Automotive Control System-Report Lab CarSim 8.

Lab#2 Brake Distance Test

Rodando com friction coefficient = 0

Distancia pelo tempo

Aceleracao angular das rodas-

Note que a aceleracao e zero,ou

seja, as rodas estao bloqueadas.

The longitudinal slip results to be {1 sL 1 negative in braking and positive in driving

sL = -1 when the wheel is stuck

sL = 1 when the wheel is totally skidding

Friction coefficient = 0.5

Distancia percorrida bem menor,devido ao

coeficiente de atrito maior
 Longitudinal Slip vai para -1 quando o carro comeca a frear ,isso porque quando as rodas estao
bloqueadas o coeficiente sl=-1,depois no final existe um pico(mais de 5 ,nao entendi pq??) e uma oscilcao
devido parada repentina do carro. Note tambem que a acelaracao angular das rodas neesse momento e
negativa,ou seja , o carro vai no sentido contrario frenagem.

Rodando com coeficiente de atrito =0.85

Note que para todos os casos as rodas sao bloqueadas,isso ocorre devido a falta de ABS no modelo
simulado. Mas percebemos tambem que a distancia percorrida e o tempo de frenagem diminuem a cada
iteracao ,pois o coefciente de atrito aumenta.
Outro plot e evidencia de que as rodas estao bloqueadas,a aceleracao de todas as rodas durante um bom
periodo e igual a zero.

O valor de u determinado por KN deve esta entre [0.3,0.32] ,isso porque para os plots feitos no carsim para
valores abaixo de 0.3 nao
conseguimos frear o carro
dentro do tempo e espaco
previstos. Talvez o limite
possa ainda esta rum
pouco mais baixo.

u= 0.32
Distancia para u=0.32

-u = 0.3

Logitudinal Slip= -1 (rodas bloqueadas)

Durante todo o percurso simulado , as rodas ficaram completamente bloqueadas ,ou seja,nao houve
frenagem completa.

Confirmando a previsao , a valor de a1 (threshold usado no ABS control KN) deve estar entre 0.3 e 0.35 . A
simulacao abaixo foi feita usando ABS e note que os valores de acelarcao longitudinal do veiculo para
ativacao do ABS ficaram entre 0.3 e 0.35.
Valor Livro=

Novas distancias e tempo de frenagem para veiculo 10% mais pesado.

Para u=0.85
Com 1815 Kg Com 1650 Kg

Quando o veiculo esta 10% mais pesado ,para um mesmo valor de u, a distancia e o tempo de frenagem
sao menores(ligeiramente menores). Para o caso acima, u=0.85 , veiculo com 1850 Kg demorou 7.75 seg
para frear e 54.4 m , enquanto que o veiculo com 1650 Kg demorou 7.85 seg e percorreu 54.7 m.

Lab#4 Comparing the closed loop behaviour of the system , equipped with the CarSim ABS control
algorithm with the control used in the Kienke Nielsen book.-ABS : split mu
Relacao entre o sinal de controle ,longitudinal slip e velocidade da roda esquerda frontal. Perceba que
quando sl=-0.35 entao o ABS comeca a liberar a roda de modo que ela nao seja bloqueada.

Depois de um sinal
de controle a
acelercao angular
da roda cai
bruscamente ,
significa que o
exite um sinal para
que a roda seja
seja freada.(nao
estou certo sobre
esse sinal,se ele
vem do ABS ou do
freio-mas acho
que e o braking
signal)

Percebemos pelo grafico acima que para valores de aceleracao angular acima de 150 e com velocidade
crescente , o sistema de braking e ativado.Pelo bloco do simulink vemos que o sinal de controle e
computado a partir da velocidade do veiculo e da roda ,portanto a acao de controle deve partir da acao
conjunta das duas variaveis.
Lab#5 Compare the closed loop behaviour of the vehicle yaw dynamic (CarSim and book)
 Podemos notar pelo grafico que para o primeiro valor de control gain ,os valores de slip
angle (b) ficaram abaixo do maximo determinado pelo livro KN.

Nestes dois graficos ,percebemos que a velocidade de uma das rodas supera os 144 km/h e portanto a
velocidade do veiculo tambem supera o threshold imposto pela formula de beta max descrito no livro KN.
Essa suposicao e confirmada pelo grafico abaixo ,quando beta calculado supera o valor de beta max descrito
por KN. Para que isso ocorra, foi necessario usar um valor de ganho de controle proximo a 0.12 ,0.11 de
 modo que o veiculo nao
seja mais capaz de seguir
uma trajetoria
retilinea.Proximo do valor
de instabilidade,beta
tende a tocar os valores
maximos de beta max
impostos pelo KN.

Para um control gain

muito mais baixo que
0.11, em torno de 0.05

Note como beta calculado supera muito o limite imposto pelo livro.

Lab#6 Over steering and yaw rate max

Nao foram obtidos resultados satisfatorios ,pois o valor de ay era muito baixo. Entao yaw rate max ficou
praticamente em zero.
Lab#7 Comparison ,in under-steering condition , between alfaf(slip angle front wheel-yellow) and alfar(slip
angle rear wheel-purple)

Note que para valores de alfa f

maiores que 1.5*alfaf o yaw rate
ref e definido com yaw rate max.