Automovel Isep

A Informática na Indústria Automóvel
2005 / 2006
979331 Hugo José Lara Branco
Departamento de Engenharia Informática

2005 / 2006
979331 Hugo José Lara Branco
Departamento de Engenharia Informática
Janeiro de 2006
Orientador : Doutor. António Cardoso Costa

Agradecimentos
Gostaria de deixar aqui expresso os meus agradecimentos a todos os que me ajudaram e
apoiaram na realização deste trabalho.
Em primeiro lugar quero agradecer ao meu orientador, Dr. António Cardoso Costa, pela
grande ajuda prestada na realização do projecto, indicando sempre o caminho a seguir e por
se disponibilizar a apadrinhar o tema do projecto.
Agradeço também à minha família, em especial aos meus pais e irmãos, por todo o apoio
que me deram ao longo da realização deste projecto, assim como durante toda a minha vida.
Quero deixar um agradecimento especial à minha esposa, Joana, por todo o apoio, força,
carinho, amor e compreensão que me deu em todos os momentos difíceis. Muito obrigado
mesmo, pois foi de uma extrema importância.
Por fim gostaria de agradecer a todos os meus amigos, que estiveram sempre do meu
lado, em especial Hélder Parracho, Jaime Tomé, João Baptista e Mário Sousa.
iii
Resumo
Este relatório tem como objectivo mostrar a utilização da informática na indústria

automóvel bem como as suas vantagens e benefícios. Ficou bem vincada a ideia de que a
informática trouxe enormes vantagens para a indústria automóvel.
Pode-se considerar que o relatório está dividido em 2 partes principais, sem contar com a
introdução e conclusão. A primeira parte fala da necessidade da utilização de sistemas
informáticos para o controlo de variadas funções nos automóveis. É realizado um
enquadramento da necessidade de utilizar a informática nos automóveis e de seguida é
descrita a utilização de tais sistemas nos automóveis. São referidos os principais sistemas
desenvolvidos nas várias áreas da indústria automóvel e para cada um deles é realizado um
resumo que descritivo das suas características e funcionamento.
A segunda parte fala da necessidade que todos os sistemas têm de comunicarem entre si.
Para tal são desenvolvidos barramentos de dados especializados para o efeito. São referidas
as diferentes arquitecturas usadas na montagem de sistemas electrónicos e de seguida é
descrito o funcionamento de dois barramentos de dados. Esses barramentos são dos que têm
maior destaque no ambiente automóvel. Para finalizar também é feita uma referência a todos
os outros barramentos de dados usados nos automóveis.
As duas partes descritas anteriormente são as mais importantes do relatório, embora este
ainda possua uma outra parte. Esta última parte fala do futuro dos automóveis. Refere
sistemas informáticos que estão a ser desenvolvidos e outros que poderão a vir a ser
desenvolvidos, mostrando que os automóveis vão tornar-se cada vez mais inteligentes e mais
autónomos.
A principal ideia que o relatório deixa é de que hoje em dia a informática é totalmente
indispensável na indústria automóvel e que com a sua ajuda os carros tornaram-se mais
perfeitos, agradáveis e fáceis de utilizar.
iv
Índice Geral
Agradecimentos ............................................................................................... iii

Resumo ............................................................................................................. iv
Índice Geral........................................................................................................ v
Índice de Figuras ............................................................................................. vii
Índice de Tabelas............................................................................................ viii
Notação e Glossário ......................................................................................... ix
1 – Introdução .................................................................................................... 1
1.1 – Contextualização......................................................................................................... 1
1.2 – Objectivos .................................................................................................................... 3
1.3 – Motivações Pessoais à Realização do Projecto ....................................................... 4
1.4 – Organização e Estrutura do Relatório ....................................................................... 4
2 –A Informática nos Principais Ramos da Indústria Automóvel .................. 6

2.1 – Enquadramento ........................................................................................................... 6
2.2 – A Informática em Veículos Mais Limpos ................................................................... 9
2.2.1 – Funcionamento do Sistema de Diagnóstico On-Board ................................... 10
2.3 – A Informática no Design e Modelação Automóvel ................................................. 14
2.3.1 – O P2V – Virtual Vehicle Presentation ................................................................ 15
2.3.2 – DMU...................................................................................................................... 16
2.3.3 – RAMSIS................................................................................................................ 17
2.4 – A Informática e os Sistemas de Entretenimento e Informação ............................. 20
2.4.1 – O Integrated Control Sysytem (ICS) da Alfa Romeo ........................................ 22
2.4.2 – O iDrive da BMW................................................................................................. 23
2.4.3 –Bird View .............................................................................................................. 24
2.4.4 – G-Book................................................................................................................. 26
2.4.5 – O TeleAid da Mercedes ...................................................................................... 27
2.4.6 – HEAD-UP DISPLAY ............................................................................................. 28
2.4.7 – BMW CONNECTEDDRIVE .................................................................................. 30
2.4.8 – O Automóvel Conectado .................................................................................... 31
2.4.9 – FUTURELIFE HOUSE.......................................................................................... 31
2.4.10 – VOLKSWAGEN RSE ......................................................................................... 31
2.5 – A Informática nos Novos Sistemas de Segurança Automóvel.............................. 32
2.5.1 – ABS ...................................................................................................................... 35
2.5.2 – ESP ...................................................................................................................... 36
2.5.3 – AIRBAG................................................................................................................ 37
2.6 – A Informática nos Sistemas de Controlo de Motores Automóveis ....................... 38
v
2.6.1 – Sistema VTEC da Honda .................................................................................... 39

