CNT Pesquisa Metroferroviária 2016

Transporte &
Desenvolvimento
TRANSPORTE
METROFERROVIRIO
DE PASSAGEIROS
Transporte &
Desenvolvimento
TRANSPORTE
METROFERROVIRIO
DE PASSAGEIROS
Transporte metroferrovirio de passageiros. Braslia : CNT, 2016.
146 p.: il. color. ; mapas, grficos. (Transporte &

Desenvolvimento)
1. Transporte ferrovirio. 2. Metr. 3. Transporte urbano de

passageiros. 4. Infraestrutura de transporte. I. Confederao
Nacional do Transporte. II. Ttulo.
CDU 656.2(047)
SUMRIO
APRESENTAO......................................................................................................................................................................................... 5
1. INTRODUO.............................................................................................................................................................................................7
1.1 Objetivos do estudo.........................................................................................................................................8
1.2 Aspectos metodolgicos e estrutura do relatrio....................................................................................9
2. O TRANSPORTE FERROVIRIOURBANO DE PASSAGEIROS............................................................................................... 13

2.1 Caracterizao das modalidades de transporte ferrovirio urbano de passageiros......................14
2.2 O transporte sobre trilhos no contexto da mobilidade urbana..........................................................22
3. O PANORAMA DO TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS NO BRASIL.....................................29

3.1 Caracterizao geral..................................................................................................................................... 30
3.2 Caracterizao dos sistemas de transporte ferrovirio urbano de passageiros no Brasil......... 34
3.2.1 Regio Metropolitana de So Paulo (SP)...................................................................................36
3.2.2 Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RJ)........................................................................ 45
3.2.3 Regio Metropolitana de Belo Horizonte (MG) ......................................................................53
3.2.4 Regio Metropolitana de Porto Alegre (RS)............................................................................57
3.2.5 Regio Integrada de Desenvolvimento Econmico do Distrito Federal e Entorno (DF/
GO/MG).........................................................................................................................................................61
3.2.6 Regio Metropolitana de Fortaleza (CE).................................................................................. 64
3.2.7 Regio Metropolitana de Salvador (BA)................................................................................... 68
3.2.8 Regio Metropolitana de Recife (PE)........................................................................................73
3.2.9 Regio Metropolitana da Baixada Santista (SP).....................................................................76
3.2.10 Regio Metropolitana de Natal (RN)........................................................................................78
3.2.11 Regio Metropolitana de Macei (AL)........................................................................................81
3.2.12 Regio Metropolitana de Joo Pessoa (PB).......................................................................... 84
3.2.13 Regio Integrada de Desenvolvimento Econmico da Grande Teresina (PI/MA)..........87
3.2.14 Regio Metropolitana do Cariri (CE)....................................................................................... 89
3.2.15 Sobral (CE)......................................................................................................................................92
3.3 Anlise complementar dos sistemas metroferrovirios..................................................................... 94
4. A ECONOMIA E O SEGMENTO METROFERROVIRIO...........................................................................................................105

4.1 A demanda socioeconmica por sistemas metroferrovirios...........................................................106
4.2 Adequao da oferta de sistemas metroferrovirios.......................................................................... 113
5. DIRETRIZES PARA A MELHORIA DO SISTEMA METROFERROVIRIO............................................................................121

5.1Planejamento.................................................................................................................................................123
5.2 Construo/expanso.................................................................................................................................127
5.3Financiamento............................................................................................................................................. 128
5.4Operao....................................................................................................................................................... 129
6. CONCLUSO.........................................................................................................................................................................................133
GLOSSRIO................................................................................................................................................................................................136
REFERNCIAS..........................................................................................................................................................................................140
APRESENTAO
A rpida urbanizao do pas tornou a mobilidade urbana um dos maiores desafios para o desenvolvimento das
cidades brasileiras neste incio de sculo. nesse contexto que apresentamos o Transporte Metroferrovirio de
Passageiros como tema da presente edio da srie Transporte & Desenvolvimento - T&D.
Apesar do impulso promovido pelos grandes eventos esportivos internacionais sediados no Brasil nos l-
timos anos, o estudo ora apresentado mostra que o transporte de passageiros sobre trilhos permanece
deficitrio. Tal resultado indica que o poder pblico deve se comprometer com fortes investimentos em sis-
temas de transporte de massa, para atender efetivamente as demandas de movimentao de passageiros
em nossos centros urbanos.
Nas prximas pginas, o leitor ter oportunidade de conhecer as caractersticas do transporte metroferrovi-
rio de passageiros no Brasil desde seu histrico, passando pela evoluo recente, at os indicadores operacio-
nais, econmicos e ambientais do setor. Tambm faz parte desse documento uma anlise que correlaciona a
oferta e a demanda pelo transporte sobre trilhos nas 15 regies avaliadas.
Com mais este estudo, a Confederao Nacional do Transporte CNT reafirma sua misso de contribuir para
a evoluo e o aprimoramento do transporte no Brasil, oferecendo informaes precisas e qualificadas para
orientar transportadores, polticas pblicas e investidores privados e, assim, auxiliar o desenvolvimento do
setor e do pas.
Clsio Andrade
Presidente da CNT
Captulo
1
INTRODUO
Crdito: Divulgao
Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE METROFERROVIRIO DE PASSAGEIROS
1. INTRODUO
Nos ltimos anos, no Brasil, a questo da mobilidade urbana tem ganhado crescente espao no debate pblico,
medida que se reconhece cada vez mais a sua destacada relevncia econmica, social e ambiental. Nesse
sentido, as infraestruturas e os servios de transporte, por possibilitarem a circulao de pessoas e bens,
podem desde que com adequados planejamento e gesto contribuir para a competitividade das cidades,
do Pas e para a igualdade de acesso dos diferentes segmentos da populao ao territrio, assim como para
a utilizao eficiente do espao pblico e a reduo do consumo de combustveis e da emisso de poluentes.
No contexto das regies metropolitanas, as relaes econmicas e sociais estabelecidas em reas cada vez
mais vastas e com uma disperso notvel de atividades tm resultado em cadeias de viagens crescente-
mente complexas. Como resultado, a concorrncia pela utilizao dos espaos virios nos deslocamentos
dirios, entre veculos de transporte individual e veculos de transporte pblico, tem levado formao de
congestionamentos e ao aumento dos tempos e dos custos das viagens. Nesse sentido, o modal de transporte
de passageiros sobre trilhos, por seu carter estruturante do territrio, pela confiabilidade e pela grande
capacidade de transporte que proporciona, pode contribuir para a melhoria da acessibilidade, da mobilidade e
da qualidade de vida das populaes dos aglomerados urbanos onde se inserem. Entretanto, ainda que se re-
conhea essa relevncia, no tem havido, no pas, a implantao de sistemas metroferrovirios ou a expanso
das malhas existentes altura do desempenho dos sistemas e da demanda exigida pela populao.
O adequado desenvolvimento de infraestruturas de transporte de massa, tais como trens metropolitanos e

metrs, dadas as caractersticas operacionais dessas modalidades e a complexidade do meio urbano, depende
de um planejamento de longo prazo, por meio do qual se antevejam as dinmicas de mobilidade, assim como a
sua interao com os usos do solo. Depende ainda de que as polticas pblicas e os respectivos projetos sejam
executados em conformidade com o que foi definido em nvel de planejamento.
Algumas das principais questes que so colocadas aos gestores pblicos atualmente so a integrao do pla-
nejamento e da gesto da mobilidade entre municpios distintos, mas com dinmicas sociais e de deslocamento
comuns. Como tambm, a prioridade do transporte coletivo em relao ao transporte individual e a integrao
fsica, operacional, tarifria e at mesmo institucional entre os diversos modais de transporte. Apesar de estarem
definidos e serem do conhecimento pblico, muitos dos instrumentos jurdicos e tcnicos para lidar com essas
questes precisam ser transformados em realidade. A partir do exposto, entende-se que o conhecimento de um
determinado setor por meio de estudos que o caracterizem, delimitando os seus problemas e potencialidades
contribui para que se venham a formar as vontades polticas e sociais que o transformaro.
1.1 Objetivos do estudo

O presente estudo compe a srie Transporte & Desenvolvimento T&D, elaborada pela Confederao Nacional
do Transporte CNT. Como parte das aes desta entidade com o objetivo de apoiar o desenvolvimento do
setor de transporte, os estudos da srie T&D apresentam aos transportadores, tomadores de deciso e demais
interessados, anlises temticas que permitem uma maior compreenso da dinmica do transporte no pas.
Entre outros aspectos, os volumes da srie abordam a relao entre o transporte e os demais setores, bem
como suas implicaes sociais e ambientais. Este volume, de nmero 02, trata do Transporte Metroferrovirio
de Passageiros1.
O Volume 01, publicado em maio de 2015, teve como tema os Entraves Logsticos ao Escoamento de Soja e Milho no Brasil.
1
8
APRESENTAO
Pretende-se com esta publicao fazer a caracterizao dos sistemas de transporte ferrovirio urbano de
passageiros no Brasil, por meio da apresentao do seu histrico, da sua evoluo recente, dos seus principais
indicadores operacionais e de aspectos econmicos e ambientais no seu planejamento e operao. Segue-se
a este objetivo, em especfico, uma anlise agregada dos sistemas, em que se relaciona o seu desempenho s
caractersticas de cada modalidade de transporte e s especificidades de populao e rea de abrangncia
das regies onde se inserem. Por fim, apresentam-se alguns dos principais entraves ao desempenho do setor
e as correspondentes propostas de solues.
1.2 Aspectos metodolgicos e estrutura do relatrio

A metodologia adotada neste estudo, conforme apresentado na Figura 1, teve incio com a etapa de estrutura-
o do projeto. Seguiu-se o levantamento de informaes, composto por reviso bibliogrfica e documental
e coleta de indicadores operacionais junto aos principais operadores. Tais indicadores foram levantados pela
Associao Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos ANPTrilhos2, entidade que rene e
representa a quase totalidade dos operadores no pas. A consolidao e anlise dos dados levantados respal-
daram a elaborao do relatrio, conforme detalhado a seguir.
O presente documento formado por seis captulos, sendo o primeiro deles esta Introduo. O Captulo 2
contm, para o transporte ferrovirio urbano de passageiros, a definio conceitual das suas modalidades e,
em particular, a apresentao de alguns dos aspectos do seu planejamento no contexto da mobilidade urbana.
No Captulo 3, apresentado o histrico do transporte de passageiros sobre trilhos em meio urbano no Brasil,
com nfase na sua evoluo recente, sendo detalhados os sistemas metroferrovirios existentes agregados
por regio metropolitana. Para cada sistema, so apresentados os indicadores operacionais para o perodo
de 2011 a 2015. Ao fim desse captulo feita uma anlise complementar conjunta dos sistemas. No Captulo 4,
feita uma anlise econmica e ambiental do transporte metroferrovirio de passageiros. O Captulo 5 apre-
senta alguns dos principais entraves a um melhor desempenho do setor, assim como as respectivas solues
propostas, e, no Captulo 6, so apresentadas as concluses do estudo. H, ao longo dos captulos, boxes onde
so abordadas questes especficas, relacionadas aos temas do estudo. Ao final do relatrio, h um glossrio
com as definies dos termos tcnicos utilizados e referncias.
A ANPTrilhos tambm colaborou na identificao dos entraves e no envio das imagens que ilustram a publicao.
2
9
Figura 1 Etapas metodolgicas do desenvolvimento do estudo e estrutura do relatrio
ESTRUTURAO DO PROJETO
LEVANTAMENTO DE INFORMAES
REVISO BIBLIOGRFICA E DOCUMENTAL COLETA DE DADOS JUNTO AOS OPERADORES
CONSOLIDAO E ANLISE DOS DADOS
ELABORAO DO RELATRIO
TRANSPORTE FERROVIRIO PANORAMA DO TRANSPORTE ANLISE ECONMICA

INTRODUO FERROVIRIO URBANO DE
URBANO DE PASSAGEIROS PASSAGEIROS NO BRASIL E AMBIENTAL DO SETOR
CARACTERIZAO DAS CARACTERIZAO GERAL - ASPECTOS ECONMICOS

OBJETIVOS MODALIDADES DE TRANSPORTE EVOLUO DA DEMANDA
METROFERROVIRIO HISTRICO E DA OFERTA
TRANSPORTE SOBRE TRILHOS CARACTERIZAO DOS ABORDAGEM AMBIENTAL -

ASPECTOS METODOLGICOS NO CONTEXTO DA SISTEMAS METROFERROVIRIOS TRANSPORTE METROFERROVIRIO
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL E O MEIO AMBIENTE
ANLISE COMPLEMENTAR
ESTRUTURA DO RELATRIO DOS SISTEMAS
METROFERROVIRIOS
PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES

PARA O DESENVOLVIMENTO DO SETOR
CONCLUSO DO ESTUDO
Fonte: Elaborado pela CNT.
10
Crdito: Divulgao
Captulo
2
O TRANSPORTE FERROVIRIO
URBANO DE PASSAGEIROS
Crdito: Divulgao
2. O TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS
2.1 Caracterizao das modalidades de transporte ferrovirio urbano de passageiros
O transporte de passageiros sobre trilhos em meio urbano abrange uma diversidade de modalidades (sistemas),
que se distinguem, principalmente, pela capacidade de transporte e pelos nveis de direito de trfego (segrega-
o em relao ao trfego de pedestres e veculos). Distinguem-se ainda pelo tipo de servio prestado (intervalo
entre trens), insero no territrio (implantao em zonas centrais ou suburbanas; traado em subterrneo, em
superfcie ou elevado; espaamento entre estaes) e tecnologia de trao3. Enquadram-se nessas modalidades o
trem metropolitano, o metr, o monotrilho, o veculo leve sobre trilhos VLT e o Automated People Mover APM4.
A diferenciao conceitual entre algumas delas nem sempre precisa, pois para cada uma existe uma varieda-
de de tipologias, havendo uma continuidade e mesmo uma sobreposio de caractersticas entre modalidades
distintas. Disso resulta que, em diferentes cidades, modalidades de transporte com caractersticas semelhan-
tes sejam eventualmente classificadas de maneira distinta ou, ainda, que sistemas muito diversos entre si
sejam identificados como uma mesma modalidade. H, por outro lado, sistemas sobre trilhos que apresentam
caractersticas distintas em um mesmo traado a exemplo de sistemas cujos veculos circulam ora com
segregao parcial (como VLTs), ora em tnel, sendo denominados de metrs; e ainda outros que, em meio
suburbano, operam como trens, e em meio urbano, operam como VLTs, sendo denominados de tram-trains5.
A capacidade da linha de cada modalidade resultar de uma conjugao de fatores, tais como o nmero e a ca-
pacidade dos carros por composio, a velocidade comercial, o intervalo entre veculos e o direito de trfego. Na
Tabela 1 e nas Figuras 2 e 3 so compiladas as caractersticas de algumas das modalidades de transporte urbano
de passageiros. Para cada uma delas h um intervalo de capacidades para o qual a sua utilizao indicada.
Note-se que, em alguns casos, os intervalos so razoavelmente grandes, sendo ainda parcialmente coincidentes
com os de outras modalidades.
Tabela 1 Caractersticas das modalidades de transporte urbano de passageiros

Intervalo
Capacidade da
N de Capacidade da Distncia entre
linha (passageiros
Modalidade carros por composio mdia entre veculos na
por sentido por
composio (passageiros) estaes (m) hora de pico
hora)
(headway) (s)
Trem metropolitano 8 a 12 2.000 40.000 a 80.000 1.500 a 2.500 120 a 300
Metr 4 a 10 720 a 2.500 40.000 a 80.000 700 a 1.200 90 a 180
Monotrilho - - 20.000 a 48.000 500 a 1.000 180 a 480
Veculo leve sobre
1a4 100 a 720 7.000 a 24.000 500 a 800 600 a 840
trilhos VLT
Automated people
1 - 5.000 a 15.000 - 60 a 180
mover APM
Predomina, nos sistemas metroferrovirios, a trao eltrica, que, em comparao com a diesel-eltrica, permite melhores acelerao e desacelerao e tem
3
menores nveis de rudo e de emisso de poluentes.

4
Termo em ingls para sistema de transporte automtico de passageiros.
5
Termo em ingls formado pelas palavras tram (bonde ou VLT) e train (trem).
14
O TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS
Intervalo
Capacidade da
N de Capacidade da Distncia entre
linha (passageiros
Modalidade carros por composio mdia entre veculos na
por sentido por
composio (passageiros) estaes (m) hora de pico
hora)
(headway) (s)
Bonde 1a3 100 a 300 10.000 a 20.000 - 480 a 840
Bus Rapid
1 80 a 180 6.000 a 24.000 300 a 800 120 a 1200
Transit1 BRT
nibus 1 80 a 125 3.000 a 6.000 150 a 500 720 a 2400
Fonte: Elaborado pela CNT a partir de ANPTrilhos, Ministrio das Cidades, Vuchic, ITDP, URBS, Carris, Tokyo Monorail, Las Vegas Monorail, Farewell Sydney Monorail
1
Bus Rapid Transit uma modalidade de transporte baseada em nibus com grande capacidade geralmente articulados ou biarticulados , que circulam predomi-
nantemente em vias exclusivas preferencialmente no centro da via , com pagamento da tarifa na parada, embarque rpido e em nvel, integrao com os demais
modais, elevado nvel de conforto e imagem diferenciada.
Figura 2 Distncias mdias entre estaes para as modalidades de transporte urbano de passageiros
TREM METROPOLITANO
METR
MONOTRILHO
VLT
BRT
NIBUS
500 1.000 1.500 2.000 2.500

DISTNCIA MDIA ENTRE ESTAES (m)
Fonte: Elaborado pela CNT a partir de ANPTrilhos, Ministrio das Cidades, Vuchic, ITDP.
Figura 3 Capacidades das linhas para as modalidades de transporte urbano de passageiros
TREM METROPOLITANO
METR
MONOTRILHO
VLT
APM
BONDE
BRT
NIBUS
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000

CAPACIDADE DA LINHA (passageiros por sentido por hora)
Fonte: Elaborado pela CNT a partir de ANPTrilhos, Ministrio das Cidades, Vuchic, ITDP.
15
Quanto ao direito de trfego, na segregao total no h qualquer tipo de travessia ou partilha de espao,
quer com outros veculos, quer com pedestres. Esse tipo de circulao requer, geralmente, infraestruturas
subterrneas ou elevadas. Permite-se, assim, que sejam alcanados nveis superiores de velocidade e segu-
rana. Na segregao parcial, predomina a separao de fluxos entre os sistemas sobre trilhos e o restante do
trfego demais veculos e pedestres , havendo apenas passagens pontuais em cruzamentos e em faixas de
pedestres. No trfego misto, por sua vez, no h qualquer separao entre o sistema sobre trilhos e o trfego
sua volta sendo a circulao feita em superfcie6.
So detalhadas a seguir as caractersticas das diferentes modalidades de transporte urbano de passageiros

sobre trilhos. As caractersticas apresentadas correspondem a valores comumente encontrados nos sistemas
existentes. Consideradas as dificuldades conceituais j citadas e as especificidades locais, os valores podem
divergir do verificado em determinadas cidades.
Os trens metropolitanos, tambm chamados de trens de subrbio, apresentam elevada capacidade de transporte
(capacidade da linha) de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora. Ligam, nas regies metropolitanas,
os municpios perifricos metrpole (capital ou cidade mais populosa), numa dinmica de deslocamento pen-
dular casa-trabalho-casa. H um grande espaamento entre as estaes de 1.500 a 2.500 metros e costuma
haver um menor intervalo entre trens apenas nos horrios de pico (120 a 300 segundos, ou seja, 2 a 5 minutos no
incio e no final do dia), quando se verifica a maior parte da demanda. Circulam nas zonas centrais com segrega-
o total (em subterrneo ou em superfcie) e, nas zonas perifricas, podem circular com segregao parcial (em
superfcie), com a possibilidade de atravessamento em nvel de veculos e pedestres. Os veculos so sustentados
com rodas de ferro e podem ter alimentao eltrica ou diesel-eltrica. Para este estudo, os trens urbanos se
distinguiro dos trens metropolitanos quando a rea de abrangncia se restringir a um nico municpio.
Os metrs so sistemas de alta capacidade movimentam de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por
hora que operam em vias totalmente segregadas, podendo utilizar infraestrutura subterrnea, de superfcie,
elevada e em trincheira. Nas zonas centrais, predomina o traado subterrneo e, nos bairros, os metrs podem
circular tambm em superfcie, elevados ou em trincheira, mas sempre com segregao total. H um espaa-
mento de 700 a 1.200 metros entre as estaes e o intervalo entre trens reduzido, sendo de 90 a 180 segundos
no horrio de pico (1,5 a 3 minutos) fora do horrio do pico, esse intervalo no aumenta excessivamente. A
dinmica de mobilidade dos metrs predominantemente urbana, interna ao municpio, ainda que os traados
de algumas linhas possam se estender para os municpios limtrofes. Os veculos, sustentados com rodas de
ferro ou de borracha (pneus)7, so movidos por trao eltrica, com elevada capacidade de acelerao e desa-
celerao. O embarque feito por portas com grande largura, para facilitar a entrada e a sada de passageiros.
Os monotrilhos so um sistema de transporte de mdia capacidade, composto de um material rodante leve,

que circula em via elevada. Transportam de 20.000 a 48.000 passageiros por sentido por hora, com espaa-
mento entre estaes de 500 a 1.000 metros e intervalo entre trens de 180 a 480 segundos no horrio de pico
(3 a 8 minutos). Apoiado em um nico trilho, de concreto ou ao e de seo retangular, o veculo sustentado
por pneus que tambm guiam o veculo lateralmente8. Os pneus permitem a adoo de traados com incli-
6
No trfego misto, os veculos sobre trilhos sofrem a interferncia no apenas dos veculos sobre pneus em circulao, mas tambm daqueles que eventualmente
estacionam sobre a sua faixa de domnio, ocasionando interrupes pontuais e mesmo paralisaes completas na operao.
7
No Brasil no h operao de metr sustentado por pneus, sendo este uso comum em pases da Europa. Na Amrica, so usados em Santiago do Chile e na Cidade
do Mxico.
8
Em alguns sistemas, os monotrilhos, em vez de apoiados em um nico trilho, so suspensos a partir de um nico trilho superior (o veculo fica abaixo do trilho) a
exemplo do da cidade de Wuppertal, na Alemanha.
16
nao mais acentuada e com menores raios de curvatura9. A estrutura do trilho nico, por ser delgada, ocupa
menos espao e tem menor impacto visual na cidade, com menores custos de construo.
Os veculos leves sobre trilhos VLTs so uma modalidade de transporte de mdia capacidade. Movimentam
de 7.000 a 24.000 passageiros por sentido por hora com linhas curtas atendendo os centros das cidades, cujo
espaamento entre estaes varia de 500 a 800 metros, podendo ter segregao total ou parcial. Alguns VLTs,
por agregarem mltiplos carros em uma s composio, circularem com confinamento de via e adotarem
sistemas de sinalizao e proteo mais sofisticados, podem alcanar maiores capacidades. A interferncia
pontual com o trnsito urbano, entretanto, impe restries ao seu desempenho. Os intervalos entre veculos
dependero, entre outros fatores, do nvel de direito de trfego vigente em cada sistema, mas usualmente
variam de 600 a 840 segundos (10 a 14 minutos). Podem ter ou no piso baixo. O embarque, portanto, pode
ser feito diretamente na via (piso baixo) ou em plataforma (piso elevado). Predomina, para os VLTs, a circulao
em superfcie e a alimentao eltrico10. Pode haver, no entanto, sistemas com trechos em tnel, subterrneos
ou elevados e ainda com trao a diesel. Para a circulao em superfcie de bondes e VLTs, utilizado um tipo
de trilho integrado e nivelado ao pavimento11, que permite a partilha do espao com os veculos sobre pneus.
De uma perspectiva histrica, o VLT derivado do termo em ingls Light Rail Transit corresponde a uma
evoluo do bonde tradicional12, popular em muitas cidades, em todo o mundo, at meados do sculo XX,
quando, com o aumento do nmero de automveis em circulao fenmeno que ocorreu tambm no Brasil ,
passou a ser substitudo por sistemas de nibus. Algumas cidades na Europa Central13, entretanto, introduziram
melhorias nos seus sistemas de bondes, aumentando o direito de trfego por meio da segregao parcial ou
total dos traados. Isso possibilitou que esses sistemas tivessem significativa melhoria em seu desempenho
operacional, passando a ser denominados de VLTs14.
O fato que no h um consenso para a distino clara entre bondes e VLTs e entre VLTs e os chamados metrs
leves. Variaes nas configuraes dessas modalidades quer de direito de trfego, quer de capacidade po-
dem aproxim-las tanto de umas como de outras. Nesse sentido, h quem denomine o VLT de metr leve, ou
metr de superfcie, e, ainda, h quem utilize esse termo (metr leve) para uma outra modalidade de transpor-
te, que se situa, em termos de capacidade, entre o VLT e o metr propriamente dito. O Ministrio das Cidades,
em particular, define15 VLT como o veculo de mobilidade urbana para transporte coletivo de passageiros de
trao automotora16 ou eltrica, que se move sobre trilhos e que compartilha a mesma via, concorrendo com
outros tipos de veculos e pedestres, em faixas segregadas ou no. Infere-se, assim, pela definio, que os VLTs
podem circular com qualquer tipo de direito de trfego, inclusive o trfego misto. No mbito deste estudo,
entretanto, considera-se que os VLTs devem contar com segregao total ou parcial.
Diversas cidades, por todo o mundo, tm implantado VLTs com trao eltrica e aspecto moderno. Utilizados
geralmente nas reas centrais, em linhas curtas, os veculos apresentam baixos nveis de rudos e no emitem
9
Em comparao aos sistemas apoiados em dois trilhos de ferro.
Na maioria dos casos superior, com catenria (cabeamento areo), o que pode ter algum impacto na paisagem urbana. Entretanto, alguns sistemas de VLT, como o
10
da cidade do Rio de Janeiro, utilizam, em trfego misto, a alimentao inferior o que elimina a necessidade de cabeamento areo.
Trilho de fenda, do termo em ingls girder rail.
11
12
Segundo Vuchic (2005).
13
Cidades nos seguintes pases: ustria, Blgica, Holanda, Alemanha e Sua.
H ainda bondes tradicionais em operao em diversas cidades, que circulam integrados ao trfego geral inclusive no Brasil, a exemplo do Bonde de Santa Teresa,
14
no Rio de Janeiro.
15
Por meio da Resoluo n 585/2016.
16
Na trao automotora, a propulso do veculo feita por um motor a diesel.
17
poluentes. O embarque feito em piso baixo, e a circulao suave, com baixa trepidao. Para alm da fun-
o de mobilidade, verifica-se, inerente a essa modalidade, um efeito potencial de revitalizao e dinamizao
das reas no seu entorno. O nvel de conforto oferecido aos passageiros e o baixo impacto sonoro e visual
evidenciam esse efeito.
Ao contrrio, ainda, do que se verifica em outros modais sobre trilhos, onde se circula em tnel, em elevado
ou com algum tipo de vedao, nesses VLTs os passageiros tm uma relao de proximidade visual com o seu
entorno, o que torna mais agradvel a viagem, pela fruio desse espao envolvente. A atratividade do modal
d-se no apenas pela sua funo de mobilidade deslocar-se de um ponto A para um ponto B , mas
tambm pela de passeio deslocar-se despreocupado, sem pressa. O veculo, em sntese, pelas suas caracte-
rsticas de acelerao e desacelerao suaves e deslocamento silencioso, e tambm pelo aspecto moderno,
funciona como ncora para as zonas centrais nas quais se situa, reforando, com a sua imagem, a atratividade
de usos e passageiros.
O chamado automated people mover APM (termo em ingls para sistema de transporte automtico de
passageiros) comumente implantado em circuitos fechados de pequena extenso, tais como terminais de
aeroportos e parques temticos. Os veculos, geralmente de baixa capacidade (5.000 a 15.000 passageiros por
sentido por hora) e sem condutor, operam com elevada frequncia (60 a 180 segundos, ou seja, 1 a 3 minutos),
em oferta contnua ou quase contnua e com segregao total. O exemplo de APM que ser abordado neste
estudo o aeromvel. Essa modalidade, desenvolvida no Brasil, que utiliza a propulso pneumtica ou aero-
dinmica , ser detalhada no captulo seguinte.
A Figura 4 apresenta uma ilustrao dos perfis, com vistas frontais e laterais, das modalidades do transporte
metroferrovirio de passageiros apresentadas neste estudo. As informaes sobre BRTs e nibus foram inseri-
das na Tabela 1 para maior compreenso e caracterizao das modalidades. Porm, por se tratar de um estudo
de transporte de passageiros sobre trilhos, as definies desses modais no sero aprofundadas, por estarem
fora do escopo do trabalho. Os bondes e trens tursticos17, da mesma forma, no sero abordados no presente
estudo, dada a sua natureza eminentemente turstica e a sua reduzida participao na dinmica de transporte
urbano de passageiros.
Os trens tursticos no esto includos na Tabela 1 por no apresentarem caractersticas padronizadas para a dinmica de transportes.
17
18
Figura 4 - Perfis com elevao frontal e
AEROMVEL lateral das modalidades metroferrovirias
Aleta no interior
do duto
Catenria
Pantgrafo
VLT
MONOTRILHO
METR
Terceiro trilho
TREM METROPOLITANO
Terceiro trilho
19
Elaborao CNT a partir de Alstom, Tokyo Metro, Bombardier, Siemens e Aeromvel.
BOX 1 - SISTEMAS METROVIRIOS AUTOMATIZADOS
Sistemas de controle automatizados vm sendo utilizados na operao de linhas de transporte de passa-
geiros sobre trilhos desde meados da dcada de 19601, inicialmente nos Estados Unidos e, posteriormente,
em pases da Europa e da sia. Atualmente2, segundo dados divulgados pela International Association of
Public Transport UITP, existem 53 linhas de metr totalmente automatizadas no mundo (com grau de au-
tomao 4, conforme ser visto adiante), totalizando 822 estaes e 789 km de vias o que representa 6%
da extenso total dos sistemas de metr existentes.
As linhas esto distribudas em 36 cidades localizadas no continente asitico (que concentra 42% da ex-
tenso total), na Europa (34%), na Amrica do Norte (13%) e no Oriente Mdio (10%). Na Amrica Latina (1%
restante), apenas a cidade de So Paulo possui um sistema com automao integral: a linha 4-Amarela do
metr, operada pelo consrcio ViaQuatro.
Embora inicialmente utilizados em linhas de baixa demanda, em 2016, 80% dos sistemas automatizados
implantados correspondiam a linhas de mdia e grande capacidade (Figura A). Nesse grupo, cabe destacar
a linha 4-Amarela do metr de So Paulo, considerada uma das linhas automatizadas mais carregadas do
mundo, com mais de 32 mil passageiros por hora por sentido.
Figura A - Cidades com linhas metrovirias automatizadas (grau de automao 4) em operao
Lille
Copenhague
Lausanne
Paris
Nurembergue Uijeongbu
Osaka
Rennes Milo Seul
Budapeste Tquio
Vancouver Lyon Yongin N
Detroit Toulouse
Brescia Yokohama
Daegu Nagoya
Queens (NY) Barcelona Turim Roma Busan Kobe
Las Vegas
Jacksonville
Hong Kong
Miami
Taip
Dubai
Kuala Lumpur
Singapura
So Paulo
Legenda
Linhas com composies de grande capacidade (mais de 700 passageiros por trem)
Linhas com composies de mdia capacidade (de 300 a 700 passageiros por trem)
Linhas com composies de baixa capacidade (menos de 300 passageiros por trem)
Fonte: UITP (2016). Elaborado pela CNT a partir de contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
Sistemas como o da linha 4 do metr de So Paulo so considerados os de maior grau de automao entre
os diferentes nveis existentes. Esses nveis so estabelecidos de acordo com as funes que so atribu-
das aos funcionrios (notadamente o condutor) e as que so de responsabilidade do sistema de controle
automatizado3. De modo geral, para atribuir o grau de automao a um sistema ou linha metroviria, so
analisadas quatro funes operacionais: a conduo do trem, a parada do trem, o fechamento das portas
20
de plataforma e a operao em caso de emergncia. O Quadro A, abaixo, apresenta um resumo dos graus de
automao dos sistemas metrovirios, com as responsabilidades na execuo dessas funes operacionais.
Quadro A - Graus de automao dos sistemas metrovirios
Grau de automao Fechamento Operao

Tipo de operao do Conduo Parada do
(Grade of das portas de em caso de
trem do trem trem
Automation GoA) plataforma emergncia
1 (GoA1)*
Automatic Train
Protection ATP Condutor Condutor Condutor Condutor
com condutor
2 (GoA2) Automatic Train

Protection ATP
ou Automatic Train Automtica Automtica Condutor Condutor
Operation ATO
com condutor
3 (GoA3)
Driverless (sem
Automtica Automtica Assistente Assistente
condutor)
4 (GoA4) Unattended
Train Operation
Automtica Automtica Automtica Automtica
UTO (operao
desacompanhada)
Fonte: Elaborado pela CNT com dados da UITP (2016).
* As automaes neste nvel se restringem ao sistema de proteo (Automatic Train Protection ATP).
As principais vantagens da operao automatizada de linhas metrovirias (notadamente sistemas com grau
de automao 4) esto associadas ampliao da capacidade de transporte. Esses sistemas permitem que
os operadores otimizem o tempo de circulao dos trens, a partir do aumento da velocidade mdia, do encur-
tamento seguro dos headways e da reduo do tempo de permanncia dos trens nas estaes. Alm disso,
a flexibilidade operacional resultante da reduo da interveno humana permite um uso mais eficaz e mais
eficiente dos equipamentos, com uma adaptao, em tempo real, da oferta procura, possibilitando, por exem-
plo, adicionar trens em perodos de maior demanda.
Outras vantagens observadas so o aumento dos nveis de segurana (devido reduo dos riscos associados
ao fator humano na conduo e existncia de sistemas de controle plataforma/via), a melhoria da qualidade
dos servios aos usurios (relacionada, sobretudo, maior confiabilidade da operao desses sistemas e
diminuio dos tempos de deslocamento e de espera nas plataformas) e a reduo do consumo de energia (a
partir do ajuste dos padres de acelerao e desacelerao dos trens).
21
Os custos e a complexidade da implantao, entretanto, podem representar entraves aos sistemas au-
tomatizados, notadamente quando adotados via converso das linhas de metr existentes, que utilizam
outras tecnologias4. J em linhas novas, a automao geralmente tem um peso relativamente baixo quando
comparado ao custo total de implantao do sistema metrovirio, o que pode favorecer a sua utilizao.
Em ambas as situaes, a escolha pelo sistema automatizado (inclusive entre seus diferentes nveis de
automao) deve ser precedida de um adequado planejamento, que considere aspectos de volume e com-
portamento da demanda, bem como a disponibilidade de recursos. Outro fator importante a preocupao
dos gestores e tomadores de deciso quanto aceitao, por parte da populao, de um trem sem a pre-
sena de um condutor. Contudo, nesse ponto, a variedade de contextos em que linhas automatizadas foram
implantadas desde a dcada de 1960 indica que, talvez, a resistncia automao no seja to significativa.
No obstante esses aspectos mais crticos do processo de automao, a implantao de linhas automatiza-
das tem se expandido e estima-se que, nos prximos anos, as taxas de crescimento de sua utilizao sejam
ainda maiores que as observadas nos ltimos tempos. At 2025, a UITP avalia que os atuais 789 km de linhas
automatizadas passaro para cerca de 2.200 km. Entre os diversos projetos existentes, cabe destacar o de
expanso da linha 15-Prata (monotrilho) de So Paulo, onde est previsto, tambm, o uso do sistema UTO
(grau de automao 4).
1
Segundo informaes da Advanced Transit Association ATRA, as primeiras experincias de automao total (grau de automao 4) datam das dcadas de
1960, na Flrida (em linha do aeroporto na cidade de Tampa), e de 1970, na Virginia Ocidental (em linha de um campus universitrio na cidade de Morgantown).
2
Dados de julho de 2016.
3
Os elementos chave para a automao dos sistemas metrovirios so: a) Automatic Train Protection ATP: sistema responsvel pela segurana bsica, evitando
colises, avanos de sinal vermelho e excessos de velocidade; b) Automatic Train Operation ATO: sistema que assegura a pilotagem automtica (parcial ou total)
e as funcionalidades sem condutor (com exceo do fechamento das portas); e c) Automatic Train Control ATC: sistema que controla a movimentao do trem,
combinando os sistemas ATP e ATO, e que ajusta, marginalmente, os parmetros de funcionamento; em linhas com grau de automao 4, o ATC trabalha dentro
de um sistema global de sinalizao.
4
Na converso para o sistema automatizado, podem existir dificuldades tcnicas (e custos extras) na modificao dos sistemas de sinalizao e controle existentes
e na instalao dos sistemas de proteo das plataformas em estaes mais antigas. Tambm pode haver necessidade de substituio do material rodante.
2.2 O transporte sobre trilhos no contexto da mobilidade urbana

