REVISTA DOS TRANSPORTES PUBLICOS Te ANO 194° TRIM ANIP Associagao Nacional de Transportes Publicos - ANTP A ANTP 6 uma entidade civil criada em 1977 e voltada exclusivamente a0 desenvolvimento do setor de transporte publico urbano do Brasil, que tem por objetivo desenvolver e difundir conhecimentos sobre o transporte pUiblico e urbano de passageiros, visando 0 continuo aprimo- Famento deste setor. Possui mais de 280 associados, entre orgdos piblicos, empresas publicas e privadas, sindicatos e universidades, A ANTP promove, periodicamente, congressos, semindrios e outros eventos destinados ao debate e busca de solueSes para os problemas do transporte urbano. AANTP edita outras publicages, como 0 Informativo ANTP, Boletins Estatisticos trimestrais e semestrais, o Anudrio ANTP dos Transportes Publicos, os Cademos Técnicos da ANTP, com a mesma finalidade de difundir estudos e informagies as mais diversas sobre o transporte urbano no Brasil e na América Latina. A ANTP possui varias ComissGes Técnicas permanentes @ Grupos de Trabalho formados para analisar questdes especificas, produzindo sistematicamente projetos de grande significado para 0 desenvolvi- mento do transporte coletivo urbano do Pais. AANTP secretaria as atividades do Férum Nacional de Secretérios de Transporte @ dos Foruns Regionais Mineiro, Paulista Sul, Fluminense @ Norte-Nordeste de Secretarios de Transporte. A ANTP desenvolve varias atividades na América Latina, entre as quais a manutengdo da Rede Latino-Americana de Transporte Publico © a edicao e distribuigao do Boletin de los Transportes Publicos da América Latina. Participa como Secretaria Executiva da organizagao dos Congressos Latino-Americanos de Transporte Publico. A ANTP representa, no Brasil, a Unido Internacional de Transportes Piblicos (UITP), 6rgao consultor das Organizagbes das Nagées Uni- das (ONU), com sede em Bruxelas, na Bélgica ANTP - Rua Augusta, 1626, CEP 01304-902, Sao Paulo, SP Tel. (011) 283-2299, Fax (011) 253-8095REVISTA DOS , TRANSPORTES PUBLICOS ANO 190 4° TRIM, 9 ANIP” Revista dos Transportes Publicos - ANTP Publicagao da ‘Associagao Nacional de Transportes Piblicos - ANTP SS ‘Ano ‘Cenério “timista” —__Cenérfo "pessimista” zoo 4987 ast lo, is ws801 14746 ‘Obs: @) 1 ce leo dese = 0.548 IE; b)emissio de 0,88 1C por tap de Seo dest) amiss a size] —— be 0416 por topo oe nara 2005 Bit 50.388 Empregando como pardmetro basico 0 total de emissbes de CO, no caso da frota brasileira de Onibus urbano ser totalmente movida a dleo diesel, analisaram-se duas hipdteses alternativas sobre a possivel enetrago do gés natural neste segmento modal. A primeira conside- ra uma evolugo gradual dessa penetragdo, com a questo ambiental nao sendo considerada prioritéria, enquanto que a segunda pressu- p6e que o atendimento da demanda de “‘pass.km” deva ocorrer man- tendo-se fixos os niveis de emiss6es de carbono observados em 1990. Cada uma destas hipéteses é analisada a partir da considera- {Gao dos cenatios “otimista” @ “pessimista” de crescimento econdmico do pais. Saliente-se que a opgao de enfocar-se somente as emisses de CO; foi felta devido as suas repercussdes globais. Todavia, tal anélise pode ser facilmente estendida para as demais emissdes. Cenério de penetracao gradual do gés natural Tanto a adaptacéio dos énibus urbanos existentes, quanto a renova- a0 © ampliagao da frota através de veiculos novos, do ciclo Otto, deve se processar, neste cendrio, em uma escala gradualmente cres- Ccente: 15% em 1995, 30% em 2000, 40% em 2005 e 50% em 2010, Esta escala foi estimada a partir de dados da Petrobras (1988) sobre © potencial de consumo em localidades com disponibilidade ou previ- so de disponibilidade de gas natural, bem como diante das perspec- tivas de importagdo de gas boliviano. Nos dois cenérios altemativos de evoluc&o da economia e das frotas foi adotado o mesmo critério. A tabela 6 apresenta as projagdes resultantes de evolugdo da frota movida a gas natural ra Tal nivel de utiizagéo de gas natural - G.N. representa um desloca- mento de, no minimo, 60% da demanda prevista de éleo diesel - O.D. no transporte rodovidrio urbano, para 2010, em ambos os cendrios (labela 7). Considerando-se um indice de equivaléncia operacional médio de 1,5 m? G.N.firo de dleo diesel (Petrobras, 1988) e um fator de refino de 35% para o dleo diesel, o volume desiocado de éleo diesel em 2010 representa uma diminuiggo de 2,6% e 3,5% das ne- cessidades de refino de petréleo naquele ano, nos cenatios “otimista” “pessimista’, respectivamente. Tabela 7 ‘Demanda de éleo diesel e de gés natural no transporte urbano de ppassagelros em 2010, em 10 top, na hipotese de uma penetragéo gradual do gas natural Conde “oi Total 6teo dese! Gas natural Total a5 1.56 2280 366 No tocante as emissdes de CO,, verifica-se que, na hipétese de uma penetracéo gradual do gas natural como combustivel de énibus urba no, ter-se-A, em 2010, no cendrio “otimista”, uma diminuig&o de 16% no nivel de emiss6es de CO, pelos énibus urbanos, enquanto no cenario 22Transportes, enegia @ melo ambiente “pessimista’ este percentual atingiré aproximadamente 15,5%. No ce- nario “otimista”, estas emissdes de CO, em 2010 deciinam de 3,7 para 3,1 milhdes de toneladas, enquanto no cenario “pessimista” de- clinam de 3,1 para 2,62 milhdes de toneladas Cenério de atendimento da demanda © atendimento da demanda prevista de “pass.km”, mantendo-se o mesmo nivel de emissdes de carbono de 1990 e desconsiderando-se eventuais melhorias tecnolégicas futuras que afetem 0 consumo de combustiveis ou a emissio de poluentes, implicard em: (i) um rapido desiocamento do éleo diesel para o gas natural no ta", (ii) um deslocamento menos acentuado no cenatio “pessimista”, toda- Via em um ritmo bem maior do que aquele veriicado sob a hipotese da entrada gradual do gas natural. Neste cendrio de penetracdo do 94s natural, em 1997, no cendrio “‘otimista” de crescimento da frota e, em 2007, no cendrio “pessimista”, 0 total da frota projetada de 61 urbanos dever estar sendo movida a gas natural Em ambos os casos, em adicao aos grandes beneficios ambientals, 0 deslocamento do 6leo diesel devera postergar em pelo menos um ano 0s invastimentos necessérios para a expansao da capacidade de re- fino de petréleo do pais. USO DE ELETRICIDADE NO TRANSPORTE URBANO No tocante ao uso de eletricidade para tragao em sistemas de trans- Porte urbano, verifica-se que a mesma responde hoje por uma peque- na parcela do consumo energético setorial nos maiores centros urba- nos do pais, como, por exemplo, no Rio de Janeiro e em So Paulo, através de metrés, trens de suburbios e, em menor escala, de redes: de trolebus. Saliente-se que, apesar de ser um tema permanente de discussao, 0 carro elétrico no Brasil deverd ser viabilizado em um nicho pequeno do mercado, somente na primeira década do proximo século, A viabi- lizagao econémica do carro elétrico ainda depende fortemente do desenvolvimento tecnolégico das baterias. Ja no caso da ulizagao da eletricidade para tracao em sistemas de transporte de massa, diferente mente do carro elétrico, nao se verti- cam barreiras tecnolégicas e de suprimento de eletricidade para se- rem suplantadas. A ampliacao do uso da tragdo elétrica no pais, no transporte urbano, sobretudo em sistemas de média capacidade, co- ‘mo, por exemplo, em trélebus, esté fortemente ligada a uma reorien- 23 ose) need FRovista dos Transportes Piblices - ANTP - Ano 19-1996 - 4 timestre tagdo da atval politica de transportes, bem como a busca de solugdes para o sistema de tarifas vigente. No tocante ao sistema de tarifas, as empresas operadoras de transporte eletrificado urbano tém pleiteado critérios mais benevolentes de tarifa- 0, tais como a alteragao do hordrio de ponta, ou 0 retomo a um sistema de desconto, como ocorria até 1987. Elas alegam que a partici- pagao da energia de tragao no total consumido é pequena e os benefi- cios de cardter social e ambiental decorrentes seriam bastante grandes. A cletrificagao nos transportes A carga elétrica utilizada em sistemas de transporte apresenta diver- sas particularidades que a tomam bastante diferente das demais que podem ser supridas pela rede elétrica. Além de impor perturbagdes no sistema olétrico, ela ¢ movel e espalhada por uma grande area do sistema elétrico das concessionatias. Ela possui, também, um fator de poténcia muito varidvel e, geralmente, demanda & rede pontas instan- taneas. Todavia, tais inonvenientes podem ser minimizados através de um planejamento global © cuidadoso de operagao e da expansio correspondent (Metro, 1991). suprimento de energia elétrica para o transporte eletriicado pode ser feito segundo dois tipos de sistema de transmissdo: sistema inte- grado e sistema independente. No sistema integrado, o suprimento 6 feito através da propria rede de subtransmissao da concessionaria ‘ue, alimentando também outros consumidores, obriga a que o dese- quilibrio e a distorgao de tensdo ao longo das iinhas de transmisso sejam limitados a certos valores maximos, através da observagao de coritérios preestabelecidos. No sistema independent, a rede de sub- transmisséo seria de propriedade do consumidor, no caso a permis- siondria de transporte de passageiros, a quem competiria sua cons- trugdo, operagao e manutencao. Este sistema ¢ alimentado através de alguns pontos de suprimonto, localizados em subestagées da conces- sionéria de energia elétrica. No transporte de massa, as vantagens da tragdo elétrica slo reconhect- {das universaimente, nao s6 no que se refere ao rendimento energetica, mas também quanto ao desempenho, confiabilidade e custo de manu: tengéo. A tragdo elétrica apresenta claros beneficios ambientais. Em vias subterréneas urbanas ou mesmo em tuneis comprides, a tragao elétrica tem sido uma imposicao, em vista da inviablidade das locomot- vas térmicas. Entre os principals meios de transporte de massa despon- tam aqueles que utiizam a tragdo olstrica: metrés, pré-metrés © as ferrovias. Esta realidade nao se restringe somente ao campo do trans- porte sobre thos, mas também aos sistemas de trolebus nas cidades. 