TCC Final Aprovado Lucas Pontes

UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS
MÁRIO SILVA NETO
PROJETO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO E LEIAUTE ESTRUTURAL DE

UMA BANCADA PARA UM TURBO-COMPRESSOR
GOIÂNIA-GO
2017
MÁRIO SILVA NETO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como requisito parcial para obtenção do título
de Engenheiro Mecânico na Universidade
Federal de Goiás – Escola de Engenharia
Elétrica, Mecânica e Computação.
Orientador: Prof. Dr. Felipe Pamplona

Mariano.
Goiânia-Go
2017
MÁRIO SILVA NETO

Monografia defendida e aprovada em 13 de julho de 2017, pela Banca Examinadora

constituída pelos membros:
________________________________________
Profº Dr. Felipe Pamplona Mariano
Universidade Federal de Goiás
________________________________________
Profª Dra. Andreia Aoyagui Nascimento
________________________________________
Profº Dr. Leonardo de Queiroz Moreira
________________________________________
Profº Dr. Marlipe Garcia Fagundes Neto
Goiânia-Go
2017
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela sua infinita graça e amor sempre presentes na minha vida. Aos meus pais
Neldiçom e Deusnene que me apoiaram em todos os momentos, não só na vida acadêmica.
Aos meus amigos e colegas que me ajudaram de alguma forma ou contribuíram para o
meu desenvolvimento como aluno, profissional e pessoa na sociedade.
Aos técnicos-administrativos da Universidade Federal de Goiás pela disponibilidade em

servir a comunidade acadêmica, na pessoa do Sr. Fleide Alves que de forma companheira
compartilhou da sua experiência, conselhos pessoais e profissionais comigo.
Aos meus professores desde o ensino fundamental, e em especial aos professores do

curso de Engenharia Mecânica da UFG na pessoa do meu orientador Prof. Dr. Felipe Pamplona
Mariano, que com muita humildade, dedicação e sabedoria contribuiu de forma inestimável
para o desenvolvimento deste trabalho.
RESUMO
Diante da importância dos estudos concernentes a área de Máquinas Térmicas no curso

de engenharia mecânica, o presente trabalho se propõe a desenvolver o projeto estrutural e do
sistema de lubrificação de uma bancada para um turbo compressor automotivo. O projeto foi
realizado visando obter um sistema que suporte o turbo-compressor juntamente com os
equipamentos necessários ao funcionamento da bancada, e adequar componentes como bomba
de óleo, trocador de calor, turbo compressor, para o fornecimento de óleo lubrificante a
temperatura, pressão e vazão estabelecidas pelo fabricante. Desse modo foi determinado a
estrutura do chassi e o leiaute dos principais componentes que formam a bancada, assim como
os resultados das análises de transferência de calor, perdas de carga e vazão no sistema de
lubrificação. A partir dos resultados obtidos, foram sugeridas configurações do sistema de
lubrificação que atendam as especificações de projeto.
Palavras chave: compressor, lubrificação, turbina.

ABSTRACT
Considering the importance of studies concerning the area of thermal machines in the
mechanical engineering course, the present work proposes to develop the structural design and
the lubrication system of a bench for an automotive turbocharger. The project was carried out
in order to obtain a system that supports the turbocharger together with the necessary equipment
for the operation of the workbench, and to adapt components such as oil pump, heat exchanger,
turbocharger, to supply lubricating oil to temperature, pressure and Determined by the
manufacturer. In this way the structure of the chassis and the layout of the main components
that form the workbench were determined, as well as the results of the analysis of heat transfer,
load losses and flow in the lubrication system. From the results obtained, it was suggested
lubrication system configurations that meet the design specifications.
Keywords: compressor, oil lubrication, turbine.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Vista em corte de um conjunto turbo-gerador Capstone C200 2

Figura 1.2 - Classificação de turbinas segundo a aplicação e características construtivas 3
Figura 1.3 - Diagramas esquemáticos de turbinas hidráulicas típicas 3
Figura 1.4 - Turbinas eólicas de eixo vertical (a esquerda) e eixo horizontal (a direita). 4
Figura 1.5 - Conjunto turbo-compressor radial em corte 5
Figura 1.6 - Turbina a gás axial 6
Figura 1.7 - Etapas de fabricação do chassi, turbo-compressor HX55 e bancada 7
parcialmente montada
Figura 2.1 - Instalação de uma turbina a gás que opera segundo ciclo Brayton 9
Figura 2.2 - Diagramas T-s e P-v do ciclo ar – padrão Brayton. 10
Figura 2.3 - Eficiência térmica como função da relação de pressão do compressor para 11
o ciclo ideal Brayton
Figura 2.4 - Diagrama T-s do ciclo padrão a ar Brayton. 12
Figura 2.5 - Efeito das ineficiências sobre o comportamento das turbinas a gás 12
Figura 2.6 - Ciclo ideal da turbina a gás, com resfriamento, reaquecimento e 13
regenerador
Figura 2.7 - Modelo de mancal de Petroff 16
Figura 2.8 - Aparato didático para experimentos de hidrostática 17
Figura 2.9 - Sistema construído por Giandomenico 18
Figura 3.1 – Turbo-compressor automotivo 20
Figura 3.2 - Câmara de combustão e seus principais componentes externos 21
Figura 3.3. Componentes do sistema principal da bancada 22
Figura 3.4 - Configuração compacta proposta por Giandomenico 22
Figura 3.5 - Configuração vertical proposta por Santos 23
Figura 3.6 - Exemplos de montagem envolvendo sistemas com câmara de combustão e 24
turbo-compressor
Figura 3.7 - Esquemático do sistema de lubrificação proposto por Turra 26
Figura 3.8 - Principais componentes de um turbo-compressor 28
Figura 3.9 - Gráfico da relação dos valores de vazão mássica e taxa de pressão do 29
compressor para alguns modelos de turbo-compressores Holset
Figura 3.10 - Representação eixo turbina com suas principais dimensões em milímetros 32
Figura 3.11 - Posicionamento dos mancais ao longo do comprimento do eixo 36
Figura 3.12 - Exemplo de aplicação do escoamento de Couette para análises de 37
transferência de calor em mancais
Figura 3.13 - Fotos dos mancais radiais 39
Figura 3.14 - Fotos do trocador de calor utilizado 40
Figura 3.15 - Trocador de calor e suas dimensões 41
Figura 3.16 - Aletas em forma de placa montadas em tubo horizontal 44
Figura 3.17 - Eficiência de aletas anulares de perfil retangular 45
Figura 3.18 - Efetividade de um trocador de calor com configuração contracorrente 48
Figura 3.19 - Regimes de escoamento viscoso 49
Figura 3.20 - Bomba de engrenagens Brosol BO0730 50
Figura 3.21 - Comparação das curvas de desempenho das bombas dinâmicas e das 51
bombas de deslocamento positivo com rotação constante
Figura 3.22 - Exemplo de sistema de turbos em paralelo 52
Figura 3.23 - Coeficientes de perda de carga médios para válvulas parcialmente abertas 55
Figura 3.24 - Coeficientes de perda de carga localizada para curvas de parede lisa a 56
45°, 90° e 180°
Figura 3.25 - Coeficientes de perdas em entradas e saídas 56
Figura 3.26 - Perdas em expansões e contrações bruscas 57
Figura 4.1 - Vistas e principais dimensões do chassi da bancada 62
Figura 4.2 - Posicionamento do turbo-compressor junto ao chassi 63
Figura 4.3 - Posicionamento de componentes na bancada 63
Figura 4.4 - Gráfico da variação da temperatura ao longo do comprimento do eixo 65
Figura 4.5 - Variação de ΔT em função de diferentes valores de vazão de óleo 67
Figura 4.6 - Leiaute da disposição dos principais componentes da bancada, com 68
sistema de lubrificação sem trocador de calor
Figura 4.7 - Leiaute da disposição dos principais componentes da bancada, com 70
sistema de lubrificação com trocador de calor
Figura 4.8 - Proposta de leiaute para o sistema de lubrificação sem trocador de calor 72
Figura 4.9 - Proposta de leiaute para o sistema de lubrificação com trocador de calor 74
Figura 4.10 - Bomba de engrenagens FBE 1/2 77
Figura A1 - Especificações técnicas de turbo-compressores Holset 88
Figura B1 - Diagrama de Moody para o atrito em tubos com paredes lisas e rugosas. 89
Figura C1 - Seções de correia em V padronizadas 90
Figura C2 - Circunferências internas das correias padronizadas V 90
Figura C3 - Dimensões de conversão de comprimento para seções de correias em V 90
Figura C4 - Fator de correção para o comprimento da correia 91
Figura C5 - Fator de correção de ângulo de abraçamento “K1” 91
Figura C6 - Fatores de serviço sugeridos para transmissões por correia em V 92
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 - Pressão, temperatura e vazão do óleo dadas pelo fabricante do turbo- 27
compressor
Tabela 3.2 - Dimensões da aleta 33
Tabela 3.3 - Propriedades do óleo e valores de Pr 35
Tabela 3.4 - Valores de viscosidade do óleo 15W-40 as temperaturas de 40°C e 100°C 37
Tabela 3.5 - Dimensões medidas e especificação de materiais do trocador de calor 41
utilizado
Tabela 3.6 - Valores de Cq, Cf, Cmin/Cmax, NUT e ε 47
Tabela 3.7 - Características das tubulações utilizadas no sistema de lubrificação 53
Tabela 3.8 - Dados de funcionamento do motor de acionamento da bomba de óleo 57
Tabela 4.1 - Principais dimensões do chassi 61
Tabela 4.2 - Valores de temperatura de entrada e saída do ar no compressor e dos gases 64
de combustão na turbina para os processos isoentrópicos e reais
Tabela 4.3 - Valores de Re e Nu calculados 65
Tabela 4.4 - Valores das taxas de transferência de calor para o óleo lubrificante 66
Tabela 4.5 - Valores de vazão e temperaturas de entrada e saída do óleo no turbo- 67
compressor
Tabela 4.6 - Parâmetros calculados para o trocador de calor utilizado 69
Tabela 4.7 - Valores de vazão e pressão na descarga da bomba de óleo 71
Tabela 4.8 - Dimensões, parâmetros do escoamento e perdas de carga no tubo 1 do 72
Tabela 4.11 - Perda de carga total e pressão de entrada do óleo no turbo-compressor do 73
Tabela 4.15 - Dimensões, parâmetros do escoamento e perdas de carga no trocador de 76
calor do sistema de lubrificação
Tabela 4.16 - Perda de carga total e pressão de entrada do óleo no turbo-compressor 76
do sistema de lubrificação com trocador de calor
Tabela 4.17 - Dados técnicos da bomba FBE 1/2 76
sistema de lubrificação alternativo com trocador de calor
Tabela 4.21 - Dimensões, parâmetros do escoamento e perdas de carga no trocador de 78
calor do sistema de lubrificação alternativo
Tabela 4.22 - Perda de carga total e pressão de entrada do óleo no turbo-compressor do 79
Tabela 4.23 - Especificações do sistema de acionamento da bomba de óleo 79
Tabela 4.24 - Materiais selecionados para montagem da bancada. 80
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO 1
1.1 Classificação de turbinas 2
1.2 Presente projeto 6
1.3 Justificativa e motivação 7
1.4 Objetivos 8
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 9
2.1 Ciclo Brayton 9
2.2 Lubrificação e mancais de deslizamento 14
2.3 Bancadas didáticas e aparatos experimentais 16
3. METODOLOGIA 19
3.1 Princípios de funcionamento do sistema 19
3.2 Leiaute estrutural 22
3.3 Sistema de lubrificação 25
3.3.1 Trocas de calor no sistema de lubrificação 27
3.3.2 Vazão e perdas de carga no sistema de lubrificação 49
4. RESULTADOS 61
4.1 Leiaute estrutural 61
4.2 Sistema de lubrificação 64
4.2.1 Trocas de calor no sistema de lubrificação 64
4.2.2 Vazão e perdas de carga no sistema de lubrificação 70
4.3 Materiais disponíveis 80
5 CONCLUSÃO 81
6 REFERÊNCIAS 83
ANEXO A - Especificações técnicas de turbo-compressores Holset 88
ANEXO B – Diagrama de Moody 89

ANEXO C – Tabelas para dimensionamento de correias “V” 90
1. INTRODUÇÃO
Fornecer, converter e transmitir energia da maneira mais eficiente possível é um desafio

em muitos projetos de engenharia. Desenvolver máquinas capazes de funcionar com o máximo
de eficiência e atender as solicitações de maneira satisfatória contribui para o sucesso da maioria
dos projetos. Observando a grande demanda por energia, é importante obter formas otimizadas
de seu fornecimento, para isso é preciso investir em novos meios de geração que melhor se
adaptem as características de cada aplicação.
Neste contexto, novas tecnologias têm sido apresentadas no mercado, entre elas as
microturbinas a gás que atualmente se apresentam como uma alternativa viável na geração de
energia. Meneses (2011) aponta como principais vantagens das turbinas a gás:
- Peso e volume reduzido em relação a outras máquinas térmicas.
- Ausência de movimentos alternativos e menor área de atrito entre superfícies metálicas
se comparada a motores alternativos.
- Menor custo de operação quando comparadas a geradores de mesma potência.
- Possibilidade de diversificação de combustíveis gasosos e utilização biocombustíveis
como biogás.
- Alta confiabilidade.
Quanto aos campos de aplicação, as turbinas a gás têm sido utilizadas de maneira geral
como propulsora em navios, aviões, setor automotivo e ferroviário, no acionamento de estações
de bombeamento assim como na geração de eletricidade. A utilização de turbinas a gás tem se
mostrado satisfatória nos sistemas “standy-by” em locais onde o peso e volume são levados em
consideração, como no caso de plataformas “offshore” de extração de petróleo. Também são
usadas em locais remotos, de difícil acesso e instalação, pois sua alta confiabilidade aliada a
simplicidade de operação permite inclusive que elas sejam operadas a distância.
A figura 1.1 mostra a representação em corte de uma microturbina a gás Capstone C200
(CAPSTONE, 2017) acoplada a um gerador:
2
Figura 1.1 - Vista em corte de um conjunto turbo-gerador Capstone C200.
Fonte: Capstone (2017).
Dadas as vantagens e a gama de aplicações que as turbinas a gás possuem, conclui-se

que os estudos no sentido de otimizar os projetos dessas máquinas são de suma importância
para o desenvolvimento de tecnologias capazes de contribuir positivamente em seu
desempenho. Neste sentido as bancadas experimentais têm um papel relevante no ensino,
pesquisa e desenvolvimento de projetos.
1.1 Classificação de turbinas
Pode-se definir turbina como uma máquina rotativa capaz de extrair energia cinética de
um fluido (água, gás, vapor etc.) em movimento. As turbinas de modo geral podem ser
classificadas de diversas formas, levando em consideração tamanho, aplicação, tipo etc. A
figura 1.2 mostra um organograma com a classificação básica das turbinas segundo a sua
aplicação e características construtivas. A classificação apresentada na figura 1.2 subdivide as
turbinas quanto a sua aplicação em: hidráulicas, a gás ou vapor e eólicas.
3
Figura 1.2 - Classificação de turbinas segundo a aplicação e características construtivas.
Turbinas
Hidráulicas Gás / Vapor Eólicas
Pelton Axial Eixo Vertical
Eixo
Francis Radial
Horizontal
Kaplan
Bulbo
Fonte: Próprio autor.
As turbinas hidráulicas são projetadas para transformar energia hidráulica nas formas
cinética ou potencial de um fluxo de água em energia mecânica. Geralmente utilizadas em
usinas hidrelétricas acopladas a um gerador elétrico. Segundo Macintyre (1983) as turbinas
hidráulicas podem ser classificadas pelos seus diferentes tipos sendo que os principais são:
Francis, Hélices, Kaplan, Dériaz, Pelton, Tubulares, Bulbo e Straflo. As diferenças entre elas
estão ligadas basicamente a geometria de seus componentes tais como pás e rotores. A figura
1.3 extraída de Fox e McDonald (2009) mostra os diagramas esquemáticos de turbinas Pelton
(a), Francis (b), e Kaplan (c).
Figura 1.3 - Diagramas esquemáticos de turbinas hidráulicas típicas.
Fonte: Fox e McDonald (2009).

4
As turbinas eólicas têm um princípio de funcionamento similar as hidráulicas

consistindo em capturar a energia cinética do ar e converter em energia mecânica na forma de
rotação de eixo. Normalmente acopladas a geradores elétricos a utilização dessas turbinas tem
se popularizado por ser uma fonte de energia renovável. Segundo Dutra (2017), as turbinas
eólicas podem ser classificadas quanto aos tipos de rotores como de eixo vertical e eixo
horizontal. A figura 1.4 mostra a uma turbina eólica de eixo vertical (a) e uma turbina eólica de
eixo horizontal (b).
Figura 1.4 - Turbinas eólicas de eixo vertical (a) e eixo horizontal (b).
(a) (b)
Fonte: Dutra (2017).
Mazurenko et al. (2013, p. 1) explica que: “Em relação aos processos físicos, às soluções
técnicas e aos métodos de cálculo, as turbinas a gás são pouco diferentes das turbinas a vapor,
sendo a diferença principal ser o fluido de trabalho [...]”. As turbinas a gás e a vapor podem ser
construtivamente similares e classificadas como mostrado no organograma da figura 1.2, em
turbinas axiais e radiais, a diferença básica entre elas é a direção do escoamento.
Nas turbinas radiais o escoamento segue contra o efeito da força centrífuga no sentido
radial em relação ao eixo de rotação, de fora para dentro, desta forma é muito comum a
denominação turbina centrípeta. Turbinas radiais normalmente são ligadas a compressores
centrífugos radiais. A figura 1.5 mostra um conjunto turbo-compressor em corte composto por
uma turbina radial.
5
Figura 1.5 - Conjunto turbo-compressor radial em corte.
Fonte: Salão do Carro (2012).
Já nas turbinas axiais o escoamento se dá na direção axial paralelamente ao eixo de

rotação, fluindo através das pás do rotor. Turbinas axiais são geralmente mais pesadas e
utilizadas em aplicações que requerem maiores potências que as alcançadas pelas radiais. A
figura 1.6 mostra o esboço de uma turbina axial.
Figura 1.6 - Turbina a gás axial.
Fonte: Queiroz e Matias (2003).

