993. TOI-rapport 216. Oslo: Transportokonomisk
institutt. Cleghorn, Don. 2009. Improving pedestrian and motorist safety
along light rail alignments. Transportation Research Board 13.
Black, J. L., and J. Macinko. 2008. Neighborhoods and obesity. Washington, D.C.: Transportation Research Board.
Nutrition Review 66 (1): 220.
Crek ztas, Cigdem, and Merve Aki. 2014. Istanbul Historic
Bliss, Tony, and Jeanne Breen. 2009. Country Guidelines for the Peninsula Pedestrianization Project. Istambul: EMBARQ Turkey.
Conduct of Road Safety Management Capacity Reviews and the
Specification of Lead Agency Reforms, Investment Strategies, and CROW. 2007. Design Manual for Bicycle Traffic. Netherlands:
Safe System Projects. Washington DC: World Bank Global Road National Information and Technology Platform for Transport,
Safety Facility. Infrastructure and Public Space.
Booth, K.M., M. M. Pinkston, and W.S.C. Poston. 2005. Obesity CTS Mxico. 2010a. Hacia Ciudades Competitivas Bajas en
and the Built Environment. Journal of the American Dietetic Carbono (C2C2), Mxico. Accessible at: http://www.ctsmexico.org/
Association 105 (5S): 110117. c2c2_Hacia_Ciudades_Competitivas_Bajas_Carbono. (accessed
October 2013).
Borthagaray, A. (dir.). 2009. Ganar la calle: compartir sin dividir.
Buenos Aires: Infinito. Accessible at: http://ganarlacalle.org/. CTS Mxico. 2010b. Manual Desarrollo Orientado al Transporte
(accessed October 2013). Sustentable (DOTS), Mxico. Accessible at: http://www.ctsmexico.
org/Manual+DOTS. (accessed October 2013).
Bunn, F., T. Collier, C. Frost, K. Ker, I. Roberts, and R. Wentz. 2003.
Traffic calming for the prevention of road traffic injuries: systematic CTS Mxico. 2011. Manual Espacio Pblico y Vida Pblica (EPVP),
review and meta-analysis. Injury Prevention 9: 200204. Mxico. Accessible at: http://www.ctsmexico.org/Manual+EPVP.
(accessed October 2013).
Center for Science and Environment (CSE). 2009. Footfalls:
Obstacle Course to Livable Cities. New Delhi: Center for Science Dalkmann, H., and C. Brannigan. 2007. Transport and Climate
and Environment. Change. In: Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers
in Developing Cities. (Module 5e) Germany: GTZ.
94 WRIcidades.org
D.C. Department of Transportation. 2009. Manual for Design and European Transport Safety Council (ETSC). 2003. Transport Safety
Engineering. Washington, DC: District of Columbia. Performance in the EU: A Statistical Overview. Brussels: ETSC.
DeJoy, David M. An examination of gender differences in traffic European Transport Safety Council (ETSC). 2014. Integrating Safety
accident risk perception. Accident Analysis & Prevention 24, no. 3 into the EUs Urban Transport Policy: ETSCs Response to the ECs
(1992): 237-246. Urban Mobility Package. Belgium: ETSC.
Dimitriou, H. T., and R. Gakenheimer. 2012. Urban transport in the Ewing, R., and E. Dumbaugh. 2010. The Built Environment and
developing world. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Ltd. Traffic Safety: A Review of Empirical Evidncias. Injury Prevention
16: 211212.
Diogenes, M. C., and L. A. Lindau. 2010.Evaluation of Pedestrian
Safety at Midblock crossings, Porto Alegre, Brazil. Transportation Ewing, R., and R. Cervero. 2010. Travel and the Built Environment:
Research Record 2193: 3743. A Meta-Analysis. Journal of the American Planning Association 76:
265-294.
Duduta, N., C. Adriazola-Steil, D. Hidalgo, L.A. Lindau, and R. Jaffe.
2012. Understanding the Road Safety Impact of High Performance Ewing, R., R. A. Schieber, and C.V. Zegeer. 2003. Urban Sprawl as
BRT and Busway Design Features. Transportation Research Record a Risk Factor in Motor Vehicle Occupant and Pedestrian Fatalities.
2317: 816. American Journal of Public Health 93: 15411545.
