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Anlise ao Sistema de Alimentao de Trao Eltrica

(1x25 kV - Rede convencional, 2x25 kV - Rede


convencional + Alta velocidade)

Rui de Carvalho Costa Pereira

Dissertao para obteno do grau de Mestre em Engenharia Eletrotcnica


- Sistemas Eltricos de Energia

Dissertao realizada sob orientao do Professor Doutor Filipe Miguel


Tavares de Azevedo

Mestrado em Engenharia Eletrotcnica


Sistemas Eltricos de Energia
Departamento de Engenharia Eletrotcnica
Instituto Superior de Engenharia do Porto

Porto, Outubro de 2013


ii
Resumo

O transporte ferrovirio um meio de transporte em que o meio de deslocamento


ocorre por meio de vias frreas, transportando, entre outros, pessoas e cargas. Este
meio de transporte um dos mais antigos e a sua origem est ligada diretamente
com a Primeira Revoluo Industrial, acontecimento histrico que sucedeu na Europa
no final do sculo XVIII e incio do sculo XIX.
Uma rede ferroviria um sistema nico no ponto de vista do uso de trao
eltrica assim como no modo que se insere na sociedade por ser um meio de
transporte seguro, rpido e bastante utilizado pela populao.
As redes de alimentao de energia (transporte e distribuio) e a rede de alta
velocidade ditaram novas solues para a alimentao eltrica ferroviria
contribuindo para a sua evoluo tcnica, na segurana e tambm na
compatibilidade eletromagntica no sentido de se estabelecerem critrios de
controlo e preveno dos efeitos indesejveis provocados pela interferncia
magntica.
O presente trabalho tem por objetivo analisar e estudar tecnicamente como se
comportam as redes que alimentam os veculos de trao eltrica desde as
subestaes at alimentao das locomotivas. Dada a complexidade da sua anlise
torna-se necessrio o recurso a ferramentas de simulao mais ou menos complexas.
No presente trabalho recorreu-se ao MATLABTM, nomeadamente, ao
TM
MATLAB /Simulink. Foram analisadas as principais grandezas eltricas em cenrios
distintos para os sistemas de alimentao da catenria de 1x25 kV e 2x25 kV.

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Abstract

Rail transport is a means of transport that occurs through railways, carrying, among
others, people and cargo. This means of transport is one of the oldest and its origin
is linked directly with the First Industrial Revolution, historic event that happened
in Europe in the late eighteenth and early nineteenth century.
Railways are a unique system both from the point of view of electric traction energy
use and the way it is merged in society to be a safe means of transport, fast and
widely used by the population.
The energy supply networks (transport and distribution) and the high-speed railways
contributed in its evolution, in safety and also in electromagnetic compatibility in
the sense of establishing criteria for control and prevention of undesirable effects
caused by electromagnetic interference.
The present work has as objective to analyze and study technically the behavior of
networks that feed the electric traction vehicles from the substations to the feed of
the locomotives. Due to the complexity of this analysis, becomes necessary use
simulation tools more or less complex. In this work we used the MATLABTM, in
particular, the MATLABTM/Simulink .The most important magnitudes of the electric
system for various scenarios, with catenaries powered in the 1x25 kV and 2x25 kV
systems were analyzed.

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vi
Agradecimentos

Comeo por agradecer ao Professor Doutor Filipe Miguel Tavares de Azevedo, pela
disponibilidade sempre demonstrada na orientao deste trabalho, contribuindo com
o seu conhecimento, competncia, rigor e apoio para os resultados obtidos.
Ao Eng Joaquim Bidarra pelo acompanhamento, apoio, disponibilidade e
fornecimento de dados.
minha famlia, particularmente aos meus pais, pela forma incansvel com que
sempre me apoiaram, pela pacincia, pela compreenso e pela confiana. Sem eles
eu no seria quem sou.
Rafaela, que sempre me apoiou, sempre acreditou que eu seria capaz.
Aos meus amigos por toda a entreajuda, pelas palavras de apoio e incentivo nos
momentos mais difceis.
A todos aqueles que contriburam direta ou indiretamente para a realizao deste
trabalho.
A todos, o meu muito Obrigado.

vii
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ndice

Resumo ............................................................................................ iii

Abstract ............................................................................................. v

Agradecimentos .................................................................................. vii

ndice............................................................................................... ix

Lista de figuras .................................................................................. xiii

Lista de tabelas ................................................................................ xvii

Lista de Abreviaturas e Acrnimos .......................................................... xix

Simbologia ........................................................................................ xxi

Definies ...................................................................................... xxiii

Captulo 1 .......................................................................................... 1
Introduo ......................................................................................................... 1
1.1 - Objetivos do trabalho ................................................................................. 2
1.2 - Estrutura da tese....................................................................................... 2

Captulo 2 .......................................................................................... 5
Sistema eltrico de trao ..................................................................................... 5
2.1 Trao eltrica ......................................................................................... 5
2.2 Trao eltrica em Portugal ......................................................................... 6
2.3 Vantagens da trao eltrica ........................................................................ 8
2.3.1 Vantagem de ordem energtica ..................................................................... 8
2.3.2 Vantagens devidas aos veculos motores eltricos ............................................... 9
2.4 Caracterizao do sistema eltrico de trao .................................................. 10
2.5 Concluses ............................................................................................ 12

Captulo 3 .........................................................................................13
Subestaes de trao ........................................................................................ 13
3.1 Subestaes 1x25 kV ................................................................................ 15
3.1.1 Subestaes 1x25kV - Ligao Bifsica ........................................................... 16
3.1.2 Subestaes 1x25kV Ligao Trifsica ou em V ............................................ 18
3.2 Subestaes 2x25 kV Ligao Bifsica + Autotransformadores .............................. 19
3.3 Zonas Neutras entre Subestaes ................................................................. 22

ix
3.3.1 Zona neutra convencional .......................................................................... 23
3.3.2 Zona neutra com isolador de seco ............................................................. 23
3.3.3 Zona neutra seccionada ............................................................................ 24
3.3.4 Desfasamentos ....................................................................................... 24
3.4 Desequilbrios na Rede Trifsica de alimentao (a montante) ............................. 25
3.5 Sistema de protees ............................................................................... 26
3.6 Descrio de uma subestao ..................................................................... 27
3.7 Concluses ............................................................................................ 28

Captulo 4 ......................................................................................... 31
Tipos de alimentao da catenria ......................................................................... 31
4.1 Catenria .............................................................................................. 31
4.1.1 Constituio da catenria .......................................................................... 31
4.1.2 Postos de catenria ................................................................................. 32
4.2 Alimentao da catenria .......................................................................... 33
4.2.1 Alimentao 1x25 kV ................................................................................ 34
4.2.2 Alimentao 2x25 kV ................................................................................ 35
4.2.3 Comparao entre os sistemas de alimentao ................................................ 38
4.3 Concluses ............................................................................................ 38

Captulo 5 ......................................................................................... 41
Retorno de corrente de trao .............................................................................. 41
5.1 Constituio do sistema ............................................................................ 41
5.1.1 Cabo de terra enterrado CdTE................................................................... 42
5.1.2 Cabo de terra areo CdTA ........................................................................ 43
5.1.3 Ligaes eltricas existentes ...................................................................... 43
5.2 Sistema de retorno da corrente de trao ...................................................... 45
5.2.1 Sistema tradicional (ST) ............................................................................ 46
5.2.2 Sistema com condutor de retorno (RT) .......................................................... 47
5.2.3 Sistema Autotransformador ........................................................................ 48
5.2.4 Comparao entre os sistemas .................................................................... 50
5.3 Sistema de ligao terra ......................................................................... 50
5.3.1 LTI Ligao Transversal Integral (via nica) .................................................. 52
5.3.2 LEAE Ligao Equipotencial Areo / Enterrado (via dupla) ................................ 53
5.4 Manuteno do sistema de retorno de corrente de trao, terras e proteo ........... 55
5.5 Concluses ............................................................................................ 56

Captulo 6 ......................................................................................... 57
Simulao de um trnsito de potncia monofsico ...................................................... 57
6.1 Configurao da rede ............................................................................... 57
6.2 Configurao da Locomotiva....................................................................... 60
6.3 Sistema 1x25 kV ...................................................................................... 60
6.3.1 Sistema 1x25 kV com ligao bifsica ............................................................ 61
6.3.2 Sistema 1x25 kV com ligao trifsica ou em V ............................................. 66
6.4 Sistema 2x25 kV ...................................................................................... 73
6.4.1 Funcionamento normal ............................................................................. 74
6.4.2 Modos degradados ................................................................................... 79
6.5 Concluses ............................................................................................ 80

Captulo 7 ......................................................................................... 83
Concluso ....................................................................................................... 83
7.1 Trabalhos Futuros.................................................................................... 84

Captulo 8 ......................................................................................... 85
Referncias e Anexos ......................................................................................... 85
8.1 Referncias Bibliogrficas .......................................................................... 85
8.2 Anexos ................................................................................................. 87

x
8.2.1 Anexo 1 ................................................................................................ 87

xi
xii
Lista de figuras

Figura 2.1 - Locomotiva de Werner von Siemens na Exposio Internacional de Berlim,


1879. ......................................................................................................5

Figura 2.2 - Perfil da linha de Sintra. ....................................................................7

Figura 2.3 - Representao esquemtica do sistema eltrico de alimentao. .............. 11

Figura 3.1 - Representao esquemtica bsica de uma subestao de trao. ............. 14

Figura 3.2 - Esquema de princpio da ligao bifsica.............................................. 17

Figura 3.3 - Diagrama funcional da ligao bifsica................................................. 17

Figura 3.4 - Esquema de princpio da ligao trifsica em V. ................................. 18

Figura 3.5 - Esquema unifilar da subestao da Travagem (1x25kV). .......................... 19

Figura 3.6 - Esquema de princpio do Sistema 2x25 kV. ........................................... 21

Figura 3.7 - Diagrama funcional das SST no sistema 2x25 kV..................................... 21

Figura 3.8 - Esquema das zonas neutras entre subestaes. ..................................... 23

Figura 3.9 - Zona neutra convencional. ............................................................... 23

Figura 3.10 - Zona neutra com isoladores de seco. .............................................. 24

Figura 3.11 - Zona neutra seccionada.................................................................. 24

Figura 3.12 - Tipos de ligao dos transformadores das subestaes de trao. ............ 26

Figura 4.1 - Esquema do sistema 1x25 kV. ........................................................... 35

Figura 4.2 - Unifilar do sistema 1x25 kV. ............................................................. 35

Figura 4.3 Autotransformadores. ...................................................................... 36

Figura 4.4 - Esquema do sistema 2x25 kV. ........................................................... 37

Figura 4.5 - Unifilar do sistema 2x25 kV. ............................................................. 37

Figura 5.1 - Ligao redundante do carril............................................................. 42

xiii
Figura 5.2 - Sistema 1x25 kV. ........................................................................... 44

Figura 5.3 - Sistema 2x25 kV. ........................................................................... 44

Figura 5.4 - Sistema tradicional. ........................................................................ 46

Figura 5.5 - Distribuio do campo magntico no sistema standard. .......................... 47

Figura 5.6 - Sistema com condutor de retorno. ..................................................... 48

Figura 5.7 - Distribuio do campo magntico no sistema com condutor de retorno....... 48

Figura 5.8 - Sistema autotransformador. .............................................................. 49

Figura 5.9 - Distribuio do campo magntico no sistema autotransformador. .............. 49

Figura 5.10 - Grfico comparativo dos sistemas de retorno de corrente de trao. ........ 50

Figura 5.11 Caracterizao das zonas. .............................................................. 52

Figura 5.12 - Esquema da Ligao Transversal Integral. ........................................... 53

Figura 5.13 - Esquema da Ligao Equipotencial Areo / Enterrado. .......................... 54

Figura 5.14 - Exemplo de ligao terra no sistema RT. .......................................... 54

Figura 5.15 - Exemplo de ligao terra no sistema AT........................................... 54

Figura 5.16 Esquema geral de retorno de corrente trao, terras e proteo. ............ 56

Figura 6.1 Rede simulada ............................................................................... 57

Figura 6.2 Modelizao em MATLABTM/Simulink do sistema 1x25 kV com ligao


bifsica. ................................................................................................ 61

Figura 6.3 Modelizao do bloco Subestao 1 (Subestao + Sectores de Catenria


1 e 2). ................................................................................................... 61

Figura 6.4 Tenso na catenria em vazio. .......................................................... 62

Figura 6.5 Intensidade de corrente na catenria em vazio. .................................... 62

Figura 6.6 Tenses no primrio da SST em vazio. ................................................. 63

Figura 6.7 Intensidades de corrente no primrio da SST em vazio. ........................... 63

Figura 6.8 Tenso no pantgrafo do comboio no sistema 1x25 kV. ........................... 64

Figura 6.9 Corrente no pantgrafo do comboio no sistema 1x25 kV. ........................ 64

Figura 6.10 Tenses primrio da SST no KC 0 do sistema 1x25 kV. ........................... 65

Figura 6.11 Intensidades de corrente no primrio da SST no KC 0 do sistema 1x25 kV. . 66

Figura 6.12 Modelizao em MATLABTM/Simulink do sistema 1x25 kV com ligao em


V. ..................................................................................................... 67

Figura 6.13 Tenso na catenria em vazio.......................................................... 67

xiv
Figura 6.14 Intensidade de corrente na catenria em vazio. ................................... 68

Figura 6.15 Tenses no primrio da SST em vazio. ............................................... 68

Figura 6.16 Intensidades de corrente no primrio da SST em vazio. ......................... 69

Figura 6.17 Tenso no sector de catenria 1 no momento do desacoplamento


(0.02ms). ............................................................................................... 70

Figura 6.18 Intensidade de corrente no sector de catenria 1 no momento do


desacoplamento (0.02ms). ......................................................................... 70

Figura 6.19 Tenso no sector de catenria 2 no momento do acoplamento (0.04ms). ... 71

Figura 6.20 Intensidade de corrente no sector de catenria 2 no momento do


acoplamento (0.04ms). ............................................................................. 71

Figura 6.21 Tenses no primrio da SST momento do desacoplamento (0.02ms)


/acoplamento (0.04ms). ............................................................................ 72

Figura 6.22 Tenses no primrio da SST momento do desacoplamento (0.02ms)


/acoplamento (0.04ms). ............................................................................ 73

Figura 6.23 Intensidades de corrente no primrio da SST momento do


desacoplamento (0.02ms) /acoplamento (0.04ms). .......................................... 73

Figura 6.24 Modelizao em MATLABTM/Simulink do sistema 2x25 kV com ligao


bifsica. ................................................................................................ 74

Figura 6.25 Modelizao do bloco Subestao 1 (Subestao + Sectores de


Catenria 1 e 2). ..................................................................................... 74

Figura 6.26 Tenso na catenria em vazio. ......................................................... 75

Figura 6.27 Intensidade de corrente na catenria em vazio. ................................... 75

Figura 6.28 Tenses no primrio da SST em vazio. ............................................... 76

Figura 6.29 Intensidades de corrente no primrio da SST em vazio. ......................... 76

Figura 6.30 Tenso no pantgrafo do comboio no sistema 2x25 kV. ......................... 77

Figura 6.31 Corrente no pantgrafo do comboio no sistema 2x25 kV. ....................... 77

Figura 6.32 Tenses primrio da SST no KC 0 do sistema 2x25 kV. ........................... 78

Figura 6.33 Intensidades de corrente primrio da SST no KC 0 do sistema 2x25 kV. ..... 79

Figura 6.34 Tenso no pantgrafo da locomotiva no sistema 2x25 kV. ...................... 80

xv
xvi
Lista de tabelas

Tabela 3.1 Subestaes 1x25 kV. ...................................................................... 16

Tabela 3.2 Subestaes 2x25 kV. ...................................................................... 20

Tabela 3.3 Tabela de caractersticas das zonas neutras. .......................................... 25

Tabela 5.1 Distncia entre as ligaes transversais. ............................................... 51

Tabela 6.1 Caractersticas da Locomotiva............................................................ 60

xvii
xviii
Lista de Abreviaturas e Acrnimos

AT Alta Tenso
AT Sistema com Autotransformadores
BT Baixa Tenso
CA Corrente Alternada
CC Corrente Continua
CCFP Companhia Carris de Ferro do Porto
CDTA Cabo De Terra Areo
CDTE Cabo De Terra Enterrado
EDP Energias De Portugal
KC Quilmetro Catenria
LEAE Ligao Equipotencial Areo/Enterrado
LTI Ligao Transversal Integral
MAT Muito Alta Tenso
MT Mdia Tenso
PCT Posto Central de Telecomando
PR Plano de Referencia
RCT Retorno de Corrente de Trao
REFER Rede Ferroviria Nacional
REN Rede Eltrica Nacional
RT Sistema com condutor de Retorno
SNCF Sociedade Nacional dos Caminhos de Ferro Franceses
SP Postos de Seccionamento e Paralelo
SS Postos de Subseccionamento
SSP Postos de Subseccionamento e Paralelo
SST Subestao de trao
ST Sistema Standard
TI Transformador de Intensidade
TP Terras de Proteo

xix
TP Transformador de Potncia
TT Transformador de Tenso

xx
Simbologia

BL Capacitncia da linha
f Frequncia
I Corrente
Il Corrente de linha
P Potncia ativa
R Resistncia
RL Resistncia da linha
S Potncia aparente
Scc3F Potncia de curto-circuito trifsico
SccFF Potncia de curto-circuito bifsico
SccFT Potncia de curto-circuito monofsico
Sn Potncia nominal
U Tenso
V Tenso
Vl Tenso de linha
Vn Tenso nominal
X Reactncia
XL Reactncia da linha
Zc Impedncia da catenria
Zf Impedncia do feeder
Zr Impedncia de retorno
Zcc Impedncia de curto-circuito

xxi
xxii
Definies

Apoio de catenria - elemento de linha area de trao destinado a suportar


catenrias, cabos de terra, feeder's e isoladores.