4Transportes, energia @ melo ambiente A utiizagéo da eletrénica de poténcia nos equipamentos de tragéio elétrica tem dado um impulso definitivo na modemnizagao e automacao dos sistemas, conseguindo-se performances globais superiores aos eios de transporte com tragao térmica e apresentando um resultado final confidvel, econémico © seguro. ‘Tragao elétrica no transporte urbano brasilelro Diante de um quadro de elevagao dos custos da energia, decorrente de sucessivos aumentos da tarifa de energia elétrica e, em especial, da supressao da tarifa especial de tracdo e sua substituigao pela tarifa horosazonal, as operadoras de transporte eletrificado sobre trlhos ou pneus vém discutindo a busca de alternativas que possibilitern a dimi- Nuigao de tais custos. ‘A clevacao substancial dos custos da eletricidade para tragéio tornou- se dramética para a sobrevivéncia de algumas operadoras, sobretudo as de trolebus. Exemplos deste fato foram as desativagbes dos siste- mas de trolebus das cidades de Araraquara e Rio Claro, no Estado de Sao Paulo. Saliente-se que outras operadoras chegaram a uma situa~ (940 de quase insolvéncia de seus sistemas eletrificados. De acordo com a Associagéo Nacional de Transportes Publicos - ANTP, em 1991 0 sistema de transporte urbano elettificado do pais era composto por 17 operadoras, com mais de 2.300 km de rede elétrica, com a seguinte distribuigao: quatro operadoras de metrés, ‘com 90,55 km; quatro operadoras de ferrovias, com 1.572 km; @ nove operadoras de trlebus, com 670 km. Quanto ao sistema de tarifagao e faturamento, os modos metré e ferrovia tinham 59% das subesta- (oes submetidas & tarifacdo basica e 41% a horosazonal, sendo que, ‘em geral, as subestagdes do sistema horosazonal eram faturadas de forma integralizada. No caso do trélebus, o sistema horosazonal abran- gla 21% das subestagdes, enquanto 79% se encontravam no sistema basico, nao havendo, ainda, a intagralizagdo das demandas. AAinda de acordo com a ANTP, a questo da reviséio da demanda - periodicidade liberagao de novas demandas - para operadoras mo- froferrovidrias apresentavam variagbes que iam desde 0 nao estabe- lecimento de prazos minimos até 24 meses. A ultrapassagem da demanda nos mets @ ferrovias era cobrada a partir de 5% do valor contratado. No tocante aos trélebus isso ocortia a partir de valores superiores a 10% do valor de contrato. A quantidade de energia elétrica consumida no pais atingiu, em 1992, mais de 230 milhées de MWh, sendo que a parcela de energia de tragao foi de apenas 1,2 milhdo de MWh. Esses valores mostram que 2s Fovista dos Transportes Publicos - ANTP - Ano 19 - 1996 - 48 timestre a quantidade de energia elétrica consumida pelos sistemas de transpor- te eletrificados correspondia a apenas 0,52% do total de energia consu- mida no pas. Enquanto no periodo de'1978 a 1983, a quantidade de elotricidade usada em tracao cresceu a uma taxa média de 9,4% ao ano, no perfodo de 1984 a 1992, verificou-se uma relativa estabilizacao e, om alguns anos, verificou-se, inclusive, um declinio do consumo, ‘A questio tariféria e 0 custo da energia A partir da adog&o da equalizagao das tarifas de energia elétrica no pais e da retirada dos descontos tarifarios para 0 uso da eletricidade na trago, os custos evolulram abruptamente. Para 0 uso da eletricidade no transporte publico - energia de tragao vigoraram, até 0 ano de 87, descontos que variaram de 80 20% cconforme pode-se observar na tabela 8. Através da portaria 203/67 do Departamento Nacional de Aguas e Energia Elétrica - DNAEE, foi eliminado totalmente 0 desconto até entao concedido para o usd de energia elétrica para tracéo. ‘Tabela 8 Desconto na tarifa para tragio elétrica Portaria Data Descente Ga) 5 agosto7@ 7 a0 ‘nowembroi7a 70 a malo se ine agostite 50 168 novembre 4 25 Teverirof85 0 io novembre soneaemeaacssmaaaatnd oO. ia7 ‘urea? 0 152 novembea/87 20 28 dezembrai6? - ‘A partir de 1982, comegou a ser implantado o sistema horosazonal de tarifagdo, que, a0 se tomar obrigatério para as classes A2 © Ad - tenséo de 88kV a 138KV e de 2,3 KV a 25 KV, respectivamente -, acarretou um acréscimo da ordem de 7% no custo da energia de trago, pois 0 pico de uso do transporte coincide com os horérios de ponta do sistema elétrioo, nos quais a tarifa é mais alta. Saliente-se que, além do cancelamento do desconto tarifério e do emprego da 2Transportes, nergia © moto ambionto tarifa horosazonal, adicionou-se, também, a partir da promulgagao da Constituigao de 1988, 0 Imposto sobre Circulagao de Mercadorias e Servigos “ ICMS sobre as tarifas de energia elétrica praticadas no p: Diante da total auséncia de estimulos para 0 uso de eletricidade na tragéio, as empresas operadoras de transporte elettificado tém insis- tentemente pleiteado critérios mais benevoientes de taritagao, tais, como a alteragdo do horério de ponta, ou 0 retomo a um sistema de descontos. A participacao da energia de tracéo no total de energia elétrica consumida no pats 6 muito pequena frente ao potencial exis- tente. Portanto, é justo as operadoras reivindicarem uma politica que estimule um incremento de sua utlizacao, o que certamente traria beneficios enormes tanto em termos ambientais quanto sociais. CONSIDERAGOES FINAIS © transporte urbano no Brasil se apéia, principalmente, no consumo de derivados de petrdleo, sendo a gasolina e o dleo diesel os mais representativos. Entre as alternativas de substituigdo parcial destes derivados de petréieo, tem-se destacado um uso mais intenso do Alcool, do gas natural 6, em menor escala, da eletricidade. ‘Além da dependéncia praticamente integral de petréleo, o pais entren- ta, nos anos 90, uma baixa capacidade para investimentos macigos nna expansao da capacidade de refino. Considerando-se estes aspec- tos, imagina-se que, paralelamente a uma eventual entrada da inicia- tiva privada na area de refino de petréleo, parte da demanda enera tica associada ao transporte rodoviario deveria ser atendida por outros combustiveis, que no os de uso tradicional, tanto por forga da pre~ méncia a ser dada & questéo ambiental, notadamente nos grandes ccentros urbanos, como por conta da seguranga do suprimento. Neste contexto, surgem amplas discussdes sobre o planejamento do transporte urbano, sua insergao no planejamento urbano das cidades, bem como suas relagdes com as questées energética @ ambiental, o que, necessariamente, passa pelo estudo de uma maior penetragéo de combustiveis altemativos como o gas natural e a eletricidade. No caso do gas natural, uma grande dificuldade para o planejamento implantagio de um programa voltado para 0 seu uso automotive a nivel nacional reside na dimensao continental do pais, 0 que pode acarretar custos consideraveis de suprimento, com 0 agravante de que as reservas econémicas encontram-se na maioria dos casos dis- tantes de centros urbanos com grande potencial de consumo. Contu- do, um planejamento racional visando 0 uso desse energético tanto ppara fins automotivos quanto para o uso industrial certamente tormara factivel © seu aproveitamento no transporte urbano em alguns dos maiores centros urbanos do pais. or ‘vista dos Transportes Piblicos - ANTP - Ano 19 - 1986 - 4 reste No tocante ao incremento do consumo de eletricidade para tracdo, apesar da existéncia de uma tendéncia recuperacdo das tarifas de energia elétrica no pais, isto nao deve influenciar significativamente as tarifas para o transporte eletificado, uma vez que a quase totalidade do sistema de transporte urbano eletrificado situa-se na classe Ad, aquela cujas tarifas encontram-se menos defasadas. O pleito das operadoras para uma tarifa diferenciada para o transporte eletrficado, sobretudo no horario de ponta, parece ser uma reivindica- ‘o justa, desde que ocorra um repasse destes ganhos para 0 usuario final e se'tenha um relativo deslocamento dos Onibus diesel dos gran- des corredores de transporte, com conseqiientes ganhos ambientais. Nesse sentido, a elaboragdo de uma tarifa diferenciada para tragao poderia comecar pelo Imposto sobre Circulagdo de Mercadorias e Servigos - ICMS, que teria sua redugdo estendida ao consumo de eletrcidade em transporte de massa, nos mesmos moldes como foi feito para a alavancagem das vendas de automévets. AGRADECIMENTOS AFINE® o & CAPES polo ranclamonto paral esto rab. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS AIEOCOE, Energy econ andthe envcnmant, Pa, 191 AIBIOCDE, Subst tuts fr r0d anspor, atecinoogy assessment Ps, 100 NTP, "Energia no transporte eletiicade”, Comissio de Energia: Metr-Ferova-T1 Iebus, 1091 AJAY, S. 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Bernadete Ballarin Bruni Dirstora de Planejamanto da Superintendénsla Municipal te Transportes Urbanos do Fio de Janae © assunto da utilizagao do gas natural veicular voltou a tona, este ano, no Brasil, com os dois recentes seminarios, realizados ro Rio de Janeiro, em maio e julho. © primeiro, promovido pela Petrobras e Fetranspor, e 0 segundo, sob coordenagaio da PUC/RJ através do Departamento de Engenharia Mec&nica, contando ambos com a par- ticipagao de representantes dos ministérios dos Transportes, Minas & Energia, secretarias de Transportes, estadual e municipal (RU), Cia. de Gas (CEG) empresas de énibus ¢ taxis, distribuidoras de combus- tiveis, fornecedores de equipamentos e estudiosos do assunto. Reconhecidas as vantagens da utlizago do gas natural como com- bustive! alternative limpo, impde-se hoje, apés mais de 10 anos de estudos, pesquisas e tenlativas, as seguintes questées: = Por que o Programa do Gas Natural ndo evoluiu no Brasil? ~ € vidvel atualmente sua utilizagao? Para responder a primeira pergunta é necessério um olhar retrospec- tivo ao inicio do programa no Brasil. No comeo dos anos 80, quando se buscavam combustiveis alterna- tivos a gasolina e ao diesel, néo ainda por questées ambientais mas. decorrentes de sucessivas crises do petrdleo, prego e dependéncia externa, 0 gés natural apareceu no cenatio como forte candidato ao luger. Uma parcela residual da extragao e refino do dleo era usada em oucas aplicagdes, como reinjegao nos préprios pocos de petréieo, industria quimica e, por fim, queimado 0 excedente. Sua utilizacao mostrou-se adequada ao uso industrial 6, no caso automotivo, jé fora usada em outros paises. Revista dos Transportes Pisces - ANTP - Ano 19 - 1996 - 4° rmestro Experiéncias pontuais nos énibus foram feitas, com o apoio da EBTU, em algumas cidades brasileiras, sendo mais notaveis os casos de Natal (1983), que chegou a ter 45 énibus a gas, @ da CTC, no Rio de Janeiro, em’ 1984, interrompida porque a empresa fol fechada em 11990. Por ocasido da Rio/92, jé com a CTC em fase de reestrutura- 0, foram adquiridos novos veiculos a gés, estando hoje, a mesma, com uma frota de 175 dnibus movidos a este combustivel. Citem-se ainda no Rio de Janeiro duas empresas privadas (Intermunicipal © municipal), a Reginas e A. Matias, cujos resultados foram validos para se detectar os problemas da nova tecnologia, No decorrer dos tiltimos anos, cidades brasileiras vém testando o gas ‘como Fortaleza, Sao Paulo e Recife, entre outras, ‘A construgao do gasoduto Nordeste e 0 gés da Bolivia incentivaram novos debates sobre o tema. Hoje, apenas 2% do gas comercializado é destinado ao uso veicular. Nao obstante as perspectivas promissoras, 1ndo se verificou 0 impulso esperado ao desenvolvimento do Programa. ‘A resisténciainicial por parte dos empresétios de énibus fl explicével por varios motives: 1. Familaridade com 0 uso do diesel do qual det8m um dominio total sobre a mecdnica e operagdo dos veiculos. A nova tecnologia re- queria especializacao de mao-de-obra, regulagem dos motores e, até, mudangas no esquema de abastecimento. A autonomia dos veiculos ficava restrita palo nimero e peso dos clindres de gas. 2. Dificuldade de revenda dos veiculos, uma vez que o mercado comprador dos 6nibus usados (no nosso caso com idade média fm toro de trés anos) no possui gés. Como solugao deste pro- blema a M. Benz vende hoje os 6nibus a gas com um kit de conversao ao diesel a ser adaptado na revenda. 3. Prego do combustivel néo vantajoso em relagao ao éleo diese! tendo sido fixado em 79,84% do valor do diesel, 0 gas nao apre- sentava grande atratvidade considerando o contéxto de problemas f custos na mudanga de tecnologia. 4, Logistica de abastecimonto: para conversdo das frotas, 0s com- pressores deviam ser instalados nas garagens, @ exemplo das, ombas de 6leo diesel. A relagao beneticio-custo é questionavel levando-se em conta, além dos aspectos ja abordados, a menor autonomia dos veicuios e 0 tempo de abastecimento superior 20 do diesel. Solugdes tecnol6gicas ja existem para 0 abastecimento rapido sendo, ‘no entanto, bem mais cnerosas, uma vez que séo necessarios maio- res compressores e equipamentos mais sofisticados. 