Duduta, N., C. Adriazola, and D. Hidalgo. 2012. Sustainable Federal Highway Administration (FWHA). 2006. Bikesafe: Bicycle
Transport Saves Lives: Road Safety. Issue Brief. Washington, DC: Countermeasure Selection System. Accessible at: http://www.
World Resources Institute. bicyclinginfo.org/bikesafe/crash_analysis-types.cfm. (accessed
October 2013)
Duduta, N., L.A. Lindau, and C. Adriazola-Steil. 2013. Using
Empirical Bayes to Estimate the Safety Impact of Transit Federal Highway Administration (FWHA). 2006. Lesson 3:
Improvements in Latin America. Paper presented at the Road Safety Pedestrian and Bicyclist Safety. Federal Highway Administration
and Simulation International Conference , Rome, 23-25 October, University Course on Bicycle and Pedestrian Transportation.
2013.
FHWA Safety. 2010. Appendix B. Research Problem Statements.
Duduta, N., C. Adriazola-Steil, C. Wass, D. Hidalgo, L. A. Lindau, In Pedestrian Safety Strategic Plan: Recommendations for Research
and V. S. John. 2015.Traffic Safety on Bus Priority Systems: and Product Development. Accessible at: http://safety.fhwa.dot.gov/
Recommendations for Integrating Safety into the Planning, Design, ped_bike/pssp/fhwasa10035/appendixbcd.cfm. (accessed October
and Operation of Major Bus Routes. Washington DC: EMBARQ/ 2013)
World Bank Group.
FHWA Safety. 2013. Traffic Calming Countermeasures Library.
Dumbaugh, E. 2005. Safe streets, livable streets. Journal of the Safer Journey. Accessible at: http://safety.fhwa.dot.gov/saferjourney/
American Planning Association 71 (3): 283300. library/. (accessed October 2013)
Dumbaugh, E., and R. Rae. 2009. Safe Urban Form: Revisiting Frumkin, H, L. Frank, and R. Jackson. 2004. The Public Health
the Relationship Between Community Design and Traffic Safety. Impacts of Sprawl. Washington, DC: Island Press.
Journal of the American Planning Association 75 (3): 309329.
Georgia DOT. 2003. Pedestrian and Streetscape Guide. Atlanta:
Dumbaugh, E., and W. Li. 2011. 2011. Designing for the Safety Georgia DOT.
of Pedestrians, Cyclists, and Motorists in Urban Environments.
Journal of the American Planning Association 77 (1): 6988. Gould, M. 2006. Life on the open road. The Guardian, April 12.
Accessible at: http://www.theguardian.com/society/2006/apr/12/
Elvik, R., A. Hoye, and T. Vaa. 2009. The Handbook of Road Safety communities.guardiansocietysupplement. (accessed October 2013)
Measures. Bingley: Emerald Group Publishing.
Harnen, S., R. S. Radin Umar, S. V. Wong, and W. Hashim. 2004.
European Commission (EC). 2004. City structure: Kbenhavn, Development of prediction models for motorcycle crashes at
Danmark. The Urban Audit. Accessible at: http://www.urbanaudit. signalized intersections on urban roads in Malaysia. Journal of
org/. (accessed October 2013) Transportation and Statistics 7 (2/3): 2739.
European Commission (EC). 2013. On the Implementation of Hedelin, Annika, O. Bunketorp, and U. Bjrnstig. 2002. Public
Objective 6 of the European Commissions Policy Orientations transport in metropolitan areasa danger for unprotected road
on Road Safety 2011-2020First Milestone Towards an Injury users. Safety Science 40 (5): 467477.
Strategy. Commission Staff Working Document. Brussels: EC.
Klaver Pecheux, K., and H. Saporta. 2009. "Light rail vehicle New Climate Economy (NCE). 2014. Better Growth, Better Climate:
collisions with vehicles at signalized intersections. A synthesis of New Climate Economy Report. Global Commission on the Economy
transit practice. TCRP synthesis 79." Transportation Research Board, and Climate.
Washington DC.
New York City Department of Transportation (NYC DOT). 2010a.
Knoblauch, R. L., B. H. Tustin, S. A. Smith, and M. T. Pietrucha. New York City Pedestrian Safety Study and Action Plan. New York:
1988. Investigation of Exposure Based Pedestrian Accident Areas: NYC DOT.
Crosswalks, Sidewalks, Local Streets and Major Arterials. Center
for Applied Research, Inc.,Falls Church, VA: Federal Highway New York City Department of Transportation (NYC DOT). 2010b.