Bogle - conjunto de dois eixos que suportam a locomotiva e atravs das rodas
assentam na via-frrea.

Cabo de terra - condutor que liga entre si e a terra (ou aos carris) vrios apoios de
Catenria

Catenria uma instalao area e fixa, que tem como principal funo o
transporte de energia eltrica aos recetores (unidades motoras e transformadores).
A instalao formada por um ou mais fios de contacto e um ou mais condutores
longitudinais que suportam mecanicamente estes. Consideram-se englobadas nesta
designao as linhas areas constitudas apenas por fio de contacto.

Catenria principal so geralmente as catenrias de linhas principais de circulao


e, excecionalmente as catenrias de linhas secundrias, quando estas esto ligadas
permanentemente catenria da referida linha principal.
Qualquer interveno nas mesmas implica a atuao do Posto Central de
Telecomando (PCT).

Catenria secundria sempre que a tenso possa ser ligada ou desligada no local,
sem interveno do posto central de telecomando a catenria diz-se secundria.
Neste grupo incluem-se algumas linhas de resguardo, as linhas de cais em estaes,
as linhas de servio de depsitos e oficinas, ramais particulares e linhas de formao.
A sua alimentao faz-se em geral a partir da catenria principal contgua.

xxiii
Circuito de retorno o retorno da corrente de trao s subestaes de trao
garantido pelo caminho de rolamento carril e pela terra. A continuidade deste
circuito deve ser permanentemente assegurada.

Circuito de terra conjunto de condutores de terra, eltrodos de terra e respetivas


ligaes.

Comprimento do vo distncia medida sobre o eixo do traado da via-frrea entre


dois apoios de catenria consecutivos.

Condutor elemento destinado conduo eltrica podendo ser constitudo por um


fio, conjunto de fios devidamente reunidos ou por perfis adequados.

Condutor compensado condutor cuja fora de trao mecnica mantida


constante numa certa gama de temperatura ambiente por meio de equipamentos
tensores.

Condutor multifilar condutor constitudo por vrios fios sem isolamento entre si.

Condutor unifilar ou fio condutor constitudo por um nico fio.

Condutor nu condutor que no possui qualquer isolamento exterior.

Condutor isolado condutor revestido de uma ou mais camadas de material isolante


que asseguram o seu isolamento eltrico.

Continuidade longitudinal ligao entre os troos a montante e jusante do


seccionamento.

Eltrodo de terra conjunto de materiais condutores enterrados destinados a


assegurar boa ligao eltrica com a terra e ligado num nico ponto (ligador do
eltrodo) ao condutor de terra.

Equipamento de suspenso de catenria equipamento fixo a um ou a dois apoios


de catenria e destinado a suportar uma ou mais catenrias.

Feeder linha area ou subterrnea eletricamente isolada da catenria, que pode


ser ligada mesma atravs do equipamento eltrico conveniente.

xxiv
Fio de contacto linha area constituda por um condutor de cobre eletroltico no
qual o pantgrafo se apoia para captar a corrente.

Flecha de um condutor ou de um cabo de terra distncia entre o ponto do


condutor, ou do cabo de terra onde a tangente paralela reta que passa nos
pontos de fixao, e a interseco da vertical desse ponto com essa reta e o suposto
condutor ou o cabo de terra no desviados pelo vento.

Fora mxima de trao maior fora de trao que numa linha area pode existir
no condutor, ou no cabo de terra na hiptese de clculo mais desfavorvel e que se
verifica no ponto de fixao de cota mais elevada.

Interruptor aparelho de manobra destinado a estabelecer, suportar e interromper a


corrente eltrica nas condies normais do circuito, incluindo condies
determinadas de sobrecarga, assim como suportar por um perodo determinado
correntes em condies transitrias, tais como correntes de arranque. Pode tambm
ser previsto para estabelecer, mas no para cortar automaticamente, correntes
anormalmente elevadas, tais como correntes de curto-circuito. Trata-se de um
aparelho de corte sem qualquer proteo.

Linha area linha eltrica em que os condutores so mantidos a uma altura


conveniente acima do solo.

Linha area de trao eltrica linha area destinada ao transporte de energia para
a trao eltrica cuja tenso nominal a das unidades motoras eltricas.

Linha eltrica conjunto de condutores, de isoladores, de acessrios e de suportes


destinados ao transporte e distribuio de energia eltrica.

Linha subterrnea linha eltrica constituda por cabos isolados de tipo apropriado,
enterrada no solo ou instalada em galerias, em tneis ou em caleiras.

Linha de telecomunicaes instalao eltrica destinada exclusivamente


transmisso de sinais ou informaes de natureza semelhante.

xxv
Massa qualquer elemento condutor suscetvel de ser tocado diretamente, em regra
isolado das partes ativas de um material ou aparelho eltrico, mas podendo ficar
acidentalmente sob tenso.

Posto central de telecomando (PCT) o local onde est instalado o equipamento


que permite realizar o comando distncia da aparelhagem instalada nas
subestaes de trao e nos postos de catenria. Este posto est sempre guarnecido
permitindo saber em qualquer momento, o estado fsico de todo o equipamento
existente nas instalaes que dele dependem e realizar a sua gesto.

Postos de catenria so postos cuja aparelhagem (interruptores ou disjuntores)


sempre telecomandada a partir do posto central de telecomando e podem classificar-
se segundo as suas funes.

Postos de subseccionamento (SS) so postos que esto eletricamente ligados a um


seccionamento de lmina de ar (ou isolador de seco) e realizam a operao de
continuidade longitudinal.

Postos de subseccionamento e paralelo (SSP) so postos que esto eletricamente


ligados a seccionamentos de lmina de ar (um em cada via) e realizam em cada uma
delas a operao de continuidade longitudinal. A operao de paralelo transversal
feita geralmente do lado da subestao.

Postos de seccionamento e paralelo (SP) so postos que esto eletricamente


ligados a zonas neutras entre subestaes. Permitem realizar a continuidade
longitudinal a montante e jusante da zona neutra (operao que se realiza em
explorao normal) e a operao de paralelo transversal para cada um dos lados.

Postos de ramal so postos que permitem realizar a operao de alimentao de


Linhas desviadas em relao a entroncamentos de linhas ou ramais importantes. Por
vezes estes postos podem permitir a operao de paralelo transversal.

Posto de barramento so postos onde vrias seces elementares so ligadas a um


barramento atravs de interruptores. Em bifurcaes ou em entroncamentos
permitem realizar as operaes de paralelo transversal e alimentao de linhas
desviadas, realizando por vezes tambm a operao de continuidade longitudinal.

xxvi
Postos auxiliares so postos equipados com seccionadores e ligados geralmente a
um seccionamento de lmina de ar. Permitem fazer a operao de continuidade
longitudinal, tendo indicao de falta de tenso na seco elementar a jusante em
relao subestao. Por vezes podem realizar a operao de alimentao de linhas
desviadas, tendo ento indicao de falta de tenso do lado do ramal.

Resistncia de terra valor da resistncia eltrica medida entre um eltrodo de


terra e um eltrodo de terra auxiliar suficientemente afastados entre si de forma que
ao escoar-se uma corrente pelo eltrodo de terra, no seja sensivelmente modificado
o potencial do eltrodo de terra auxiliar.

Seccionador aparelho de manobra em vazio que assegura na posio de abertura,


uma distncia de seccionamento satisfazendo as condies determinadas.

Seco elementar o menor troo de catenria que pode ser isolado


eletricamente.

Seco efetiva de um condutor ou cabo de terra rea de seco reta do fio ou a


soma das reas das seces retas dos fios que constituem o condutor ou o cabo de
terra.

Seco nominal de um condutor ou cabo de terra valor arredondado da seco


efetiva para efeitos de designao normalizada.

Sector o troo de catenria compreendida entre uma subestao e uma zona


neutra ou entre uma Subestao e o fim de linha eletrificada.

Sector auxiliar o conjunto de subsectores compreendidos entre um posto de


ramal e o fim de linha eletrificada do ramal.

Subsector o troo de catenria compreendido entre dois postos de catenria


consecutivos ou entre uma subestao e o posto de catenria adjacente ou ainda
entre um posto de catenria e o fim de linha eletrificada.

Subestao de trao Instalao destinada alimentao em energia eltrica das


catenrias, criteriosamente localizadas ao longo da via. Estas subestaes esto
ligadas diretamente a subestaes da rede primria do pas, em nveis de tenso de
alta tenso e muito alta tenso, transformando-a em 25 kV.

xxvii
Tenso nominal de uma linha tenso pela qual a linha designada e em relao
qual so definidas as suas caractersticas.

Terra massa condutora da terra.

Terras distintas circuitos de terra suficientemente afastados para que o potencial


de um deles no sofra uma variao superior a 5% do que acontece no outro quando
este ltimo percorrido por uma corrente eltrica.

Travessia interseco, em projeo horizontal, do traado de uma linha com uma


catenria.

Vo distncia entre dois apoios de catenria consecutivos.

Zona de servio ferrovirio terreno do domnio pblico ferrovirio ou terreno de


propriedade de concessionria de explorao ferroviria afeto a esse servio nunca
superior resultante de distncia de 2,5 m ao carril exterior das vias do caminho-de-
ferro.

Zona de influncia de uma terra rea dentro da qual o potencial do solo sofre uma
variao superior a 5% do que acontece no eltrodo de terra respetivo quando
percorrido por uma corrente eltrica.

Zona neutra por regra a cada subestao de trao encontra-se associada uma zona
neutra por via (conceito tradicional de alimentao bifsica a 90). Entre duas
subestaes de trao contguas, existe sempre uma zona neutra. Quando as
subestaes so do tipo monofsico pode dispensar-se a construo de uma zona
neutra. Em determinadas situaes e para uma melhor explorao da linha
eletrificada recomendado construir zonas neutras associadas a subestaes deste
tipo. Uma zona neutra construda de tal forma que permite a passagem
aerodinmica de todos os pantgrafos das unidades motoras sem qualquer imposio
de ordem mecnica e determina uma imposio de ordem eltrica, que a
obrigatoriedade de desligar o disjuntor da unidade motora.

Zona neutra com isoladores de seco este tipo de zona neutra, de construo
muito mais simples constituda por dois isoladores de seco de alta velocidade em
cada via, distanciados entre si 30 metros.

xxviii
Zona neutra convencional em cada uma das extremidades existe uma zona
comum. Onde cada pantgrafo toca simultaneamente em duas catenrias, sendo uma
a da zona neutra.

Zona neutra seccionada consiste na montagem de dois troos de catenria


isolados, descentrados e aproximadamente paralelos.

Zona comum uma zona de transio entre duas catenrias que tem como
principal funo a separao mecnica.

Zona Seccionamento de lmina de ar uma zona de transio entre duas


catenrias que tem como principal funo a separao eltrica e mecnica.

xxix
xxx
Captulo 1

Introduo

Muito cedo se recorreu trao eltrica nos caminhos de ferro, o seu


aparecimento data de 1879 na Alemanha. Em Portugal, a 15 de Agosto de 1926 foi
inaugurado o servio de trao eltrica na linha de cascais com recurso a
subestaes de trao com rectificadores da tenso primria nos 1500 V cc aplicados
catenria [1].
Rapidamente as vantagens da eletrificao justificaram o aparecimento de linhas
de trao eltrica: nas redes de carros eltricos, redes de metropolitanos, em vias
frreas com grandes extenses em tneis, linhas suburbanas das cidades, vias com
grandes frequncias de comboios, e em vias com traados montanhosos.
A agora possibilidade de se viajar ilimitadamente, percorrendo com rapidez
distncias at h pouco inacessveis, alterou todo o modo de vida das populaes
possibilitando migraes humanas, viagens de lazer, viagens de negcios etc. A troca
comercial de mercadorias deu origem ao que seria o embrio das modernas redes
logsticas.
As infra-estruturas ferrovirias so um sistema eltrico complexo constitudo por
subestaes de trao, linhas de transmisso (catenrias) e locomotivas. As
subestaes de trao e as catenrias constituem as redes de alimentao e as
locomotivas constituem as cargas variveis no espao (deslocao das unidades
motoras ao longo da catenria).
Os sistemas de alimentao em 1500 V cc no so abordados por terem pouca
expresso no caminho-de-ferro em Portugal com tendncia sua migrao para o
sistema alimentado a 25 kV 50 Hz. Este sistema alternado sinusoidal a 25 kV 50Hz foi
implementado pela primeira vez na subestao de trao de Moscavide no ano em
que se celebrou os 100 anos de caminho-de-ferro em Portugal. Desde ento este
sistema permitiu alimentar extenses de catenria mais longas e locomotivas com
potncias mais elevadas.

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1
1.1 - Objetivos do trabalho

Esta tese procura contribuir para o estudo do comportamento das redes de


alimentao dos veculos de trao eltrica, tendo como principais objetivos a
atingir:
Estudo das subestaes de trao, nomeadamente as subestaes e seus
tipos de ligao para os sistemas 1x25 kV e 2x25 kV. Analisar os
desequilbrios causados na rede trifsica de alimentao (a montante);
Estudo da catenria, tipos de alimentao;
Estudo e anlise do sistema de retorno de corrente de trao;
Elaborao de um trnsito de potncia monofsico.

1.2 - Estrutura da tese

Este documento est organizado em sete captulos, sendo o presente uma


introduo ao trabalho.

O Captulo 2 faz uma abordagem ao sistema eltrico de trao. descrito o


conceito de trao, a sua origem e as caractersticas das primeiras locomotivas, o
comeo da trao eltrica e a sua constituio em Portugal. So analisadas as
vantagens da trao eltrica e por fim caracterizado o sistema eltrico de trao,
desde a produo de energia eltrica at alimentao das locomotivas.

O Captulo 3 faz uma descrio das subestaes de trao, nomeadamente o


conceito de subestao de trao, os sistemas de alimentao e tipos de ligao
existentes, as zonas neutras, tipos de protees e o impacto na rede trifsica de
alimentao (a montante).

O Captulo 4 descreve o conceito de catenria, as suas caractersticas, os tipos


de alimentao e faz uma comparao entre os diferentes tipos.

O Captulo 5 aborda o retorno de corrente de trao, descrevendo o sistema e os


principais constituintes. Descreve tambm o sistema de ligao terra e a
manuteno dos diferentes sistemas.

O Captulo 6 faz uma anlise ao sistema de alimentao de trao eltrica por


intermdio da simulao de um trnsito de potncia monofsico. Por fim so
apresentados os resultados das simulaes realizadas para os cenrios estudados.

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2
O Captulo 7 congrega as principais concluses da tese e deixa algumas sugestes
de trabalho futuro.

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3
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4
Captulo 2

Sistema eltrico de trao

2.1 Trao eltrica

A trao eltrica uma forma de utilizao de energia que aproveita a


capacidade de transformao de energia eltrica em energia mecnica para
promover o deslocamento de um ou de mais veculos.

A aplicao da eletricidade na trao apareceu no ano de 1879, logo nos


primrdios da explorao industrial daquela forma de energia. Werner von Siemens
nesse ano, apresentou na Exposio Internacional de Berlim uma pequena locomotiva
(Figura 2.1), acionada por um motor eltrico de corrente contnua, que rebocou trs
pequenos vages, constitudos por bancos de seis lugares montados sobre rodas, e
que podiam transportar 18 passageiros. A alimentao era feita por um carril
central, em corrente contnua, com uma tenso de 150 V, sendo o circuito de
retorno constitudo pelos carris de guiamento.

Figura 2.1 - Locomotiva de Werner von Siemens na Exposio Internacional de Berlim, 1879.