29és natura vlcular ainda valo a pena? No caso dos taxis, $6 liberados pelo DNC em 1991, 0 prego fol favo- ravel em relacdo gasolina e ao dlcool. Esperava-se que o taxi fun- cionasse como regulador do consumo, propiciando melhor retorno do. investimento ao otimizar a utiizacao das estacdes de abastecimento durante o dia, ja que os Onibus abastecem & noite, Houve um enorme crescimento dos veiculos leves a gas até 1994, chegando-se a estimativa de 5.000 e 7.000 tdxis convertidos no Rio & Sao Paulo, respectivamente. Verificou-se, nos titimos dois anos, uma retracdo também nesse setor que pode ter sido causada pola falta de linhas de crédito para as conversées as restrigdes e & liberagdo de financiamentos para novos ‘xis que nao poderiam ter suas caracteristicas alteradas sob pena de perda de garantias. Aponta-se ainda, por mais paradoxal que pareca, a troca ¢ estabilidade da moeda como fator agravante tomando a diferenca em termos mone- térios aparentemente nao téo sensivel. Colaborando negativamente com os aspectos ja citados, a implantagao de postos de abastecimento ficou aquém das conversées, formando-se enormes filas para abasteci- ‘mento que representavam perdas de horas trabalhadas para os taxistas, Um acidente tragico ocorrido em Sao Paulo no iltimo més de abril, decorrente do emprego de um cilindro adulterado original para GLP, causou a explosao do ciindro e do velculo e com isso houve nova paralisagao das conversoes. controle das conversées tem sido preocupante face ao numero de oficinas de fundo de quintal que surgiram e poucas entidades creden- cladas para homologarem as conversdes, faltando ainda o adequado controle das prefeituras. ‘Apés abordarem-se tantos aspectos impeditives pode-se considerar valida essa luta pelo GNC como combustivel veicular? Vale a pena desenvolverem-se programas de conversao das frotas de énibus, ta- xis © utitérios? AAs solugdes técnicas ja existem, comprovadamente, no mundo. Esta- dos Unidos, Canada e Nova Zelandia investem foriemente no setor. Holanda e Riissia tém apresentado resultados diversificados testando ‘no momento barcos movidos a gas e até mesmo um avido russo. Na Italia, hd muitos anos 0 gés é um combustivel normalmente utiizado ‘embora nao em grande escala, Na América do Sul, a Argentina, grande produtora de gas, liderou programa, verificando-se que, em Buenos Aires, a tolalidade dos taxis movida @ GNC e outras cidades, como Mendoza, esta convertendo suas a Van ose) need Fovista dos Transportes Piblicos - ANTE - Ano 19-1986 - 4 timestro frotas de énibus. O Chile prepara um projeto ¢ a Venezuela tem ‘mantido contatos com o Brasil para desenvolvimento de seu programa. Legistacdes especificas induzem a utilizagao de combustiveis limpos, a exemplo da Clean Air Act, lei americana que controla nivels de qualidade do ar. A tecnologia tem evoluido @ passos largos: clindros mais leves (fibra carbono com alma de ago), dispensers com tempos de abastecimento mais rdpidos, compressores de menor porte para uso domiciliar (fuel maker) 880 alguns exemplos dessa evolugao. Quanto custam porém tais solugdes? Sabe-se que um projeto para ter sucesso deve ser técnica e economicamente vidvel. Se a técnica est ‘sob controle, 0 mesmo ndo acontece com o lado econdmico, No momento em que acaba de ser assinada, em Brasflia, pelo minis- tro de Minas e Energia, portaria liberando 0 uso de gés natural aos, cearros particulares, é hora de se refletir sobre 0 que foi feito e tragar diretrizes para o futuro, Os motivos que levam as cidades a optarem pelo GNC sao normal- mente 0 apelo ambiental no controle da poluiggo, ou financeiro, na Uitiizagdo de recursos naturais de reservas de gas, com melhor apro- veitamento da matriz energética. Qualquer que seja o motivo, depen- dera sempre de uma decisdo do Governo, que soja suficiente para garantir 0 engajamento de todos os setores necessariamente envolvi- dos e uma sintonia entre as esferas municipais e estaduais. Sela pelo reestudo do prego, incentivos fiscais, ou linhas de financia- mento, o importante é fixar metas e garantir a deciso, para néo tornar inécuos os esforgos empreendidos. Se nao houver prego atraente e uma politica de incentivos bem definida, continuaremos outros 10 anos a discutr as vantagens do gas natural sem que, na prética, nada soja feito. © problema, portanto, esté na viabilidade econémica - quanto custam a solugdes tecnologicas, quanto custa a implantacéo do Programa ‘Automotivo do Gés Natural e que beneficios traré para os usuarios diretos e indiretos. Economia de divisas, combustivel mais barato, tarifas mais adequadas e mais satide para a populago nos parecem motivos suficientes para, com 0 compromisso do Governo Federal, continuarmos trabalhando em prol desse programa.PESQUISA, A opiniao dos usuarios ‘sobre transporte por 6nibus Vera L. Cangado ‘Doutoranda em Acminisirago - Cento de Pés-Graduagdo ‘© Pesquisas em Adminisracao da Faculdade de Cisncias Econdics, Universi Federal nas Gras fessor ra Faculdade de Economia e Adminisragdo a Universidade Foderal do Minas Gerais 3s transportes representam uma pega essencial nas dinamicas urbanas, © funcionamento de qualquer sociedade depende dos transportes, culo desempenho afeta quase todas as atividades humanas. Em relagdo aos transportes urbanos por énibus, verica-se uma evolucao significativa dessa modalidade nas uiltimas trés décadas, chegando hoje a abranger entre 60a 70% dos deslocamentos de veiculosnas.cidades (Ramos, 1991), A andlise do sistema de transporte publico urbano por énibus pode ser efetuada segundo a dtica dos atores sociais envolvidos no processo. Considera’se 0 sistema de transporte coletivo urbano por énibus cons- tituido por trés atores: poder piiblico, empresas operadoras e os usud- rios (Figueroa e Henry, 1987). As relagdes entre eles sao estruturadas e altamente interdependentes; entretanto, cada um dos atores tem objetivos diferentes, gerando situagdes de confto, O poder publico municipal (na medida em que os transportes so consi- derados servigos de utilidade péblica, sob a responsabilidade do muni Ccipio) tem como fungao planejar, permitir, autorizar ou conceder os servigos a empresas privadas e orientar e fiscalizar os servigos de transporte coletivo urbano de passageiros. Portanto, 0 6rga0 publico é de fato responsavel pelo gerenciamento das empresas, planejando a atuagio das operadoras, regulamentando o seu funcionamento, fiscall- zando a sua operagao e efetuando a administragao tarfaria, Dentro dos parametros definidos pelo érgéo gerenciador, as empresas operadoras, predominantemente privadas, através do arranjo de seus recursos fisicos, financeiros e humanos, tém como meta a lucratividade do Investimento, obtendo uma receita maior que suas despesas operacionais. Fy ‘Revista dae Transportes Publics -ANTP -Ano 19- 1996 -4*trmestro 4J4 08 usuarios desejam o melhor nivel de servico possivel, a partir de ‘suas referéncias de avaliagao, como conveniéncia, rapidez, confiabili- dade, conforto e prego. Dessa forma, no que diz respeito, por exemplo, ao conforto do veicu- lo, representado pela taxa de lotagao, os interesses dos usuarios se contrapéem aos dos empresarios - baixas taxas de ocupagao impli- cam em receitas menores, 0 que coloca em isco o investimento (prejuizo para o empresdrio) ou exige que sejam fixados pregos de assagens mais elevados (prejuizo para o usuario). Cabe, assim, a0 poder publico agir como gestor dos interesses dos usuarios e das ‘empresas, buscando estabelecer o equilibrio no sistema (Pereira, 1983). Neste trabalho, a unidade de analise ¢ 0 usuario, focando sua opiniao ‘sobre 0 transporte por dnibus, através de métodos de levantamento de opinido. Os usuarios, diferentes uns dos outros, tém diversas atitu- des, condicionadas pelas suas caracteristicas pessoais, experiéncias anteriores e pela necessidade imediata no ato de se deslocar de um lugar para outro. O conhecimento dessas atitudes permite adequar 0 sistema de transportes nao s6 as necessidades da demanda como também influencié-la, constituindo ferramenta importante no gerencia- mento do sistema, tanto para os érgaos gestores como para empre- ‘sas operadoras ¢ em beneficio do cliente, que constitui o foco central das modernas técnicas de administragao. ‘A fundamentacao teérica para elaboragdo da pesquisa de opinido ‘sobre transporte por énibus baseia-se nos conceitos de marketing em transporte, abrangendo enfoques sobre: necessidades e atitudes do Usuario, apresentados no item 2; 0s atributos do transporte (iter 3); a segmentagao de mercado (item 4); e os aspectos metodoldgicos (item 5). Para testar a aplicabilidade desses conceitos, foi realizada uma pesquisa de opiniao junto aos usuarios de Gnibus da linha 716 (Cen- tto/ Distrito Industrial), na cidade mineira de Juiz de Fora (item 6), visando detectar a opinido do usuarios em relagao aos atributos do sistema do transporte por Gnibus, de maneira a oferecer subsidios para os diversos segmentos nele envolvidos. AS NECESSIDADES E ATITUDES DO USUARIO O ser humano é estimulado por impulsos que o motivam a realizacao de ages, de acordo com suas necessidades, desejos e possibilida- des. De acordo com conceitos advindos da psicologia comportamer tal, 08 individuos comportam-se de determinada maneira, em funcao de fatores intemos ou de caracteristicas pessoais, imanados da defi- nigdo de objetivos a serem alcangados. © estudo das necessidades dos usuarios de transporte ver desper- tando interesse de diversos pesquisadores nas uitimas décadas, prin- EsA opinio dos usuarios sobre transperte por énibus Cipalmente na area de marketing em transportes. © transporte ¢ um instrumento que auxilia o homem a satisfazer seus desejos de desioca- mento, préprio e de mercadorias, visando a realizacao de outras ativida- des. E considerado uma atividade-meio, ligando as demais atividades: uma viagem é realizada em funcao da necessidade que o individuo tem de participar de uma determinada atividade (trabalho, lazer, satide etc.), ‘em um lugar espectfico. Dentro da necessidade especifica de transporte, existe uma série de necessidades fundamentais que serdo satisfeitas ou ndo, de acordo com as condigées do usuario © com o tipo de servico ofertado pelo sistema de transporte de cada localidade. A andlise das necessidades de transporte requer a andlise das ofertas do sistema de transporte e do sudrio, observando-se habitos e preferéncias, padrOes de desioca- ‘mentos, alividades-fim, utlizagao dos servicos etc (Borges, 1991), Para o estudo das necessidades do usuario, Bodmer (1984) desenvol- veu um modelo especifico, adaptado para fins desse trabalho e de- monstrado no quadro 1. Quadro 1 Necessidades dos usudrios esrimulos —— (Gaia sera] nla da sonigo = 1p0 de prtersncia pr case socal + sepeniiaace Prooaia ners cena, valores, atte, opeiien sistema de transporte gera estimulos que podem ser especificados através das caracteristicas das alternativas oferecidas ao usuario: a) ‘modo - alternativas; b) nivel do servico; c) prego; d) disponibilidade - indica a oferta, cistribuigéo espacial ¢ temporal de alternativas. © ‘meio ambiente no qual esta inserido o usudrio condiciona seu compor- tamento, sendo analisado através de: a) domictlio; b) grupos de refe- rencia - grupos primérios e secundéirios que motivam @ influenciam o estilo de vida padrdes de consumo; c) classe social; d) atividades. a5 Fovisia dos Transportes Piblicos - ANTP - Ano 19-1996 -4*imestre Estes estimulos representam informagoes a serem analisadas pelo usuario, correspondendo ao processo mental de cada individuo, abran- gendo as crengas, valores, imagens, motivos, atitudes e opinides. AS opiniées sao as expressdes verbais das atitudes, emitidas em fungao de experiéncias vividas; as atitudes so sensagdes sobre determina- dos estimulos, as possibilidades de emitir ou nao determinados com- portamentos. Somente as opinioes podem ser medidas e nelas ba- selam-se os estudos atitudinais. A partir desse referencial, buscou-se detectar os fatores relevantes para determinagao da qualidade, através da definigo dos atributos do transporte (as caracteristicas das altemativas) e da segmentagao de mercado (0 meio ambiente), que serdo os préximos temas tratados. OS ATRIBUTOS DOS TRANSPORTES POR ONIBUS. Analisando a literatura (Dalbert, 1984 - indicadores do sistema com ‘enfoque para 0 operador; Tabosa, 1979 - inter-relacionamento entre os. atributos do sistema, com enfoque no nivel de servigo; Faria, 1985 - nivel do servigo de acordo com a percepgiio do usuario; Lovelock, 1987; ‘Yamashita ¢ Braga, 1994; @ outros) verifica-se uma concordancia na definigao dos atributos ou caracteristicas dos transportes por 6nibus. Yamashita @ Braga (1994), para definir os atributos de qualidade no servico de transporte por Onibus, efetuaram uma andlise das diversas propostas e realizaram pesquisas junto aos usudrios, concluindo se- rem relevantes os atributos do servigo de transporte por énibus, sob a 6tica do usuario, apresentados no quadro 2. Quadro 2 ‘Atributos de qualidade do servico de transporte coletivo urbano por énibus sob a ética do usuario ‘Aibutos Caractersticas z Confabitdade Pontualiade Regulardade Hora deponivet ______ Bde tr aponnets Centon ‘Comporamerio des mekofsas @ cobradores Copia do veleuo LUmpoza dos ons, terminals @paradas apace “Tempo de duragao de viagem ‘Tempo de espera nes trminais ‘Rcessibicade Ponto de parada ou terminal Periodo de operacso. Seguranga Durante a viagern Economia Prego de passagert - 96A opinifo dos usudrioe sobre rangporte per énibus Visando minimizar as interferéncias no levantamento de opinides dos usuarios (que ja implicam em alto grau de subjetividade), estes atribu- tos e caracteristicas foram operacionalizados, utllizando-se o referen- cial proposto por Yamashita e Braga (1994): + confiabilidade: 0 grau de certeza do usuario de que 0 Onibus chegara © partira no horario previsto, tendo como caracteristicas: = pontualidade 6 0 cumprimento do horario preestabelecido; + regularidade & 0 cumprimento do itinerario; = horério disponivel 6 0 tempo de operacéo ou funcionamento do sistema de transporte, ao longo do dia; - ntimero de linhas disponiveis 6 0 numero de linhas colocadas a disposigao do usuario; - conforto: esté relacionado a satisagéo (conceito subjetivo) do pas- sageiro com 0 modo pelo qual esté viajando, com as seguintes caracteristicas: = comportamento do motorista e do cobrador diz respeito ao trata- ‘mento dispensado ao passageiro; - lotagao do veiculo 6 a densidade de passageiros - passag/m?; -limpeza deénibus, terminaiseparadas refere-se aoasseiodestes locals; ~ rapidez: tempo de deslocamento entre origem e destino, caracteriza- do por: - duraglo total de viagem 6 o intervalo de tempo decortido entre a origem e 0 destin; = tempo de espera nos terminals 6 0 tempo gasto na espera até a chegada e partida do verculo; - acessibilidade representa a qualidade de acesso ao ponto de parada mais préximo por onde passam os Gnibus que vao ao destino dese- jado ou a sua vizinhanga, tendo por caracteristicas: ~ ponto de parada ou terminal - maior proximidade; - period de operagao é a duragéo da prestagao do servigo ao longo do cia; ~ seguranga durante a viagem diz respeito a acidente entre veiculos, contltos'¢ assaltos no interior do velculo; = economia - prego por passagem que é o valor da tarifa que o usuario paga em seus desiocamentos. Embora estes fatores tenham definigdes proprias @ objetivas, eles representam valores subjetivos que passam pela percepcao do usua- rio que, por sua vez, é influenciada por um conjunto de caracteristicas préprias do individuo. Dessa forma, tora-se fundamental considerar © perfil do usuairio, podendo-se entdo analisar as diferentes formas de 37 evista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 19-1996 - 4 rimestre percepoao, peculares a cada grupo. Para que se possa tornar viéveis 08 trabalhos de levantamento de opinides ou a quantificagdo dos atributos em uma populacdo que tem caracteristicas heterogéneas, tomna-se necessério trabalhar com os varios segmentos de mercado, segundo as necessidades de conhecimento de determinados dados. SEGMENTAGAO DE USUARIOS Para que se possa entender como os usuarios enxergam o transporte © 0 que desejam deste servico, é necessério entender o mercado, através das diversas formas de andlise propostas pela area de mar- keting. Uma das formas pode ser a segmentagao de mercado. (O mercado de transporte 6 constituido por pessoas de diferentes idade, ‘3ex0, ocupagao, renda, lingua, raga e origem. As pessoas viajam por diferentes propésitos, com frequéncias variadas, entre origens.edestinos diferentes e em diferentes horarios do dia ou semana. A segmentacdo de mercado ou agrupamento das pessoas segundo alguns critérios determinados ajuda a entender quem realmente usa transporte pilblico porque (e também, quem nao usa e porque nao). A compreensao dos diferentes tiposde pessoas que uilizam osiransportes e suas motivagdes aula no processo de tomada de decisdo e gerenciamento do sistema, ‘Segundo Lovelock (1987) - referencial utilizado para o desenvolvimen- to dese item -, a segmentacio de mercado 6 um insttumento analltico «que consiste na diviséo de um mercado de massa em segmentos ou {grupos de consumidores, baseados na semethancas intragrupais € diferencas intergrupals. E um proceso desortive que reconhece dite- rengas individuats semolhangas grupais. Os segmentos sao defin ‘dos peta diviséo de grupos grandes e amorfos em pequenos grupos, ‘com caractersticas comuns. As bases para segmentagao do mercado de transporte podem ser dlvididas em duas categoria diferentes: identficagdo e reagao do usuario. Identificagao do usuario As variaveis demogréficas e sdcio-econdmicas identificam grupos se- gundo a idade, sexo, ocupacao, renda etc. Apresentam limites para analisar e predizer 0 comportamento do usuario quanto a escolha modal. Ja apresentam vantagens ao examinar grupos de usuarios que ndo possuem carros, os “cativos” do transporte. ‘As variveis geograticas refietem a distribuicao espacial das pessoas € constituem os mais importantes dados na definigdo de mercados- alvo, para empresas de transporte. A localizacao da origem-destino é ‘muito importante para determinar se as pessoas usarao ou nao trans- 38‘A opnito dos usuéros sobre transporte por éribus porte piblico. Muitos estudos comprovam que a localizacao constitui uma variavel de segmentagaio, em fungao da acessibilidade da origem destino e de pontos de paradas. As variéveis de beneficio constituem um tipo de segmentago que ‘comeca a atrair a atencao da indlistria de transporte; a énfase é no beneficio obtido pelo usuario, a partir de sua escolha modal. Além da segmentacao de mercado de acordo com quem, como, quando, onde @ porque esté viajando, os usuarios sao agrupados de acordo com sua preferéncia pelos diferentes atributos modais (énfase no custo! beneficio das alternativas modais). Ou seja, os beneticios determinam a escolha e 0 nivel de utlizagao do transporte. Esta abordagem pode ajudar a explicar 0 comportamento do ususirio, ao invés de descrevé-l. As varidveis psicogréficas referem-se ao estilo de vida, valores pes- soais e caracteristicas como autoconfianca, agressividade e conser- vadorismo etc., que sao importantes na determinagao da esoolha, A segmentagao de mercado baseada nos niveis de conhecimento Informago sobre os servigos de transporte importante para 0 de- senvolvimento de programas de promogao; se as pessoas nao soube- rem sobre os servigos de transporte, elas nao poderdo utilizé-o. Reagao do consumidor Consiste na segmentagao através do comportamento do usuario em relagdo ao produto - freqdéncia de uso, period e local de uso, ¢ a reago ou sensibilidade as variavels de mercado (prego, mudanga de servico, reagao & propaganda, promogGes ou informagdes ao usuario). ‘A segmentago baseada no comportamento do usuario pode ser sada para delinear grupos que usam e grupos que ndo usam os, servigos de transporte, Pode ser usada para segmentar 0 comporta- ‘mento de uso do transporte em fungao da freqliéncia, periodo de uso © propésito da viagem. Cada usu faz uso diferente dos meios de transportes, em parte felletindo 0 sou status ocupacional, Pode-se classificar 08 usuarios em 1) usuarios constantes - viajam para e do trabalho ou escola todo dia aii; estas viagens tém de ser realzadas entre os mesmos locais nos mesmos periodos todos o dias, sendo responsdveis pelos hors- rios de picos; 2) usudrios ocasionais, que utlizam os servigos de transporte algumas vezes na semana, geralmente para lazer, propé- sites sociais ou compras, @ tendem a viajar fora do horatio de pico & nos fins de semana, © propésito da viagem é uma varidvel importante na segmentagao e muitos gerenciadores e operadores j4 comegam a preocupar-se com Ey Fovista dos Transportes Pibioos - ANTP - Ano 19 - 1996-8 vimestro ‘outros mercados, além do de trabalho, como, por exemplo, o mercado de turistas, visitantes, eventos especiticos etc. (Os consumidores podem também ser sagmentados por sua reacao as varidveis de mercado, como prego, mudanga de servico, reacao & propaganda, promogdes ou informagdes ao usuario. Pregos podem ser mais importante em determinados mercados, permitindo as auto- ridades estabelecerem tarifas diferenciadas por zonas. Os critérios para se definir 0 tipo de segmentagao a ser utilizado so estabelecidos em fungao do tamanho e importancia do segmento, compatibilidade com a misao institucional e possibilidade de acesso a0 segmento escolhido. A partir da definigao dos critérios, pode-se agrupar as pessoas por uma combinacao de caracteristicas tanto de identificagao do usuario com de reagao do usuario, que sejam de valor para determinar categorias relevantes e distintas em fungao dos obje- tivos @ propésitos a serem atingidos. E, em fungao dos objetivos e propésitos, define-se a metodologia a ser utlizada na pesquisa, METODOLOGIA DE PESQUISA EM TRANSPORTES pesquisa de opinido e atitudes em transportes basela-se em concel- tos, métodos @ técnicas de coleta de dados oriundos da pesquisa de mercado e de fundamentos da Psicologia e Sociologia. Os métodos utiizados podem ser quantitativos, qualitativos ou uma combinacéo de ambos. A pesquisa quantitativa tem como objetivo mensurar as opi- nies dos usuarios; ulliza como técnica a coleta de dados, a entrevis- ta individual com questionérios estruturados e, frequentemente, esca- las atitudinais; os dados sao tratados através de procedimentos esta- tisticos (Silva, 193; ANTP, 1995). A pesquisa qualitativa objetiva conhecer as razdes das opinides dos usuarios, a légica do raciocinio e os critérios para avaliar os transpor- tes. O levantamento de dados 6 realizado através de entrevistas em profundidade e discussées de grupo; os dados néo recebem trata- mento estatistico. A pesquisa qualitativa pode ser utilizada para levan- tar dados para posterior elaboragao de questionario da fase quantita- tiva, ou para desvendar as razOes de seus resultados. ‘As pesquisas de opiniéo podem ser classificadas da seguinte forma: Pesquisa de avaliagéo de servio: consiste no levantamento das opinides do usuario sobre o servigo prestado, utilizando conceitos ja tradicionais de aferigéo de qualidade como seguranga, rapidez, con- orto, acessibilidade etc., traduzidos por uma série de variéveis ope- racionais e especificas, como lotagao, atendimento do funcionario etc. - Pesquisa de imagem: consiste no levantamento junto ao usuério sobre 0 modo como ele “percebe ou interpreta” a oferta @ a atuagao 40‘A opiniéo dos usuéras sobre transporte por éribus dos servigos, tanto em termos do desempenho operacional como em relago ao nivel institucional. - Pesquisa de expectativa: consiste no levantamento das projegies futuras do usuario sobre o sistema de transporte, = Pesquisa de impacto: consiste na sondagem de opinides ¢ da acei- tagao de alteracées efetuadas. s resultados das pesquisas om transportes, a curto prazo, fomecem aos Orgaos gestores e as empresas operadoras embasamento para tomada de decisdio e intervengdes concretas no sistema, como, por ‘exemplo: diagnéstico de operacao do servico; elaboracao de progra- mas e planos, com determinagao de diretrizes e metas a serem de- senvolvidas; definicao de polticas de relacionamento com o usuario; subsidios para treinamento de empregados; ajuste de indicadores e padrdes de desempenho; e outros. A médio prazo, 6 importante res- saltar que os resultados das pesquisas contribuem para formagao de uma massa critica, com embasamento tesrico, entre os técnicos do ‘segment, modificando © bom senso e visao empirica de cada um. UM EXEMPLO: A PESQUISA NO DISTRITO INDUSTRIAL DE JUIZ DE FORA © objetivo dessa pesquisa foi levantar a opinido dos usuarios da linha 716 que presta servigos no Distrito Industrial |, na cidade mineira de Juiz de Fora, em relacao aos atributos do sistema de transporte ofe- Tecido, testando-se a adequagao do modelo proposto. Julz de Fora localiza-se na Zona da Mata, no Estado de Minas Gerais, possuindo 403.383 habitantes, dos quais 98,5% residem em rea urbana, (FIBGE, 1994). O Distrito Industrial, construido em 1982, ‘a 16 km do Centro da cidade, na regiao norte do Municipio, conta atualmente com 48 empresas de setores diversos e gera 2.170 em- pregos. Dessas empresas, sete oferecem transporte proprio, tendo sido excluidas da pesquisa; as 41 empresas restantes geram 1.128 fempregos. O Distrito Industrial | 6 atendido pela Viagao Sao Francis- co Lida (VSFL), que é uma empresa permissionéria, responsavel por 82 linhas, servindo a 26 bairros do municipio, com uma demanda média mensal de 1.653.630 (dados de abril/94 a maio/95); conta com 74 velculos, 0 que representa 18,8% do total de veloulos da cidade. Allinha 716 6 a Gnica linha que presta servigo ao Distrito Industrial apresenta as seguintes caracteristicas: tempo total médio de per- curso de 43 minutos; intervalo médio, entre os horérios dos énibus de 20 minutos; 0 numero de viagens nao realizadas, no més de setembro de 1995, foi de 0,1% e o nlimero de viagens ndo regulares de 5,2% (Secretaria Municipal dos Transportes de Juiz de Fora - Settra, 1995). Revista dos Transportes Pilloos - ANTP - Ano 19 - 1996 - 4° timestro Para o levantamanto de dados? foi construido um questionério, uti zando como referenciais os atributos definidos no item 3; 0 quesiiond- Tio sofreu um teste piloto, alterando-se e adequando-mpanhia Municipal adquitiu grande 1996 - 4° rimestre evista 608 Transportes Pibicos -ANTP ~ Ano 19 Foram montados 144 trélebus ulilizando componentes de seus primei- ros veiculos, de antigos Onibus diesel desativados ou até mesmo sobre chassis inteiramente novos, Esta linha de montagem, entre os anos de 1963 e 1969, certamente foi a Unica salvacdo para o sistema nao desaparecer por completo pois, apesar da existéncia dos trdlebus nacionais, estes tinham um prego muito elevado face & pouca demanda. O quadro § mostra a produgdo de trdlebus na CMTC. Em 1967 foram desativados os seis trélebus Pullman, os quatro ingle- ses BUT e adquiridos seis novos tipos MassarilVillares na verso de menor comprimento © duas portas, Em 1969, a frota atingiu o maior numero de veiculos - 283 - distribui- dos da seguinte forma: 20 Westram/CMTC/Villares, 42 GMC-ODC/ CMTCiSiemens, 61 GMC-ODC/CMTC\illares, 20 FNM/CMTCIilla- res, 1 Scania/CMTCWVillares, 10 GrassiNillares, 74 ACF-BrillGeneral Electric e 6 Massari/Villares. Ainda em 1971, a CMTC converteu um énibus diesel do tipo Magirus Deutz com carrogaria Striuli para trélebus, com equipamento Villares fe em 1972, fez a sua iltima aquisigao, antes da revitalizagao do sistema, quando foram comprados nove trolebus do tipo Massari! Villares do sistema desativado de Fortaleza. Em 1977, a CMTC elaborou um amplo estudo para revitalizagao de seu sistema de trélebus e preparou as especificagdes técnicas dos trdlebus de modema concepeao que a industria nacional passaria a fabricar. Entre 1980 e 1982, foram encomendados 200 veiculos do tipo Citeral’ Scania/Tectronic e outros 90 Marcopolo/Scania/Tectronic foram entre- gues entre 1982 e 1983. Neste periodo, foram inauguradas sete no- vas linhas e a rede elétrica passou de 151 km para 274 km, equiva- lentes em rede bifilar simples. Em 1985, um corredor expresso para trélebus e énibus foi implantado para servir 0 bairro de Santo Amaro © 78 trélebus Mafersa/Villares foram adquiridos, além dos dois primeiros trélebus articulados: Caio/ VolvoiVillares ¢ Marcopolo/Scania/Tectronic. Entre 1991 © 1993, cerca de 60 trélebus foram desativados sendo 53 antigos @ sete modernos. A privatizagao do sistema de trélebus da CMTC ocorreu em abril do 1994. A frota e as linhas foram divididas em trés grupos de acordo com a dea de atuacao de cada garagem existent. nRevista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 19-1996 - 4 wimestre ee quadro 6 mostra a composi¢ao do sistema ao final do ano de 1994 rat @ 0 quadro 7 demonstra as extensGes da rede eletica existante na t cidade de Sao Paulo. ge eggs alt FE 8 9) 3] -| alk é ‘Quadro 6 | Composicio do sistema em Sao Paulo 3 _ ale Dezembro de 1994 a = 3) -| 818 Frota exisionte ‘Guantidado Areas 3 m ee Saetintas ae ateagso 2 z | | ‘Transbragal 5 WestramVilaes 06 "Note ' 2 Graseivilaros teste lad ae a SaEE y : 8 GMTEIGMC-ODCrares (EoSse 1 MafersaVilares ig|"="8 | __acreaieres Z Sie | Slotobus 197 CferalScaniyTectone 10 Leste glEacd | 87 MarcopolaSeani/Tectoric Sesto £2382 | 1 Marcopoio/Seania/Tectronic Sul BPses 8 fol ig erate) me Siesta £ ges : ‘Soaros Andvade 76 Matersa/Vilares ees | : ______GaiVolariares(ariculade) 05 __—_—Susoesto | |e 3 ise el} be : Quadro 7 det sali aE : __Thuss Garagon ToT “Fine 38 | [ai ceatgi i 8 ‘| als By i = $ cee . = Equivalente em z i ‘200 simples 690 4870 249,00 es 3 Viss = ge & al 8 5 eletrticadas 21,35 190,00 &| 2 a = 3/2 2 2 | i ae el ol = als|i ‘Araraquara By oa | 8 3) *) -| Sy O sistema foi inaugurado em dezemiro de 1959 sondo o primoiro a 3 i adotar o trélebus nacional logo de inicio, do tipo Grassi/Vllares, com g ig i a frota inicial de sete veiculog $2 gig ale it oes sai |g (8 a Em 1960, mais de um veiculo Grassi/Villares fol incorporado a frotae.em eat JE 8/2 e/® |2 /€.| |z 1962 fol adquirido o que deveria ser o protdtipo do trélebus Caio com B83| 3 er ered esle'/.ig equipamento elétrico italiano e eixos FNM (Fabrica Nacional de Motores).. 328| 8 gcscek als 6&3) & [seisaiés ssisslels 7% EyA fases da implantagdo do sistema no Bras! Quatro veiculos Massari/Villares foram com, a iprados em 1966 e em 1969 outros oito vefculos semelhantes foram somados a frota, sendo cinco deles remanescentes do sistema de Porto Alegre. Em 1974 © 1975, a Companhia de Tiélebus Araraquara é ; lobus Arar tou tr {rlebus utiizando. componentes da Massari Vilaros'© Os oes oe po Tinkem que foram adquirdos da propria Vilares,prosederis ds sua antiga linha de montagem de tisabus, Tambsm em dra orang comprados tts velculs Tabricados pela CMTC de Sao Paulo: ne 4quais dois foram recuperados e usados por aproximadamonts doe anos, apos 6 que foram desalivadas No pero ento os anes de 1981 ©1998, a CTA CTA agi oto vou los culas caracorsteas sao bom diversticadas. 0 ap urls os tt veleuos S80 procs de dons fabiantos dos tus srs am testados om outros sistemas anos de sorom enttosues po sistema de Araraquara. ae Mercedes BerziVilares (0@71-7R)————*19a7 186 ead 7 1087 A redo ela também teve uma expanséo continua 20 longo dos anos. Dos 1,.0amem 1858, extensdo total alcangou 54 Semen 1504 Os anos de 1999 ¢ 1996 foram, por una série de razs aifels para a Companhia de Télebus Araraquara Neste peredo cts télebus foram paralsados, dis dosatvados, cic nhac teers sous tolebus substiudos por nibs lesa uina subostegao aatge desmortada. A rota em uso passou a ser de 27 Wolsus parsed, 85 tes lnhas de mator demand que permenoceramn ork cpecene 7s Revista dos Transportes Piblcos - ANTP - Ano 19- 1996-4 timestro Recife Os trélebus de Recife passaram a funcionar a partir de junho de 1960 sendo a frota inicial composta de 65 veiculos do tipo Marmon Herrington, procedentes dos Estados Unidos, com equipamento elé- ‘rico Westinghouse, Entre 1962 @ 1964, foram entregues 20 trdlebus do tipo CaiolVillares e-em 1969, com a desativagao da frota de Belo Horizonte, esta foi vendida & Companhia de Transportes Urbanos - CTU de Recife, sen- do 50 Marmon Herrington e cinco MassariVillares, No periodo entre os anos de 1960 e 1970, o sistema se expandiu atingindo a extensao maxima, quando existiam cerca de 100,0 km de rede elétrica (equivalente em bifilar simples), 20 linhas e 140 trélebus. ‘A decadéncia se iniciou a partir de 1970 com a dificuldade de se manter os veiculos estrangeiros, refletindo assim na operacao das linhas © abandono da rede elétrica, Sendo assim, em 1980 o sistema ficou reduzido a 87,0 km de rede em uso, sete linhas e 60 trélebus ‘em operagao. Com 0 programa de revitalizagéo em ago a partir de 1980, toda a rede foi desmontada para permitir a sua completa reconstrugao ao longo de dois corredores principais: Macaxeira e Caxanga. Este ultimo possui faixas exclusivas para os trélebus. A frota existente passou a ‘ser reconstruida com a substituigtio de seus chassis originais por ‘outros novos da Scania. Disto resultou que, em fins de 1994, foram reconstruidos 47 trolebus Marmon Herrington e seus equipamentos elétricos foram recondicionados. Os novos trélebus Ciferal/Scania/Tectronic também foram adquiridos, Foram 12 unidades entregues em 1981, porém, estes foram desativa- dos gradativamente ao longo dos anos até nao existir nenhum em operacdo em fins de 1994. Um terceiro corredor troncal foi inaugurado em noveribro em 1994 ligando 0 centro de Recife a vizinha cidade de Olinda. Santos O sistema de trélebus foi inaugurado em agosto de 1963 com uma frota inicial de cinco veiculos operando em uma tnica linha. Estes velculos eram de procedéncia italiana fabricados por FiaV/Alfa Romeo! Marreli, semelhantes aos veiculos de Salvador @ Rio de Janeiro ‘A frota atingiu 80 télebus rapidamente e a maxima extensio do sis- tema atingiu seis principais linhas, entre outras secundarias, em um. total de 76 km de rede aérea. 8[As fasos dla implantagao do sistema ne Brasil Com a crescente dificuldade na aquisi¢ao de pegas de reposigéio, a frota operacional declinou muito, chegando a cerca de 25 unidades em 1979, operando trés linhas. Entretanto, @ partir de entéo, quando {oi realizado 0 estudo para a revitalizagao do sistema, a ‘situagao comegou a mudar, pois 0 primeiro trélebus de moderna geragao foi entregue para testes, Este era 0 trélebus Marcopolo/Scania/Ansaldo, © protétipo, Em 1982, foram encomendados cinco veiculos Marcopolo/Scania/An- saldo © em 1983 outros dois com o mesmo tipo de carrogaria foram montados utilizando-se chassis Scania e Santa Matilde e equipamen- tos Villares. Enquanto isso a partir de 1980, inicla-se a reforma dos trolebus originais italianos ainda em tréfego. Tal reforma consistiu na recupe- ragao dos chassis e das carrogatias, roca dos eixos e do equipamen- to elétrico de propulsdo, mantendo-se os motores Marelli originais que foram recondicionados. Os novos controles eram Villares. Até 1993 foram reconstruidos 25 trélebus antigos, Como no caso dos trélebus de Recife, em Santos as carrogarias mantiveram as caracte- risticas do desenho original. As formas predominantemente arredon- dadas nas fachadas frontal e traseira conferem aos veiculos 0 aspecto dos 6nibus existentes nas décadas de 50 e 60. Os seis tiltimos veicu- los adquiridos foram do tipo Mafersa/Villares no ano de 1988, A rede elétrica também foi recuperada, eliminando-se alguns trechos ‘em contrafluxo e construindo-se novas extensdes, tanto na orla mari- tima como em avenidas de ligagéo com a area central Em 1994, a extensdo total de vias eletrificadas era de 41 km (ou 57,0 km equivalentes em rede bifilar simples). Entretanto, somente duas linhas principais estavam em operagao no final daquele ano e cerca de 14 trdlebus Fial/Alfa RomeoNillares foram desativados. Com a revitalizagao dos sistemas de trlebus a partir de 1979, trés ovas regides passaram a contar com este modo de transporte, Ribeirdo Preto O sistema de trélebus fol inaugurado em 30 de abril de 1982 com a aquisigao de 22 veiculos do tipo Calo/Scania/Villares. Até 0 ano de 1988, trés linhas estavam em operagao ao longo de 42,6 km de rede bifilar simples (35,6 km de vias eletrficadas). De 1988 a 1994, outras duas linhas