6
Segundo Martinelli (2011), as turbinas radiais atingem até 4500 kW em instalação, com
potência efetiva de 1500 kW (lembrando que o compressor consome em média de 2/3 da
potência). O rendimento das turbinas radiais é relativamente menor do que o das turbinas axiais
sendo da ordem de 0,60 a 0,75 dependendo das dimensões. Outra diferença significante é que
as turbinas axiais costumam ter um número maior de componentes, isso porque normalmente
essas turbinas são compostas por vários estágios de compressão e expansão, ao contrário das
turbinas radiais que usualmente possuem apenas um estágio.
O sistema a ser tratado neste trabalho é composto por uma turbina do tipo radial.
1.2 Presente Projeto
O presente projeto começou com a iniciativa dos alunos do curso de Engenharia

Mecânica da Universidade Federal de Goiás, Douglas Alves e Mário Silva Neto. Que através
de uma parceria receberam a doação de um conjunto turbo-compressor da marca Holset modelo
HX55, cedido pela empresa Caracol Turbinas.
A partir da obtenção do conjunto turbo-compressor, buscou-se apoio junto aos
professores do curso de Engenharia Mecânica da UFG, que autorizaram o uso dos laboratórios
assim como dos materiais disponíveis necessários ao desenvolvimento do projeto e a montagem
da bancada. Desse modo, foram obtidos por doação os materiais para construção da estrutura
da bancada, bomba de óleo, trocador de calor, tubulações, válvulas do sistema de lubrificação,
motor elétrico para o acionamento da bomba, polias e correia.
Além dos laboratórios do curso de Engenharia Mecânica da UFG, utilizou-se o
Laboratório de Mecanização da Escola de Agronomia, onde foi fabricado o chassi da bancada.
Atualmente a bancada encontra-se parcialmente montada, aguardando a conclusão dos
projetos da câmara de combustão e do sistema de lubrificação. A figura 1.7 mostra imagens das
etapas da fabricação do chassi (parte superior da figura), do conjunto turbo-compressor (inferior
a esquerda) e a configuração atual da bancada (inferior a direita).
A lista dos principais materiais selecionados para montagem da estrutura e do sistema
de lubrificação da bancada é dada na seção de resultados.
7
Figura 1.7 - Etapas de fabricação do chassi (a) e (b), turbo-compressor HX55 (c), e bancada
parcialmente montada (d).
(a) (b)
(c) (d)
1.3 Justificativa e motivação
Diante da relevância das turbinas a gás no campo da geração de energia, aeronáutica

entre outros, nota-se a importância dos estudos e pesquisas no sentido de aprimorar os
conhecimentos relativos a área de Máquinas Térmicas que se aplicam ao projeto e
dimensionamento de sistemas envolvendo conjuntos turbo-compressores.
A utilização de bancadas em laboratórios é uma prática enriquecedora, criando
oportunidades de um contato mais próximo entre os alunos e as aplicações das teorias estudadas
por meio de experimentos, contribuindo assim para uma melhor capacitação e aprendizado.
Com a motivação de contribuir para o crescimento do Laboratório de Térmica e Fluidos
8
(LABTEF) do curso de Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Goiás, e aplicar os

conhecimentos adquiridos ao longo do curso é que este trabalho se propõe a desenvolver o
projeto estrutural e do sistema de lubrificação de uma bancada didática de uma microturbina a
gás.
1.4 Objetivos
Os objetivos do presente trabalho são:

- Contribuir para a melhoria do Laboratório de Térmica e Fluidos (LABTEF);
- Projetar uma estrutura que suporte todos os elementos necessários para o
funcionamento da bancada do conjunto turbo-compressor;
- Projetar o sistema de lubrificação para a bancada do conjunto turbo-compressor;
- Apontar as melhorias e propor futuros trabalhos envolvendo a bancada;
9
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Ciclo Brayton
O ciclo Brayton é um ciclo ideal, uma aproximação dos processos térmicos que
ocorrem nas turbinas a gás, descrevendo variações de estado (pressão e temperatura)
dos gases. O conceito é utilizado como base didática e para análise dos ciclos reais,
que se desviam do modelo ideal, devido a limitações tecnológicas e fenômenos de
irreversibilidade, como o atrito. (MENESES, 2011, p. 12).
Segundo Moran e Shapiro (2009), as instalações de potência com turbinas a gás podem
operar tanto de modo aberto como fechado, sendo o modo aberto a forma mais comum.
Basicamente trata-se de um sistema no qual o ar atmosférico é continuamente arrastado para
um compressor (vide compressor da figura 2.1), onde é comprimido até uma pressão mais
elevada. Em seguida o ar entra em uma câmara de combustão onde é misturado com
combustível e a combustão ocorre, resultando em produtos de combustão a uma temperatura
elevada. Os produtos da combustão se expandem através da turbina e são descarregados na
vizinhança. No ciclo fechado, o gás que deixa a turbina passa por um trocador de calor onde é
resfriado antes de entrar novamente no compressor. A figura 2.1 de Brognakke e Sontag (2009),
mostra os sistemas de ciclos aberto e fechado. No presente trabalho o sistema estudado é do
tipo aberto.
Figura 2.1 - Instalação de uma turbina a gás que opera segundo ciclo Brayton: (a) ciclo aberto,
(b) ciclo fechado.
Fonte: Borgnakke e Sonntag (2009).

10
Uma idealização frequentemente utilizada no estudo de instalações de potência com

turbinas a gás segundo Moran e Shapiro (2009) é a de uma análise de “ar - padrão”. Na análise
ar - padrão sempre são formuladas duas hipóteses:
- O fluido de trabalho é o ar, o qual se comporta como gás ideal.
- O aumento de temperatura que resultaria da combustão é realizado através de uma
transferência de calor de uma fonte externa.
Ainda de acordo com Moran e Shapiro (2009), as áreas dos diagramas T-s (temperatura
x entropia) e P-v (pressão x volume) podem ser interpretadas como calor e trabalho
respectivamente, por unidade de massa que escoa. No diagrama T-s da figura 2.2, a área entre
a linha 2-3-a-b-2 representa o calor adicionado por unidade de massa, e a área 1-4-a-b-1 é o
calor rejeitado por unidade de massa. No diagrama P-v mostrado na figura 2.2 a área 1-2-a-b-1
representa o trabalho fornecido ao compressor por unidade de massa, e a área 3-4-b-a-3 é o
trabalho produzido pela turbina por unidade de massa. Sendo a área de cada figura o calor
líquido absorvido (área 1-2-3-4 do diagrama T-s) ou o trabalho líquido produzido (área 1-2-3-
4 do diagrama P-v). Para que esta análise possa ser feita considera-se que:
- Não há irreversibilidades associadas a circulação do ar pelos componentes;
- Não há perda de carga por atrito;
- Não há perdas por transferência de calor para o ambiente;
- Processos isoentrópicos no compressor e na turbina.
A figura 2.2 de Moran e Shapiro (2009), mostra os diagramas P-v (pressão x volume) e
T- s (temperatura x entropia) do ciclo de ar - padrão ideal Brayton.
Figura 2.2 - Diagramas P-v e T-s do ciclo ar – padrão Brayton.
Fonte: Moran e Shapiro (2009).

11
Borgnakke e Sonntag (2009), concluem que o rendimento do ciclo padrão a ar Brayton

é função da relação de pressão isoentrópica dada na equação 1. Por consequência, o rendimento
aumenta com a relação de pressão.
𝑇1 1
𝜂𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑜 = 1 − =1− (𝑘−1) (1)
𝑇2
(𝑃2 /𝑃1 ) 𝑘
Onde T1, P1 e T2, P2, são respectivamente as temperaturas e pressões nos pontos 1 e 2
dos ciclos apresentados nas figuras 2.1 e 2.2, k é a razão entre os calores específicos a pressão
constante e volume constante e η é o rendimento térmico.
A figura 2.3 de Moran e Shapiro (2009) mostra um gráfico da eficiência térmica como
função da relação de pressão do compressor para o ciclo ideal Brayton. Observando-se o
gráfico, fica evidente que a eficiência aumenta de acordo com a relação de compressão.
Figura 2.3 - Eficiência térmica como função da relação de pressão do compressor para o ciclo
ideal Brayton (k=1,4).
Fonte: Moran e Shapiro (2009).
A figura 2.4 mostra um diagrama T-s onde ocorre uma mudança no ciclo de 1-2-3-4-1
para 1-2’-3’-4-1, sendo que o último tem um fornecimento de calor maior e o mesmo calor
rejeitado do ciclo original, portanto, apresenta um rendimento maior. Contudo, quando se
aumenta a relação de pressão também se aumenta a temperatura máxima (T3) para T3’. Em
turbinas a temperatura máxima do gás que entra é fixada pelas características dos materiais,
logo é possível fixar uma temperatura máxima e aumentar a relação de pressão, isso pode
provocar mudanças do trabalho específico do fluido que escoa, como pode ser visto no ciclo
resultante 1-2’-3’’-4’’-1 da figura 2.4.
12
Figura 2.4 - Diagrama T-s do ciclo padrão a ar Brayton.
Segundo Borgnakke e Sonntag (2009), a turbina a gás real difere do ciclo ideal
principalmente devido as irreversibilidades no compressor e na turbina relacionadas a queda de
pressão nas passagens do fluido e na câmara de combustão. Os pontos representativos dos
estados de uma turbina a gás real, simples e de ciclo aberto podem ser mostrados na figura 2.5,
onde os pontos 2s e 4s referem-se aos pontos do processo isoentrópico, a linha em tracejado
representa o processo real.
Figura 2.5 - Efeito das ineficiências sobre o comportamento das turbinas a gás.
Outra característica importante do ciclo Brayton é que o compressor utiliza uma grande
quantidade de trabalho na sua operação (em comparação ao trabalho gerado na turbina) A
potência utilizada no compressor pode representar de 40% a 80 % da potência desenvolvida na
turbina.
Borgnakke e Sonntag (2009), afirmam que existe uma modificação no ciclo Brayton
que tende a mudar seu comportamento no sentido de aumentar o rendimento. Essa modificação
13
consiste em utilizar múltiplos estágios de compressão, com resfriamento intermediário entre os

estágios, e expansão em vários estágios com reaquecimento entre os estágios e um regenerador.
Segundo Moran e Shapiro (2009), duas vantagens importantes provenientes dessa alteração no
ciclo Brayton são que o trabalho líquido produzido é aumentado e o potencial para regeneração
também.
Para os ciclos ideais que utilizam resfriamento intermediário, reaquecimento e
regenerador, Borgnakke e Sonntag (2009), afirmam que se obtém o máximo rendimento quando
são mantidas iguais as relações de pressão através dos dois compressores e das turbinas.
Admite-se, nesse ciclo ideal, que a temperatura do ar que deixa o resfriador intermediário, T3,
seja igual à temperatura do ar que entra no primeiro estágio de compressão, T1, e que a
temperatura após o reaquecimento, T8, seja igual à temperatura do gás que entra na primeira
turbina, T6. Além disso, admite-se, no ciclo ideal que a temperatura do ar a alta pressão que
deixa o regenerador, T5, é igual a temperatura do ar a baixa pressão que deixa a turbina, T9. A
figura 2.6 apresenta um exemplo de ciclo Brayton, utilizando resfriamento intermediário,
reaquecimento e regenerador.
Figura 2.6 - Ciclo ideal da turbina a gás, com resfriamento, reaquecimento e regenerador.

14
2.2 Lubrificação e mancais de deslizamento
“O objetivo da lubrificação é reduzir o atrito, o desgaste e o aquecimento de partes de

máquinas que se movem em relação umas as outras. Um lubrificante é qualquer substância que,
quando inserida entre superfícies que se movem, alcança esses propósitos”. Budynas (2011, p.
624).
Budynas (2011) identifica cinco formas distintas de lubrificação:
1) Hidrodinâmica: nesse tipo de lubrificação as superfícies de carregamento de carga do
mancal encontram-se separadas por uma película de lubrificante, evitando o contato metal-
metal. A lubrificação hidrodinâmica não depende da introdução de lubrificante sob pressão,
embora isso possa ocorrer. Contudo é importante haver um suprimento adequado de lubrificante
em todos os momentos. A pressão da película é criada pela superfície móvel puxando o
lubrificante para a zona em forma de cunha a uma velocidade suficientemente alta criando a
pressão necessária para separar as superfícies contra a carga do mancal.
2) Hidrostática: é obtida pela introdução do lubrificante na área de suporte de carga, a
uma pressão alta o suficiente para separar as superfícies com uma película relativamente
espessa de lubrificante.
3) Elasto-hidrodinâmica: acontece quando um lubrificante é introduzido entre
superfícies que estão em contato de rolamento, como engrenagens e mancais de rolamento.
4) Contorno: ocorre quando as asperezas mais elevadas podem estar separadas por
películas de lubrificante de somente algumas dimensões moleculares de espessura. Área
superficial insuficiente, queda na velocidade das superfícies móveis, diminuição da quantidade
de lubrificante, aumento de carga ou decréscimo de viscosidade são fatores que provocam a
lubrificação de contorno.
- Película sólida: utilizada quando mancais devem ser operados a temperaturas extremas,
quando óleos minerais ordinários não são satisfatórios. Nestes casos são utilizados lubrificantes
como grafite ou dissulfeto de molibdênio.
Mobil (1979) descreve alguns fatores que afetam a eficiência dos lubrificantes,
especialmente em mancais de deslizamento. Entre eles incluem-se materiais utilizados na
construção, canais de lubrificação, rodagem, velocidade, carga, temperatura, alinhamento e
presença de materiais abrasivos.
15
Um conceito generalista de mancal é dado por Norton (2004) e afirma que sempre que
duas partes têm movimento relativo, elas constituem um mancal por definição, sem levar em
conta sua forma ou configuração.
Norton (2004), cita a afirmação de A.G.M. Michell, um pioneiro na teoria de mancais e
projeto, que diz que “o mérito de um mancal consiste em absorver a menor potência possível,
desgastando-se o mais devagar possível, ocupando o menor espaço possível e custando o menos
possível”.
Um mancal pode ser tão simples quanto um furo usinado em um componente
de máquina fundido. Embora simples, pode requerer procedimentos de projeto
detalhados, por exemplo, o mancal bipartido, sulcado, com lubrificação forçada na
biela em um motor automobilístico. Ou pode ser tão elaborado quanto os grandes
mancais resfriados a água, de anéis oleados, com reservatórios incorporados,
utilizados em máquinas pesadas. (BUDYNAS, 2011, p. 664).
De acordo com Melconian (2000), mancais de deslizamento devem quanto aos seus
materiais possuir as seguintes características:
- Resistência mecânica e a fadiga;
- Baixo coeficiente de atrito;
- Compatibilidade (utilização de materiais não aderentes);
- Incrustabilidade (capacidade de absorver impurezas, evitando riscamento e desgaste);
- Alta condutividade térmica;
- Resistência a corrosão;
- Conformabilidade (capacidade do material em compensar desalinhamento ou algum outro
erro geométrico originado por deformação elástica);
- Usinabilidade;
- Retenção de lubrificante.
Os materiais mais utilizados são:
1) Metais com base em chumbo e estanho;
2) Bronze de chumbo fundido e bronze de chumbo e estanho fundido.
Budynas (2011), cita que o atrito em mancais foi explicado pela primeira vez por Petroff
com base na hipótese de que o eixo seja concêntrico. O método de Petroff é importante pois
define grupos de parâmetros adimensionais e porque o coeficiente de atrito predito por esta lei
é bastante bom ainda quando o eixo não é concêntrico.
Os estudos de Petroff possibilitaram relacionar parâmetros como geometria, velocidade
e cargas aplicadas ao mancal e viscosidade do lubrificante, que são parâmetros importantes em
16
lubrificação. A equação adimensional que mostra a relação entre os parâmetros citados

anteriormente é dada pelo número característico do mancal ou número de Sommerfeld.
Budynas (2011) define o número de Sommerfeld pela equação 2:
𝑟 2 𝜇𝑁
𝑆 = (𝑐 ) (2)
𝑃
Onde:
S é o número de Sommerfeld;
r é o raio do eixo em metros;
c é a folga radial em metros(diferença entre o casquilho e o moente);
µ é a viscosidade dinâmica dada em Pa∙s;
N é a velocidade dada em rev/s;
P é a pressão dada em Pa.
O número de Sommerfeld é muito importante em análise de lubrificação porque
estabelece uma relação das forças de atrito e tensões cisalhantes do escoamento contendo vários
parâmetros especificados pelo projetista. A figura 2.7 mostra o modelo de mancal de Petroff:
Figura 2.7 - Modelo de mancal de Petroff.
Fonte: Budynas (2011).
2.3 Bancadas didáticas e aparatos experimentais
Turra (2006) descreve em seu trabalho o projeto construtivo de uma microturbina a gás
a partir de um turbo-compressor automotivo e uma câmara de combustão projetada em outro
trabalho. A microturbina construída por Turra teve como propósito fins didáticos no ensino de
17
disciplinas ligadas a área da termodinâmica. Além do projeto e seleção de materiais, foram

realizados testes experimentais que apontaram melhorias para que o sistema pudesse entrar em
regime de operação.
Vieira (2016), em seu trabalho de conclusão de curso apresentou o projeto de uma
bancada didática experimental de hidrostática, para estudo da teoria envolvendo forças em
corpos submersos. O objetivo principal do trabalho foi aglomerar o conhecimento obtido nas
áreas de projetos, termofluidos e fabricação. Vieira (2016, p. 53) conclui que “a produção de
equipamentos experimentais dentro da universidade é uma alternativa perfeitamente viável”. A
Figura 2.8 mostra o aparato projetado por Vieira (2016) em seu trabalho.
Figura 2.8 - Aparato didático para experimentos de hidrostática projetado por Vieira.
Fonte: Vieira (2016).
Faria (2015), apresenta o projeto de um sistema hidráulico para determinação das curvas
de perda de carga em válvulas de pé. O projeto surgiu de uma necessidade da empresa Gabitec,
que precisava obter as curvas de perda de carga por vazão de algumas válvulas de retenção
fabricadas por ela. Diante da necessidade um dos objetivos do trabalho foi projetar uma bancada
que:
- Permitisse a realização de medições das perdas de carga em válvulas de pé;
- Possibilitasse a realização de experimentos didáticos nas disciplinas relacionadas a
mecânica dos fluidos e máquinas de fluxo do curso de engenharia mecânica da Universidade
Federal de Goiás.
Giandomenico (2017) relata as etapas da construção de um aparato denominado “GR-1
Turbo Jet”. O sistema proposto por Giandomenico é constituído de um turbo-compressor,
câmara de combustão, sistema de lubrificação, chassis, e painel de instrumentos. O objetivo do
trabalho foi publicar informações úteis a pessoas leigas que quisessem aprender ou fazer o seu
18
próprio aparato. Ao longo do trabalho é possível verificar vários parâmetros que foram medidos
experimentalmente, além de informações práticas que podem facilitar no projeto de sistemas
semelhantes. A figura 2.9 mostra o aparato montado por Giandomenico (2017).
Figura 2.9 - Sistema construído por Giandomenico.
Fonte: Giandomenico (2017).
Tsai (2004), faz o desenvolvimento do projeto de uma turbina a gás construída a partir
de um turbo compressor automotivo. Em seu trabalho Tsai relata as etapas do projeto, e analisa
os principais componentes do sistema. Apesar de ter projetado e executado a construção da
estrutura, assim como a montagem do sistema de lubrificação e câmara de combustão, Tsai
sugere a instrumentação com medidores de temperatura, pressão e outros acessórios junto a um
painel de indicadores, para que o aparato contendo a turbina a gás pudesse ficar completo.
19
3. METODOLOGIA
O desenvolvimento do projeto da bancada didática foi dividido em três etapas