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5
O comboio eltrico da empresa Siemens & Halske apresentou, desde logo, todo o
conjunto de problemas inerentes trao eltrica: o problema da alimentao em
energia do veculo motor, o problema da disponibilidade e controlo da fora motriz
e, tambm, todo o conjunto de problemas inerentes explorao deste novo sistema
de transporte.

Nos anos seguintes, foi grande o estudo e a experimentao efetuados na procura


de solues para aquele amplo conjunto de problemas. Nos dias de hoje, ainda
continuam a realizar-se estudos e continua a realizar-se investigao no mbito da
trao eltrica, mas existe j um vasto conjunto de solues possveis, que s no
so adotadas porque dependem de opes de carcter poltico ou econmico, que
ultrapassam o domnio da trao eltrica [2].

2.2 Trao eltrica em Portugal

A trao eltrica em Portugal, deu incio ao seu desenvolvimento com a trao


eltrica urbana. As companhias privadas de transporte pblico introduziram os
primeiros veculos de trao eltrica em Portugal.

A Companhia Carris de Ferro de Lisboa, em 1887, fez experincias, classificadas


como inconclusivas, com um veculo eletrificado e alimentado por acumuladores e a
companhia que explorava os transportes pblicos na regio metropolitana da cidade
do Porto (CCFP) instalou os primeiros carros eltricos com alimentao por linha
area em 1895. Esta rede de transportes, em corrente contnua, desenvolveu-se de
tal forma que serviu muito bem a cidade e os arredores at 1958 quando comeou a
ser reduzida. Em 1959 foram introduzidos os troleicarros, e comeou-se a
desenvolver a rede de transportes eltricos rodovirios, na regio metropolitana do
Porto. Existiram tambm, ou ainda existem, redes de transportes eltricos urbanos
na regio metropolitana das cidades de Braga, de Coimbra e de Lisboa e realizaram-
se experincias de trao eltrica (GLT Transporte em Linha Guiada) na cidade da
Maia.

Em 30 de Dezembro de 1959 deu se inicio explorao da rede de metropolitano


de Lisboa. Trata-se de um sistema de trao eltrica, em corrente contnua com uma
tenso de 750 V. A rede tinha uma extenso de 11,931 km em 1980 que foi
aumentando com o passar dos anos.

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6
O material circulante constitudo por carruagens automotoras assentes em dois
bogies, com cabinas de conduo nas extremidades. A captao da corrente eltrica
feita por dispositivos de assentamento de sapatas num terceiro carril, e o retorno
feito atravs dos carris. A motorizao inicial era feita com motores de corrente
contnua, mas esto j em funcionamento carruagens com motorizao trifsica com
motor de induo.

A trao eltrica tem aumentado, nos ltimos anos, o nmero de linhas


eletrificadas.

Linha do Norte eletrificada em corrente alternada monofsica com frequncia


industrial, 25 kV, 50 Hz, estende-se de Lisboa ao Porto. Foi ligada rede eltrica
nacional (60 kV) atravs de subestaes de transformao. Esta linha eltrica
percorrida por veculos com motorizao por motores de corrente contnua e,
recentemente, por motores de induo. Ligada a esta linha principal encontram-se
eletrificados os ramais de Coimbra A Coimbra B, e a linha da Figueira da Foz.

Linha de Sintra tambm est eletrificada em tenso alternada monofsica, 25


kV, 50 Hz, e liga Lisboa-Rossio a Sintra (Figura 2.2). O perfil desta linha bastante
inclinado, anlogo ao de uma linha de montanha. Esta linha percorrida,
essencialmente, por UTE, unidades triplas eltricas, frequentemente ligadas numa
composio de duas ou trs UTE. Tambm esto em servio UQE, unidades
qudruplas eltricas, com acionamento trifsico por motores eltricos de induo.

Figura 2.2 - Perfil da linha de Sintra.

Linha de Cascais Estende-se de Lisboa-Cais do Sodr at Cascais. Est


eletrificada em corrente contnua, 1500 V. Foi a primeira linha de caminho-de-ferro
eletrificada em Portugal no ano de 1926.

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7
Linha da Beira Alta via dupla entre Pampilhosa (Linha do Norte) e Vilar Formoso,
numa extenso de duzentos e dois quilmetros, tem subestaes de trao, sistema
2x25 kV, 50 Hz alimentado pela rede da REN (EDP) de 220 kV, em Mortgua, Gouveia
e Sobral.

Linha do Minho Encontra-se eletrificada em via dupla apenas at Braga e


Guimares.

Linha do Douro Est eletrificada at Cade, em via dupla e em explorao


suburbana [3].

No Anexo 1 encontra-se o mapa da Rede Ferroviria Portuguesa, onde constam


todas as linhas mencionadas anteriormente.

2.3 Vantagens da trao eltrica

A trao eltrica apresenta algumas vantagens prprias, entre elas:

2.3.1 Vantagem de ordem energtica

A rede de trao ferroviria pode servir para ajudar a regularizar o diagrama


de cargas dirio uma vez que se encontra ligada rede eltrica nacional. Os
consumos de energia pelos comboios eltricos efetuam-se a qualquer hora, podendo
alguns ser desviados para horas vazias, como, por exemplo, os comboios de
mercadorias.

Nos dias de hoje, quando a carga imposta pela trao eltrica uma parte
pouco significativa do diagrama de cargas da rede nacional, j no existe o problema
de desequilbrio de cargas, problema este que era importante no incio da
eletrificao da Linha do Norte em Portugal.

Relativamente ao rendimento do consumo de energia eltrica por um sistema


de transporte com acionamentos eletromecnicos tambm superior ao rendimento
obtido com os outros sistemas de trao. O rendimento energtico do conjunto
central trmica linha area locomotiva superior ao de uma locomotiva
trmica.

Se o veculo eltrico tem de transportar a sua fonte de energia, as vantagens


da trao eltrica diminuem substancialmente. O peso desses sistemas de tal
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8
ordem que diminui, muito, o rendimento energtico do veculo, alm do que
pequena a sua autonomia, e considervel o seu tempo de recarga.

2.3.2 Vantagens devidas aos veculos motores eltricos

Os veculos com acionamento eltrico apresentam as seguintes vantagens dadas


as caractersticas do motor eltrico:

Potncia a potncia instalada s limitada pelo peso total da locomotiva,


pelo esforo de trao disponvel e pelo peso aderente. A potncia s limitada pela
capacidade das instalaes fixas de alimentao e o esforo de trao pela
resistncia rutura dos sistemas de atrelagem.

Capacidade de Sobrecarga o motor eltrico pode suportar sobrecargas tanto


mais altas quanto menor for o respetivo tempo de durao. A capacidade de
sobrecarga de um motor eltrico s limitada pelo aquecimento da mquina
eltrica.
No possvel obter o mesmo comportamento com os motores trmicos. Esta
caracterstica permite que uma locomotiva eltrica possa arrancar com grandes
cargas, tanto em patamar, como em rampa.

Caractersticas do Motor o motor eltrico pode apresentar, naturalmente ou


devido estratgia de controlo adotada, as caractersticas de funcionamento
prprias para a trao eltrica:
Facilidade na regulao da velocidade do motor por alterao do valor da
tenso nos terminais ou por alterao da amplitude do fluxo magntico
indutor;
Adaptao da velocidade situao de carga: o motor diminui
naturalmente a velocidade quando aumenta o esforo de carga;
No arranque o motor desenvolve um bom binrio de arranque;
O funcionamento do motor eltrico reversvel, pelo que pode funcionar
como gerador, e assim contribuir para a frenagem do veculo acionado.
Velocidade Elevada velocidades de 160 km/h a 180 km/h so normais, e
em linhas prprias as locomotivas podem atingir uma velocidade de
deslocao superior a 250 km/h. Na trao eltrica, o recorde de
velocidade sobre carris de 515,3 km/h (18 de Maio de 1990) [3].

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9
2.4 Caracterizao do sistema eltrico de trao

Para que a rede de trao eltrica seja alimentada, necessrio que exista uma
rede de produo e transporte de energia suficientemente robusta para que o
consumo da rede de trao no afete de forma significativa o desempenho da rede
nacional, respeitando os parmetros definidos no Regulamento de Qualidade de
Servio. A rede de trao tem necessariamente que ser alimentada pela rede
nacional com interligao internacional e pretende-se ser um sistema trifsico
equilibrado.

A produo de energia eltrica feita de vrias formas, pelas barragens, centrais


trmicas, painis solares, sistemas elicos, fora das mars. A esta primeira fase
chama-se a fase da Produo ou Gerao.
Nesta primeira fase a energia produzida conduzida para subestaes elevadoras
que transformam a tenso em Muito Alta Tenso (MAT) para que se seja feito o seu
transporte com tenses mais elevadas e com perdas ativas mais reduzidas. A REN a
empresa em Portugal responsvel pelo transporte. Na rede de transporte as tenses
utilizadas so de 150, 220 e 400 kV.
A alterao do nvel de tenso feita pelos chamados transformadores de
potncia.

Depois da tenso ser elevada, a energia transportada at s subestaes de


distribuio, ou seja, subestaes abaixadoras que reduzem o nvel de tenso para
distribuio em Alta Tenso (AT) ou Mdia Tenso (MT).

A Figura 2.3 exibe um esquema resumo do funcionamento de duas redes eltricas


distintas e sua interligao, a rede de produo, transporte e distribuio de energia
e a rede de trao eltrica [4].

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10
Figura 2.3 - Representao esquemtica do sistema eltrico de alimentao.

O sistema eltrico de trao por natureza, visto do seu lado primrio, um


sistema bifsico.

Na perspetiva da rede de alimentao, as cargas ferrovirias so emissoras de


correntes inversas que do origem a desequilbrios no sistema trifsico de tenses. A
adequao das perturbaes injetadas s caractersticas prprias da rede de
alimentao fundamental para atingir os objetivos de qualidade exigidos.

A garantia dos padres de qualidade de fornecimento de energia aos comboios e a


sua compatibilizao com a rede de alimentao por outro lado, deve ser um
princpio de orientao no dimensionamento das infraestruturas ferrovirias.

O sistema de trao eltrica constitudo por um conjunto de subsistemas que


compem as instalaes fixas de trao eltrica:
Rede de energia eltrica da EDP/REN linhas de alimentao MAT, AT e MT;
Subestao de trao (SST) instalao cujas principais funes so adaptar a
tenso da rede de alimentao para um nvel de tenso adequado aos comboios e
providenciar proteo contra defeitos e perturbaes eltricas. Aps a adaptao, a
energia distribuda catenria ficando disponvel utilizao pelos comboios;
Catenria linha area instalada sobre a via-frrea com o objetivo de
fornecer energia eltrica aos comboios. constituda, nos sistemas mais comuns, por

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11
um fio de contacto, um cabo de suporte, pndulos e todo um conjunto de estruturas
de suporte (postes, consolas, prticos, etc.);
Sistema de retorno de corrente de trao conjunto de condutores (incluindo
carril e terra) cuja funo providenciar um caminho seguro para o retorno da
corrente captada pelos comboios at subestao;
Carga locomotivas e automotoras eltricas que captam energia por contacto
entre a catenria e os carris. Os pontos de contacto com o sistema de alimentao
so o pantgrafo na catenria e os rodados nos carris [5].

2.5 Concluses

Com o incio da explorao industrial da eletricidade, surgiu a trao eltrica.


Desde essa altura, este sistema de transporte tem vindo a desenvolver-se,
acompanhando e contribuindo para a evoluo tecnolgica e para alterao das
condies sociais. Foi o primeiro meio de transporte a criar as bases da civilizao
moderna, desenvolveu-se em vrios modos de transporte: caminho-de-ferro pesado
onde se incluem os servios de passageiros e mercadorias, os metropolitanos e os
carros eltricos.

Neste captulo foi feita uma introduo trao eltrica, descrevendo a sua
origem, as caractersticas e os primeiros problemas encontrados. Foi descrito, de
forma sucinta, a origem e a evoluo da trao eltrica em Portugal assim como as
linhas existentes.

Foram analisadas as vantagens deste tipo de trao e por fim caracterizado um


sistema eltrico de trao, descrevendo de uma forma geral os seus constituintes. Os
subsistemas principais sero descritos nos prximos captulos.

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12
Captulo 3

Subestaes de trao

Subestaes de trao so instalaes criteriosamente localizadas que garantem


o fornecimento de energia catenria a partir da rede do distribuidor pblico,
transformam do nvel de tenso de forma a poder ser utilizado pelos comboios e
dispem de proteo conta defeitos e perturbaes eltricas. So constitudas por
um conjunto de equipamentos de corte, medida, comando, proteo e como
elementos centrais, os transformadores de potncia.

A conceo e a filosofia de cada sistema de alimentao tm que ser encaradas


nas especificidades tcnicas e de explorao de cada um. Em Portugal, os
transportes em ferrovia so alimentados a 25 kV (catenria), exceto na Linha de
Cascais que funciona a 1.500 V cc (catenria), e os metropolitanos pesados (3 carril)
e ligeiros a 750 V cc (linha area de contacto).

Normalmente as subestaes de trao eltrica no sistema 25 kV 50 Hz podem ser


alimentadas diretamente pela rede de transporte, em MAT ou atravs da rede de
distribuio em AT ou MT, com potncias instaladas que variam entre 16,2 e 32 MVA.
A escolha do nvel de tenso depende essencialmente da potncia a contratar e da
potncia de curto-circuito disponibilizada pela EDP ou REN no local.

Estas subestaes alimentam troos eletrificados da ordem dos 25 a 50 Km, para


um e outro lado da subestao. Deste modo, e caso seja necessrio, as subestaes
podem distar umas das outras da ordem de 50 a 100 Km, dependendo do sistema de
alimentao.

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13
Para a tenso de 25 kV 50Hz, entre a catenria e o carril, por razes econmicas
e tendo em conta a proximidade da linha primria do fornecedor de energia, existem
os sistemas de alimentao de 1x25 kV ou de 2x25 kV [4, 6, 7].

Para cada sistema de alimentao existem diferentes tipos de ligao como ser
abordado no Captulo 4.

Ambos os sistemas possuem caractersticas distintas no que se refere a custos de


instalao, a distncia entre subestaes entre outros.

As subestaes de trao (Figura 3.1) so alimentadas por uma ou duas linhas de


alimentao bifsicas ou trifsicas e so constitudas fundamentalmente por:
Aparelhagem de corte, lado AT;
Transformadores de potncia;
Aparelhagem de corte, lado catenria;
Equipamento de proteo;
Servios complementares.

Figura 3.1 - Representao esquemtica bsica de uma subestao de trao.

A aparelhagem de corte de ambos os lados do transformador de potncia


permite, mediante a topologia utilizada, uma maior ou menor versatilidade de
utilizao da instalao, particularidade de extrema importncia em termos de
manuteno e explorao do sistema, proporciona caminhos alternativos para o fluxo
de energia desde a chegada subestao de trao por qualquer das linhas de
alimentao at aos seccionadores de alimentao da catenria.

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14
A aparelhagem de corte deste tipo de subestaes inclui disjuntores e
seccionadores, sendo cada vez mais utilizados os disjuntores que possuem cmaras
de corte em SF-6 pelo facto de necessitarem de uma reduzida manuteno, e os
seccionadores do tipo pantgrafo ou de colunas rotativas.

Os transformadores de potncia so do tipo em banho de leo, possuem


regulao de tenso fora de carga e eventualmente tambm em carga. A sua
ventilao natural, apesar de em certos casos especiais se possa implementar uma
ventilao do tipo forado, com o objetivo de reduzir a potncia a instalar,
alterando assim os regimes de sobrecarga da mquina.

Nos equipamentos de proteo existem principalmente os sistemas de para-raios,


os corta-circuitos fusveis, os disjuntores BT e os rels de proteo associados aos
disjuntores AT.

Os servios complementares, instalados no edifcio de comando da subestao de


trao, compreendem os painis de comando e de servios auxiliares CA/CC, de
contagem, de proteo, de registo cronolgico de acontecimentos, de regulao
automtica de tenso, de telemedida, de bateria/carregador, de autmato, de
interface com o sistema de telecomando.

O critrio determinante na escolha do esquema de ligao dos transformadores


de potncia nas subestaes de trao rede de alimentao a limitao do
desequilbrio provocado na rede de alimentao trifsica. Consoante a forma de
ligao ter-se-o diferentes nveis de desequilbrio sobre a rede trifsica [8].

3.1 Subestaes 1x25 kV

Existem 18 subestaes de trao para o sistema 1x25 kV em Portugal como se


pode verificar na Tabela 3.1.
Distncia entre subestaes de aproximadamente 60 km.
Nos sistemas alimentados com tenso alternada as subestaes
encontram-se separadas eletricamente atravs de Zonas Neutras.
Caso uma subestao seja colocada fora de servio, o troo de catenria
associado ser alimentado pelas subestaes colaterais.