Os sistemas de transporte guiados sobre trilhos, dada a inalterabilidade do seu itinerrio, permitem um melhor
desempenho operacional. Tanto no percurso entre estaes como na aproximao aos pontos de embarque e
desembarque, os condutores dos veculos que circulam sobre trilhos, a fim de manter o curso, no precisam
manobrar o veculo. Isso permite um melhor aproveitamento da energia de propulso comparativamente aos
sistemas no guiados , assim como maiores velocidades comerciais. Permite-se, ainda, a combinao de um
maior nmero de veculos em uma mesma composio e, consequentemente, a oferta de maior capacidade. O
trajeto fixo imposto pela infraestrutura, por sua vez, atribui aos sistemas sobre trilhos uma imagem distinta
e facilmente identificvel pelos usurios, o que possibilita, em relao aos demais modais, que exeram uma
maior atrao de passageiros, inclusive de usurios do transporte individual, e uma maior influncia sobre os
usos do solo sua volta.
O guiamento fixo associado ao trfego segregado proporciona ao transporte sobre trilhos atributos como
confiabilidade, regularidade, pontualidade, segurana, rapidez e conforto. A necessidade de infraestrutura es-
pecfica, o elevado tempo de construo e os altos custos de implantao e operao dos sistemas metrofer-
rovirios, por outro lado, requerem adequados planejamento e gesto, dos quais devem participar os diversos
entes pblicos envolvidos nos nveis federal, estadual e municipal. Devem-se considerar, no planejamento, a
22
previso de faixas de domnio para a expanso dos sistemas de transporte e a interao destes com os usos
do solo existentes e previstos. No contexto urbano, na medida em que a demanda justifique a sua implantao,
os sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos por disponibilizarem uma grande capacidade devem
ser definidos como elementos estruturantes da rede de mobilidade, integrados com os demais sistemas de
transporte, numa lgica de coordenao e alimentao.
Nesse sentido, a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana18 PNMU, estabelecida pela Lei no 12.587/2012, define
como diretrizes para o setor, entre outras, a integrao com a poltica de desenvolvimento urbano na qual
se incluem o planejamento e a gesto dos usos do solo , a prioridade dos servios de transporte pblico
coletivo19 sobre o transporte individual motorizado, a integrao entre os modais e servios de transporte
urbano e a priorizao de projetos de transporte pblico coletivo estruturadores do territrio e indutores do
desenvolvimento urbano integrado. A regulao dos servios de transporte pblico coletivo, por sua vez, deve
ser orientada, entre outras, pela integrao fsica, tarifria e operacional dos diferentes modais e das redes de
transporte pblico e privado nas cidades; e pela articulao interinstitucional dos rgos gestores dos entes
federativos por meio de consrcios pblicos20.
De acordo com a PNMU, competem aos Municpios, a nvel local, o planejamento, a execuo e a avaliao da
poltica de mobilidade urbana, bem como a regulamentao e as prestaes direta, indireta ou por gesto as-
sociada, dos servios de transporte pblico coletivo urbano, que tm carter essencial. Aos Estados compete
prestar, diretamente, por delegao ou gesto associada, os servios de transporte pblico coletivo intermuni-
cipais de carter urbano que podem ser delegados aos Municpios, desde que constitudo consrcio pblico
ou convnio de cooperao21 para tal fim. Devem ainda, nas reas que ultrapassem os limites de um Municpio,
promover a integrao dos servios. Cabe Unio, por fim, fomentar a implantao de projetos de transporte
pblico coletivo de grande e mdia capacidade e apoiar aes coordenadas destinadas a polticas comuns
de mobilidade urbana entre Municpios e Estados em reas conurbadas, aglomeraes urbanas e regies
metropolitanas. Compete-lhe ainda, nesse mbito, prestar assistncia tcnica e financeira aos Estados, Distrito
Federal e Municpios.
Importa referir que os sistemas metroferrovirios, por serem transportes de massa, so geralmente implan-
tados em municpios de mdia e grande dimenso, com uma dinmica social e econmica que viabilize uma
quantidade de deslocamentos suficiente para justificar os investimentos e custeios mais elevados. Esses siste-
mas situam-se, em sua maioria, em regies metropolitanas ou aglomeraes urbanas em que se verifica uma
continuidade de ocupao do territrio entre municpios vizinhos (conturbao) , onde os deslocamentos dos
seus habitantes, pelos diferentes motivos (casa, estudo, trabalho, lazer), podem ter origem ou destino em mais
de uma das cidades da regio ou aglomerao.
Na seleo de uma determinada modalidade de transporte a ser implantada em um contexto urbano, o gestor
pblico deve considerar aspectos quantitativos como a capacidade de transporte e o custo de construo e
operao e tambm qualitativos como maior rapidez, conforto e confiabilidade (dos servios programados).
18
No mbito dessa poltica, define-se mobilidade urbana como a condio em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espao urbano. A acessibili-
dade definida como a disponibilizada s pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados.
O transporte pblico coletivo constitui-se em um servio pblico de transporte de passageiros acessvel a toda a populao mediante pagamento individualizado,
19
com itinerrios e preos fixados pelo poder pblico.

Define-se consrcio pblico, de acordo com o Decreto n 6.017, de 17 de janeiro de 2007, como a pessoa jurdica formada exclusivamente por entes da Federao,
20
na forma da Lei no 11.107, de 2005, para estabelecer relaes de cooperao federativa, inclusive a realizao de objetivos de interesse comum, constituda como
associao pblica, com personalidade jurdica de direito pblico e natureza autrquica, ou como pessoa jurdica de direito privado sem fins econmicos.
De acordo com o Decreto n 6.017, de 17 de janeiro de 2007, define-se convnio de cooperao entre entes federados como o pacto firmado exclusivamente por entes
21
da Federao, com o objetivo de autorizar a gesto associada de servios pblicos, desde que ratificado ou previamente disciplinado por lei editada por cada um deles.
23
Caractersticas que podem ser encontradas nos sistemas sobre trilhos, principalmente quando h segregao
em relao ao restante do trfego. Porm, as solues com maiores nveis de direito de trfego segregao
total tm, tendencialmente, custos mais elevados conforme o Grfico 1. Para minimiz-los, quando possvel,
podem ser aplicadas solues de superfcie que utilizam canais existentes, como linhas frreas desativadas e
canteiros centrais, como forma de evitar os custos de desapropriao e de construo subterrnea.
Grfico 1 Relao entre o desempenho dos sistemas de transporte e o custo de investimento
TREM METROPOLITANO
METR
CUSTO DE INVESTIMENTO
CIRCULAO
TOTALMENTE
SEPARADA
VLT
CIRCULAO ALTO DESEMPENHO
PARCIALMENTE
SEPARADA
BRT DESEMPENHO MDIO
NIBUS
CIRCULAO
MISTA
DESEMPENHO DO SISTEMA (VELOCIDADE, DISPONIBILIDADE, CAPACIDADE, IMAGEM)

Fonte: Elaborado pela CNT com base no grfico do Vuchic (2005).
Na anlise de cada modal, o custo (de construo e operao) por quilmetro deve ser comparado aos benef-
cios gerados. Devem ser consideradas as externalidades positivas como capacidade de atrao de usurios,
a partir do transporte individual e de outros modais e negativas como poluio e consumo de espao.
A capacidade de transporte ofertada deve ser compatvel com a demanda existente ou prevista para a data de
incio da operao. As modalidades de transporte de maior capacidade devem ser implantadas nos locais com a
maior concentrao de pessoas com desejos de viagem, tais como zonas mais adensadas (geralmente as centrais) e
os chamados polos geradores de viagens (grandes empreendimentos, tais como shopping centers, universidades e
edifcios comerciais). Nesse sentido, destaca-se que os sistemas metroferrovirios, dada a sua confiabilidade e a sua
imagem forte e de fcil identificao, exercem impacto tambm na forma urbana, por meio do adensamento na sua
rea de influncia22 o que redunda em um maior nmero de usurios para o prprio sistema de transporte.
22
Para que se d tal impacto, a implantao dos sistemas metroferrovirios deve ser acompanhada de poltica urbana adequada, que propicie o adensamento.
24
BOX 2 - OS PLANOS DE MOBILIDADE URBANA

Considerado o exposto quanto s diretrizes de planejamento, integrao e priorizao do transporte pblico
coletivo, destaca-se que o instrumento de efetivao da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU o
chamado Plano de Mobilidade Urbana PMU, cuja elaborao, integrada e compatvel com o respectivo Plano
Diretor Municipal, obrigatria para os municpios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os de-
mais que forem obrigados, na forma da lei, elaborao do plano diretor. O PMU, como instrumento ordenador
do transporte pblico e da mobilidade urbana em geral, com uma validade superior dos mandatos polticos1,
deve conter os princpios norteadores dos servios de transporte pblico coletivo, a integrao dos diversos
modais de transporte, os seus mecanismos de financiamento e a sua interao com os usos do solo.
A Lei n 12.587/2012 definiu que os planos deveriam ser elaborados e integrados ao Plano Diretor Municipal no
prazo mximo de 3 (trs) anos a partir da vigncia da Lei aps o que, caso no se cumpra essa exigncia,
o respectivo municpio fica impedido de receber recursos oramentrios federais destinados mobilidade
urbana. Porm, a Medida Provisria n 748 de 11 de outubro de 2016, estendeu esse prazo mximo para 7 anos.
Em levantamento realizado em 20122, pelo IBGE, e apresentado no Grfico A, verificou-se que apenas 210
(3,8%) dos 5.565 municpios brasileiros possuam Plano Municipal de Transporte, enquanto que em 429
(7,7%) deles havia um Plano em elaborao. Dos municpios com mais de 20 mil habitantes 1.669 no total
, 167 (10,0%) possuam Plano e 258 (15,5%) estavam elaborando esse instrumento.
Grfico A Percentual de Municpios que possuem Plano Municipal de Transporte
Total de municpios - 2012 Municipios com mais de 20 mil habitantes - 2012
3,8% 10,0%
7,7%
15,5%
74,5%
88,5%
Possui Plano Plano em elaborao No possui Plano Possui Plano Plano em elaborao No possui Plano
Analisando outros aspectos de planejamento e gesto do transporte, salienta-se que, segundo o IBGE, em
2012, 4.133 municpios 74,3% do total possuam algum tipo de estrutura de gesto de transporte3, sendo
esse quociente de 83,9% nod municpios com pelo menos 20 mil habitantes 1.400 de um total de 1.669,
como pode ser visto no Grfico B.
25
Grfico B Percentual de municpios que possuem alguma estrutura municipal de gesto de transporte
Estrutura municipal de gesto de transporte - Estrutura municipal de gesto de transporte -
Total de municpios - 2012 Municpios com mais de 20 mil habitantes - 2012
16,1%
25,7%
74,3% 83,9%
Possui No possui Possui No possui
Em 20154, em todo o pas, apenas 351 municpios (6,3% do total) tinham consrcios5 estabelecidos na rea
de transporte, sendo esse quociente de 38,7% nos municpios com mais de 20 mil habitantes (Grfico C).
Grfico C Percentual de municpios que tm consrcios estabelecidos na rea de transporte

Consrcio na rea de transporte - Consrcio na rea de transporte -
Total de municpios - 2015 Municpios com mais de 20 mil habitantes - 2015
6,3%
38,7%
61,3%
93,7%
Possui No Possui Possui No Possui
1
A avaliao, reviso e atualizao peridica do Plano de Mobilidade Urbana deve ser feita em um prazo mximo de 10 (dez) anos.
2
Perfil dos Municpios Brasileiros 2012.
3
Secretaria municipal exclusiva, secretaria municipal em conjunto com outras polticas, setor subordinado a outra secretaria, setor subordinado diretamente
chefia do executivo ou rgo da administrao indireta.
4
IBGE, Perfil dos Municpios Brasileiros 2015, Articulao Interinstitucional.
5
Tais consrcios se prestam a atividades de planejamento e execuo conjunta de projetos de maior porte ou de abrangncia regional, assim como de gesto
associada de servios pblicos de transporte.
26
Crdito: Divulgao 27
Captulo
3
O PANORAMA DO TRANSPORTE
FERROVIRIO URBANO DE
PASSAGEIROS NO BRASIL
Crdito: Deivyson Teixeira

3. O PANORAMA DO TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE
PASSAGEIROS NO BRASIL
3.1 Caracterizao geral

O transporte ferrovirio no Brasil teve incio em meados do sculo XIX23. As primeiras linhas, cujo planejamento
e construo estiveram a cargo de investidores privados, eram dedicadas sobretudo ao escoamento da produ-
o agrcola e mineral em direo aos portos. O novo modal contribuiu, nesse sentido, para o desenvolvimento
econmico do pas e para a dinamizao de cadeias produtivas, tendo havido um rpido aumento da extenso
da malha ferroviria em 1900, j ultrapassava os 15 mil km24 e, em 1922, contava com aproximadamente 29 mil
km, extenso prxima dos dias atuais para o transporte de cargas.
A despeito da existncia de diversos planos ferrovirios elaborados pelos sucessivos governos para o desen-
volvimento do setor, com a definio de locais estratgicos a serem interligados no territrio, os seus objetivos
de integrao nacional no chegaram a ser plenamente atingidos. Ademais, ao longo da primeira metade do
sculo XX, as linhas frreas privadas enfrentaram dificuldades financeiras decorrentes, entre outros fatores,
da decadncia de algumas das lavouras, de cuja produo dependiam, e da insuficiente integrao entre as
linhas. Assim, as estradas de ferro da iniciativa privada foram gradativamente transferidas para o domnio do
Estado ou simplesmente tiveram as suas operaes suspensas.
Em algumas dessas linhas, tambm se realizava o transporte de passageiros, quer em longo curso, quer em tre-
chos suburbanos. Alguns dos traados, ainda hoje utilizados em servios de transporte ferrovirio suburbano de
passageiros, remontam s linhas construdas no sculo XIX, ainda que tenham sido renovadas25. Em paralelo, o sur-
gimento dos bondes tambm a cargo de investidores privados teve um impacto significativo na morfologia das
cidades brasileiras e na sua expanso em direo aos subrbios. Os bondes foram introduzidos no Brasil a partir da
dcada de 1850. Ao longo da segunda metade do sculo XIX, foram implantados em diversas cidades brasileiras26.
Inicialmente, os bondes utilizavam a trao animal, que teve o seu auge no incio do sculo XX e que foi
substituda pela trao a vapor e depois pela trao eltrica. A implantao do bonde predominou no perodo
entre as dcadas de 1890 e 1920. A gradual substituio dos bondes pelos nibus, no perodo entre as dcadas
de 1940 e 1960, foi motivada, entre outros fatores, pela maior flexibilidade de circulao desse modal, pelos
investimentos na nascente indstria automobilstica e pelo consequente aumento do nmero de automveis
em circulao. Os bondes ainda em operao no pas subsistem apenas como atraes tursticas.
Na sequncia do quadro de dificuldades financeiras enfrentadas pelo setor ferrovirio ao longo da primeira
metade do sculo XX, foi criada27, em 1957, a Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA, que incorporou no mo-
mento da sua criao e tambm ao longo de sua existncia diversas estradas de ferro regionais. O propsito
subjacente sua criao, de aperfeioamento da manuteno e da gesto das ferrovias e de expanso das
malhas, com recurso a investimentos estatais, no foi alcanado.
23
A primeira linha ferroviria, a Estrada de Ferro de Petrpolis, foi inaugurada em 30 de abril de 1854 por Irineu Evangelista de Sousa, o ento Baro de Mau.
IBGE, Estatsticas do sculo XX, 2003.
24
A exemplo da Estrada de Ferro Central do Brasil, ligando Rio de Janeiro, So Paulo e Minas Gerais, cujas diretrizes originais coincidem parcialmente com os traados
25
dos servios suburbanos atualmente existentes nas capitais desses Estados.

26
Nos seguintes Estados: Alagoas, Bahia, Cear, Maranho, Minas Gerais, Par, Paraba, Paran, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e So Paulo.
27
Por meio da Lei n 3.115, de 16 de maro.de 1957.
30
O PANORAMA DO TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS NO BRASIL
Em 1992, frente a um quadro de degradao da malha ferroviria e do material rodante por carncia de manu-
teno , de diminuio da extenso total da malha com a supresso de ramais economicamente inviveis e
de desequilbrio tcnico-operacional da estatal, a RFFSA foi includa no Programa Nacional de Desestatizao28.
Com o objetivo de desonerar o Estado e aumentar a eficincia do setor e a qualidade do servio prestado, o
sistema ferrovirio federal foi segmentado em sete malhas regionais, entregues gesto privada, entre 1996
e 1998, por meio de concesses, por um perodo de 30 anos. Os ativos operacionais material rodante, insta-
laes e equipamentos foram arrendados por igual perodo. Aps o processo de liquidao da companhia,
que se seguiu desestatizao das malhas ferrovirias, a RFFSA foi extinta por meio da Lei n 11.483, de 2007.
Considerado o exposto, importa enquadrar, na caracterizao do transporte de passageiros sobre trilhos, a

criao, em 1984, da Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU29, para tratar especificamente do transpor-
te ferrovirio urbano e suburbano. A CBTU foi criada a partir da Empresa de Engenharia Ferroviria ENGEFER
e da Diretoria de Transportes Metropolitanos, ambas vinculadas RFFSA. Dissociou-se assim o transporte de
passageiros do escopo de atividades dessa estatal, no qual permaneceu o transporte de cargas. A companhia
tem, entre seus objetivos, a operao e a explorao comercial dos servios de transporte ferrovirio urbano
e suburbano e o planejamento, o estudo, os projetos, a construo e a implantao de servios de transporte
de pessoas por trem de superfcie nas Regies Metropolitanas, cidades e aglomerados urbanos que os justifi-
quem, em consonncia com a poltica de transporte e desenvolvimento urbano30. A CBTU incorporou gradativa-
mente, no perodo de 1984 a 1988, parte dos sistemas existentes em So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte,
Recife, Salvador, Fortaleza, Joo Pessoa, Natal e Macei.
Na sequncia do j referido Programa Nacional de Desestatizao, institudo em 1990, foi aprovada, em 1993, a
Lei n 8.693, de 3 de agosto, que disps sobre a descentralizao dos servios de transporte ferrovirio coletivo
de passageiros, urbano e suburbano, da Unio para os Estados e Municpios o que se convencionou chamar de
Programa de Estadualizao dos Sistemas de Trens Urbanos de Passageiros sobre Trilhos. Privilegiou-se, assim,
que o planejamento e a operao dos sistemas fossem feitos pelos nveis de governo, onde os servios so de fato
realizados e no mais de maneira centralizada. Havia, nesse sentido, o propsito de recuperar e modernizar os
sistemas em operao para a sua posterior estadualizao31 e eventual concesso iniciativa privada.
A partir de 1994, os governos estaduais em So Paulo, no Rio de Janeiro, na Bahia e no Cear assumiram o contro-
le das respectivas unidades da CBTU nessas Unidades da Federao. Os sistemas de titularidade federal em So
Paulo e no Rio de Janeiro foram entregues aos Governos Estaduais em 1994, respectivamente para a Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos CPTM e para a Companhia Fluminense de Trens Urbanos Flumitrens. Em 2002,
a Superintendncia da CBTU em Fortaleza STU-FOR foi transferida para o Governo do Estado do Cear. Em 2005,
a Companhia de Transporte de Salvador CTS32 assumiu as linhas daquela cidade. Os servios cujas operaes
foram concedidas iniciativa privada, entre 1998 e 2003, sero detalhados na prxima seo deste captulo.
Permanecem ainda sob a jurisdio da CBTU os sistemas de Belo Horizonte, Recife, Joo Pessoa, Natal e Ma-
cei. Os sistemas de Recife (Linhas Centro e Sul) e Belo Horizonte foram modernizados e transformados em
metrs de superfcie, cujas operaes comerciais tiveram incio, respectivamente, em 1985 e 1986. Os demais
sistemas operam como trens metropolitanos tambm denominados de trens de subrbio ou trens urbanos ,
nos quais tambm so utilizados VLTs. Ainda em 1993, a CBTU deixou de ser subsidiria RFFSA e passou a estar
vinculada ao Ministrio dos Transportes. Em 2003, foi vinculada ao Ministrio das Cidades33.
28
O Programa foi criado por meio da Lei n 8.031, de 12 de abril de 1990.
29
Criada por meio do Decreto-Lei n 89.396, de 22 de fevereiro de 1984.
30
Estatuto Social da CBTU, Cap. II art. 4.
O investimento federal na recuperao e na modernizao deveu-se em parte ao desinteresse dos Estados em assumir o controle de sistemas deficitrios.
31
32
Na altura, sob a tutela do Municpio de Salvador.
33
Por meio do Decreto n 4.566, de 1 de janeiro de 2003.
31
Numa perspectiva mais ampla, o planejamento do setor dos transportes no pas teve um marco, em 1965, com
a criao34 do Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes GEIPOT, com o objetivo de prestar
apoio tcnico aos rgos do Poder Executivo na coordenao e na execuo da poltica nacional de transpor-
tes. Transformado, em 1973, na Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes35, tornou-se referncia na
elaborao de estudos de transporte no pas. A partir de 1971, o GEIPOT passou a elaborar tambm estudos
e planos na rea do transporte urbano. Importa referir o estabelecimento, em 1973, das primeiras regies
metropolitanas no pas36, cujos Conselhos Deliberativos tinham por competncia, entre outras, opinar sobre
questes relacionadas ao planejamento integrado, aos usos do solo, aos transportes e ao sistema virio.
Em paralelo, em 1975, foi criada a Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos37, com a incumbncia de apoiar a
capacitao de rgos de gesto de transporte urbano e elaborar planos diretores de transportes metropolitanos e
municipais. Com a extino da EBTU38 em 1991 e o incio do processo de liquidao do GEIPOT39 em 2002, perdeu-se a
capacidade de articulao, a nvel central, dos sistemas de transporte pblico s escalas municipal e metropolitana.
O quadro legal e institucional para o planejamento urbano e dos transportes passou a ter um novo arranjo com
a criao, em 2001, do Estatuto da Cidade e, em 2003, do Ministrio das Cidades40. O primeiro, definido pela Lei n
10.257, de 10 julho, regulamentou a poltica de desenvolvimento urbano, definindo, entre outros instrumentos de
poltica urbana, a obrigatoriedade da elaborao de um plano de transporte urbano integrado, compatvel com
o plano diretor ou nele inserido, para as cidades com mais de 500 mil habitantes. Ao Ministrio, por sua vez, foi
atribuda a competncia de elaborao de polticas, aes e programas nas reas do planejamento urbano e da
mobilidade urbana, em articulao com as demais esferas de governo e com o setor privado, assim como a gesto
da aplicao de recursos. A esse rgo da administrao federal esto subordinadas a Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana e a Secretaria Nacional de Acessibilidade e Programas Urbanos.
Mais recentemente, foram aprovadas, em 2012, a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana PNMU41 e, em 2015, o
Estatuto da Metrpole42 e a Emenda Constitucional EC n 90/201543. A PNMU definiu as diretrizes para o setor
e, em particular, a obrigatoriedade de elaborao dos Planos de Mobilidade Urbana. No mbito das regies me-
tropolitanas e aglomeraes urbanas, o Estatuto da Metrpole estabeleceu diretrizes para o planejamento, a
gesto e a execuo de funes pblicas de interesse comum. Definiu, ainda, a obrigatoriedade da elaborao
do chamado plano de desenvolvimento urbano integrado, com a participao dos entes federados na respec-
tiva regio metropolitana44 ou aglomerao urbana, no prazo de trs anos. A EC n 90, por sua vez, fez incluir,
no artigo 6 da Constituio Federal, o transporte como um dos direitos sociais45.
A evoluo do transporte ferrovirio no Brasil pode ser visualizada na linha do tempo na Figura 5.
34
Por meio do Decreto n 57. 965.
Por meio da Lei n 5.908, de 20 de agosto de 1973. Antes, em 1969, tinha sido transformado no Grupo de Estudos para Integrao da Poltica de Transportes, por
35
meio do Decreto n 516, de 7 de abril de 1973.

36
As regies metropolitanas de So Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba, Belm e Fortaleza foram criadas por meio da Lei Complementar n
14, de 8 de junho. A Regio Metropolitana do Rio de Janeiro foi estabelecida em 1974, por meio da Lei Complementar n 20, de 1 de julho de 1973.
37
Por meio da Lei n 6.261, de 14 de novembro de 1975.
38
Por meio do Decreto n 230, de 15 de outubro de 1991.
39
O processo de liquidao do GEIPOT teve incio com o Decreto n 4.135, de 20 de fevereiro de 2002. A sua extino deu-se por meio da Lei n 11.772, de 17 de setembro de 2008.
40
Por meio da Lei n 10.683, de 28 de maio de 2003.
Por meio da Lei n 12.587, de 03 de janeiro de 2005. A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana foi j referida no captulo 2 deste relatrio.
41
42
Por meio da Lei n 13.089, de 12 de janeiro de 2015.
43
Aprovada em 15 de setembro de 2015.
44
Entende-se que uma regio metropolitana um conjunto de municpios integrados socioeconomicamente a uma cidade central, neste estudo chamada de cidade-polo.
45
Equiparado a educao, sade, alimentao, trabalho, moradia, lazer, segurana, previdncia social, proteo maternidade e infncia e assistncia aos desamparados.
32
Figura 5 Linha do tempo do transporte ferrovirio no Brasil
1854
Inaugurao da primeira linha
ferroviria no Brasil (Estrada de 1858
Ferro de Petrpolis) Surgimento dos bondes
LEGENDA:
Histrico institucional
1890 - 1930
Perodo em que predominou a implantao dos bondes
Inicio da operao dos sistemas metroferrovirios*
1940 - 1960 1954
Substituio gradual dos bondes por nibus
Criao da RFFSA Inicio do perodo de concesses dos sistemas*
1954 - 1996 1965

Perodo de existncia da RFFSA Criao do Grupo Executivo
de Integrao da Poltica
de Transporte - GEIPOT
1971
O GEIPOT passa a elaborar
planos e estudos de
transporte urbano 1974 1979
Metr So Paulo 1975 Metr Rio de Janeiro
Criao da EBTU
1973 1975 - 1991 1984

1984
Criao das primeiras Perodo de existncia da EBTU CBTU
Criao da CBTU
Regies Metropolitanas Natal, Macei e Joo Pessoa
1985 1985
Trensurb CBTU
Porto Alegre Recife
1986
CBTU
Belo Horizonte
1988
CTB
Salvador
1996 - 2016
Concesso dos servios de transporte ferrovirio de cargas nas malhas federais 1990
CMTP
Teresina
2001 2001
Metr DF Estatuto das Cidades
1994 1992
Os governos estaduais de SP, Incluso da RFFSA
1992
1998 1997 CPTM
RJ, BA e CE assumem o controle no Plano Nacional
Supervia Metrofor So Paulo
2003 Rio de Janeiro Fortaleza das unidades da CBTU de Desestatizao
Criao do Ministrio
das Cidades 1997 2014
2010 Metr Metr Bahia
ViaQuatro Rio de Janeiro
2014 2015
So Paulo Aeromvel Monotrilho
2012 Trensurb So Paulo
2010 Aprovao da Poltica
Metrofor 2014 2015 2016
Nacional de Mobilidade Metrofor VLT Baixada VLT Carioca
Cariri Urbana Sobral Santista Rio de Janeiro

*Inicio da operao e concesso dos sistemas esto descritos, no texto, no item 3.2, dentro de cada regio metropolitana.
33
3.2 Caracterizao dos sistemas de transporte ferrovirio urbano de passageiros no
Brasil
Feita a caracterizao geral do transporte ferrovirio urbano de passageiros no Brasil, so apresentados a se-
guir, separadamente, os diferentes sistemas em operao no Brasil que sero agrupados por regio metropo-
litana onde se situam e detalhados por modalidade de transporte trem metropolitano, metr, VLT, monotrilho
e aeromvel.
Os indicadores operacionais foram disponibilizados pela Associao Nacional dos Transportadores de Passa-
geiros sobre Trilhos ANPTrilhos e pelos prprios operadores e, nas anlises, salvo indicao em contrrio,
referem-se ao ano de 2015. A srie histrica apresentada abrange o perodo de 2011 a 2015. Alguns indicadores
no esto disponveis para 2011 pela razo de, nesses casos, a metodologia de levantamento de dados ter sido
alterada a partir de 2012. Cabe lembrar que as definies dos indicadores e termos tcnicos utilizados neste
estudo esto apresentados no Glossrio ao final deste relatrio.
Importa referir que os sistemas existentes, em suas localizaes, traados e tecnologias adotadas, decorrem
em parte do processo histrico j mencionado que os precedeu. Em alguns sistemas, por exemplo, foram
aproveitadas linhas existentes em superfcie operacionais ou desativadas , ainda que em outros se tenha
recorrido a traados novos, subterrneos. No houve, no entanto, para os municpios e aglomeraes urbanas
no Brasil um critrio geral e comum para a seleo daqueles que seriam contemplados com um sistema de
transporte de passageiros sobre trilhos. Decorre disso, conforme se pode constatar na Tabela 2, que o critrio
de dimenso da populao46, por exemplo, no suficiente para explicar as decises em relao implantao
de modalidades de maior capacidade.
Na tabela em questo so listadas as regies metropolitanas e regies integradas de desenvolvimento com

mais de um milho de habitantes. Os sistemas em operao no Brasil, na sua quase totalidade, esto implan-
tados em regies metropolitanas com esse nmero mnimo de habitantes exceo dos sistemas existentes
na Regio Metropolitana do Cariri (CE) e no municpio de Sobral (CE) respectivamente com 579.056 e 203.682
habitantes47 , que tambm sero caracterizados neste estudo. Convm ressaltar, todavia, a inexistncia de
sistemas ferrovirios de transporte de passageiros nas regies metropolitanas de Curitiba (PR), Campinas (SP),
Manaus (AM), Goinia (GO), Belm (PA), Grande Vitria (ES), Grande So Lus (MA), Norte/Nordeste Catarinense
(SC) e Florianpolis (SC) todas com mais de um milho de habitantes.
Tabela 2 Regies Metropolitanas com mais de um milho de habitantes1

Populao Possui
Regio Metropolitana Capital (ou % Pop. Capital transporte
Populao 2015
/ Regio Integrada de cidade-polo2) (ou cidade-polo2) ferrovirio Regio
(estim. IBGE)
Desenvolvimento 2015 (estim. / Pop. RM urbano de
IBGE) passageiros
So Paulo (SP) 21.090.791 11.967.825 56,7% Sim Sudeste
Rio de Janeiro (RJ) 12.280.703 6.476.631 52,7% Sim Sudeste
46
As regies metropolitanas esto listadas, na ordem decrescente, da mais populosa para a menos populosa.
47
IBGE, Estimativa 2015.
34
Populao Possui
Regio Metropolitana Capital (ou % Pop. Capital transporte
Populao 2015
/ Regio Integrada de cidade-polo ) (ou cidade-polo2)
2
ferrovirio Regio
(estim. IBGE)
Desenvolvimento 2015 (estim. / Pop. RM urbano de
IBGE) passageiros
Belo Horizonte (MG) 5.239.394 2.502.557 47,8% Sim Sudeste
Porto Alegre (RS) 4.258.926 1.476.867 34,7% Sim Sul

Distrito Federal e Centro-Oeste/
4.201.737 2.914.830 69,4% Sim
Entorno (DF/GO/MG) Sudeste
Fortaleza (CE) 3.985.295 2.591.188 65,0% Sim Nordeste
Salvador (BA) 3.953.288 2.921.087 73,9% Sim Nordeste
Recife (PE) 3.914.317 1.617.183 41,3% Sim Nordeste
Curitiba (PR) 3.502.790 1.879.355 53,7% No Sul
Campinas (SP) 3.094.181 1.164.098 37,6% No Sudeste
Manaus (AM) 2.523.901 2.057.711 81,5% No Norte
Goinia (GO) 2.421.831 1.430.697 59,1% No Centro-Oeste
Belm (PA) 2.402.437 1.439.561 59,9% No Norte
Grande Vitria (ES) 1.910.101 355.875 18,6% No Sudeste
Baixada Santista (SP) 1.797.500 433.966 24,1% Sim Sudeste
Grande So Lus (MA) 1.591.138 1.073.893 67,5% No Nordeste
Natal (RN) 1.557.555 869.954 55,9% Sim Nordeste

Norte/Nordeste
1.344.091 562.151 41,8% No Sul
Catarinense (SC)
Macei (AL) 1.302.190 1.013.773 77,9% Sim Nordeste
Joo Pessoa (PB) 1.253.930 791.438 63,1% Sim Nordeste

Grande Teresina
1.194.911 844.245 70,7% Sim Nordeste
(PI/MA)
Florianpolis (SC) 1.131.981 469.690 41,5% No Sul
Fonte: Elaborado pela CNT a partir de dados do IBGE.
As regies metropolitanas esto listadas, na ordem decrescente, da mais populosa para a menos populosa.
1
2
Uma cidade-polo um local central, que concentra populao, funes de gesto pblica e empresarial, equipamentos e servios. Ao redor de uma cidade-polo,
agrupam-se municpios e estabelecem-se fluxos, atraindo pessoas de outros municpios. Dessa maneira, a demanda por transporte das cidades-polo composta por
seus residentes e por residentes de municpios prximos.
35
Regio Metropolitana de So Paulo
3.2.1 Regio Metropolitana de So Paulo (SP)
Nmero de Municpios Populao 2015 Dens.Demogrfica (hab/km2)

$
PIB Per Capita
39 21.090.791 2.653,9 R$ 45.612,69
Crescimento Populacional Crescimento frota de veculos

2010 - 2015 individual 2010 - 2015 Taxa de Motorizao (vec/hab)
8,4% 25,4% 0,55
Municpio de So Paulo
Populao 2015 Dens.Demogrfica (hab/km2)

$
PIB Per Capita
11.967.825 7.867,8 R$ 48.275,45

7,3% 19,3% 0,61
Fonte: Elaborado pela CNT com base nos dados do IBGE (2015).
A regio metropolitana de So Paulo apresenta uma taxa de motorizao de 0,55 veculos por habitantes e
quando comparado os anos de 2010 e 2015, percebe-se o crescimento de 25,4% na frota de veculos individuais.
A participao do modo coletivo no total de viagens motorizadas nessa regio em comparao com o modo
individual diminuiu de 68,1% em 1967 para 47,0% em 2002 e voltou a aumentar para 55,3% em 200748. Entre
as viagens coletivas, 75% so realizadas por nibus49.
A regio metropolitana conta com sistemas de trem metropolitano, metr e monotrilho. As linhas do metr
e do monotrilho circunscrevem-se aos limites do municpio de So Paulo, enquanto o trem metropolitano
abrange os municpios de Barueri, Caieiras, Campo Limpo Paulista, Carapicuba, Ferraz de Vasconcelos, Fran-
cisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Jundia, Mau, Mogi das Cruzes, Osasco, Po,
Ribeiro Pires, Rio Grande da Serra, Santo Andr, So Caetano do Sul, So Paulo, Suzano e Vrzea Paulista50,
conforme a Figura 6. A malha metroferroviria na regio metropolitana operada pelas empresas CPTM (trem
metropolitano), Metr de So Paulo e ViaQuatro (metr), conforme ser detalhado a seguir.
As competncias de planejamento, organizao, coordenao e fiscalizao do sistema metropolitano de

transporte pblico de passageiros e de sua infraestrutura viria cabem Secretaria dos Transportes Metropo-
litanos, do Governo do Estado de So Paulo.
48
Companhia do Metropolitano de So Paulo Metr SP.
Prefeitura de So Paulo.
49
50
Todos os municpios em questo pertencem Regio Metropolitana de So Paulo, exceo de Campo Limpo Paulista, Jundia e Vrzea Paulista.
36
A implantao e a operao do servio de trens metropolitanos esto a cargo da Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos CPTM. Vinculada Secretaria dos Transportes Metropolitanos, a CPTM foi criada51, em 1992,
como uma sociedade de economia mista, com o propsito de explorar os servios de transporte de passagei-
ros, sobre trilhos ou guiados, nas regies metropolitanas, aglomeraes urbanas e microrregies do Estado de
So Paulo. No seguimento do j referido processo de estadualizao dos sistemas da CBTU, a CPTM assumiu, em
1994, as linhas 7, 10, 11 e 12 dessa estatal e, em 1996, as linhas 8 e 9 da Ferrovia Paulista S/A FEPASA52. Desde en-
to, tem havido uma srie de iniciativas para melhorar o servio prestado, tais como a modernizao de com-
posies, a aquisio de trens reformados e novos, a extenso de linhas, a inaugurao de novas estaes e
de um novo centro de controle operacional e a implantao de novos sistemas de sinalizao e comunicao53.
A malha da CPTM (ver Figuras 6 e 7) conta atualmente com seis linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 10-Turquesa,
11-Coral e 12-Safira , com uma extenso operacional total de 257,5 km, sendo ofertados servios de trens metropo-
litanos e tursticos54. O sistema de trens metropolitanos conta com 91 estaes, sendo 74 locais, 11 integradas e seis
terminais. 48 estaes so acessveis (possuem acesso para pessoas com mobilidade reduzida) e uma disponibiliza
estacionamento para os usurios. A integrao com o metr feita em oito estaes55. H integrao tarifria com o
metr, com os nibus intermunicipais metropolitanos e com alguns sistemas de nibus municipais e intermunicipais.
Est prevista para janeiro de 2018 a entrada em operao da linha 13-Jade, ligando a linha 12-Safira ao Aeroporto de
Guarulhos (Terminal 1), com uma extenso de 12,2 km (4,3 km em superfcie e 7,9 km em elevado).
Ainda que a atual configurao do servio de trens metropolitanos tenha iniciado em 1994, a operao comercial
das linhas sob cujas diretrizes a CPTM opera teve incio em 1867. Fazem parte do material rodante 1.422 carros
tendo cada um deles a capacidade de 262 passageiros. Nas composies formadas h sete carros por trem, sendo
o intervalo entre trens, em mdia, de 240 segundos (quatro minutos). A empresa conta com uma fora de trabalho
de 8.570 empregados. A trao do sistema, na totalidade da malha, do tipo eltrica por catenria autocompen-
sada ou flexvel56. O regime de contratao de energia livre, sendo, em 2015, o consumo energtico de trao
de 506.119 MWh e, de auxiliares, de 35.991 MWh. Os dados apresentados esto compilados, para o perodo de 2011
a 2015, na Tabela 3.
Em 2015, nos trens metropolitanos, a entrada de passageiros57 por ano foi de 654,2 milhes. Nos dias teis, na mdia anu-
al, a entrada de passageiros foi de 2,2 milhes, tendo aumentado 18,3% desde 2011. Por sua vez, o nmero de passageiros
transportados por ano foi de 831,5 milhes e por dia til, na mdia anual, foi de 2,8 milhes. O nmero de passageiros.
km em 2015 foi de 15,8 bilhes tendo aumentado 11,6% desde 2011 e o nmero de carros.km programados foi de 190,1
milhes. Em face dessa demanda, a capacidade ofertada oferta real de lugares em capacidade.km foi de 49,9 bilhes.
Por meio da Lei Estadual n 7.861, de 28 de maio de 1992.