2.7 – A Informática e Veículos Inteligentes ...................................................................... 40
2.7.1 – Controlo de Cruzeiro Adaptativo....................................................................... 41
2.8 – Conclusão .................................................................................................................. 43
3 – Os Barramentos de Dados e Redes nos Automóveis............................. 44
3.1 – Contextualização....................................................................................................... 44
3.2 – Arquitecturas dos Sistemas Electrónicos............................................................... 46
3.2.1 – Arquitectura Centralizada .................................................................................. 46
3.2.2 – Arquitectura Distribuída..................................................................................... 47
3.2.3 – Considerações .................................................................................................... 48
3.3 – Principais Barramento de Dados Automóveis........................................................ 50
3.3.1 – CONTROLLER AREA NETWORK (CAN) ........................................................... 51
3.3.1.2 – Padrões do CAN ........................................................................................... 57
3.3.1.3 – Detecção de Falhas...................................................................................... 58
3.3.1.4 – Aspectos de Implementação....................................................................... 59
3.3.1.5 – Implementações CAN .................................................................................. 61
3.3.1.6 – Aplicações CAN............................................................................................ 64
3.3.2 – MEDIA ORIENTED SYSTEM TRANSPORT (MOST) .......................................... 64
3.3.2.1 – A rede MOST................................................................................................. 67
3.3.3 – Restantes barramentos Existentes ................................................................... 71
3.3.3.1 – INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM DATA BUS (IDB)............................ 71
3.3.3.2 – DIGITAL DATA BUS (D2B) ........................................................................... 72
3.3.3.3 – BLUETOOTH ................................................................................................. 72
3.3.3.4 – ZIGBEE.......................................................................................................... 73
3.3.3.5 – LOCAL INTERCONNECT NETWORK (LIN) ................................................. 74
3.3.3.6 – FLEXRAY ...................................................................................................... 74
3.3.3.7 – TIME-TRIGGERED PROTOCOL (TTP)......................................................... 75
3.3.3.8 – TIME-TRIGGERED CAN (TTCAN) ................................................................ 75
3.4 - Conclusão................................................................................................................... 76
4 – O Futuro ..................................................................................................... 77
4.1 – Novos Sistemas......................................................................................................... 77
4.1.1 – Sistemas de Segurança...................................................................................... 78
4.1.2 – Sistemas de Navegação ..................................................................................... 79
4.2 – O Automóvel Inteligente ........................................................................................... 80
4.3 – O Automóvel do Futuro ............................................................................................ 82
4.4 - Conclusão................................................................................................................... 84
5 – Conclusão .................................................................................................. 86
Bibliografia....................................................................................................... 89
vi
Índice de Figuras
Figura 1 – Ringspeed Splash.................................................................................................. 1

Figura 2 – Maserati M12 .......................................................................................................... 2
Figura 3 – Automóvel híbrido construído por Ferdinand Porsche em 1900....................... 3
Figura 4 – Exemplo de uma leitura de uma linha de dados em série................................ 11
Figura 5 – Imagem da luz de aviso existente no painel de instrumentos ......................... 12
Figura 6 – Sistema de capacete virtual ................................................................................ 16
Figura 7 – Exemplo de um modelo de um sistema RAMSIS .............................................. 20
Figura 8 – Monitor do ICS ..................................................................................................... 22
Figura 9 – Sistema iDrive da BMW ....................................................................................... 24
Figura 10 – Imagem apresentada no ecrã do sistema Bird ViewTM.................................. 26
Figura 11 – Os Head Up Displays ......................................................................................... 29
Figura 12 – Funcionamento de um sistema HUD................................................................ 30
Figura 13 - O BMW CONNECTEDDRIVE ............................................................................. 30
Figura 14 - O sistema RSE da Volkswagen ......................................................................... 31
Figura 15 – Sistema de Joystick da Mercedes .................................................................... 34
Figura 16 – Relações entre informações e suas funções num automóvel ....................... 44
Figura 17 – Representação da Arquitectura Centralizada................................................. 47
Figura 18 – Representação da Arquitectura Distribuída ................................................... 47
Figura 19 – Relação entre a responsabilidade de cada ECU, de um determinado sistema
de controlo e a complexidade desse sistema como um todo............................................ 49
Figura 20 – Relação entre o comprimento de rede e a taxa de transmissão de dados ... 52
Figura 21 – Níveis de tensão de uma rede CAN .................................................................. 53
Figura 22 – Mensagens do tipo CAN 2.0A ........................................................................... 55
Figura 23 - Mensagens do tipo CAN 2.0B ............................................................................ 56
Figura 24 – Rede CAN com duas sub redes ........................................................................ 59
Figura 25 – Medidas no desenvolvimento de um cabo ...................................................... 60
Figura 26 – Dispositivos que o barramento MOST liga ...................................................... 66
Figura 27 – Diferentes transmissões de dados numa rede MOST .................................... 68
vii
Índice de Tabelas
Tabela 1 – Principais Sistemas Inteligentes num automóvel ............................................ 41