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15
Tabela 3.1 Subestaes 1x25 kV.

Potncia Ano de
Tipo
Linha Subestao Alimentao instalada entrada Obs.
ligao
(MVA) ao servio

Sintra Amadora Bifsica 63 kV Bifsica 32 1973 Remodelada em 1998

V. F. Xira Trifsica 63 kV V 32 1993

Entroncamento Trifsica 63 kV V 20 1958 Remodelada em 2009

Norte Litm Bifsica 63 kV Bifsica 10 1991

Alfarelos Trifsica 63 kV V 32 1963 Remodelada em 2002

Salreu Trifsica 63 kV V 32 1964 Remodelada em 2000

Minho Travagem Trifsica 63 kV V 32 1966 Remodelada em 2003

Douro Irivo Bifsica 220 kV Bifsica 20 2002

Abrantes Bifsica 63 kV Bifsica 10 1995


Beira Baixa
Rdo Bifsica 150 kV Bifsica 16,2 2004

Vendas
Quinta Grande Bifsica 150 kV Bifsica 16,2 1998
Novas

Alentejo Peges Trifsica 150 kV Bifsica 16,2 1998

Fogueteiro Bifsica 150 kV Bifsica 20 1998

Monte Novo -
Bifsica 150 kV Bifsica 12 2002
Palma

Sul Ermidas do
Bifsica 150 kV Bifsica 12 2002
Sado

Luzianes Bifsica 150 kV Bifsica 12 2004

Tunes Bifsica 63 kV Bifsica 12 2004 SST Blindada (25kV)

Santiago do
Sines Bifsica 63 kV Bifsica 12 2002
Cacm

3.1.1 Subestaes 1x25kV - Ligao Bifsica

A Figura 3.2 apresenta uma configurao com alimentao bifsica, em que


existem 2 transformadores de potncia alimentados pelas mesmas fases, funcionando
um em carga e outro em reserva [4, 9].

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16
Neste caso no obrigatrio existir uma zona neutra em frente subestao para
separao de fases. No entanto poder existir uma zona neutra para facilitar a
explorao da rede.

A escolha das fases de alimentao est normalmente ligada aos desequilbrios j


existentes na rede de alimentao. Tenta-se com a escolha das fases que o
desequilbrio introduzido pelas cargas eltricas ferrovirias quando conjugado com o
desequilbrio j existente na rede tenha o menor impacto no desequilbrio final.

Figura 3.2 - Esquema de princpio da ligao bifsica.

O diagrama funcional apresentado na Figura 3.3 permite identificar os diversos


componentes que constituem este tipo de instalao.

Figura 3.3 - Diagrama funcional da ligao bifsica.

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17
3.1.2 Subestaes 1x25kV Ligao Trifsica ou em V

As subestaes com ligao em V possuem trs transformadores de potncia,


em que dois funcionam em ligao V e o terceiro como reserva que pode fazer o
servio de qualquer dos outros dois [4, 9].

Na ligao em V cada transformador alimentado por duas fases, sendo uma


comum aos dois transformadores, da a designao em V. Cada transformador
alimenta um sector de catenria e pode funcionar independentemente do outro estar
ou no ao servio.
Com esta ligao procura-se provocar um menor desequilbrio na rede primria.
O desfasamento entre tenses secundrias de 60, equivalente a uma diferena
de potencial de 25 kV entre elas.

Neste tipo de ligao obrigatrio existir uma zona neutra em frente


subestao para a separao de fases provenientes dos dois transformadores de
potncia, pois como bvio as tenses encontram se desfasadas e caso esta zona
neutra no existisse seria provocado um curto-circuito.

A Figura 3.4 apresenta uma configurao com alimentao trifsica. Neste caso
obrigatrio existir uma zona neutra em frente subestao para separao de fases
provenientes dos 2 transformadores que se encontrarem em servio.

Figura 3.4 - Esquema de princpio da ligao trifsica em V.

A Figura 3.5 exemplifica do esquema unifilar de uma subestao de trao


alimentado no sistema 1x25 kV [10].

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18
Figura 3.5 - Esquema unifilar da subestao da Travagem (1x25kV).

3.2 Subestaes 2x25 kV Ligao Bifsica +


Autotransformadores

Existem 3 subestaes de trao para o sistema 2x25 kV em Portugal como se pode


verificar na Tabela 3.2.
Permite maiores distncias entre subestaes (60 a 100 km).
Existem Postos de Autotransformadores de 10 km a 15 km ao longo da
rede que interligam a catenria com o feeder.
Menor queda de tenso na catenria.
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19
Tabela 3.2 Subestaes 2x25 kV.

Tipo ligao dos Potncia instalada Ano de entrada


Subestao Alimentao
transformadores (MVA) ao servio

Mortgua Bifsica 220 kV Bifsica 2x25 kV 16,2 1996

Gouveia Bifsica 220 kV Bifsica 2x25 kV 16,2 1996

Sobral Bifsica 220 kV Bifsica 2x25 kV 16,2 1997

Este tipo de ligao tem uma extenso de catenria de aproximadamente 202


km, e constitudo por um conjunto de trs subestaes idnticas, onde diferem
apenas as fases de alimentao [4, 9].

Este sistema aplica-se quando as fontes de fornecimento de energia da rede


primria se encontram a distncias considerveis e que, portanto, necessitam de um
menor nmero de subestaes.

As subestaes so alimentadas por duas linhas bifsicas em MAT a 220 kV 50Hz


(tenso composta), no sendo permitido o seu funcionamento em paralelo.
Cada uma das subestaes possui dois transformadores de potncia de 16,2 MVA
com relao 220/2x25 kV, um transformador ao servio e ficando o outro de reserva
em situao normal de explorao.

Os transformadores possuem ponto mdio no enrolamento secundrio, permitindo


obter duas tenses secundrias (2x25 kV), cujos terminais so ligados, um
catenria e outro a um cabo alimentador designado feeder, sendo o ponto mdio
do transformador ligado ao carril, de modo a permitir a utilizao de material motor
habitualmente usado no nvel de tenso dos 25 kV.

Toda a aparelhagem de corte/seccionamento no lado de 25 kV bipolar


(catenria + feeder).

A ligao eltrica da catenria com o feeder efetuada apenas atravs dos


enrolamentos de autotransformadores colocados ao longo da linha, distando entre si
entre 10 a 15 Km.
O conjunto catenria / feeder / autotransformadores garante uma impedncia de
linha de cerca de 0,19 ohm/km, bastante inferior aos valores de impedncia do
sistema clssico (0,5 ohm/km - via nica e 0,3 ohm/km - via dupla). Deste modo,
para uma determinada corrente de servio a queda de tenso menor o que permite

_____________________________________________________________________________________________________________________________

20
um maior afastamento entre subestaes reduzindo o seu nmero num dado troo de
linha.

Cada autotransformador constitudo por um enrolamento com ponto mdio


ligado ao carril. As duas extremidades so ligadas uma catenria e outra ao feeder.
A finalidade do autotransformador fazer com que a corrente de retorno circule
pelo feeder (-25 kV) e no pelo carril.

Na Figura 3.6 est representada o princpio de funcionamento do sistema.

Figura 3.6 - Esquema de princpio do Sistema 2x25 kV.

O diagrama funcional apresentado na Figura 3.7 permite identificar os diversos


componentes que constituem este tipo de instalao.

Figura 3.7 - Diagrama funcional das SST no sistema 2x25 kV.

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21
3.3 Zonas Neutras entre Subestaes

Zona neutra um pequeno troo de catenria sem tenso (da ordem da dezena
de metros) que serve para separar eletricamente as duas fases da corrente de
alimentao provenientes da mesma subestao ou de duas subestaes diferentes.
Abreviadamente designa-se por ZN [4, 9, 11].

Por regra a cada subestao de trao encontra-se associada uma zona neutra por
via (conceito tradicional de alimentao bifsica a 90). Entre duas subestaes de
trao contguas, existe sempre uma zona neutra. Quando as subestaes so do tipo
monofsico pode dispensar-se a construo de uma zona neutra. Em determinadas
situaes e para uma melhor explorao da linha eletrificada recomendado
construir zonas neutras associadas a subestaes deste tipo. Uma zona neutra
construda de tal forma que permite a passagem aerodinmica de todos os
pantgrafos das unidades motoras sem qualquer imposio de ordem mecnica e
determina uma imposio de ordem eltrica, que a obrigatoriedade de desligar o
disjuntor da unidade motora.

Na eventualidade de uma subestao ser colocada fora de servio, o troo de


catenria associado a esta ser alimentado pelas subestaes colaterais, eliminando
assim esta zona neutra. Mesmo que as fases que alimentam os dois transformadores
de potncia fossem as mesmas, eliminando assim o desfasamento entre as duas
tenses, seria necessria a existncia de uma zona neutra, de modo a impedir a
circulao de uma corrente residual entre as duas subestaes.

As locomotivas devem atravessar este troo de catenria com o disjuntor de


alimentao da unidade motora desligado, para que no se estabelea um arco
eltrico entre a zona alimentada e a zona neutra.

A Figura 3.8 apresenta uma configurao com duas subestaes bifsicas em que
existem 2 transformadores de potncia, um em cada subestao, alimentados por
fases diferentes, cada um alimentando o seu sector de catenria.

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22
Figura 3.8 - Esquema das zonas neutras entre subestaes.

Existem trs tipos de zonas neutras instaladas:

3.3.1 Zona neutra convencional

Em cada uma das extremidades existe um seccionamento de lmina de ar (duas


catenrias em paralelo com seccionadores de socorro, que no estado normal se
encontram abertos), cada pantgrafo toca em simultneo nas duas catenrias sendo
uma a da zona neutra e a outra alimentada por uma subestao (Figura 3.9).

Figura 3.9 - Zona neutra convencional.

3.3.2 Zona neutra com isolador de seco

Este tipo de construo realizado atravs da montagem de dois isoladores de


seco distanciados de 30 m e simetricamente montados em relao a um poste
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23
central, em pontos de desalinhamento nulo tendo uma construo mais simples que a
convencional (Figura 3.10).

Figura 3.10 - Zona neutra com isoladores de seco.

3.3.3 Zona neutra seccionada

Consiste em dois troos de catenria isolados, descentrados e paralelos,


permitindo velocidades at 220 km/h. Deve obrigatoriamente ser montada em
alinhamento reto (Figura 3.11).

Figura 3.11 - Zona neutra seccionada.

3.3.4 Desfasamentos

O valor absoluto dos desfasamentos possveis entre subestaes tem valores fixos:
0, 60, 120, ou 180 eltricos (Tabela 3.3).
O valor normal eficaz da tenso de alimentao catenria como 27,5kV, a cada
um destes desfasamentos equivale uma tenso tambm fixa, respetivamente: 0kV,
27,5kV, 47,6kV e 55kV.

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24
Tabela 3.3 Tabela de caractersticas das zonas neutras.

Tipo de ZN Tenso mxima Desfasamento mximo

Convencional 47,6 kV 1200

Seccionada 55 kV 1800

Isoladores de Seco 27,5 kV 600

3.4 Desequilbrios na Rede Trifsica de alimentao (a


montante)

Um dos requisitos na escolha no tipo de sistema de alimentao so os efeitos na


rede trifsica de alimentao, efeitos como as assimetrias, as oscilaes e a energia
de retorno.

Para transformar a corrente trifsica numa tenso simples de 25 kV necessrio


recorrer transformao monofsica. Como consequncia desta transformao est
a produo de um desequilbrio nas linhas trifsicas de alimentao. Por forma a
minimizar este desequilbrio, a instalao sucessiva de subestaes requer a
alternncia de fases em cada subestao, ou seja, a subestao A utiliza as fases 1
e 2, a subestao B utiliza as fases 1 e 3, a subestao C utiliza as fases 2 e 3 e
assim sucessivamente.
Esta alternncia obriga o estabelecimento de zonas neutras na catenria, entre
subestaes, de modo a evitar o curto-circuito entre fases diferentes.

As disposies e combinaes de seccionamento das subestaes de trao


permitem minimizar o problema dos desequilbrios das cargas.

Consoante a forma de ligao dos transformadores de potncia nas subestaes


de trao, existiro diferentes nveis de desequilbrio sobre a rede trifsica de
alimentao, existindo essencialmente trs tipos de ligao, dois dos quais
abordados neste captulo, Direta, em V e Scott (Figura 3.12).

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25
Figura 3.12 - Tipos de ligao dos transformadores das subestaes de trao.

O desequilbrio das linhas trifsicas neste tipo de instalaes admissvel quando


a relao entre a potncia monofsica instalada e a potncia de curto-circuito no
ponto de entrega do distribuidor for menor que 0,5% [7, 12].

3.5 Sistema de protees

Para cada um dos barramentos das entradas existe:


Proteo de mximo/mnimo de tenso.
Proteo de mximo de corrente e defeitos resistivos.
Proteo homopolar e sobrecarga.
Proteo de mximo/mnimo de frequncia.

Por cada linha de alimentao e de forma a isolar defeitos na rede da EDP existe
a possibilidade desta, por teledisparo, provocar a abertura dos disjuntores das
entradas das subestaes. Esta ordem s cumprida quando confirmada pela
atuao da proteo de mnima tenso EDP instalada juntamente com as protees
das subestaes de trao.

O sistema de proteo utilizado pela EDP relativo s linhas de alimentao


compreende nomeadamente:
Proteo de distncia.
Proteo de mxima intensidade por fase.
Proteo direcional de terra.

Existem tambm as protees de sobrecarga dos transformadores, sobrecarga de


catenria, inverso de potncia, mnimo impedncia e mxima intensidade.

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26
Ao nvel dos 25 kV a habitual proteo de sobreintensidade e mnimo impedncia
assegurada pelo rel do tipo PDZI. Existe ainda outra proteo de mxima
intensidade, denominada de segurana, tipo SPAJ 140C.

Relativamente aos transformadores temos as protees de termstato, Buchholz,


imagem trmica e sobrepresso [7, 13].

3.6 Descrio de uma subestao

Subestao de Irivo:

A alimentao da SST de Irivo faz-se diretamente por dois barramentos bifsicos a


220 KV a partir do Posto de Corte de Urr, da Rede Eltrica Nacional da EDP,
construdo para o efeito ao lado desta subestao. A potncia de curto-circuito
entrada desta SST atinge um valor mximo de PCC=7000 MVA [6].

Esta subestao constituda por uma plataforma, devidamente vedada e


sinalizada, na qual se distribui o equipamento de exterior, de seccionamento, de
transformao e de alimentao catenria, montado sobre estruturas metlicas.
Tem ainda um edifcio constitudo por sala de comendo, compartimentos para
telecomunicaes e reas de apoio diversas.

A instalao de alta tenso seccionada em unidades funcionais ditas paineis,


sendo o Painel Linha para as chegadas e Painel Transformador para alimentao
dos transformadores. Os painis transformador ligam sobre um coletor comum,
designado por Jogo de Barras ou Painel Barras, no qual circula toda a potncia
que alimenta a subestao.

A partir do barramento de 25 kV derivam os painis que alimentam a catenria.


Cada painel comporta os elementos de interrupo em carga e disparo automtico
(disjuntores), e os elementos de interrupo em vazio que permitem colocar
qualquer painel fora de tenso (seccionadores).

Por cada um dos painis eltricos acima referidos existem as correspondentes


unidades seccionadas em baixa tenso, que garantem o comando, a sinalizao, a
medida e o controlo desses mesmos painis, instaladas no edifcio de comando da
subestao.

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27
O equipamento de 220 kV, necessrio alimentao dos dois transformadores de
potncia monofsicos de 20 MVA 220/27,5 kV, e interligao das duas linhas de
alimentao o seguinte:
6 Seccionadores bipolares 220 kV / 800 A;
4 Transformadores de tenso;
6 Transformadores de intensidade;
2 Disjuntores bipolares EM SF6 220 kV / 800 A;
4 Descarregadores de sobretenso equipados com contadores de descargas.

Para minimizar os efeitos das variaes de tenso primria, tm implementado,


do lado do primrio, regulao de tenso em carga. Tm ainda protees prprias
que faro atuar o disjuntor afeto a cada aparelho.