Administration. New York Street Design Manual. New York City: NYC DOT.
Kraay, J.H. & Bakker, M.G. (1984). Experimenten in verblijfsruimten; New York City Department of Transportation (NYC DOT). 2012.
Verslag van onderzoek naar de effecten van infrastructurele Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets. New
maatregelen op verkeersongevallen. R-84-50. SWOV, York: NYC DOT.
Leidschendam, 1984.
96 WRIcidades.org
Nguyen, Ngoc Quang, M. H. P. Zuidgeest, van den FHM Bosch, Restrepo Cadavid, P. 2010. Energy for Megacities: Mexico City
R. V. Sliuzas, and van MFAM Maarseveen. Using accessibility Case Study. London: World Energy Council.
indicators to investigate urban growth and motorcycles use in Ha
Noi City, Vietnam. In Proceedings of the Eastern Asia Society for Reynolds, C. C., M. A. Harris, K. Teschke, P. A. Cripton, and
Transportation Studies, vol. 9. 2013. M. Winters. 2009. The impact of transportation infrastructure
on bicycling injuries and crashes: a review of the literature.
Nicol, D. A., D. W. Heuer, S. T. Chrysler, J. S. Baron, M. J. Environmental Health 8 (1): 47.
Bloschock, K. A. Cota, P. D. Degges, et al. 2012. Infrastructure
Countermeasures to Mitigate Motorcyclist Crashes in Europe. Richmond, Sarah A., Linda Rothman, Ron Buliung, Naomi Schwartz,
No. FHWA-PL-12-028. Washington, DC: Federal Highway Kristian Larsen, and Andrew Howard. 2014. Exploring the impact
Administration. of a dedicated streetcar direita-of-way on pedestrian motor vehicle
collisions: A quasi experimental design. Accident Analysis &
Oxley, J., B. Corben, B. Fildes, and M. OHare. 2004. Older Prevention 71: 222227.
Vulnerable Road UsersMeasures to Reduce Crash and Injury
Risk. Melbourne: Monash University Accident Research Centre. Rodrigues, E. MS., A. Villaveces, A. Sanhueza, and J. A. Escamilla-
Cejudo. 2013. Trends in fatal motorcycle injuries in the Americas,
Paez, Fernando and Gisela Mendez. 2014. Mexico Citys New 19982010. International journal of injury control and safety
Mobility Law Shifts Focus Towards People, Not Cars. Accessible promotion 21: 111.
at: http://thecityfix.com/blog/mexico-city-mobility-lay-shifts-focus-
people-cars-sprawl-traffic-safety-fernando-paez-gisela-mendez/. Rojas-Rueda, D., A. de Nazelle, M. Tainio, and M. J.
(accessed December 10, 2014) Nieuwenhuijsen. 2011. The Health Risks and Benefcios of Cycling
in Urban Environments Compared with Car use: Health Impact
Pai, M., A. Mahendra, R. Gadgil, S. Vernikar, R. Heywood, and R. Assessment Study. BMJ (Clinical Research Ed.) 343: d4521.
Chanchani. 2014. Motorized Two-Wheelers in Indian Cities: A Case doi:10.1136/bmj.d4521.
Study of the City of Pune, India. Mumbai: EMBARQ India.
Rosen, E., and U. Sander. 2009. Pedestrian Fatality Risk as a
Passmore, J., T.H.T. Nguyen, A.L. Mai, D.C. Nguyen, and P.N. Function of Car Impact Speed. Accident Analysis and Prevention
Nguyen. 2010. Impact of mandatory motorcycle helmet wearing 41: 536542.
legislation on head injuries in Viet Nam: results of a preliminary
analysis. Traffic injury prevention 11 (2): 202206. Sarmiento, O., A. Torres, E. Jacoby, M. Pratt, T. L. Schmid, and
G. Stierling. 2010. The Ciclovia-recreativa: a mass recreational
Pecheux, K., and H. Saporta. 2009. Light rail vehicle collisions program with public health potential. Journal of Physical Activity
with vehicles at signalized intersections. A synthesis of transit and Health 7 (2): S163S180.
practice. TCRP synthesis 79. Transportation Research Board,
Washington DC. Schepers, J. P., P. A. Kroeze, W. Sweers, and J. C. Wst. 2011.