enumeradas abaixo:
1) Projeto estrutural da bancada;
2) Projeto do sistema de lubrificação do conjunto turbo-compressor;
3) Projeto da câmara de combustão.
Os métodos abordados no presente trabalho referem-se as etapas do projeto estrutural
da bancada e do projeto do sistema de lubrificação para o turbo-compressor. O projeto da
câmara de combustão será um tema abordado em outros projetos finais de curso.
Para o projeto estrutural e seleção de materiais, pesquisou-se por trabalhos similares,
buscando por diferentes tipos de leiaute e características relevantes de cada projeto. Além disso,
procurou-se adequar ao máximo as diferentes partes que compõem a bancada no sentido de um
melhor aproveitamento dos recursos disponíveis.
O projeto do sistema de lubrificação que visa assegurar o fornecimento de óleo
lubrificante ao turbo-compressor sob condições pré-determinadas, foi em grande parte realizado
com base nas especificações dadas pelos fabricantes e características dos diversos componentes
da bancada como turbo-compressor, bomba de óleo, trocador de calor, tubulações e válvulas.
A metodologia envolvida nessa etapa envolveu práticas de engenharia reversa no que diz
respeito a caracterizar o funcionamento dos componentes através da análise da sua estrutura,
função e operação. Uma vez que muitos dos equipamentos foram obtidos através de doação.
A etapa de projeto do sistema de lubrificação foi subdivida em outras duas para uma
melhor análise dos resultados. De maneira que foram realizadas as análises da troca de calor e
das perdas de carga do sistema. Na análise de troca de calor e perda de carga, características
reais dos sistemas foram aproximadas por modelos teóricos que possibilitaram os cálculos dos
parâmetros de adequação do projeto.
3.1 Princípios de funcionamento do sistema
Antes de iniciar as análises do projeto estrutural e do sistema de lubrificação, fez-se

uma análise do conjunto turbo-compressor e câmara de combustão a ser montado observando
os princípios e características de seu funcionamento. Essa análise tem como objetivo esclarecer
o entendimento de como funciona a bancada.
20
Como já explicitado na seção de revisão bibliográfica, o sistema proposto neste trabalho

funciona segundo o ciclo Brayton e tem como principais componentes um compressor, câmara
de combustão e a turbina. No presente trabalho a turbina e o compressor fazem parte de um
conjunto montado denominado turbo-compressor, utilizado em motores de combustão interna.
Segundo Varella (2012), o objetivo do turbo-compressor nos motores de combustão
interna é aumentar a pressão do ar no coletor de admissão acima da pressão atmosférica. Isso
aumenta a massa de ar sem o aumento do volume, resultando na possibilidade de injetar mais
combustível e com isso mais potência. O aumento de pressão do ar é gerado por um compressor
ligado através de um eixo a uma turbina que aproveita a energia da entalpia dos gases de
exaustão provenientes do processo da queima de combustível. Algo importante de ressaltar é
que em motores sem turbo-compressor, a energia dos gases de combustão normalmente não é
aproveitada.
A figura 3.1 mostra a representação de um turbo-compressor automotivo e os fluxos dos
gases que entram e saem do conjunto.
Figura 3.1 – Turbo-compressor automotivo.
Fonte: Senai-Cimatec (2006)
Na bancada proposta no presente trabalho, o turbo-compressor tem como objetivo

fornecer ar comprimido para câmara de combustão através do compressor, e transformar a
energia cinética dos gases de combustão em trabalho de eixo através da turbina.
Diferentemente das montagens que são feitas em automóveis, o conjunto turbo-
compressor da bancada não será acoplado a um motor de combustão interna, e sim a uma
câmara de combustão. Segundo Madela et al. (2017) a principal função da câmara de combustão
é acolher a reação química do combustível com o ar oriundo do compressor e os produtos da
combustão com entalpia elevada injetados na turbina. O processo de combustão é importante,
21
porque é neste processo que a energia, que será depois convertida em trabalho na turbina é
fornecida ao sistema. A figura 3.2 de Batista (2006) mostra a representação de uma câmara de
combustão e seus principais componentes externos: (1) casco; (2) “liner”; (3) bocal; (4) difusor.
Figura 3.2 – Câmara de combustão e seus principais componentes externos, (1) casco, (2) “liner”,
(3) bocal, (4) difusor.
Fonte: Batista (2006).
A conexão do conjunto turbo-compressor a câmara de combustão forma o sistema

principal da bancada. Os componentes são interligados de modo que a saída do compressor é
conectada por um tubo ao bocal da câmara de combustão, e o difusor da câmara de combustão
é acoplado diretamente ao bocal de entrada da turbina. O fluxo dos gases é sempre do
compressor, passando pela câmara de combustão, até a turbina.
A partida do sistema pode ser dada injetando-se na entrada do compressor um fluxo de
ar suficiente para que ocorra a queima na câmara de combustão, ou acoplando algum motor de
partida que possa girar a roda do compressor até que o mesmo forneça ar suficiente para que
ocorra combustão. Enquanto o fluxo de ar é injetado, a alimentação de combustível é liberada
e um sistema de ignição produz uma centelha capaz de iniciar a combustão. A parada do
funcionamento é feita bloqueando a alimentação de combustível.
Os sistemas de partida, alimentação, lubrificação e instrumentação, são ditos como
sistemas secundários ou periféricos, porém são de fundamental importância ao funcionamento
do sistema principal formado pela câmara de combustão e turbo-compressor. A figura 3.3
mostra os componentes do sistema principal formado por câmara de combustão e turbo-
compressor de maneira interligada.
22
Figura 3.3. Componentes do sistema principal da bancada.
3.2 Leiaute estrutural
Giandomenico (2017) apresenta um modelo de leiaute compacto, constituindo-se de

uma estrutura em cantoneiras na forma de paralelepípedo. Nessa estrutura, turbo-compressor,
câmara de combustão, instrumentos e outros equipamentos apresentam-se relativamente
próximos. Apesar de ser uma configuração compacta e apresentar vantagens como menor área
ocupada e facilitação no transporte, esse tipo de configuração não se mostra viável para fins
didáticos devido a maior dificuldade de acesso, montagem e manutenção dos equipamentos. A
figura 3.4 mostra a configuração proposta por Giandomenico (2017).
Figura 3.4 - Configuração compacta proposta por Giandomenico.
Fonte: Giandomenico (2017).
Santos (2002) apud Turra (2006) apresenta o leiaute que apesar de ser relativamente
esparso, apresenta uma configuração com disposição predominantemente vertical de seus
23
componentes. Do ponto de vista de fixação e apoio, pode ser mais difícil fazer eventuais
acréscimos ou substituição de componentes na posição vertical. A figura 3.5 mostra a
configuração proposta por Santos (2002) citada por Turra (2006).
Figura 3.5 - Configuração vertical proposta por Santos (2002).
Fonte: Santos (2002) apud Turra (2006).
O objetivo da definição do leiaute é determinar a disposição dos componentes de modo

que a bancada seja propícia ao uso didático. Para isso alguns fatores foram levados em
consideração, tais como:
- Segurança;
- Facilidade de operação e manutenção;
- Intercambialidade de componentes.
Tratando-se de projetos de máquinas e equipamentos, a segurança das pessoas é sem
dúvida algo primordial. Nesse aspecto é importante que se mensure os riscos e perigos
associados a operação dos equipamentos. “Risco é a probabilidade ou chance de lesão
ou morte[...]. Perigo é uma condição ou um conjunto de circunstâncias que têm o potencial de
causar ou contribuir para uma lesão ou morte” (SANDERS e McCORMICK, 1993, p. 675).
Portanto, extinguir os agentes de perigo e diminuir os riscos deve ser uma estratégia adotada
em projetos a fim de garantir a segurança das pessoas.
Sistemas envolvendo turbo-compressores com montagens similares a que é proposta no
presente trabalho são comumente construídos de maneira amadora para fins de entretenimento.
Porém, por se tratar de um equipamento que envolve altas rotações e altas temperaturas,
24
cuidados que garantam a integridade física das pessoas e previnam acidentes devem ser
tomados. Tais sistemas devem estar devidamente posicionados e fixados a estruturas que os
suportem de forma que não haja deslocamentos ou contatos acidentais. A figura 3.6 de
Marquetto (2013) mostra exemplos de montagens envolvendo turbo-compressor e câmara de
combustão que apresentam alto risco as pessoas.
Figura 3.6 - Exemplos de montagem envolvendo sistemas com câmara de combustão e turbo-
compressor.
Fonte: Marquetto (2013).
Dessa forma, desde a escolha dos materiais até a disposição dos equipamentos na
bancada, a etapa de projeto estrutural e leiaute levou em consideração a segurança.
Na fabricação do chassi da bancada, para fins econômicos, foram utilizados materiais
disponíveis no Laboratório de Materiais e Processos de Fabricação (LAMAF-UFG). Os
desenhos com as representações das vistas do chassi da bancada podem ser vistos na figura 4.1
na seção de resultados.
Tendo em vista que o turbo-compressor é o principal componente e também o de menor
mobilidade na bancada, o seu posicionamento determina o de outros componentes. Sobre a
localização do turbo-compressor na bancada considerou-se importante que o mesmo tenha um
posicionamento que:
- Evite choques acidentais com pessoas e outros objetos;
- Evite a proximidade de pessoas e objetos sensíveis com zonas de alta temperatura
(bocal de saída da turbina);
- Deixe o turbo-compressor acessível para conexão com outras partes da bancada e para
manutenção;
25
- Facilite a observação a distância.

A figura 4.2 na seção de resultados mostra o posicionamento escolhido para o turbo-
compressor na bancada.
Após ter definido as dimensões do chassi e o posicionamento do turbo-compressor,
pode-se então definir o posicionamento dos componentes periféricos, como o sistema de
lubrificação e câmara de combustão. A fim de obter um desempenho satisfatório e o máximo
de funcionalidade, considerou-se que a montagem do sistema de lubrificação deve ser feita de
modo que:
- O sistema seja montado no assoalho da bancada, evitando derramamento de óleo sobre
outros componentes ou partes da bancada;
- A montagem do sistema utilize o menor comprimento de tubulação e o mínimo de
curvas possíveis, de modo que se obtenha menor perda de carga;
- O posicionamento de cada elemento do sistema garanta o bom desempenho de seu
funcionamento e facilite sua operação e manutenção.
A figura 4.3 na seção de resultados mostra uma proposta do posicionamento de alguns
dos componentes periféricos ao turbo-compressor.
Para garantir a intercambialidade dos componentes, definiu-se que os elementos dos
sistemas de lubrificação, instrumentação, assim como câmara de combustão e sistemas
auxiliares como o de partida, não deverão ser fixados por meio de solda, e sim por meio de
elementos de fixação que sejam removíveis (parafusos, pinos).
3.3 Sistema de lubrificação
Segundo o fabricante de turbo-compressores BorgWarner (2017) em seu Manual de

Garantia e Análise de Falhas, muitas falhas em turbo-compressores são causadas por
“deficiência de lubrificação”. O fluxo de óleo lubrificante deve ser adequado para lubrificar os
mancais, limpar as superfícies e transferir calor dos mesmos. O eixo e os mancais flutuam em
uma película de óleo a qual deve ter fluido suficiente ou um dano poderá ocorrer.
De acordo com BorgWarner (2017), as causas mais comuns de falha de lubrificação
incluem:
- Baixa pressão de óleo,
- Tubulação de óleo entupida;
- Viscosidade ou qualidade imprópria do óleo;
26
- Partidas rápidas em tempo frio;

- Válvulas de lubrificação defeituosas;
- Parada a quente.
Dessa maneira é de suma importância em projetos de sistemas de lubrificação levar em
consideração todos os fatores que possam comprometer o bom funcionamento do sistema.
Nos turbo-compressores automotivos, normalmente o óleo lubrificante é o mesmo que
é utilizado na lubrificação das partes móveis do motor. Para a bancada didática o sistema de
lubrificação atende exclusivamente o turbo-compressor.
Turra (2006) apresenta em seu trabalho uma proposta de montagem para o sistema de
lubrificação de uma microturbina a gás utilizada para fins didáticos semelhante ao projeto do
presente trabalho. A figura 3.7 mostra um desenho do sistema idealizado por Turra (2006).
Figura 3.7 - Esquemático do sistema de lubrificação proposto por Turra (2006).
Fonte: Turra (2006).
O sistema da figura 3.7, apesar de ter sido construído, apresentou a necessidade de

alterações que influenciam diretamente no desempenho do turbo-compressor. Turra (2006)
aponta possíveis melhorias e alterações no sistema proposto em seu trabalho, tais como
montagem de um sistema de aquecimento do óleo, e um sistema em que se possa variar a
pressão do óleo nos mancais possibilitando o estudo das influencias dessa variável.
Tendo em vista a importância da lubrificação no desempenho e durabilidade do turbo-
compressor, o projeto do sistema de lubrificação foi dividido em duas etapas:
1) Análise da transferência de calor para o óleo lubrificante;
27
2) Análise da vazão e das perdas de carga do escoamento de óleo no circuito de

lubrificação.
De modo que as etapas do projeto do sistema de lubrificação têm como objetivo
específico garantir o fornecimento de óleo lubrificante ao turbo-compressor na pressão,
temperatura e vazão especificadas pelo fabricante.
Para fazer as análises, valores de pressão, temperatura e vazão foram obtidos a partir do
manual de serviços do turbo-compressor do fabricante Holset. De acordo com Holset (2017) a
temperatura normal do óleo lubrificante deve ser de 363 K (90°C) a 373 K (100°C), não
excedendo 393 K (120°C). A pressão mínima não deve ser menor que 70 kPa, a máxima não
deve ultrapassar 400 kPa e a pressão recomendada é de 210 kPa. A vazão mínima pode variar
de no mínimo 5,00∙10-5 m³/s (3 L/min) até o máximo de 2,33∙10-4 m³/s (14 L/min). As condições
de pressão, temperatura e vazão fornecidos por Holset (2017) estão agrupados na tabela 3.1:
Tabela 3.1 - Pressão, temperatura e vazão do óleo dadas pelo fabricante do turbo-compressor.
Pressão do óleo (kPa) Temperatura (K) Vazão (m³/s)
Mínima 70 - 5,00∙10-5
Recomendada 210 363 a 373 -
Máxima 400 393 2,33∙10-4
Fonte: Holset (2017).
A partir das informações contidas na tabela 3.1, é possível iniciar as análises necessárias
para o dimensionamento do sistema de lubrificação do turbo-compressor.
3.3.1 Trocas de calor no sistema de lubrificação
Na análise de transferência de calor foi necessário especificar os locais onde ocorrem as

principais trocas de calor dentro do turbo-compressor. Esses locais representam pontos críticos
para o funcionamento do equipamento, tais pontos são os mancais de deslizamento radiais e
axiais (de escora). A figura 3.8 apresenta os principais componentes de um turbo-compressor
semelhante ao analisado no presente trabalho. É possível localizar na figura 3.8 os mancais
radial e axial pelos itens numerados, sendo o item 11 o mancal radial e o item 12 o mancal axial.
28
Figura 3.8 - Principais componentes de um turbo-compressor.
Fonte: Oficina Brasil (2017).
A análise de troca de calor nos mancais foi feita considerando o eixo do turbo-
compressor uma aleta de seção transversal uniforme com condição na extremidade de
temperatura especificada. As temperaturas das extremidades do eixo foram aproximadas como
sendo de um lado a temperatura dos gases de saída da turbina, e de outro a temperatura do ar
no processo de compressão.
Para o cálculo da temperatura do ar na saída do compressor, observando a figura 2.1
considerou-se um processo de compressão isoentrópico em regime permanente de um gás ideal,
admitindo que a variação do calor específico a pressão constante é nula. Com isso, segundo
Borgnakke e Sonntag (2009) a equação 3 relaciona as variáveis pressão e temperatura no
processo descrito:
(𝑘−1)
𝑇2 𝑃2 𝑘
= (𝑃 ) (3)
𝑇1 1
Onde:
T1 e T2 são as temperaturas em Kelvin do ar na entrada e na saída do compressor
respectivamente;
P1 e P2 são as pressões em Pa do ar na entrada e na saída do compressor respectivamente;
k é a razão entre os calores específicos a pressão zero, (considerando o ar como gás ideal k =
1,4).
Considerou-se o que o ar entra no compressor a uma temperatura T1 igual a 300 K. Para
a razão de pressão entre P2 e P1, utilizou-se dados do fabricante Holset que apresenta o gráfico
29
dos valores da vazão mássica de ar em kg/s e a taxa de pressão para vários modelos de turbo-
compressor como mostrado na figura 3.9. Através do gráfico da figura 3.9, tem-se que para uma
razão de pressão igual a 3, a vazão é de 0,75 kg/s de ar para o modelo HX55.
Figura 3.9 - Gráfico da relação dos valores de vazão mássica e taxa de pressão do compressor
para alguns modelos de turbo-compressores Holset. (Modelo em análise no presente projeto é
o HX55).
Dado a temperatura de entrada do ar e a razão entre as pressões de entrada e saída do

compressor, considerando o ar como um gás ideal, é possível calcular o valor da temperatura
de saída do ar após o processo de compressão isoentrópica (ideal).
Após o cálculo da temperatura do ar para o processo isoentrópico, fez-se o cálculo para
o processo real considerando os efeitos das irreversibilidades no rendimento do compressor.
Moran e Shapiro (2009) mencionam valores de rendimento em compressores e turbinas entre
80% e 90% como valores usuais. Para o cálculo da temperatura do processo real considerou-se
o rendimento do compressor igual a 85%. Dessa forma a temperatura de saída do ar comprimido
no processo real pode ser calculada pela equação 4:
𝑇2𝑠 −𝑇1
𝜂= (4)
𝑇2 −𝑇1
Onde:
η é o rendimento do compressor igual a 0,85.
T1 é a temperatura de entrada do ar no compressor igual a 300 K.
T2s é a temperatura de saída do ar comprimido no processo isoentrópico igual a 410,62 K.
T2 é a temperatura de saída do ar comprimido no processo real dada em K.
30
Aplicando a equação 4, tem-se que o valor da temperatura do ar que sai do compressor