51
52
A unidade de carga da FEPASA foi incorporada RFFSA em 1998 e concedida no mesmo ano.
53
Fonte: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.
54
Expressos tursticos Jundia, Luz Paranapiacaba, Mogi das Cruzes e Santo Andr Paranapiacaba.
55
Estaes Luz, Pinheiros, Tamanduate, Brs, Palmeiras-Barra Funda, Tatuap, Corinthians-Itaquera e Santo Amaro.
Catenria autocompensada ou flexvel a linha area de alimentao que transmite energia para os trens. Essa e outras definies esto no Glossrio, ao final
56
deste relatrio.
57
Total anual dos passageiros que viajaram da origem ao destino. contabilizado o total de viagens, desde a entrada at a sada na estao de destino, indepen-
dentemente do nmero de linhas utilizadas, de transferncias entre as linhas ou do pagamento de tarifa (gratuidades). Quando h transferncia de passageiros entre
operadores distintos, esses passageiros so considerados nos dois sistemas. Essa e outras definies esto no Glossrio, ao final deste relatrio.
37
Tabela 3 Dados do sistema de trens metropolitanos da CPTM
Dados gerais dos
2011 2012 2013 2014 2015
operadores
Extenso da linha
251,1 251,1 251,1 257,5 257,5
operacional (km)
Nmero de estaes 89 89 90 91 91
Nmero de linhas 6 6 6 6 6
Nmero total de carros 1.274 1.356 1.356 1.422 1.422
Entrada de passageiros/
561.724,0 612.420,0 626.106,0 655.152,0 654.232,0
ano (mil)
Passageiros transportados/
- 764.225,0 795.379,0 832.892,0 831.449,0
ano (mil)
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015
Entrada de passageiros nos
1.861,0 2.037,0 2.102,0 2.195,0 2.201,0
dias teis, no ano (mil)
Passageiros transportados
- 2.541,0 2.657,0 2.777,0 2.783,0
nos dias teis, no ano (mil)
Intervalo entre trens (s) Vrios 240 240 180 240
Nmero de carros por trem Vrios - - 7 7
Passageiros.km (milhes) 14.228,9 15.529,0 15.529,0 15.908,2 15.880,7
Carro.km programado
181,3 191,9 191,9 189,6 190,1
(milhes)
Capacidade.km (milhes) - - - 49.700,0 49.900,0
Sistema de alimentao de
2011 2012 2013 2014 2015
trao e auxiliares
Consumo energtico
- 524.000.000,00 517.000.000,00 497.378.000,00 506.118.992,00
de trao (MWh)
Consumo energtico
- - - 30.863.000,00 35.991.267,00
de auxiliares (MWh)
Tipo de sistema de
trao Eltrica por
- - -
catenria autocompensada 257,50 257,50
ou flexvel (km)
Recursos humanos 2011 2012 2013 2014 2015
Nmero total de
7.487 7.761 8.325 8.752 8.570
empregados
Fonte: ANPTrilhos e CPTM.
O sistema metrovirio da cidade de So Paulo operado por duas empresas, sendo uma pblica a Companhia
do Metropolitano de So Paulo Metr e a outra privada a ViaQuatro. A malha do Metr58 formada por
quatro linhas de metr e uma de monotrilho e a ViaQuatro opera uma linha de metr. A malha metroferroviria
operada pelas duas empresas possui 77,4 km e 68 estaes.
Doravante, o termo Metr com a inicial maiscula ser usado para designar a Companhia do Metropolitano de So Paulo.
58
38
Vrzea JARINU
ITUPEVA IGARAT
Paulista Campo Limpo
Paulista BOM JESUS
7 Jundia ATIBAIA
DOS PERDES
CAMPO LIMPO
N
PAULISTA Figura 6 - Malha metroferroviria total
VRZEA
JUNDIA PAULISTA Botujuru da Regio Metropolitana de So Paulo
NAZAR PAULISTA
FRANCISCO
Legenda
JACARE
MORATO
Estao
Francisco Morato SANTA 1 Est. terminal linha 1-Azul
ISABEL
CABREVA 2 Est. terminal linha 2-Verde
FRANCO Baltazar Fidlis MAIRIPOR 3 Est. terminal linha 3-Vermelha
DA ROCHA 4 Est. terminal linha 4-Amarela
5 Est. terminal linha 5-Lils
Franco da Rocha 7 Est. terminal linha 7
CAJAMAR 8 Est. terminal linha 8
9 Est. terminal linha 9
PIRAPORA DO
BOM JESUS 10 Est. terminal linha 10
Caieiras
11 Est. terminal linha 11 GUARA-
CAIEIRAS ARUJ 12 Est. terminal linha 12 REMA
GUARULHOS 15 Est. terminal linha 15-Prata
Linhas trem metropolitano
VER DETALHE AMPLIADO NA FIGURA 7 Linhas metr
Perus
Linha monotrilho
Limite municpios
Vila Aurora
Aeroporto
SANTANA DE Itaim ITAQUAQUECETUBA
PARNABA 1 Paulista
ARAARI- Jardim 0 2 5 10
GUAMA Tucuruvi Jardim Helena Romano Eng Manoel Feio km
Vila Mara
3 Itaquaquecetuba
Barueri BARUERI
Palmeiras- 8
Sagrado J. Belval Antnio 11
Barra Funda Aracar 12
Corao Joo Carapicuba 9 Jlio Estudantes
Osasco Prestes 4 7 11 Calmon Viana
Eng. Cardoso 10 12
Jardim 2 Luz
Sta. Brs Mogi das Cruzes
Amador Bueno Silveira Terezinha Gen. Vila Madalena Po
Jandira Miguel Costa
SO 8 Suzano Braz Cubas
ROQUE Santa Rita Guaianases Ferraz de
Itapevi JANDIRA OSASCO 2 15 SO PAULO Vasconcelos Jundiapeba
CARAPI-
Corinthians-
CUBA Antnio
ITAPEVI Vila Prudente Itaquera
Gianetti Neto
Butant Oratrio 15 3 MOGI DAS
4 FERRAZ DE CRUZES
VASCONCELOS
VARGEM TABOO
GRANDE DA SERRA SO
PAULISTA 5 CAETANO SUZANO
DO SUL SANTO
Adolfo Pinheiro ANDR
EMBU DAS ARTES
Jabaquara Mau
Capo Redondo MAU
Jurubatuba 1
5 RIBEIRO
PIRES
COTIA
DIADEMA Guapituba
Ribeiro Pires-
Autdromo Antnio Bespalec
Primavera-Interlagos RIO GRANDE

SO BERNARDO
ITAPECERICA DA SERRA
DO CAMPO
39
DA SERRA
Rio Grande 10
Graja da Serra
SANTOS
9 BERTIOGA
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, CPTM, Metr SP, ViaQuatro, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
O Metr de So Paulo foi constitudo como empresa em 24 de abril de 1968, sendo responsvel pela implanta-
o e operao do sistema metrovirio. A primeira linha a ser construda, a Norte-Sul (atual linha 1-Azul), teve
o incio da sua operao comercial em 1974. O incio da operao comercial das linhas 3-Vermelha, 2-Verde,
5-Lils e 15-Prata (monotrilho) deu-se, respectivamente, nos anos de 1979, 1991, 2002 e 2015. As cinco linhas
contam com uma extenso operacional total de 68,5 km. No total, so 61 estaes do metr e do monotrilho.
Das estaes do metr, 48 so locais, trs so integradas e oito so terminais. 57 estaes so acessveis
e 11 contam com estacionamento para usurios. O metr integra-se com terminais de nibus urbanos em 21
estaes, com terminais rodovirios em trs estaes, com nibus intermunicipais em quatro estaes, com
os trens da CPTM em oito estaes, com o Expresso Tiradentes59 em uma estao e com o monotrilho em uma
estao. 13 estaes possuem bicicletrios e 12 contam com paraciclos60.
O monotrilho (linha 15-Prata), atualmente, possui duas estaes terminais, que so acessveis e possuem pa-
raciclos sendo uma delas integrada com o metr na estao Vila Prudente da linha 2-Verde. Por definio,
todo o seu traado elevado. A operao experimental do monotrilho teve incio em 2014 e apenas em agosto
de 2015 passou a operar comercialmente com a cobrana de bilhete aos usurios. H uma previso de que,
quando estiver concluda, a linha 15-Prata tenha 26,6 km de extenso e 18 estaes.
Fazem parte do material rodante do Metr a quantidade de 928 carros, havendo nas composies, na maioria
dos casos, seis carros por trem61. O intervalo entre trens de 103 segundos (1 minuto e 43 segundos). Trabalham
atualmente na companhia 9.330 empregados. A trao do sistema em parte do tipo eltrica por terceiro trilho
(59,2 km), em parte do tipo eltrica por catenria autocompensada ou flexvel (9,3 km). O regime de contra-
tao de energia livre, sendo, em 2015, o consumo energtico de trao de 386.883 MWh e, de auxiliares, de
112.969 MWh.
Em 2015, no Metr linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 5-Lils e 15-Prata (monotrilho) , a entrada de passageiros
por ano foi de 899,0 milhes. A entrada de passageiros nos dias teis, na mdia anual, foi de 3,1 milhes, tendo
aumentado 12,1% no perodo de 2011 a 2015. O nmero de passageiros transportados por ano foi de 1,1 bilho. Por
dia til, na mdia anual, foi de 3,8 milhes. Em 2015, o nmero de passageiros.km foi de 7,1 bilhes tendo reduzi-
do 0,2% desde 2011 e o nmero de carros.km programados foi de 113,7 milhes tambm reduzido em 13,3% no
mesmo perodo. Em face dessa demanda, a capacidade ofertada oferta real de lugares em capacidade.km foi
de 21,8 bilhes. Os dados apresentados, para o perodo de 2011 a 2015, esto compilados na Tabela 4.
Em 2015, considerando a demanda total de passageiros por linha, as linhas mais movimentadas do sistema me-
trovirio, pela ordem, foram a 3-Vermelha (358.960 mil), a 1-Azul (309.774 mil), a 2-Verde (150.025 mil), a 5-Lils
(79.748 mil) e a 15-Prata (521 mil). As estaes mais movimentadas62, por sua vez, foram Palmeiras-Barra Funda
(3-Vermelha), Luz (1-Azul), Repblica (3-Vermelha), Consolao (2-Verde), Corinthians-Itaquera (3-Vermelha) e
Brs (3-Vermelha)63.
No Plano de Expanso da Rede Metroferroviria, h a previso de extenso da linha 5-Lils at a estao de

Jardim ngela e de construo da linha 17-Ouro (monotrilho), com 18 km de extenso e 18 estaes, ligando
o Morumbi ao Jabaquara e ao Aeroporto de Congonhas. Foi firmada ainda, em 2013, parceria pblico-privada
59
Corredor exclusivo de nibus em linha elevada, nos trechos Sacom-Parque Dom Pedro II e Vila Prudente-Parque Dom Pedro II.
Bicicletrio a estrutura para o estacionamento de longa durao de bicicletas com equipamentos de apoio, como banheiros , podendo estar localizada em reas
60
pblicas ou privadas. Os paraciclos so suportes instalados em espao pblico para a guarda de bicicletas por um curto perodo de tempo. Essas e outras definies
esto no Glossrio, ao final deste relatrio.
Na linha 15-Prata, as composies tm sete carros.
61
62
A demanda total de passageiros por linha e a movimentao das estaes foram avaliadas quanto entrada de passageiros (em milhares) pela mdia dos dias teis, 2015.
63
Fonte: Metr de So Paulo.
40
MAIRIPOR
7
Vila Aurora
N
Figura 7 - Malha metroferroviria da
Regio Metropolitana de So Paulo
Jaragu
VER MALHA TOTAL NA FIGURA 6
Brasilndia
1 GUARULHOS
Vila Clarice
Tucuruvi
12
Pirituba Parada Inglesa
Jardim So Paulo-Ayrton Senna USP Leste Comendador
Ermelino
So Miguel
Paulista Jardim Helena
Piqueri Santana Vila Mara
Domingos Eng. Goulart
de Moraes Carandiru
Imperatriz Lapa (linha 7) 3
9
Leopoldina gua Branca Portuguesa-Tiet
Gen. Miguel Costa Palmeiras-
Osasco Barra Funda Armnia
Tiradentes 3 11
Jlio Prestes
Lapa (linha 8)
Quitana 4 7 11 Jos Bonifcio
Luz Corinthians-
8 Comandante Marechal Deodoro Itaquera Dom Bosco
Sampaio Ceasa 2 8 So Bento 10 12
Santa Ceclia Guilhermina- Patriarca
Presidente Villa-Lobos- Brs
Vila Madalena S. N. Sra. de Ftima- Penha
Vila Matilde Esperana
Altino Jaguar Repblica
Sumar S Artur Alvim
Carro Guaianases
OSASCO Clnicas Belm Tatuap
Cidade Anhagaba
Universitria Pedro II Bresser-Mooca
Fradique Paulista Legenda
Liberdade
Coutinho
Faria Lima Consolao So Joaquim Juventus-Mooca SO PAULO Estao
Pinheiros
Trianon-Masp Vergueiro 1 Est. terminal linha 1-Azul
2 15 2 Est. terminal linha 2-Verde
Brigadeiro
Butant Hebraica- Paraso 3 Est. terminal linha 3-Vermelha
Ipiranga Vila Prudente
4 Rebouas 4 Est. terminal linha 4-Amarela
Ana Rosa Oratrio 15
Cidade Jardim
Chcara 5 Est. terminal linha 5-Lils
Klabin Santos- 7 Est. terminal linha 7
Vila Mariana
Imigrantes
Vila Olmpia Tamanduate 8 Est. terminal linha 8
Morumbi 9 Est. terminal linha 9
Vila Snia Santa Cruz
10 Est. terminal linha 10
Berrini 11 Est. terminal linha 11
Alto do Sacom
Praa da rvore 12 Est. terminal linha 12
Ipiranga
15 Est. terminal linha 15-Prata
Sade So Caetano do Sul- Linhas trem metropolitano
TABOO Morumbi
Prefeito Walter Braido Linhas metr
DA SERRA Utinga
Granja Julieta So Judas Linha monotrilho
Limite municpios
Giovanni Gronchi SO CAETANO
Conceio Aeroporto
DO SUL Prefeito Saladino
Vila das Belezas 5
0 1 2 3 4 5
Adolfo Pinheiro km
Campo Limpo
EMBU
Jabaquara
DAS ARTES Prefeito Celso Daniel-
Santo Andr
Santo Amaro Largo Treze 1 MAU
SO BERNARDO
41
Capo Redondo Socorro DO CAMPO Capuava Mau
5 SANTO ANDR
9 DIADEMA 10
Jurubatuba Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, CPTM, Metr SP, ViaQuatro, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
para a construo e operao da linha 6-Laranja, que ligar o bairro da Brasilndia, na Zona Norte, estao
So Joaquim (linha 1-Azul do Metr). Com 15,9 km e 15 estaes, se integrar com a CPTM (linhas 7-Rubi e 8-Dia-
mante) e a ViaQuatro (linha 4). A concesso foi atribuda ao Consrcio Move So Paulo64 por um perodo de 25
anos, dos quais os seis primeiros sero para construo. Na parceria, os investimentos so coparticipados em
partes iguais pela concessionria e pelo Governo do Estado.
Tabela 4 Dados dos sistemas de metr e monotrilho Metr SP
Dados gerais dos operadores 2011 2012 2013 2014 2015

Extenso da linha operacional (km) 65,3 65,3 65,3 68,5 68,5
Nmero total de carros 900 900 900 907 928
Entrada de passageiros/ano (mil) 811.657,0 877.171,0 888.624,0 895.561,0 899.028,0
Passageiros transportados/ano (mil) - 1.098.098,0 1.106.738,0 1.110.424,0 1.117.638,0
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015

2.742,0 2.999,0 3.019,0 3.090,0 3.073,0
- 3.750,0 3.743,0 3.809,0 3.789,0
Intervalo entre trens (s) 101 104 104 103 103
Nmero de carros por trem 6 6 6 6 6
Carro.km programado (milhes) 131,1 112,0 110,0 108,0 113,7
Sistema de alimentao de trao e
2011 2012 2013 2014 2015
auxiliares
Consumo energtico de trao (MWh) - 395.133,0 393.382,0 383.720,0 386.883,0
Consumo energtico de
- 103.652,0 104.906,0 109.913,0 112.969,0
auxiliares (MWh)
Tipo de sistema de trao
- - - 56,9 59,2
Eltrica por terceiro trilho (km)
Eltrica por catenria - - - 9,3 9,3
autocompensada ou flexvel (km)
Nmero total de empregados 8.939 9.378 9.477 9.612 9.330
Nmero de funcionrios terceirizados - 3.123 2.865 2.697 -
Fonte: ANPTrilhos e Metr SP.
Sua estrutura acionria formada por FIP Eco Realty Fundo de Investimentos e Participaes, Odebrecht Transport, Queiroz Galvo e UTC Engenharia.
64
42
A manuteno e a operao da linha 4-Amarela do metr foram concedidas iniciativa privada em 2010, em proces-
so no qual foram atribudas empresa ViaQuatro65. Conforme estabelecido no contrato de parceria pblico-privada,
coube ao Governo do Estado, por meio do Metr, implantar a infraestrutura66 e ViaQuatro responsabilizar-se pela
operao e manuteno da linha e pela aquisio do material rodante, dos sistemas de sinalizao e telecomunica-
es e do centro de controle operacional. Na concesso, com durao de 30 anos, o gestor privado remunerado
por meio da tarifa e tambm de contrapartida paga pelo Estado, de acordo com o desempenho e a qualidade do
servio prestado. A linha, cuja operao comercial teve incio em 2010, notabiliza-se pela tecnologia driverless (sem
condutor) utilizada. As plataformas so separadas dos trilhos por portas de vidro, que s se abrem chegada da
composio, alinhadas s portas do carro, o que confere uma maior segurana aos usurios. A linha, atualmente
com 8,9 km e 7 estaes Luz, Repblica, Paulista, Fradique Coutinho, Faria Lima, Pinheiros e Butant , tem expan-
so prevista para incluir as estaes Higienpolis-Mackenzie, Oscar Freire, So Paulo-Morumbi e Vila Snia.
Na linha 4-Amarela, fazem parte do material rodante a quantidade de 84 carros. Nas composies formadas,
h seis carros por trem, sendo o intervalo entre trens de 122 segundos (dois minutos e dois segundos) tendo
diminudo 30,68% desde 2011. A empresa conta com 946 empregados e 127 funcionrios terceirizados. A trao
do sistema, na totalidade da malha, do tipo eltrica por catenria rgida. O regime de contratao de energia
cativo, sendo, em 2015, o consumo energtico de trao de 38.339 MWh e, de auxiliares, de 21.876 MWh.
Em 2015, na linha 4-Amarela, a entrada de passageiros por ano foi de 197,6 milhes. Nos dias teis, na mdia
anual, a entrada de passageiros foi de 675 mil, tendo aumentado 335,5% desde 201167. O nmero de passageiros.
km em 2015 foi de 1,0 bilho tendo aumentado 122,7% desde 2011 e o nmero de carros.km programados foi
de 12,0 milhes. Tais crescimentos, to significativos, podem ser atribudos s ligaes proporcionadas, pela
nova linha, entre trs linhas do metr e trs linhas de trens metropolitanos, vindo a criar um efeito de rede e a
atender desejos de viagem da zona onde est implantada. Em face da demanda, a capacidade ofertada oferta
real de lugares em capacidade.km foi de 2,3 bilhes. Os dados apresentados esto compilados, para o perodo
de 2011 a 2015, na Tabela 5.
Tabela 5 Dados do sistema de metr ViaQuatro

Dados gerais dos
2011 2012 2013 2014 2015
operadores
Extenso da linha
8,9 8,9 8,9 8,9 8,9
operacional (km)

51.886,0 169.861,0 190.202,0 194.311,0 197.622,0
ano (mil)
Passageiros
51.886,0 169.861,0 190.202,0 194.311,0 197.622,0
transportados/ano (mil)
65
Sua estrutura acionria formada por Companhia de Concesses Rodovirias CCR, Montgomery Participaes S.A. e Mitsui & Co. Ltda.
66
Estaes, subestaes, ptio de estacionamento e manuteno, tneis e parte dos sistemas.
A entrada de passageiros e o nmero de passageiros transportados so coincidentes, pelo fato de os dados apresentados se reportarem a uma nica linha, e no
67
a um sistema com vrias linhas.
43
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015
Entrada de passageiros
nos dias teis, 155,0 581,0 639,0 674,0 675,0
no ano (mil)
Passageiros
transportados nos dias 155,0 581,0 639,0 674,0 675,0
teis, no ano (mil)
Nmero de carros
6 6 6 6 6
por trem
Passageiros.km (milhes) 467,0 858,0 959,0 999,9 1.040,0
Carro.km programado
7,1 12,1 12,0 12,0 12,0
(milhes)
Sistema de alimentao
2011 2012 2013 2014 2015
de trao e auxiliares
Consumo energtico
- 38.178,0 37.546,0 38.760,0 38.339,0
de trao (MWh)
Consumo energtico
- 19.199,0 19.015,0 21.205,0 21.876,0
de auxiliares (MWh)
Tipo de sistema de
trao Eltrica por - - - 8,9 8,9
catenria rgida (km)
Nmero total de
630 669 706 904 946
empregados
Nmero de funcionrios
- 374 374 181 127
terceirizados
Fonte: ANPTrilhos e ViaQuatro.
44
Regio Metropolitana do Rio de Janeiro

3.2.2 Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RJ)

$
PIB Per Capita
21 12.280.703 1.823,2 R$ 33.264,14

2,8% 35,1% 0,34
Municpio do Rio de Janeiro

$
PIB Per Capita
6.476.631 5.396,4 R$ 43.941,25

2,5% 28,7% 0,39

A regio metropolitana conta com sistemas de trem metropolitano, metr, VLT e bonde68. As linhas do me-
tr, do VLT e do bonde situam-se internamente aos limites do municpio do Rio de Janeiro, enquanto o trem
metropolitano abrange os municpios de Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Japeri, Mag, Mesquita,
Nilpolis, Nova Iguau, Paracambi, Queimados, Rio de Janeiro e So Joo de Meriti69, conforme a Figura 8. A ma-
lha metroferroviria na regio metropolitana operada pelas empresas SuperVia e MetrRio, conforme ser
detalhado a seguir. A nvel estadual, a entidade responsvel pela regulao dos sistemas metroferrovirios a
Agncia Reguladora dos Servios Pblicos Concedidos de Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios
e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro AGETRANSP.
As origens da malha ferroviria em operao remontam ao ano de 1858. Em um contexto mais recente e na sequ-
ncia do j referido processo de estadualizao dos sistemas da CBTU, o sistema de trens metropolitanos do Rio de
Janeiro foi entregue, em 1994, Companhia Fluminense de Trens Urbanos Flumitrens. Em 1997, os trens de passa-
geiros e o metr foram includos no Programa Estadual de Desestatizao70. Em 1998, a operao e a manuteno
do servio de trens foram concedidas, por meio de licitao, ao consrcio Bolsa 200071, por um perodo de 25 anos
renovveis por mais 25 anos. Ainda em 1998, a empresa SuperVia, criada pelo consrcio, assumiu essa operao
na regio metropolitana. Em 2001, a Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logstica Central72
68
Conforme j referido no captulo 2, os bondes no sero abordados no presente estudo.
69
Todos os municpios em questo pertencem Regio Metropolitana do Rio de Janeiro.
70
Institudo por meio da Lei Estadual n 2.470, de 28 de novembro de 1995.
71
Formado pelas empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S/A., Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles, Bancos Pactual e Prosper.
72
A Central foi criada a partir da ciso da Flumitrens que se encontra em processo de liquidao.
45
assumiu a operao da linha de trens de Niteri a Itabora73 e do sistema de bondes que ligam o centro da cidade do
Rio de Janeiro ao bairro de Santa Teresa malhas que no fizeram parte da licitao de 1998. Em 2010, a concesso
da SuperVia foi estendida at o ano de 2018 e, em 2011, o Grupo Odebrecht assumiu o controle acionrio da empresa.
Desde o incio da concesso, foram realizados investimentos para a melhoria dos servios, tais como
moderni-zao de estaes, novo sistema de sinalizao e duplicao de trechos. Importa referir, nesse
mbito, o papel do Programa Estadual de Transportes PET74, criado com o objetivo de melhorar a qualidade
dos transportes urbanos da regio metropolitana, em cujas aes incluem-se a aquisio de novos trens,
melhorias na via permanente e suporte adoo de tarifas modais integradas.
A SuperVia opera atualmente sete linhas Deodoro, Santa Cruz, Belford Roxo, Saracuruna, Guapimirim,
Vila Inhomirim e Japeri/Paracambi , com uma extenso total de 220,0 km. O sistema de trens metropolitanos
conta com 103 estaes, sendo 86 locais, seis integradas e 11 terminais. 15 estaes so acessveis. A
integrao com nibus e txis feita em 84 estaes, com o metr em cinco, com o BRT em seis e com o
telefrico do Morro do Alemo em duas estaes. H ainda integrao tarifria com o metr (Bilhete nico),
nibus intermunicipal (Bilhete nico), nibus municipal (Bilhete nico Carioca) e BRT (Bilhete nico Carioca).
Fazem parte do material rodante 786 carros. As composies so formadas por seis carros em cada trem,
sen-do o intervalo entre trens de 300 segundos (cinco minutos). Trabalham, na SuperVia, 2.464 empregados e
2.324 funcionrios terceirizados. Predomina, na trao do sistema, a do tipo eltrica por catenria
autocompensada ou flexvel (147 km). H ainda 18 km com trao eltrica por catenria rgida e 55 km com
trao por locomotiva a diesel. O regime de contratao de energia cativo, sendo, em 2015, o consumo
energtico de trao de 249.860 MWh e, de auxiliares, de 13.151 MWh.
Em 2015, a entrada de passageiros por ano, nos trens metropolitanos, foi de 178,1 milhes. Nos dias teis, na
mdia anual, a entrada de passageiros foi de 659 mil. O nmero de passageiros transportados por ano, por sua
vez, foi de 203,4 milhes e, por dia til, na mdia anual, foi de 755 mil, tendo aumentado 35,8% desde 2012. O
nmero de passageiros.km em 2015 foi de 6,3 bilhes tendo aumentado 14,5% desde 2011 e o nmero de
carros.km progra-mados foi de 69,3 milhes. Em face dessa demanda, a capacidade ofertada oferta real de
lugares em capacidade. km foi de 20,5 bilhes. Os dados apresentados esto compilados, para o perodo de 2011
Tabela 6 Dados do sistema de trens metropolitanos SuperVia

Dados gerais dos
2011 2012 2013 2014 2015
operadores
Extenso da linha
220,0 220,0 220,0 220,0 220,0
operacional (km)
Nmero de estaes 98 100 102 102 102
142.292,0 143.592,0 152.352,0 164.002,0 178.079,0
ano (mil)
Passageiros
- 150.772,0 159.970,0 180.733,0 203.366,0
73
Devido ao estado de degradao da via permanente e do material rodante e de invases da faixa de domnio, essa linha de trens foi desativada em 2006.
74
Governo do Estado do Rio de Janeiro
46
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015

nos dias teis, 515,9 529,4 558,2 606,0 659,0
no ano (mil)
Passageiros
transportados nos dias - 555,9 586,1 668,0 755,0
teis, no ano (mil)
Nmero de carros
7 7 7 7 6
por trem
Carro.km programado
54,0 60,5 63,7 64,6 69,3
(milhes)
2011 2012 2013 2014 2015
Consumo energtico
- 211.579,0 222.795,0 246.923,0 249.860,0
de trao (MWh)
Consumo energtico
- 6.979,0 8.114,0 10.084,0 13.151,0
de auxiliares (MWh)
Tipo de sistema de
trao Eltrica
por catenria - - - 18,0 18,0
autocompensada
ou flexvel (km)
Tipo de sistema de
catenria rgida (km)
Tipo de sistema de
trao Locomotiva - - - 55,0 55,0
ou VLT Diesel (km)

Nmero total de
2.392 2.862 2.878 2.660 2.464
empregados
- 1.097 1.148 1.905 2.324
terceirizados
Fonte: ANPTrilhos e SuperVia.
O sistema metrovirio da cidade do Rio de Janeiro operado pela empresa MetrRio. Na origem desse sistema,
a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro foi criada, em 196875, com o propsito de construir, implantar
e operar o sistema de transporte rpido metropolitano no Estado. A operao comercial teve incio em 1979, na
linha 1, com 4,3 km e cinco estaes. Em 1984, iniciou a operao comercial da linha 2.
75
Por meio da Lei Estadual n 1.736, de 14 de novembro de 1968.
47
Em 1997, a explorao do servio metrovirio foi concedida, por meio de licitao, ao consrcio Oppor-
trans76, por um perodo de 20 anos. A malha, nesse ano, era formada pela linha 1 com 11,6 km e 15 estaes
, pela linha 277 com 13,9 km e 10 estaes e por dois trechos em construo sendo um de 1,63 km, entre
as estaes Botafogo e Cardeal Arcoverde, e um outro de 8,2 km, entre as estaes de Vicente de Carvalho
e Pavuna78. A empresa Concesso Metroviria do Rio de Janeiro S.A. MetrRio, criada pelo consrcio, as-
sumiu a operao e a manuteno dessas linhas em 1998. A expanso da malha e a aquisio de material
rodante ficaram sob a responsabilidade do Governo do Estado, por meio da Companhia de Transportes
sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro RioTrilhos, criada em 2001 a partir da ciso da Companhia do
Metropolitano do Rio de Janeiro79. Em 2007, a concesso da MetrRio foi renovada por mais 20 anos e, em
2009, a empresa passou ao controle acionrio do grupo Investimentos e Participaes em Infra-estrutura
S.A. Invepar80.
Atualmente, as duas linhas em operao no sistema metrovirio do Rio de Janeiro tm 42,1 km de extenso e
36 estaes. Dentre essas estaes, trs so terminais, 10 so integradas e 23 so locais. Todas as estaes so
acessveis e integradas com linhas de nibus e com txis. Cinco estaes integram-se com os trens metropoli-
tanos. Tambm h integrao fsica e tarifria com o BRT.
Fazem parte do material rodante a quantidade de 386 carros. Nas composies formadas, h seis carros por
trem, sendo o intervalo entre trens de 155 segundos (dois minutos e 35 segundos). Trabalham, na MetrRio,
2.776 empregados. A trao do sistema, na totalidade da malha, do tipo eltrica por terceiro trilho. O regime
de contratao de energia livre, sendo, em 2015, o consumo energtico de trao de 165.094 MWh e, de auxi-
liares, de 63.956 MWh.
No sistema metrovirio, em 2015, a entrada de passageiros por ano foi de 233,6 milhes. Nos dias teis, na
mdia anual, a entrada de passageiros foi de 841 mil tendo aumentado 551,9% desde 2011. Por sua vez, o n-
mero de passageiros transportados por ano foi de 269,1 milhes e por dia til, na mdia anual, foi de 968 mil.
O nmero de passageiros.km em 2015 foi de 2,5 bilhes tendo aumentado 30,8% desde 2011 e o nmero de
carros.km programados foi de 35,18 milhes. Em face dessa demanda, a capacidade ofertada oferta real de
lugares em capacidade.km foi de 10,9 bilhes. Os dados apresentados esto compilados, para o perodo de
2011 a 2015, na Tabela 7.
Formado pelas empresas Sorocaba Empreendimentos e Participaes S.A. e COMETRANS S.A.