foram inauguradas, somando-se Cinco linhias em operacao ao longo de 63,4 km de rede bifilar simples (45,2 km de vias) 7 Povista dos Transportes Pibicos - ANTP - Ana 19 - 1005 - 4° timestre ‘A partir de 1988, um terminal foi construido na Area central onde se da a integracéo das linhas de trélebus com aquelas operadas por Onibus diesel de outras empresas. A transferéncia de passageiros pode ser feita para todas as linhas, ao prego de uma so tarifa, Rio Claro Em 1986, um plano pioneiro foi idealizado para implantar o sistema em Rio Claro quando foram adquiridos dez trélebus usados do siste- ma de Sao Paulo. Os veiculos eram do tipo construido pela CMTC dotados de chassis GMC-ODC e equipamento elétrico Siemens. [Até 1992, cinco daqueles trdlebus foram reconstruldos com a recupe- ‘ago das carrocarias e dos motores Siemens além da adaptagao de equipamentos Villares convencionais, do tipo eletropneumatico. Outro fator que facilitou bastante a implantacao deste novo sistema foi deixar a construcdo © manutengdo da rede elétrica e subestagdo a cargo da Companhia Energética de Sao Paulo - Cesp, que instalou 17,5 km da rede, unindo um extremo ao outro da cidade. Em junho de 1993, 0 sistema deixou de operar apés a privatizagao do sistema de transporte da cidade @ quatro dos trolebus foram levados um depésito da prefeitura enquanto que 0 outro velculo reformado © as carrogarias restantes foram mantidas na garagem original. A infra-estrutura elétrica ainda permanecia instalada em fins de 1994. Sistema de trélebus metropolitano A Companhia do Metropolitano de S4o Paulo planejou seu sofisticado ‘sistema de trdlebus expressos intermunicipais ligando as cidades de Santo André, Séo Bernardo e Diadema, na Grande Sdo Paulo. A integragao com a malha de transporte da capital se daria no terminal do metré, em Jabaquara, e na zona leste, no terminal da linha de trélebus da CMTC, no bairro de Sao Mateus. sistema contaria com 31 km de canaletas totalmente segregadas, grandes terminais de integragao em cada cidade, sofisticada infra estrutura elétrica com subestacées compactas de alimentagao e ope- ragéo supervisionada dos veiculos. A concepgao bésica era criar linhas troncals, exclusivas de trélebus, ‘conectadas a linhas alimentadoras de énibus comuns. Entretanto, devido a descontinuidade politica do projeto, 0 corredor iniciou a operagao tendo como principal elemento os dnibus diesel do 7%As fases da mplantagdo do sistema no Brasil tipo Padron e articulados. Sao cerca de 142 énibus diesel que toma- ram 0 lugar dos trélebus, que ficaram reduzides a uma frota de 46 Unidades do tipo Cobrasma/Tectronic, adquiridos em 1987 e 1988. AA rede elétrica foi instalada ao longo de 21 km dos 31,0 km previs- 10s, inclusive nas dependéncias de cinco dos sete terminais constru\- dos e da garagem onde a configuracao da malha elétrica & muito complexa. A quantidade de subestagdes existentes 6 de 15 unidades das 24 previstas, fazendo com que a infra-estrutura existente fique subutilizada, ‘Ao longo dos anos ficou comprovada, com grande sucesso, a eficécia da operagao desse corredor, apresentando uma demanda de passa- geiros salisfatoria. Trouxe também a valorizagdo das éreas vizinhas devido ao alto grau de confiabilidade no sistema de transporte de passageiros. Eniretanto, contrariamente ao que foi planejado, os or bus movidos a diesel trazem indices de poluigdo acentuados devido & centralizagéo do trafego ao longo do corredor. FROTA MAXIMA DE TROLEBUS EXISTENTES Na primeira fase de implantacao dos sistemas de trélebus, a frota maxima foi atingida em maio de 1967 quando existiam 728 veiculos 0m onze cidades. O quadro 9 mostra as caracteristicas dos sistemas. naquele ano. Notamos que no periodo entre os anos de 1963 © 1966, o Brasil teve dez sistemas em funcionamento simultaneo, atingindo a soma de 701 veiculos. Em 1967, com o novo sistema de Fortaleza e antes da desativagdo na cidade de Campos, o nimero maximo de 728 foi alcangado, dos quais somente 71 eram de fabricagao nacional. Este Patamar foi atingido levando-se em conta 17 unidades construidas pela CMTC de Sao Paulo até aquele ano, Entro os anos de 1967 e 1971, houve um decréscimo de 41,4% na quantidade de veiculos existentes se estabilizando em tomo de 410 tunidades por um periodo de ito anos. Entretanto, a recuperagao répida veio a partir de 1979, com o programa de revitalizagao, quando. a frota se expandiu em 41,8% até 1983, Com a produgéio de 139 trélebus entregues para as operadoras entre 1985 © 1986, foi atingido 0 patamar maximo na historia de 833 unida- des existentes em 7988. Finalmente, de 1988 a 1994, houve um decréscimo de 108 trélebus, 0 que equivale a 13% do total n Fovista dos Transportes Piblicas - ANTP - Ano 19 - 1996 - 4" rimestro Constatamos que entre 1977 e 1988, a industria nacional produziu 529 trdlebus de modema geragao. Este quadro é bem diferente da- {uele observado no setor no periodo entre 1958 ¢ 1969, cuja produ- go foi de apenas 74 trélebus. Quadro 9 Sistemas de trélebus no Brasil Maio de 1967 —S = oe ice Sais : i Ss — rr her ie a Fecfe tsuneo 65 311 Operands ie —, ne i a a) 88 {0 eae sop ost de er Sendo assim, om fins de 1994, a frota total 6 de 725 velculos dos quais 68% sao nacionais. Esto inclufdos 13 verculos preservades por terceitos e trés do museu da CMTC, em Séo Paulo; quatro trélebus de Rio Claro paralisados © 43 veIculos do tipo Marmion Herrington aguardando reconstrugéo em Recife. [Nao esto inctuldos cerca de 40 unidades do tipo Marcopolo/Volvo! Powertronics (ex Tectronic) que iram operar em Belo Horizonte. Vinte deles foram exportados para o sistema de Rosario, na Argentina, sendo esta a primeira exportagao de trélebus de nossa industria, Tamivém esté excluido oprotétipe do rélebus aticulado Mafersa/Vlares (© quadro 10 mostra a evolugéo da frota total de trolebus desde 1949, até 1994 e 0 quadro 11 informa a situagao dos sisternas em operagao em 1994, cyA tases da Implantaga0 do sistema no Brasil Quadro 10 Frota de trélebus existente no Brasil 900 200 700 200 100 48 £0 82 84 86 58 60 62 64 G6 68 70 72 74 76 78 BO G2 84 G6 6S GO 62.04 N=Tidlobus nacionais| = Testobus | =Tidlebus importados |B =Tidlebus fabricados pela oporadora com componentes Importados NB =Trélebus fabricados pola operadiora com components nacionais Quadro 11 Sistemas de trélebus no Brasil Dezembro de 1994 Sistema Inaugu- rota de Linhas Subs. sous rea nha Subs. Sto Paulo Peabo aaa) —_68 BOOS im FT ‘araquars Ti0e259 ~~ 44 - Sam 3 a Fiecie rshuvoo 4a =a 2 fib. Pree aaiabine 53645 fio Garo Oma a Sm ‘80:SP —teheviee 46-407 m4 a8 = 705 we ‘Notas: rs Trdabes recon + rebusmentados com componente nace {rsebusknportade oconabulos com components hacen evista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 19-1996 - 4 vimesre REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. [BRANCO, Acrana M."O télabus @ as tendéncias modemas dos transportes cola S0bre preumatios”, abril78 _ “Um, modelo de ompresa do tansportes urbanos para pequenas € ‘mids eidades”. Revista dos Transportes Pubicos,r® 6, ANTP. ‘SADE. Rolatvio da Sul Americana de Engontara S.A » SADE. SSTIEL, Waldemar Coréa. Mista das transports colatves em Séo Paulo, 1978, Histéia dos ranspones urbanos no Bras, abil1984, COMPANHIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES COLETIVOS - CMTC, “Relatérios, pu: biicagges @ documentos dversos”. Séo Paule, SP COMPANHIA DE TROLEBUS DE ARARAQUARA - CTA. Araraquara - SP. ‘COMPANHIA DE TRANSPORTES URBANOS - CTU, Reoe - PE. COMPANHIA SANTISTA DE TRANSPORTES COLETIVOS - CSTC. Santos - SP, COMPANHIA DE TRANSPORTES URBANOS DA REGIAO METROPOLITANA DE ‘BELO HORIZONTE - METROBEL. Belo Horizons - MG. COMPANHIA DE TRANSPORTES COLETIVOS 00 ESTADO DA GUANABARA - CTC. Flo de Janoio = EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO DE RIGEIRAO PRETO SA. - TRANSERP. Ribeiro Preto - SP. EMPRESA PUBLICA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO DE RIO CLARO - EM- DDERC. fio Claro - SP.ENERGIA PARA TRANSPORTES Impactos energéticos da operagao do metré de Belo Horizonte Paulo Tarso V. Resende Carlos Roberto de Oliveira e Silva Fernando Lobo Vaz de Mello Carlos Werth Urban DENUFMG Este trabalho analisa a utlizagao energética de dois modais de trans- Porte coletivo, metré e Snibus, para a cidade de Belo Horizonte. Fo- ram realizados estudos da variagao do consumo de energia por assageiro com a ocupagao para os dois sistemas © comparagies dos resultados. As variag6es foram calculadas para dois casos espe- ciais: manutengao da capacidade de transporte oferecida pelo sistema ‘metrO; niimero de viagens de énibus necessérias nas condiges atuais deste sistema em Belo Horizonte para atender a demanda do metrd. No primeiro caso, 0 metré mostrou ser muito mais eficlente energeti- ‘camente quando utiliza energia de tragdo de origem hidrica e apre- sentou rendimento semethante ao Gnibus para energia de tracao de origem térmica a éleo combustivel. No segundo, o mett® é mais eft- lente que 0 Gnibus quando a ocupagao é superior a 15% para a energia de origem hidrica e superior a 59% para a energia de origem térmica a éleo combustivel A insereao do metré de superficie na maiha de transporte de Belo Horizonte trouxe, além de substanciais vantagens de conforto e rapi- dez para 0 deslocamento dos moradores das zonas ceste e norte da cidade, beneficios ambientais © energéticos que se estenderam a todos os habitantes da Regio Metropolitana, © metré de Belo Horizonte foi projetado para transportar até 400.000 assageiros por dia, possuindo atualmente 16,8 km de plataforma ferrovidria © 10 estagées em funcionamento. A meta ¢ atingir 23 km 83 Aovista dos Transportes Piilices - ANTP - Ano 19 - 1996 - 4 timestro de plataforma ferrovidria @ 14 estagdes até fins de 1995, quando serd concluida a primeira etapa de sua implantacao, Nas atuais condigdes de operagao, 0 trem metropolitano apresenta uma capacidade maxi- ‘ma de 152,000 passagelros por dia de segunda a sexta-feira, 99.000 passageiros por dia aos sdbados @ 127.000 passageiros por dia nos feriados. Estes nimeros perfazem uma capacidade média de 3.700.000 passageiros por més. © trem metropolitano 6 também alimentado por um sistema de inte- gragdo com énibus urbano que é responsével pelo aumento do seu raio de influéncia. Este sistema funciona desde agosto de 1987 e conta atualmente com 74 linhas integradas e uma frota de 647 or bus. A demanda causada pela integragao do sistema 6 bastante significativa quando comparada com a do metré. Na tabela 1 esté indicado o numero de passageiros que vém ullizando o sistema de integracdo desde agosto de 1987 a fevereiro de 1994 e a participa- cdo percentual da demanda criada pelo sistema integrado sobre a demanda total do trem metropolitano de Belo Horizonte. O recorde da demanda integrada 6 de 545.209 passageiros ocorrida no més de novembro de 1993, ‘Ademanda atual do metré esté bem abalxo da oferta, sendo que seu maximo ocorreu no més de abril de 1991, com cerca de 1.250.000 passageiros, A demanda mensal de janeiro de 1986 a fevereiro de 1994 esta representada na figura 1. As bruscas variagdes ocorridas entre meses consecutivos podem ser explicadas por alguns parame- tros sazonais e principalmente pela mudanga da relacao entre os progos das passagens de énibus e do metré, como pode ser observa~ do no grafico da figura 2. Para analisar os impactos energéticos causados pela introducéo do metr6 em Belo Horizonte foi considerada sua hipotética substituigao por uma frota de énibus @ comparado 0 consumo energético desta frota em relagao ao do sistema metré. Nao foi apreciado neste estudo uma possivel piora nas condigdes de circulagdo com conseqiente ‘aumento de consumo de combustiveis pelos dnibus nos corredores: devido & insereo dos velculos adicionais que substituiriam o metré. ANALISE DOS IMPACTOS ENERGETICOS ‘© consumo de energia do sistema metré 6 