para câmara de combustão no processo real. Esse é o valor da temperatura na extremidade do
eixo do lado do compressor.
O valor da temperatura do ar no processo de compressão é importante porque além de
ser considerado o valor da temperatura na extremidade do eixo do lado do compressor, também
é o valor da temperatura de entrada do ar na câmara de combustão. Este valor de temperatura
foi considerado para os cálculos de temperatura adiabática de chama e consequentemente das
temperaturas dos gases de exaustão que passam pela turbina.
Para encontrar a temperatura dos gases de exaustão na saída da turbina foi necessário
calcular a temperatura deles na entrada. O valor da temperatura dos gases que entram na turbina
foi considerado igual ao da temperatura adiabática de chama na câmara de combustão.
A temperatura adiabática de chama é determinada aplicando a primeira lei da
termodinâmica em um volume de controle onde entra combustível e ar e sai produtos da
combustão considerados todos como gás ideal, não há trabalho, nem transferência de calor, nem
variação de energia cinética ou energia potencial.
O procedimento para obtenção da temperatura adiabática de chama ocorre por meio de
iterações utilizando a equação 5 extraída de Moran e Shapiro (2009).
̅̅̅0 + Δh̅) = ∑ n (h
∑ ns (h ̅̅̅0 ̅
f s e f + Δh)e (5)
P R
Onde:
Os coeficientes “n” são obtidos a partir da equação de balanço de massa da equação química da
reação.
̅̅̅
ℎ𝑓0 é a entalpia de formação do composto dada em kJ/kmol, pode ser encontrada em tabelas
termodinâmicas.
Δℎ̅ é a diferença entre o valor da entalpia em determinado estado e no estado de referência
padrão (temperatura = 298 K e pressão = 0,1 MPa), dada em kJ/kmol.
Os índices “P” e “R” fazem referência a produtos e reagentes respectivamente, assim como os
índices “e” e “s” correspondem a entrada e saída.
A equação química da reação de combustão é dada pela equação 6 de onde se obtém os
coeficientes “n” para equação 5.
Considerou-se como combustível o GLP (gás liquefeito de petróleo), segundo Petrobrás
(2013), o GLP é composto principalmente de propano (C3H8), propeno (C3H6), isobutano
(C4H10), n-butano (C4H10) e buteno (C4H8). Dessa maneira para a composição do GLP
considerou-se 50% de propano e 50% de butano. Além da composição do combustível
31
considerou-se também que a reação acontece com 300% de ar teórico, ou seja, um excesso de
ar igual a 200%.
0,5C3H8 + 0,5C4H10 + 17,25(O2 + 3,76N2) = 3,5CO2 + 4,5H2O + 11,5O2 + 64,86N2 (6)
Com a equação da reação química balanceada é possível determinar os coeficientes “n”
da equação 5. Conhecidos os coeficientes e os valores das entalpias que compõem a equação 5
o procedimento iterativo consiste em basicamente quatro etapas:
1) Admite-se uma temperatura para os produtos;
2) Estima-se o lado esquerdo da equação;
3) Compara-se o valor com o lado direito da equação;
4) Refaz-se o processo até que uma concordância satisfatória seja obtida.
O valor de temperatura adiabática de chama obtido por meio do processo iterativo foi
igual a 1268,56 K. Do mesmo modo que se calculou a temperatura de saída do ar para um
processo isoentrópico no compressor por meio da equação 3, calcula-se também para a turbina.
Considerando que os gases entram na pressão fornecida pelo compressor (300 kPa), ou seja,
não há perdas de pressão na câmara de combustão, e saem a pressão atmosférica (100 kPa),
obtém-se a temperatura de saída dos gases para o processo isoentrópico na turbina.
Assumindo um rendimento igual 85%, para turbina, obtém-se o valor da temperatura T4
de saída dos gases no processo real como pode ser visto na figura 2.5. Essa é a temperatura na
extremidade do eixo do lado da turbina.
Tendo determinado as temperaturas nas extremidades do eixo que liga o compressor a
turbina, é possível obter uma distribuição de temperaturas ao longo do seu comprimento. A
distribuição de temperaturas ao longo do eixo foi calculada através da equação de distribuição
de temperaturas para aleta com a condição de temperatura especificada nas extremidades
fornecida por Incropera (2015), conforme a equação 7:
𝜃
( 𝐿 )𝑠𝑒𝑛ℎ(𝑚.𝑥)+𝑠𝑒𝑛ℎ[𝑚(𝐿−𝑥)]
𝜃 𝜃𝑏
= (7)
𝜃𝑏 𝑠𝑒𝑛ℎ(𝑚.𝐿)
Onde:
θ = T - T∞ que é a diferença entre a temperatura T a uma distância “x” da base ao longo do
comprimento da aleta, e T∞ é a temperatura do fluido circunvizinho a aleta (óleo de motor)
arbitrada como sendo igual a 370 K;
θb = Tb - T∞ que é a diferença entre a temperatura da base da aleta que é igual a temperatura dos
gases de combustão na saída da turbina (978,07 K) e a temperatura do óleo (T∞ = 370 K);
32
θL = TL - T∞ é a diferença entre a temperatura na extremidade do comprimento total “L” da aleta

e a temperatura do óleo (T∞ = 370 K);
L é o comprimento total da aleta igual a 0,07445 metros, medido a partir de um eixo
desmontado;
x é a distância em metros da base ao ponto que se quer analisar ao longo do comprimento da
aleta.
m é uma constante com valor calculado através da equação 8:
ℎ𝑃
𝑚2 = 𝑘𝐴 (8)
𝑡𝑟
Onde:
h é o coeficiente de convecção dado em W/(m²∙K);
P é o perímetro da aleta dado em metros;
k é a condutividade térmica do material da aleta dado em W/(m∙K);
Atr é a área de seção transversal da aleta dado em m².
Os valores das variáveis utilizadas nas equações 7 e 8 foram determinados através de
medições e cálculos como mostrado a seguir.
As variáveis associadas a geometria do eixo tais como o comprimento da aleta (L),
perímetro da aleta (P), área de seção transversal (Atr), distância “x” da base em que se encontram
os mancais foram obtidas em medições feitas em um eixo de um turbo-compressor de mesmo
modelo desmontado.
Algumas das principais dimensões medidas no eixo estão representadas no desenho da
figura 3.10 que foi adaptada de Holset (2017).
Figura 3.10 - Representação eixo turbina com suas principais dimensões em milímetros.
Fonte: adaptada de Holset (2017).

33
O comprimento da aleta (L) é o comprimento entre as extremidades do eixo com as

temperaturas determinadas. Desse modo, “L” é igual ao comprimento do eixo que está entre as
partes internas do compressor e da turbina. De acordo com medições verificou-se que este
comprimento corresponde a 0,07445 m (74,45mm).
Como o eixo do turbo-compressor é um eixo escalonado, o diâmetro da aleta foi
calculado fazendo-se uma média ponderada dos diâmetros ao longo do seu comprimento. Os
pesos utilizados na média ponderada foram de 0,17; 0,78 e 0,05 para os diâmetros de 19 mm,
12,20 mm e 8 mm respectivamente. Os pesos utilizados correspondem as razões entre os
comprimentos do eixo para os diferentes valores de diâmetro e comprimento total “L”
(0,07445m). O valor calculado para o diâmetro médio da aleta é igual a 0,01292 m (12,92mm).
A tabela 3.2 apresenta as dimensões da aleta.
Tabela 3.2 - Dimensões da aleta.
Área de seção
Comprimento (L) Diâmetro (D) Perímetro (P)
transversal (Atr)
0,07445 m 0,01292 m 0,04057 m 1,31∙10-5 m²

Garret (2017) afirma que usualmente rotores de turbina são feitos de inconel, rotores de
compressor em ligas de alumínio, e os eixos normalmente feitos em aço. Sandvik Coromant
(2017), em seu portfólio de produtos apresenta ligas de aço-cromo para fabricação de eixos de
turbinas a gás. Com base nessas informações considerou-se o material do eixo como sendo aço
com baixo teor de cromo. De acordo com Incropera (2015), o valor da condutividade térmica
para esse material é 48,9 W/m∙K.
Determinado os valores de temperatura ao longo do eixo, partiu-se para o cálculo da
taxa de transferência de calor para o óleo que circula pelos mancais. Os efeitos considerados na
transferência de calor do eixo para óleo são relacionados a convecção e a dissipação viscosa.
Para o cálculo da transferência de calor por convecção para o óleo utilizou-se a lei de
resfriamento de Newton dada pela equação 9 de Incropera (2015):
𝑞 = ℎ 𝐴𝑠 (𝑇𝑠 − 𝑇∞ ) (9)
Onde:
q é a taxa de transferência de calor dada em W;
h é o coeficiente de troca de calor por convecção dado em W/(m²∙ K);
34
Ts é a temperatura da superfície do eixo dada em K;

T∞ é a temperatura do óleo dada em K;
As é área de troca de calor dado em m².
O coeficiente convectivo “h” foi calculado considerando o eixo um cilindro horizontal
com movimento de rotação. Para o cálculo do coeficiente convectivo é necessário obter o valor
do número adimensional de Nusselt que é a razão entre a transferência de calor por convecção
e condução, e o número de Reynolds que é razão entre as forças de inercia e viscosas do
escoamento. A equação 10 é utilizada para calcular o número de Nusselt de um eixo
rotacionando tendo ar como fluido circundante. Seban e Johnson (1959), mediram
experimentalmente a transferência de calor de um cilindro girando tendo óleo como fluido
circundante. Em seu trabalho concluíram que para números de Prandtl que é a razão entre as
difusividades de momento e térmica variando entre 150 e 660, e para números de Reynolds até
5∙104 calculados de acordo com a equação 11, os resultados para o número de Nusselt médio
concordam com os resultados obtidos para o ar.
̅̅̅̅ 2/3
𝑁𝑢𝐷 = 0,133𝑅𝑒𝐷 𝑃𝑟 1/3 (10)
Onde:
̅̅̅̅𝐷 é o número adimensional de Nusselt;
𝑁𝑢
Re é número adimensional de Reynolds;
Pr é o número adimensional de Prandtl;
Considerando-se o fluido como óleo de motor a 370 K, conhecendo-se a velocidade de
rotação e o diâmetro do eixo é possível calcular o número de Reynolds através da equação 11
dada por Incropera (2015):
𝑅𝑒𝐷 = Ω𝐷2 /𝜈 (11)
Onde:
Ω é a velocidade de rotação em rad/s;
D é o diâmetro do eixo em metros;
𝜈 é a viscosidade cinemática em m²/s.
Além de considerar as propriedades do óleo a 370 K, foi necessário definir uma
velocidade de rotação do eixo. Segundo BorgWarner (2017), os componentes rotativos do
turbo-compressor (rotor do compressor, eixo e rotor da turbina) giram em rotações de 10000 a
160000 rpm quando o motor está em funcionamento. A velocidade do eixo da turbina foi
estimada com base no projeto de uma microturbina feito por Giandomenico (2017), que afirma
que o sistema só foi capaz de se manter em regime após a rotação atingir em torno de 30000
35
rpm (3141,59 rad/s). O valor da velocidade de rotação Ω para o cálculo do número de Reynolds
foi arbitrado então como sendo igual a 30000 rpm que corresponde a 3141,59 rad/s. O diâmetro
“D” da equação 11 é igual ao diâmetro da aleta. Na tabela 3.3 tem-se os valores da
condutividade térmica (k), viscosidade cinemática (ν) e número de Prandtl (Pr) do óleo a
370 K de Incropera (2015).
Tabela 3.3 - Propriedades do óleo e valores de Pr.
Propriedades do óleo Pr
Viscosidade
Condutividade
Temperatura cinemática 300
térmica (k)
(ν)
370 K 0,137 W/(m K) 2,2∙10-5 m²/s
Fonte: Incropera (2015).
Com o valor do número de Nusselt o coeficiente convectivo “h” é calculado conforme

a equação 12 dada por Incropera (2015):
𝑁𝑢 𝑘
ℎ= (12)
𝐿
Onde:
h é o coeficiente de troca de calor por convecção dado em W/(m²∙K);
Nu é o número adimensional de Nusselt;
k é a condutividade térmica do óleo dada em W/(m∙K);
L é comprimento do eixo dado em metros.
Considerando a distribuição de temperaturas calculada pela equação 7, é possível obter
as temperaturas superficiais Ts para equação 9 nas posições do eixo onde se encontram os
mancais.
Os valores de temperatura superficial utilizados na equação 9 são os da temperatura
média do eixo a uma distância “x” do rotor da turbina até o ponto médio da largura do mancal.
A figura 3.11 mostra as distâncias do ponto médio das larguras de cada mancal até a base do
eixo, em que os mancais 1 e 2 são mancais radiais e o mancal 3 o mancal axial.
36
Figura 3.11 - Posicionamento dos mancais ao longo do comprimento do eixo.
Fonte: adaptado de Holset (2017).
Dessa forma, as taxas de transferência de calor total nas áreas do eixo internas aos
mancais foram calculadas para os três pontos indicados na figura 3.11.
Além dos cálculos das taxas de transferência de calor por convecção foram analisados
também os efeitos da dissipação viscosa. Para os cálculos da taxa de transferência de calor e a
consequente variação de temperatura do óleo devido a dissipação viscosa utilizou-se o modelo
de escoamento de Couette. Outra possibilidade para os cálculos de dissipação de calor pelo
atrito do óleo com os mancais pode ser feita através da análise de elementos de máquinas. No
entanto seria necessário obter valores dos esforços nos mancais para o cálculo do número de
Sommerfeld.
“O escoamento de óleo em mancal pode ser aproximado como escoamento paralelo
entre duas grandes placas, sendo uma em movimentação e outra estacionária. Esses
escoamentos são conhecidos como escoamento de Couette” Çengel e Ghajar (2009, p. 393).
Çengel e Ghajar (2009) afirma que a dissipação viscosa pode desempenhar um papel
dominante em escoamentos de alta velocidade, especialmente quando a viscosidade do fluido
é elevada (como escoamento de óleo em mancais). A dissipação viscosa manifesta-se como
aumento significativo da temperatura do fluido em virtude da conversão da energia cinética do
fluido em energia térmica. Ela deve ser levada em consideração quando as tensões de
cisalhamento que resultam dos efeitos viscosos não podem ser desprezadas. A figura 3.12 de
Incropera (2015) mostra um exemplo onde se aplica o escoamento de Couette para análises de
transferência de calor em mancais.
37
Figura 3.12 - Exemplo de aplicação do escoamento de Couette para análises de transferência

de calor em mancais.
Fonte: Incropera, (2015).
Segundo Holset (2017) em seu manual de serviços e reparos da turbina HX55 a

temperatura do óleo não deve exceder 393,15 K (120 °C) como mostrado na tabela 3.1. White
(2011) afirma que a temperatura tem um forte efeito sobre a viscosidade, de forma que a
viscosidade dos líquidos aumenta com a diminuição da temperatura.
“A viscosidade é uma medida quantitativa da resistência do fluido ao escoamento”
White (2011, p. 37). Segundo Çengel e Cimbala (2007), a viscosidade está diretamente
relacionada com a potência necessária para transportar um fluido em um duto ou para mover
um corpo através de um fluido. A tabela 4 mostra os valores de viscosidade para o óleo 15W-
40 dos fabricantes Texaco e Mobil a temperaturas de 40°C e 100°C. É possível notar a diferença
significativa entre os valores de viscosidade para as diferentes temperaturas.
Tabela 3.4 - Valores de viscosidade do óleo 15W-40 as temperaturas de 40°C e 100°C.
Viscosidade Cinemática
Óleo lubrificante
a 40°C a 100 °C
Texaco Ursa Premium TDX SAE15W-40 API-SL 105 cSt 14,5 cSt
Mobil Delvac MX SAE 15W-40 API-SL 108 cSt 14,4 cSt
Fonte: Mobil (2017); Texaco (2017).
Sabe-se que um dos objetivos da lubrificação é reduzir o atrito e consequentemente

diminuir a potência necessária para que haja movimentação entre as partes móveis em contato.
38
Diante disso torna-se importante reduzir ao máximo a viscosidade do óleo na lubrificação de

um mancal, sem que isso comprometa o seu bom funcionamento
Com o objetivo de trabalhar com a menor viscosidade do óleo e ao mesmo tempo seguir
as especificações do fabricante, definiu-se que a temperatura máxima atingida pelo óleo é
373,15 K (100°C). Sabendo que a temperatura do óleo aumenta em virtude dos fluxos de calor
do eixo e dos mancais, é necessário calcular uma temperatura de entrada do óleo para que o
mesmo não ultrapasse o limite de 373,15 K (100°C). Como uma primeira aproximação,
utilizou-se as propriedades do óleo a 370 K, que está no intervalo de recomendação do
fabricante.
A partir do modelo de escoamento de Couette calculou-se o valor da energia dissipada
em forma de calor no escoamento de óleo sobre o eixo. O valor da dissipação viscosa é
calculado pela equação 13 dada por Incropera (2015), e leva em consideração a taxa a qual
trabalho mecânico é irreversivelmente convertido em energia térmica devido aos efeitos
viscosos no fluido:
𝑈 2
𝜇Φ = 𝜇 ( 𝑐 ) (13)
Onde:
µФ é o termo correspondente a dissipação viscosa dado em W/m³;
µ é a viscosidade dinâmica do fluido dada em N.s/m²;
U é a velocidade do escoamento dada em m/s;
c é o espaço entre o mancal e o eixo correspondente a folga, dado em metros (1,5∙10-5 m).
A velocidade do escoamento pode ser calculada pela equação 14:
𝑈 = 𝜔𝑟 (14)
Onde:
U é a velocidade linear dada em m/s;
ω é a velocidade angular do eixo dada em rad/s;
e r é o raio do eixo dado em metros (6,10∙10-3 m).
Resolvendo a equação 14 tem-se que a velocidade do escoamento é igual a 19,16 m/s.
Para esse valor de velocidade a dissipação viscosa calculada através da equação 13 é igual a
2,98∙1010 W/m³. Segundo Incropera (2015), a taxa de transferência de calor proveniente do
atrito das superfícies móveis com o lubrificante pode ser calculada pela equação 15:
𝑞 = 𝜇Φ ∀ (15)
39
Em que ∀ é o volume em m³ ocupado por óleo lubrificante entre o eixo e o mancal. O

volume de óleo entre o eixo e o mancal é obtido pelo produto da área superficial de troca de
calor do eixo pela folga entre o eixo e o mancal.
A área de troca de calor corresponde a área superficial do eixo que está envolvida pelos
mancais. Os valores dos diâmetros e largura dos mancais foram obtidos por meio de medições.
Os mancais radias possuem largura de 12,00 mm, enquanto o mancal axial 3,50 mm. Ambos os
mancais possuem diâmetro interno igual a 12,23 mm. A figura 3.13 mostra fotos dos mancais
radiais (a) e o mancal axial (b).
Figura 3.13 - Fotos dos mancais radiais (a), e mancal axial (b).
(a) (b)
De posse das dimensões dos mancais, calculou-se o volume de óleo contido entre os
mancais e o eixo, assim como a taxa de transferência de calor obtida através da equação 15.
Dado os valores das taxas de transferência de calor pela dissipação viscosa e pela
convecção no óleo em cada mancal, assumindo que todo calor é transferido para o óleo,
conhecendo-se a vazão de óleo no sistema e estabelecendo-se a temperatura de saída do óleo
igual a 373,15 K (100°C), obtém-se a temperatura de entrada do óleo através da equação 16:
𝑞 = 𝑚̇ 𝐶𝑝 (𝑇𝑠𝑎𝑖 − 𝑇𝑒𝑛𝑡 ) (16)
Onde:
q é a taxa total de transferência de calor ao fluxo de óleo lubrificante em W (dissipação viscosa
+ convecção);
𝑚̇ é a vazão mássica de óleo dada em kg/s;
Cp é o calor específico a pressão constante dado em kJ/kg∙K;
Tsai é a temperatura de saída do óleo em K;
Tent é a temperatura de entrada do óleo em K.
40
Além das trocas de calor relacionadas ao escoamento do óleo pelos mancais do turbo-
compressor, analisou-se também os efeitos de um trocador de calor acoplado ao sistema. O
trocador de calor analisado é mostrado na figura 3.14:
Figura 3.14 - Fotos do trocador de calor utilizado.
Sabendo que o trocador já possui características e dimensões estabelecidas, determina-

se a temperatura de saída do óleo, dado que se tem uma temperatura de entrada igual a 373,15
K (100 °C).
Para avaliação dos cálculos do trocador de calor, utilizou-se o método da efetividade-
NUT. Este método é recomendado quando apenas as temperaturas de entrada dos fluidos forem
conhecidas. Quando as temperaturas de entrada e saída são conhecidas utiliza-se o método da
média logarítmica das diferenças de temperatura (MLDT). O NUT (número de unidades de
transferência) é um parâmetro adimensional amplamente utilizado na análise de trocadores de
calor.
Incropera (2015) aborda dois tipos gerais de problemas envolvendo trocadores de calor.
O primeiro tipo fala do problema de projeto de trocadores de calor, em que se deve especificar
o tipo de trocador de calor e determinar suas dimensões. O problema de projeto é normalmente
encontrado quando um trocador de calor deve ser construído para uma aplicação específica. O
segundo tipo de problema é o cálculo de desempenho de trocadores de calor. Nesse tipo de
problema um trocador de calor existente é analisado para determinar a taxa de transferência de
calor e as temperaturas de saída dos fluidos para condições especificadas de vazões e
temperaturas de entrada.
41
Para realização dos cálculos algumas dimensões tiveram que ser medidas no trocador
de calor disponível, assim como especificação dos materiais. A figura 3.15 mostra o esquema
de um trocador de calor similar ao utilizado neste trabalho, onde são representadas as dimensões
de altura (B), comprimento (C) e largura (A). A tabela 3.5 mostra os valores das dimensões
medidas, assim como materiais dos componentes do trocador de calor utilizado.
Figura 3.15 - Trocador de calor e suas dimensões altura (B), comprimento (C) e largura (A).
Fonte: Serraff (2017).
Tabela 3.5 - Dimensões medidas e especificação de materiais do trocador de calor utilizado.
Altura (B) 23,0 ∙ 10-2 m