76
77
As linhas 1 e 2 so coincidentes no trecho entre as estaes Central e Botafogo.
Havia ainda dois trechos projetados sendo um de 2,75 km, entre as estaes Cardeal Arcoverde e General Osrio, e um outro de 2,97 km, entre as estaes Estcio
78
e Carioca.
79
A RioTrilhos vinculada Secretaria de Estado de Transportes. A Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro encontra-se atualmente em processo de liquidao.
80
Formado pela construtora OAS e pelos fundos de penso Previ, Funcef e Petros.
48
BARRA G
DO PIRA ENGENHEIRO MIGUEL PEREIRA
MENDES PAULO DE FRONTIN PETRPOLIS Guapimirim
Parada Bananal
N
Figura 8 - Malha metroferroviria total da V Parada Modelo
Regio Metropolitana do Rio de Janeiro Vila Inhomirim
Jd. Guapimirim
Parada Ideal
Fragoso
PIRA P
Citrolndia
Paracambi
MAG Joror
DUQUE DE Piabet
Parada Anglica GUAPIMIRIM
CAXIAS
Manoel Belo
PARACAMBI Lages Jd. Nova Marlia
Imbari
JAPERI
Engenheiro SVG Morabi

Mag
Japeri Pedreira Saracuruna Parque
Estrela Iriri
JP Suru
Jd. Primavera
NOVA IGUAU
Campos Elseos
Austin
BELFORD ROXO Baa da
Guanabara
Queimados
QUEIMADOS VER DETALHE AMPLIADO NA FIGURA 9
Nova Iguau ITABORA
Pres. B
Gramacho
Comendador Juscelino Belford Roxo
Soares
SO JOO
SEROPDICA DE MERITI
Mesquita 2
Edson Passos Pavuna
MESQUITA Nilpolis
Olinda SO GONALO
NILPOLIS
Anchieta
Ricardo de Albuquerque
Mocidade/
ITAGUA Bangu Padre Miguel DS JBS
Santssimo Deodoro Legenda
Campo Vila Militar Central do Brasil
Grande Magalhes Estao
Senador Realengo
Inhoaba Bastos NITERI D Estao terminal linha Deodoro
Pacincia Camar Guilherme
Augusto da Silveira S Estao terminal linha Santa Cruz
Vasconcelos J Estao terminal linha Japeri MARIC
Benjamim P Estao terminal linha Paracambi
Santa Cruz Cosmos do Monte
Tancredo B Est. terminal linha Belford Roxo
S Neves RIO DE JANEIRO Uruguai
S Estao terminal linha Saracuruna
1 2 Botafogo
V Est. terminal linha Vila Inhomirim
G Estao terminal linha Guapimirim
1 Estao terminal linha 1
General Osrio 4 Estao terminal linha 4
1 4 Linhas trem metropolitano
Linhas metr
Jardim Ocenico
Limite municpios
4
Aeroporto
0 2 5 10
km
Oceano Atlntico
49
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, SuperVia, MetrRio, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
Tabela 7 Dados do sistema de metr MetrRio

Extenso da linha
40,9 40,9 40,9 42,1 42,1
operacional (km)
179.893,0 187.461,0 192.434,0 227.346,0 233.579,0
ano (mil)
- 211.191,0 216.357,0 256.071,0 269.081,0
ano (mil)
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015
129,0 666,0 686,0 805,0 841,0
- 714,0 772,0 907,0 968,0
Carro.km programado
27,8 27,9 33,9 37,5 35,2
(milhes)
2011 2012 2013 2014 2015
trao e auxiliares
Consumo energtico
- 141.778,0 155.337,0 170.946,0 165.094,0
de trao (MWh)
Consumo energtico
- 60.064,0 54.188,0 56.081,0 63.956,0
de auxiliares (MWh)
Tipo de sistema de
terceiro trilho (km)
- 466 479 514 -
terceirizados
Fonte: ANPTrilhos e MetrRio.
Houve, em anos recentes, investimentos em melhorias na mobilidade urbana da cidade do Rio de Janeiro que
se enquadram nos preparativos para a Copa do Mundo (2014) e para as Olimpadas e Paralimpadas (2016). Tais
investimentos resultaram, entre outros benefcios, na implantao da linha 4 do metr, de um VLT na rea
central e de linhas de BRT.
50
BELFORD ROXO SVG
Gramacho
B
Belford Roxo
DUQUE DE
N
Corte Oito
CAXIAS Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
Coelho da Rocha SO JOO
DE MERITI VER MALHA TOTAL NA FIGURA 8
Agostinho Porto Duque de Caxias

Vila Rosali
2
Pavuna
Pavuna/S. Joo Vigrio Geral
de Meriti
Eng. Rubens Paiva

Parada de Lucas
JP
Acari/Fazenda Botafogo Cordovil
Costa Barros
Brs de Pina
Coelho Neto
Ricardo de Barros Filho Penha Circular
Albuquerque Penha
Colgio
D Baa da
Iraj Olaria
Honrio Gurgel Guanabara
Deodoro
Vicente de Carvalho
Rocha Miranda Ramos
Mercado de Thomaz Coelho

Marechal Hermes Madureira Engenho da Rainha Bonsucesso
S Prefeito Cavalcanti Maria da Graa
Inhama
Bento Ribeiro Nova Amrica
Oswaldo Cruz /Del Castilho VER DETALHE AMPLIADO NA FIGURA 10
Toms Coelho Manguinhos DS JBS
Madureira Pilares
Central do Brasil
Cascadura Del Castilho Jacarezinho Triagem Uruguaiana
Pres. Vargas
Quintino Praa da Bandeira Carioca
Piedade Engenho Novo Riachuelo Maracan
So Cidade Nova Cinelndia
Cristvo NITERI
Olmpica de
Engenho de Dentro Mier So Fco. Xavier
Silva Freire Sampaio Praa Onze
Mangueira/Jamelo Estcio
Afonso Pena Glria
So Fco. Xavier
Saens Pea Catete
Largo do Machado
Uruguai Flamengo
1
RIO DE JANEIRO
2 Botafogo
Cardeal Arcoverde
Siqueira Campos
Cantagalo
Antero de Quental
General Osrio 1 4
So Conrado
N. Sra da Paz
Jardim de Alah
Legenda
Jardim Ocenico
4 Estao
D Estao terminal linha Deodoro
S Estao terminal linha Santa Cruz
J Estao terminal linha Japeri
P Estao terminal linha Paracambi
B Est. terminal linha Belford Roxo
S Estao terminal linha Saracuruna
V Est. terminal linha Vila Inhomirim
Oceano Atlntico G Estao terminal linha Guapimirim
Linhas metr
Limite municpios
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
51
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, SuperVia, MetrRio, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
As obras da linha 4 do metr, com 16 km de extenso, foram concludas em 201681 entre as estaes Jardim Oce-
nico, na Barra da Tijuca, e General Osrio, em Ipanema onde a nova linha se liga linha 1. A nova linha esteve
em operao durante as Olimpadas. As obras foram executadas pelas concessionrias Rio Barra (responsvel
pela obra entre a Barra da Tijuca e a Gvea) e Linha 4 Sul (responsvel pela obra entre Ipanema e Gvea), e a
operao da linha ficar sob a responsabilidade da MetrRio.
Tambm em 2016 foi implantado, na rea central da cidade do Rio de Janeiro, um sistema de VLT interligando
a regio porturia, ao centro financeiro e ao Aeroporto Santos Dumont, de acordo com a Figura 10. Em sua
primeira etapa, compreende 28 km de linhas em superfcie, com embarque ao nvel do passeio, e 31 paradas.
Quando estiver concludo, com as suas trs linhas, estar integrado com o aeroporto e a rodoviria, trens me-
tropolitanos, metr, barcas, navios (terminal de cruzeiros martimos), BRT, nibus convencionais e o telefrico
do Morro da Providncia. A implantao, operao e manuteno do sistema, assim como a aquisio do ma-
terial rodante, foram concedidas empresa Concessionria do VLTCarioca S/A82 por um perodo de 25 anos. Os
veculos utilizados tm trao do tipo eltrica por terceiro trilho com alimentao pelo solo, liberada apenas
passagem do veculo. Trata-se de uma inovao que elimina a necessidade de cabeamento areo e diminui o
impacto visual na paisagem urbana. Cada veculo tem capacidade para 420 passageiros.
A entrega da estao Gvea, na linha 4, est prevista para janeiro de 2018. Os dados operacionais indicados para o metr correspondem apenas s linhas 1 e 2.
81
82
Formado por CCR, Invepar, Odebrecht Transportes, Riopar Participaes, Benito Roggio Transporte e RATP do Brasil Operaes.
N
Figura 10 - Malha metroferroviria da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro (detalhe)
Parada
Utopia dos Navios
Cidade Aqurio Parada
do Samba dos Museus
Santo
Cristo
So Bento
2 DS JBS
1 Rodoviria Gamboa
D Central do Brasil
S Equador
J Pereira Pres. Vargas Candelria Legenda
P Reis
B Estao
S Sete de Setembro D Estao terminal linha Deodoro
V Uruguaiana
G Praa da Bandeira Carioca 1 S Estao terminal linha Santa Cruz
Santos Dumont J Estao terminal linha Japeri
Carioca Cinelndia P Estao terminal linha Paracambi
Cidade Nova B Est. terminal linha Belford Roxo
So Praa Onze Cinelndia S Estao terminal linha Saracuruna
Cristvo Antnio
Carlos V Est. terminal linha Vila Inhomirim
G Estao terminal linha Guapimirim
Estcio
1 Estao terminal linha 1 (metr)
Glria
Afonso Pena 1 Estao terminal linha 1 (VLT)
So Fco. Xavier
Linhas metr
Linha VLT
Catete
1 Limite municpios
Aeroporto
Largo do Machado 0 500 1000 2000

m
52 1 2 4
Flamengo Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, SuperVia, MetrRio, VLT Carioca, IBGE
e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
Regio Metropolitana de Belo Horizonte

3.2.3 Regio Metropolitana de Belo Horizonte (MG)

$
PIB Per Capita
34 5.239.394 553,1 R$ 32.157,28

7,4% 34,9% 0,51
Municpio de Belo Horizonte

$
PIB Per Capita
2.502.557 7.551,5 R$ 32.844,41

5,4% 28,5% 0,65
A regio metropolitana conta com um sistema de metr que abrange os municpios de Belo Horizonte e Conta-
gem, de acordo com a Figura 11. O metr operado pela CBTU, conforme ser detalhado a seguir.
A implantao do metr de Belo Horizonte esteve inicialmente a cargo da RFFSA, por meio da Diviso Especial
do Metropolitano DEMETR, criada em 1981. No ano seguinte, a diviso converteu-se no Consrcio do Metropo-
litano de Belo Horizonte, mediante contrato firmado entre a EBTU e a RFFSA. Aps a criao da CBTU em 1984,
a operao do trem metropolitano existente foi incorporada por uma unidade dessa companhia, a Superinten-
dncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte STU/BH Metr BH83.
Importa referir que o traado atual do metr foi estabelecido sobre a diretriz da linha ferroviria anteriormen-
te existente de cargas e passageiros, que atravessa o municpio de Belo Horizonte do oeste ao norte, passan-
do por sua rea central. Nesse sentido, foram realizadas melhorias no traado da linha ferroviria, tais como
a duplicao das vias de modo a separar os trfegos de cargas e de passageiros , a segregao da faixa de
domnio de forma a melhorar o desempenho operacional e reduzir os conflitos de atravessamento da malha
urbana e a aquisio de material rodante.
No mbito da estadualizao do sistema, foi criada84, em 1997, a empresa Trem Metropolitano de Belo Hori-
zonte S.A Metrominas, com o propsito de planejar, implantar, operar e explorar os servios de transporte
de passageiros sobre trilhos na Regio Metropolitana de Belo Horizonte. Vinculada Secretaria de Estado de
Transportes e Obras Pblicas e controlada pelo Governo do Estado e pelas Prefeituras de Belo Horizonte e
A denominao Metr BH foi acrescentada apenas em 2003.

83
84
Por meio da Lei Estadual n. 12.590 de1997.
53
Contagem, a empresa tem por incumbncia realizar os estudos e projetos para a modernizao e expanso do
Metr de Belo Horizonte. Nos moldes dos outros processos de estadualizao, a Metrominas poder assumir o
sistema atualmente operado pela Metr BH, ainda sob gesto da CBTU, assim como a sua expanso. Nesse sen-
tido, h previso da concluso de uma segunda linha j iniciada , ligando Barreiro a Calafate, e da construo
de uma linha subterrnea entre a Savassi e a Pampulha85.
A operao comercial do metr teve incio em 1986, com 10,8 km e seis estaes. Atualmente, o sistema metro-
virio de Belo Horizonte tem 28,1 km de extenso e 19 estaes sendo 17 locais e duas terminais. O sistema
tem integrao tarifria com os nibus municipais e intermunicipais e com o BRT. H integrao fsica com
outros modais em nove estaes. Uma estao disponibiliza estacionamento para os usurios. Fazem parte do
material rodante a quantidade de 136 carros. Nas composies formadas, h quatro carros por trem, sendo
o intervalo entre trens, em mdia, de 202 segundos (trs minutos e 22 segundos). O Metr de Belo Horizonte
conta com uma fora de trabalho de 1.148 empregados. A trao do sistema, na totalidade da malha, do tipo
eltrica por catenria autocompensada ou flexvel. O regime de contratao de energia cativo e, em 2015, o
consumo energtico de trao foi de 42.691 MWh.
A entrada de passageiros por ano assim como o nmero de passageiros transportados por ano foi de 61,1
milhes tendo aumentado 6,5% desde 2012. A estao Eldorado registrou o maior nmero de embarques. Nos
dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o nmero de passageiros transportados foi de 202,2
mil. O nmero de passageiros.km em 2015 foi de 711 milhes tendo aumentado 6,6% desde 2011 e o nmero
de carros.km programados foi de 10,4 milhes. Em face dessa demanda, a capacidade ofertada oferta real de
lugares em capacidade.km foi de 2,7 bilhes. Os dados apresentados esto compilados, para o perodo de 2011
Tabela 8 Dados do sistema de metr Belo Horizonte
Dados gerais dos

2011 2012 2013 2014 2015
operadores
Extenso da linha
28,1 28,1 28,1 28,1 28,1
operacional (km)
- 57.419,0 64.985,0 64.438,0 61.138,0
ano (mil)
Passageiros
- 57.419,0 64.985,0 64.438,0 61.138,0
Calafate e Savassi so bairros de Belo Horizonte. Pampulha uma regio administrativa desse municpio.
85
54
PEDRO
LEOPOLDO
N
Regio Metropolitana de Belo Horizonte
VESPASIANO
SANTA LUZIA
RIBEIRO DAS NEVES
Vilarinho
Floramar
Waldomiro
Lobo
Primeiro de Maio
So Gabriel
Pampulha
Minas Shopping
Jos Cndido
CONTAGEM BELO HORIZONTE da Silveira
SABAR
Santa Ins
Horto Florestal
Lagoinha
Carlos
Prates
Calafate Santa
Central Santa Tereza
Gameleira Efignia
Savassi
1 Eldorado
Vila
Oeste
Cidade
Industrial
BETIM
Barreiro
NOVA LIMA
IBIRIT
Legenda
Estao
Linha metr
Limite municpios
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
BRUMADINHO
55
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, CBTU STU/BH, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015
nos dias teis, - 194,0 221,0 217,0 202,2
no ano (mil)
Passageiros
transportados nos dias - 194,0 221,0 217,0 202,2
teis, no ano (mil)
Intervalo entre trens (s) - 194 - 217 202
Nmero de carros
- 4 4 4 4
por trem
Passageiros.km (milhes) 667,0 668,0 756,0 749,0 711,0
Carro.km programado
10,4 9,7 10,3 10,6 10,4
(milhes)
2011 2012 2013 2014 2015
Consumo energtico
- 43.527,0 46.108,0 42.691,0 42.691,0
de trao (MWh)
Consumo energtico
- - - - -
de auxiliares (MWh)
Tipo de sistema de
trao Eltrica
por catenria - - - 28,1 28,1
autocompensada
ou flexvel (km)
Nmero total de
750 765 986 999 1.148
empregados
Fonte: ANPTrilhos e CBTU Belo Horizonte.
56
Regio Metropolitana de Porto Alegre

3.2.4 Regio Metropolitana de Porto Alegre (RS)

$
PIB Per Capita
34 4.258.926 411,6 R$ 32.852,35

5,6% 30,9% 0,51
Municpio de Porto Alegre

$
PIB Per Capita
1.476.867 2.973,4 R$ 39.091,64

4,8% 21,7% 0,54

A regio metropolitana conta com sistemas de trem metropolitano e aeromvel. A linha do aeromvel circunscre-
ve-se aos limites do municpio de Porto Alegre, enquanto a linha do trem metropolitano abrange os municpios
de Canoas, Esteio, Novo Hamburgo, Porto Alegre, So Leopoldo e Sapucaia do Sul, conforme a Figura 12. A malha
metroferroviria na regio metropolitana operada pela empresa Trensurb, conforme ser detalhado a seguir.
A implantao e a operao dos servios de trens metropolitanos e de aeromvel na Regio Metropolitana de

Porto Alegre so da competncia da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. Trensurb, criada em 198086,
como subsidiria da RFFSA. Trata-se de uma sociedade de economia mista, cuja composio acionria formada
predominantemente pelo Governo Federal, com participaes do Governo do Estado do Rio Grande do Sul e da
Prefeitura de Porto Alegre. Desde 2003, a Trensurb vinculada ao Ministrio das Cidades87.
O sistema de trem metropolitano foi inaugurado em 1985, com 27 km, 15 estaes e 25 trens, interligando a rea
central de Porto Alegre a Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul em um traado que acompanha em parte a diretriz da
BR-116. Em 1997, a linha foi estendida a So Leopoldo e, em 2012, a Novo Hamburgo.
O aeromvel, tambm sob a responsabilidade da Trensurb, teve o incio da sua operao assistida em 2013 e, da
operao comercial, em 2014. A nica linha em operao interliga a estao Aeroporto, do trem metropolitano,
ao Terminal 1, do Aeroporto Internacional Salgado Filho, com uma extenso de 1,0 km, duas estaes e dois
veculos - com capacidades para 300 e 150 passageiros. O aeromvel enquadra-se na modalidade de transporte
86
Por meio do Decreto n 84.640, de 17 de abril de 1980.
87
Por meio do Decreto n 4.566, de 1 de janeiro de 2003.
57
Automated People Mover - APM, e distingue-se dos seus congneres pelo tipo de propulso utilizada. Os veculos,
sem condutor e no motorizados, so impelidos por propulso pneumtica - ou aerodinmica. O aeromvel
apoiado em rodas de ao sobre trilhos, fixados em uma plataforma elevada. Um duto no interior da plataforma
percorrido por ar soprado por ventiladores industriais. Sob o veculo esto fixadas aletas que ficam contidas no
duto, so pressionadas pelo ar e impulsionam o veculo. Por no ter motor embarcado, tem menos peso prprio e,
por conseguinte, um acrscimo de eficincia energtica por passageiro transportado.
O sistema de transporte de passageiros sobre trilhos de Porto Alegre - trem metropolitano e aeromvel - conta
com 43,9 km de extenso sendo 42,9 km para o trem metropolitano e 1,0 km para o aeromvel em duas linhas
e 23 estaes sendo 20 locais, uma terminal para o trem metropolitano, uma terminal para o aeromvel e uma
integrando os dois sistemas (Estao Aeroporto). A faixa de domnio do trem metropolitano totalmente segre-
gada, com 31,7 km em superfcie e 7,3 km em elevado. A linha do aeromvel, por ser elevada, tambm segregada.
Para esse modal, h a previso de construo de duas novas linhas tambm integradas ao trem metropolitano
, no municpio de Canoas (RS).
O trem metropolitano integra-se com terminais de nibus em trs estaes. 19 estaes do sistema contam com
paradas de nibus nas proximidades h integrao tarifria com os nibus , 17 possuem pontos de txi prxi-
mos, seis possuem bicicletrios e trs contam com paraciclos. Cinco estaes da expanso do trem metropoli-
tano foram concebidas com acessibilidade universal88. 15 estaes possuem elevadores as demais dispem de
elevadores portteis de cadeiras de rodas e 10 estaes possuem sinalizao ttil. A Trensurb mantm pessoal
habilitado para atendimento de passageiros com deficincia ou com mobilidade reduzida. Todas as estaes do
aeromvel so acessveis.
Fazem parte do material rodante 162 carros. Nas composies formadas, h quatro carros por trem, sendo o inter-
valo entre trens, em mdia, de 180 segundos (trs minutos). A Trensurb conta com 1.127 empregados e 438 funcio-
nrios terceirizados. A trao do sistema de trem metropolitano do tipo eltrica por catenria autocompensada
ou flexvel. A trao do aeromvel do tipo pneumtica - ou aerodinmica. O regime de contratao de energia
cativo e, em 2015, o consumo energtico de trao foi de 54.358 MWh, e o de auxiliares, 6.791 MWh.
A entrada de passageiros por ano foi de 57,5 milhes tendo aumentado 12,9% desde 2011. Nos dias teis, na m-
dia anual, a entrada de passageiros foi de 190 mil. Por sua vez, o nmero de passageiros transportados por ano
foi de 58,7 milhes e por dia til, na mdia anual, foi de 191 mil. O nmero de passageiros.km em 2015 foi de 811,3
milhes e o nmero de carros.km programados foi de 14,7 milhes tendo aumentado 54,7% desde 2011. Em face
dessa demanda, a capacidade ofertada oferta real de lugares em capacidade.km foi de 2,9 bilhes. Os dados
apresentados para os dois sistemas esto compilados, para o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 989.
88
De acordo com a norma NBR 9050/2004 Acessibilidade a edificaes, mobilirio, espaos e equipamentos urbanos.
89
Os dados do aeromvel foram includos a partir de 2013.
58
1
CAMPO BOM SAPIRANGA
Novo Hamburgo
N
Fenac Regio Metropolitana de Porto Alegre
Industrial/
Tintas Killing
PORTO
Santo Afonso
Rio dos Sinos

NOVO HAMBURGO
SO LEOPOLDO
So Leopoldo
Unisinos
Sapucaia
NOVA SANTA RITA
Luiz Pasteur SAPUCAIA
DO SUL
Esteio ESTEIO
Petrobrs
So Lus
GRAVATA
Mathias Velho
CANOAS
Canoas
CACHOEIRINHA
Ftima
Niteri
Anchieta
Legenda
Estao
A Aeroporto
Terminal 1 A 1 Estao terminal linha 1
A Estao terminal linha Aeromvel
Linha trem metropolitano
Farrapos
Linha Aeromvel
So Pedro Limite municpios
Aeroporto
PORTO ALEGRE
0 1 2 3 4 5
km
Rodoviria
Mercado
1 VIAMO
59
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, Trensurb, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
Tabela 9 - Dados do sistema de trens metropolitanos e aeromvel Trensurb

Extenso da linha
34,1 38,1 43,9 43,9 43,9
operacional (km)
50.980,0 51.930,9 54.545,7 58.792,0 57.541,0
ano (mil)
50.980,0 51.930,9 54.545,7 59.685,0 58.682,0
ano (mil)
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015
171,0 172,6 282,9 193,0 190,0
171,0 172,6 172,5 194,0 191,0
Carro.km programado
9,5 11,9 12,7 13,3 14,7
(milhes)
2011 2012 2013 2014 2015
trao e auxiliares
Consumo energtico
- 51.333,0 54.234,0 61.381,0 54.358,0
de trao (MWh)
Consumo energtico
- - 2.623,0 7.260,0 6.791,0
de auxiliares (MWh)
Tipo de sistema de
trao Eltrica por
- - - 42,9 42,9
catenria autocompensada
ou flexvel (km)
- - - 1,0 1,0
Aerodinmica (km)
- - 305 315 438
terceirizados
Fonte: ANPTrilhos e Trensurb.
60
3.2.5 Regio Integrada de Desenvolvimento Econmico do Distrito Federal e Entorno (DF/

RIDE do Distrito Federal e Entorno
GO/MG)

$
PIB Per Capita
23 4.208.598 74,6 R$ 47.712,01

13,0% 36,6% 0,45
Municpio de Braslia

$
PIB Per Capita
2.914.830 504,3 R$ 62.859,43

13,4% 32,7% 0,54

A regio conta com um sistema de metr, cujas linhas circunscrevem-se aos limites de Braslia, nas regies
administrativas de guas Claras, Ceilndia, Guar, Park Way, Plano Piloto, Samambaia e Taguatinga. A operao
do metr da competncia da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal Metr DF, conforme ser
detalhado a seguir.
Os primeiros estudos para a elaborao do metr de Braslia tiveram incio em 1991. Nesse mesmo ano, foi
criada uma Coordenadoria Especial, integrada por tcnicos do Governo do Distrito Federal e incumbida de
gerenciar a construo do metr. As obras tiveram incio em 1992. A Companhia do Metropolitano do Distrito
Federal Metr DF, encarregada da operao, foi criada em 1993. A operao experimental decorreu de 1998
a 1999, e a operao comercial teve incio em 2001, com a inaugurao do trecho que liga Samambaia a Ta-
guatinga, guas Claras, Guar e Plano Piloto linha Samambaia. O trecho de Taguatinga a Ceilndia Sul linha
Ceilndia entrou em operao comercial em 2007 e, em 2008, houve nova expanso at o Terminal Ceilndia.
O sistema metrovirio do Distrito Federal, com duas linhas parcialmente coincidentes , conta atualmente
com 39,1 km e 24 estaes. No traado, totalmente segregado, h trechos subterrneos, em trincheira e em
superfcie. Fazem parte do material rodante 120 carros. Nas composies formadas, h quatro carros por trem,
sendo o intervalo entre trens, em mdia, de 220 segundos (trs minutos e 40 segundos). O Metr DF conta com
uma fora de trabalho de 1.066 empregados e 1.140 funcionrios terceirizados. A trao do sistema, na totali-
dade da malha, do tipo eltrica por terceiro trilho. O regime de contratao de energia cativo e, em 2015, o
consumo energtico de trao foi de 62.096 MWh, e o de auxiliares, 6.625 MWh.
61
A entrada de passageiros por ano assim como o nmero de passageiros transportados por ano foi de 41,1
milhes. Nos dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o nmero de passageiros transportados
foi de 144 mil tendo aumentado 11,6% desde 2012. O nmero de passageiros. em 2015 foi de 572,0 milhes
tendo aumentado 5,7% desde 2011, apesar de ter diminudo 6,1% em relao a valores de 2013 e o nmero de
carros.km programados foi de 15,3 milhes um aumento de 183,3% em relao a 2011. Em face dessa demanda,
a capacidade ofertada oferta real de lugares em capacidade.km foi de 2,9 bilhes. Os dados apresentados
esto compilados, para o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 10.
Tabela 10 - Dados do sistema de metr Metr DF

Entrada de passageiros/ano (mil) 39.567,0 38.894,0 43.768,0 43.092,0 41.064,0
Passageiros transportados/ano (mil) 39.567,0 38.894,0 43.768,0 43.092,0 41.064,0
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015

- 129,0 145,0 145,0 144,0
- 129,0 145,0 145,0 144,0
Sistema de alimentao de trao
2011 2012 2013 2014 2015
e auxiliares
Consumo energtico
- 54.405,0 55.997,0 59.823,0 62.096,0
de trao (MWh)
- 5.959,0 6.133,0 6.552,0 6.625,0
auxiliares (MWh)
Eltrica por terceiro trilho (km) - - - 39,1 39,1

- 1.440 1.440 1.140 1.140
terceirizados
Fonte: ANPTrilhos e Metr DF.
62
Lago Norte Sobradinho
N
Brazlndia RIDE Distrito Federal e Entorno
Itapo
BRASLIA
Parano
SCIA
CS
eiro
Central
C Galeria
Cruz
Taguatinga Sudoeste/
Octogonal
Ceilndia 102 Sul Plano Piloto
Ceilndia
SIA
Vicente Pires
108 Sul
Feira
Ceilndia Norte Guar 112 Sul
Shopping
Ceilndia Centro Praa do 114 Sul
Centro Relgio Concessionrias Arniqueiras Terminal
Metropolitano Asa Sul
Guariroba guas Claras
Ceilndia Sul Guar
guas Claras
Taguatinga Candango-
Sul lndia Jardim Botnico
Furnas Ncleo
Bandeirante
Samambaia
Samambaia Sul
Samambaia S
Riacho Fundo Lago Sul
Legenda
Estao
C Estao terminal linha Ceilndia

Recanto das Emas
Park Way S Estao terminal linha Samambaia
Riacho Fundo II So
Linhas metr Sebastio
Limite regies administrativas
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
63
Gama Santa Maria
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, Metr DF, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
Regio Metropolitana de Fortaleza
3.2.6 Regio Metropolitana de Fortaleza (CE)

$
PIB Per Capita
19 3.985.295 535,7 R$ 18.271,88

6,5% 51,6% 0,32
Municpio de Fortaleza

$
PIB Per Capita
2.591.188 8.227,8 R$ 19.494,40

5,7% 42,4% 0,37

A regio metropolitana conta com sistemas de metr e de VLT, conforme a Figura 14. A malha metrofer-
roviria na regio metropolitana operada pela empresa Metrofor, conforme ser detalhado a seguir.
As origens da malha metroferroviria em operao remontam ao ano de 1873. Em um contexto mais re-
cente, a partir da criao da CBTU, em 1984, a Superintendncia de Trens Urbanos de Fortaleza - STU-FOR
ficou responsvel pela operao do transporte de passageiros sobre trilhos na regio metropolitana. Em
1997, foi criada90 a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos - Metrofor, com o propsito de
planejar, implantar, operar e manter os servios de transportes de passageiros sobre trilhos na Regio
Metropolitana de Fortaleza. No seguimento do j referido processo de estadualizao dos sistemas da
CBTU, o sistema de trens metropolitanos da regio foi entregue, em 2002, ao Governo do Estado do Cear.
Atualmente, o Metrofor vinculado Secretaria das Cidades, do Governo do Estado do Cear.
O sistema de transporte de passageiros sobre trilhos da Regio Metropolitana de Fortaleza conta com
43,6 km de extenso em duas linhas, com 28 estaes. As linhas Sul e Oeste do Metrofor foram constru-
das, respectivamente, sobre as diretrizes das antigas linhas ferrovirias Sul e Norte da Rede de Viao
Cearense91.
A linha Sul foi modernizada e transformada em metr. O seu traado, em via segregada, com alimentao
eltrica, tem 24,1 km - sendo 18 km em superfcie, 3,9 km em subterrneo (na rea central) e 2,2 km em via
90
Por meio da Lei Estadual n 12.682, de 02 de maio de 1997.
ede formada pela unio da Estrada de Ferro de Baturit e da Estrada de Ferro de Sobral. A Rede de Viao Cearense foi incorporada RFFSA em 1975.
91
64
N
Regio Metropolitana de Fortaleza
Oceano Atlntico
O
Moura Brasil S
Central Chico da Silva
lvaro Weyne
Mucuripe
Padre Andrade Jos de Alencar
Antnio Bezerra So Benedito
O Caucaia
Benfica
FORTALEZA
So Miguel Porangabuss
Parque Albano Couto Fernandes
Araturi Conjunto Cear Zona

Leste
Jurema
Parangaba
Vila Pery
CAUCAIA
Manoel Stiro
Mondubim
Esperana
Aracap
Alto Alegre
Raquel de Queiroz
MARACANA
Virglio Tvora
Maracana
EUSBIO
Jereissati
Carlito Benevides
S
MARANGUAPE
Legenda
Estao
ITAITINGA
S Estao terminal linha Sul
PACATUBA
O Estao terminal linha Oeste
Linha metr
Linha VLT
Limite municpios
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
65
AQUIRAZ
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, Metrofor, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
elevada - e 18 estaes, nos municpios de Fortaleza, Maracana e Pacatuba. Na linha Oeste inicialmente
prevista para o servio de metr h a operao de um VLT a diesel, com 19,5 km sendo aproximada-
mente 17 km em superfcie e 2 km em elevado - e 10 estaes, nos municpios de Caucaia e Fortaleza.
O seu traado, em superfcie, tem diversos cruzamentos com o trfego de veculos e pedestres. Essas
linhas possuem integrao fsica, porm no possuem integrao tarifria e temporal.
O operador denomina as suas modalidades de transporte em Fortaleza como metrs linhas Sul e Oeste
do Metr de Fortaleza. As caractersticas da linha Oeste, entretanto, segundo descrio apresentada no
Captulo 2, no se adequam s de um sistema de metr, sendo neste estudo classificadas como VLT. A
linha em questo, apesar de atravessar mais de um municpio o que a aproximaria das caractersticas
de um trem metropolitano , apresenta cruzamentos em nvel e utiliza veculos leves sobre trilhos.
H ainda, na capital cearense, por concluir, dois projetos para o transporte de passageiros sobre trilhos -
uma linha de VLT e uma linha de metr. O VLT Parangaba Mucuripe teve as suas obras iniciadas, mas esto
paralisadas. O seu traado se sobrepe a um ramal de carga existente na cidade de Fortaleza, interligando
a linha Sul do metr ao bairro do Mucuripe, prximo ao Porto. Quando estiver concludo, circularo nessa
linha veculos movidos a diesel, por uma extenso de 12,7 km, sendo 11,3 km em superfcie e 1,4 km em via
elevada. Foi tambm iniciada a construo de uma linha de metr - a chamada linha Leste -, interligando a
linha Sul do metr, na rea central, zona Leste da cidade, de significativa expanso demogrfica. O traado
da linha Leste subterrneo, e no aproveita a diretriz de nenhuma via frrea previamente existente
Nas linhas Sul e Oeste, fazem parte do material rodante 84 carros. Nas composies formadas, h 692 car-
ros por trem, sendo o intervalo entre trens, em mdia, de 1.140 segundos (19 minutos). O Metrofor conta
com 251 empregados e 936 funcionrios terceirizados. A trao do sistema de trem metropolitano (linha
Sul) do tipo eltrica por catenria autocompensada ou flexvel. A trao do sistema de VLT (linha Oeste)
do tipo diesel. O regime de contratao de energia cativo e, em 2015, o consumo energtico de trao
foi de 4.608 MWh, e o de auxiliares, 2.650 MWh.
A entrada de passageiros por ano assim como o nmero de passageiros transportados foi de 6,5 mi-
lhes tendo aumentado 86,8% desde 2011. Nos dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e
o nmero de passageiros transportados foi de 23,3 mil um aumento de 712,1% em relao a 2011. O
nmero de passageiros.km, em 2015, foi de 78,0 milhes um aumento de 151,3% desde 2011 e o nmero
de carros.km programados foi de 0,593 milho diminuio de 49,3% em relao a 2011. Em face dessa
demanda, a capacidade ofertada oferta real de lugares em capacidade.km em 2014 foi de 545 milhes.
Os dados apresentados esto compilados, para o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 11.
92
A partir de 2012, adotamos que h seis carros por trem (maior composio) sendo seis carros nas composies da linha Sul e quatro nas da linha Oeste.
Dado de 2014.
93
66
Tabela 11 - Dados do sistema de metr Metrofor

Extenso da linha
21,0 43,6 43,6 43,6 43,6
operacional (km)
3.469,0 3.535,5 3.569,9 5.611,0 6.481,0
ano (mil)
3.469,0 3.535,5 3.569,9 5.611,0 6.481,0
ano (mil)
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015
2,9 3,0 4,9 19,0 23,3
2,9 3,0 4,9 19,0 23,3
Carro.km programado
1,0 0,8 0,8 0,5 -
(milhes)
Capacidade.km (milhes) - - - 545,0 -
2011 2012 2013 2014 2015
trao e auxiliares
Consumo energtico
- 338,2 1.691,1 1.888,0 4.608,0
de trao (MWh)
Consumo energtico
- 334,8 1.421,8 1.076,0 2.650,0
de auxiliares (MWh)
Tipo de sistema de
trao Eltrica por
catenria autocompensada - - - 24,1 24,1
ou flexvel (km)
- - - 19,5 19,5
Locomotiva ou VLT Diesel (km)
Nmero total de empregados 264 270 263 253 251
- 235 235 235 936
terceirizados
Fonte: ANPTrilhos e Metrofor.
67
Regio Metropolitana de Salvador
3.2.7 Regio Metropolitana de Salvador (BA)

$
PIB Per Capita
13 3.953.288 908,0 R$ 22.810,12

10,6% 37,6% 0,26
Municpio de Salvador

$
PIB Per Capita
2.921.087 4.216,2 R$ 18.264,13

9,2% 30,5% 0,27

O municpio de Salvador possui sistemas de trem urbano e metr conforme mostra a Figura 15. A malha metro-
ferroviria no municpio operada pelas empresas CTB e CCR Metr Bahia, conforme ser detalhado a seguir.
A operao dos trens de subrbio de Salvador foi assumida, em 1988, pela CBTU. O sistema, que se estendia at
o municpio de Simes Filho, foi reduzido, ficando restrito a Salvador. Em 1999, foi criada94 a Companhia de Trans-
porte de Salvador CTS, sob a tutela do municpio, com o propsito de implantar e operar o metr da Regio
Metropolitana. No seguimento do j referido processo de estadualizao dos sistemas, a operao dos trens
urbanos correspondente ao trecho entre as estaes de Calada e Paripe foi transferida, em 2005, para a CTS.
Em 2000, teve incio a construo do metr e, em 2013, com o objetivo de agilizar a sua implantao, a CTS pas-
sou jurisdio do Governo do Estado, sendo denominada de Companhia de Transportes do Estado da Bahia
CTB. A empresa vinculada Secretaria de Desenvolvimento Urbano. Ainda em 2013, a operao e construo
do sistema metrovirio foram concedidas ao Grupo CCR, mediante contrato de parceria pblico-privada com
vigncia de 30 anos. Em 2014, a concessionria CCR Metr Bahia deu incio operao comercial da linha 1,
entre as estaes Lapa, na rea central, e Acesso Norte.
O sistema de transporte de passageiros sobre trilhos da regio metropolitana atualmente circunscrito a Sal-
vador conta com 24,8 km de extenso em duas linhas, sendo uma para o trem urbano e a outra para o metr.
As duas linhas no se interceptam.
Por meio da Lei Municipal n 5.498, de 27 de janeiro de 1999.