Tabela 2 – Erros existentes em cada nível .......................................................................... 58
Tabela 3 – Resumo das características do BasicCan......................................................... 62
Tabela 4 – Resumo das características do FullCan............................................................ 63
Tabela 5 – Camadas de rede do barramento MOST............................................................ 69
viii
Notação e Glossário
BrainStorming – O brainstorming é mais do que uma técnica de dinâmica de grupo é uma

actividade desenvolvida para explorar a potencialidade criativa do indivíduo, colocando-a ao
serviço dos seus objectivos.
Baud – Baud é uma unidade de velocidade de transmissão. A velocidade em bauds é o

número de mudanças na linha de transmissão (seja em frequência, amplitude, fase etc) ou
eventos por segundo. Em baixas velocidades, cada evento representa apenas uma condição
de bit, e a taxa em bauds é igual ao valor em bps (bits por segundo). Para velocidades mais
elevadas, cada evento representa mais do que um bit, e a taxa em bauds não segue o valor
em bps. Exemplo: 250 baud significa que são transmitidos 250 sinais por Segundo. Se casa
sinal transportar 4 bits, então estão a ser transmitidos 1000 bits por segundo (1000 bit/s),
CD - Compact disc. É actualmente o mais popular meio de armazenamento de dados digitais,

principalmente música comercializada e software de computador, caso em que o CD recebe o
nome de CD-ROM. A tecnologia utilizada nos DVD’s é semelhante à dos CD’s.
DVD – Digital Versatile Disc (antes denominado Digital Video Disc). Contém informações
digitais, tendo uma maior capacidade de armazenamento que o CD áudio ou CD-ROM, devido
a uma tecnologia de compressão de dados.
Drive-by-wire – Comando do acelerador em que o movimento do pedal é transmitido para a

central electrónica do motor. Esta então analisa o movimento e outras condições, como a
rotação do motor, para comandar a abertura da borboleta de aceleração, que é feita por um
motor eléctrico. Além de eliminar o cabo, que se pode desgastar ou transmitir vibrações
vindas do motor, o sistema permite obter suavidade quando se acelera ou se tira o pé
rapidamente, evitando solavancos.
Concept Cars – Protótipos que expressam as tendências da indústria automóvel.
GPS – Global Positioning System. O Sistema de Posicionamento Global é um sistema de

posicionamento por satélite utilizado para determinação da posição na superfície da Terra ou
em órbita. É constituído por uma constelação de satélites.
GSM – Global System for Mobile Communications. É um sistema global de comunicações

móveis, sendo o padrão mais popular para telemóveis.
Híbrido – Embora o termo tenha sentido amplo, é como se denominam os veículos que
possuem dois motores de tipos diferentes, sendo um eléctrico e outro a combustão (a
gasolina ou a diesel, por exemplo). Em geral o motor eléctrico movimenta o veículo em baixas
velocidades e o motor a combustão (com o auxílio do eléctrico) em altas. As baterias são
recarregadas nas desacelerações e travagens por um sistema regenerativo, o que dispensa a
ix
recarga por meio externo. Automóveis híbridos estão à venda desde 1997 no Japão, com o
Toyota Prius.
LCD – Liquid Crystal Display. Um monitor de cristais líquidos, muito leve e fino sem partes
móveis.
LED – Light Emiting Diode. Dispositivo semicondutor emissor de luz.
Multicast – É o envio de informação para múltiplos destinatários simultaneamente.
PDA - Personal Digital Assistants. Assistente Pessoal Digital, é um computador de dimensões