Road factors and bicyclemotor vehicle crashes at unsignalized
Pedestrian and Bicycle Information Center. N.d. Walking Info. priority intersections. Accident Analysis & Prevention 43 (3):
Accessible at: http://www.walkinginfo.org/problems/problems- 853861.
destinations.cfm. (accessed October 2013)
Schmitt, A. 2013. The Rise of the North American Protected Bike
Pozueta Echavarri, J. 2009. La ciudad paseable: Recomendaciones Lane. Momentum Mag July 31: 59.
para el diseo de modelos urbanos orientados a los modos no
motorizados. Madrid: Departamento de Urbanismo y Ordenacin Smart Growth America. 2010a. National Complete Streets
del Territorio, Escuela Tcnica Superior de Arquitecura, Universidad Coalition: FAQ. Accessible at: http://www.smartgrowthamerica.org/
Politcnica de Madrid. complete-streets/complete-streets-fundamentals/complete-streets-
faq. (accessed October 2013)
Radin Umar, R. S. 1996. Accident Diagnostic System with Special
Reference to Motorcycle Accidents in Malaysia. Ph. D. Thesis, Smart Growth America. 2010b. National Complete Streets
University of Birmingham, England. Coalition: Safety. Accessible at: http://www.smartgrowthamerica.
org/complete-streets/complete-streets-fundamentals/factsheets/
Radin Umar, R. S., G. M. Mackay, and B. L. Hills. 1995. Preliminary safety. (accessed October 2013)
analysis of exclusive motorcycle lanes along the federal highway
F02, Shah Alam, Malaysia. Journal of IATSS Research 19 (2): Sohadi, R., R. Umar, M. Mackay, and B. Hills. 2000. Multivariate
9398. analysis of motorcycle accidents and the effects of exclusive
motorcycle lanes in Malaysia. Journal of Crush Prevention and
Radin Umar, R. S., G. M. Mackay, and Brian L. Hills. Preliminary Injury Control 2 (1): 1117.
analysis of exclusive motorcycle lanes along the federal highway
F02, Shah Alam, Malaysia. Journal of IATSS Research 19, no. 2 Sousanis, John. World Vehicle Population Tops 1 Billion Units.
(1995): 93-98. WardsAuto. August 15, 2011. Accessed May 22, 2014.
UNEP Transport Unit: Regina Orvaanos Murgua. 2013. Share the Yan, X., M. Ma, H. Huang, M. Abdel-Aty, and C. Wu. 2011. Motor
Road: Design Guidelines for Non Motorised Transport in Africa. vehiclebicycle crashes in Beijing: Irregular maneuvers, crash
Nairobi, Kenya: UNEP. patterns, and injury severity. Accident Analysis & Prevention 43
(5): 17511758.
UNICEF: An Urban World. Unicef Urban Population Map. 2012.
Accessed January 26, 2015. Yi, M., K. Feeney, D. Adams, C. Garcia, and P. Chandra.
2011.Valuing cyclingevaluating the economic benefits of
Van Houten, Ron, Richard A. Retting, Charles M. Farmer, and Joy providing dedicated cycle ways at a strategic network level. In
Van Houten. Field evaluation of a leading pedestrian interval signal Australasian Transport Research Forum 2011 Proceedings, pp.
phase at three urban intersections. Transportation Research Record: 2830.
Journal of the Transportation Research Board 1734, no. 1 (2000):
86-92. York, I., S. Ball, and J. Hopkin. 2011. Motorcycles in bus lanes.
Monitoring of the second TfL trial. Report CPR 1224. Crowthorne,
Vasconcellos, E. A. 2013. Risco no Trnsito, Omisso e UK: Transport Research Laboratory.
Calamidade: Impactos do Incentivo Motocicleta no Brasil. Sao
Paulo, Brazil: Instituto Movimento. Zegeer, Charles V., and Max Bushell. Pedestrian crash trends
and potential countermeasures from around the world. Accident
Analysis & Prevention 44, no. 1 (2012): 3-11.
98 WRIcidades.org
Autores CROW. 2007. Design Manual for Bicycle Traffic. Netherlands:
National Information and Technology Platform for Transport,
Este relatrio foi escrito e elaborado por Ben Welle, Qingnan Liu,
Infrastructure and Public Space.