94
68
CAMAARI
CANDEIAS
N
Regio Metropolitana de Salvador
SIMES FILHO
T
Paripe
Coutos
Baa de
Todos os Santos LAURO DE
Periperi FREITAS
Praia Grande
Escada
Itacaranha
Almeida Brando Cajazeiras
Lobato
1
Piraj
SALVADOR
Santa Luzia
Bom Ju
Calada
T Retiro
Acesso Norte
Comrcio
Brotas
Bonoc
Lapa Campo da
Plvora
1
Oceano Atlntico
Legenda
Estao
Estao terminal linha
T Trem do Subrbio
Linha trem metropolitano

Linha metr
Limite municpios
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
69
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, CTB, CCR Metr Bahia, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
O trem urbano, que interliga Calada, na regio central, a Paripe, tem 13,5 km de extenso e 10 estaes, sendo oito
locais e duas terminais. A diretriz da linha atual remanescente da antiga Bahia and San Francisco Railway Company,
cuja operao comercial teve incio em 1860. Atualmente, fazem parte do material rodante 12 carros. Nas composi-
es formadas, h trs carros por trem, sendo o intervalo entre trens, em mdia, de 2.400 segundos (40 minutos). 334
empregados e 151 funcionrios terceirizados trabalham na Companhia de Transportes do Estado da Bahia. A trao
do sistema, na totalidade da linha, do tipo eltrica por catenria autocompensada ou flexvel95. O regime de contra-
tao de energia cativo e, em 2015, o consumo energtico de trao foi de 96,30 MWh, e o de auxiliares, 0,57 MWh.
A entrada de passageiros por ano assim como o nmero de passageiros transportados foi de 3,5 milhes um
aumento de 68,2% em relao a 2012. Nos dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o nmero de
passageiros transportados foi de 12,2 mil tendo aumentado 52,5% desde 2012. O nmero de passageiros.km
em 2015 foi de 31,4 milhes. Os dados apresentados esto compilados, para o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 12.
H previso de expanso do trem urbano nas duas extremidades, em direo ao bairro do Comrcio, na rea
central, e ao subrbio ferrovirio, com uma extenso total de 18,5 km e 21 estaes. Prev-se ainda a substi-
tuio do material rodante atual por VLTs. H a perspectiva de que a linha se estenda at a estao da Lapa,
integrando-se com a linha 1 do metr.
Tabela 12 - Dados do sistema de trens metropolitanos CTB Salvador

Extenso da linha
13,5 13,5 13,5 13,5 13,5
operacional (km)
- 2.056,0 2.056,0 3.758,0 3.459,0
ano (mil)
- 2.056,0 2.056,0 3.758,0 3.459,0
ano (mil)
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015
- 8,0 8,0 13,0 12,2
- 8,0 8,0 13,0 12,2
Intervalo entre trens (s) - - - 2400 2400
Nmero de carros por trem - - - 3 3
Passageiros.km (milhes) - - - 33,8 31,4
Carro.km programado
- - - 0,5 0,2
(milhes)
Capacidade.km (milhes) - - - 205,0 96,3
A eletrificao da linha em Salvador remonta aos anos 1940.

95
70
2011 2012 2013 2014 2015
trao e auxiliares
Consumo energtico
- - - 88,0 96,3
de trao (MWh)
Consumo energtico
- - - - 0,6
de auxiliares (MWh)
Tipo de sistema de
trao Eltrica por
- - - 13,5 13,5
ou flexvel (km)
Nmero total de empregados 304 - - 300 334

- - - 145 151
terceirizados
Fonte: ANPTrilhos e CTB Salvador.
A linha 1, do metr, com 11,3 km e oito estaes, est em operao desde 2014. Liga a Lapa, na regio central,
ao bairro de Piraj, em Salvador, tendo ainda um trecho (com duas estaes) em implantao, em direo ao
bairro de Cajazeiras. A linha 2, em construo, ter 20,7 km e 12 estaes e interligar a estao Acesso Norte
da linha 1, em Salvador, ao municpio vizinho de Lauro de Freitas, passando ainda pelo Aeroporto Internacional
Deputado Lus Eduardo Magalhes. A previso para concluso total da obra em 2017. Porm, em dezembro de
2016, foi entregue e iniciada a operao comercial de um trecho de 2,2 km, com trs estaes. No total, as duas
linhas tero 41 km de extenso e 23 estaes, estando integradas a 10 terminais de nibus.
O material rodante composto por 24 carros. Nas composies formadas, h quatro carros por trem, sendo
o intervalo entre trens, em mdia, de 600 segundos (10 minutos). O Metr Bahia conta com 749 empregados e
1.462 funcionrios terceirizados. A trao do sistema, na totalidade da linha 1, do tipo eltrica por catenria
autocompensada ou flexvel. O regime de contratao de energia cativo e, em 2015, o consumo energtico de
trao foi de 5.391,00 MWh, e o de auxiliares, 2.995,90.
A entrada de passageiros por ano assim como o nmero de passageiros transportados foi de 10,5 milhes.
Em relao ao incio da operao, em apenas um ano, o nmero de passageiros transportados aumentou
317,0%. Nos dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o nmero de passageiros transportados
foi de 39,3 mil. O nmero de passageiros.km em 2015 foi de 1,5 bilho. Os dados apresentados esto compilados,
para o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 13.
71
Tabela 13 - Dados do sistema de Metr Bahia
Extenso da linha operacional (km) - - - 7,3 11,3

Nmero de estaes - - - 5 8
Nmero de linhas - - - 1 1
Nmero total de carros - - - 24 24
Entrada de passageiros/ano (mil) - - - 2.523,9 10.523,5
Passageiros transportados/ano (mil) - - - 2.523,9 10.523,5
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015

- - - - 39,3
- - - - 39,3
Intervalo entre trens (s) - - - - 600
Nmero de carros por trem - - - - 4
Passageiros.km (milhes) - - - - 1.526,0
Carro.km programado (milhes) - - - - -
Capacidade.km (milhes) - - - - -
2011 2012 2013 2014 2015
auxiliares
Consumo energtico de trao (MWh) - - - - 5.391,0
- - - - 2.995,9
auxiliares (MWh)
Eltrica por catenria - - - - 11,3
autocompensada ou flexvel (km)
Nmero total de empregados - - - 532 749

Nmero de funcionrios terceirizados - - - 470 1.462
Fonte: ANPTrilhos e Metr Bahia.
72
Regio Metropolitana do Recife

3.2.8 Regio Metropolitana de Recife (PE)

$
PIB Per Capita
14 3.914.317 1.412,8 R$ 23.249,23

6,1% 39,4% 0,30
Municpio do Recife

$
PIB Per Capita
1.617.183 7.403,5 R$ 29.037,18

5,2% 31,1% 0,38

A regio metropolitana conta com sistemas de trem metropolitano e metr. As linhas do metr abrangem
os municpios de Camaragibe, Jaboato dos Guararapes e Recife, enquanto o trem metropolitano abrange
os municpios de Cabo de Santo Agostinho, Jaboato dos Guararapes e Recife, conforme a Figura 16. A malha
metroferroviria na regio metropolitana operada pela CBTU, conforme ser detalhado a seguir.
Em 1982, foi criado o consrcio Metrorec, formado pela RFFSA e pela EBTU para a implantao do metr, cuja
construo teve incio em 1983. Com a criao da CBTU, em 1984, a Superintendncia de Trens Urbanos do
Recife STU/REC foi incorporada a essa empresa. Seguiu-se, em 1985, a incorporao do Metrorec CBTU. O
incio da operao comercial do metr deu-se nesse mesmo ano.
Importa referir que, em 1988, a STU/REC assumiu a operao dos trens de subrbio da RFFSA em Macei, Joo
Pessoa e Natal e Recife (linha Sul). Em 1985, as Unidades Operacionais de Macei, Joo Pessoa e Natal passaram
a estar subordinadas diretamente Administrao Central da CBTU no Rio de Janeiro.
Em 1996, foi criada96 a Companhia de Trens Metropolitanos de Pernambuco Copertrens, com o objetivo de
explorar o servio de transporte de passageiros sobre trilhos no Estado, a qual est vinculada Secretaria de
Infraestrutura do Estado. Porm, a operao do sistema continua sendo realizada pela CBTU.
O sistema de transporte de passageiros sobre trilhos da Regio Metropolitana do Recife conta atualmente com
71,4 km de extenso, com 36 estaes em trs linhas. Nas linhas Centro (nos seus ramais 1 e 2) e Sul, eletrifica-
Por meio da Lei Estadual n 11.422, de 30 de dezembro de 1996.

96
73
das, h a operao de um metr, com 37,7 km e 19 estaes. Na linha de Curado a Cajueiro Seco e de Cajueiro
Seco a Cabo de Santo Agostinho, h a operao de um VLT com trao a diesel, com 33,7 km e nove estaes.
A operao do VLT na linha do trem diesel teve incio em 2013. H a previso de expanso do sistema, a partir
da estao Cabo, em direo a Suape.
No sistema, fazem parte do material rodante 189 carros. Nas composies formadas, h 12 carros por trem,
sendo o intervalo entre trens, em mdia, de 264 segundos (quatro minutos e 24 segundos). A STU/REC conta
com 1.839 empregados. A trao do sistema de metr (linhas Centro e Sul) do tipo eltrica por catenria
autocompensada ou flexvel. A trao do sistema de VLT do tipo diesel. O regime de contratao de energia
cativo e, em 2015, o consumo energtico de trao foi de 59.010 MWh.
A entrada de passageiros por ano assim como o nmero de passageiros transportados foi de 112,2 milhes
tendo aumentado 41,0% desde 2012. Nos dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o nme-
ro de passageiros transportados foi de 367,0 mil um aumento de 49,8% em relao a 2012. O nmero de
passageiros.km em 2015 foi de 909,5 milhes um aumento de 45,0% desde 2011 e o nmero de carros.km
programados foi de 12,6 milhes. Em face dessa demanda, a capacidade ofertada oferta real de lugares em
capacidade.km em 2015 foi de 3,1 bilhes. Os dados apresentados esto compilados, para o perodo de 2011 a
2015, na Tabela 14.
Tabela 14 - Dados do sistema de metr MetroRec

Extenso da linha
63,5 70,4 70,4 71,2 71,4
operacional (km)
- 79.607,0 99.774,0 110.247,0 112.246,0
ano (mil)
- 79.607,0 99.774,0 110.247,0 112.246,0
ano (mil)
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015
- 245,0 ND 359,0 367,0
- 266,0 322,8 359,0 367,0
Nmero de carros por trem - 4 4 4 4
Carro.km programado
10,9 10,2 11,5 12,0 12,6
(milhes)
74
PAULISTA
OLINDA
N
Regio Metropolitana de Recife
CAMARAGIBE
C
Camaragibe
SO LOURENO
DA MATA
Cosme e Damio
RECIFE CS
Recife
Rodoviria Joana Bezerra
Mangueira Afogados
Ipiranga
Alto do Cu Santa Luzia
Curado Tejipi Werneck
D Barro Largo da Paz
Coqueiral
Imbiribeira
MORENO Floriano Cavaleiro
C Jaboato Antnio Falco
Engenho Velho Jorge Lins Shopping
Tancredo Neves
Aeroporto
Marcos Freire
Porta Larga
JABOATO DOS Monte dos

GUARARAPES Guararapes
Prazeres
Cajueiro Seco
ngelo de Souza
Oceano Atlntico
Pontezinha
Ponte dos Carvalhos
Legenda
Santo Incio
Estao
C Estao terminal linha Centro
Cabo
D Estao terminal linha Diesel
D Linha trem metropolitano
CABO DE
SANTO AGOSTINHO Linhas metr
Limite municpios
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
75
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, CBTU STU/REC, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
2011 2012 2013 2014 2015
trao e auxiliares
Consumo energtico
- 64.228,0 68.887,4 59.606,0 59.010,0
de trao (MWh)
Consumo energtico
- - - - -
de auxiliares (MWh)
Tipo de sistema de
trao Eltrica por
- - - 39,5 37,7
ou flexvel (km)
- - - 31,0 33,7

ND No Disponvel. Fonte: ANPTrilhos e MetroRec.
C
M
Regio Metropolitana da Baixada Santista
3.2.9 Regio Metropolitana da Baixada Santista (SP) Y

$
PIB Per Capita
CM
9 1.797.500 742,6 R$ 27.092,54

MY
CY
Crescimento Populacional Crescimento frota de veculos CMY

8,0% 31,5% 0,42 K
Municpio de Santos

$
PIB Per Capita
433.966 1.546,2 R$ 44.478,22

18,7% 12,9% 0,57

76
A regio metropolitana conta com um sistema de VLT, que abrange os municpios de Santos e So Vicente,
conforme a Figura 17. O Empreendimento est sendo realizado pela Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos de So Paulo EMTU SP, vinculada Secretaria de Estados dos Transportes Metropolitanos.
A operao do VLT teve incio em 2015 pela EMTU e, em janeiro de 2016, passou a ser operada pelo Consrcio
BR Mobilidade Baixada Santista97. Os veculos utilizados tm trao do tipo eltrica por catenria, e o traado
tem segregao parcial, com pontos de atravessamento de veculos e pedestres. Possui 11 km e 10 estaes e,
quando estiver concludo98, ter 26,5 km de extenso. H 15 estaes previstas no trecho Barreiros-Porto e 13
previstas no trecho Conselheiro Nbias-Valongo.
Por ser um sistema cuja operao foi iniciada recentemente, no ser apresentada a tabela com os dados para
essa Regio Metropolitana, visto que no h dados disponveis.
Consrcio formado pelas empresas Viao Piracicabana Ltda. e Comporte Participaes S.A., responsvel pela operao dos nibus, corredores de nibus e o
97
Veculo Leve sobre Trilhos da Baixada Santista, por meio da PPP (Parceria Pblico Privada) do Sistema Integrado Metropolitano do Governo do Estado de So Paulo.
98
Esta etapa est em fase de projetos, aguardando a emisso da Licena Ambiental prvia pela Cetesb para a publicao do edital de contratao de obras.
CUBATO
Valongo
Figura 17 - Malha metroferroviria da N
Regio Metropolitana da Baixada Santista
Porto
SANTOS
SO VICENTE
1 1
Mascarenhas So Vicente Pinheiro
Machado
Emmerich N. Sra. de
N. Sra. das Lourdes
Graas Joo Ribeiro
Jos Monteiro Itarar
Legenda
Estao
Linha VLT
Limite municpios
0 500 1000 2000

m
PRAIA
GRANDE
77
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, EMTU SP, BR Mobilidade Baixada Santista, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
Regio Metropolitana de Natal
3.2.10 Regio Metropolitana de Natal (RN)

$
PIB Per Capita
14 1.557.555 437,7 R$ 18.487,04

10,5% 42,9% 0,34
Municpio de Natal

$
PIB Per Capita
869.954 5.201,1 R$ 23.412,50

8,2% 32,7% 0,40

Na regio metropolitana, no transporte coletivo, predomina a utilizao de nibus 95,7%. Nesse contexto, os
trens representam apenas 1,5% das viagens99.
A operao do transporte de passageiros sobre trilhos na Regio Metropolitana de Natal realizada pela Su-
perintendncia de Trens Urbanos de Natal STU/NAT da CBTU. O sistema, onde opera o trem metropolitano,
formado pelas linhas Norte (Natal, Extremoz e Cear-Mirim), com 38,5 km, e Sul (Natal a Parnamirim), com
17,7 km, abrangendo os municpios de Cear-Mirim, Extremoz, Natal e Parnamirim, conforme a Figura 18. A cir-
culao feita em superfcie, com passagens em nvel de veculos e pedestres em diversos pontos do traado.
Juntamente com os trens com trao a diesel existentes, entraram em operao, a partir de 2014, nas linhas
Norte e Sul, trs VLTs movidos a diesel. Esto ainda em processo de fabricao nove VLTs, a serem incorporados
ao material rodante. Em 2015, houve o fornecimento de duas locomotivas diesel-eltricas.
Fazem parte do material rodante a quantidade de 19 carros. Nas composies formadas, h trs carros por
trem, sendo o intervalo entre trens, em mdia, de 5.820 segundos (uma hora e 37 minutos). A STU/NAT conta
com 173 empregados. A trao do sistema, na totalidade da malha, do tipo diesel.
tendo aumentado 112,3% desde 2012. Nos dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o nmero de
passageiros transportados foi de 8,5 mil um aumento de 97,7% no nmero de passageiros transportados em
relao a 2012. O nmero de passageiros.km em 2015 foi de 46,6 milhes um aumento de 30,2% desde 2011 e
99
Secretaria de Mobilidade Urbana (Prefeitura de Natal), Departamento de Estudos e Projetos STU-NAT.
78
N
Figura 18 - Malha metroferroviria
N
da Regio Metropolitana de Natal
Cear-Mirim
Lagoa Grande
Massangana
Oceano Atlntico
EXTREMOZ
CEAR-MIRIM
Extremoz Estrela do Mar
Nordelndia
Nova Natal
Soledade
Santa Catarina
Igap
SO GONALO DO AMARANTE Alecrim II Natal NS
Quintas Alecrim I
Padre Joo Maria

Bom Pastor
Cidade Esperana
NATAL
Prmorar
Pitimbu
Cidade Satlite
MACABA
Jardim Aeroporto
Legenda
Estao PARNAMIRIM
N Estao terminal linha Norte
Linhas trem metropolitano Parnamirim

Limite municpios S
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
NSIA FLORESTA 79
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, CBTU STU/NAT, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
o nmero de carros.km programados foi de 0,70 milho. Em face dessa demanda, a capacidade ofertada ofer-
ta real de lugares em capacidade.km em 2015 foi de 146 milhes. Os dados apresentados esto compilados,
para o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 15.
Tabela 15 - Dados do sistema de trens metropolitanos de Natal

Entrada de passageiros/ano (mil) - 1.126,0 1.545,0 1.541,0 2.390,0
Passageiros transportados/ano (mil) - 1.126,0 1.545,0 1.541,0 2.390,0
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015

- 4,3 5,8 6,0 8,5
- 4,3 5,8 6,0 8,5
2011 2012 2013 2014 2015
auxiliares
- - - 56,2 56,2
Fonte: ANPTrilhos e CBTU Natal.
H propostas para a expanso da malha, a partir da linha Sul, em direo ao municpio de Nsia Floresta com
uma extenso de 24 km , e a partir da linha Norte, em Extremoz, em direo ao Aeroporto Internacional Aluzio
Alves, em So Gonalo do Amarante com uma extenso de 17 km.
80
Regio Metropolitana de Macei

3.2.11 Regio Metropolitana de Macei (AL)

$
PIB Per Capita
12 1.302.190 532,6 R$ 15.629,71

8,5% 47,5% 0,24
Municpio de Macei

$
PIB Per Capita
1.013.773 1.989,5 R$ 16.439,48

8,7% 43,5% 0,27

O transporte de passageiros sobre trilhos na Regio Metropolitana de Macei formado por uma linha de trem
metropolitano, com 32,1 km e 15 estaes, abrangendo os municpios de Macei, Rio Largo e Satuba, conforme a
Figura 19. O sistema, cuja operao comercial teve incio em 1984, gerido pela Superintendncia de Trens Ur-
banos de Macei STU/MAC da CBTU. A circulao feita em superfcie, com passagens em nvel de veculos e
pedestres em diversos pontos do traado. Juntamente com trao a diesel existentes, entraram em operao,
a partir de 2011, na linha do trem, VLTs movidos a diesel.
Fazem parte do material rodante 27 carros. Nas composies formadas, h seis carros por trem, sendo o inter-
valo entre trens, em mdia, de 1.200 segundos (20 minutos). Trabalham na STU/MAC 172 empregados. A trao
do sistema, na totalidade da malha, do tipo diesel.
um aumento de 34, 5% em relao a 2012. Nos dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o
nmero de passageiros transportados foi de 8 mil tendo aumentado 45,5% desde 2012. O nmero de passa-
geiros.km em 2015 foi de 69,6 milhes e o nmero de carros.km programados foi de 1,4 milhes. Em face dessa
demanda, a capacidade ofertada oferta real de lugares em capacidade.km em 2015 foi de 123,2 milhes. Os
dados apresentados esto compilados, para o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 16.
81
Tabela 16 - Dados do sistema de trens metropolitanos de Macei

Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015

- 5,5 7,9 10,0 8,0
- 5,5 7,9 10,0 8,0
2011 2012 2013 2014 2015
auxiliares
- - - 32,1 32,1
Fonte: ANPTrilhos e CBTU Macei.
82
N
Regio Metropolitana de Macei
1
Loureno
Albuquerque
RIO LARGO
Rio Largo
Gustavo Paiva
Utinga
Satuba
Rio Novo
SATUBA
ABC
Ferno Velho
Goiabeira
MACEI
PILAR
SANTA LUZIA
DO NORTE Sururu de Capote
Bebedouro
Mutange
COQUEIRO SECO Bom Parto
Mercado
Macei 1
MARECHAL DEODORO
Legenda
Estao

Oceano Atlntico Limite municpios
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
83
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, CBTU STU/MAC, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
Regio Metropolitana de Joo Pessoa
3.2.12 Regio Metropolitana de Joo Pessoa (PB)

$
PIB Per Capita
12 1.253.930 448,7 R$ 18.205,18

8,5% 49,1% 0,33
Municpio de Joo Pessoa

$
PIB Per Capita
791.438 3.742,5 R$ 19.284,91

9,4% 44,2% 0,40

O transporte de passageiros sobre trilhos na Regio Metropolitana de Joo Pessoa formado por uma linha
de trem metropolitano, com 30,0 km e 12 estaes, abrangendo os municpios de Bayeux, Cabedelo, Joo Pes-
soa e Santa Rita, conforme a Figura 20. O sistema, cuja operao comercial teve incio em 1984, gerido pela
Superintendncia de Trens Urbanos de Joo Pessoa STU/JOP da CBTU. A circulao feita em superfcie,
com passagens em nvel de veculos e pedestres em diversos pontos do traado. Juntamente com os trens com
trao a diesel existentes, entraram em operao, a partir de 2011, na linha do trem, VLTs movidos a diesel um
VLT foi entregue e h cinco em fabricao.
Fazem parte do material rodante 25 carros. Nas composies formadas, h cinco carros por trem, sendo o
intervalo entre trens, em mdia, de 4.140 segundos (uma hora e nove minutos). Trabalham, na STU/JOP, 137
empregados. A trao do sistema, na totalidade da malha, do tipo diesel.
uma reduo de 8,4% em relao a 2012. Nos dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o nmero
de passageiros transportados foi de 7,0 mil tendo reduzido 4,1% desde 2012. O nmero de passageiros.km
em 2015 foi de 24,8 milhes e o nmero de carros.km programados foi de 1,1 milho. Em face dessa demanda,
a capacidade ofertada oferta real de lugares em capacidade.km em 2015 foi de 249,0 milhes. Os dados
apresentados esto compilados, para o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 17.
84
RIO TINTO O PANORAMA DO TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS NO BRASIL
N
LUCENA Regio Metropolitana de Joo Pessoa
1
Cabedelo
Jardim Manguinhos
CABEDELO
Poo
Jacar
Oceano Atlntico
Renascer
SANTA RITA
Mandacar
Joo Pessoa
Santa Rita
Vrzea Nova
1 Ilha do Bispo
Bayeux Alto do Mateus
BAYEUX
JOO PESSOA
Legenda
Estao
Limite municpios
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
CONDE
85
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, CBTU STU/JOP, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
Tabela 17 - Dados do sistema de trens metropolitanos Joo Pessoa

Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015

- 7,3 6,5 6,6 7,0
- 7,3 6,5 6,6 7,0
2011 2012 2013 2014 2015
auxiliares
- - - 30,0 30,0

Fonte: ANPTrilhos e CBTU Joo Pessoa.
86
RIDE da Grande Teresina

3.2.13 Regio Integrada de Desenvolvimento Econmico da Grande Teresina (PI/MA)

$
PIB Per Capita
14 1.194.911 113,6 R$ 14.491,47

3,8% 60,5% 0,41
Municpio de Teresina

$
PIB Per Capita
844.245 606,5 R$ 17.697,64

3,7% 53,4% 0,48

O transporte de passageiros sobre trilhos na Regio Metropolitana de Teresina formado por uma linha de
trem metropolitano, com 13,6 km e nove estaes, situada na capital, conforme a Figura 21. O sistema, cuja ope-
rao comercial teve incio em 1990, gerido pela Companhia Metropolitana de Transporte Pblico CMTP,
empresa pblica do Governo do Estado do Piau. O traado atual foi construdo sobre a diretriz da linha ferro-
viria anteriormente existente no municpio. Na linha, compartilhada com o transporte de cargas, a circulao
feita em superfcie, em trincheira e em elevado, com passagens em nvel de veculos e pedestres em alguns
pontos do traado. A operao comercial teve incio em 1990.
O operador denomina a sua modalidade de transporte na regio metropolitana como metr. As caractersticas
da linha, segundo a descrio apresentada no Captulo 2, no se adequam s de um sistema de metr. A linha
em questo, apesar de se restringir rea central do municpio e apresentar cruzamentos em nvel o que a
aproximaria das caractersticas de um VLT , no utiliza veculos leves sobre trilhos, sendo, portanto, classifi-
cada neste estudo como trem metropolitano.
Segundo dados de 2014, o material rodante composto por 12 carros. Nas composies formadas, h quatro
carros por trem, sendo o intervalo entre trens, em mdia, de 3.000 segundos (50 minutos). Trabalham, na CMTP,
87 empregados. A trao do sistema, na totalidade da malha, do tipo diesel.
A entrada de passageiros por ano assim como o nmero de passageiros transportados foi de 1,2 milho. Nos
dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o nmero de passageiros transportados, para 2014 foi
de 6,0 mil. Os dados apresentados esto compilados, para o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 18.
87
Figura 21 - Malha metroferroviria da N
RIDE da Grande Teresina
Matinha Frei Serafim TERESINA
Ilhotas Boa Esperana
Engeheiro Renascena
Alberto Silva
1
Parque Ideal
Dirceu II
Itarar
1
Legenda
TIMON (MA)
Estao
Limite municpios
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
Elaborao CNT a partir de ANPTrilhos, CMTP, IBGE e contribuidores do OpenStreetMap (licena Open Database Licence).
Tabela 18 - Dados do sistema de metr de Teresina


Nmero total de carros - - - 12 -
Entrada de passageiros/ano (mil) - 1.224,0 1.224,0 1.224,0 -
Passageiros transportados/ano (mil) - 1.224,0 1.224,0 1.224,0 -
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015

- 6,0 6,0 6,0 -
- 6,0 6,0 6,0 -
Intervalo entre trens (s) - - - 3000 -
Nmero de carros por trem - - - 4 -
Passageiros.km (milhes) - - - - -
88
Carro.km programado (milhes) - - - - -

Capacidade.km (milhes) - - - - -
2011 2012 2013 2014 2015
auxiliares
- - - 13,6 -
Nmero total de empregados - - - 87 -

Fonte: ANPTrilhos e CMTP Teresina.
Regio
3.2.14 Regio Metropolitana
Metropolitana do Cariri
do Cariri (CE)

$
PIB Per Capita
8 579.056 111,9 R$ 9.886,81

5,2% 72,3% 0,32
Municpio de Juazeiro do Norte

$
PIB Per Capita
266.022 1.069,1 R$ 12.327,76

6,4% 66,3% 0,37

O Municpio de Juazeiro do Norte, pertencente Regio Metropolitana do Cariri, no sul do Cear, tem o maior
nmero de habitantes dessa regio metropolitana, seguido de Crato e Barbalha. E por esse motivo, os dados
apresentados no infogrfico so daquele municpio.
O transporte de passageiros sobre trilhos na Regio Metropolitana do Cariri formado por uma linha de VLT,
com 13,6 km e nove estaes, abrangendo os municpios de Crato e Juazeiro do Norte, conforme a Figura 22.
89
O sistema, cuja operao comercial teve incio em 2010, gerido pela Companhia Cearense de Transportes
Metropolitanos Metrofor. A circulao feita em superfcie, com passagens em nvel de veculos e pedestres
em diversos pontos do traado.
O operador denomina a sua modalidade de transporte na regio metropolitana como metr Metr do Cariri.
As caractersticas da linha, entretanto, segundo descrio apresentada no captulo 2, no se adequam s de
um sistema de metr, sendo neste estudo classificadas como VLT.
Fazem parte do material rodante seis carros. Nas composies formadas, h dois carros por trem, sendo o
intervalo entre trens, em mdia, de 2.700 segundos (45 minutos). Trabalham na sua operao, na Metrofor, 24
empregados e 23 funcionrios terceirizados. A trao do sistema, na totalidade da malha, do tipo diesel.
A entrada de passageiros por ano assim como o nmero de passageiros transportados foi de 372,0 mil ten-
do aumentado 26,1% em relao a 2011. Nos dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o nmero
de passageiros transportados foi de 1,4 mil. O nmero de passageiros.km em 2014 foi de 4,9 milhes e o
nmero de carros.km programados foi de 0,1 milho. Em face dessa demanda, a capacidade ofertada oferta
real de lugares em capacidade.km nesse ano foi de 0,3 milho. Os dados apresentados esto compilados, para
o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 19.
CARIRIAU
N
da Regio Metropolitana do Cariri
JUAZEIRO DO NORTE
CRATO
1
Juazeiro
Ftima
do Norte
Antnio Teatro
So Jos Escola
Vieira MISSO
Padre
Ccero
Muriti VELHA
Crato
1
Legenda
Estao
Linha VLT
Limite municpios
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
BARBALHA
90
Tabela 19 - Dados do sistema de VLT de Cariri

Extenso da linha
13,6 13,6 13,6 13,6 13,6
operacional (km)
295,0 279,0 324,4 391,0 372,0
ano (mil)
295,0 279,0 324,4 391,0 372,0
ano (mil)
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015
0,3 0,3 0,2 1,4 1,4
0,3 0,3 0,2 1,4 1,4
Carro.km programado
0,1 1,0 1,0 0,1 -
(milhes)
2011 2012 2013 2014 2015
trao e auxiliares
Consumo energtico
- - - 39,8 94,0
de auxiliares (MWh)
- - - 13,6 13,6
- - - 23 23
terceirizados
Fonte: ANPTrilhos e Metrofor. Sobral (CE)
91
Municpio
3.2.15 Sobral (CE) de Sobral

$
PIB Per Capita
203.682 95,9 R$ 17.138,29

8,2% 55,5% 0,39

O transporte de passageiros sobre trilhos no municpio de Sobral localizado no norte do Cear formado por
duas linhas de VLT (Norte e Sul), respectivamente com 6,7 km e 7,2 km. No total, o sistema tem 13,60 km de extenso
(as linhas so parcialmente coincidentes em 0,3 km) e 12 estaes, conforme a Figura 23. O sistema, cuja operao
comercial teve incio em 2014, gerido pela Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos Metrofor. A
circulao feita em superfcie, com passagens em nvel de veculos e pedestres em diversos pontos do traado.
O operador denomina a sua modalidade de transporte na regio metropolitana como metr Metr Sobral.
Porm, as caractersticas da linha, segundo a descrio apresentada no Captulo 2, no se adequam s de um
sistema de metr, sendo neste estudo classificadas como VLT.
O material rodante composto por seis carros. Nas composies formadas, h dois carros por trem, sendo o
intervalo entre trens, em mdia, de 2.880 segundos (48 minutos). Trabalham, na sua operao, na Metrofor,
18 empregados e 26 funcionrios terceirizados. A trao do sistema, na totalidade da malha, do tipo diesel.
A entrada de passageiros por ano assim como o nmero de passageiros transportados foi de 409,8 mil. Nos
dias teis, na mdia anual, a entrada de passageiros e o nmero de passageiros transportados foi de 1,6 mil.
O nmero de passageiros.km em 2014 foi de 0,8 milho e o nmero de carros.km programados foi de 10 mil. Em
face dessa demanda, a capacidade ofertada oferta real de lugares em capacidade.km nesse ano foi de 582,7
milhes. Os dados apresentados esto compilados, para o perodo de 2011 a 2015, na Tabela 20. Os dados de 2011,
2012 e 2013 no foram apresentados, pois o incio da operao se deu em 2014.
Tabela 20 - Dados do sistema de VLT de Sobral
Extenso da linha operacional (km) - - - 12,5 13,6

Nmero de estaes - - - 12 12
Nmero de linhas - - - 1 1
Nmero total de carros - - - 6 6
Entrada de passageiros/ano (mil) - - - 65,1 409,8
- - - 65,1 409,8
ano (mil)
92
Indicadores 2011 2012 2013 2014 2015

- - - 1,4 1,6
- - - 1,4 1,6
Intervalo entre trens (s) - - - 2880 2880
Nmero de carros por trem - - - - 2
Passageiros.km (milhes) - - - 0,8 3,0
Carro.km programado (milhes) - - - 0,01 -
Sistema de alimentao de trao
2011 2012 2013 2014 2015
e auxiliares
- - - 98,5 227,7
auxiliares (MWh)
- - - 12,5 -
Nmero total de empregados - - - 18 18