aproximadamente 950,000 kWh mensais @ 0 consumo médio por passagoiro transportado 6 de 0,93 kWh. Conforme indicado na tabela 2, durante o més de novem- bro de 1993, levado em conta nesta andlise, 0 consumo de energia elétrica pelo sistema metré foi de 917.084 kWh. Foram transportados durante 0s dias Uteis daquele més um total de 831.875 passageiros, e1996 - 4° timestre evista dos Transportes Pblioos - ANTP - Ano 19- Impactos enorgétons da operacio do metrd do Bolo Horizonte i Janos 28 ge 22 5 $3 3 88 = 2 3 ih 1c 3 gE 2 2 38 z Be ge 8 8 | 3 g : ESS 3 8 i eg ° 28 3 £ eas 3 8 see be cgaaeea| 602 88 8228° Eee BE 8828 38 geo os oS Bao 28 * ‘sopeuodsuen samosessed 1 an Cena ws aise eee ae war a err se see soe tex ve ——t1wvee so 062 Sre08—_osquezoq ess ey tee vue ieee eserl ox sue sis ano vee evo eve sures —— cov eee 289 —_oqueron oq 28 ___ #90 ose ete en Box 1068 oe rho aoe eos 90811088 08 erz 9 onan eer ees ave eee are een sex“ s1z808 “etos0s oe sez sizer ——s10062 ——seeezi ross omuong ES Gy Onn 971 6 M7 a nO A oO wens 105 se os cates “i088 ses est 08 ocr 68 esaby —26Sr_ Wey _ sige eae siz eee soox 6688 90S poze __—eodRED eoe'zzz 09s 91000 une fer ear oz woes ave ors ooo wox uss'tey dsb zey wai cewose —tereiz—eeresi 000 awa — ose sce toe se ves 000 one esh_o0s'v28 ve oct eau a8 vex v0e raven ono ow —— nr sss w'se_ ooze sooe seh oo sexe se ar o6 “son ei —~Tewees—svr'vai ves oo way 00» ezos_ge'sz_ oe eas Bk ooo mat saz ear eee 26 oven ar oee—zaveoe e010 000 cox 2005 ___se'ry aay wea edz shez ool2sy _0e76i8 vee vaste ore oo eee esev91_ sav 000 nosey orig seep vee sea ive viz eer oo Bley 06 LE Levene s65'18 _e0z 22 sare0e eve v6 000 onouer reat cost “zest. a uy HAW OP 120} epuewep eu epeiBaiuy epunulep ep 8Limpactos enerpétices da operagto do melré de Belo Horizonte Tabela 2 Consumo de energia do sistema metré durante o més de novembro de 1993, a Domings is Segunda ie Targa 7 0 ‘Quarta is uit a” 38.680 2 Shad art a Bo sogunta 8.85 23 7 =— : — Bo “Senta 37.888 7 or 2 a Tota "Operas exrsorng Resta doe Transportes Piblcos - ANTP - Ano 19-1996 - 4 Kimestro Para a determinagao da influéncia da demanda no consumo de ener- gia do metr6 foram correlacionadas as varlagbes horarias de demanda © consumo de energia elétrica de um dia tipico de operacao do siste- ma, neste caso os pardmetros do dia 17 de novembro de 1993. A parlir destes dados fol tragada a curva da figura 3, onde estdo repre- ‘sentados © consumo energético por passageiro transportado em fun- ‘go da ocupagao do sistema metrd © os pontos relativos a demanda do dia analisado. Considerando o peso médio de um passageiro igual a 70 kg e 0 peso da composigdo igual a 202.000 kg chega-se a um Coeficiente de 0,001076 kWh por quilograma destocado. Figura 3 Consumo de energia por passagelro transportado pelo indice de ocupacso 35 0 8 16 2 2% 35 43 50 50 68 77 86 95 Soupagao(%) A partir do consumo médio da frota de Onibus de Belo Horizonte, que é de 0,40 Vkm, da ocupacao média dos vefculos (67,8%) e do comprimento médio das linhas que 6 de 18 km, tem-se que 0 con- sumo médio por passageiro de Onibus em Belo Horizonte 6 0,147 passageiro. A capacidade de transporte por viagem de énibus 8 bem inferior que a capacidade por metré. Para 0 caso de Belo Horizonte, sdo 73 passageiros por viagem de 6nibus contra 1.026 por viagem de meté. Isto faz com que seja necessério um numero de viagens bem maior de énibus para atender a uma mesma demanda. © numero de via- gens de énibus necessérias para substituir uma de metrO vai variar com 0 indice de ocupagao dos dois modais como apresentado na figura 4. eeImpactos energéicos da operaco do metré de Bolo Horizonte Figura 4 Variagio do nimero de viagens de énibus necessérias por vagem de metré com a ocupacao dos dois modais : Para levantamento do nimero de viagens de énibus necessérias & ‘substituigaio do metré e avaliagao do consumo de energia pelos siste- mas serdo estudados dois casos, sendo o primeiro o numero de viagens de Gnibus para manter a atual oferta de transporte oferecida. pelo metrd e o segundo, o nimero de viagens de énibus para atender uma demanda do metré nas condigdes atuais do sistema de énibus fom Belo Horizonte, IPK de 2,75. Neste ultimo, serdo analisados os Fesultados para 100% © 28% de ocupagéo, que corresponde a situa ‘:40 atual do metré. Serd admitido que todos os passageiros do metro estariam utilizando o sistema de Gnibus na falta do metro. Primeiro caso A capacidade por viagem do metré 6 de 1.026 passageiros enquanto que a capacidade média de transporte do énibus urbano em Belo Horizonte 6 de 73 passageiros. Sendo assim, so necessétias 15 viagens de énibus para cada viagem de metré, Seriam entdo necessarias 2.080 viagens de Onibus nos dias itteis, 1.350 viagens aos sabados e 1.743 viagens nos feriados para manter ‘a capacidade ofertada pelo sistema de metrd. Nos horérios de pico seriam 89 Revista dos Transportes Piblicos - ANTP - Ano 19-1995 - 4 timestro necessatias 85 viagens de Gnibus por sentido por hora implicando em intervaio entre viagens de 42 segundos. Com velocidade média do sistema de énibus de 14 km/h e a distancia a ser percorrida de 16,8 km, a frota necessaria a substituigao do sistema seria de 204 veiculos. As caracteristicas do sistema de Onibus para este caso séo apresen- tadas na tabela 3 as do sistema de Onibus para o primelro caso 20M veleulos Viegens por dia di 2080 Viagens 208 sabados 7350 ‘Viagens no feriado 7483 Viagens por hora do pico 8 por sentido interalo onre viagons 10 oO #2 segundos Viagens por hora de vale 57 por santo intorvalo entre viagons no vale __ rox" Tempo de viagom Tava 12 min Nos horarios de pico, o intervalo entre as viagens proporcionado pelo sistema de énibus seria de 42 segundos, enquanto que o oferecido pelo metré 6 de 10 minutos. Somando o tempo de espera e 0 tempo de viagem teriamos para o percurso de ponta a ponta 1 hora @ 13, minutos para o énibus e 31 minutos para o metro. O énibus levaria ‘mais que 0 dobro do tempo necessario ao metrd para realizar a viagem. Para meio percurso seriam gastos 37 minutos de Onibus ou 21 minutos de metrd. Neste caso, a diferenca seria de 16 minutos. A viagem de Gnibus 86 seria mais répida para distancias inferioresa3,3km. A figura 5 apresenta 0 consumo de energia de tragdo em kcal por Passageiro transportado para os sistemas de énibus @ metro, sendo 0 metré alimentado por energia elétrica de origem hidrica ou térmica; valor energético do dleo diesel é de 9.210 kcalil, o do kWh de origem hidrica 6 de 860 kcal/kWh e o do kWh de origem térmica 6 de 3.132 kcaVWh que corresponde a 300 gramas de leo combustivel neces- sérias para gerar 1 kWh. Neste caso, o metré consome em média 28% da energia consumida pelo énibus por passageiro transportado se alimentado por fonte de origem hidrica trabalhando com mesma ‘ocupagao. No caso da fonte ser de origem térmica, o consumo de energia de tragdo médio do metrd é equivalente ao consumo do éni- bus por passageiro transportado, considerando 300 mi de dleo com- bustivel para geracdo de 1 kWh. Para indices de ocupagao menores 0Impactos energétices da operagto do meré de Bolo Horizonte ue 19% em ambos os sistemas, o consumo de energia de tragao do modal énibus em relagdo ao metro alimentado por energia de origem térmica 6 ligeiramente inferior, pasando a ser superior a Pattir deste ponto, ‘Segundo caso Com um IPK de 2,75, em uma linha de 16,8 km de extenséo teriamos em média 47 passageiros por viagem de Onibus. Neste caso, a ocu- ago do sistema de énibus passaria a ser de 64%. A figura 6 mostra 4 variagao do numero de viagens de Onibus necessérias em relagao do sistema de metr6 em um dia tt Figura 5 Consumos de energia do metré e do dnibus - primeiro caso e 5 2 0 10 2 30 40 80 670 808 100 Seupaio (%) — okcavp Mh Kealip = Mt Kap Ho tat stmortado por energetics de orig hc. Me Met® almestaco por ena ates de anger ome, Atualmente, com demanda por volta de 28% da capacidade ofertada elo metrd, seriam necessarias 925 viagens didrias de Onibus com Ocupacao de 64%. As caracteristicas para o sistema de énibus neces- sérias para atender ao segundo caso nas condigéo atuais sao mostra~ das na tabela 4, FRovista dos Transportes Piblices - ANTP - Ano 19-1996 - 4 timesto Figura 6 Numero de viagens de Onibus necessérias para atender ao segundo ‘caso em um dia dil 800 8 500 [Numoro de viagons de 6nibus 0 2 0 60 ny 100 cupagio do mots (2) Tabela 4 Caracteristicas do sistema Gnibus para o segundo caso na situagio ‘tual do metré, com demanda de 28% da oferta Frota ®2 vetculos ‘Vagens por : _ 5 ‘Wagons aos sibados a Viagens no ferado 8 ‘Viagens por hora de pico —___ 88 por sentido Interval entre viagens no pio —_ 195" ‘Viagens por fora de vale pr sid Intervalo entre vagonsnovalo SSS Bae Thevae 2 min “Tempo de viagom Para a demanda igual A capacidade do metro, seriam necessérias 3.231 Viagens diérias de nibus. As caracteristicas para o sistema de Onibus necessérias para atender ao segundo caso com demanda igual & capacidade séo mostradas na tabela 5. 2Impactos enorpétices da aperagao do met de Bolo Horizonte Caracert Sarecterateas do sistema de Gnibus pra o segundo caso sendo a Foo Viapens por dia Viages aos sibados Viagons no fered Viagons po hore de pico imeral ene viagene no EO Viagens por hora de vale 8 poe seni irtovaieene viages no vale asec Tempo de vagem rea in Para este caso, 0 consumo de energia de tragdo por passageiro transportado do sistema de Onibus 6 quase constante, como mostra a figura 7, pois o numero de viagens de 6nibus varia com a demanda do sistema mantendo assim o IPK de 2,75. O metré, quando alimen- tado por energia elétrica de origem hirica, neste caso, 6 mais eficien- te para demanda superior a 15% da capacidade oferlada. Operando Figura 7 ‘Consumos deenergiade tragao para os modais metre énibus-segundocaso 8000 Consumo de enero Keal/passtransp) o Ey 0 0 20 400 10 do sistema metre (%) — 0-dnivus ssss02 Mt= Med allmontado por energa elética de origem hicrica [Mh = Metrd alimentado por onergia elétrica de oxigem térmica 9 Revista dos Transportes Pibicos - ANTP - Ano 19-1996 - 4° rimestre atualmente alimentado por energia de origem hidrica e com demanda de 28% da oferta, 0 metré & energeticamente mais eficiente que 0 sistema de Onibus. Entretanto, se for alimentado por energia de ort- gem térmica, o metrd 6 seria mais eficiente energeticamente que 0 sistema de Onibus para ocupagao superior a 59%. CONCLUSAO Qual é a realidade atual da energia de tragao entre os dois sistemas de transporte coletivo urbano em Belo Horizonte? O énibus trabalha com ocupagéo de 67,8% e consome em média 0,15 litros de éleo diesel por passageiro transportado. O metré opera com ocupagao de 28% consumindo em média 0,86 Kiwh por passageiro transportado. Isto implica em um consumo de 1.380 Keal em energia de tragéo por assageiro transportado em Gnibus e 740 Kcal por passageiro no metré. A diferenca & de 640 Keal que corresponde a 0,74 Kwh por passageiro transportado. Com o metré transportando mensalmente Por volta de 1 milhéo de passageiros, a economia mensal em energia para tragdo chega a 740 Mwh. BIBLIOGRAFIA | LAZEVEDO, R. ., TMBH- Distrbuisio de demande por muniplos, CBTU-STUIBH, 1963, 2. CBTUSTUBH., Trem metropoltano de Belo Horizonte - iformagses técnicas, De- mot, 1982 9. COMPANHIA ENERGETICA DE MINAS GERAIS - CEMIG, Demet intagralzado, Folatri de histérico de demands, Minas Gerais, 1994 4. COSTA, J FB, Fundamentos de economia de transportes, Belo Horizon, 1977. 5. FACHETTI, A.