Do lado secundrio, de 25 kV, est distribudo pelo parque exterior o seguinte


equipamento para a alimentao da catenria:
2 Transformadores de potncia monofsica para os servios auxiliares;
15 + 14 Seccionadores monopolares 25 kV / 1250 A;
3 Disjuntores monopolares EM SF6;
4 Interruptores monopolares EM SF6 25 kV / 1600 A;
7 Transformadores de tenso;
3 Transformadores de intensidade;
4 Descarregadores de sobretenso equipados com contadores de descargas

3.7 Concluses

As SST esto criteriosamente localizadas, garantem o fornecimento de energia


catenria a partir da rede do distribuidor pblico. Cada subestao alimenta
usualmente, para o sistema tpico de 25 kV 50 Hz, dependendo do sistema de
alimentao, troos eletrificados que podem chegar aos 50 km, no caso do sistema
2x25 kV, para cada lado da subestao de trao.

Neste captulo efetuou-se uma abordagem s subestaes de trao,


caracterizando-as quanto ao seu tipo de alimentao (1x25 kV ou 2x25 kV) e quanto
ao seu tipo de ligao (ligao em V ou ligao bifsica para o sistema 1x25 kV e
ligao bifsica para o sistema 2x25 kV).

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28
Foram descritas as zonas neutras, a sua finalidade e foram identificados os
diferentes tipos existentes. Foi feita uma anlise aos desequilbrios provocados pelas
SST na rede trifsica de alimentao (a montante).

Por fim, descreveu-se o sistema de protees existente nas subestaes de trao


e titulo de exemplo foi descrita a SST de Irivo, mencionando os principais
constituintes.

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30
Captulo 4

Tipos de alimentao da catenria

4.1 Catenria

A catenria um sistema de distribuio e alimentao eltrica area, a


designao do conjunto de condutores de energia desde as subestaes de trao at
aos pantgrafos das unidades motoras. O retorno da corrente de trao
normalmente assegurado pelos carris de rolamento e pelas camadas condutoras,
tema que ser abordado no Captulo 5.
O nome catenria deriva da configurao do cabo de suporte, dado que, por
definio, catenria o lugar geomtrico dos pontos de um cabo suspenso pelas suas
extremidades.

A catenria, em funo do tipo de velocidades previstas para cada troo, tem


algumas particularidades de montagem, sendo do tipo LP1, para velocidades ate 120
Km/h, LP2 at 140 Km/h, LP3 at 160 km/h, LP4 at 200 km/h, LP5 com a
possibilidade de atingir os 220 km/h [6, 8, 10].

4.1.1 Constituio da catenria

A catenria das vias principais composta por [14]:


Um cabo de suporte (C.S.) de 65 mm2 de seco constitudo por 19 fios de
bronze (liga de cobre e estanho) de 60% de condutibilidade relativamente
do cobre padro.
Os fios so enrolados em hlice, sendo a primeira camada constituda par sete
fios, e uma outra de doze fios enrolados em sentido inverso.

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31
O seu dimetro exterior de 10,5 mm e a sua carga de rutura trao de
4214 daN e pesa 0,615 kg/m. Um fio de contacto (F.C.) de 107 mm2 de
seco, em cobre duro eletroltico (98% de condutibilidade). Apresenta 12,24
mm de dimetro e comporta duas ranhuras longitudinais destinadas fixao
das griffes para pndulos deixando livre a parte inferior onde o pantgrafo
deslizar suavemente.
A sua carga de rutura trao de 3.905 kg e o seu peso de 0,950 kg/m.
A seco de cobre padro equivalente a estes condutores de 39 mm2 para o
cabo de suporte (C.S.) e 105 mm2 para o fio de contacto (F.C.).
O total do cobre padro ser no conjunto de 144 mm2.
O fio de contacto suspenso do cabo de suporte por meio de pndulos. A
distncia mxima entre dois pndulos consecutivos de 9 m nas vias
principais e 12 m nas vias secundrias.
O peso mdio do conjunto desta catenria de 1,6 kg/m.

4.1.2 Postos de catenria

No sistema 25 kV 50 Hz, as subestaes de trao alimentam radialmente os


troos de catenria sua esquerda e sua direita. Esses troos, nomeados setores
de catenria, so apenas alimentados a partir de uma subestao de trao, devido
empresa fornecedora de energia proibir o paralelo das suas subestaes
alimentadoras atravs de uma eventual malha de rede eltrica do cliente [8, 15].

A alimentao radial dos setores de catenria necessita da existncia de postos


que efetuam o seccionamento da catenria ou das catenrias para um lado e para o
outro da subestao, por razes de explorao e/ou manuteno. Estes postos de
seccionamento, nomeados Postos de Catenria permitem ento, no caso de uma
eventual avaria ou remodelao, o corte de alimentao apenas na zona que
efetivamente o justifique.
So postos cuja aparelhagem (interruptores ou disjuntores) sempre
telecomandada a partir do Posto de Telecomando e podem classificar-se segundo as
suas funes:

Postos de subseccionamento (SS) so postos que esto eletricamente ligados a


um seccionamento de lmina de ar (ou isoladores de seco) e realizam a operao
de continuidade longitudinal.

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32
Postos de subseccionamento e paralelo (SSP) - so postos que esto eletricamente
ligados a um seccionamento de lmina de ar (um em cada via) e realizam em cada
uma delas a operao de continuidade longitudinal. A operao de paralelo
transversal feita geralmente de lado da subestao.

Postos de seccionamento e paralelo (SP) - so postos que esto eletricamente


ligados a zonas neutras entre subestaes. Permitem realizar a continuidade
longitudinal a montante e jusante da zona neutra (operao que se realiza em
explorao normal) e a operao de paralelo transversal para cada um dos lados.

Postos de ramal so postos que permitem realizar a operao de alimentao de


linhas desviadas em relao a entroncamentos de linhas ou ramais importantes. Por
vezes estes postos podem permitir a operao de paralelo transversal.

Posto de barramento so postos onde vrias seces elementares so ligadas a


um barramento atravs de interruptores. Em bifurcaes ou em entroncamentos
permitem realizar as operaes de paralelo transversal e alimentao de linhas
desviadas, realizando por vezes tambm a operao de continuidade longitudinal.

4.2 Alimentao da catenria

O primeiro troo a ser eletrificado foi a Linha de Cascais, a 15 de agosto de 1926,


com uma tenso de 1,5 kV em corrente contnua. A eletrificao do restante rede s
teria incio nos anos 1950, com uma tenso 25 kV corrente alternada, principalmente
devido a problemas de fornecimento da tenso necessria pela rede pblica e de
modo a minimizar as perdas na catenria [8, 10, 16].

Este nvel de tenso faz uso da frequncia industrial, permitindo assim uma
interligao direta entre as subestaes da rede de transporte de energia e as
subestaes de trao. O valor de 25 kV suficientemente elevado para permitir o
transporte de elevadas potncias com correntes relativamente moderadas (200 A
para 5 MVA), contribuindo deste modo para a reduo da seco equivalente da
catenria e necessitando de isoladores de dimenses aceitveis.

No sistema de 25 kV 50 Hz temos duas opes de alimentao da catenria, 1x25


kV e 2x25 kV, estas constam de:
Alimentao da catenria em corrente alternada monofsica com tenso
de 25 kV em relao ao carril, e frequncia de 50 Hz;

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33
Cada seco da catenria alimentada por uma subestao, estando estas
isoladas entre si atravs de uma zona neutra de separao, estando esta
colocada geralmente equidistante entre as subestaes;
Alimentao das subestaes de trao mediante duas fases do sistema
trifsico da rede de alta tenso primria;
Subestao equipada com transformadores com regulao automtica de
tenso de sada para a catenria, em funo da carga monofsica e
flutuao da tenso primria.

4.2.1 Alimentao 1x25 kV

Este sistema, designado como sistema convencional, o mais utilizado nas redes
ferrovirias com uma extenso de aproximadamente 1210 km de comprimento que
representa 89% de implementao na rede eletrificada [4, 10, 16, 17].

No sistema de alimentao a 1x25 kV o primrio do transformador de potncia da


subestao de trao alimentado a duas fases da linha de transmisso, no lado
secundrio uma sada do transformador alimenta a catenria, e a outra liga terra e
ao sistema de retorno de corrente de trao.

A tenso que alimenta todas as cargas ao longo da catenria ser de 25 kV, como
se pode observar no esquema simplificado deste sistema na Figura 4.1.

Tambm apresentado na Figura 4.1 a distribuio das intensidades de corrente


(em funo da corrente de carga i) pela catenria e pelo circuito de retorno da
corrente de trao. Toda a corrente absorvida pelas cargas conduzida para a
subestao pelo circuito de retorno.

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34
Figura 4.1 - Esquema do sistema 1x25 kV.

A Figura 4.2 apresenta o esquema unifilar do sistema 1x25 kV.

Figura 4.2 - Unifilar do sistema 1x25 kV.

Caractersticas principais do sistema:


Subestaes alimentadas em AT de 63 a 220 kV;
Distncia entre subestaes at 60 km;
Zonas neutras na catenria entre subestaes;
Alimentao em ponta a 30 km;
Desequilbrios na rede de AT.

4.2.2 Alimentao 2x25 kV

Uma variante do sistema 25 kV 50 Hz o sistema 2x25 kV, igualmente


frequncia industrial. A extenso de catenria alimentada de aproximadamente
202 km que representa 9% de implementao na rede eletrificada [4, 10, 16, 17].

Este sistema implica a utilizao de transformadores de potncia, nas


subestaes de trao, com uma tenso secundaria de 50 kV, cujos terminais so
ligados, um catenria e o outro a um cabo alimentador designado feeder sendo o
ponto mdio do transformador ligado ao carril, de modo a permitir a utilizao do
material motor habitualmente usado, alimentado ao nvel de tenso de 25 kV. Este

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35
sistema requer a instalao de autotransformadores (Figura 4.3) ao longo da via,
espaados de 10 a 15 km, igualmente com o ponto medio ligado ao carril, para
efetuar a ligao eltrica entre a catenria, feeder negativo e o sistema de retorno.

Figura 4.3 Autotransformadores.

Pelo feeder circula uma corrente igual mas contrria que circula na catenria,
nos troos exteriores onde no se encontra a locomotiva, assim, anulam-se
mutuamente os efeitos indutivos da corrente que circula na catenria e os da
corrente que circula no feeder. Devido ao feeder negativo e ao efeito dos
autotransformadores, existe uma reduo substancial de circulao de corrente de
retorno pelo circuito de retorno.

Como a catenria e o feeder evoluem ao longo da via, no topo dos postes da


catenria, o sistema 2x25 kV permite minimizar os problemas de interferncia
eletromagntica sobre as linhas de telecomunicaes que eventualmente evoluam na
proximidade.

Na Figura 4.4 apresenta-se o esquema simplificado do sistema 2x25 kV e uma


distribuio aproximada da intensidade de corrente da carga i pelos diversos
condutores.

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36
Figura 4.4 - Esquema do sistema 2x25 kV.

A Figura 4.5 apresenta o esquema unifilar do sistema 1x25 kV.

Figura 4.5 - Unifilar do sistema 2x25 kV.

Vantagens deste sistema:


Permitir o transporte de maior quantidade de energia (ideal para as redes
de alta velocidade);
Maior distncia entre subestaes;
Menor emisso de radiaes eletromagnticas para o exterior;
Menor impedncia equivalente (comparado com o sistema convencional);
Preo kWh AT/MAT mais baixo;
Menor corrente nos carris;
Perdas reduzidas nos carris.

Desvantagens:
Sistema de instalao mais onerosa (mdia 25% superior);
Equipamento apresenta maiores custos de manuteno superiores;
Provoca desequilbrios na REN/EDP.

Caractersticas principais deste sistema:


Subestaes alimentadas a AT de 220 kV;
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37
Distncia entre subestaes at 100 km;
Autotransformadores a cada 10 a 15 km;
Alimentao em ponta a 30 km;
Zonas neutras a cada 30 km;
Desequilbrios na rede de alimentao trifsica;
Menores quedas de tenso na catenria em comparao com o sistema
1x25 kV;
Catenrias em paralelo e atravs dos autotransformadores;
Menores perturbaes com outros sistemas.

4.2.3 Comparao entre os sistemas de alimentao

Comparando estes dois sistemas, convencional e 2x25 kV, quanto ao rendimento


energtico, conduz a resultados semelhantes. Se, por um lado, no sistema 2x25 kV a
energia transmitida a 50 kV (dobro da convencional) a uma distncia mxima no
superior ao dobro da distncia no sistema convencional (o nmero de subestaes
reduz-se tipicamente numa proporo de 1,7 para 1 e 2 para 1), por outro lado as
perdas no circuito de retorno so maiores no sistema 2x25 kV. Com efeito, o feeder
apresenta uma impedncia de aproximadamente 0,2 W/km enquanto que no sistema
convencional, grande parte da corrente de retorno passa atravs da terra, o que
corresponde a uma impedncia equivalente (de retorno) de 0,01 W/km.

Quanto ao custo de instalao o sistema 2x25 kV mais oneroso (mdia 25%


superior) e o equipamento apresenta maiores custos de manuteno tambm quando
comparado com o sistema 1x25 kV.

O sistema convencional tem uma extenso de aproximadamente 1210 km de


comprimento que representa 89% de implementao na rede eletrificada, j a
extenso de catenria alimentada a 2x25 kV de aproximadamente 202 km que
representa 9%. Os restantes 2% so alimentados no sistema cc a 1500 V.

4.3 Concluses

Na boa tradio francesa que inspirou o arranque da eletrificao da Rede


Ferroviria Portuguesa, adotou-se na rea em causa, uma catenria do tipo
tradicional, alimentada a 25 kV 50 Hz.

O sistema 1x25 kV consiste na ligao do primrio do transformador a duas fases


da linha de alta tenso e o secundrio catenria e ao carril. Como as fases no
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38
podem estar ligadas em paralelo existe uma zona neutra nos estremos dos dois troos
de catenria.

O sistema 2x25 kV aplica-se quando as fontes de fornecimento de energia da rede


primria se encontram a distncias considerveis precisando de um menor nmero de
subestaes. O primrio alimentado tal como no sistema 1x25 kV e o secundrio
possui uma tomada intermdia que ligada ao carril de retorno e terra.

Neste captulo foi feita uma abordagem aos tipos de alimentao da catenria,
descrevendo o conceito de catenria e os seus principais constituintes. Foram
caracterizados os dois sistemas de alimentao (1x25 kV e 2x25 kV), descrevendo a
sua constituio, as caractersticas principais e apresentando os seus esquemas de
ligao.

Por fim foram comparados estes dois sistemas de alimentao da catenria.

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39
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40
Captulo 5

Retorno de corrente de trao

5.1 Constituio do sistema

Nos captulos anteriores foi descrito uma parte do circuito eltrico necessrio
para a trao eltrica. O sistema de retorno de corrente de trao subestao
mais uma parte indispensvel.

Originalmente o retorno da corrente captada pelos comboios subestao era


realizado pelo carril e tambm pela terra devido ao baixo isolamento entre os carris
e a terra resultante de longo comprimento de contacto de ambos. O isolamento
entre carril e terra possvel mas no desejvel por existir a possibilidade de
provocar tenses carril terra elevadas que podem colocar em risco a segurana das
pessoas.
Atualmente o sistema de retorno de corrente de trao constitudo, alm do
carril e da terra, por um conjunto de condutores: cabo de terra enterrado (CdTE),
cabo de terra areo (CdTA) e ligaes equipotenciais que garantem a adequada
conduo da corrente de trao subestao garantindo a segurana de pessoas e
equipamentos. A evoluo para este sistema foi originada por motivos de segurana e
de compatibilidade eletromagntica.

O sistema de retorno de trao deve ser eletricamente contnuo e caso exista


falha num condutor, esta no dever conduzir a um funcionamento deficiente do
sistema de trao e terras. Existem sempre dois caminhos independentes por cada
via para o retorno de corrente de trao, critrio da redundncia. As ligaes devem
ser redundantes para prevenir a probabilidade de falta de continuidade no caso de

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41
um cabo se partir. A continuidade eltrica do carril est representada na Figura 5.1
[4, 18, 19].

Figura 5.1 - Ligao redundante do carril.

5.1.1 Cabo de terra enterrado CdTE

O CdTE um cabo em cobre nu enterrado ao longo da via, instalado por baixo ou


no caminho de cabos. Quando instalado em caminho de cabos (tneis, viadutos
ferrovirios ou pontes) este cabo ser em alumnio do tipo LXV.

Funes:
Dar a possibilidade de ligar objetos terra;
Providenciar uma ligao fsica com a Terra Me;
Reduzir correntes de modo comum em blindagens de cabos, ligadas terra
em ambas as extremidades;
Potenciar um valor de terra mais baixo, relativamente aos mtodos
tradicionais;
Tirar partido do acoplamento magntico entre condutores de forma a
reduzir o efeito dos campos perturbadores.

Aplicaes:
Todos os caminhos de cabos que contenham condutores metlicos;
Pelo menos um cabo ao longo da via, mesmo que no existam cabos
metlicos.