- - - 26 26
terceirizados
Fonte: ANPTrilhos e Metrofor. SANTANA
DO ACARA
MASSAP
N
MERUOCA

de Sobral
N Novo Recanto
Cohab III SOBRAL
Alto da
Braslia
Corao Grendene
de Jesus
Jos Euclides
Junco
Boulevard
Dom Jos do Arco
Sumar
Dom Cohab II Legenda
Expedito S
S Estao
N Estao terminal linha Norte
Linhas VLTs
Limite municpios
Aeroporto
0 1 2 3 4 5
km
FORQUILHA
93
3.3 Anlise complementar dos sistemas metroferrovirios
Feita a caracterizao dos sistemas metroferrovirios existentes nas Regies Metropolitanas e no municpio de
Sobral , importa analis-los de maneira agregada segundo alguns dos seus indicadores operacionais. A princpio,
ser mostrada, na Tabela 21, a extenso total das linhas em operao nas regies metropolitanas do pas e, em
seguida, sero apresentados nos Grficos, por operador, os valores para entrada de passageiros (ao ano, por dia
til por habitantes, por extenso da linha operacional e por carro), intervalo entre trens e abrangncia territorial
(nmero de linhas, nmero de municpios, extenso da linha operacional e nmero de estaes por rea)100.
Tabela 21 - Total da extenso da linha operacional por Regio Metropolitana
Trem
Regio Metropolitana Metropolitano Metr (km) VLT (km) Total (km)
(km)
Brasil 666,8 309,5 85,7 1.062,0
Regio Metropolitana de So Paulo (SP)* 257,5 77,4 - 334,9
Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RJ)** 220,0 58,1 28,0 306,1
Regio Metropolitana de Belo Horizonte (MG) - 28,1 - 28,1
Regio Metropolitana de Porto Alegre (RS)*** 43,9 - - 43,9
Regio Integrada de Desenvolvimento Econmico
- 39,1 - 39,1
do Distrito Federal e Entorno (DF/GO/MG)
Regio Metropolitana de Fortaleza (CE) - 24,1 19,5 43,6
Regio Metropolitana de Salvador (BA) 13,5 11,3 - 24,8
Regio Metropolitana de Recife (PE) - 71,4 - 71,4
Regio Metropolitana da Baixada Santista (SP) - - 11,0 11,0
Regio Metropolitana de Natal (RN) 56,2 - - 56,2
Regio Metropolitana de Macei (AL) 32,1 - - 32,1
Regio Metropolitana de Joo Pessoa (PB) 30,0 - - 30,0
Regio Integrada de Desenvolvimento
13,6 - - 13,6
Econmico da Grande Teresina (PI/MA)
Regio Metropolitana do Cariri (CE) - - 13,6 13,6
Sobral (CE) - - 13,6 13,6
Fonte: Elaborado pela CNT com dados da ANPTrilhos e Operadores.
* A extenso do monotrilho est somada do metr.
** Est includa a extenso da Linha 4 e do VLT Carioca.
*** A extenso do aeromvel est somada do trem metropolitano.
Por serem sistemas de implantao recente, no h ainda dados disponveis para os sistemas VLT Carioca e VLT Baixada Santista.
100
94
As modalidades esto identificadas por meio de uma legenda com cores, de modo a facilitar a sua anlise.
Destaca-se que, em alguns sistemas, os dados de diferentes modalidades esto agregados em um mesmo
operador, tais como no Metr SP (metr e monotrilho) e no Metrorec (metr e trem metropolitano).
Convm ressaltar, a partir da definio das modalidades de transporte, que os metrs devem ter a sua opera-
o totalmente segregada do restante trfego, com uso de veculos de trao eltrica. Correspondem a essa
definio os sistemas de So Paulo (Metr SP e ViaQuatro), Rio de Janeiro (MetrRio), Belo Horizonte (Metr
BH), Braslia (Metr DF), Recife (linhas Centro e Sul do Metrorec), Salvador (Metr Bahia) e Fortaleza (linha Sul
do Metrofor). Em alguns sistemas operados com trens metropolitanos com trao a diesel, tais como Macei,
Joo Pessoa e Natal, o material rodante est sendo substitudo por VLTs com trao a diesel. Trata-se de
veculos com aspecto moderno e maior nvel de conforto, em comparao aos trens. Por outro lado, no so
segregados nas reas centrais dos municpios, tendo, portanto, um grande nmero de pontos de atravessa-
mento com o trfego de veculos e pedestres. Esses sistemas, ainda que utilizem VLTs e trens na operao, so
considerados sistemas de trens metropolitanos no mbito deste estudo.
Grfico 2 Entrada de passageiros/ano (mil) e modalidade por operador - 2015

1.000.000,0
Trem Metropolitano
900.000,0 Metr
VLT
800.000,0 Monotrilho
Aeromvel
Entrada de passageiros/ano (mil)
700.000,0
600.000,0
500.000,0
400.000,0
300.000,0
200.000,0
100.000,0
0,0
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Fonte: Elaborado pela CNT a partir dos dados da ANPTrilhos e Operadores.
95
Grfico 3 Entrada de passageiros nos dias teis, no ano e modalidade por operador 2015
3.500.000,0
Trem Metropolitano
Metr
3.000.000,0
VLT
Monotrilho
Entrada de passageiros nos dias teis
Aeromvel
2.500.000,0
2.000.000,0
1.500.000,0
1.000.000,0
500.000,0
0,0
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Via
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Considerada a entrada de passageiros por ano (Grfico 2) que corresponde ao total de viagens realizadas,
desde a entrada at a sada na estao de destino101, no perodo de um ano , digno de nota o desempenho
dos sistemas do Metr SP e da CPTM, com um nmero de entradas superior a 500 milhes. Tal desempenho
resultado, entre outros, de atributos referentes a indicadores j apresentados, tais como extenso das linhas
operacionais, nmero de carros por trem, intervalo entre trens e integrao com outros modais de transporte.
Seguem em destaque, em um patamar com mais de 100 milhes de entradas por ano, os sistemas da MetrRio,
ViaQuatro, SuperVia e Metr Recife. Os sistemas do Metr BH e da Trensurb possuem mais de 50 milhes de
entradas, enquanto os demais se situam abaixo desse limiar.
No Grfico 3 esto indicadas as entradas de passageiros nos dias teis, no ano no qual se mantm a ordem
dos sistemas em relao ao nmero de entradas de passageiros por ano. Metr SP e CPTM tiveram mais de dois
milhes de entradas, enquanto os sistemas da MetrRio, ViaQuatro, SuperVia e Metr Recife realizam mais de
300 mil viagens por dia til. O Metr BH e a Trensurb contam com mais de 150 mil entradas, enquanto os demais
sistemas tm um nmero dirio inferior a esse valor.
Os indicadores apresentados nos Grficos 2 e 3 correspondem, para o conjunto dos operadores, a uma anli-
se em termos absolutos sendo que os sistemas esto implantados em aglomerados urbanos de dimenses
muito diversas. Importa que, a par dessa avaliao, seja feita tambm uma anlise em termos relativos
quanto populao servida pelos diferentes sistemas, extenso das suas linhas operacionais e ao nmero
total de carros.
101
Independentemente do nmero de linhas utilizadas e das transferncias entre as linhas (em um mesmo operador) ou do pagamento de tarifa. Quando h transfe-
rncia de passageiros entre operadores distintos, eles so considerados nos dois sistemas.
96
Nesse sentido, conforme apresentado no Grfico 4, foram calculadas as entradas de passageiros nos dias
teis em relao ao nmero total de habitantes dos municpios onde os sistemas se situam. Tem-se assim, em
destaque, o sistema do Metr SP, com uma percentagem de 25,7%. Assim, e partindo da premissa de que cada
passageiro realiza duas viagens por dia (ida e volta pelo motivo trabalho, por exemplo)102, temos que um em
cada oito habitantes do municpio de So Paulo, em mdia, utiliza o metr nos dias teis. Em um patamar de
5,0% a 15,0% da relao entre entradas de passageiros e habitantes situam-se os sistemas do Metr Recife,
MetrRio, CPTM, Trensurb, SuperVia, Metr BH e ViaQuatro. Os demais sistemas situam-se abaixo do limiar de
5%. Depreende-se, da anlise do nmero de entradas de passageiros em relao ao nmero de habitantes
dos municpios onde os sistemas operam, a relevncia das modalidades de transporte para as dinmicas de
mobilidade dessas populaes.
Grfico 4 Entrada de passageiros nos dias teis, no ano, por habitante e modalidade por operador 2015
30,0%
Trem Metropolitano
Metr
25,0% VLT
Entrada de passageiros nos dias teis, no ano
Monotrilho
Aeromvel
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
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Via
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Me
Me
Me
Fonte: Elaborado pela CNT a partir dos dados da ANPTrilhos, Operadores e IBGE.
Considerada a relao entre o nmero total de viagens e a extenso da malha, conforme o Grfico 5, tem-
-se que os sistemas com as maiores demandas de transporte por quilmetro de linha operacional foram os
sistemas da ViaQuatro e do Metr SP, com mais de 40 mil entradas por quilmetro por dia til. Os sistemas
do MetrRio, CPTM, Metr BH, Metr Recife, Trensurb e Metr DF a cada quilmetro tiveram mais de 3.500
entradas, enquanto os demais tiveram um nmero de viagens inferior a esse valor.
Trata-se de uma premissa adotada para facilitar a compreenso da ordem de grandeza da relao entre os nmeros de viagens e de habitantes e no um dado
102
estatstico.
97
Grfico 5 Entrada de passageiros nos dias teis, no ano, por extenso da linha operacional (km) e moda-
lidade por operador - 2015
Entrada de passageiros nos dias teis, no ano, por extenso da linha operacional (km)
80.000,0
Trem Metropolitano
70.000,0 Metr
VLT
Monotrilho
60.000,0 Aeromvel
50.000,0
40.000,0
30.000,0
20.000,0
10.000,0
0,0
sso o
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Me
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Tre
Via
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Fonte: Elaborado pela CNT a partir dos dados da ANPTrilhos e Operadores
Quanto ao nmero de entradas de passageiros por dia til por carro, conforme o Grfico 6, o sistema da Via-
Quatro encontra-se em grande destaque, com mais de oito mil entradas de passageiros por dia til por carro.
Nos sistemas do Metr SP, MetrRio, Metr Recife, Metr Salvador e CPTM so realizadas mais de 1.500 entradas
por dia til por carro, enquanto os demais se situam abaixo desse limiar.
Importa referir que as relaes do nmero de entradas de passageiros por dia til com a extenso da malha e
com o nmero de carros nos do uma medida da ocupao das linhas ainda que se tratem de valores mdios,
devendo ser consideradas as variaes sazonais mensais e dirias (horrio de pico e fora do horrio de pico).
98
Grfico 6 Entrada de passageiros nos dias teis, no ano, por carro e modalidade por operador - 2015
9.000,0
Entrada de passageiros nos dias teis, no ano, por nmero total de carros
Trem Metropolitano
8.000,0 Metr
VLT
7.000,0 Monotrilho
Aeromvel
6.000,0
5.000,0
4.000,0
3.000,0
2.000,0
1.000,0
0,0
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Considerada a abrangncia territorial, destacam-se quanto ao nmero de municpios abrangidos os sistemas
de trens metropolitanos dada a sua subjacente dinmica de deslocamento casa-trabalho-casa nas regies
metropolitanas , conforme o Grfico 7. Nesse sentido, as linhas da CPTM, SuperVia e Trensurb estendem-se,
respectivamente, por 22, 12 e seis municpios. Dentre os sistemas metrovirios, apenas as linhas do Metr
Grfico 7 Abrangncia territorial Nmero de linhas, nmero de municpios e modalidades por operador - 2015
Recife, Metrofor e Metr BH estendem-se por mais de um municpio. Quanto ao nmero de linhas, tambm se
destacam SuperVia e CPTM, assim como o Metr SP respectivamente com sete, seis e cinco linhas.
Grfico 7 Abrangncia territorial Nmero de linhas e nmero de municpios e modalidade por operador - 2015
25
Trem Metropolitano
Metr
VLT
20 Monotrilho
Nmero de linhas e nmero de municpios
Aeromvel
N de municpios
15 N de linhas
10
0
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99
Ponderada a anlise dos sistemas pela rea dos municpios onde operam, temos nos Grficos 8 e 9 a seguir a
sua abrangncia territorial segundo a extenso das linhas operacionais e do nmero de estaes. Assim, con-
forme o Grfico 8, destacam-se os sistemas do Metr Recife, SuperVia, CPTM e Metr BH, com mais de 40 km de
extenso de linhas operacionais por mil km2 de rea dos municpios onde se situam103. Quanto densidade de
estaes, destacam-se, conforme o Grfico 9, os sistemas do Metr SP, Metr Recife, Metr BH e MetrRio, com
pelo menos 30 estaes a cada mil km2 de rea dos municpios onde operam.
Importa ressaltar que, da anlise da extenso da linha operacional e do nmero de estaes, por considerar
valores mdios, no resulta necessariamente que essas linhas e estaes estejam implantadas nos locais onde
haja as maiores demandas de transporte por parte dos seus usurios efetivos ou potenciais.
Grfico 8 Extenso da linha operacional (km) por rea dos municpios abrangidos (mil km2) e modalidade
por operador - 2015
80,0
Extenso da linha operacional (km) por rea dos municpios ( mil km2)
Trem Metropolitano
70,0 Metr
VLT
Monotrilho
60,0 Aeromvel
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
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Jo
Para efeito de comparao, mil km2 equivalem aproximadamente rea do municpio de Belm, no Par.
103
100
Grfico 9 Nmero de estaes por rea dos municpios abrangidos (mil km2) e modalidades por operador - 2015
45,0
Nmero de estaes por rea dos municpios abrangidos (mil km2) Trem Metropolitano
40,0 Metr
VLT
35,0 Monotrilho
Aeromvel
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
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Me
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Via
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O intervalo entre trens, no mbito deste estudo, corresponde ao menor intervalo mdio programado praticado pelo
operador, considerando o perodo de uma hora durante o horrio de pico e todas as linhas em operao. Nesse sentido
destacam-se os seguintes metrs, com elevada frequncia (at cinco minutos): Metr SP, ViaQuatro, MetrRio, Metr BH,
Metr DF e Metr Recife. O metr de Salvador enquadra-se em um patamar com intervalos de at 10 minutos, enquanto
o sistema de Fortaleza apresenta valores superiores a 10 minutos, conforme o Grfico 10. Os trens metropolitanos da
Trensurb, CPTM e SuperVia tambm apresentam intervalos de at cinco minutos. Os trens de Macei e Salvador, por
sua vez, apresentam intervalos de at 40 minutos, enquanto os demais apresentam intervalos superiores a esse valor.
Grfico 10 Intervalo entre trens (s) e modalidades por operador - 2015

6000 Trem Metropolitano
Metr
5000 VLT
Monotrilho
Aeromvel
4000
Intervalo entre trens (s)
3000
2000
1000
0
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Via
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Me
101
No perodo de 2011 a 2015, a expanso fsica do conjunto dos sistemas correspondeu a um aumento de 6,7% na
extenso das linhas operacionais, 10,3% no nmero de estaes e 17,6% no nmero de linhas. Juntamente a
isso, houve significativos aumento do nmero de carros 22,9% e reduo do intervalo entre trens 28,7%.
O nmero de carros programados teve, ainda, um acrscimo de 8,1%, enquanto o de passageiros x km, 17,9%.
Para efeito de comparao, no perodo de 2010 a 2015, o nmero de habitantes dos municpios abrangidos pelos
referidos sistemas cresceu 6,2%.
Em particular, o nmero de entradas de passageiros, nos dias teis, no ano, considerados esses sistemas,
aumentou 37,4%104. Dentre os sistemas de maior capacidade, os crescimentos mais significativos para esse
indicador ocorreram no MetrRio e na linha 4-Amarela do metr de So Paulo operada pela ViaQuatro. Esses
crescimentos podem ser atribudos reduo dos intervalos entre trens, no mesmo perodo com destaque
para os sistemas do MetrRio, ViaQuatro e Trensurb , e ao aumento do nmero de carros que mais que do-
brou no MetrRio.
Ressalta-se, assim que a melhoria no desempenho dos sistemas decorrer no apenas da ampliao da sua
extenso, mas tambm do aumento da oferta de capacidade na malha existente. Com o aumento da qualidade
do servio prestado e, em particular, a diminuio do tempo de viagem , o transporte metroferrovirio se
tornar ainda mais competitivo em relao ao transporte individual e mesmo a outros modais de transporte
pblico e atrair mais passageiros.
A partir do exposto, destaca-se que, na avaliao de um sistema de transporte de passageiros sobre trilhos, a
observao isolada de apenas uma ou algumas das suas caractersticas no suficiente para qualificar o
seu desempenho operacional global. Ademais, alm dos indicadores absolutos, como o intervalo entre trens,
devem ser considerados indicadores especficos, relativos aos aglomerados urbanos onde os sistemas esto
implantados.
Deve-se, assim, considerar um conjunto de indicadores e, em particular, aqueles que relacionam o servio
prestado a determinados aspectos locais, tais como o nmero de habitantes e a rea do(s) municpio(s) e
ainda a localizao das estaes e a oferta de transporte em relao aos pontos de maior demanda de viagens
por parte dos habitantes. Renem-se, assim, alguns dos elementos para a tomada de deciso, por parte dos
gestores pblicos e privados, quanto expanso dos sistemas e sua melhoria a exemplo de investimentos
em material rodante e em sistemas de sinalizao e comunicao.
Considerados, para a evoluo deste indicador, apenas os operadores para os quais h dados disponveis no perodo de 2011 a 2015.
104
102
103
Crdito: Arquivo Prefeitura de Sobral
Captulo
4
A ECONOMIA E O SEGMENTO
METROFERROVIRIO
Crdito: Divulgao
4. A ECONOMIA E O SEGMENTO METROFERROVIRIO
O deslocamento urbano de passageiros um servio essencial nas cidades. Alm de influenciar a vida da
populao, os meios de transporte urbanos, destacadamente aqueles de mdia e alta capacidade, tm papel
primordial na economia do pas, uma vez que o processo produtivo comea quando o trabalhador se desloca
at seu local de trabalho. Sendo o trabalho uma atividade rotineira e de elevada frequncia, o deslocamento
para esse fim implica uma necessidade permanente de transporte nas diversas localidades.
Devido ao tamanho e densidade populacional, as regies metropolitanas105, por sua vez, possuem ele-
vada demanda por transporte urbano, especialmente os municpios de grande polarizao, isto , as
cidades-polo106. Uma vez que uma cidade-polo concentra grande parte do fluxo de mercadorias e pessoas
de uma regio metropolitana, entende-se que o comportamento de suas variveis econmico-sociais
uma aproximao do comportamento das variveis da regio. No caso das regies metropolitanas que
possuem sistemas metroferrovirios escopo deste estudo , 55,2% de sua populao residem nas 15
cidades-polo. Adicionalmente, os sistemas metroferrovirios esto majoritariamente concentrados nes-
ses municpios, de maneira que a anlise da evoluo de demanda deste captulo ser centrada nessas
cidades-polo.
4.1 A demanda socioeconmica por sistemas metroferrovirios

De acordo com dados do Censo 2010107, das 86,4 milhes de pessoas com mais de 10 anos de idade108 que
estavam ocupadas naquele ano, 76,9% trabalhavam em locais que no coincidiam com seu domiclio de
residncia, isto , 66,4 milhes de pessoas. Destas, 61,6 milhes (92,8%) retornavam diariamente para
seus domiclios.
Analogamente, nas 15 cidades-polo, 11,8 milhes (71,1%) de seus residentes trabalhavam fora de casa e retor-
navam diariamente para seus domiclios. Desses, 56,8% demoravam no mnimo 30 minutos no percurso casa-
-trabalho. Conforme apresentado na Tabela 22, a pior situao era em So Paulo (SP), onde 31,0% das pessoas
levavam mais de uma hora nesse deslocamento. J em Sobral, 89,9% das pessoas ocupadas percorriam o
trajeto dirio em at 30 minutos. Alm disso, exceo de Sobral (CE) e Juazeiro do Norte (CE), as cidades-polo
avaliadas apresentaram um tempo de deslocamento maior do que a mdia do pas. Todavia, dado o cresci-
mento da populao, da frota de veculos em circulao nos centros urbanos e a ocupao de novas reas, a
tendncia que a parcela da populao que leve mais de uma hora em seus deslocamentos casa-trabalho-casa
tenha sido incrementada desde 2010.
Entende-se que uma regio metropolitana um conjunto de municpios integrados socioeconomicamente a uma cidade central, neste estudo chamada de
105
cidade-polo.
Uma cidade-polo um local central, que concentra populao, funes de gesto pblica e empresarial, equipamentos e servios. Ao redor de uma cidade-polo,
106
agrupam-se municpios e estabelecem-se fluxos, atraindo pessoas de outros municpios. Dessa maneira, a demanda por transporte das cidades-polo composta por
seus residentes e por residentes de municpios prximos.
O censo demogrfico realizado a cada 10 anos.
107
A idade de 10 anos a idade limite em algumas pesquisas do IBGE para definir pessoas em Idade Ativa, isto , pessoas que teoricamente so aptas a exercer uma
108
atividade econmica. O IBGE pesquisa a insero de crianas no mercado de trabalho porque, apesar de ser ilegal, o trabalho infantil existe no pas.
106
A ECONOMIA E O SEGMENTO METROFERROVIRIO
Tabela 22 - Percentual de pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas na semana de referncia, por tem-
po habitual de deslocamento do domiclio para o trabalho principal Brasil, municpios selecionados 2010
Tempo habitual de deslocamento
Localidade
At 30 minutos 30 minutos a 60 minutos Mais de 60 minutos
Brasil 65,3% 23,3% 11,4%
So Paulo (SP) 33,6% 35,4% 31,0%
Rio de Janeiro (RJ) 38,4% 36,3% 25,3%
Belo Horizonte (MG) 46,0% 37,4% 16,6%
Porto Alegre (RS) 55,6% 34,4% 10,0%
Braslia (DF) 47,3% 36,2% 16,5%
Fortaleza (CE) 53,7% 33,6% 12,7%
Salvador (BA) 39,3% 38,7% 22,0%
Recife (PE) 54,0% 34,8% 11,2%
Santos (SP) 60,6% 29,7% 9,7%
Natal (RN) 59,3% 31,9% 8,8%
Macei (AL) 55,3% 31,2% 13,5%
Joo Pessoa (PB) 64,7% 28,0% 7,3%
Teresina (PI) 69,5% 24,9% 5,6%
Juazeiro do Norte (CE) 82,2% 14,5% 3,3%
Sobral (CE) 89,9% 8,4% 1,7%
Fonte: Elaborado pela CNT com dados do CENSO 2010/IBGE
*Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas na semana de referncia, que, no trabalho principal, trabalhavam fora do domiclio e retornavam diariamente do
trabalho para o domiclio, inclusive as pessoas que, no trabalho principal, trabalhavam em mais de um municpio ou pas, por tempo habitual de deslocamento do
domiclio para o trabalho principal. O IBGE no distingue Distrito Federal de Braslia.
Os dados disponibilizados pelo IBGE sobre o tempo de deslocamento dos trabalhadores esto defasados. Isso
relevante porque, entre 2010 e 2015, a economia brasileira evoluiu e se desenvolveu. O pas mostrou elevao
de 5,0%109 do Produto Interno Bruto (PIB) no perodo. Ou seja, o Brasil produziu mais mercadorias e mais servi-
os, alcanando um montante de R$ 5,90 trilhes de reais em valores correntes110 em 2015.
Esse crescimento econmico est relacionado expanso de 9,1% do mercado de trabalho formal brasileiro no
perodo, o que significa que houve a abertura de 3,99 milhes de novos postos de trabalho, conforme a Tabela 23.
Deve-se mencionar que o desenvolvimento do mercado de trabalho faz com que o fluxo de passageiros com per-
curso dirio seja intensificado nas cidades, gerando aumento da demanda por transporte urbano, principalmente
por aqueles sistemas de maior capacidade de transporte.
109
A variao da produo refere-se ao volume de bens e servios produzidos.
Estimado a partir do Sistema de Contas Trimestrais (SCT) IBGE. Devido complexidade de coleta de informaes e de processamento, o SCT estima o desempenho
110
do PIB brasileiro e de seus subsetores a cada trimestre em carter preliminar. Os dados definitivos do PIB brasileiro possuem uma defasagem de cerca de dois anos,
quando so apresentadas as Contas Nacionais e Regionais.
107
Tabela 23 Evoluo do mercado de trabalho total1 e mercado de trabalho formal2 - Brasil 2010 a 2015
Pessoas ocupadas com 10 anos ou

Mercado formal de trabalho
mais de idade
Ano Rendimento Remunerao

Quantidade mdio mensal (R$ Quantidade mdia mensal (R$
(mil pessoas) Valores a preos (mil pessoas) valores a preos
de 2015) de 2015)
2015 - - 48.060,8 R$ 2.450,59
2014 106.824 R$ 1.832,72 49.571,5 R$ 2.506,17
2013 103.401 R$ 1.816,84 48.948,4 R$ 2.450,95
2012 102.463 R$ 1.759,43 47.458,7 R$ 2.374,72
2011 101.586 R$ 1.644,52 46.310,6 R$ 2.296,77
2010 - - 44.068,4 R$ 2.232,89
Variao mdia anual 1,7% 3,7% 1,7% 1,9%
Variao 2011-2014 5,2% 11,4% 7,0% 9,1%
Variao 2010-2015 - - 9,1% 9,7%
Fonte: Elaborado pela CNT com base nos dados da PNAD/IBGE e da RAIS/Ministrio do Trabalho.
A PNAD realiza pesquisa que engloba tanto o trabalho formal como o trabalho informal, uma pesquisa amostral e est disponvel sob a mesma metodologia para
1
os anos de 2011 a 2014.

O banco de dados da RAIS oferece um registro censitrio do mercado de trabalho formal, isto , de todos os vnculos empregatcios. Os dados de remunerao mdia
2
mensal incluem os valores referentes a frias, 13 salrio e demais benefcios, configurando-se uma mdia mensal de toda remunerao recebida pelo emprego no ano.
Ademais, houve elevao da renda per capita nacional, percebida pela evoluo dos rendimentos da populao
brasileira ocupada (11,4% entre 2011 e 2014) ou pela variao da remunerao no mercado formal de trabalho j
descontada a inflao111, que saiu de um patamar mdio mensal de R$2.232,89 em 2010, e alcanou R$ 2.450,59
(9,7%), em 2015. A elevao da renda implica maior consumo de bens e servios, por sua vez, estimulando a
movimentao de mercadorias e de pessoas.
Assim, o crescimento econmico deve ser entendido como um dos principais fatores que pressionaram o de-
senvolvimento da mobilidade urbana nas regies contempladas por sistemas de transporte metroferrovirio.
Nesse sentido, o PIB conjunto112 das 15 cidades-polo selecionadas teve uma variao real113 de 4,2%, entre 2010
e 2013. O municpio que mais cresceu economicamente foi Juazeiro do Norte (CE), 18,8%, e o que obteve o pior
resultado foi Braslia (DF) (-3,0%), de acordo com a Tabela 24.
Foi utilizado o ndice Nacional de Preos ao Consumidor (INPC)/IBGE, por ser o indicador oficial para orientar os reajustes de salrios dos trabalhadores. Assim, os
111
dados de 2010 esto a preos de 2015, inflacionado pelo INPC.

112
O PIB das 15 cidades-polo representava 26,49% do PIB brasileiro em 2013.
Entende-se por variao real a variao ocorrida entre o PIB calculado a preos constantes, com um ano-base definido, de maneira que se elimina o efeito da
113
inflao. Por ser o ndice que mede a variao de preos do PIB, foi utilizado o deflator do PIB para inflacionar os valores de 2010, com ano-base definido em 2013.
108
Tabela 24 - Produto Interno Bruto (PIB) Brasil, municpios selecionados 2010 e 2013
PIB - R$ Milhes
Variao % 2010 - 2013
(Valores a preos de 2013)
Localidade
2010 2013 Mdia Anual Acumulada
Brasil 4.873,69 5.316,45 2,9% 9,1%

So Paulo (SP) 560,58 570,71 0,6% 1,8%
Rio de Janeiro (RJ) 260,74 282,54 2,7% 8,4%
Belo Horizonte (MG) 74,29 81,43 3,1% 9,6%
Porto Alegre (RS) 53,56 57,38 2,3% 7,1%
Braslia (DF) 180,82 175,36 -1,0% -3,0%
Fortaleza (CE) 46,67 49,75 2,2% 6,6%
Salvador (BA) 50,47 52,67 1,4% 4,4%
Recife (PE) 41,63 46,45 3,7% 11,6%
Santos (SP) 16,70 19,27 4,9% 15,4%
Natal (RN) 17,72 19,99 4,1% 12,8%
Macei (AL) 15,38 16,39 2,1% 6,6%
Joo Pessoa (PB) 13,64 14,84 2,9% 8,8%
Teresina (PI) 13,34 14,80 3,5% 10,9%
Juazeiro do Norte (CE) 2,71 3,22 5,9% 18,8%
Sobral (CE) 3,21 3,39 1,8% 5,6%
Fonte: Elaborado pela CNT com dados do Sistema de Contas Regionais/IBGE. Dados disponveis at 2013. Foi utilizado o deflator do PIB Brasileiro para inflacionar os
dados de 2010. O IBGE no distingue Distrito Federal de Braslia.
Dessa maneira, assim como verificado em mbito nacional, o crescimento econmico verificado nas cidades-
polo tambm influenciou os nmeros positivos do mercado de trabalho formal nessas cidades, com elevao
do nmero de postos de trabalho entre 2010 e 2015, conforme mostra a Tabela 25. No apenas isso, houve
elevao da remunerao real dos trabalhadores usurios desses sistemas, com destaque positivo para as
cidades-polo de Juazeiro do Norte (CE), 22,6%, e de Belo Horizonte (MG), 18,8%.
109
Tabela 25 - Evoluo do mercado de trabalho formal1 Brasil e municpios selecionados 2010 e 2015
Remunerao mdia mensal (R$

Quantidade (mil pessoas)
valores a preos de 2015)
Localidade Variao Variao
2010 2015 (%) 2010 2015 (%)
2010-2015 2010-2015
Brasil 44.068,4 48.060,8 9,1% R$ 2.232,89 R$ 2.450,59 9,7%
So Paulo (SP) 4.873,3 5.126,1 5,2% R$ 3.071,92 R$ 3.343,89 8,9%
R$
Rio de Janeiro (RJ) 2.348,6 2.520,7 7,3% R$ 3.347,66 11,7%
2.996,09
Belo Horizonte (MG) 1.356,8 1.216,5 -10,3% R$ 2.561,61 R$ 3.043,00 18,8%
Porto Alegre (RS) 726,1 750,4 3,3% R$ 2.970,51 R$ 3.281,49 10,5%
Braslia (DF) 1.099,8 1.263,9 14,9% R$ 4.603,16 R$ 4.546,11 -1,2%
Fortaleza (CE) 725,5 823,7 13,5% R$ 1.973,36 R$ 2.183,28 10,6%
Salvador (BA) 796,6 802,3 0,6% R$ 2.468,21 R$ 2.811,70 13,9%
Recife (PE) 670,6 706,4 5,2% R$ 2.285,81 R$ 2.580,20 12,9%
Santos (SP) 168,8 181,3 7,1% R$ 2.332,61 R$ 2.668,02 14,4%
Natal (RN) 306,1 291,9 -4,6% R$ 2.168,85 R$ 2.441,16 12,6%
Macei (AL) 231,5 264,9 14,7% R$ 2.078,19 R$ 2.181,24 5,0%
Joo Pessoa (PB) 272,7 291,3 6,6% R$ 2.052,74 R$ 2.158,52 5,2%
Teresina (PI) 247,0 289,4 17,0% R$ 2.010,94 R$ 2.259,55 12,4%
Juazeiro do Norte (CE) 39,5 49,8 25,0% R$ 1.157,42 R$ 1.419,24 22,6%
Sobral (CE) 42,0 47,0 11,9% R$ 1.296,47 R$ 1.535,16 18,4%
Fonte: Elaborado pela CNT com base nos dados da RAIS/Ministrio do Trabalho.
O banco de dados da RAIS oferece um registro censitrio do mercado de trabalho formal, isto , de todos os vnculos empregatcios. Os dados de remunerao mdia
1
mensal incluem os valores referentes a frias, 13 salrio e demais benefcios, configurando-se uma mdia mensal de toda remunerao recebida pelo emprego no ano.
Como esperado, o crescimento no ocorreu apenas no mercado de trabalho. Entre 2010 e 2015, a populao
conjunta das cidades-polo aumentou 6,2%, alcanando 36,9 milhes de habitantes. Esse percentual adveio
tanto do crescimento vegetativo114 quanto da migrao interna115. A Tabela 26 mostra a estimativa da populao
nas cidades-polo em 2015 e sua variao em relao ao Censo de 2010116.
114
A taxa de crescimento vegetativo a diferena entre a taxa de natalidade e a taxa de mortalidade de determinado local (pas, estado, municpio, etc.).
A migrao interna o deslocamento de pessoas dentro de um mesmo territrio definido (dentro de um pas, pode ser entre regies, estados, municpios, etc.). Esse
115
deslocamento no modifica o nmero total de habitantes do territrio, porm, altera as populaes das regies envolvidas nesse processo.
116
Enquanto em 2010 os dados so censitrios, em 2015, os nmeros so uma estimativa realizada pelo instituto com base em metodologia definida.
110
Tabela 26 Populao residente Brasil, estados e municpios selecionados 2010 e 2015
Populao (mil pessoas) Variao % 2010 - 2015

Localidade
Censo 2010 Estimativa 2015 Mdia Anual Acumulada
Brasil 190.756 204.451 1,4% 7,2%

So Paulo (SP) 11.254 11.968 1,2% 6,3%
Rio de Janeiro (RJ) 6.320 6.477 0,5% 2,5%
Belo Horizonte (MG) 2.375 2.503 1,1% 5,4%
Porto Alegre (RS) 1.409 1.477 0,9% 4,8%
Braslia (DF) 2.570 2.915 2,6% 13,4%
Fortaleza (CE) 2.452 2.591 1,1% 5,7%
Salvador (BA) 2.676 2.921 1,8% 9,2%
Recife (PE) 1.538 1.617 1,0% 5,1%
Santos (SP) 419 434 0,7% 3,6%
Natal (RN) 804 870 1,6% 8,2%
Macei (AL) 933 1.014 1,7% 8,7%
Joo Pessoa (PB) 724 791 1,8% 9,3%
Teresina (PI) 814 844 0,7% 3,7%
Juazeiro do Norte (CE) 250 266 1,2% 6,4%
Sobral (CE) 188 204 1,6% 8,5%
Fonte: Elaborado pela CNT com dados do CENSO 2010/IBGE e da Estimativa da Populao/IBGE.
Um resultado direto do crescimento demogrfico e econmico o aumento da demanda por transporte ur-
bano. possvel observar que, somente nas cidades-polo, houve um crescimento de 24,5% da frota dedicada
ao transporte individual entre 2010 e 2015, includos os veculos de carga e de passageiros117. Especificamente
no servio de transporte pblico urbano, um dos indicativos que pode ser utilizado a elevao de 6,5% do
nmero de passageiros transportados por ano no modal metroferrovirio, o que representa um incremento de
mais de 170 milhes de usurios dos sistemas, na comparao entre 2012 e 2015.
DENATRAN (2016).
117
111
BOX 3 - A CRISE ECONMICA, O MERCADO FORMAL DE EMPREGOS E A DEMANDA POR
TRANSPORTE URBANO
A atual crise econmica brasileira foi iniciada em meados de 2014. O resultado da retrao do nvel de
atividade foi a diminuio do nmero de empregos formais no pas que passou de 49,6 milhes em 2014,
para 47,3 milhes em setembro de 2016 (Grfico A). Alm da reduo do poder de compra da populao
decorrente do aumento do desemprego, a queda de vnculos formais de emprego nas reas urbanas
tem como consequncia a reduo da demanda por meios de transporte1 relativa aos deslocamentos
casa-trabalho-casa.
Grfico A Estoque de empregos formais milhes de vnculos - Brasil 2010 a 2015 e outubro de 2016
54,0
Milhes
52,0
49,6
50,0
48,9
48,1
48,0 47,5 47,4
46,3
46,0
44,1 Estoque de empregos