Comprimento (C) 30,5 ∙ 10-2 m
Largura (A) 6,7 ∙ 10-2 m
Material do tubo Cobre
Diâmetro externo do tubo 10,4 ∙ 10-3 m
Diâmetro interno do tubo 9,5 ∙ 10-3 m
Espessura da parede do tubo 0,9 ∙ 10-3 m
Espaçamento entre tubos 20,0 ∙ 10-3 m
Quantidade de tubos 26
Material da aleta Alumínio
Espessura da aleta 0,2 ∙ 10-3 m
Espaçamento entre aletas 2 ∙ 10-3 m
42
O procedimento de cálculo para avaliação do desempenho do trocador de calor através

do método NUT consiste em 5 etapas:
1) Calcula-se o NUT e a razão entre as taxas de capacidades caloríficas (Cmin/Cmáx);
2) Calcula-se a efetividade através das equações ou gráficos apropriados;
3) Calcula-se a taxa de transferência de calor máxima possível;
4) Calcula-se a taxa de transferência de calor real;
5) Calcula-se as temperaturas de saída.
O cálculo do NUT é dado pela equação 17 de Incropera (2015).
𝑈𝐴
𝑁𝑈𝑇 = 𝐶 (17)
𝑚í𝑛
Onde:
U é coeficiente global de transferência de calor dado em W/(m² ∙ K);
A é a área superficial de troca de calor dada em m²;
Cmín é a menor entre as taxas de capacidade calorífica do fluido frio e do fluido quente, dada
em W/K.
O produto UA da equação 18 pode ser calculado pela equação 19 dada por Incropera
(2015).
1 1 𝑅′′𝑑,𝑓 𝑅′′𝑑,𝑞 1
= (𝜂 + + 𝑅𝑝 + (𝜂 + (𝜂 (18)
𝑈𝐴 𝑜 ℎ𝐴)𝑓 (𝜂𝑜 𝐴)𝑓 𝑜 𝐴)𝑞 𝑜 ℎ𝐴)𝑞
Onde:
ηo é a eficiência global da superfície ou efetividade da temperatura de uma superfície aletada;
h é o coeficiente convectivo dado em W/(m² K);
A é área superficial de troca de calor dada em m²;
R’’d é o fator de deposição que ocorre devido a formação de depósitos de impurezas nas
superfícies dado em m²∙K/W;
Rp é a resistência condutiva na parede dada em (m∙K)/W.
Os índices “q” e “f” correspondem ao escoamento do lado do fluido quente e frio
respectivamente.
Desconsiderando o fator de deposição, sabendo que as aletas estão presentes apenas no
lado frio (externo) do trocador de calor, e o duto tem uma parede cilíndrica, a equação 18 pode
ser simplificada, resultando na equação 19.
1 1 ln(𝑟2 ⁄𝑟1 ) 1
= (𝜂 + + (ℎ𝐴) (19)
𝑈𝐴 𝑜 ℎ𝐴)𝑓 2𝜋𝑘𝐿 𝑞
Onde:
43
r1 e r2 são respectivamente os raios interno e externo do duto de passagem de óleo dados em

metros;
k é a condutividade térmica do material do duto dada em W/(m∙K);
L comprimento do duto dado em metros.
A seguir são descritos os cálculos das variáveis necessárias para obtenção do coeficiente
global “1/UA”.
O coeficiente convectivo do lado interno pode ser calculado com base nas informações
do escoamento. Da tabela 4.5 na seção de resultados tem-se que a vazão do escoamento é igual
a 2,21∙10-4 m³/s que corresponde a uma vazão mássica de 0,186 kg/s. Avaliando as propriedades
do óleo a 370 K e considerando os valores de diâmetro do tubo apresentados na tabela 3.5 é
possível calcular o número de Reynolds (ReD) para o escoamento. O número de Reynolds nesse
caso pode ser calculado pela equação 20.
𝑅𝑒𝐷 = 4𝑚̇/𝜋𝐷𝑡𝑢𝑏 𝜇 (20)
Onde:
𝑚̇ é a vazão mássica dada em kg/s;
Dtub é o diâmetro interno da tubulação dado em metros;
µ é a viscosidade dinâmica dada em N.s/m².
O resultado da equação 21 para os dados assumidos foi de um Reynolds igual a 1341,20,
ou seja, o escoamento é laminar. Segundo Incropera (2015) para condições laminares com
temperatura na superfície constante o número de Nusselt resultante é igual a 3,66. Dessa forma
o coeficiente convectivo interno (lado quente) pode ser calculado pela equação 21 dada por
Incropera (2015).
𝑁𝑢 𝑘
ℎ𝑖 = (21)
𝐷
Onde:
hi é o coeficiente de troca de calor por convecção dado em W/(m² K);
Nu é o número adimensional de Nusselt;
k é a condutividade térmica do óleo dada em W/(m K);
D é diâmetro do tubo dado em metros.
O coeficiente convectivo do lado externo (lado frio) dos tubos foi calculado através das
correlações apresentadas por Kreith (2014). A correlação para o cálculo do número de Nusselt
é apropriada para aletas quadradas, sem tubo, no ar e dentro da faixa 0,2<Ra<4∙104, onde Ra é
o número adimensional de Rayleigh que indica a transição, regime laminar ou turbulento na
44
camada limite de convecção natural. A figura 3.16 mostra um arranjo de aletas anexadas a um
tubo horizontal.
Figura 3.16 - Aletas em forma de placa montadas em tubo horizontal.
Fonte: Kreith (2014).
Como o número de Nusselt é uma relação dependente do número de Rayleigh, calculou-

se primeiro Ra, que é dado pela equação 22 obtida de Kreith (2014).
𝑔𝛽(𝑇𝑤 −𝑇∞ )𝑆 3 𝑆
𝑅𝑎 = (𝐻) (22)
𝜐𝛼
Onde:
g é a aceleração da gravidade que é igual a 9,81 m/s²;
β é o coeficiente de expansão volumétrica térmica dado em K-1;
Tw é a temperatura superficial do tubo e da aleta (média das temperaturas do fluido quente e do
fluido frio) dado em K;
T∞ é a temperatura do ar ambiente (300 K);
S é o espaçamento entre as aletas dado em metros;
H é comprimento da face da aleta dado em metros como mostrado na figura 3.16;
ν é a viscosidade cinemática do ar dada em m²/s;
α é a difusividade térmica dada em m²/s.
Considerando as propriedades do ar a uma temperatura de 300 K, assim como as
dimensões da aleta apresentadas na tabela 3.5, tem-se que o valor de Ra é igual a 2,41.
Calculado o valor do número de Rayleigh o número de Nusselt é dado pela equação 23 de
Kreith (2014).
2,7 0,37
𝑅𝑎0,89 1/4 2,7
𝑁𝑢 = {( ) + (0,62𝑅𝑎 ) } (23)
18
O valor de Nu calculado através da equação 23 foi igual a 0,77. Dessa forma o

coeficiente convectivo é dado pela equação 24.
45
𝑁𝑢 𝑘
ℎ= (24)
𝑆
A efetividade da temperatura de uma superfície aletada ηo é calculada segundo a

equação 25 dada por Incropera (2015).
𝐴𝑎
𝜂𝑜 = 1 − (1 − 𝜂𝑎 ) (25)
𝐴
Onde:
Aa é a área superficial de todas as aletas dada em m²;
A é a área superficial total (aletas mais base exposta) dada em m²;
ηa é a eficiência de uma única aleta.
Para o cálculo da eficiência da aleta, considerou-se a eficiência de aletas anulares de
perfil retangular. Apesar das aletas do trocador de calor não terem o contorno externo na forma
circular, considerou-se que a área da seção anular fosse igual a área da seção de contorno
retangular mostrada na figura 3.16, essa aproximação foi feita devido a falta de referências mais
próximas da configuração geométrica das aletas do trocador de calor do presente projeto. Para
o cálculo utilizou-se o gráfico para eficiência de aletas anulares de perfil retangular dado por
Incropera (2015) mostrado na figura 3.17.
Figura 3.17 - Eficiência de aletas anulares de perfil retangular.

46
Para que a área da aleta anular seja igual a área da aleta do trocador de calor utilizado,
é necessário que o raio da aleta indicado por r2 na figura 3.17 seja igual 0,011 m. Sendo o raio
r1 o raio do tubo, “t” a espessura da aleta dados em metros e obedecendo-se as relações
mostradas na figura 3.17, tem-se que a eficiência da aleta é igual a 0,96.
A partir de valores medidos e por meio da equação 26 dada por Incropera (2015) é
possível calcular área de cada aleta.
2
𝐴𝑎 = 2𝜋(𝑟2𝑐 − 𝑟12 ) (26)
Onde:
Aa é a área da aleta dada em m²;
r2c é obtido pela relação r2c = r2 + (t/2), sendo os valores de r2 e t são o raio e espessura da aleta
respectivamente dados em metros conforme visto na figura 3.17;
r1 é o raio do tubo dado em metros conforme figura 3.17.
Multiplicando-se a área da aleta pela quantidade de aletas do trocador de calor tem-se a
área total de aletas. A partir dos dados da tabela 3.5 é possível calcular o número de aletas por
tubo que é igual a aproximadamente 138. A quantidade de tubos também é dada na tabela 3.5
e é igual a 26. Portanto, o valor da área total de aletas utilizado na equação 27 foi igual a 2,350
m².
A área superficial total é calculada pela equação 27 dada por Incropera (2015).
𝐴 = 𝑁𝐴𝑎 + 2𝜋𝑟1 (𝐻 − 𝑁𝑡) (27)
Onde:
A é a área superficial total dada em m²;
N é o número de aletas;
Aa área da aleta dada em m²;
H é comprimento de cada tubo dado em metros;
t é a espessura da aleta dado em metros.
O cálculo da área superficial total do trocador de calor incluindo as superfícies aletadas
e tubos é dada multiplicando-se o valor obtido na equação 27 pela quantidade tubos. Dessa
forma a área total encontrada é igual a 2,574 m².
A partir dos valores calculados nas equações 25, 26, 27 e do gráfico da figura 3.18 a
eficiência global da superfície é igual a 0,96.
Para o cálculo do NUT é necessário além do valor do coeficiente global de transferência
de calor encontrar também o valor da taxa de capacidade calorífica mínima (C mín). Para isso
47
deve-se comparar os valores entre as taxas de capacidade calorífica do fluido quente e do fluido
frio. A taxa de capacidade calorífica é calculada pela equação 28 dada por Incropera (2015).
𝐶 = 𝑚̇𝑐𝑝 (28)
Onde:
C é a taxa de capacidade calorífica dada em W/K;
𝑚̇ é a vazão mássica de fluido dada em kg/s.
cp é o calor específico a pressão constante (J/kg∙K).
A vazão mássica de óleo utilizada na equação 28 é a mesma vazão gerada pela bomba
igual a 0,186 kg/s. O calor específico do óleo foi avaliado a temperatura média de 370 K. Para
a vazão mássica de ar, considerou-se que esta é igual ao escoamento que passa pela área frontal
do trocador de calor. Para o cálculo da vazão, a área do trocador de calor é igual ao produto do
comprimento pela altura mostrados na figura 3.15, cujos valores são mostrados na tabela 3.5.
Segundo a norma NBR 16401-2 (2008) que trata sobre sistemas de ar-condicionado em seus
parâmetros de conforto térmico, a velocidade máxima do ar em um ambiente deve ser igual a
0,8 m/s. Assumindo que a bancada funcionará em salas de laboratório que exigem conforto
térmico, considerou-se a velocidade do ar que passa pela área frontal do trocador de calor igual
a 0,8 m/s. Admitindo-se que o ar esteja a 300 K, a vazão mássica obtida é igual a 0,065 kg/s.
Para determinação da efetividade do trocador de calor além do NUT é necessário obter
a razão entre as taxas de capacidade calorífica mínima e máxima. Dessa forma, os valores de
taxas de capacidade calorífica obtidos são mostrados na tabela 3.6, assim como a razão
Cmin/Cmáx, valor do NUT calculado e a efetividade ε obtida a partir do gráfico da figura 3.18 de
Incropera (2015) que apresenta os valores de efetividade de um trocador de calor com
configuração contracorrente.
Tabela 3.6 - Valores de Cq, Cf, Cmin/Cmax, NUT e ε.

Capacidade calorífica Capacidade calorífica Razão Efetividade
NUT
fluido quente (Cq) fluido frio (Cf) Cmin/Cmáx. (ε)
410,32 W/K 65,49 W/K 0,16 0,12 0,2
48
Figura 3.18 - Efetividade de um trocador de calor com configuração contracorrente.
Dada a efetividade, agora calculam-se as taxas de transferência de calor máxima e real.

As taxas de transferência de calor máxima e real são dadas pelas equações 29 e 30 de Incropera
(2015).
𝑞𝑚á𝑥 = 𝐶𝑚𝑖𝑛 (𝑇𝑞,𝑒𝑛𝑡 − 𝑇𝑓,𝑒𝑛𝑡 ) (29)
Onde:
qmax é a taxa de transferência de calor máxima dada em W;
Cmín é a menor entre as taxas de capacidade calorífica do fluido frio e do fluido quente, dada
em W/K;
Tq,ent é a temperatura de entrada do fluido quente (óleo) dada em K;
Tf,ent é a temperatura de entrada do fluido frio (ar) dada em K.
𝑞 = 𝜀𝑞𝑚á𝑥 (30)
Onde:
q é a taxa de transferência de calor real dada em W;
ε é a efetividade do trocador de calor;
qmax é taxa de transferência de calor máxima dada em W.
Com o valor da taxa de transferência de calor real é possível obter as temperaturas de
saída dos fluidos frio e quente através da equação 31.
𝑞 = 𝑚̇ 𝐶𝑝 (𝑇𝑒𝑛𝑡 − 𝑇𝑠𝑎𝑖 ) (31)
q é a taxa total de transferência de calor ao fluxo de fluido em W;
𝑚̇ é a vazão mássica de fluido dada em kg/s;
Cp é o calor específico a pressão constante dado em kJ/(kg∙K);
Tsai é a temperatura de saída do fluido em K;
49
Tent é a temperatura de entrada do fluido em K.

Assumindo que óleo entra a 373 K (100 °C) e o ar entra a 300 K (27 °C), avaliando as
propriedades do ar a 300 K e do óleo a 370 K.
3.3.2 Vazão e perdas de carga no sistema de lubrificação
Para os cálculos das perdas de carga foram consideradas duas configurações do sistema
de lubrificação.
- Configuração 1: sistema composto por bomba, turbo-compressor e reservatório.
- Configuração 2: sistema com bomba, trocador de calor, turbo-compressor e reservatório.
Segundo White (2011), ainda não existe uma teoria ou análise geral do escoamento de
um fluido. O que existem são soluções particulares conhecidas, soluções aproximadas obtidas
em computador e uma enorme quantidade de dados experimentais.
White (2011), explica que o motivo da não existência de uma teoria geral é que o
comportamento do fluido sofre uma mudança profunda para determinados números de
Reynolds. Dessa forma o escoamento deixa de ser suave e permanente (laminar) e torna-se
flutuante e agitado (turbulento). O processo dessa mudança de laminar para turbulento é
chamado transição. A transição depende de efeitos como a rugosidade da parede ou flutuações
da corrente de entrada, mas o parâmetro básico é o número de Reynolds. A figura 3.19 ilustra
o comportamento dos diferentes tipos de escoamento: (a) laminar, (b) transição e (c) turbulento.
Figura 3.19 – Os três regimes de escoamento viscoso: (a) laminar, para baixos Reynolds, (b)
transição, para Re intermediários e (c) turbulento para altos Re.
Fonte: White (2011).
O número de Reynolds pode ser calculado por meio da equação 32 dada por
White (2011).
50
𝑉𝑑
𝑅𝑒 = (32)
𝜐
Onde:
Re é o número adimensional de Reynolds;
V é a velocidade média do escoamento em m/s;
d é o diâmetro da tubulação dado em metros;
ν é a viscosidade cinemática do fluido dada em m²/s.
A velocidade média do escoamento é calculada através da equação 33 dada por White
(2011).
𝑄
𝑉=𝐴 (33)
Onde:
V é a velocidade do escoamento dada em m/s;
Q é a vazão volumétrica do escoamento dada em m³/s;
A é a área de seção transversal da tubulação dada em m².
Nota-se que a velocidade do escoamento e consequentemente o número de Reynolds
dependem da vazão de óleo no sistema. O escoamento foi considerado como incompressível de
modo que a massa específica é constante. A vazão de óleo é gerada por uma bomba de
engrenagens de dentes retos. A bomba de óleo utilizada é da marca Brosol modelo BO0730. A
figura 3.20 mostra as fotos da bomba de óleo desmontada.
Figura 3.20 - Bomba de engrenagens Brosol BO0730.
Segundo White (2011), as bombas de engrenagem são classificadas como bombas de

deslocamento positivo (BDP). Esse tipo de bomba força o deslocamento do fluido por meio de
variações de volume. Uma característica comum é que as bombas de deslocamento positivo
desenvolvem pressões imensas se a saída da bomba estiver fechada por algum motivo. White
51
(2011) afirma que é necessária uma construção robusta, e na condição de fechamento completo
da saída da bomba, haveria danos se não fossem usadas válvulas de alívio de pressão. A figura
3.21 de White (2011), mostra o gráfico com a comparação das curvas típicas de desempenho
de bombas dinâmicas e bombas de deslocamento positivo em rotação constante. Percebe-se que
para uma rotação constante, a vazão de uma bomba de deslocamento positivo também é
constante.
Figura 3.21 – Comparação das curvas de desempenho das bombas dinâmicas e das bombas de
deslocamento positivo com rotação constante.
De acordo com Brosol (2017) a pressão de trabalho é atingida quando a bomba gira a
uma velocidade de 2000 rpm. Assumindo que a velocidade de rotação é 2000 rpm, é possível
calcular a vazão da bomba de engrenagens. Segundo Macintyre (2016) a vazão em m³/h de uma
bomba de engrenagens de dentes retos com perfil em arco de evolvente é dada pela equação 34:
𝑄 = 210 . 𝜂𝑣 . 𝐷𝑑 (𝐷𝑎 − 𝐷𝑑 ). 𝑙. 𝑛 (34)
Onde:
Q é vazão dada em m³/h;
ηv é o rendimento volumétrico (de 0,70 a 0,90);
Dd é o diâmetro da circunferência do dedendum dos dentes dado em metros;
Da é o diâmetro da circunferência do adendum dos dentes dado em metros;
l é o comprimento dos dentes dado em metros;
n é o número de rotações por minuto.
52
Assumindo-se um rendimento volumétrico igual a 0,80, tendo os valores dos diâmetros

