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Mobilidade Urbana Iniquidade Politicas Sociais GOMIDE
Mobilidade Urbana Iniquidade Politicas Sociais GOMIDE
1 Introduo
Sabe-se que o Brasil um pas desigual e que essa iniqidade no apenas de renda e
oportunidades, mas tambm de acesso aos servios pblicos essenciais. Nos transportes
urbanos isso no poderia ser diferente.
Nos ltimos anos, a divulgao de estudos e pesquisas a respeito das condies
de mobilidade urbana das populaes de baixa renda e da iniqidade no acesso aos
servios de transporte coletivo nas grandes cidades introduziu o tema nas discusses
das polticas pblicas (vide Gomide, 2003; Itrans, 2004). Este artigo tem como objetivos
sumarizar as principais concluses desses estudos, problematizar o atual modelo da
prestao dos servios de transporte coletivo adotado nas cidades brasileiras, bem
como apresentar algumas questes para a formulao de programas e aes governa-
mentais, principalmente no mbito local. Espera-se, de tal modo, que as questes
levantadas neste artigo possam contribuir de alguma maneira para o aprimoramento
das polticas sociais brasileiras, sobretudo de combate pobreza urbana.
2 Mobilidade urbana e as populaes de baixa renda
Os estudos e pesquisas realizados concluram que as populaes de baixa renda das
grandes metrpoles brasileiras1 esto sendo privadas do acesso aos servios de transporte
coletivo, um servio pblico de carter essencial, conforme a Constituio Federal de
1988. Tal privao contribui para a reduo de oportunidades, pois impede essas
populaes de acessar os equipamentos e servios que as cidades oferecem (escolas,
hospitais, lazer, emprego etc.).
Os dados da pesquisa OrigemDestino da Regio Metropolitana de So Paulo
de 2002 ilustram as desigualdades entre o nmero de viagens-dia por pessoa conforme
as faixas de renda (tabela 2). De acordo com essa pesquisa, os nmeros de deslocamentos
per capita dos segmentos da populao com renda familiar acima de vinte salrios
mnimos chegam a ser o dobro das faixas mais baixas de renda. Observe-se que nas
faixas de renda familiares at trs salrios mnimos mensais predominam as viagens a
* Tcnico de pesquisa e planejamento do Ipea. Atualmente, diretor de regulao e gesto da Secretaria Nacional de
Transportes e Mobilidade Urbana do Ministrio das Cidades. E-mails: <aagomide@ipea.gov.br> ou
alexandre.gomide@cidades.gov.br.
O autor agradece os comentrios verso preliminar do texto feitos por Paulo Corbucci, pesquisador da Disoc/Ipea, e Luiz Carlos
Bertotto, diretor de cidadania e incluso social da Semob/MCid, eximindo-os da responsabilidade pelas opinies aqui emitidas.
1. As pesquisas consideraram como de baixa renda as pessoas residentes nas Regies Metropolitanas de So Paulo, Belo
Horizonte, Recife e Rio de Janeiro, pertencentes s famlias com rendimento mensal de at trs salrios mnimos mensais.
TABELA 2
ndices de mobilidades versus faixas de renda por modo RMSP, 2002
Faixa de renda* Coletivo Individual A p Total
at 1 SM 0,33 0,13 0,89 1,35
de 1 a 2 SM 0,48 0,16 1,00 1,64
de 2 a 3 SM 0,56 0,23 0,94 1,72
de 3 a 5 SM 0,66 0,42 0,84 1,92
de 5 a 10 SM 0,78 0,72 0,73 2,23
de 10 a 20 SM 0,70 1,44 0,55 2,69
mais de 20 SM 0,46 2,11 0,46 3,04
Total 0,63 0,71 0,77 2,11
Fonte:CMSP aferio da pesquisa O/D 2002
TABELA 3
ndices de mobilidades versus faixas de renda por coletivo e individual RMSP, 2002
Faixa de Renda* Coletivo Individual
At 1 SM 0,33 0,13
De 1 a 2 SM 0,48 0,16
De 2 a 3 SM 0,56 0,23
De 3 a 5 SM 0,66 0,42
De 5 a 10 SM 0,78 0,72
De 10 a 20 SM 0,70 1,44
Mais de 20 SM 0,46 2,11
Total 0,63 0,71
Fonte: CMSP Aferio da pesquisa O/D 2002
2. A acessibilidade urbana a facilidade, em distncia, tempo e custo, de se alcanar fisicamente, a partir de um ponto
especfico na cidade, os destinos desejados (SEMOB, 2005).
3. A renda mdia do trabalho medida pela PME/IBGE evoluiu negativamente desde 1998, tendncia s revertida em 2005.
4. A mobilidade urbana definida como a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na cidade, tendo em vista a
complexidade das atividades econmicas e sociais nele desenvolvidas (SEMOB, 2005).
5. Estudo realizado por Andrade (2000), a partir dos microdados da Pesquisa de Oramento Familiar (POF) do IBGE de
1995/1996, constatou que o transporte urbano o principal item de despesa das famlias de baixa renda com servios pblicos.
6. As pesquisas tambm constataram que muitas pessoas vem limitadas suas oportunidades de emprego se tiverem de usar
mais de duas tarifas por dia, em decorrncia dos custos do vale-transporte para o empregador.
7. Segundo informaes do Ministrio das Cidades (2004), o cenrio nacional dos servios de transporte coletivo composto
por 1,6 mil empresas operadoras, das quais 12 so metroferrovirias. Nas 223 cidades com mais de 100 mil habitantes,
circulam cerca de 120 mil nibus, transportando 60 milhes de passageiros por dia. Por sua vez, os sistemas metrovirios e
ferrovirios operam com 2.700 veculos transportando 5 milhes de passageiros por dia.
8. A Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (Cide), incidente sobre a importao e a comercializao de
combustveis, configura-se como uma fonte para o financiamento das infra-estruturas de transportes. Segundo a legislao,
a Unio repassa aos Estados 29% da arrecadao total. Desse montante de recursos, 25% so destinados aos municpios
para serem aplicados no financiamento de programas de infra-estrutura de transportes. Assim, cerca de 7% dos recursos
totais da Cide so pulverizados entre os mais de cinco mil municpios brasileiros, sem uma vinculao especfica ao
transporte coletivo.
9. De acordo com a legislao, o empregador tem a obrigao de arcar com o valor que exceder a 6% do salrio do seu
empregado, em seus gastos mensais com os deslocamentos casatrabalhocasa por meio do transporte coletivo.
10. Ressalte-se que a operao dos trens e metrs subsidiada no Brasil. O municpio de So Paulo tambm subsidia seus
servios de nibus urbanos.
11. Os custos de transporte para os empregados domsticos, mesmo do mercado informal de trabalho, geralmente so
arcados pelos empregadores.
12. O Cadastramento nico um instrumento para identificao das famlias em situao de pobreza de todos os
municpios brasileiros. Este cadastro permite nortear a implantao de polticas pblicas voltadas para as famlias de baixa
renda. O governo federal, como tambm os estados e municpios, utilizam o Cadastramento nico para identificar os
potenciais beneficirios dos seus programas sociais.
13. O motivo para a regulao do transporte coletivo a necessidade de organizao dos servios em redes nicas,
coordenadas e integradas, garantindo a eficincia requerida na oferta desse servio essencial.
FIGURA 1
Cadeia de relaes na prestao dos servios
Usurios de baixa renda