@ TRINDADE, J, Infudscia das propiedad do leo disso! sobro as, lemissdes de HC, CO, Nox o fumaca, Associagio Brasioa de Engenharia Autom {ha (AEA), Vl Simea, 62, S80 Paulo, 1985 6. GETARIDTP - BHTrans, Dados goals do sistema de transports de Belo Horizonte, malo de 1994, 7. MIGUEL, A. H,, Oxidanis fotoquimicos atmostéricos: quesi6es criicas as esraté- ‘gas 6 controle em grands centres urbans, Associagao Brasilora de Engenharia ‘utomotva (AEA), Vil Smea, St, S8o Pavio, 1998, 8. ALVARES Jr, 0. M., SZWARC, A. 0 BRANCO, G. ML, Aspoctos ambiantais do Irinsilo de vefculos nos contros urbanos, Associagao’Brasoira de Engenharia ‘Automotva, Vl Simea, 12, Séo Paulo, 1993, 8, STEIN, A.C. Air pollution; suppiment o alr polutans, thelr anstormation, transport ‘and effects, Third Edtton, Oriando, Acadomic Pross, 1986, 4PARTICIPAGAO FEMININA Mobilidade das mulheres na Regido Metropolitana de Sao Paulo Maria Luiza Forneck ‘Analista de transports da Cl, do MetrVSP e doutora em (Giéneas Socials pola PUCSP. Silvana Zuccolotto ‘Anaista de transports da Cis. do MetaSP 0 doutoranda pela USPSP Com o agravamento das condigdes de transporte em metrépoles bra- sileiras, tornou-se importante conhecer os problemas em atender as demandas por transporte coletivo, a partir das necessidades de des- locamento da populacao. Isto significa direcionar pesquisas para ele- mentos que avaliem fomegam subsidios para as pollticas pablicas, € partir de um novo enfoque - o dos usuarios , mais especificamente, (das mulheres. O tema da mobilidade feminina 6 praticamente inex: Plorado no Brasil. Algumas evidéncias, que sero comentadas no decorrer do trabalho, mostram também que este 6 um caminho muito proficuo no sentido de esclarecer as condicées de vida de homens e mulheres no espago urbano. Para se ter uma idéia da importancia dos destocamentos femininos, por exemplo, na Regiao Metropolitana de Sao Paulo, a Pesquisa de Origem e Destino de 1987 indicava que 45% do total de 29 milhoes de viagens dirias so realizadas por mulheres, ou seja, 13.216 mi contra 16.134 mil realizadas por homens. Mittiplas possibilidades se oferecem quando o tema da mobilidade é abordado sob a ética das relagdes de género. Os deslocamentos das mulheres demonstram um status especitico na medida em que elas desempenham atividades no espaco privado - 0 mundo do lar ¢ da familia - e no espago publico - o mundo do trabalho e da competitivi- dade -, compondo uma “rede propria de mobilidade”, invisivel para a organizagao dos transportes publicos, Explicando meihor, a analise da mobilidade por sexo mostra diferen- tes formas de deslocamento e de apropriagao do espago urbano que 96 ‘evista dos Transportes Pibicos - ANTP - Ano 19 - 1996 - 4° timestre interferem, e muito, na questo do acesso aos bens ¢ servicos publi- cos existentes na cidade. Conhecer a mobilidade das mulheres cons- titui uma forma de avaliar as condigGes de vida de toda sua familia, ma vez que a ela cabe um sem-nimero de atividades que tomam possivel a vida e a reprodugao familiar, sobretudo em condigées de pobreza absoluta. Abordar a mobilidade sob este Angulo nos remete a seus determinantes estruturais: os comportamentos, as praticas de deslocamentos se véem como determinadas por fatos urbanos e con- digdes sociais diversificadas, incorporando 0 contexto sécio-econdmi- co da desigualdade e da segregacao urbana nas analises de deman- dda usualmente levadas a efeito no planejamento dos transportes. Antes de abordar as diferengas de género, entretanto, 6 necessério situar 0 contexto da mobilidade em um pais latino-americano como é © Brasil e, especialmente, na metrépole paulistana. CONDICIONANTES DA MOBILIDADE NA RMSP Nas grandes cidades, observa-se de maneira crescente um processo de segregacdo de “Yungdes” no espaco urbano, a qual apresenta como uma das conseguéncias mais visivels 0 problema dos destoca- mentos entre areas de habitacdo © de empregos. Esta situacdo é parlicularmente grave em paises do Terceiro Mundo, onde a caréncia de infra-estruturas adequadas para o transporte coletivo de longa distancia assumiu ja um carater “endémico”, na expresso utiizada por Jaramillo (1986), referindo-se a crise que atravessam os paises da América Latina, em dotar suas cidades de grande porte dos meios de locomogao adequados como metrés e trens de suburbio, Em 1993, uma pesquisa realizada na RMSP sobre a mobilidade da Populagdo mostrava que eram 34 milhdes os sous deslocamentos diarios. Desse total, 13 milhdes de viagens eram realizadas a pé, 12 imiles por transporte coletivo e 9 mihdes por transporte individual Quase quarenta por cento da populaco da RMSP, portanto, reaizava ‘suas viagens diarias a pé (tabela 1). Tabela 1 Viagens totais por modo de transporte 1983 iodo de wanspone IN abs. (1.000) _ Coetvo a 11.865 a5 inaivioua ~~ 8264 20 Ape “78206 25 Teta 34888 103.0 Fonte: SMTMor de Sio Pauio- Pesquisa de alengo de mobitnde, 1983. 9%Mobidade das mulhores na Regio Metropoltana de Sto Paulo A esse respeito, vale salientar que as viagens a pé ao trabalho podem indicar uma situagao positiva para todos aqueles que conseguem coneiliar a proximidade entre emprego e moradia, realizando os seus deslocamentos 0 trabalho através de uma saudével caminhada de 20 a 30 minutos. S40 0s que moram em areas centrais ou proximos 0s polos de empregos e servigos da Regiao, padendo trabalhar junto suas residéncias. Outros, menos prvilegiados, necessitam caminhar mais de 30 minutos (a0 seu trabalho ou alé a condugao mais proxi- ‘ma), 0 que tem o seu rebatimento no desgaste fisico do trabalhador, ‘aumentando desnecessariamente as jé longas jomadas de trabalho, com uma perda de horas de repouso, lazer ou convivio familiar. ‘As viagens motorizadas vém diminuindo sua participagaio no total devi- do, principalmente, & diminuigdo do transporte coletivo © neste, do sistema de Gnibus que apresentou uma diminulggo de 7,5% no periodo centro as duas pesquisas de origem e destino (tabela 2). Pode-se supor que essa queda na participacdo seja atribulda a indmeros fatores, dentre os quais destacam-se a ma qualidade de alguns servigos ofere- Cidos eo custo do transporte, muito alto para os orgamentos familiares. Tabola 2 Evolugdo das viagens motorizadas iodo principal 1877 x 1.000) _% ‘1867 1000) me Moto 18 Tem Sst ~ 5 Gres 80 e088 Ao era? e002 Lomagio 189 “a Fonte: Roltinio de Pesquisa O1D-1987. (Chin tte otc Em contrapartida, apresentaram aumentos no periodo os sistemas sobre trilhos, como metré e fetrovia; os “autos” - automével, taxi e lotagdo - © os “outros” (que na Pesquisa de Origem e Destino corres Pondem a bicioletas, caminhao, motocicleta etc.) Os aumentos nas viagens por metré e ferrovia nao foram suficientes, entretanto, para alterar significativamente sua participagao no total ‘de viagens, pois responderam, em 1987, por apenas 12% das viagens motorizadas. © volume de passageiros transportados pelos diversos modos do conta das distorgdes na organizagao do transporte coletivo na RMSP, Conde 0s énibus e tr6lebus sdo responsaveis por 73% do total de Viagens da populacdo, ou seja, o transporte de massa é, na pratica, realizado através dos dnibus, que apresentam uma baixa capacidade de transporte individual. 7 ‘Revista dos Transportes Pblicas - ANTP - Ano 19-1996 - 4° vimesre O transporte sobre trilhos - metré e ferrovia - concebido para atender grandes volumes de usuarios, responde apenas por 26% das viagens Por transporte coletivo. A comparagao entre os dois anos mostra que © metré vem captando mais passageiros, tendo a ferrovia (CPTM) sofrido um decréscimo em sua participagao percentual. A mobilidade, entretanto, ndo pode ser encarada apenas sob o prisma da demanda’atendida por este ou aquele sistema de transporte, ou seja, do ponto de vista das “escolhas modais”. A visdo que se propde neste trabalho esta ligada as necessidades de deslocamento da po- pulacdo, sobretudo quando esta depende do transporte coletivo para vincular as atividades domésticas com outras indispensaveis para a sobrevivencia familiar, Suas praticas de deslocamento podem tomar- se proibitivas como, por exemplo, treqdentar equlpamentos piblicos de educacdo, salide, cultura e lazer, em alguns casos, devido a ca~ réncia absoluta de um modo de transporte adequado para realizar rapidamente deslocamentos de longa distancia, Uma tese sobre a mobilidade (Trani; 1985) demonstrou o agravamento das condigdes de transporte para os moradores da periferia da RMSP, a0 aplicar uma pesquisa na zona leste, regido tipica de habitacao de baixa renda. O autor mostra que o ajuste entre a alocacao de mao-de- obra e sua existéncia no mercado se processa por uma continua degra- dagao dos deslocamentos e por uma exploracao crescente da forga de trabalho, representada por elevadissimos tempos de viagem, indice que mede a mobilidade na RMSP também demonstra esta tendéncia, sendo que em 1977, a populagao realizava 1,55 viagens per capita. Dez anos depois, este valor caiu para 1,32 6, em 1993, ara 1,20, sem que com isto se tenha observado uma melhoria da circulagao na cidade Nao € sem razao que na pesquisa sobre imagem dos servigos pibl- cos de transporte (ANTP, 1992) apareca como uma das principals reivindicagdes da populagao a falta de transporte regular e confidvel AAs respostas “ter mais condugao e com horatios regulares” (29%), “condugao passar perto de onde eu quero ir” (13%) e “nao ter de ficar na fila” (13%) totalizaram 55% das escolhas dos usuarios, deixando para segundo plano os tens de custo, conforto e seguranca, Nas pesquisas posteriores, estes percentuais sofrem uma pequena queda, demonstrando uma preacupacao maior com 0 custo do transporte. Esta répida viséo dos problemas de mobilidade na RMSP teve por objetivo uma melhor compreensao da importancia do transporte cole- tivo numa metrépole de 16 milhoes de habitantes. A semelhanca de outras metrépoles do Terceiro Mundo, em Sao Paulo, os deslocamen- tos dirios da populagao sao restringidos a atividades essenciais, tanto profissionais como familiares, 0 que compromete, e multo, qualidade de vida de seus habitantes. 98Mobiizade das mulneres na Regite Metropolitana de So Paulo Finalmente, para que se possa melhor entender a mobilidade das mu- theres na RMSP, procurou-se dar uma répida visdo do seu ingresso na {orga de trabalho, de acordo com as pesquisas de Origem e Destino, ¢ dos dados do Instituto Brasileiro de Geografia eEstatistica (IBGE), asoguit. PARTICIPACAO FEMININA NA FORCA DE TRABALHO DA RMSP. A participagéo da mulher na forea de trabalho vem crescendo mais que a masculina nos titimos anos. Os dados da Pesquisa Nacional or Amostra de Domicilios - PNAD indicam que na RMSP, entre 1980 © 1987, houve um crescimento dos empregos da ordem de 43%, Sendo que os empregos masculinos cresceram 33% e os femmininos 64%, AS pesquisas OD/77 e ODI87 apresentam dados que também Confirmam esta tendéncia. Entre as duas pesquisas, houve um cros- cimento da ordem de 76% nos empregos, com 67% de acréscimo ara os empregos masculinos e 94% para os femininos. Sabe-se, também, que 0 aumento do emprego feminino se faz em grande parte com rebaixamento salarial @ utlizacdo acentuada dessa mo-de-obra nao qualificada ou pouco qualificada (tabela 3). Conside- rando esta participagao por setor de alividade, sua presenga é mais Significativa nos setores de servigos auténomos (domésticas, diaristas etc.), empregadas na prestacdo de servicos (Faxineiras, manicures, secretarias, dentre outras profissdes); funcionalismo publico (profes. soras, principalmente), sendo que apenas neste ultimo sua presenca 6 mais elevada que a masculina (labela 4). Tabela 3 Regiéo Metropolitana de Séo Paulo Pessoas por setor de atividade, sexo e renda individual ‘Stor de atividade Feminine Masculine Ne do Renda Wide — Renda pessoas medi 4803 386 712586 — 5.68 — 422.902 222 4,00 749.359 ‘eo 1.358005 7.28 1.818.354 6.58 ~ 264621 768 545.028 7.03 508 664.848 6.68 1.17869 601 1372 2623 — Senigos aiéromos — 630.968 (88301502 “T228268 4.06 Sonigos do vanepon “150599 5.98 156.854 585 — Toul = S0ss4i9 = barag7O Fone: Pesquisa O07 heres? - (Gi Traoae domsco, estan, eposenadcs et £m toa os stores a venta med suena 6 same ror mascara, ‘Anes sir eae 8 Gan ran

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