e comprimento dos dentes (Dd = 0,02726 m; Da = 0,03662 m; l = 0,03610 m), assim como a
velocidade de 2000 rpm, obtém-se o valor da vazão.
A vazão calculada através da equação 34 para a bomba utilizada, corresponde a quase
quatro vezes o valor máximo recomendado pelo fabricante do turbo-compressor. Dessa
maneira, é necessário reduzir a vazão de entrada através de um circuito com tubos em paralelo.
De forma que parte do fluxo gerado pela bomba seja desviado diretamente para o reservatório.
O desvio do fluxo de óleo foi projetado de maneira que a tubulação de retorno para o
reservatório receba a vazão de óleo excedente gerada pela bomba. A vazão excedente não pode
ser enviada ao turbo-compressor devido ao limite de vazão na entrada do turbo, ou devido ao
excesso de perda de carga no sistema. A figura 3.22 de White (2011), mostra um exemplo de
sistema de tubos em paralelo. Para as configurações propostas no presente trabalho que são
mostradas nas figuras 4.8 e 4.9 da seção de resultados, o número de tubos é igual a dois, sendo
um o tubo em que o óleo retorna para o reservatório, e outro o tubo em que o óleo vai para a
entrada de óleo do turbo-compressor.
Figura 3.22 – Exemplo de sistema de turbos em paralelo.
Segundo White (2011), em sistemas de múltiplos tubos de escoamento paralelo, a queda

de pressão é a mesma em cada tubo, e a vazão total é soma de todas vazões individuais.
Problemas em que se deve calcular a perda de carga para quando as vazões não são conhecidas
requerem iterações. Em escoamentos em paralelo a vazão em cada tubo está relacionada a perda
de carga pela fórmula de Darcy-Weishbach dada por White (2011) mostrada na equação 35:
𝑄2
ℎ𝑝 = (∑ (35)
√𝐶𝑖 /𝑓𝑖 )
Onde:
𝜋 2 𝑔𝑑𝑖5
𝐶𝑖 =
8𝐿𝑖
hp perda de carga dada em metros de coluna de fluido;
53
Q é a vazão dada em m³/s;

fi é o fator de atrito;
g é a aceleração da gravidade dada e m/s²;
L é o comprimento da tubulação dado em metros;
O índice “i” depende do número de tubos do circuito.
A equação 35 estabelece uma relação em que a perda de carga varia com o quadrado da
vazão volumétrica. Isso indica que alterações na vazão de um sistema podem gerar perdas de
carga significativas.
Sabendo que a vazão da bomba é maior que o limite máximo recomendado e
conhecendo a relação de igualdade entre as quedas de pressão em cada tubo (variação de pressão
no sistema), o que se fez foi projetar um sistema em que a vazão possa ser regulada aplicando-
se uma determinada perda de carga.
Através de um processo iterativo, variando parâmetros como diâmetro da tubulação e
perda de carga por meio da abertura e fechamento de válvulas, foi possível estabelecer valores
de parâmetros que atendam ao sistema. A seguir tem-se os procedimentos e considerações
efetuados nos cálculos de perda de carga.
Nas configurações propostas observou-se que os materiais e diâmetros da tubulação que
liga os componentes (tubulações de borracha) e a do trocador de calor (tubos de cobre) são
diferentes. As dimensões e dados relativos ao material de cada tubulação é dado na tabela 3.7.
Valores de diâmetro foram medidos, e os valores de rugosidade foram extraídos de Çengel e
Cimbala (2007).
Tabela 3.7 – Características das tubulações utilizadas no sistema de lubrificação.

Parte da tubulação Diâmetro interno Material Rugosidade
Mangueiras 12,70 mm Borracha 0,01 mm
Trocador de calor 9,50 mm Cobre 0,0015 mm
Fonte: Próprio autor, Çengel e Cimbala (2007).
Tendo os valores dos diâmetros das tubulações, a velocidade do escoamento e a

viscosidade cinemática do óleo considerando o mesmo a 370 K, obtém-se o número de
Reynolds para o escoamento nas mangueiras e nos tubos do trocador de calor. Os valores
54
calculados de número de Reynolds, vazão nas tubulações, e vazão da bomba são mostrados na
seção de resultados.
Após o cálculo do número de Reynolds, é necessário verificar se o escoamento é laminar
ou turbulento, e então calcular as perdas de carga de acordo com as características da tubulação
e do escoamento.
Os valores de perda de carga são obtidos para as perdas distribuídas relacionadas ao
comprimento dos tubos, e as perdas localizadas decorrentes de entradas e saídas de tubos,
expansões ou contrações, curvas, cotovelos, tês e outros acessórios. White (2011) apresenta a
correlação dada pela equação 36 para o cálculo da perda de carga distribuída:
𝐿 𝑉2
ℎ𝑝 = 𝑓 𝑑 2𝑔 (36)
Onde:
hp é o valor da perda de carga distribuída dada em metros de coluna de fluido;
f é o fator de atrito de Darcy;
L é comprimento da tubulação dado em metros;
g é a aceleração da gravidade dada em m/s².
Segundo White (2011) o fator de atrito de Darcy para escoamentos laminares é dado
pela equação 37.
64
𝑓 = 𝑅𝑒 (37)
Onde:
Re é o número adimensional de Reynolds.
Caso o escoamento seja turbulento o fator de atrito pode ser calculado utilizando-se o
diagrama de Moody. Segundo White (2011), o diagrama de Moody é o gráfico da equação de
Colebrook, que é a fórmula de projeto aceita para o atrito turbulento. No diagrama de Moody,
entrando-se com o número de Reynolds e a rugosidade relativa, é possível obter o fator de atrito.
A equação 38 apresenta a fórmula de Colebrook dada por White (2011). O diagrama de Moody
é mostrado na seção de anexos do presente trabalho.
1 𝜖/𝑑 2,51
= −2,0𝑙𝑜𝑔 ( 3,7 + 𝑅𝑒 ) (38)
𝑓 1/2 𝑑𝑓
1/2
Onde:
f é o fator de atrito;
55
𝜖 é a rugosidade dada em metros;

Re é o número adimensional de Reynolds.
Levando em consideração as perdas de carga localizadas, White (2011) apresenta a
correlação dada pela equação 39 que calcula a perda de carga total do sistema.
𝑉 2 𝑓𝐿
Δℎ𝑝 = ℎ𝑝𝑑 + ∑ ℎ𝑝𝑙 = 2𝑔 ( 𝑑 + ∑ 𝐾) (39)
Δhp é perda de carga total do sistema dada em metros de coluna de fluido;

hpd é a perda de carga distribuída dada em metros de coluna de fluido;
hpl é a perda localizada dada em metro de coluna de fluido.
g é aceleração da gravidade dada em m/s²;
L é comprimento da tubulação dado em metros;
K é o coeficiente de perda localizada (adimensional).
Os valores de K foram obtidos a partir de gráficos dados por White (2011). Os gráficos
com valores de K levam em consideração o tipo e as dimensões da singularidade considerada.
As figuras 3.23, 3.24, 3.25 e 3.26 mostram os gráficos com os valores do coeficiente de perda
de carga localizada “K”, para válvulas parcialmente abertas, curvas de parede lisa, entradas e
saídas com cantos vivos, expansão e contração extraídos de White (2011).
Figura 3.23 – Coeficientes de perda de carga médios para válvulas parcialmente abertas.

56
Figura 3.24 – Coeficientes de perda de carga localizada para curvas de parede lisa a 45°, 90° e
180°.
Figura 3.25 – Coeficientes de perdas em entradas e saídas.

57
Figura 3.26 – Perdas em expansões e contrações bruscas.
Considerou-se que a pressão de entrada do óleo no turbo-compressor é igual a diferença

da pressão de descarga da bomba pelas perdas de carga até o ponto de entrada. Os valores
calculados das perdas de carga, e pressão de entrada do óleo no turbo-compressor para cada
configuração são apresentados na seção de resultados.
Segundo Brosol (2017), a pressão de operação da bomba é atingida quando esta é
acionada a uma rotação de 2000 rpm. Os dados obtidos do motor disponibilizado para o
acionamento da bomba são listados na tabela 3.8. O número de rotações foi medido com um
tacômetro, a potência e a tensão de alimentação são indicadas na carcaça do motor.
Tabela 3.8 – Dados de funcionamento do motor de acionamento da bomba de óleo.

Tensão de alimentação Rotação Potência
220 V 875 rpm 0,58 kW
Dado que bomba necessita de uma rotação de 2000 rpm, e o motor de acionamento gira
a 875 rpm, nota-se a necessidade de um sistema de transmissão por meio de polias. A razão
entre a velocidade do motor e a requerida na bomba é igual a 2,28. Isso significa que o diâmetro
da polia acoplada ao motor deve ser 2,28 vezes maior que a polia acoplada a bomba.
58
Diante das dimensões do motor e da bomba, escolheu-se polias de dimensões

proporcionais e diâmetros que atendam a razão de velocidades. As polias selecionadas foram
para correias do tipo “V”, porque além de se adequar a aplicação, esse tipo de correia costuma
ser relativamente mais barato do que outros.
Segundo Budynas (2011), a análise de uma transmissão por correia V consiste dos
seguintes passos:
1) Encontrar a velocidade periférica, o comprimento primitivo, a distância centro a centro, e o
ângulo de abraçamento;
2) Encontrar as potências admissível e de projeto, e o número de correias;
3) Encontrar as trações na correia e o fator de segurança;
4) Encontrar a vida da correia em número de passagens ou horas se possível.
A título de dimensionamento, no presente trabalho considerou-se necessária apenas a
aplicação dos dois primeiros passos apresentados por Budynas (2011).
Para o cálculo da velocidade periférica utilizou-se a equação 40 dada por Budynas
(2011).
𝑉 = 𝜋𝑑𝑛/60 (40)
Onde:
V é a velocidade periférica em m/s;
d é o diâmetro da polia dado em metros;
n é o número de rotações da polia em rpm.
O comprimento primitivo é dado pela equação 41, tirada de Budynas (2011).
(𝐷+𝑑) (𝐷−𝑑)²
Lp = 2C + π
2
+
4𝐶
(41)
Onde:
Lp é o comprimento primitivo da correia dado em milímetros;
C é a distância entre os centros das polias dado em milímetros;
D e d são os diâmetros da polia maior e da polia menor respectivamente dados em milímetros.
Segundo Budynas (2011), cálculos envolvendo o comprimento de correia geralmente se
baseiam no comprimento primitivo. Para qualquer seção de correia considerada, o comprimento
primitivo é obtido adicionando uma quantidade à circunferência interna. Os valores das
dimensões padronizadas foram obtidos a partir das tabelas 17-9, 17-10 e 17-11 de Budynas
(2011) .
De acordo com Budynas (2011), o ângulo de contato pode ser calculado pela equação
42.
59
𝐷−𝑑
𝜙 = 𝜃𝑑 = 𝜋2𝑠𝑒𝑛−1 (42)
2𝐶
Onde:
ϕ é o ângulo de abraçamento igual a θd que o é ângulo de contato dado em rad;
D é o diâmetro da roldana maior dado em mm;
d é o diâmetro da roldana menor dado em mm;
C é a distância entre os centros das polias dado em mm.
A distância entre centos foi arbitrada como sendo de 400 mm, que é uma distância que
pode ser colocada na bancada do conjunto turbo-compressor.
Antes de proceder com os cálculos de potência e número de correias, é preciso saber
qual a potência nominal a que a correia estará submetida. A potência nominal corresponde a
potência necessária para o acionamento da bomba de óleo. A fórmula para o cálculo da potência
necessária para acionar uma bomba de engrenagens é dada por Macintyre (2016) como
mostrado na equação 43:
𝑄𝑝
𝑁𝑐.𝑣 = 27𝜀𝜂𝑑 (43)
𝑚
Onde:
Ncv é a potência requerida para acionar a bomba dada em cavalos;
Q é a vazão em m³/h;
pd é a pressão de descarga em kgf∙cm-2;
ηm é o rendimento mecânico da bomba (0,95 a 0,98);
ε é o fator de correção para levar em conta a viscosidade do líquido bombeado calculado pela
equação 44.
1
𝜀= °𝐸 𝑣𝑝 (44)
1+
24,2𝑝𝑑
Onde:
ε é o fator de correção devido a viscosidade do líquido bombeado;
°E é a viscosidade do líquido em graus Engler na temperatura de bombeamento (para o óleo de
motor a 370 K o valor da viscosidade é 2,90 °E ≈2,21∙10-5 m²/s);
vp é velocidade periférica da circunferência primitiva das rodas dentadas da bomba dada em
m/s (para 2000 rpm considerando o diâmetro primitivo igual a 0,02726 m, vp = 2,85 m/s);
pd é a pressão de descarga em kgf.cm-2 (2kgf/cm-² ≈ 200kPa).
O valor da potência admissível pode ser calculado pela equação 45 dada por Budynas
(2011).
𝐻𝑎 = 𝐾1 𝐾2 𝐻𝑡𝑎𝑏 (45)
60
Onde:
Ha é a potência admissível por correia, dada em kW;
K1 é o fator de correção de ângulo de abraçamento (ϕ);
K2 é o fator de correção de comprimento da correia;
Htab é potência permissível dada em kW, tabelada pra correias V padronizadas dado na tabela
17-12 de Budynas (2011).
A potência de projeto é dada pela equação 47 de Budynas (2011).
𝐻𝑑 = 𝐻𝑛𝑜𝑚 𝐾𝑠 𝑛𝑑 (46)
Onde:
Hd é a potência de projeto dada em kW;
Hnom é a potência nominal (do motor) dado em kW (calculado através da equação 43);
Ks é o fator de serviço;
nd é o fator de projeto (igual a 1).
O número de correias é geralmente o próximo inteiro maior que a divisão de Hd por Ha, como
mostrado na equação 47.
𝐻𝑑
𝑁𝑏 ≥ 𝑁𝑏 = 1,2,3 … (47)
𝐻𝑎
Onde:
Nb é o número de correias;
Hd é a potência de projeto dada em kW;
Ha é a potência admissível por correia, dada em kW.
Os valores dos fatores de correção K1, K2 e KS utilizados nas equações 45 e 46 foram
obtidos das tabelas 17-13, 17-14 e 17-15 de Budynas (2011).
61
4. RESULTADOS
A seção de resultados é dividida segundo a ordem apresentada na seção de métodos. Na

parte do projeto estrutural foram definidas as principais dimensões, assim como o
posicionamento de alguns dos componentes na bancada. Em relação ao sistema de lubrificação
foram feitas as análises para o sistema com e sem o trocador de calor.
4.1 Leiaute estrutural
As dimensões do chassi da bancada foram projetadas visando o melhor aproveitamento

do material disponível, de forma que foram utilizados 11,20 m de um total de 12 m de chapa
cantoneira disponibilizados. Outro objetivo é garantir uma boa ergonomia e prover espaço
suficiente para montagem dos equipamentos necessários.
O chassi foi construído com chapas de aço do tipo cantoneira perfil “L” de abas iguais,
com 0,0504 m de largura por 0,00635 m de espessura (2”x1/4”), e uma chapa retangular em
aço de 1,20x0,70 m com espessura de 0,00635 m (1/4”) que serve como assoalho da bancada.
Foram utilizadas 2 barras de cantoneira com 6 m de comprimento cada.
Além da disponibilidade do material, a utilização de chapas de cantoneira de 2”x1/4” se
mostrou interessante pelo fato das dimensões dessas chapas conferirem a estrutura da bancada
uma satisfatória resistência mecânica. De forma que a estrutura possa suportar não apenas o
peso do turbo-compressor, mas também de equipamentos periféricos (trocador de calor, botijão
de gás, conjunto da bomba de óleo, etc). As principais dimensões do chassi são listadas na
tabela 4.1 e representados na figura 4.1:
Tabela 4.1 - Principais dimensões do chassi.

Comprimento 1,20 m
Largura 0,70 m
Altura 0,90 m
62
Figura 4.1 - Vistas e principais dimensões em milímetros do chassi da bancada.
A partir das considerações sobre o posicionamento feitas na seção de métodos, concluiu-

se que o conjunto turbo-compressor deve ser instalado na parte superior da bancada, facilitando
a observação e o acesso. Deve estar posicionado de maneira centralizada em relação as laterais
(evitando contatos/choques acidentais) e deslocado ao longo do comprimento da bancada.
Deixando uma parte da estrutura livre para fixação da câmara de combustão, equipamentos de
controle e instrumentação de forma que os mesmos fiquem a uma certa distância das áreas de
maior temperatura. A figura 4.2 mostra a posição escolhida para fixação do conjunto turbo-
compressor no chassi.
63
Figura 4.2 - Posicionamento do turbo-compressor junto ao chassi.
Definiu-se que para o sistema de lubrificação o reservatório de óleo deve estar em local
de fácil acesso para abastecimento (canto lateral da bancada), o trocador de calor em uma região
de livre passagem de ar, e o conjunto da bomba de óleo com polias em local que permita o
acesso de ferramentas e não ofereça risco de agarramento com as polias e correia votados para
o interior da bancada. O posicionamento dos componentes de lubrificação também deve
priorizar o uso do menor comprimento de tubulação, e o mínimo de curvas e ramificações
possível, evitando assim o aumento das perdas de carga. A figura 4.3 mostra uma proposta de
posicionamento dos componentes do sistema de lubrificação, botijão de gás e tubo-compressor
na bancada.
Figura 4.3 - Posicionamento de componentes na bancada.

64
4.2 Sistema de lubrificação
Os resultados das análises de transferência de calor, perdas de carga e vazão de óleo do

sistema de lubrificação foram obtidos para a configuração com trocador de calor e para
configuração sem trocador de calor. Na análise de perdas de carga e vazão, constatou-se a
incompatibilidade entre a tubulação e a bomba de óleo disponíveis, tornando o sistema incapaz
de operar na configuração com trocador de calor. Dessa forma foram feitas sugestões
alternativas para que o sistema de lubrificação possa funcionar segundo as especificações
determinadas pelo fabricante do turbo-compressor.
4.2.1 Trocas de calor no sistema de lubrificação
Nos cálculos de transferência de calor foram utilizados valores de temperatura

determinados em pontos específicos do sistema (entrada e saída do compressor e turbina). Os
valores de temperatura nas entradas e saídas do compressor e da turbina são mostrados na tabela
4.2. Estes valores foram obtidos por meio da equação 3 (processo isoentrópico), equação 4
(processo real), e método iterativo envolvendo a equação 5 utilizada para o cálculo da
temperatura adiabática de chama.
Tabela 4.2 - Valores de temperatura de entrada e saída do ar no compressor e dos gases de

combustão na turbina para os processos reais.
Temperatura do ar na entrada no compressor 300 K
Temperatura do ar na saída do compressor 430,14 K
Temperatura dos gases na entrada da turbina 1268,56 K
Temperatura dos gases na saída da turbina 978,07 K

Os valores de temperatura nas extremidades do eixo considerado como aleta, são os

valores das temperaturas para o processo real nas saídas do compressor e da turbina. De modo
que na extremidade do eixo do lado da turbina a temperatura é igual a 978,07 K, e na
extremidade do eixo do lado do compressor a temperatura é 430,14 K.
65
Para o cálculo da distribuição de temperatura ao longo do eixo que liga a turbina ao

compressor, além das temperaturas na extremidade, calculou-se o coeficiente de convecção (h).
Considerando o eixo como um cilindro rotacionando em óleo na temperatura de 370 K, obteve-
se o valor do número de Nusselt, Reynolds e do coeficiente convectivo “h” calculados através
das equações 10, 11 e 12 respectivamente. Os valores de Nu, Re e h calculados são mostrados
na tabela 4.3.
Tabela 4.3 - Valores de Re e Nu calculados.