Propriedades:
Seco 50 mm;
Resistncia eltrica 0,3754/km;
Suportar 250 A em regime permanente, 50 Hz;
Suportar - 7,5 kA em regime de curto-circuito (100ms).

_____________________________________________________________________________________________________________________________

42
5.1.2 Cabo de terra areo CdTA

O CDTA um cabo nu em alumnio-ao fixo aos postes da catenria atravs de


uma pina.

Funes:
Proteo eltrica a postes e elementos de catenria;
Garantir um caminho contnuo para a corrente de retorno at
subestao;
Tirar partido do acoplamento magntico entre condutores de forma a
reduzir o efeito dos campos perturbadores.

Aplicaes:
Ao longo de todo o sistema eletrificado.

Propriedades:
O CdTA deve estar de acordo com as especificaes da catenria
aplicveis. Uma vez que o CdTA uma componente da especialidade de
Catenria, ser o projeto da mesma a especific-lo;
Ter de ser contnuo ao longo de toda a seco alimentada pela
subestao correspondente;
Na migrao de um sistema de terras Tradicional para o Universal, os
isoladores de CdTA so substitudos por mangas metlicas, eletricamente
contnuas.

5.1.3 Ligaes eltricas existentes

Continuidade longitudinal Fiadores (Via em barra curta).


Cabo de ao 95 mm2.
Soldados ao carril.
So montados em pontos de descontinuidade eltrica, exemplo juntas
de dilatao.

Continuidade transversal.
o Aparelhos de mudana de via.
Fiadores.
o Continuidade entre vias principais e secundrias.
Fio nu (ao dimetro 10, cu dimetro 7), Cabo ao.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

43
Ligaes Areo Enterrado (LEAE).

Ligaes Transversais Integrais (LTI).

O fecho do circuito de retorno da corrente de trao feito pela:


Ligao dos carris subestao.

Nas Figuras 5.2 e 5.3 apresentada a disposio dos cabos do sistema de retorno
de corrente de trao e dos condutores em tenso para os sistemas j abordados
anteriormente.

Figura 5.2 - Sistema 1x25 kV.

Figura 5.3 - Sistema 2x25 kV.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

44
As estruturas metlicas sem tenso, dos postes de catenria, so ligadas terra,
utilizando-se para o efeito um cabo que interliga os postes, sensivelmente cota da
catenria (cabo de proteo areo (CdTA)). Alguns postes de catenria possuem uma
baixada para um cabo de terra enterrado longitudinalmente ao lado da via, com um
espaamento mximo (entre postes com baixada de terra) de 800 m. Utiliza-se um
cabo de proteo areo de Alumnio-Ao com 93 mm2, e um cabo de terra enterrado
longitudinalmente de cobre com 50 mm2 [4].

5.2 Sistema de retorno da corrente de trao

O objetivo de atuao do sistema de retorno de corrente de trao (RCT) obter


a maior utilizao possvel do carril como condutor desta corrente. Deste modo se
evita que a corrente utilize os cabos de sinalizao, o que pode causar interferncias
e danos no equipamento de sinalizao e telecomunicaes. Esta situao
especialmente crtica devido alta componente de interferncia harmnica quando
se utiliza o freio de servio que devolve energia ao sistema [4, 19].

Os campos eletromagnticos criados na periferia do caminho-de-ferro, devido


malha indutora constituda (originalmente) pela catenria e pelo conjunto
carril+terra, dependem da corrente que circula no sistema, da sua geometria e
dimenso. Com as caractersticas do solo a parcela de corrente que circula pelo solo
pode atingir profundidades maiores originando uma malha indutora de tamanho
superior ampliando a rea de influncia do campo eletromagntico. Com o sistema
atual de retorno de corrente de trao, a parcela de corrente que circula pela terra
significativamente inferior o que reduz as emisses magnticas. Esta corrente pode
atingir valores at 600 amperes em condies normais (e at 7500 amperes durante
100 milissegundos em condies de avaria / curto-circuito).

A corrente de retorno de trao transmitida aos carris atravs das rodas da


unidade de trao, depois conduzida pelo caminho com menor resistncia sendo
partilhado entre os carris e os cabos ao longo da via como o cabo de terra areo
(CdTA).

Existe um Normativo que a REFER criou, de RCT+TP (terras de proteo), que tem
como objetivo providenciar as especificaes de ligao terra e de retorno da
corrente de trao dos sistemas a 25kV e a necessidade imperativa de salvaguardar o
cumprimento das Normas Europeias (Ex. EN50121, EN50122-1 Tenso de contacto
Mx=60V e Regime permanente 842V @ 100ms).

_____________________________________________________________________________________________________________________________

45
Este sistema garante:
Uma rea segura no que diz respeito s tenses de passo e contacto,
tanto para os passageiros como para os agentes que trabalham na via;
Um sistema de ligao terra compatvel com os circuitos de via e
outras instalaes de sinalizao e de telecomunicaes;
Um sistema de ligao terra que obedea s normas Europeias para
as emisses em HF e proteo de pessoas e equipamentos;
A proteo das estruturas de construo civil contra as influncias das
correntes de retorno de trao.

Atualmente em Portugal existem trs sistemas de retorno de corrente de trao a


25 kV em funcionamento:
Sistema tradicional (ST)
Sistema com condutor de retorno (RT)
Sistema com autotransformadores (AT)

5.2.1 Sistema tradicional (ST)

O sistema tradicional ou standard (Sistema ST) um sistema simples e


econmico, este baseia-se apenas na utilizao dos carris para a conduo da
corrente de retorno de trao como exemplifica a Figura 5.4.

Figura 5.4 - Sistema tradicional.

O sistema ST apresenta algumas desvantagens, a impedncia do sistema que


bastante elevada porque a corrente circula numa malha de grande dimenso
[Subestao (pela catenria) - Carga (pelos carris) Subestao]. Isto , quanto
mais distante da subestao de trao estiver o comboio (carga mvel) maior ser a
impedncia total do sistema. Este facto limita a distncia de fornecimento de
energia. Outra desvantagem que um sistema deste tipo apresenta tem que ver com
as elevadas tenses de contacto e de passo que no cumprem as normas EN50121 e

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46
EN50122-1. Apresenta ainda uma maior interferncia eletromagntica com os
sistemas de sinalizao e telecomunicao. Estas desvantagens condicionam assim a
utilizao do sistema standard, razo pela qual um sistema muito pouco utilizado
[4, 19].

Na Figura 5.5 est representada a distribuio do campo magntico no sistema


standard.

Figura 5.5 - Distribuio do campo magntico no sistema standard.

5.2.2 Sistema com condutor de retorno (RT)

O sistema com condutor de retorno (Sistema RT) tem como base os sistemas terra
e de retorno da corrente de trao atravs do carril, cabo de terra areo (CdTA) e
pelo menos um cabo de terra enterrado (CdTE). Os condutores de retorno
encontram-se ligados entre si em intervalos regulares para assim possibilitar que a
corrente de retorno se distribua pelos vrios condutores, como como exemplifica a
Figura 5.6.

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47
Figura 5.6 - Sistema com condutor de retorno.

O sistema RT possibilita a diminuio da impedncia para a corrente de trao


atravs da colocao do cabo de terra areo na proximidade da catenria, o
acoplamento magntico mtuo entre o CdTA e a catenria reduz as interferncias
com os sistemas vizinhos. Com isto este sistema ter cerca de 20% da corrente de
retorno a circular no CdTA reduzindo assim a quantidade de corrente que circula no
solo, resultando um o campo magntico menor comparativamente com o sistema
standard [4, 19].

Na Figura 5.7 est representada a distribuio do campo magntico no sistema


com condutores de retorno.

Figura 5.7 - Distribuio do campo magntico no sistema com condutor de retorno.

5.2.3 Sistema Autotransformador

O sistema autotransformador (Sistema AT) recomendvel para fornecimento e


distribuio quando os valores de potncia e distncias so elevados. A subestao
alimenta a catenria (F.C. + C.S.) a uma tenso de +25 kV mas, simultaneamente,
_____________________________________________________________________________________________________________________________

48
alimenta os postos autotransformadores atravs do feeder a uma tenso -25 kV,
como como exemplifica a Figura 5.8.

Figura 5.8 - Sistema autotransformador.

No sistema AT, a alimentao da carga a 25 kV e o transporte de energia entre


a subestao e os autotransformadores a uma tenso de 50 kV.

Assim quando uma composio ocupa uma seco situada entre dois
autotransformadores, representado na Figura 5.8, a subestao alimenta a
composio por intermdio de dois autotransformadores. A corrente de trao passa
atravs de dois autotransformadores e retorna de seguida subestao
essencialmente atravs do feeder, resultando que a corrente de trao que circula
nos carris e no solo seja mnima [4, 19].

Na Figura 5.9 est representada a distribuio do campo magntico no sistema


autotransformadores.

Figura 5.9 - Distribuio do campo magntico no sistema autotransformador.

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49
5.2.4 Comparao entre os sistemas

Na Figura 5.10 est representado um grfico comparativo dos sistemas de retorno


de corrente de trao existentes [4].

Figura 5.10 - Grfico comparativo dos sistemas de retorno de corrente de trao.

5.3 Sistema de ligao terra

O sistema tradicional de terras consistia na ligao dos postes de catenria fila


de carris no utilizada para os circuitos de via, instalao de piquets de terra e um
cabo de terra areo em cobre. Recentemente este cabo foi substitudo por um cabo
de alumnio ao para evitar os roubos frequentes do cabo de cobre.

Foi necessrio introduzir um novo sistema de terras de proteo (TP) de


instalaes como consequncia da deciso tomada pela engenharia de sinalizao de
utilizar um sistema de deteo de comboios em circuitos de via de duplo carril e no
sentido de se cumprir com a Normativa da C.E.

Esta situao no pode depender da fiabilidade das ligaes ao carril ou dos


piquets de terra para todas as estruturas metlicas, tal como previa o sistema antigo
que foi instalado quando a linha foi eletrificada.

Nos tipos de solos existentes, os piquets de terra no garantem a resistividade


mnima necessria. Por este motivo foi decidido adotar um sistema de terra universal
baseado no sistema da Sociedade Nacional dos Caminhos de Ferro Franceses (SNCF).

Como parte integrante do sistema de terra universal da SNCF - RCT e TP, foi
instalado um cabo de terra contnuo de cobre com seco de 48 mm2, enterrado a

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50
uma profundidade de 60 cm no mesmo lado da linha onde se localiza o caminho de
cabos da sinalizao, garantindo-se uma resistncia de terra inferior a 1 Ohm,
mesmo atravs dos terrenos mais ridos.

Ao longo de cada plataforma das estaes foi colocado um segundo cabo de cobre
para ligao terra de todas as estruturas e objetos metlicos. Este cabo de terra foi
interligado ao cabo de terra enterrado principal.

O Normativo da REFER, RCT e TP cobre tambm todos os aspetos da instalao de


terras de proteo, de modo claro e fcil de aplicar, simplificando assim, a
coordenao futura entre projetos de diferentes disciplinas.

O cabo de terra enterrado (CdTE) e o cabo de terra areo (CdTA) so


eletricamente contnuos, tal como os prprios carris, assim so estabelecidos 2 tipos
de conexo entre estes componentes do sistema de retorno:
Ligao transversal entre CdTE, CdTA e os carris (LTI);
Ligao transversal entre CdTE e CdTA de ambas as vias (LEAE).

A distncia entre ligaes transversais ao longo da via varia consoante o tipo de


ligao, situao da via, sistema de sinalizao utilizado, zona relativamente
subestao, e potncia da subestao de trao.

Tabela 5.1 Distncia entre as ligaes transversais.

Distncia (m)
Tipo Situao Sinalizao Zona
15 MVA 17,5 MVA 20 MVA

LTI-LTI Normal Bicarril Verde 1400 1300 1200

LTI-LEAE Normal Bicarril Vermelha 700 650 600

LTI-LTI Normal Monocarril Verde 700 650 600

LTI-LEAE Normal Monocarril Vermelha 350 325 300

LTI-LTI Especial Bicarril Verde 900 840 750

LTI-LEAE Especial Bicarril Vermelha 450 420 375

LTI-LTI Especial Monocarril Verde 450 420 375

LTI-LEAE Especial Monocarril Vermelha 225 210 190

A Tabela 5.1 indica alguns exemplos de distncias entre ligaes transversais, por
forma a criar um sistema ferrovirio onde as tenses de passo e contacto estejam
dentro dos limites estabelecidos pelas normas EN50121 e EN50122-1. Com o aumento
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51
da potncia da subestao deve-se reduzir as distncias entre as ligaes transversais
ao mesmo tempo aumentar a seco dos cabos que compe o sistema de retorno de
corrente. A zona classificada em verde ou vermelha dependendo da corrente de
curto-circuito. Caso esta seja superior corrente de curto-circuito normalizada
classificada como zona vermelha.

Troo onde a corrente de curto-circuito superior a 4,5 kA designado na Figura


5.11 de zona vermelha.

Figura 5.11 Caracterizao das zonas.

A ligao de terra dos carris pode ser efetuada de trs formas, dependendo do
sistema de deteo de comboios utilizado. Distinguem-se trs tipos de ligao de
terra do carril: ligao de terra direta, ligao de terra simtrica, ligao de terra
assimtrica. O tipo de ligao ir depender do sistema de sinalizao escolhido. Os
postes de catenria tm de ser igualmente ligados terra, sendo a ligao eltrica
efetuada por intermdio de uma pina instalada entre o CdTA e o poste [4, 19].

5.3.1 LTI Ligao Transversal Integral (via nica)

Entre as mltiplas possibilidades de localizao das LTIs (Figura 5.12), existem


algumas posies impostas para as mesmas: [4, 19]
Na ligao da via rede eltrica junto Subestao - esta posio
obrigatria e no pode ser alterada;
Na ligao da via rede eltrica junto a um Posto AT - esta posio
obrigatria e no pode ser alterada;
Postos de Catenria - esta posio no obrigatria, pode ser
alterada, tendo que ser compatvel com a sinalizao;

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52
Nas interfaces com a via de circulao, tais como passagens de nvel,
passagens superiores e passagens inferiores;
Em intervalos regulares entre a subestao e o fim do sector de
catenria (depende da potncia na subestao);
Na fronteira entre a zona de estao ou parque e plena via.

Figura 5.12 - Esquema da Ligao Transversal Integral.

5.3.2 LEAE Ligao Equipotencial Areo / Enterrado (via dupla)

A colocao de LEAEs apresenta maior facilidade do que a colocao de LTIs,


uma vez que, no existindo nas LEAEs ligao aos carris no comum existirem
restries devido sinalizao [4, 19].

Assim sendo as LEAE (Figura 5.13) so necessrias:


Entre LTIs na zona Vermelha;
Na vizinhana de equipamentos de catenria;
TT, TI e TP;
Onde exista um dos seguintes equipamentos: Interruptor de comando
eltrico, seccionadores (manuais ou de comando eltrico) ou
disjuntores;
Nos postos de catenria;
Nos edifcios Tcnicos;
Nas transies entre plena via e estruturas;
Em extremos de tneis, pontes ou viadutos;
Nas passagens superiores e inferiores.

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53
Figura 5.13 - Esquema da Ligao Equipotencial Areo / Enterrado.

Nas Figuras 5.14 e 5.15 esto representados exemplos de ligao terra no


sistema com condutor de retorno (RT) e no sistema autotransformadores (AT).

Figura 5.14 - Exemplo de ligao terra no sistema RT.

Figura 5.15 - Exemplo de ligao terra no sistema AT.

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54
5.4 Manuteno do sistema de retorno de corrente de trao,
terras e proteo

A manuteno de um sistema de retorno de corrente de trao consiste


essencialmente na verificao da continuidade eltrica do cabo de terra areo
(CdTE), do cabo de terra areo (CdTA) e dos carris.

Basta uma simples inspeo visual para verificar a continuidade do CdTA. Pelo
contrrio o CdTE no pode ser verificado visualmente e pelo facto de ser a base da
rede de terra do sistema, necessria uma inspeo em intervalos regulares, para
garantir a sua continuidade eltrica. Distinguem-se dois tipos de inspeo:
Inspeo visual das conexes de terra nas caixas de inspeo;
Verificao da continuidade do cabo de terra enterrado.

As conexes aparafusadas barra de terra das caixas de inspeo devem ser


visualmente inspecionadas e o binrio de aperto das porcas deve ser verificado, com
uma periocidade mxima de 5 anos.

A verificao da continuidade do CdTE pode ser testada com a injeo de uma


corrente contnua no CdTE isolado de todas as outras seces de CdTE. Este ensaio
dever ser realizado seco a seco para que deste modo em caso de falha ser
possvel a indicao da seco onde ocorre a descontinuidade do CdTE. Se
porventura hajam suspeitas de descontinuidade eltrica deve-se proceder medio
da tenso de contacto [4, 19].