44,0
42,0
40,0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 (set)
Fonte: Elaborado pela CNT Dados da RAIS e CAGED/Ministrio do Trabalho
Contudo, a expectativa que a economia retome sua trajetria de crescimento e o nvel de emprego
volte a se elevar2 em ritmo gradual. Dado esse perfil cclico de uma crise econmica, necessrio
que as anlises de investimento, inclusive aquelas relacionadas mobilidade urbana, sejam realizadas
considerando o longo prazo. Nesse sentido, apesar da queda do nmero de pessoas empregadas no
mercado formal nos ltimos anos, a anlise mais ampla do mercado de trabalho indica crescimento.
Nesse contexto, a perspectiva que haja crescimento da demanda pelos servios de transporte urbano
de passageiros no longo prazo.
Essa variao de demanda no percebida de maneira uniforme entre os meios de deslocamento nos centros urbanos.
1
2
A expectativa do mercado, segundo o Relatrio Focus de 25 de novembro de 2016, de que o PIB brasileiro cresa 0,98% em 2017. Apesar de preverem
um melhor desempenho da economia em 2017, transportadores participantes da Sondagem Expectativas Econmicas do Transportador 2016, publicada pela
CNT, acreditam que a retomada da economia ser percebida em 2018.
112
4.2 Adequao da oferta de sistemas metroferrovirios

Em um sistema em funcionamento ideal, o desenvolvimento econmico deve, ao mesmo tempo que eleva a
quantidade demandada por transporte, expandir a oferta do servio. Por sua vez, o aumento dessa oferta re-
sulta em maior utilizao da infraestrutura de transporte, o que exige a adequao de sua capacidade.
Como se viu, as cidades-polo tiveram um desempenho socioeconmico que pressiona a capacidade dos siste-
mas metroferrovirios, por meio da elevao da demanda. O crescimento significativo da frota de veculos de
transporte individual e o aumento dos congestionamentos nas cidades sinalizam que a expanso da oferta dos
sistemas metroferrovirios no vem apresentando o mesmo vigor em sua variao. Tem-se, assim, a necessi-
dade de ajustamento e/ou ampliao dos servios metroferrovirios.
Uma das estratgias de adequao da oferta dos servios de transporte urbano a expanso em quilmetros
dos sistemas metroferrovirios, seja pela extenso das linhas j existentes ou pela criao de novas linhas. A
expanso das redes de transporte metroferrovirios entre 2011 e 2015 foi de 8,2%, totalizando 1.007 quilme-
tros. relevante destacar, no entanto, que esse no o nico indicador que deve ser analisado para a tomada
de deciso quanto expanso das redes, que deve considerar, dentre outras, variveis como capacidade do
sistema, densidade populacional e localizao.
Conforme mencionado no Captulo 3, no somente por meio de investimentos em infraestrutura que se ab-
sorve o crescimento da demanda. possvel ampliar a capacidade do sistema de outras maneiras, por exemplo,
com a aquisio de trens e carros de passageiros (permitindo a expanso da frota), com a modificao da
composio formada, ou com a reduo de intervalos entre trens em trechos de maior demanda, entre outras
medidas. Para que isso seja possvel, deve-se realizar investimentos no sistema operacional, de maneira a
aumentar a eficincia do servio de transporte urbano sobre trilhos.
Esse descasamento entre a expanso de sistemas metrovirios (em extenso e/ou capacidade) e o aumento
da demanda gera uma presso sobre a infraestrutura de transporte j existente. A saturao da infraestrutura
metroferroviria, principalmente nos horrios de pico, diminui o potencial de captao de usurios, que aca-
bam por optar por outros modais em seus deslocamentos. Por sua vez, observa-se a ausncia de mecanismos
que incentivem o uso de modos de transporte coletivo. Tem-se, assim, o aumento dos congestionamentos
de automveis e a consequente reduo da velocidade mdia do transporte rodovirio. Isso eleva os custos
logsticos das empresas e diminui a qualidade de vida da populao, influenciando os resultados econmicos
e sociais dos municpios. A Tabela 27 apresenta a situao de congestionamento de oito das 15 cidades-polo
analisadas. Rio de Janeiro, Salvador, Recife e Fortaleza so as cidades que apresentam trfego mais crtico.
113
Tabela 27 Posio no ranking1 mundial do ndice TomTom de Trfego2 de mensurao de congestionamen-
tos em cidades Municpios selecionados - 2016
Ranking Mundial - Cidades Congestionadas
Nvel de
Nvel de Nvel de
congestionamento
Municpios Posio congestionamento congestionamento
(tempo extra de
pela manh no fim da tarde
viagem)
So Paulo (SP) 58 29% 40% 50%
Rio de Janeiro (RJ) 4 47% 66% 79%
Belo Horizonte (MG) 78 27% 42% 56%
Porto Alegre (RS) 109 22% 33% 45%
Braslia (DF) 123 19% 32% 48%
Fortaleza (CE) 7 43% 67% 74%
Salvador (BA) 41 33% 53% 55%
Recife (PE) 8 43% 72% 75%
Santos (SP) - - - -
Natal (RN) - - - -
Macei (AL) - - - -
Joo Pessoa (PB) - - - -
Teresina (PI) - - - -
Juazeiro do Norte (CE) - - - -
Sobral (CE) - - - -
Fonte: Elaborado pela CNT com dados de Traffic Index Tomtom.
O ranking considera cidades com populao maior de 800 mil habitantes, totalizando um universo de 174 cidades.
1
2
O ndice TomTom mede o congestionamento nas redes rodovirias de 295 cidades no mundo, por meio da coleta de dados de todas as viagens computadas nos
sistemas de navegao para automveis da empresa TomTom e que esto sendo utilizados nos automveis ao redor do mundo.
Dessa maneira, torna-se essencial o investimento em mobilidade urbana, especialmente, no transporte de

mdia ou alta capacidade. De acordo com o Plano CNT de Transporte e Logstica, o Brasil possui um deficit de
infraestrutura metroferroviria de, pelo menos, 1.183,4 quilmetros. Para solucionar esse entrave e modernizar
a mobilidade urbana nas principais cidades brasileiras, a CNT estimou a necessidade de R$167,13 bilhes, ou
seja, 69,7% do que indica para projetos de mobilidade urbana (R$ 239,75 bilhes).
Um dos desafios aos investimentos que a infraestrutura de transporte metroferrovirio demanda grandes
volumes de recursos e o retorno de longo prazo. Isso faz com que o papel do governo seja imprescindvel
nesses projetos, quer seja no financiamento direto via bancos pblicos ou privados , quer seja no auxlio
para alavancagem financeira118 por meio de fundos ou de emprstimos de terceiros. Tambm o financiamento
118
Entende-se por alavancagem a multiplicao da rentabilidade de um empreendimento por meio de endividamento, resultando, portanto, na participao de recur-
sos de terceiros na estrutura do capital da empresa.
114
do custeio (operao, conservao, manuteno) do transporte pblico coletivo carece de instrumentos que
garantam a sustentabilidade dos empreendimentos.
No Brasil, o financiamento de sistemas metroferrovirios tem a participao de todas as esferas de governo.
Segundo estudo do Instituto de Polticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP), h a atuao do governo
federal na destinao dos recursos para o transporte urbano, porm, a maior parcela dos recursos utilizados
nos projetos advm de governos estaduais e municipais119, conforme composio apresentada no Grfico 11.
Grfico 11 - Participao dos financiadores no sistema metroferrovirio1
Metroferrovirio
5% 62% 9% 24%
Governo federal Governo estadual Governo municipal Setor privado
Fonte: Adaptado de ITDP (2016), p.31, Grfico 5.

1
O estudo considerou a anlise de financiamento de sete projetos. O percentual a proporo mdia na amostra.
Alm de deficincias no planejamento da mobilidade urbana realizado pelos municpios, regio metropolitana
ou estados, os problemas se agravam na execuo dos projetos elaborados. A estrutura de financiamento con-
centrada nos oramentos estaduais e municipais frgil, uma vez que a capacidade de gerar receitas e captar
recursos dessas esferas governamentais inferior do governo federal120. Isso faz com que a participao
deste aumente em importncia.
Contudo, o governo federal, apesar de ter realizado uma srie de investimentos no transporte metroferrovirio
entre 2010 e 2015, tambm mostra dificuldades na execuo desses investimentos. De acordo com os dados do
Siga Brasil121, em todos os anos analisados o governo federal autorizou um montante maior de recursos do que
efetivamente gastou. Ou seja, apesar de ter havido destinao de recursos para o transporte metroferrovirio,
eles no foram utilizados em sua totalidade. Em 2015, o governo federal gastou somente 26,2% dos recursos
que haviam sido autorizados nos Estados que possuem sistemas metroferrovirios. Isso sinaliza a falha exis-
tente entre planejamento e execuo governamental, conforme o Grfico 12. Dessa maneira, faz-se relevante a
discusso sobre fontes de financiamento e sobre a gesto de projetos de transporte metroferrovirio no pas
questes que so brevemente apresentadas no prximo captulo.
119
Os dados de investimentos estaduais e municipais em sistemas ferrovirios so descentralizados. Foram consultados os portais da transparncia dos Estados
onde h infraestrutura metroferroviria. Contudo, devido falta de padronizao e a ausncia de informaes para algumas UFs, optou-se por no se apresentar as
informaes neste estudo.
120
ITDP (2016).
O SIGA Brasil um sistema de informaes sobre oramento pblico, disponibilizado pelo Senado Federal, que permite acesso a bases de dados sobre planos e
121
oramentos pblicos, por meio de uma nica ferramenta de consulta.
115
Grfico 12 Evoluo dos investimentos pblicos federais em sistemas metroferrovirios Estados selecio-
nados 2010 a 2015
3,04
R$ Bilhes
2,18 2,20
73,8% de
investimento
no realizado
1,12
0,73 0,80
0,32 0,30
0,06 0,00 0,03

0,00
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Autorizado Total pago
Fonte: Elaborado pela CNT com dados de Siga Brasil. Filtros: Funo 15 (urbanismo); GND 4 (investimentos); Programas 2048 (Mobilidade Urbana e Trnsito), 2054
(Planejamento Urbano), 9989 (Mobilidade Urbana); UFs Alagoas, Bahia, Cear, Distrito Federal, Minas Gerais, Paraba, Pernambuco, Piau, Rio de Janeiro, Rio Grande do
Norte, Rio Grande do Sul e So Paulo.
Portanto, a evoluo da economia e o crescimento demogrfico mostram a necessidade urgente de que os siste-
mas de mobilidade urbana, com destaque para o metroferrovirio, nos municpios analisados sejam readequados
e, possivelmente, ampliados. H um deficit de infraestrutura de transporte que gera, entre vrias consequncias,
reduo da qualidade de vida da populao e aumento dos custos logsticos, elevando o custo de vida nas regies
metropolitanas. O governo federal pode auxiliar esse processo ao atuar na coordenao entre as demais esferas
de governo e no apoio capacidade local de planejamento e, tambm, na disponibilizao de recursos.
Contundo, diante das dificuldades de execuo dos investimentos pblicos, faz-se mister a formulao de uma
estratgia slida que permita que os projetos sejam capazes de atrair financiamento privado. Tanto para as
empresas estatais, quanto para concesses ou para Parcerias Pblico-Privadas (PPPs), o financiamento priva-
do de projetos metroferrovirios reduz a dependncia de recursos pblicos e torna, assim, o processo entre
a tomada de deciso e a execuo do investimento mais dinmico.
BOX 4 - O TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS E O MEIO AMBIENTE

Na busca pela mobilidade urbana sustentvel, o transporte ferrovirio de passageiros se apresenta como
um elemento fundamental para as grandes cidades. Alta capacidade, segurana, menor uso do espao
urbano, oportunidade para revitalizar reas deterioradas e diminuio dos engarrafamentos nas cidades
so algumas vantagens oferecidas por esse segmento de transporte. Na perspectiva ambiental, o maior
benefcio para a sociedade a reduo das emisses de poluentes, visto que a maioria das modalidades
ferrovirias de passageiros utiliza energia eltrica, diminuindo o consumo de combustveis fsseis.
Sabe-se que a queima de combustveis, principalmente os de origem fssil como o diesel e a gasolina,
uma das causas do aumento da concentrao de gases de efeito estufa (GEE) na atmosfera, poluentes que
116
intensificam o aquecimento global. Esse fenmeno est em destaque nas discusses internacionais devido
aos sinais j existentes de alteraes climticas e s suas graves consequncias para a sociedade.
Em dezembro de 2015, na 21 Conferncia das Partes (COP21) da Conveno-Quadro das Naes Unidas sobre
Mudana do Clima (UNFCCC), foi aprovado o Acordo de Paris para frear as emisses de GEE e combater as
mudanas climticas. Esse tratado, que passa a ter fora de lei internacional a partir de 4 de novembro de
2016, institui que o aumento mximo aceitvel da temperatura mdia do planeta deve ser de 2C, tendo
como referncia os nveis pr-industriais. Alm disso, deve haver esforos para limitar esse valor a 1,5C.
Nesse contexto, o Brasil estabeleceu sua meta individual por meio da pretendida Contribuio Nacional-
mente Determinada iNDC1. O objetivo , at 2025, reduzir as emisses em 37% em relao aos nveis de
2005. Para cumprir a sua parte, so previstas medidas em diversos setores, incluindo o de transporte.
Nessa linha, dentre as aes apontadas, relevante citar a maior participao de fontes com baixo nvel
de emisses na matriz energtica brasileira. Para os sistemas metroferrovirios com trao a diesel, duas
alternativas aliadas a essa concepo so o aumento do percentual de biodiesel no diesel utilizado e a
transio para a trao eltrica. Outra ao contemplada na iNDC a melhoria do transporte pblico em
reas urbanas, o que pode gerar oportunidades para o transporte ferrovirio de passageiros.
importante mencionar que as aes para implementar a iNDC brasileira so direcionadas pela Poltica
Nacional sobre Mudana do Clima (PNMC), estabelecida pela Lei Federal no 12.187 de dezembro de 2009. Essa
Poltica envolveu a confeco de Planos Setoriais de Mitigao e Adaptao Mudana do Clima, dentre os
quais est o Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade Urbana (PSTM).
O PSTM, publicado em 2013, foi elaborado pelo Ministrio das Cidades em parceria com o Ministrio dos
Transportes e apoia-se no Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT). No que tange ao transporte de
passageiros, indicado como estratgia fundamental o fomento alterao da matriz de deslocamentos
da populao a fim de aumentar a participao do transporte coletivo, especialmente nos maiores centros
urbanos. Dentre as alternativas para alcanar esse propsito, esto a implantao de novos projetos e a
melhoria da infraestrutura de transporte pblico coletivo j existente para elevar a competitividade dessa
modalidade e, consequentemente, diminuir o nmero de viagens do transporte individual.
Nesse sentido, conveniente investir na expanso do transporte sobre trilhos, especialmente dos sistemas
movidos a eletricidade, visto que emitem menor quantidade de poluentes atmosfricos e permitem maior
eficincia energtica. importante ressaltar que a gerao de energia eltrica no Brasil considerada uma
das mais limpas em todo o mundo. De acordo com o Balano Energtico Nacional 2016, 74% da gerao de
energia eltrica no Pas realizada a partir de fontes renovveis e, desse montante, mais de 86% provm
de hidreltricas. Segundo a Empresa de Pesquisa Energtica EPE, em 2012, a mdia per capita mundial de
emisses atmosfricas de gerao eltrica foi de 1,9 tCO2/habitante, enquanto, no Brasil, a mdia foi de 0,2
tCO2 /habitante.
pertinente salientar que as emisses referentes aos sistemas com trao eltrica, ao contrrio dos de-
mais modais, ocorrem no local de gerao da energia utilizada geralmente, distante das reas com maior
densidade populacional , e no no local onde se d a circulao dos veculos. Ainda que para o aquecimen-
to global essa questo possa ser indiferente, no o para a qualidade do ar em meio urbano.
117
Dados do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada IPEA mostram que os veculos particulares utili-
zados para o transporte individual so altamente poluentes se comparados s opes existentes para
o transporte coletivo. As emisses de CO2 para automveis e motocicletas correspondem a cerca de
126,8g e 71,1g por quilmetro por passageiro, respectivamente. Por sua vez, esse valor para o nibus ,
em mdia, 16,0g. No entanto, a alternativa que mais se destaca o metr, que emite aproximadamente
3,5g de CO2 por quilmetro por passageiro, valor 36 vezes menor em relao ao nvel de emisso de um
automvel2.
Recentemente, foi publicado o Relatrio [R]evoluo Energtica, com o objetivo de fornecer sociedade
uma reflexo sobre as decises que podem ser tomadas em relao iNDC do Brasil. simulado um cenrio
no qual, em 2050, o Pas venha a possuir uma matriz energtica 100% renovvel. No que concerne ao trans-
porte, enfatizado o melhor aproveitamento do potencial dos diferentes modais. No ramo de passageiros,
uma das consideraes o maior uso do modal ferrovirio, cuja malha seria responsvel por transportar
13,4% dos passageiros, mais de trs vezes o realizado atualmente (4,1%).
Vale destacar que reduzir as emisses de poluentes tambm essencial quando se trata de sade pblica.
Os poluentes veiculares, principalmente os resultantes da combusto do diesel, so muito prejudiciais ao
ser humano, podendo ocasionar a morte. Segundo estudo do Banco Mundial, aproximadamente 5,5 milhes
de mortes prematuras3, em 2013 (ou uma em cada dez mortes) podem ser atribudas poluio atmosfrica.
Desse total, mais de 50% (2,9 milhes) esto associadas ao material particulado (MP)4. Naquele ano, esti-
ma-se que esses bitos custaram cerca de US$ 225,00 bilhes para a economia global, referentes apenas
a perdas de rendimento de trabalho. No Brasil, foram contabilizadas 62.246 mortes, o que corresponde a
perdas de US$ 4,93 bilhes.
Diante da discusso realizada, pode-se concluir que, para a consecuo dos objetivos definidos nas polti-
cas ambientais para o setor de transporte, deve-se promover o desenvolvimento dos sistemas de transpor-
te pblico coletivo. Nessa perspectiva, os sistemas sobre trilhos so opes estratgicas para promover
a mitigao de uma quantidade significativa de emisses, bem como melhorar a qualidade de vida da
populao, com consequentes economias para o setor de sade pblica.
1
Do termo em ingls intended Nationally Determined Contribution.
2
A ocupao mdia considerada para cada veculo foi: automvel - 1,5; motocicleta - 1,0; nibus - 80,0; metr - 900,0.
3
Mortes que ocorrem antes de uma idade esperada. Essa idade corresponde expectativa de vida padro de um Pas para cada gnero. As mortes prematuras
so consideradas evitveis se houver possibilidade de eliminar a sua causa.
4
Tipo de poluente atmosfrico emitido em maiores quantidades por veculos movidos a diesel e que est associado a vrios problemas de sade, principalmente
no sistema respiratrio asma, bronquite, cncer de pulmo, etc.
118
Crdito: Divulgao 119

Captulo
5
DIRETRIZES PARA A MELHORIA DO SISTEMA METROFERROVIRIO
DIRETRIZES PARA A MELHORIA DO

SISTEMA METROFERROVIRIO
Crdito: Divulgao 121

5. DIRETRIZES PARA A MELHORIA DO SISTEMA METROFERROVIRIO
Feita a caracterizao dos sistemas de transporte ferrovirio urbano de passageiros quanto aos seus aspec-
tos operacionais e sua evoluo recente , importa destacar alguns dos fatores que dificultam o seu desem-
penho, assim como apontar diretrizes para a sua melhoria.
Nos levantamentos realizados para a elaborao do presente relatrio, foram identificadas dificuldades rela-
cionadas s fases de planejamento, construo, expanso, financiamento e operao dos sistemas metrofer-
rovirios, apresentadas na Tabela 28, com as respectivas diretrizes visando sua melhoria e/ou soluo. Cabe
ressaltar que algumas delas correspondem a mais de uma fase, havendo, ainda, diretrizes comuns a mais de
uma dificuldade.
Tabela 28 Dificuldades e diretrizes identificadas para o transporte ferrovirio urbano de passageiros

Fases
Financiamento
Planejamento
Construo/
expanso
Operao
Dificuldades Diretrizes
Realizao (e atualizao) de pesquisas OD

Definio dos traados, do tipo de sistema e do
padro de frequncias de acordo com a demanda
Inadequao da
oferta demanda Integrao das polticas de transporte e
elaborao de instrumentos comuns de
planejamento e gesto
Atribuio de indicadores de desempenho
Ocupao indevida
de espaos-canais e Fiscalizao da ocupao
faixas de domnio
Envolvimento dos grupos de interesse nos
Dificuldades no processo
processos de tomada de deciso desde a fase de
de desapropriaes
planejamento
Integrao das polticas de transporte e
elaborao de instrumentos comuns de
Falta de prioridade dada planejamento e gesto
construo pelos gestores
Criao de entidade de planejamento do
polticos de sistemas de trilho
transporte metropolitano
Criao de agncia reguladora metropolitana
122
Fases
Financiamento
Planejamento
Construo/
expanso
Operao
Dificuldades Diretrizes
Atraso na elaborao de Criao de entidade de planejamento do

planos de mobilidade transporte metropolitano
urbanos e metropolitanos
Criao de agncia reguladora metropolitana
e na participao em
estruturas de governana Aplicao de mecanismos de incentivo e
interfederativa restrio previstos aos gestores pblicos
Planejamento conjunto do transporte e dos usos
Falta de integrao no do solo
planejamento do transporte Promoo de instrumentos como o
e dos usos do solo Desenvolvimento Orientado para o Transporte
Pblico (Transit Oriented Development TOD)
Insuficincia de receitas Busca de fontes alternativas de receitas
tarifrias e dependncia
de subsdios pblicos Integrao fsica, tarifria e lgica
Concesso da construo/ expanso a agentes

Ritmo lento de construo privados
de novas linhas e expanso
Investimento em projetos bsicos e executivos
de linhas existentes
Acompanhamento das obras com rigor
Carncia de mo de Aumento da oferta de disciplinas em cursos
obra especializada tcnicos, de graduao e ps-graduao
Minimizao dos pontos de travessia de veculos
Conflitos em cruzamentos e pedestres
rodoferrovirios nos sistemas
com segregao parcial Priorizao da circulao de trens e VLTs por
meio de sistemas de sinalizao
5.1 Planejamento
Conforme demonstrado na anlise complementar no captulo anterior, alguns dos sistemas metroferrovirios
existentes no Brasil tm apresentado desempenhos operacionais relativamente baixos. Principalmente quando
avaliados frente grande capacidade de transporte e ao carter estruturador das redes de mobilidade que
potencialmente teriam, haja vista o reduzido nmero de entradas de passageiros em relao s populaes
dos municpios onde se inserem (ver Grfico 4) e a baixa frequncia de trens (ver Grfico 10), por exemplo. Esse
desempenho verificado em alguns sistemas se deve, em parte, a deficincias na fase de planejamento das in-
fraestruturas e dos servios de transporte. Importa salientar que a oferta de transporte deve ser planejada e
dimensionada em conformidade com as necessidades atuais e previstas das comunidades onde os servios
123
sero prestados. Devem, assim, ser considerados os desejos de viagem da populao pelos diferentes motivos
trabalho, estudo, compras e lazer, entre outros. Para tanto, devem ser realizadas, previamente implantao
da infraestrutura, e atualizadas com determinada regularidade, pesquisas OD de origem e destino , de forma
a estimar os locais e respectivos horrios de maior concentrao de gerao e atrao de viagens. Tais
locais so ento utilizados como diretrizes para a definio dos traados, do tipo de sistema e do padro de
frequncias de trens. A esse propsito, ressalta-se que a abrangncia territorial deve ser acompanhada de uma
adequada frequncia do servio. Ainda que tenha boa cobertura, quer em extenso de linhas operacionais,
quer em nmero de estaes, um sistema ter menor capacidade de atrao de passageiros se disponibilizar
um servio com baixas frequncias.
Em alguns dos sistemas, os traados utilizados so remanescentes de linhas ferrovirias antigas, que no re-
fletem necessariamente os desejos de viagens atuais. As linhas so aproveitadas por terem sido construdas,
sendo que, em muitas das vezes, as dinmicas de mobilidade e as reas mais adensadas no so as mesmas
do perodo de implantao original da infraestrutura. Considerando apenas os custos com a construo, tal
prtica tem-se mostrado compensadora por uma perspectiva financeira, pois os custos de modernizao das
linhas antigas so muitas vezes inferiores aos da construo de linhas inteiramente novas, considerados, por
exemplo, os encargos com as desapropriaes. Entretanto, a referida oferta de um servio de transporte de
mdia e alta capacidade sobre uma diretriz que no representa os principais desejos de viagem de uma deter-
minada populao tem, a longo prazo, considerando toda a operao, custos financeiros e sociais muito mais
elevados assim como impactos negativos sobre a sustentabilidade do sistema.
Ainda a respeito do planejamento, e uma vez definidos os traados, devem ser reservados os chamados es-
paos-canais122 para a adequada execuo do que foi planejado. Tais espaos devero permanecer desocupa-
dos123 at que as infraestruturas sejam efetivamente construdas, de modo a evitar custos posteriores com
desapropriao.
A fiscalizao, exercida pelas municipalidades, do que foi estabelecido ao nvel do planejamento, deve cuidar
para que esses espaos permaneam desocupados previamente implantao da infraestrutura. Da mesma
forma, e particularmente nos sistemas com segregao parcial, uma vez implantada, a faixa de domnio dessa
infraestrutura deve permanecer desimpedida dado ser recorrente, nas cidades brasileiras, a ocupao das
reas lindeiras s ferrovias por construes, com riscos de acidentes para as pessoas volta, e de interrup-
o dos servios.
As desapropriaes, por sua vez, podem gerar atrasos nos cronogramas inicialmente previstos, caso haja
oposio de moradores e proprietrios. Faz-se necessrio, assim, que, ainda na fase de planejamento, todos os
grupos de interesse sejam envolvidos nos processos de tomada de deciso.
No seguimento do planejamento, refere-se que a construo de sistemas metroferrovirios novos, principal-

mente em municpios que ainda no os possuem, , por vezes, protelada devido falta de prioridade dada
pelos gestores polticos. Tal construo demanda a aplicao de uma grande quantidade de recursos, com o
consequente comprometimento da capacidade de investimento de oferecimento de garantias, de securitiza-
o, de custeio e de endividamento do poder pblico. A deciso de iniciar a construo pode ser adiada por
fatores como o longo tempo de implantao que tais sistemas demandam com os impactos associados, tais
Os espaos canais so faixas de domnio, ou seja, os espaos destinados implantao e utilizao das vias de transporte terrestres. A reserva de tais espaos
122
mais relevante no caso dos traados em superfcie, ainda que tambm deva ser considerada para os traados previstos em subterrneo e em elevado.
123
Ou ocupados com usos que possam ser facilmente reconvertidos para a implantao dos traados, sem custos significativos.
124
como desapropriaes e interrupes do trnsito e o fato de a concluso da obra eventualmente se dar em

um mandato poltico diferente daquele no qual foi iniciada. H, nesses casos, que aproximar os objetivos do
projeto poltico com resultados de curto e mdio prazos dos objetivos do projeto de Estado de longo prazo
, de forma a agilizar as iniciativas de construo dos projetos metroferrovirios.
As dinmicas de mobilidade, como j referido, so transversais aos municpios, nas regies metropolitanas. A
relevncia dos movimentos pendulares casa-trabalho-casa e casa-estudo-casa nesses aglomerados e a conti-
nuidade de ocupao do territrio entre municpios limtrofes, por exemplo, reforam a necessidade de uma
abordagem conjunta e comum s questes de mobilidade nos municpios metropolitanos. Impe-se, assim,
a necessidade de integrao das polticas de transporte dos diferentes entes envolvidos e da elaborao de
instrumentos comuns de planejamento e gesto.
Nesse sentido, os projetos de interesse das comunidades onde se inserem devem ser definidos em planos de
mobilidade urbanos e metropolitanos, conforme determinam, respectivamente, a Poltica Nacional de Mobili-
dade Urbana e o Estatuto da Metrpole124. Ainda que esteja prevista a obrigatoriedade da elaborao desses
planos e da participao dos entes federados em estruturas de governana interfederativa, verifica-se que
muitos dos municpios sujeitos a essa obrigatoriedade ainda no a cumpriram. Importa, assim, que os prazos
determinados sejam obedecidos, assim como que os mecanismos de incentivo e restrio previstos aos gesto-
res pblicos sejam, caso necessrios, efetivamente aplicados.
Os problemas relativos dissociao entre os projetos poltico e de Estado e falta de integrao de polticas
e instrumentos de planejamento entre diferentes entes federativos podem ser superados com a criao
de colegiados de planejamento do transporte metropolitano que podem assumir, por exemplo, a figura de
uma empresa pblica ou de um consrcio intermunicipal. Responsveis pela integrao e harmonizao das
polticas de transporte locais e com autonomia de atuao na sua rea de competncia com gestores nome-
ados por um perodo superior ao dos mandatos eletivos , tais entidades no se cingem pelas convenincias e
limitaes de cunho poltico.
Para alm da criao desse colegiado, com as incumbncias de planejamento dos projetos de mobilidade, re-
comenda-se, para onde no existir, a criao de uma agncia reguladora, tambm para regies metropolitanas,
responsvel pela regulao dos servios concedidos e pelo seu acompanhamento e fiscalizao. Preconiza-se,
assim, que no apenas aos operadores privados, mas tambm aos operadores pblicos dos sistemas de trans-
porte de passageiros sobre trilhos sejam atribudos indicadores de desempenho, cuja observao propicia
o cumprimento de determinados nveis de qualidade no servio prestado. Deve-lhes ainda ser atribudo um
contrato de gesto, sujeito ao acompanhamento da agncia reguladora.
Ressalta-se que a criao das citadas entidades de planejamento e regulao promove a simplificao da ad-
ministrao pblica e o aumento da sua eficincia , na medida em que esses organismos se relacionam com
todos os demais intervenientes de maneira unificada, em substituio a um conjunto de rgos municipais
dispersos. A sua representao, ainda, se d em sua rea de abrangncia o conjunto dos municpios das re-
gies metropolitanas , em uma relao de proximidade com os locais onde se d a dinmica da mobilidade125.
Deve-se destacar, porm, que a instncia de governana metropolitana ainda insuficientemente desenvolvi-
da no Brasil, exigindo adequaes da legislao federal, estadual e municipal pertinente.
Institudo pela Lei n. 13.089/2015.

124
Nesse sentido, o eventual planejamento ou regulao da mobilidade dos municpios de uma regio metropolitana por uma entidade ou instncia federal se
125
daria demasiado distante da sua rea de abrangncia.
125
Referida a importncia do planejamento do transporte, importa que esse seja realizado conjuntamente com o
dos usos do solo, devido mtua influncia exercida entre eles. Nesse sentido, ressalta-se que os diferentes
usos do solo habitao, comrcio, servios, lazer geram ou atraem um determinado nmero de viagens,
que pode ser mais ou menos elevado, consoante a tipologia ou a dimenso dos empreendimentos desses
usos edifcios residenciais, shopping centers, hospitais, universidades, etc. As infraestruturas de transporte,
assim, so demandadas com maior intensidade nos eixos que corresponderem s origens e aos destinos mais
frequentes. Ocorre, muitas vezes, de ser necessrio criar ou ampliar a oferta de transporte no sentido de
permitir o acesso a novos empreendimentos ou a reas que passaram a estar mais densamente ocupadas, ou,
ainda, para as quais se deseja induzir desenvolvimento.
Por outro lado, a localizao dos empreendimentos influenciada, entre outros fatores, pela acessibilidade
proporcionada pelas infraestruturas e pelos servios de transporte. Na tomada de deciso sobre o local onde
se vai morar ou construir um edifcio de salas comerciais, por exemplo, tem-se em conta a facilidade de acesso
a outras zonas do municpio ou da regio metropolitana por transporte privado ou pblico. Dadas as diver-
sas configuraes dos sistemas de transporte e dos diferentes desempenhos dos modais em cada cidade, o
principal fator para a deciso pode no ser a distncia entre origem e destino, mas antes o tempo, a dificulda-
de, o desconforto e o custo da viagem. Ademais, a implantao das infraestruturas de transporte e dos usos
do solo se d em perodos de tempo muito longos e, uma vez consolidadas, tm uma permanncia no tempo
tambm longa e de difcil modificao.
Apesar das evidncias das suas interaes, os planejamentos do transporte e dos usos do solo ainda so fei-
tos, de maneira recorrente, em muitos municpios, de forma separada e, por vezes, divergente. No mbito dos
sistemas metroferrovirios, a exemplo de tal divergncia, alguns dos traados no correspondem s j referidas
diretrizes de origens e destinos mais frequentes e tampouco acompanham as reas de expanso dos municpios.
Na medida em que o planejamento e o desenvolvimento coordenado do uso do solo e do transporte lhes