Re [-] Nu [-] h [W/(m² K)]
25488,23 771,11 7907,38
A distribuição de temperaturas ao longo do eixo calculada através da equação 7 é

mostrada no gráfico da figura 4.4. Esse gráfico considera o comprimento da aleta igual ao
comprimento do eixo entre a turbina e o compressor conforme mostrado na tabela 3.2 da seção
de métodos.
Figura 4.4 - Gráfico da variação da temperatura ao longo do comprimento do eixo.

1100,0
1000,0
900,0
800,0
700,0
Temperatua (K)
600,0
500,0
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08
Comprimento (m)

66
Uma importante observação feita ao se analisar o gráfico da figura 4.4, é que a

temperatura na qual o óleo lubrificante é submetido, está diretamente ligada ao posicionamento
dos mancais ao longo comprimento do eixo. Como pode ser visto na figura 4.4 a temperatura
nas proximidades do rotor/roda da turbina aumenta exponencialmente, o que pode gerar
superaquecimento do óleo lubrificante. Possivelmente a distribuição de temperaturas ao longo
do eixo é um fator determinante no projeto de turbo-compressores quanto ao posicionamento
dos mancais. Desse modo é importante que se evite o escoamento ou vazamento de óleo
próximo as extremidades mais quentes do eixo.
Com o coeficiente de convecção do escoamento de óleo sobre o eixo determinado, foi
então calculada a taxa de transferência de calor por convecção para o óleo que escoa entre o
eixo e os mancais. Os valores de taxa de transferência de calor por convecção foram obtidos
por meio da equação 9 considerando a temperatura superficial do eixo na posição de cada
mancal conforme ilustrado na figura 3.11 da seção de métodos. A transferência de calor devido
aos efeitos da dissipação viscosa foi calculada através da equação 15. A taxa total de
transferência de calor em cada ponto analisado é dada pela soma das taxas devido a convecção
e a dissipação viscosa. A tabela 4.4 mostra os valores das taxas totais de transferência de calor
em cada ponto analisado e a taxa total de transferência de calor para o óleo resultante das somas
das taxas em todos os pontos.
Tabela 4.4 - Valores das taxas de transferência de calor para o óleo lubrificante.
Convecção Dissipação viscosa
Mancal Radial 1 27,39 W 209,34 W
Mancal Radial 2 1,16 W 209,34 W
Mancal Axial 1,16 W 61,06 W
Total transferido para o óleo 509,45 W
Tendo o valor da taxa total de transferência de calor para o óleo, fixando sua
temperatura de saída e o valor da vazão, é possível determinar a temperatura na qual o óleo
deve entrar no turbo-compressor. O valor da vazão adotado corresponde a 25% da vazão total
67
da bomba disponível, que é próximo do valor máximo para vazão de óleo especificado pelo
fabricante do turbo-compressor, igual a 2,21∙10-4 m³/s.
Convertendo o valor da vazão volumétrica para vazão mássica, tem-se que vazão de
óleo é igual a 0,186 kg/s. Utilizando o valor de calor específico do óleo a 370 K, e assumindo
que a temperatura de saída do óleo deve ser igual a 373,15 K (100 °C), tem-se da equação 16
que o valor da temperatura de entrada do óleo é igual a 371,90 K (98,75°C). Os valores de
temperatura de entrada e saída, assim como o valor da vazão de óleo são mostrados na tabela
4.5.
Tabela 4.5 - Valores de vazão e temperaturas de entrada e saída do óleo no turbo-compressor.
Vazão de óleo Temperatura de entrada do óleo Temperatura de saída do óleo

2,21∙10-4 m³/s 371,90 K 373,15 K
Fonte Próprio autor.
O valor relativamente baixo da diferença entre as temperaturas de entrada e saída (Tsai

– Tent = 1,25 K) que corresponde ao aumento de temperatura do óleo devido a dissipação de
calor é explicado devido a vazão de óleo relativamente alta e o pequeno volume de óleo que
fica no espaço entre o eixo e o mancal. O gráfico da figura 4.5 mostra o comportamento das
diferenças entre as temperaturas de entrada e saída do óleo (Tsai – Tent) para uma série de valores
de vazão.
Figura 4.5 - Variação de ΔT = (Tsai – Tent) em função de diferentes valores de vazão de óleo.
35
30
25
ΔT (K)
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Vazão (L/min)
Como pode ser observado, quanto maior a vazão de óleo, menores são as suas variações
de temperatura. Esse é um resultado importante no projeto de sistemas de lubrificação em
68
máquinas de alta rotação. Segundo Sindimotor (2017), em motores que funcionam a mais de
5000 rpm, a bomba de óleo precisa ter alta vazão, circulando mais de sete vezes o volume de
óleo existente no cárter do motor para que o calor produzido seja dissipado de forma mais rápida
e eficiente.
Os resultados obtidos sugerem que o sistema de lubrificação pode não necessitar de um
trocador de calor, devido as baixas variações de temperatura do óleo entre a entrada e a saída
do turbo-compressor. Portanto, uma primeira proposta é construir um sistema sem trocador de
calor, o que resulta em um sistema mais simples.
Mesmo no sistema sem trocador de calor, para que a temperatura de entrada seja obtida
faz-se necessário o uso de um sistema de aquecimento que assegure que o óleo atinja a
temperatura especificada. Juntamente com o aquecimento se torna importante o monitoramento
da temperatura do óleo através de um termômetro. A proposta de leiaute com o sistema de
lubrificação sem trocador de calor é mostrada no esquema da figura 4.6. As setas indicam a
direção do fluxo de óleo lubrificante que parte da bomba diretamente para o turbo-compressor
e retorna para o reservatório.
Figura 4.6 – Leiaute da disposição dos principais componentes da bancada, com sistema de
lubrificação sem trocador de calor.

69
Visando estudar os efeitos da variação de temperatura do óleo lubrificante durante a

operação da bancada e também diminuir os riscos de superaquecimento do óleo, propôs-se
incluir um trocador de calor ao sistema de lubrificação.
Dado as temperaturas de entrada dos fluidos e as características construtivas, utilizou-
se o método NUT para obtenção de alguns parâmetros do trocador de calor. Os valores dos
parâmetros calculados através do método NUT são mostrados na tabela 4.6:
Tabela 4.6 – Parâmetros calculados para o trocador de calor utilizado.
Parâmetro Valor calculado
Coeficiente de convecção interno (hi) 52,78 W/(m² K)
Coeficiente de conveção externo (he) 10,13 W/(m² K)
Coeficiente global (1/UA) 8,34 W/(m² K)
NUT 0,12
Efetividade (ε) 0,20
Área total de troca de calor 2,574 m²
Taxa de transferência de calor máxima (qmáx) 4780,77 W
Taxa de transferência de calor real (qreal) 956,15 W
Temperatura de entrada fluido quente (Tq,ent) 373,15 K
Temperatura de saída do fluido quente (Tq,sai) 370,66 K
Temperatura de entrada fluido frio (Tf, ent) 300 K
Temperatura de saída do fluido frio (Tf,sai) 314,60 K

Os valores dos parâmetros de desempenho calculados mostram que a utilização do

trocador de calor não causará grandes alterações na temperatura do óleo. Esse resultado é
justificado pelo valor relativamente baixo da efetividade (0,2). Isso sugere que o trocador de
calor utilizado não foi projetado para operar nas condições especificadas neste trabalho
(convecção natural). Para que a efetividade do trocador de calor seja aumentada concluiu-se
70
que o coeficiente externo de troca de calor por convecção deve ser aumentado. Diante disso as
propostas são diminuir o número de aletas para o aumento da convecção natural, ou se fazer a
utilização de um ventilador para que haja convecção forçada. A proposta do sistema com
trocador de calor é mostrada na figura 4.7. As setas indicam a direção do fluxo de óleo
lubrificante que parte da bomba, passando pelo trocador de calor e depois pelo turbo-
compressor e retorna para o reservatório.
Figura 4.7 – Leiaute da disposição dos principais componentes da bancada, com sistema de
lubrificação com trocador de calor.
4.2.2 Vazão e perdas de carga no sistema de lubrificação
Os resultados dos cálculos da vazão e das perdas de carga foram realizados para as
configurações sem e com o trocador de calor. De modo que priorizou-se obter a máxima vazão
de óleo para o turbo-compressor e a mínima perda de carga na tubulação. Todos os valores de
pressão mostrados referem-se a pressão manométrica.
A vazão da bomba de engrenagens, calculada através da equação 34 na seção de
métodos, e a pressão gerada pela bomba a 2000 rpm segundo o fabricante são listadas na tabela
4.7.
71
Tabela 4.7 – Valores de vazão e pressão na descarga da bomba de óleo.

Vazão calculada Pressão gerada a 2000 rpm
8,84∙10-4m³/s 200 kPa
Fonte: adaptado de Brosol (2017).
O valor adotado para a vazão de óleo que flui para o turbo-compressor é igual a
2,21∙10-4 m³/s. Esse valor corresponde a 25% da vazão da bomba disponível e é um valor
próximo ao máximo recomendado pelo fabricante.
Nos cálculos de perda de carga foram consideradas as perdas distribuídas e perdas
localizadas calculadas através da equação 39. O coeficiente de perda de carga localizada para a
válvula de agulha foi aproximado do coeficiente de uma válvula globo parcialmente aberta
devido a similaridade construtiva entre as duas. A válvula de agulha tem o papel de regular a
vazão do sistema, gerando uma perda de carga localizada, e em caso de aumento excessivo da
pressão essa válvula pode ser utilizada como válvula de alívio de pressão.
Como explicitado na seção de métodos, em um sistema de tubos em paralelo a queda de
pressão é a mesma em cada tubo. Para que o equilíbrio de pressões seja mantido, a vazão em
cada tubo é alterada. A regulagem da vazão se dá pela abertura e fechamento de válvulas que
alteraram a perda carga localizada e obrigam o sistema a variar a vazão nos tubos para que o
equilíbrio de pressões seja mantido.
A figura 4.8 mostra a representação esquemática da configuração sem trocador de calor,
e as tabelas 4.8 a 4.11 mostram as dimensões, parâmetros do escoamento, e valores de perdas
de carga para cada tubo, assim como a perda de carga total do sistema e pressão de entrada do
óleo no tubo-compressor. Os tubos 1, 2 e 3 são indicados na figura 4.8, de modo que o óleo sai
da bomba para o turbo 1 até a conexão te onde o fluxo é divido, parte do óleo segue pelo tubo
2 diretamente para o reservatório e outra parte para a lubrificação do turbo-compressor.
72
Figura 4.8 - Proposta de leiaute para o sistema de lubrificação sem trocador de calor.
Tabela 4.8 - Dimensões, parâmetros do escoamento e perdas de carga no tubo 1 do sistema de

TUBO 1
Comprimento 0,30 m
Dimensões
Diâmetro 0,0127 m (1/2")
1 Entrada em canto vivo K = 0,50
Perdas localizadas (valores de K) 1 Curva de 90° raio 150 mm K = 0,30
1 Te ½” K = 0,90
Reynolds 4030,48
Fator de atrito 0,041
Dados do escoamento
Vazão 8,84∙10-4m³/s
Perda de carga 54,69 kPa
73
Tabela 4.9 - Dimensões, parâmetros do escoamento e perdas de carga no tubo 2 do sistema de

TUBO 2
Comprimento 0,40 m
Dimensões
Diâmetro 0,0127 m (1/2")
1 Te ½” K = 0,90
1 Saída em canto vivo K = 0,50
Reynolds 3022,86
Dados do escoamento
Vazão 6,63∙10-4m³/s
Tabela 4.10 - Dimensões, parâmetros do escoamento e perdas de carga no tubo 3 do sistema

de lubrificação sem trocador de calor.
TUBO 3
Comprimento 2m
Diâmetro 0,0127 m (1/2")
1 Te ½” K = 0,90
Dimensões
1 Válvula agulha 1/2" (abertura=25%) K = 15
1 Curva de 180° raio 150 mm K = 0,65
Reynolds 1007,62
Dados do escoamento
Vazão 2,21∙10-4m³/s
Tabela 4.11 - Perda de carga total e pressão de entrada do óleo no turbo-compressor do

sistema de lubrificação sem trocador de calor.
Perda de carga total do sistema 90,27 kPa
Pressão na entrada de óleo do turbo-compressor 109,73 kPa
Os dados das tabelas 4.8 a 4.11 mostram que a perda de carga total do sistema é menor
que a pressão de descarga da bomba, e que a pressão de entrada do óleo no turbo-compressor
está dentro do intervalo de valores especificados pelo fabricante dados na tabela 3.1. Desse
modo esta configuração atende aos requisitos de vazão e pressão de entrada do óleo lubrificante
no turbo-compressor.
74
Para a configuração com o trocador de calor, observou-se que os valores das perdas de
carga são maiores que na configuração sem trocador de calor. De modo que para a vazão
estipulada de 2,21∙10-4 m³/s ser obtida, a perda de caga é maior que a pressão de descarga da
bomba. O aumento no valor de perda de carga está associado a quantidade de curvas que o
fluido percorre nos tubos do trocador de calor.
A figura 4.9 mostra a representação esquemática da configuração sem trocador de calor,
e as tabelas 4.12 a 4.16 mostram as dimensões, parâmetros do escoamento, e valores de perdas
de carga para cada tubo, assim como a perda de carga total do sistema e pressão de entrada do
óleo no turbo-compressor. Os tubos um, dois e três são indicados na figura 4.9, de modo que o
óleo sai da bomba para o turbo 1 até a conexão te onde o fluxo é divido, parte do óleo segue
pelo tubo 2 diretamente para o reservatório e outra parte para a lubrificação do turbo-
compressor passando pelo trocador de calor.
Figura 4.9 - Proposta de leiaute para o sistema de lubrificação com trocador de calor.

75
Tabela 4.12 – Dimensões, parâmetros do escoamento e perdas de carga no tubo 1 do sistema

de lubrificação com trocador de calor.
TUBO 1
Comprimento 0,30 m
Dimensões
Diâmetro 0,0127 m (1/2")
1 Te ½” K = 0,90
Reynolds 4030,48
Dados do escoamento
Vazão 8,84∙10-4m³/s

TUBO 2
Comprimento 0,40 m
Dimensões
Diâmetro 0,0127 m (1/2")
1 Curva de 90° raio 150 mm K = 0,35
1 Te ½” K = 0,90
Perdas localizadas (valores de K)
1 Válvula agulha 1/2" (abertura=26%) K = 14,19
Reynolds 636,85
Dados do escoamento
Vazão 6,63∙10-4m³/s

TUBO 3
Comprimento 2m
Dimensões
Diâmetro 0,0127 m (1/2")
1 Curva de 180° raio 150 mm K = 0,65
Perdas localizadas (valores de K) 1 Te ½” K = 0,90
Reynolds 1007,62
Dados do escoamento
Vazão 2,21∙10-4m³/s
76
Tabela 4.15 – Dimensões, parâmetros do escoamento e perdas de carga no trocador de calor

do sistema de lubrificação.
TROCADOR DE CALOR
Comprimento 7,93 m
Dimensões
Diâmetro 0,0095 m (3/8")
26 Curva de 180° raio 20 mm K = 0,20
Perdas localizadas (valores de K) 1 Contração brusca K = 0,25
1 Expansão brusca K = 0,55
Reynolds 1348,02
Dados do escoamento
Vazão 2,21∙10-4m³/s
Tabela 4.16 - Perda de carga total e pressão de entrada do óleo no turbo-compressor do

sistema de lubrificação com trocador de calor.
Pressão na entrada de óleo do turbo-compressor -55,34 kPa
Os valores apresentados na tabela 4.16, mostram que a perda de carga do sistema é maior
que a pressão de descarga da bomba, e que o óleo não consegue atingir a entrada do turbo-
compressor. Desse modo a configuração com trocador de calor nas condições apresentadas não
atende as especificações de vazão e pressão de entrada do óleo no turbo-compressor.
Para que o sistema com trocador de calor funcione é necessário substituir a bomba
atualmente disponível por outra que forneça a vazão necessária com uma pressão de descarga
que supere as perdas de carga, ou substituir o trocador de calor por um de menor tamanho.
Como proposta alternativa, sugere-se substituir a bomba disponível por uma de menor
vazão e maior pressão de descarga. A bomba escolhida é do modelo FBE 1/2 da fabricante FB
Bombas. Os dados técnicos da bomba fornecidos pelo fabricante e que foram considerados para
sua escolha são apresentados na tabela 4.17. A figura 4.10 mostra uma foto da bomba FBE 1/2.
Tabela 4.17 – Dados técnicos da bomba FBE 1/2.

Vazão Pressão Potência Rotação
1,97∙10-4 m³/s 400 kPa 0,37 kW 1150 rpm
Fonte: FB Bombas (2017).
77
Figura 4.10- Bomba de engrenagens FBE 1/2.
Fonte: FB Bombas (2017).
Caso a bomba sugerida seja utilizada, a configuração do sistema permanece a mesma.

Porém a válvula de agulha do tubo dois deve permanecer totalmente fechada. Dessa forma a
vazão do sistema será a vazão de descarga da bomba que é igual a 1,97∙10-4 m³/s. O preço médio
de compra de uma bomba FBE 1/2 é R$ 590,00.
As tabelas 4.18 a 4.22 mostram as dimensões, parâmetros do escoamento, e valores de
perdas de carga para cada tubo, assim como a perda de carga total do sistema e pressão de
entrada do óleo no turbo-compressor para a configuração utilizando a bomba FBE 1/2. Os tubos
1, 2 e 3 são indicados na figura 4.9.

de lubrificação alternativo com trocador de calor.
TUBO 1
Comprimento 0,30 m
Dimensões
Diâmetro 0,0127 m (1/2")
1 Te ½” K = 0,90
Reynolds 898,19
Dados do escoamento
Vazão 1,97∙10-4m³/s
78

TUBO 2
Comprimento 0,40 m
Dimensões
Diâmetro 0,0127 m (1/2")
1 Curva de 90° raio 150 mm K = 0,35
1 Te ½” K = 0,90
Perdas localizadas (valores de K)
1 Válvula agulha 1/2" (totalmente fechada) K=-
Reynolds -
Fator de atrito -
Dados do escoamento
Vazão 0 m³/s
Perda de carga 0 kPa

TUBO 3
Comprimento 2m
Dimensões
Diâmetro 0,0127 m (1/2")
1 Curva de 180° raio 150 mm K = 0,65
Perdas localizadas (valores de K) 1 Te ½” K = 0,90
Reynolds 898,19
Dados do escoamento
Vazão 1,97∙10-4m³/s
Tabela 4.21 – Dimensões, parâmetros do escoamento e perdas de carga no trocador de calor

do sistema de lubrificação alternativo.
TROCADOR DE CALOR
Comprimento 7,93 m
Dimensões
Diâmetro 0,0095 m (3/8")
26 Curva de 180° raio 20 mm K = 0,20
Perdas localizadas (valores de K) 1 Contração brusca K = 0,25
1 Expansão brusca K = 0,55
Reynolds 1200,74
Dados do escoamento
Vazão 1,97∙10-4m³/s
79
Tabela 4.22 Perda de carga total e pressão de entrada do óleo no turbo-compressor do sistema
Pressão na entrada de óleo do turbo-compressor 220,21 kPa
Os dados das tabelas 4.18 a 4.22 mostram que a configuração alternativa do sistema de
lubrificação com a bomba FBE 1/2 atende as especificações de vazão e pressão de entrada do
óleo lubrificante no turbo-compressor dados pelo fabricante.
Além da vazão e das perdas de carga na tubulação, analisou-se também o sistema de
acionamento da bomba, composto por um motor elétrico e um conjunto de polias e correia. As
especificações do sistema de acionamento são listadas na tabela 4.23.
Tabela 4.23 – Especificações do sistema de acionamento da bomba de óleo.