Na Figura 5.16 est representado o esquema geral de retorno de corrente de


trao, terras e proteo.

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55
Figura 5.16 Esquema geral de retorno de corrente trao, terras e proteo.

5.5 Concluses

O sistema de retorno de corrente de trao e terras de proteo tem como


principal objetivo criar um ambiente seguro para seres humanos e sistemas eltricos
na vizinhana da via-frrea. O sistema tradicional (ST), o sistema com condutor de
retorno (RT) e o sistema com autotransformadores (AT) so os sistemas de retorno de
corrente de trao a 25 kV em funcionamento.

Neste captulo foi descrito a constituio do sistema de RCT, caracterizando


sucintamente os diferentes tipos de sistemas e as suas especificaes sendo
posteriormente comparados.

Foi abordado o sistema de ligao terra descrevendo os tipos de ligao


existentes (LTI e LEAE), quando estes devem ser utilizados e por ltimo uma breve
descrio da manuteno do sistema RCT e TP.

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56
Captulo 6

Simulao de um trnsito de potncia


monofsico

Para anlise ao sistema de alimentao de trao eltrica, simulado um


conjunto de cenrios que permitem verificar o seu funcionamento recorrendo ao
software de simulao MATLABTM/Simulink. Foi modelizado uma subestao de trao
com dois sectores de catenria (sector de catenria 1 e 2) a alimentar uma ou mais
locomotivas. Foram feitas simulaes para os sistemas 1x25 kV e 2x25 kV.

6.1 Configurao da rede

Foi considerada a seguinte rede para a simulao (Figura 6.1):

Figura 6.1 Rede simulada

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57
Sendo o objetivo analisar o comportamento da rede de trao eltrica considera-
se que a subestao de trao alimentada a 63 kV para o sistema de alimentao
1x25 kV e a 220 kV para o sistema de alimentao 2x25 kV.

Admitiu-se que a rede de trao possua as seguintes caractersticas:

Subestao de Trao
As caractersticas do(s) transformador(es) de potncia da subestao de trao
so as seguintes, consoante o tipo de ligao 1x25 kV ou 2x25 kV :

- Subestaes de Trao 1x25 kV:


Vn1 = 63 kV
Vn2 = 26 kV
Sn = 16,2 MVA
Zcc = 7,5 %
R/X = 0,15

Subestao de trao com alimentao bifsica ou alimentao trifsica de


ligao em "V", admitindo-se que a SST est instalada no quilmetro catenria (KC)
30 da linha.

- Subestaes de Trao 2x25 kV:


Vn1 = 220 kV
Vn2 = 53 kV
Sn = 16,2 MVA
Zcc = 7,5 %
R/X = 0,15

Subestao de trao com alimentao bifsica, os transformadores de potncia


desta SST possuem um ponto mdio no enrolamento secundrio ligado ao neutro e
uma tenso nominal em vazio entre plos (catenria e feeder) de 53 kV (2x26,5 kV).
A tenso entre cada um dos plos e o neutro 26,5 kV. Admite-se que a SST se
encontra instalada no quilmetro catenria (KC) 30 da linha.

Catenrias
Consideram-se dois sectores de catenria 1 e 2 com 30 km de extenso em via
nica alimentados a partir da SST. As caractersticas do sistema 1x25 kV e o sistema
2x25 kV so distintas.

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58
As caractersticas da(s) catenria(s) so as seguintes, consoante o tipo de ligao
1x25 kV ou 2x25 kV:

- Catenria 1x25 kV:


Zc = 0,131 + j0,414 /km
Zr = 0,178 + j0,369 /km

- Catenria 2x25 kV:


Zc = 0,131 + j0,414 /km
Zf = 0,131 + j0,414 /km
Zr = 0,178 + j0,369 /km

Autotransformadores
Os autotransformadores so utilizados apenas no sistema 2x25 kV. A distncia
entre autotransformadores e entre a subestao so 10 km. Nos 60 km de linha
encontram-se seis autotransformadores (AT1 KC 0, AT2 KC 10, AT3 KC 20, AT4
KC 40, AT5 KC 50, AT6 KC 60).

As caractersticas dos autotransformadores so as seguintes:


Sn = 15 MVA
Zcc = 2,0 %
R/X = 0,15

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59
6.2 Configurao da Locomotiva

Foram fornecidos pela REFER os seguintes dados sobre uma locomotiva (Tabela
6.1):

Tabela 6.1 Caractersticas da Locomotiva

Perdas Linha Perdas Perdas


Velocidade Perdas Motor Corrente
Esforo (kN) Conversores Conversores Transformador
(km/h) (kW) (A)
(kW) (kW) (kW)

0 316 0 65 175 32 30

76 257 110 132 242 192 262

77 255 110 132 242 192 262

80 245 110 132 242 192 262

90 222 110 132 242 192 262

100 188 110 132 242 192 262

110 175 110 132 242 192 262

120 163 110 132 242 192 262

130 129 110 132 242 192 262

140 144 110 132 242 192 262

150 129 110 132 242 192 262

159 124 110 132 242 192 262

160 120 110 131 241 188 260

6.3 Sistema 1x25 kV

Para a anlise deste sistema consideram-se dois cenrios de explorao da SST


(configuraes de SST diferentes):
Sector 1 e 2 alimentados a partir de transformadores atravs das mesmas
fases (ligao bifsica);
Sector 1 e 2 alimentados a partir de transformadores atravs de fases
distintas (ligao em V).

Modelizou-se o movimento da locomotiva como se fosse uma carga mvel de


potncia constante, que percorre a totalidade dos dois sectores de catenria a uma
velocidade constante de 80 km/h.

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60
6.3.1 Sistema 1x25 kV com ligao bifsica

Tal como referido anteriormente, neste cenrio foi simulada uma locomotiva em
movimento com uma velocidade constante de 80 km/h a percorrer a totalidade dos
dois sectores de catenria.

Nas Figuras 6.2 e 6.3 apresenta-se o modelo de simulao construdo no software


de simulao MATLABTM/Simulink do sistema 1x25 kV com ligao bifsica. Nesta
ligao dispensada a zona neutra na SST por no ser necessrio separar as fases de
alimentao dos transformadores dado que so as mesmas (L1 e L2).

Figura 6.2 Modelizao em MATLABTM/Simulink do sistema 1x25 kV com ligao bifsica.

Figura 6.3 Modelizao do bloco Subestao 1 (Subestao + Sectores de Catenria 1 e 2).

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61
Nas Figuras 6.4 e 6.5 pode-se verificar a tenso e intensidade de corrente na
catenria e no primrio da SST com o sistema em vazio, ou seja, no se encontra
nenhuma locomotiva em circulao nos sectores de catenria 1 e 2.

Figura 6.4 Tenso na catenria em vazio.

Pode-se verificar que a tenso perfeitamente sinusoidal, sem perturbaes com


a frequncia de 50 Hz. O valor eficaz da tenso (VRMS) 25980 V

Figura 6.5 Intensidade de corrente na catenria em vazio.

Como o sistema se encontra em vazio, no existe qualquer consumo de corrente


na catenria

_____________________________________________________________________________________________________________________________

62
Nas Figuras 6.6 e 6.7 esto representadas as tenses e as intensidades de
corrente no primrio da SST.

Figura 6.6 Tenses no primrio da SST em vazio.

Verifica-se que as tenses encontram-se perfeitamente equilibradas, desfasadas


de 120 entre si e sem qualquer tipo de perturbao.

Figura 6.7 Intensidades de corrente no primrio da SST em vazio.

Na Figura 6.7 apresenta-se a evoluo da intensidade de corrente no primrio da


SST, verifica-se que as fases L1 e L2 encontram-se com um desfasamento de 180, ou
seja, esto em oposio de fase. Isto deve-se ao facto de o transformador de
potncia ser bialimentado pelas mesmas fases criando um efeito de oposio entre
elas. Verifica-se tambm que a corrente na fase L3 praticamente nula, isto porque

_____________________________________________________________________________________________________________________________

63
os transformadores de potncia da SST so alimentados pelas fases L1 e L2. Esta
corrente de baixo valor deve-se corrente em vazio dos transformadores de
potncia.

Neste cenrio a locomotiva entra no sector de catenria 1 (KC 0) e vai percorrer a


totalidade dos dois sectores de catenria (60 km).
Ao longo do percurso foram registados os valores de tenso e de corrente
conforme a sua localizao.

Como os dois sectores de catenria so iguais, o comportamento do sistema


simtrico para ambos os lados da subestao.

24000
23500
Tenso Pantgrafo [V]

23000
22500
22000
21500
21000
20500
20000
19500
0 10 20 30 40 50 60
Localizao [km]

Figura 6.8 Tenso no pantgrafo do comboio no sistema 1x25 kV.

270
Corrente no pantgrafo [A]

260
250
240
230
220
210
0 10 20 30 40 50 60
Localizao [km]

Figura 6.9 Corrente no pantgrafo do comboio no sistema 1x25 kV.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

64
Verifica-se que medida que a tenso no pantgrafo diminui (Figura 6.8), para
garantir a potncia necessria, a intensidade de corrente aumenta o que agrava as
quedas de tenso (Figura 6.9). Assim quanto mais afastado se encontra a locomotiva
da subestao menor a tenso no pantgrafo.

Atravs das Figuras 6.10 e 6.11 pode-se verificar as tenses e as intensidades de


corrente no primrio do transformador de potncia da SST num determinado troo da
linha, neste caso as grandezas foram estudadas no KC 0 pertencente ao sector de
catenria 1.

Figura 6.10 Tenses primrio da SST no KC 0 do sistema 1x25 kV.

Com uma anlise mais precisa Figura 6.10, verifica-se uma reduo pouco
significativa da fase L1, isto sucede porque est um comboio est a ser alimentado
por esta SST.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

65
Figura 6.11 Intensidades de corrente no primrio da SST no KC 0 do sistema 1x25 kV.

Relativamente evoluo da intensidade de corrente no primrio do


transformador de potncia da SST (Figura 6.11), verifica-se que a corrente na fase L3
praticamente nula. Isto deve-se ao facto de o sector de catenria 1 ser alimentado
pelas fases L1 e L2. O desfasamento entre as correntes L1 e L2 de 180. Este
desfasamento devido rede alimentar uma carga por intermdio de um
transformador bialimentado pelas fases L1 e L2 que cria um efeito de oposio nas
nestas mesmas fases.

Como a carga maioritariamente indutiva faz com que as correntes estejam


desfasadas relativamente s tenses e em atraso.

6.3.2 Sistema 1x25 kV com ligao trifsica ou em V

Tal como no cenrio anterior, foi simulada uma locomotiva em movimento com
uma velocidade constante de 80 km/h a percorrer a totalidade dos dois sectores de
catenria.

A particularidade deste tipo de ligao a obrigatoriedade de existir uma zona


neutra na subestao de trao para a fazer a separao das fases que alimentam os
sectores de catenria 1 e 2. O sector de catenria 1 alimentado pelas fases L1 e L2
e o sector de catenria 2 alimentado pelas fases L2 e L3.

Na Figura 6.12 apresenta-se a modelizao no software de simulao


MATLABTM/Simulink do sistema 1x25 kV com ligao em V.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

66
Figura 6.12 Modelizao em MATLABTM/Simulink do sistema 1x25 kV com ligao em V.

Nas Figuras 6.13 e 6.14 esto representadas a tenso e intensidade de corrente


na catenria com a rede de trao em vazio, ou seja, no se encontra nenhuma
locomotiva em circulao nos sectores de catenria 1 e 2.

Figura 6.13 Tenso na catenria em vazio.

Pode-se verificar pela Figura 6.13 que a tenso perfeitamente sinusoidal, sem
perturbaes com a frequncia de 50 Hz. O valor eficaz da tenso (VRMS) 25980 V

_____________________________________________________________________________________________________________________________

67
Figura 6.14 Intensidade de corrente na catenria em vazio.

Como o sistema se encontra em vazio, no existe qualquer consumo de corrente


na catenria

As Figuras 6.15 e 6.16 representam as tenses e as intensidades de corrente no


primrio da SST.

Figura 6.15 Tenses no primrio da SST em vazio.

Verifica-se que as tenses encontram-se perfeitamente equilibradas, desfasadas


de 120 entre si, e sem qualquer tipo de perturbao.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

68
Figura 6.16 Intensidades de corrente no primrio da SST em vazio.

Verifica-se na Figura 6.16 que a corrente na fase L2 superior s restantes, isto


deve-se fase L2 ser comum aos dois transformadores de potncia da SST. Esta
corrente de baixo valor deve-se corrente em vazio dos transformadores de
potncia.

Neste tipo de ligao (ligao em V), o comportamento da rede de trao com


a locomotiva em movimento igual ligao bifsica. A nica diferena so as fases
de alimentao dos sectores de catenria que so distintas para cada um dos
transformadores de potncia. Assim sendo verifica-se tambm que medida que a
tenso no pantgrafo diminui, para garantir a potncia necessria, a intensidade de
corrente aumenta agravando as quedas de tenso. Quanto mais afastado se encontra
o comboio da subestao menor a tenso no pantgrafo.

Dado que este tipo de ligao possui uma zona neutra na subestao de trao,
em seguida ser analisado o comportamento da rede de trao com a transio da
locomotiva do sector de catenria 1 para o sector de catenria 2. A locomotiva ao
atravessar a zona neutra, feito um desacoplamento de carga no sector de catenria
1 e depois um acoplamento no sector de catenria 2 para no provocar um curto-
circuito entre estes.

Nas Figuras 6.17 e 6.18 verifica-se o momento em que a locomotiva faz o


desacoplamento do sector de catenria 1, passa pela zona neutra e seguidamente faz
o acoplamento no sector de catenria 2. So verificadas as tenses e intensidades de
corrente na catenria e no primrio da SST.

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69
Figura 6.17 Tenso no sector de catenria 1 no momento do desacoplamento (0.02ms).

Figura 6.18 Intensidade de corrente no sector de catenria 1 no momento do desacoplamento


(0.02ms).

Analisando as Figuras 6.17 e 6.18 que representam a tenso e intensidade de


corrente no sector de catenria 1, verifica-se que aps o desacoplamento da carga, a
tenso tende a estabilizar para o valor igual ao da simulao em vazio.
Relativamente intensidade de corrente, aps o desacoplamento da carga deixa de
haver consumo de corrente neste sector de catenria, como seria espectvel.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

70
Figura 6.19 Tenso no sector de catenria 2 no momento do acoplamento (0.04ms).

Figura 6.20 Intensidade de corrente no sector de catenria 2 no momento do acoplamento


(0.04ms).

No sector de catenria 2 feito o acoplamento da carga depois da passagem pela


zona neutra. O valor da tenso (Figura 6.19) antes do acoplamento igual ao da
simulao em vazio. Assim que feito o acoplamento a tenso baixa, dado a queda
de tenso em carga, e tende a estabilizar. A intensidade de corrente (Figura 6.20)
nula at ao momento do acoplamento da carga, depois de acoplada a carga a
intensidade de corrente aumenta at o valor verificado na simulao em carga.

Atravs das Figuras 6.21 e 6.22 verifica-se que entre os 0.02ms e os 0.04ms,
momento da passagem pela zona neutra, as tenses voltam a ficar equilibradas e
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71
com o seu valor igual ao valor em vazio. Enquanto a locomotiva est no sector de
catenria 1, verifica-se um abaixamento de tenso na fase de alimentao L1 por
esta ser a fase de alimentao deste sector de catenria. Quando a locomotiva entra
no sector de catenria 2 (0.04ms), verifica-se um abaixamento na fase L2 por esta
ser a fase de alimentao sector de catenria em questo. O abaixamento de tenso
pouco significativo uma vez que apenas foi analisada uma locomotiva em
circulao.

No que respeita s intensidades de correntes (Figura 6.23), no instante inicial


antes do desacoplamento de carga pode-se verificar que as fases L1 e L2 encontram-
se em oposio e a fase L3 com valor praticamente nulo como j foi explicado
anteriormente. Ao atravessar a zona neutra as intensidades de corrente das fases L1
e L2 caem para valores prximos da fase L3. No instante em que feito o
acoplamento da carga no sector de catenria 2, a fase L1 permanece com valor
praticamente nulo e as fases L2 e L3, fases de alimentao deste sector de
catenria, aumentam at ao seu valor em carga. Verifica-se tambm o mesmo
desfasamento entre as intensidades de corrente.

Figura 6.21 Tenses no primrio da SST momento do desacoplamento (0.02ms) /acoplamento


(0.04ms).

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72
Figura 6.22 Tenses no primrio da SST momento do desacoplamento (0.02ms) /acoplamento
(0.04ms).