Wei Li, Claudia Adriazola-Steil, Robin King, Claudio Sarmiento e
Marta Obelheiro. W.B. Hook. 2002. Preserving and expanding the role of
non-motorised transport. Berlin: Deutsche Gesellschaft fr
Este relatrio foi traduzido da verso original em ingls chamada Technische Zusammenarbeit (GTZ).
Cities safer by Design.
ITDP Mxico and I-CE. 2011. Manual Ciclociudades. Mexico:
ITDP Mxico.
Agradecimentos International Transport Forum (ITF). 2012. Pedestrian Safety,
Urban Space and Health. Paris: OECD Publishing.
Os autores agradecem s seguintes pessoas por suas teis
orientaes e revises crticas: Lotte Bech, Himadri Das, Nicolae ITF Working Group on Cycling Safety. 2012. Cycling Safety:
Duduta, Skye Duncan, Eric Dumbaugh, Rejeet Matthews, Matthew Key Messages. Paris: OECD.
Roe, Henrique Torres, Ellen Townsend, Carsten Wass e George
Yannis. Os autores tambm agradecem aos seguintes especialistas ITE Committee. 1998. Design and Safety of Pedestrian
Facilities. Washington DC: Institute of Transportation
e colegas por seus conselhos e apoio para a elaborao deste
Engineers.
relatrio e atividades relacionadas quanto ao projeto urbano,
transporte e segurana viria: Hyacinth Billings, Annie Chang, Mark L. Hinshaw. 2007. True Urbanism: Living in and Near
the Center. Chicago: American Planning Association.
Benoit Colin, igdem rek ztas, Holger Dalkmann, Ani
Dasgupta, Carrie Dellesky, Mariana Gil, Dario Hidalgo, Tolga NACTO. 2013. Urban Street Design Guide. Washington, DC:
mamoglu, Vineet John, Carni Klirs, Erika Kulpa, Clayton Lane, Island Press.
Luis Antonio Lindau, Rafaela Machado, Brenda Medeiros, Shanna
Lucchesi, Bruno Rizzon, Gisela Mendez, Marco Priego, Paula National Transport Authority, Ireland. 2011. National Cycle
Manual. Dublin: National Transport Authority.
Santos Rocha, Asis Subedi, Juan Miguel Velasquez e Stephen Vikell.
Agradecemos especialmente a Nicolae Duduta, por sua expertise e New York City Department of Transportation (NYC DOT).
conselhos durante todo o processo e pela contribuio de muitos 2010. New York Street Design Manual. New York City:
dos desenhos apresentados neste relatrio. Asis Subedi, Vineet NYC DOT.
John, Rafaela Machado, Virginia Tavares e Qianqian Zhang nos
deram apoio nos projetos e desenhos. New Zealand Transport Agency. 2009. Pedestrian Planning and
Design Guide. Wellington, New Zealand: NZ Transport Agency.
As orientaes deste relatrio baseiam-se em informaes
existentes, desde o nvel internacional at o local, incluindo guias
UNEP Transport Unit: Regina Orvaanos Murgua. 2013.
Share the Road: Design Guidelines for Non-Motorised
Transport in Africa. Nairobi, Kenya: UNEP.
e padres para o desenho virio, diretrizes de segurana para
moderao do trfego e manuais para instalaes para ciclistas e World Bank. 2013. Urban Design Manual for Non-Motorized
pedestres, entre outros. Incluem: Transport-Friendly Neighborhoods. Washington, DC:
World Bank.
Center for Science and Environment (CSE). 2009. Footfalls:
Obstacle Course to Livable Cities. New Delhi: Center for World Health Organization. 2013. Pedestrian Safety:
A Road Safety Manual for Decision-Makers and Practitioners.
Science and Environment. Washington, DC: World Health Organization.
100 WRIcidades.org
Cada relatrio do World Resources Institute o resultado de uma pesquisa acadmica e oportuna sobre um assunto de interesse pblico. O WRI
assume a responsabilidade pela escolha dos temas de estudo e garante liberdade de investigao aos autores e pesquisadores participantes.
Tambm solicita e responde orientao de painis consultivos e revises de especialistas. Exceto quando indicado, todas as interpretaes e
descobertas presentes nas publicaes do WRI so as de seus autores.
Copydireita 2015 World Resources Institute. Esta obra est licenciada com uma Licena Creative Commons Atribuio 4.0 Internacional. Para ver uma cpia
da licena, visite http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
102 WRIcidades.org