Diâmetro polia menor “d” 70 mm
Diâmetro da polia maior “D” 160 mm
Distância entre centros “C” 400 mm
Comprimento primitivo “Lp” (dado pela eq.41) 1066,89 mm
Seção da correia A
Fator de correção de ângulo de abraçamento “K1” 0,78
Fator de correção para comprimento “K2” 0,90
Fator de serviço “Ks” 1,00
Potência permissível “Htab” (dado na tab. 17-12 de Budynas (2011)) 0,84 kW
Potência admissível “Ha” (dado pela eq. 45) 0,59 kW
Potência nominal “Hnom” (dado pela eq. 43) 0,23 kW
Número de correias necessário “Nb” 1
Com os dados da tabela 4.23 tem-se que a correia selecionada foi do tipo V modelo A-
47. Como visto na tabela 4.23 a potência nominal a qual a correia trabalhará é menor que a
metade da potência admissível. Isso significa que mesmo utilizando um fator de projeto igual a
1 o sistema de acionamento atenderá as solicitações da bomba.
Se a bomba de engrenagens FBE 1/2 for utilizada, pode-se utilizar a mesma correia,
porém com polias diferentes. Sabendo que o número de rotações por minuto do motor é igual a
875 rpm e a bomba deve girar a 1150 rpm, tem-se que a razão de velocidades é igual a 1,31.
80
Para satisfazer a essa razão pode-se utilizar uma polia menor de 120 mm para trabalhar em
conjunto com a polia de 160 mm já existente.
4.3 Materiais Disponíveis
Como relatado na parte introdutória do presente trabalho, grande parte dos componentes
disponibilizados e utilizados para a montagem da bancada são provenientes de doações. A
tabela 4.24 traz uma lista dos principais materiais atualmente disponíveis e utilizados na
montagem da estrutura e do sistema de lubrificação, assim como sua origem e valores médios
de mercado. Entre os doadores estão a empresa Caracol Turbinas, Escola de Engenharia Elétrica
Mecânica e de Computação da Universidade Federal de Goiás (EMC-UFG), Porf. Ademyr
Gonçalves e Escola de Agronomia da Universidade Federal de Goiás (EA-UFG). Os valores
médios dos produtos indicados na tabela 4.24 foram obtidos por meio de cotação de preços em
vários estabelecimentos comerciais.
Tabela 4.24 - Materiais selecionados para montagem da bancada.

Item Qtd Und Descrição Origem Valor médio
1 1 Pc Turbo-compressor Holset HX 55 Doação Caracol Turbinas R$ 2.000,00
2 2 Pc Cantoneiras 2"X1/4" Barra 6 m Doação EMC-UFG R$ 318,00
3 1 Pc Chapa 1,20x0,90 e espessura 1/4” Doação EA-UFG R$ 200,00
4 1 Pc Bomba de óleo Brosol BO0730 Doação Prof Ademyr R$ 180,00
5 1 Pc Trocador de calor Doação EMC-UFG R$ 300,00
6 1 Pc Motor elétrico 0,58 kW 875 rpm Doação EMC-UFG R$ 300,00
7 1 Pc Correia A-47 Doação EMC-UFG R$ 10,00
8 1 Pc Polia 1 canal A 70 mm Doação EMC-UFG R$ 10,00
9 1 Pc Polia 1 canal A 160 mm Doação EMC-UFG R$ 20,00
10 30 Pc Abraçadeira 1/2" Doação EMC-UFG R$ 15,00
11 4 Pc Te 1/2" Doação EMC-UFG R$ 32,00
12 5 m Tubo de borracha 1/2" Doação EMC-UFG R$ 140,00
13 3 Pc Válvula agulha 1/2" Doação EMC-UFG R$ 120,00
14 10 Pc Conexão niple 1/2" Doação EMC-UFG R$ 70,00
TOTAL R$ 3.715,00
81
5. CONCLUSÃO
O desenvolvimento do presente trabalho mostrou que a adequação das condições de

funcionamento envolvendo pressão, temperatura, vazão e outros parâmetros de um sistema
formado por componentes que não foram projetados para trabalhar em conjunto é uma atividade
desafiadora. Apesar do objetivo deste trabalho não ser a execução da montagem do sistema
lubrificação, conclui-se que diante dos resultados teóricos obtidos, há a necessidade de se
efetuar tal montagem com objetivo de verificar experimentalmente os resultados teóricos, e
então ajustar o sistema.
A estrutura e leiaute definidos atendem aos requisitos de segurança e funcionalidade.
Esta até agora é a parte do projeto que foi efetivamente executada. Ainda que o posicionamento
dos principais componentes do sistema de lubrificação tenha sido determinado, só a montagem
do sistema é que de fato determinará as posições definitivas dos componentes.
Do ponto de vista de troca de calor, tem-se que vazão de óleo é um parâmetro
determinante no aumento da sua temperatura, assim como o posicionamento dos mancais em
relação a roda da turbina que certamente é um parâmetro avaliado em projetos de turbo-
compressores. Maiores valores de vazão de óleo implicam em uma menor variação de sua
temperatura. Diante dos valores das taxas de transferência de calor, concluiu-se que o sistema
pode não necessitar de um trocador de calor, e possivelmente será necessário aquecer o óleo até
a temperatura de trabalho.
O sistema com trocador de calor mostrou-se ineficiente no sentido de diminuir os
valores de temperatura do óleo, isso se explica pelo fato do trocador de calor não ser adequado
a aplicação com convecção natural. Dessa forma, o que se propõe é que se for utilizado, o
trocador de calor deverá funcionar com um ventilador que propicie condições de convecção
forçada.
Os resultados dos cálculos de vazão e perdas de carga mostraram que para configuração
do sistema de lubrificação sem trocador de calor é possível atingir a vazão e pressão do óleo
lubrificante na entrada do turbo-compressor recomendadas pelo fabricante. Para configuração
com trocador de calor, observou-se que os valores de perda de carga são maiores que a pressão
de descarga da bomba, e que o óleo não consegue chegar na entrada do turbo-compressor na
vazão requerida. Como alternativa propõe-se a substituição da bomba atualmente disponível
pela bomba de engrenagens FBE 1/2 do fabricante FB Bombas.
82
Por fim, conclui-se que os objetivos de se propor soluções de projeto necessárias ao

funcionamento do sistema de lubrificação e montagem da estrutura da bancada foram
alcançados com sucesso, utilizando-se os conhecimentos adquiridos ao longo do curso de
graduação em engenharia mecânica.
Como proposta para futuros trabalhos sugere-se a montagem do sistema de lubrificação,
a aquisição de componentes que sejam necessários para isso, e a realização de medições de
temperatura, pressão e vazão para comparação dos resultados experimentais e teóricos. Além
da montagem do sistema de lubrificação, outra proposta de trabalho é o projeto e fabricação da
câmara de combustão que é um elemento de suma importância ao funcionamento da bancada.
83
6. REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Instalações de ar condicionado –

Sistemas centrais e unitários – Parte 2: Parâmetros de conforto térmico. NBR 16401-2. ABNT.
Rio de Janeiro. 11 p. 2008.
BATISTA, C.E.S. Projeto, construção e montagem de bancada experimental para câmara de

combustão de micro-turbina a gás. São Paulo, 2006.
BORGNAKKE, C. e SONNTAG, R. E. “Fundamentos da Termodinâmica” ed: 7, Edgard

Blucher, São Paulo. Brasil. 2007.
BORGWARNER. Manual de garantia e análise de falhas. Disponível em: <

http://turbofoz.com.br/arquivos/manual01.pdf> Acesso em 20 de junho de 2017.
BROSOL. Tabela Brosol de pressão para bombas de óleo. Disponível em:

<http://www.salvadorlivio.com.uy/InfTec/BROSOL%20-
%20Tabla%20de%20presion%20de%20bomba.pdf>. Acesso em 18 de maio de 2017.
BUDYNAS, R. G. Elementos de Máquinas de Shigley, 8.Ed. AMGH. Porto Alegre.

Brasil.2011.
CAPSTONE,2017. Disponível em: <https://www.capstoneturbine.com/services> Acesso em

13 de junho de 2017.
CENGEL, Y. A. e GHAJAR, A. J. Transferência de calor e massa: uma abordagem prática. 4.

Ed. AMGH. São Paulo. 2009.
ÇENGEL Y.A. e CIMBALA, J.M. Mecânica dos Fluidos - Fundamentos e Aplicações.

McGraw-Hill. São Paulo. 2007.
84
DUTRA, R. Energia Eólica: Princípios e Tecnologia. Disponível em <

www.cresesb.cepel.br/download/tutorial/tutorial_eolica_2008_e-book.pdf> Acesso em: 13 de
junho de 2017.
FARIA, Geovane S. Projeto de um sistema hidráulico para a determinação das curvas de perda
de carga em válvulas de pé. Goiânia. 2015.
FB Bombas. Manual técnico de bombas de engrenagem FBE. Disponível em:

http://www.fbbombas.com.br/pro_imagens/manuais/manual_tecnico_fb_bombas_1081.pdf >
Acesso em: 29 de junho de 2017.
FOX, R. W.; MCDONALD, A. T. Introdução a Mecânica dos Fluidos, 7ª edição, Guanabara

Koogan, 2009.
GARRET. Disponível em
<https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/Garrett_White_Paper_02_
Burst__Containment.pdf>. Acesso em 09 de junho de 2016.
GIANDOMENICO, D. Disponível em <www.rcdon.com/html/experimental_projects.html>

Acesso em 16 de maio de 2017.
HOLSET. Service Repair Manual. Disponível em: <

http://www.myholsetturbo.com/manuals/HX50_52_55.pdf> Acesso em 20 de maio de 2017.
INCROPERA, F. P.; DE WITT, D. P. Fundamentos da Transferência de Calor e Massa, 7ª Ed.

Rio de Janeiro. LTC 2015
KREITH, F.; BOHN, M.S. Princípios de transferência de calor. 7ª Ed. São Paulo. Cengage
Learning. 2014.
85
MACINTYRE, A.J. Máquinas Motrizes Hidráulicas. Rio de Janeiro. Guanabara Dois. 1983.
MACINTYRE, A.J. Bombas e instalações de bombeamento. 2ª Ed. Rio de Janeiro. LTC.2016.
MADELA, V.Z; PAULINY, L.F.A,VERAS, C.A.G. Análise da câmara de combustão de

microturbinas empregando-se o código computacional CHEMKIN III. Disponível em: <
http://abcm.org.br/app/webroot/anais/encit/2000/arquivos/s05/s05p03.pdf> acesso em 25 de
junho de 2017.
MARQUETTO, Caíque. Turbina a gás construída com um turbo-compressor de um caminhão.

2013. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=SLmNXhM6dyw >.Acesso em 20
de junho de 2017.
MARTINELLI JUNIOR, L. C. Máquinas Térmicas II. 2002. Panambi. 135p.
MAZURENKO, A.S., SOUZA Z., LORA E.E.S. Máquinas Térmicas de Fluxo. Rio de Janeiro.
Interciência. 2013.
MELCONIAN, S. Elementos de Máquinas. 9 Ed. São Paulo: Érica. 2011.
MENESES, E. L. O uso de turbinas gás para geração de energia elétrica em plataformas. 2011.
37p. Trabalho de conclusão de curso (Dissertação) – Curso de Graduação em Tecnologia da
Construção Naval, Centro Universitário Estadual da Zona Oeste, Rio de Janeiro, 2011.
MOBIL. Especificações de produto. Disponível em < https://www.mobil.com/Portuguese-

BR/Commercial-Vehicle-Lube/pds/GLBRMobil-Delvac-MX-15W40> Acesso em 15 de junho
de 2017.
86
MOBIL. Fundamentos da lubrificação. São Paulo. 1979
MORAN, M.J., SHAPIRO, H.N., 2009, “Princípios da Termodinâmica para Engenharia”. LTC
- Livros Técnicos e Científicos, Rio de Janeiro. Brasil.
NORTON, R. L. Projeto de Maquinas: Uma Abordagem Integrada. 2ª Ed. Rio de Janeiro:

Bookman, 2004.
OFICINA BRASIL. Disponível em <http://www.oficinabrasil.com.br> Acesso em 10 de junho

de 2017.
PETROBRÁS. GÁS LIQUEFEITO PETROLEO. 2013. Disponível em <

http://sites.petrobras.com.br/minisite/assistenciatecnica/public/downloads/manual-tecnico-
gas-liquefeito-petrobras-assistencia-tecnica-petrobras.pdf> Acesso em 15 de junho de 2016.
QUEIROZ, M.; MATIAS, J. A. Básico de turbinas a gás. Petrobrás. Brasil. 2003.
SALÃO DO CARRO. Disponível em <https://salaodocarro.com.br/como-funciona/motor-

turbo.html> Acesso em 08 de maio de 2017.
SANDERS, M.S.; McCORMICK, E. J. Human Factors in Engineering and Design. 7thed.

McGraw-Hill, Nova York, 1993.
SANDVIK COROMANT. Especificações de produtos. Disponível em:

http://www.sandvik.coromant.com/pt-
pt/industrysolutions/condensing_power/steam_turbines/Pages/Steam-turbine-shaft.aspx
Acesso em 30 de maio de 2017.
SEBAN, R.A., JOHNSON, H.A. Heat transfer from a horizontal cylinder.rotating in oil.
National Aeronautics and Space Administration. Washington. 1959.
87
SENAI CIMATEC – Centro Integrado de Manufatura e Tecnologia. Sistema Elétrico de Carga

e Partida. Salvador, 2005.
SERRAF. Especificações de produto. Disponível em: <http://serraff.com.br/produtos/linha-

aletados/condensador-e-evaporador4/#.WUfLx2jyvIU> Acesso em 19 de junho de 2017.
SINDIMOTOR. Motores de alta rotação – Importância da lubrificação. Disponível em:

<http://www.sindimotor.org.br/mostra_noticiatec.php?id=4>. Acesso em: 30 de junho de 2017.
TEXACO. Especificações de produto. Disponível em <

https://www.texaco.com.br/negocios/lubrificantes/produtos/Ursa-Premium-TDX-SAE-15W-
40.aspx>. Acesso em 15 de junho de 2017.
TSAI, L. Design and Performance of a Gas-Turbine Engine from Automobile Turbocharger.

Massachusetts, 2004.
TURRA, Guilherme. Projeto construtivo e montagem de uma micro-turbina a gás. São Paulo.
2006.
VARELLA, C. A. Sistemas auxiliares dos motores e combustão interna. Rio de Janeiro, 2012.
VIEIRA, Matheus S. Projeto de uma bancada didática de hidrostática. Goiânia, 2016.
WHITE, F. M. Mecânica dos Fluidos, ed.6, McGraw Hill, 2005, São Paulo, 2011.
88
ANEXO A – Especificações técnicas de turbo-compressores Holset.
Figura A1 – Especificações técnicas de turbo-compressores Holset.

89
ANEXO B – Diagrama de Moody.
Figura B1 – Diagrama de Moody para o atrito em tubos com paredes lisas e rugosas.
White (2011).
90
ANEXO C – Tabelas para dimensionamento de correias “V”.
Figura C1 -Seções de correia em V padronizadas.
Figura C2 – Circunferências internas das correias padronizadas V.
Figura C3 – Dimensões de conversão de comprimento para seções de correias em V.

91
Figura C4 – Fator de correção para o comprimento da correia.
Figura C5 – Fator de correção de ângulo de abraçamento “K1”.

92
Figura C6 – Fatores de serviço sugeridos para transmissões por correia em V.

TCC Final Aprovado Lucas Pontes

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

TCC Final Aprovado Lucas Pontes

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS

MÁRIO SILVA NETO

PROJETO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO E LEIAUTE ESTRUTURAL DE

PROJETO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO E LEIAUTE ESTRUTURAL DE

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Orientador: Prof. Dr. Felipe Pamplona

PROJETO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO E LEIAUTE ESTRUTURAL DE

Monografia defendida e aprovada em 13 de julho de 2017, pela Banca Examinadora

Aos técnicos-administrativos da Universidade Federal de Goiás pela disponibilidade em

Aos meus professores desde o ensino fundamental, e em especial aos professores do

Diante da importância dos estudos concernentes a área de Máquinas Térmicas no curso

Palavras chave: compressor, lubrificação, turbina.

Keywords: compressor, oil lubrication, turbine.

Figura 1.1 - Vista em corte de um conjunto turbo-gerador Capstone C200 2

1.1 Classificação de turbinas 2

1.2 Presente projeto 6

1.3 Justificativa e motivação 7

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 9

2.1 Ciclo Brayton 9

2.2 Lubrificação e mancais de deslizamento 14

2.3 Bancadas didáticas e aparatos experimentais 16

3.1 Princípios de funcionamento do sistema 19

3.2 Leiaute estrutural 22

3.3 Sistema de lubrificação 25

3.3.1 Trocas de calor no sistema de lubrificação 27

3.3.2 Vazão e perdas de carga no sistema de lubrificação 49

4.1 Leiaute estrutural 61

4.2 Sistema de lubrificação 64

4.2.1 Trocas de calor no sistema de lubrificação 64

4.2.2 Vazão e perdas de carga no sistema de lubrificação 70

4.3 Materiais disponíveis 80

ANEXO A - Especificações técnicas de turbo-compressores Holset 88

ANEXO B – Diagrama de Moody 89

Fornecer, converter e transmitir energia da maneira mais eficiente possível é um desafio

Figura 1.1 - Vista em corte de um conjunto turbo-gerador Capstone C200.

Fonte: Capstone (2017).

Dadas as vantagens e a gama de aplicações que as turbinas a gás possuem, conclui-se

1.1 Classificação de turbinas

Figura 1.2 - Classificação de turbinas segundo a aplicação e características construtivas.

Hidráulicas Gás / Vapor Eólicas

Pelton Axial Eixo Vertical

Fonte: Próprio autor.

Figura 1.3 - Diagramas esquemáticos de turbinas hidráulicas típicas.

Fonte: Fox e McDonald (2009).

As turbinas eólicas têm um princípio de funcionamento similar as hidráulicas

Figura 1.5 - Conjunto turbo-compressor radial em corte.

Fonte: Salão do Carro (2012).

Já nas turbinas axiais o escoamento se dá na direção axial paralelamente ao eixo de

Figura 1.6 - Turbina a gás axial.

Fonte: Queiroz e Matias (2003).

1.2 Presente Projeto

O presente projeto começou com a iniciativa dos alunos do curso de Engenharia

1.3 Justificativa e motivação

Diante da relevância das turbinas a gás no campo da geração de energia, aeronáutica

(LABTEF) do curso de Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Goiás, e aplicar os

Os objetivos do presente trabalho são:

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Ciclo Brayton

Fonte: Borgnakke e Sonntag (2009).

Uma idealização frequentemente utilizada no estudo de instalações de potência com

Figura 2.2 - Diagramas P-v e T-s do ciclo ar – padrão Brayton.

Fonte: Moran e Shapiro (2009).

Borgnakke e Sonntag (2009), concluem que o rendimento do ciclo padrão a ar Brayton