Figura 6.23 Intensidades de corrente no primrio da SST momento do desacoplamento (0.02ms)


/acoplamento (0.04ms).

6.4 Sistema 2x25 kV

Para a anlise deste sistema, o esquema de alimentao utilizado na subestao


de trao o bifsico atravs das fases L1 e L2. Modelizou-se o movimento da
locomotiva como se fosse uma carga mvel de potncia constante que percorre a
totalidade dos dois sectores de catenria (60 km) a uma velocidade constante de 80
km/h.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

73
6.4.1 Funcionamento normal

Nas Figuras 6.24 e 6.25 apresenta-se o modelo de simulao construdo no


software de simulao MATLABTM/Simulink do sistema 2x25 kV com ligao bifsica.

Nesta ligao dispensada a Zona Neutra na SST por no ser necessrio separar
as fases de alimentao dos transformadores dado que so as mesmas (L1 e L2)
porm pode ser utilizada para facilitar a explorao da rede.

Figura 6.24 Modelizao em MATLABTM/Simulink do sistema 2x25 kV com ligao bifsica.

Figura 6.25 Modelizao do bloco Subestao 1 (Subestao + Sectores de Catenria 1 e 2).

Nas Figuras 6.26 e 6.27 esto representadas a tenso e intensidade de corrente


na catenria com a rede de trao em vazio, ou seja, no se encontra nenhuma
locomotiva em circulao nos sectores de catenria 1 e 2.

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74
Figura 6.26 Tenso na catenria em vazio.

Pode-se verificar que a tenso perfeitamente sinusoidal, sem perturbaes com


a frequncia de 50 Hz. O valor eficaz da tenso (VRMS) 26198 V

Figura 6.27 Intensidade de corrente na catenria em vazio.

Como o sistema se encontra em vazio, no existe qualquer consumo de corrente


na catenria

As Figuras 6.28 e 6.29 representam as tenses e as intensidades de corrente no


primrio da SST.

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75
Figura 6.28 Tenses no primrio da SST em vazio.

Verifica-se que as tenses encontram-se perfeitamente equilibradas, desfasadas


de 120 entre si e sem qualquer tipo de perturbao.

Figura 6.29 Intensidades de corrente no primrio da SST em vazio.

semelhana do sistema 1x25 kV em vazio com ligao bifsica, verifica-se que


as fases L1 e L2 encontram-se com um desfasamento de 180, ou seja, esto em
oposio. Isto deve-se ao facto de o transformador de potncia ser bialimentado
pelas mesmas fases criando um efeito de oposio entre elas. Verifica-se tambm
que a corrente na fase L3 praticamente nula, isto devido aos transformadores de
potncia da SST serem alimentados pelas fases L1 e L2. Esta corrente de baixo valor
deve-se corrente em vazio dos transformadores de potncia.

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76
Tal como referido anteriormente, neste cenrio foi simulada uma locomotiva em
movimento com uma velocidade constante de 80 km/h a percorrer a totalidade dos
dois sectores de catenria.

Este sistema de alimentao apresenta particularidades no seu funcionamento


devido existncia de autotransformadores.

Ao longo do percurso foram registados os valores de tenso e de corrente


conforme a sua localizao. Como os dois sectores de catenria so iguais, o
comportamento do sistema simtrico para ambos os lados da subestao.
Tenso Pantgrafo [kV]

25000
24500
24000
23500
23000
22500
22000
0 10 20 30 40 50 60
Localizao [km]

Figura 6.30 Tenso no pantgrafo do comboio no sistema 2x25 kV.

270
Corrente Pantgrafo [kA]

265
260
255
250
245
240
235
0 10 20 30 40 50 60
Localizao [km]

Figura 6.31 Corrente no pantgrafo do comboio no sistema 2x25 kV.

A tenso registada no pantgrafo da locomotiva (diferena de potencial entre a


catenria e o carril), para a carga de potncia constante, apresenta uma inverso na
tendncia decrescente nas zonas prximas de um autotransformador (KC 0, KC 10,
KC 20, KC 40, KC 50 e KC 60) como se pode verificar na Figura 6.30. medida que as

_____________________________________________________________________________________________________________________________

77
quedas de tenso se acentuam, para garantir potncia constante carga, as
intensidades de corrente aumentam (Figura 6.31).

O fluxo de energia nos autotransformadores resultado da diferena da tenso na


catenria e no feeder (ambas referenciadas ao sistema de retorno/carril). Quanto
maior essa diferena maior o fluxo de energia. Quando as duas tenses se encontram
equilibradas, no h fluxo de energia atravs do transformador.

Nas Figuras 6.32 e 6.33 pode-se verificar as tenses e as intensidades de corrente


no primrio do transformador de potncia da SST num determinado troo da linha,
neste caso as grandezas foram estudadas no KC 0 pertencente ao sector de catenria
1.

Figura 6.32 Tenses primrio da SST no KC 0 do sistema 2x25 kV.

Efetuando uma anlise mais precisa Figura 6.32 verifica-se uma reduo pouco
significativa das fases L1 e L2, isto sucede porque est um comboio est a ser
alimentado por esta SST.

Na Figura 6.33 que apresenta a evoluo da intensidade de corrente no primrio


do transformador de potncia da SST, verifica-se que o desfasamento entre as
correntes L1 e L2 de 180, ou seja, de mais 60. Este desfasamento devido rede
alimentar uma carga por intermdio de um transformador bialimentado pelas fases
L1 e L2 que cria um efeito de oposio nas nestas mesmas fases. A corrente na fase
L3 praticamente nula. Isto deve-se ao facto de o sector de catenria 1 ser
alimentado pelas fases L1 e L2.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

78
Figura 6.33 Intensidades de corrente primrio da SST no KC 0 do sistema 2x25 kV.

Como a carga maioritariamente indutiva faz com que as correntes estejam


desfasadas relativamente s tenses e em atraso.

6.4.2 Modos degradados

Neste cenrio foram testados os modos degradados, ou seja, a sada de servio de


dois autotransformadores, um autotransformador intermdio e um
autotransformador final por forma a verificar o comportamento do sistema de
alimentao e os impactos.

A comparao dos modos de funcionamento sero os seguintes:


Funcionamento normal;
AT5 fora de servio;
AT6 fora de servio.

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79
25500
25000
Tenso Pantgrafo [kV]
24500
24000
23500
AT5 Fora de Servio
23000
AT6 Fora de Servio
22500
Normal
22000
21500
21000
0 10 20 30 40 50 60
Localizao [km]

Figura 6.34 Tenso no pantgrafo da locomotiva no sistema 2x25 kV.

O comportamento do sistema de alimentao nos modos degradados (Figura 6.34)


apenas difere do funcionamento normal na proximidade do equipamento em falha.
possvel verificar que a falha do autotransformador no extremo no sector de
catenria 2 (AT6) afeta mais a performance do sistema de alimentao.

A potncia que transita nos autotransformadores tem maior incidncia quando


existe uma carga na sua proximidade, atingindo um mximo quando o comboio se
encontra junto do autotransformador. medida que o comboio se afasta de um
autotransformador a potncia que nele transita diminui.

6.5 Concluses

Neste captulo foi analisada a performance dos sistemas de trao com


alimentao em 25 kV, 50 Hz. Foi simulado um troo de rede com 60 km, 30 km para
cada lado da subestao de trao pertencente a cada sector de catenria (1 e 2)
recorrendo a um software de simulao, o MATLABTM/Simulink.

Nos cenrios estudados para o sistema 1x25 kV verificou-se que medida que o
comboio se afasta da subestao, a tenso no pantgrafo diminui e para garantir a
potncia necessria, a intensidade de corrente aumenta o que por sua vez agrava as
quedas de tenso na catenria. Relativamente ao primrio do transformador da SST
verificou-se que as tenses nas fases L1 e L2 sofreram um pequeno abaixamento com
apenas uma locomotiva, dado que existem varias locomotivas a circular nesta rede e

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80
tambm por ser a de maior extenso nacional, pode-se concluir que este sistema
provocar implicaes na rede a montante.

Quanto intensidade de corrente no primrio do transformador de potncia da


SST, verificou-se que a corrente na fase L3 nula quando o sector de catenria da
subestao alimentado pelas fases L1 e L2 e a existncia de um desfasamento
entre as fases L1 e L2 superior a 60. As correntes encontram-se em atraso face s
tenses dada a natureza indutiva da carga (locomotiva). Quando o sector de
catenria alimentado pelas fases L2 e L3, a corrente na fase L1 nula e o
desfasamento superior a 60 passa a ser entre as fazes L2 e L3.

As zonas neutras so obrigatrias na ligao trifsica ou em V pois fazem a


separao das fazes entre os sectores de catenria. Podem tambm ser adotadas
pela ligao bifsica mas no sentido de facilitar a explorao da rede. A passagem da
locomotiva pela zona neutra feita sem alimentao e praticamente sem perder
velocidade devido inrcia da carga.

No cenrio estudado para o sistema 2x25 kV verificou-se que existem


particularidades no seu funcionamento devido existncia de autotransformadores
ao longo dos sectores de catenria. Para a carga com potncia constante, a tenso
no pantgrafo apresenta uma inverso na tendncia decrescente na proximidade dos
autotransformadores e medida que as quedas de tenso se acentuam, as
intensidades de corrente aumentam para garantir a potncia constante carga. No
primrio do transformador de potncia da SST verificou-se que a tenso nas fases L1
e L2 sofreram um pequeno abaixamento com apenas uma locomotiva. Por se tratar
de uma rede menor e com um menor nmero de locomotivas a circular os
desequilbrios de tenso sero mais elevados e notrios que no sistema 1x25 kV.

Verificou-se que a corrente na fase L3 nula devido subestao ser alimentada


pelas fases L1 e L2. Verificou-se tambm a existncia de um desfasamento entre as
fases L1 e L2 de mais de 60. As correntes encontram-se em atraso face s tenses
dada a natureza indutiva da carga (locomotiva).

A tenso no pantgrafo do comboio (diferena de tenso entre catenria e


carril) est relacionada com a potncia consumida ou injetada na rede e com a
impedncia a montante, que por sua vez dependente da distncia do comboio
origem.

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81
Para a mesma potncia, o sistema 2x25 kV apresenta quedas de tenso muito
inferiores s verificadas no sistema 1x25 kV, no entanto, na proximidade da
subestao esta situao inverte-se. Como os transformadores utilizados nos dois
sistemas tm a mesma impedncia de curto-circuito e devido ao aumento da
corrente no enrolamento do transformador 2x25 kV ligado catenria, quando a
carga se encontra prximo da subestao, a queda de tenso no transformador neste
caso superior verificada no sistema 1x25 kV.

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82
Captulo 7

Concluso

A realizao deste trabalho teve como objetivo analisar e estudar tecnicamente o


sistema de alimentao de trao eltrica para os sistemas 1x25 kV rede
convencional e 2x25 kV rede convencional + alta velocidade.

O sistema 1x25 kV, designado tambm como sistema convencional o sistema de


alimentao mais utilizado em territrio nacional com uma extenso de 1210 km de
comprimento o que representa 89% da rede eletrificada. As subestaes de trao do
sistema 1x25 kV podem ter dois tipos de ligao, a ligao em V que possui trs
transformadores em que um de reserva e os restantes alimentam sectores de
catenria distintos. Estes setores de catenria so separados por zonas neutras junto
da subestao de trao devido s tenses de alimentao serem diferentes. Caso
esta zona neutra no existisse seria provocado um curto-circuito. As zonas neutras
so troos de catenria sem tenso com o propsito de separar eletricamente
sectores de catenria ou duas subestaes diferentes.

A ligao bifsica possui 2 transformadores, sendo um deles de reserva, no


necessita de zona neutra entre sectores de catenria pois as fases de alimentao
so as mesmas, no havendo o risco de curto-circuito. As zonas neutras podem ser
adotadas neste tipo de ligao mas para efeitos de facilidade na explorao da rede
de trao.

As principais vantagens deste sistema convencional quando comparado com o


sistema 2x25 kV so menores custos de instalao (mdia 25% inferior), menores
custos de manuteno e menores desequilbrios provocados na REN/EDP.

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83
O sistema 2x25 kV o sistema de alimentao de catenria mais recente em
Portugal, a sua extenso de aproximadamente 202 km de comprimento (linha da
Beira Alta) o que representa 9% da rede eletrificada. Os restantes 2%, como j foi
mencionado, pertencem ao sistema obsoleto mas ainda existente, o sistema
alimentado a 1500 V cc.

As subestaes de trao do sistema 2x25 kV so alimentadas pela ligao


bifsica com a particularidade de existirem autotransformadores ao longo da
catenria. A finalidade dos autotransformadores fazer com que a corrente de
retorno circule pelo feeder (-25 kV) e no pelo carril. Este sistema possibilita uma
maior distncia entre subestaes quando comparado com o sistema convencional.

As principais vantagens do sistema 2x25 kV face ao sistema 1x25 kV so permitir o


transporte de maior quantidade de energia, possibilita uma maior distancia entre as
subestaes de trao dado que possui autotransformadores ao longo da catenria
assim como uma linha de alimentao negativa denominada feeder, menor
impedncia equivalente, menor corrente a circular pelos carris dado que grande
parte da corrente de retorno circula pelo feeder o que leva tambm a menos perdas.

7.1 Trabalhos Futuros

Aps a realizao deste trabalho, verifica-se que existem vrios aspetos que
ainda podem ser melhorados, pode ser feito um vasto leque de anlises sobre este
tema que podero ser alvo de estudo futuro. Sugerem-se os seguintes tpicos:
Parametrizao de toda a rede a montante da subestao, produo,
subestaes elevadoras, rede de transporte, subestaes abaixadoras e
rede de distribuio para uma anlise mais aproximada das grandezas
eltricas.
Simulao de defeitos na rede de trao para ambos os sistemas, 1x25 kV
e 2x25 kV.
Anlise de uma rede de trao com um maior nmero de subestaes, com
um maior nmero de locomotivas em circulao, com sectores de
catenria alimentados a partir de um nico transformador (ligao
bifsica) ou alimentados a partir de transformadores distintos (ligao em
V).
Anlise em diferentes pontos da rede de transporte para comparar os
impactos que cada sistema provoca na rede a montante das subestaes
de trao.

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84
Captulo 8

Referncias e Anexos

8.1 Referncias Bibliogrficas


[1] Cronologia do Caminho-de-ferro em Portugal. Disponvel em <
http://www.trainlogistic.com>.

[2] Electric traction. Disponvel em <http://www.engrailhistory.infol>.

[3] Guedes, M., Introduo Traco Elctrica, 2000.

[4] REFER, Energia de Traco, 2000a.

[5] Anjos, C., A catenria e as outras Instalaes Fixas de Traco Elctrica ,


2007.

[6] Mota, A.,Projectos Porto e Norte, 2001.

[7] Frederico, M., Subestaes de Trao, 1997.

[8] Cunha, L., Ferreira, E., Instalaes Fixas de Trao Eltrica, 1997.

[9] REFER, Energia de Traco Subestaes, 2000.

[10] Salvador, F., Sistemas de Energia de Trao Eltrica, 2003.

[11] REFER, Energia de Traco, 2000b.

[12] Ventura, J., Pereira, T., Competncias Locais em Subestaes de Traco,


2004.

[13] Rondn, G., Infraestruturas Ferrovirias de Alta Velocidade , 2006.

[14] REFER, Conceitos de Catenria e Energia de Traco, 2006.

[15] Guedes, M., Traco Elctrica, 2005.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

85
[16] Costa, S., A Catenria, 1997.

[17] Torres, Z., Clculo Mecnico de la Catenaria de la Lnea de Alta Velocidad


Madrid, Galicia. Madrid, 2010. Projeto final de curso apresentado
Universidad Carlos III de Madrid - Escuela Politcnica Superior - Departamento
de Ingeniera Mecnica.

[18] Sheard, E., Evoluo dos sistemas de Catenria na linha do Norte, 2003.

[19] Raimundo, D., Os Sistemas de Terras de Proteo e de Servio no Projeto


Portugus para Comboios Alta Velocidade, Porto, 2009. Dissertao
apresentada Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto para
obteno do Grau de Mestre em Engenharia Eletrotcnica e de Computadores.

[20] Anjos, C., Projetos de Catenria, 2007.

[21] Vieira, N., Manuteno / Conservao de Catenria. Porto 2006. Relatrio


de Estagio apresentado Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

[22] Norma EN50121, Railway applications - Electromagnetic compatibility.

[23] Norma EN50163, Railway applications Supply voltages of traction systems.

[24] Norma EN50122-1, Railway applications - Fixed installations - Part 1:


Protective provisions relating to electrical safety and earthing.

_____________________________________________________________________________________________________________________________

86
8.2 Anexos

8.2.1 Anexo 1

_____________________________________________________________________________________________________________________________

87