rendem mtuos benefcios demanda de passageiros e fonte de receitas para os sistemas de transporte;
acessibilidade para os usos do solo , os municpios devem recorrer, entre outros, a instrumentos como o
Transit Oriented Development TOD. O Desenvolvimento Orientado para o Transporte Pblico do termo em
ingls corresponde a um tipo de desenvolvimento urbano no qual se promove o adensamento populacional
e uma determinada mistura de usos (residenciais, comerciais, de servios, etc.) volta das estaes de trans-
porte pblico de mdia e alta capacidades a uma distncia que se possa percorrer a p. A concentrao de
atividades e a integrao com outros modos de transporte, sobretudo no motorizados, nessas localizaes,
permitem uma menor dependncia do transporte individual para os deslocamentos dirios, menores custos
com mobilidade, reduo de acidentes e uso mais eficiente do espao pblico. Preconiza-se, ainda, a adequa-
o e melhoria do espao pblico no entorno das estaes126.
O TOD teve uma de suas aplicaes mais emblemticas na cidade de Curitiba, no Paran127, onde o zoneamento
urbano permitiu maior adensamento em torno de uma rede de corredores de nibus com elevado nvel de
servio. Esse instrumento tem sido aplicado em diversas cidades em todo o mundo, sobretudo nas norte-ame-
ricanas, com o objetivo de melhorar a qualidade de vida e diminuir a disperso territorial128 que tem elevados
126
Com especial ateno para os espaos de circulao e permanncia de pedestres.
Desde a dcada de 1970.
127
128
Fenmeno conhecido, em ingls, como urban sprawl.
126
custos na implantao das infraestruturas urbanas129. Ao induzir o adensamento de uma determinada varieda-
de de usos nas imediaes das estaes, promove-se uma fonte de demanda e de financiamento por meio
de tarifas para os sistemas de transporte. Assim, com essa interao entre oferta e demanda de transporte,
promove-se a sustentabilidade dos sistemas de mobilidade.
5.2 Construo/expanso
Independentemente da diretriz a ser adotada, a expanso das linhas existentes e a criao de novas linhas
ocorrem a um ritmo demasiado lento. Por mais que devam ser destinados fundos pblicos para esse fim, a sua
dependncia do oramento pblico deve ser minimizada, sendo preciso buscar recursos em outras fontes. Uma
delas, para o financiamento e a viabilizao de projetos, a concesso da construo, da operao e/ou da
manuteno a empresas privadas. Nesse sentido, o Programa de Parcerias de Investimentos PPI, criado pela
Lei n. 13.334/2016, busca fomentar as concesses por meio, entre outros, de apoio aos investimentos privados
nacionais e estrangeiros em obras de infraestrutura e da garantia de estabilidade jurdica dos contratos
vigentes e futuros, com a manuteno dos termos acordados. No mbito do PPI, foi lanado em setembro de
2016 o Projeto Crescer, que pretende promover a atrao de um maior nmero de investidores, por meio, entre
outros, da ampliao do prazo mnimo dos editais e da obrigatoriedade do licenciamento ambiental prvio
promovendo, ainda, a concorrncia entre os agentes privados e o mximo rigor tcnico na conduo das
concesses130. Ressalta-se que, dentre as infraestruturas de transporte includas no programa, no h ainda
projetos de mobilidade urbana131.
Em todo caso, nos processos de concesso assim como em qualquer contrato de obras pblicas de engenha-
ria , alguns dos maiores riscos encontram-se na fase de construo civil, em muitos casos devido insuficin-
cia de detalhamento dos projetos bsicos. Isso conduz a uma diferena entre os custos estimados e os custos
efetivamente realizados. A realizao de licitaes com projetos conceituais sem a quantidade necessria de
informao para a correta estimativa dos custos e riscos e o fato de algumas obras serem iniciadas ainda sem
um projeto executivo completo, por vezes, conduzem a que aspectos que elevam os custos sejam descobertos
durante a obra. O poder concedente deve investir em projetos bsicos e executivos, para diminuir o risco e fa-
cilitar o financiamento. Resolvida essa questo, o acompanhamento das obras deve ser feito com grande rigor,
sendo observado, por meio de auditoria, se o que est sendo executado est de acordo com o que foi definido
em projeto e em contrato minimizando assim a ocorrncia de aditivos e sobrepreo.
Ressalta-se que as concesses a agentes privados, no mbito do transporte metroferrovirio, podem dar agili-
dade e eficincia aos processos de construo, de operao e de aquisio de material rodante e de sistemas
de sinalizao e comunicao dada a disponibilidade de recursos e a agilidade na execuo dos projetos, con-
siderando-se as dificuldades impostas ao poder pblico pela obrigatoriedade legal de execuo de processo
licitatrio (ver o Box 5, a seguir, que apresenta um estudo de caso sobre a gesto em um projeto metrovirio).
Ao longo dos anos, pode-se perceber esses benefcios da concesso em apenas uma das fases do projeto
como construo ou operao. Nota-se, tambm, que a concesso conjunta entre essas fases pode ser ainda
mais vantajosa, diante da necessidade de a concessionria iniciar a operao o mais rapidamente possvel,
129
Tais como gua, saneamento bsico, energia, telecomunicaes e transportes.
130
Fonte: Projeto Crescer (2016), Palcio do Planalto (2016).
Por outro lado, o Decreto n. 8.874, de 11 de outubro de 2016, regulamentou as condies para aprovao dos projetos considerados como prioritrios na rea de
131
infraestrutura nos quais se incluem aqueles que integram o PPI , definindo que os projetos de investimento devem incluir infraestruturas de mobilidade urbana,
entre outros setores.
127
visando recuperao dos investimentos realizados ou minimizar os financiamentos para a concluso da obra
ou ampliao.
A expanso das malhas metroferrovirias, uma vez que passe a um ritmo condizente com as atuais necessida-
des de transporte, representar um desafio a esse setor no mbito dos recursos humanos, dada a carncia de
mo de obra especializada, sendo necessrio o aumento da oferta de disciplinas, na rea, em cursos tcnicos,
de graduao e ps-graduao bem como de cursos internos ao prprio setor, promovidos por universidades
corporativas e associaes de representao dos metrs e ferrovias. Por outro lado, essa mesma expanso
ser uma oportunidade de estmulo ao desenvolvimento da indstria ferroviria brasileira, considerado o re-
sultante ganho de escala nas encomendas previstas com os consequentes ganhos em nmero de empregos
gerados e nas cadeias produtivas associadas a essa indstria.
5.3 Financiamento
As insuficientes receitas tarifrias geram insustentabilidade nos sistemas, havendo a dependncia de subs-
dios pblicos, sempre limitados. Nos sistemas metroferrovirios, os custos reais do servio prestado so quase
sempre superiores s receitas tarifrias, gerando situaes de deficit para os operadores. Dessa forma, con-
forme determina a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, a tarifa cobrada do usurio pelos servios com-
plementada com receitas oriundas de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do servio
prestado. Convm que, para essas receitas adicionais, seja minimizado o recurso quer a subsdios originados
no oramento pblico que deve ser partilhado com outras reas, como sade e educao , quer a subsdios
cruzados intrassetoriais, provenientes dos prprios usurios dos servios de transporte.
Os operadores devem, portanto, buscar fontes alternativas de receitas, decorrentes, entre outras, de publici-
dade nas estaes e nos veculos , da locao de espaos para lojas nas estaes e de empreendimentos
imobilirios associados s suas infraestruturas. Em todo o mundo, operadores tm tomado iniciativas nesse
sentido. Cita-se como exemplo o caso de Hong Kong, onde so estabelecidas parcerias entre o operador de
transporte do metr com empreendedores imobilirios privados para o investimento na construo no en-
torno das estaes. Nesse sentido, o governo dessa regio concede direitos especiais de desenvolvimento dos
usos do solo associados aos terrenos onde h expanses planejadas de linhas. Ao mesmo tempo, garante-se a
demanda de passageiros pelo aumento de ocupao e de densidade e o sistema de transporte beneficia-se
da valorizao das reas volta das estaes.
No sentido de ampliar a abrangncia do servio de transporte e a atratividade de passageiros, melhorando a

arrecadao, deve existir, entre os diversos modais presentes nas reas urbana e metropolitana, a integrao
fsica e tarifria. Deve haver a chamada integrao lgica, que compreende a coordenao dos horrios, de
forma a que sejam minimizados os tempos de espera nos transbordos. A relao entre os modais, no seu
planejamento e na sua operao, deve ser regida no pela concorrncia, mas pela complementaridade. Ainda
que geridos por operadores distintos, os modais que partilham um mesmo territrio devem ter o interesse em
partilhar passageiros, sendo que, para isso, devem funcionar segundo a lgica de um sistema tronco-alimen-
tador132, tendo cada modalidade de transporte o seu papel consoante as suas caractersticas de transporte.
Convm que cada viagem realizada, desde a origem at o destino, independentemente do nmero de modais
Sistema de transporte no qual h uma segmentao das linhas entre troncais estruturantes do sistema, com maior capacidade, maior velocidade comercial
132
e menor nmero de paradas, interligando pontos distantes , e alimentadoras com menor capacidade, menor velocidade comercial e maior nmero de paradas,
interligando as estaes das linhas troncais sua vizinhana imediata.
128
utilizados e transbordos realizados, seja percebida pelo passageiro como uma viagem nica para cuja quali-
dade todos os operadores devem convergir , com reduzidos tempos de espera entre veculos, tarifa integrada
e coordenao de informao e horrios.
A tarifa integrada, em particular, por permitir a integrao com valor reduzido em relao soma das tari-
fas separadas, enquadra-se na diretriz de modicidade tarifria definida para o servio de transporte pblico
coletivo na Poltica Nacional de Mobilidade Urbana e influencia positivamente a captao de passageiros.
Dessa forma, ainda que na repartio dos recursos oriundos das tarifas integradas caiba, eventualmente, a
cada operador, um valor inferior por viagem em comparao tarifa no integrada , o aumento do nmero
de passageiros, globalmente, assim como a reduo de custos, devem compensar essa diminuio de receitas.
O mesmo raciocnio vlido para os bilhetes com um determinado nmero de viagens e os bilhetes com va-
lidade semanal ou mensal com viagens ilimitadas , para os quais tambm deve haver desconto em relao
aos bilhetes do tipo viagem nica.
A atratividade dos sistemas metroferrovirios ser tanto maior quanto menores forem os tempos de viagem
e maiores a sua integrao com outros modais e a sua rea de abrangncia. Nesse sentido, a expanso das
malhas, ainda que imprescindvel, no precisa se dar necessariamente em direo aos extremos das linhas
existentes em direo aos subrbios. Em primeiro lugar, convm que sejam observadas, como j referido, as
diretrizes definidas nas pesquisas OD. Por vezes, importa adensar as malhas nas reas urbanas mais centrais,
com boa proviso de infraestruturas e servios, criando linhas transversais que interliguem uma ou mais li-
nhas existentes, de modo a criar um efeito de rede e a atrair um maior nmero de passageiros. Dessa forma,
a expressiva capacidade que tem o transporte pblico coletivo e os meios sobre trilhos, em especial de in-
duzir desenvolvimento urbano permite encurtar as viagens dos cidados quando em busca de emprego, sade,
educao, lazer, moradia e recreao.
5.4 Operao
Refere-se que alguns dos entraves j identificados para as fases de planejamento, financiamento, construo e
expanso so comuns operao, tais como ocupao indevida de espaos-canais e faixas de domnio, atraso
na participao em estruturas de governana interfederativa e mo de obra especializada.
Porm, ainda possvel ressaltar que para o bom desempenho dos sistemas metroferrovirios, principalmente os
com segregao parcial, faz-se necessrio que, tanto na fase de planejamento como na de operao, seja mini-
mizado o nmero de cruzamentos nos traados. Em alguns dos sistemas sem segregao total existentes no
pas133, ainda que se verifique uma baixa frequncia (ver Grfico 10), h um grande nmero de cruzamentos com
o restante do trfego. Isso potencializa o risco de ocorrncia de acidentes e reduz a velocidade comercial, sobre-
tudo nos sistemas com trao diesel, que, em comparao com a trao eltrica, apresenta desempenho inferior
em termos de acelerao e desacelerao134. Nesse sentido, deve-se priorizar, nos cruzamentos rodoferrovirios, a
circulao dos trens e VLTs por meio da instalao de sistemas de sinalizao. medida que a demanda verificada
justificar o valor do investimento, tais sistemas de transporte devem ser eletrificados.
Como j referido, os metrs, os monotrilhos e os aeromveis so totalmente segregados, enquanto os trens metropolitanos devem circular em segregao total
133
pelo menos nas zonas centrais podendo haver segregao parcial nas zonas perifricas. Os VLTs, por sua vez, podem circular em faixas segregadas ou no.
Para uma mesma velocidade de circulao, os veculos com trao a diesel, em comparao com os veculos com trao eltrica, precisam de uma maior dis-
134
tncia at a sua parada total. Assim, em traados com muitos cruzamentos em nvel, desenvolvem menores velocidades, no s por razes de segurana como pela
interferncia com o trfego geral.
129
Por fim, como j citado anteriormente, a atribuio de indicadores de desempenho para os operadores priva-
dos e pblicos, serve como orientao tanto para as tomadas de deciso em relao melhoria da qualidade
operacional dos sistemas, quanto para identificar as necessidades de aumento da oferta de servio (seja por
expanso da malha, aquisio de material rodante ou reduo do intervalo entre trens).
BOX 5 - A EXPERINCIA DE GESTO BEM-SUCEDIDA EM OBRAS METROVIRIAS

O ritmo de construo e ampliao das infraestruturas de transporte, no Brasil, tem sido historicamente
lento. O planejamento inadequado, as deficincias nos projetos, a falta de recursos, as indefinies ou
sobreposies de responsabilidades dos rgos envolvidos e diversos outros aspectos econmicos e ins-
titucionais representam entraves celeridade das obras, prejudicando a competitividade da movimenta-
o da produo brasileira e a mobilidade da populao. Conforme apontado neste estudo, no segmento
metroferrovirio, consideradas as suas especificidades, a situao no diferente. De modo geral, h um
descompasso entre a expanso dos sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos e o crescimento da
demanda nas diversas regies do Pas.
Na contramo dessa tendncia, o Governo do Estado da Bahia realizou, em 2013, uma licitao, na modalida-
de PPP, tendo como objeto a implantao e a operao do sistema metrovirio em Salvador, por um perodo
de 30 anos, sendo trs anos para realizao das obras e 27 para a operao.
Dessa forma, a agilidade da execuo da obra foi favorecida diante da modalidade de parceria adotada1,
de fatores construtivos e de localizao (implantao de vias elevadas em terrenos, em grande parte, per-
tencentes ao Ente Pblico o que reduz as dificuldades com desapropriaes), de elementos contratuais
estimuladores do cumprimento dos prazos2 e de repasses financeiros por parte do Poder Pblico (PAC).
Outro ponto que merece destaque o modelo de gesto e governana realizado pelo grupo vencedor da
licitao. Foi adotada pelo consrcio, uma modalidade de contrato pouco usual no pas, denominada contra-
to de administrao por aliana ou contrato de aliana, que permite uma gesto compartilhada dos riscos
e leva todos os envolvidos a buscarem a mxima eficincia na realizao das obras e no cumprimento dos
cronogramas.
Os contratos de aliana foram utilizados, originalmente, na implantao de projetos offshore de leo e gs

no mar do Norte, pela British Petroleum, na dcada de 1990. Trata-se de uma modalidade que difere dos
modelos tradicionais de contratao por colocar a cooperao e a colaborao no centro da implantao
do projeto, sendo especialmente adequada a empreendimentos de infraestrutura de grande risco e comple-
xidade. Enquanto os modelos tradicionais de contratao criam, tendencialmente, um contexto de disputa
entre as partes envolvidas, devido, entre outros aspectos, a problemas de alocao de riscos, o ambiente
colaborativo institudo pelos contratos de aliana minimiza as ineficincias e os conflitos entre as partes.
Com isso, tem o potencial de reduzir no s os custos como tambm o prazo de realizao das obras.
No mbito dos contratos de aliana so criados mecanismos de compartilhamento de riscos, pelos quais ou
ganham todos ou perdem todos, alm de ferramentas de reforo a condutas que promovam a transparncia
total, a comunicao aberta e a resoluo interna de disputas3. Para tanto, usual a criao de indicadores
de desempenho chave geralmente relacionados ao prazo e ao custo que demonstram se os resultados
130
obtidos foram bons ou ruins, os quais, independentemente se negativos ou positivos, so divididos igua-
litariamente entre os participantes do contrato. A confiana mtua entre as instituies participantes da
aliana , nesse sentido, requisito bsico para a implementao desse tipo de acordo que, em geral, possui
uma estrutura de governana decisria relativamente complexa, em que as decises so sempre tomadas
com base em consenso entre as partes envolvidas.
Sendo assim, o contrato adotado configura-se numa parceria em que, em vez de apenas serem contratadas
para as obras, as construtoras contribuem para a definio do oramento, incluindo a predeterminao do
lucro esperado. Elas podem obter uma bonificao financeira se o resultado for melhor do que o projetado
ou ser penalizadas at o limite de sua remunerao se houver perdas ou no forem obtidos os resultados
esperados ou cumpridos os cronogramas. Adicionalmente parceria, foram contratadas empresas inde-
pendentes para avaliar o oramento e assessorar e acompanhar o andamento das obras e sua aderncia ao
cronograma e ao valor orado, o que contribuiu para diminuir riscos do empreendimento e reduzir custos
e, assim, alcanar os resultados no mbito do contrato de aliana e do empreendimento, de modo geral.
A adoo desse tipo de contrato, embora ainda esteja em fase de avaliao, j tem contribudo positiva-
mente para a celeridade das obras do metr da Bahia, para o cumprimento dos prazos de execuo e para
a eficincia em termos de custos4. Isso traz benefcios tanto para as empresas que participam da parceria
quanto para o Poder Pblico e a sociedade, que ganham com a entrada em operao do servio no tempo
previsto e com a melhoria das condies de mobilidade. Essa experincia pode, nesse sentido, ser agregada
ao aprendizado cumulativo da execuo dos projetos metroferrovirios no Brasil e deve ser utilizada como
exemplo de aplicao bem-sucedida de mecanismos de governana e gesto compartilhada no segmento
de transportes.
1
PPI integral, com a licitao conjunta das obras, do sistema, do material rodante e, em seguida, da operao.
2
Entre esses elementos, cabe destacar o estabelecimento de multas dirias em funo dos descumprimentos dos prazos para incio da operao, a possibilida-
de de adoo de solues alternativas de projetos (desde que em atendimento aos ndices de desempenho e s normas tcnicas) e a contratao de empresas
de auditoria (pela concessionria) para a certificao da implantao e operao do sistema.
3
Silva (2014).
4
O Consrcio estima que, com o contrato de aliana, em 2015, o custo das obras do metr da Bahia ficou apenas cerca de 4% acima do orado inicialmente,
desempenho que a concessionria considera satisfatrio, tendo em vista a complexidade do empreendimento. Cabe destacar, tambm, que o contrato de aliana
firmado pela CCR tem mecanismos que permitem a recuperao do custo adicional at a concluso do projeto, via identificao de oportunidades e utilizao
de novas solues de tecnologia.
131
Captulo
6
CONCLUSO
CONCLUSO
Crdito: Felipe Figueir 133

6. CONCLUSO
O crescimento dos aglomerados urbanos, no Brasil, como regies com ocupao contnua entre diferentes
municpios, com significativa concentrao de atividades, tem sido ao mesmo tempo uma oportunidade pelos
ganhos de escala que propicia e um desafio pela sua complexidade para os gestores pblicos. O desempe-
nho da mobilidade de pessoas e bens, nesse contexto, influencia em grande medida a competitividade dessas
regies e a qualidade de vida dos seus habitantes. Os sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos,
dada a grande capacidade e o elevado nvel de servio que podem proporcionar, so particularmente vocacio-
nados para esses grandes ncleos urbanos.
Diante desse quadro, o presente estudo faz a caracterizao dos sistemas de transporte ferrovirio urbano de
passageiros no Brasil visando sua evoluo recente e a anlise do seu desempenho operacional, consi-
derando-os isoladamente, no mbito da regio metropolitana onde se inserem e tambm no seu conjunto, de
forma agregada. Apresenta, ainda, o seu enquadramento econmico e ambiental, assim como os entraves ao
seu desenvolvimento e as correspondentes solues identificadas.
Na anlise do setor, ressaltou-se a necessidade de integrao do planejamento e da gesto da mobilidade

entre os municpios metropolitanos. Impe-se, ainda, o reforo dos sistemas metroferrovirios no seu carter
estruturante do territrio por meio da interao com os usos do solo e no seu papel central na mobilidade
das metrpoles por meio da integrao com os demais modais de transporte. Importa, nesse sentido, que a
expanso da oferta de transporte para os sistemas sobre trilhos, quer em aumento da extenso de linhas ope-
racionais e de estaes, quer em reduo do intervalo entre trens e, consequentemente, do tempo de viagem
, seja resultado de uma adequao dessa oferta s demandas existente e prevista.
Preconiza-se, igualmente, maior disponibilidade de investimentos, tanto pblicos quanto privados, para a ex-
panso das malhas metroferrovirias. A dependncia do oramento pblico para a construo e operao,
entretanto, deve ser minimizada, recorrendo-se a fontes alternativas de receitas, tais como a captura de valor
e a concesso a empresas privadas.
Considerado o exposto, o presente estudo enquadra-se nos objetivos da CNT, particularmente quanto di-
vulgao do conhecimento sobre o setor do transporte, como forma de subsidiar as tomadas de deciso dos
gestores pblicos e dos demais grupos de interesse na sociedade. Pretende-se, assim, promover a resoluo
dos entraves ao desenvolvimento do setor, com consequentes benefcios para o Pas e, em particular, para os
habitantes das suas metrpoles.
134
CONCLUSO
135
Crdito: Mariana Neves
GLOSSRIO
Ano de incio da operao: Ano em que teve incio a operao, com cobrana de tarifa, do primeiro trecho do
sistema ainda em operao , independentemente de alteraes da razo social ao longo do tempo.
Automotriz: Veculo que conjuga as funes de locomotiva (trao) e de carro de passageiros.
Bicicletrio: Estrutura para o estacionamento de longa durao de bicicletas com equipamentos de apoio,
como banheiros , podendo estar localizada em reas pblicas ou privadas.
Bitola: Distncia entre as faces internas dos boletos dos trilhos, tomada na linha normal a essas faces, 16 mm
abaixo do plano constitudo pela superfcie superior do boleto.
Capacidade.km (milhes): Total anual de capacidade.km realizado para o transporte de passageiros. uma
medida da oferta real de lugares. Corresponde ao nmero de carro.km realizado multiplicado pela somatria
dos assentos do carro mais a capacidade de passageiros em p por metro quadrado.
Obs.: a capacidade de passageiros em p por carro depende da escolha da quantidade de passageiros em p
por m2, sendo considerado, pela maioria dos operadores europeus, como padro adotado de oferta na opera-
o comercial, 4 passageiros em p por m2.
Capacidade da linha: Nmero de passageiros transportados por sentido, por hora, em uma determinada moda-
lidade de transporte.
Carro.km (milhes): Total anual de carro.km realizado para o transporte de passageiros. Corresponde soma
de todas as distncias percorridas pelos carros que formam as composies para o transporte de passagei-
ros. No devem ser considerados carros que no transportem passageiros ou o perodo em que no estejam
transportando passageiros, como, por exemplo, movimentao nos ptios ou entre ptios e estao ou, ainda,
carros vazios sendo recolhidos para terminais ou ptios de estacionamento.
Catenria: Linha area de alimentao que transmite a energia eltrica para os trens. Os trens captam esta
energia por meio de um pantgrafo. A catenria pode ser flexvel (autocompensada) ou rgida.
Composio: Conjunto de automotriz(es) ou locomotiva(s) e carro(s) que se deslocam juntos. Nos modais
com apenas um carro por composio, esse carro a automotriz.
Concesso: Ato do poder pblico delegando a terceiros a explorao e, eventualmente, a construo de

uma infraestrutura ou de servios, mediante contrato em que so estabelecidos os direitos e as obrigaes do
concessionrio para a prestao do servio pblico.
Consumo de energia eltrica (MWh) de auxiliares: Quantidade de eletricidade consumida para alimentar es-
taes, terminais, edifcios operacionais e outros equipamentos e infraestruturas fixas ou de suporte para a
operao, exceto para a circulao de trens.
Consumo de energia eltrica (MWh) de trao: Quantidade de eletricidade consumida para fazer os trens circu-
lar em linhas. Inclui as cargas auxiliares para os equipamentos dos trens, tais como iluminao, ventilao, ar
condicionado, controle dos trens e sistema de comunicao ao passageiro.
Entradas de passageiros nos dias teis, no ano: Mdia de passageiros que viajaram de uma dada origem a um
certo destino nos dias teis do ano, independentemente do nmero de linhas utilizadas, de transferncias
136
GLOSSRIO
entre as linhas ou do pagamento de tarifa (gratuidades). No so considerados como dias teis os sbados,
domingos, feriados e dias teis atpicos. Considera-se um dia til atpico quando a demanda realizada na rede
inferior a 70% ou superior a 130% da esperada para aquele dia.
Entradas de passageiros por ano: Total anual dos passageiros que viajaram da origem ao destino. contabili-
zado o total de viagens, desde a entrada at a sada na estao de destino, independentemente do nmero de
linhas utilizadas, de transferncias entre as linhas ou do pagamento de tarifa (gratuidades). Quando h trans-
ferncia de passageiros entre operadores distintos, esses passageiros so considerados nos dois sistemas.
Estao: Instalao fixa onde param os trens.
Estao acessvel: Estao que no apresenta barreiras circulao de pessoas com mobilidade reduzida.
Estao integrada: Estao localizada em duas ou mais linhas, que permite a transferncia de passageiros
entre essas linhas.
Estao local: Estao localizada em apenas uma linha, estando entre duas outras estaes.
Estao terminal: Estao localizada nas extremidades das linhas, no havendo estaes posteriores a esta.
Extenso da linha operacional: Extenso da rede utilizada pelos trens para o transporte de passageiros. Com-
preende a extenso operacional de todas as linhas da rede, considerando para cada linha o trecho compre-
endido entre o centro das plataformas das estaes terminais utilizadas para o transporte de passageiros,
somadas como a seguir. Linhas com duas vias (uma em cada sentido) devem ter seu comprimento contado
apenas uma vez, ou seja, extenso de terminal a terminal incluindo quaisquer ramificaes. Caso haja com-
partilhamento de vias entre linhas, os trechos compartilhados devem ser contados apenas uma vez. No so
consideradas as reas de manobras, estacionamentos e ptios. As extenses de linhas com bitolas diferentes
so somadas. As linhas com bitola mista so contadas uma s vez.
Externalidade: Impacto de uma deciso sobre aqueles que no participaram dessa deciso. As externalidades
podem ter efeitos positivos ou negativos, isto , podem representar custos ou benefcios para a sociedade.
Faixa de domnio: Faixa de terreno de pequena largura em relao ao comprimento, em que se localizam as vias
frreas e demais instalaes da ferrovia, inclusive os acrscimos necessrios sua expanso.
Ferrovia (estrada de ferro): Sistema de transporte sobre trilhos, constitudo de via frrea e outras instalaes
fixas, material rodante, equipamento de trfego e tudo mais necessrio conduo segura e eficiente de
passageiros e carga.
Gases de Efeito Estufa (GEE): Gases que intensificam o efeito estufa e contribuem para o aquecimento global,
incluindo dixido de carbono CO2, metano CH4, xido nitroso N2O, perfluorcarbonos PFCs, hidrofluorcarbonos
HFCs e hexafluoreto de enxofre SF6.
Headway: intervalo entre trens (em segundos).

Intervalo programado entre trens (em segundos): Menor intervalo mdio programado praticado pelo operador
considerando todas as linhas em operao. considerado o perodo de uma hora durante o horrio de pico.
Quando a operao for em Y, considerado o intervalo do trecho comum.
Locomotiva: Veculo impulsionado por qualquer tipo de energia (ou uma combinao de tais veculos, operados
por um nico dispositivo de controle), utilizado para trao de trens no trecho e em manobras de ptios.
137
Malha ferroviria: Compreende o conjunto de infraestruturas de vias (ramais e troncos), terminais de transbor-
do, ptios de manobra, balanas e centros de controle operacional do sistema ferrovirio.
Material rodante: composto por material de trao, carros de passageiros, vages para mercadorias, etc.
Nmero de carros por trem: Quantidade mdia de carros operados para transporte de passageiros por trem.
Calcula-se dividindo o nmero total de carros pelo nmero de trens formados por eles.
Nmero de empregados: Total de empregados contratados pelo operador, dedicados operao metroferrovi-
ria para servios de operao, manuteno e administrao, excluindo estagirios e aprendizes.
Nmero de empregados terceirizados: Total de empregados contratados por uma empresa intermediria (ter-
ceirizada), que prestam servios ao operador para servios de vigilncia, limpeza, manuteno, etc. e ainda
para a operao metroferroviria para servios de operao, manuteno e administrao.
Nmero de estaes da rede: Quantidade de estaes da rede independentemente da quantidade de linhas ou

plataformas. Estaes que atendem a mais de uma linha so contadas apenas uma vez. As estaes operadas
por mais de um operador so contabilizadas nos dois sistemas.
Nmero de linhas: Quantidade de linhas em operao na rede, desconsiderando os aneis (loops) internos e
servios expressos.
Nmero total de carros: Quantidade de carros que esto em condies de transportar passageiros e que esto
disponveis para esse fim. No so includos os carros nas seguintes situaes: carros novos que ainda no
foram liberados para o servio de transporte de passageiros; carros que deixaram de ser utilizados no servio
regular de transporte de passageiros, por exemplo, carros mantidos por motivos histricos; e carros em manu-
teno por um perodo superior a seis meses, mesmo considerados imobilizados.
Pantgrafo: Receptor de energia das locomotivas ou automotrizes, que se conecta com a catenria ou terceiro
trilho para receber a energia eltrica.
Paraciclo: Suporte instalado em espao pblico para a guarda de bicicletas por um curto perodo de tempo.
Parceria Pblico-Privada (PPP): um contrato de concesso, com data limitada de durao (geralmente de 5 a
35 anos, podendo ser prorrogveis ou no), que se destina a realizar um projeto especfico, em que o Estado e
a iniciativa privada iro compartilhar uma obra ou uma prestao de servios.
Passagem em nvel: Cruzamento de uma ou mais linhas frreas com uma rodovia, no mesmo nvel.
Passageiro.km (milhes): Total anual de passageiro.km no sistema. Trata-se da soma de todas as distncias
viajadas por todos os passageiros. obtido multiplicando-se o total de entradas de passageiros na rede pela
viagem mdia dos passageiros.
Passageiros transportados nos dias teis, no ano: Mdia de passageiros que viajaram nas linhas da rede nos
dias teis do ano. Corresponde mdia das entradas de passageiros pelas linhas de bloqueios com as transfe-
rncias registradas entre as linhas nos dias teis do ano. Caso a quantidade de passageiros que se transferem
de uma linha para outra no seja contada por meio de bloqueio, devem ser utilizadas estimativas de pesquisa.
No so considerados como dias teis os sbados, domingos, feriados e dias teis atpicos. Considera-se um
dia til atpico quando a demanda realizada na rede inferior a 70% ou superior a 130% da esperada para
aquele dia.
138
GLOSSRIO
Passageiros transportados por ano: Total anual de todos os passageiros que viajaram nas linhas da rede.
Corresponde soma das entradas de passageiros pelas linhas de bloqueios com as transferncias registradas
entre as linhas. Caso a quantidade de passageiros que se transferem de uma linha para outra no seja contada
por meio de bloqueio, podem ser utilizadas estimativas de pesquisa.
PIB: Produto Interno Bruto. um indicador econmico agregado de todos os bens e servios finais produzidos
numa determinada regio, durante um determinado perodo.
PIB per capita: Valor encontrado dividindo-se o valor do PIB pela populao de um pas.
Ramal: Trecho de linha que se destaca da linha tronco (principal) da estrada.
Regime de contratao livre: Regime de contratao no qual o consumidor adquire a energia diretamente dos
geradores ou comercializadores, por meio de contratos com condies livremente negociadas havendo o
pagamento de uma fatura (com tarifa regulada) relativa aos servios de distribuio e uma ou mais faturas
(preo negociado) relativas aquisio da energia.
Regime de contratao cativo: Regime de contratao no qual o consumidor adquire a energia da concessio-
nria de distribuio qual est vinculado, cujas tarifas so reguladas pelo Estado havendo o pagamento de
uma nica fatura relativa aos servios de distribuio e gerao.
Taxa de motorizao: Relao entre o nmero de veculos e o nmero de habitantes, sendo considerados ape-
nas os veculos dos tipos automvel, caminhonete, caminhoneta, utilitrio, motocicleta e motoneta. Para este
estudo, a taxa foi obtida a partir da base de dados de veculos e populao do IBGE, para o ano de 2015.
tCO2: Unidade de medida referente tonelada de dixido de carbono CO2.
Terceiro trilho: Trilho extra, instalado nas linhas frreas, visando transmisso de energia eltrica para trao
dos trens, ao longo da via.
Tipo de sistema de trao (km): Quantidade em quilmetros por tipo de fonte de energia utilizada para a mo-
vimentao dos trens, podendo ser dos seguintes tipos: alimentao eltrica por terceiro trilho, alimentao
eltrica por catenria autocompensada ou flexvel, alimentao eltrica por catenria rgida e diesel.
Trao automotora: Trao na qual a propulso do veculo feita por um motor a diesel.
Trfego: Conjunto de operaes das quais resulta o transporte de passageiros, cargas e animais.
Trem: Qualquer veculo ferrovirio com trao prpria podendo ser uma locomotiva ou uma automotriz (ou
mais de uma delas) , com ou sem carros de passageiros, em condies normais de circulao.
Velocidade comercial (km/h): Corresponde distncia (em quilmetros) percorrida por um veculo em operao
no perodo de uma hora, no qual se consideram inclusive os tempos de parada nas estaes intermedirias.
139
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146
Crdito: Divulgao
Setor de Autarquias Sul, Quadra 01, Bloco J
Ed. Confederao Nacional do Transporte
13 andar, CEP: 70070-944, Braslia-DF
Tel.: +55 61 2196.5700 | www.cnt.org.br

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Transporte &

146 p.: il. color. ; mapas, grficos. (Transporte &

1. Transporte ferrovirio. 2. Metr. 3. Transporte urbano de

2. O TRANSPORTE FERROVIRIOURBANO DE PASSAGEIROS............................................................................................... 13

3. O PANORAMA DO TRANSPORTE FERROVIRIO URBANO DE PASSAGEIROS NO BRASIL.....................................29

4. A ECONOMIA E O SEGMENTO METROFERROVIRIO...........................................................................................................105

5. DIRETRIZES PARA A MELHORIA DO SISTEMA METROFERROVIRIO............................................................................121

O adequado desenvolvimento de infraestruturas de transporte de massa, tais como trens metropolitanos e

1.1 Objetivos do estudo

1.2 Aspectos metodolgicos e estrutura do relatrio

Figura 1 Etapas metodolgicas do desenvolvimento do estudo e estrutura do relatrio

REVISO BIBLIOGRFICA E DOCUMENTAL COLETA DE DADOS JUNTO AOS OPERADORES

CONSOLIDAO E ANLISE DOS DADOS

TRANSPORTE FERROVIRIO PANORAMA DO TRANSPORTE ANLISE ECONMICA

CARACTERIZAO DAS CARACTERIZAO GERAL - ASPECTOS ECONMICOS

TRANSPORTE SOBRE TRILHOS CARACTERIZAO DOS ABORDAGEM AMBIENTAL -

PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES

Fonte: Elaborado pela CNT.

Tabela 1 Caractersticas das modalidades de transporte urbano de passageiros

menores nveis de rudo e de emisso de poluentes.

500 1.000 1.500 2.000 2.500

Figura 3 Capacidades das linhas para as modalidades de transporte urbano de passageiros

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000

So detalhadas a seguir as caractersticas das diferentes modalidades de transporte urbano de passageiros

Os monotrilhos so um sistema de transporte de mdia capacidade, composto de um material rodante leve,

Figura A - Cidades com linhas metrovirias automatizadas (grau de automao 4) em operao

Quadro A - Graus de automao dos sistemas metrovirios

Grau de automao Fechamento Operao

2 (GoA2) Automatic Train

2.2 O transporte sobre trilhos no contexto da mobilidade urbana

com itinerrios e preos fixados pelo poder pblico.

Grfico 1 Relao entre o desempenho dos sistemas de transporte e o custo de investimento

DESEMPENHO DO SISTEMA (VELOCIDADE, DISPONIBILIDADE, CAPACIDADE, IMAGEM)

BOX 2 - OS PLANOS DE MOBILIDADE URBANA

Grfico A Percentual de Municpios que possuem Plano Municipal de Transporte

Total de municpios - 2012 Municipios com mais de 20 mil habitantes - 2012

Possui No possui Possui No possui

Grfico C Percentual de municpios que tm consrcios estabelecidos na rea de transporte

Possui No Possui Possui No Possui

Crdito: Deivyson Teixeira

3.1 Caracterizao geral

dos servios suburbanos atualmente existentes nas capitais desses Estados.

Considerado o exposto, importa enquadrar, na caracterizao do transporte de passageiros sobre trilhos, a

meio do Decreto n 516, de 7 de abril de 1973.

Figura 5 Linha do tempo do transporte ferrovirio no Brasil

1954 - 1996 1965

1973 1975 - 1991 1984

Fonte: Elaborado pela CNT.

Na tabela em questo so listadas as regies metropolitanas e regies integradas de desenvolvimento com

Tabela 2 Regies Metropolitanas com mais de um milho de habitantes1

Rio de Janeiro (RJ) 12.280.703 6.476.631 52,7% Sim Sudeste

Porto Alegre (RS) 4.258.926 1.476.867 34,7% Sim Sul

Salvador (BA) 3.953.288 2.921.087 73,9% Sim Nordeste

Recife (PE) 3.914.317 1.617.183 41,3% Sim Nordeste

Curitiba (PR) 3.502.790 1.879.355 53,7% No Sul

Campinas (SP) 3.094.181 1.164.098 37,6% No Sudeste

Manaus (AM) 2.523.901 2.057.711 81,5% No Norte

Goinia (GO) 2.421.831 1.430.697 59,1% No Centro-Oeste

Belm (PA) 2.402.437 1.439.561 59,9% No Norte

Grande Vitria (ES) 1.910.101 355.875 18,6% No Sudeste

Baixada Santista (SP) 1.797.500 433.966 24,1% Sim Sudeste

Grande So Lus (MA) 1.591.138 1.073.893 67,5% No Nordeste

Natal (RN) 1.557.555 869.954 55,9% Sim Nordeste

Joo Pessoa (PB) 1.253.930 791.438 63,1% Sim Nordeste