reduzidas (cerca de A6), dotado de grande capacidade computacional, cumprindo as funções
de agenda e sistema informático de escritório elementar, com possibilidade de ligação a um
computador pessoal e a uma rede informática sem fios - wi-fi - para acesso a correio
electrónico e Internet.
TFT – Thin-Film Transístor. Transístor de película fina, feito pelo depósito de finas películas
para os contactos metálicos, camadas semicondutoras activas e camadas isolantes.
Transceivers – Dispositivo que funcionam como transmissor e receptor ao mesmo tempo.
x
1 – Introdução
Este capítulo serve de introdução e apresentação ao projecto. Nele são apresentados a

sua contextualização, os seus objectivos, as motivações que levaram ao seu desenvolvimento
e a sua organização e estrutura. Neste último ponto são descritos os capítulos do relatório e é
feita uma pequena descrição de cada um deles.
1.1 – Contextualização
O minuto que trouxe o primeiro automóvel para a rua, foi um grande símbolo de tecnologia
e inovação [10]. No último século, a tecnologia sofreu uma grande e rápida evolução, estando
muitas vezes a indústria automóvel à frente desta. Um carro é basicamente uma estrutura
assente em quatro rodas que se transportam pessoas e objectos do ponto A para o ponto B.
Há mais de um século que esta é a melhor definição de um automóvel, se pensarmos apenas
no seu lado prático. Mas será um automóvel apenas isso? Desde os primeiros triciclos e
quadriciclos de Benz, Opel, Porsche, Peugeot ou Renault que se estabeleceram metas ainda
hoje válidas. Um bom carro tem de ser mais rápido, mais eficiente, confortável, simples de
usar, tecnologicamente avançado e visualmente apelativo que os antecessores e
concorrentes. Mas por estranho que pareça, a base que os pioneiros construíram continua a
ser a regra. As rodas continuam de borracha, os volantes continuam redondos, os motores
são de combustão interna e consomem energias fósseis. As ligações entre as várias partes
são mecânicas, há um espaço para bagagens e outro para passageiros. [3]
Tirando estas parecenças, mesmo os carros comuns da actualidade, seriam inimagináveis

pelos pioneiros. Tudo devido à incessante busca de novas formas e conceitos e do imparável
avanço tecnológico, que permitem criar veículos insólitos como o Ringspeed Splash, presente
na Figura 1.
Figura 1 – Ringspeed Splash
1
Apesar de tudo não deixa de ser curioso que as invenções revolucionárias da actualidade
foram, na sua maioria, exploradas no início da indústria automóvel. Umas não tiveram êxito
por terem surgido antes do tempo, outras ainda porque não reuniram consensos ou apoios.[3]
Hoje em dia o automóvel é uma das maiores montras tecnológicas existentes. A maior
parte destas tecnologias é devido a uma das principais preocupações dos fabricantes
automóveis de hoje em dia, que é a segurança. O cinto de segurança nasceu no final dos
anos 50 pelas mãos da Volvo, o airbag foi testado em 1973 pela General Motors, tendo
surgido mais tarde (1988) de série num Chrysler e hoje em dia são obrigatórios, bem como
toda uma panóplia electrónica, só possível com o avanço fulgurante da informática, que até
tenta corrigir os erros do condutor.
Para além disto, a tecnologia colocada ao serviço do condutor também já é uma velha
preocupação. O controlo de cruzeiro foi patenteado em 1945 por um cego, Ralph Teetor e
comercializado a partir de 1958 pela Chrysler. O ar condicionado surgiu em 1940 na Packard,
os vidros eléctricos em 1948 na Daimler, dois anos antes de nascer a direcção assistida. Mas
há 30 anos seria difícil imaginar sensores de estacionamento, de luminosidade ou de chuva,
bancos que fazem massagens, sistemas de navegação com actualização em tempo real que
falam com os condutores, etc. Tudo isto em prol do bem estar a bordo. [3]
Para testar as novas tendências e precaver o futuro, sempre se criaram carros de sonho,
como os que ensaiavam conceitos e anteciparam o que hoje chamamos concept cars. Para
provar que se podia ir mais longe sempre se criaram super carros, como o Maserati MC12 da
Figura 2.
Figura 2 – Maserati M12
O que nunca tinha sido feito era efectuar uma alteração radical no automóvel, mudando-
lhe algo tão imutável até agora como o método de propulsão. Finalmente a combustão interna
2
parece ter sucessor viável, com o hidrogénio a ser, mais do que uma hipótese, uma realidade.
Isto em paralelo com sistemas híbridos que conjugam combustíveis fósseis, biológicos,
sintéticos e electricidade, embora estes sistemas híbridos já tenham sido apresentados no fim
do século XIX (1900) pelas mãos de um senhor chamado Ferdinand Porsche.
Figura 3 – Automóvel híbrido construído por Ferdinand Porsche em 1900
Devido a todos estes condicionalismos, foi imprescindível incluir a informática na indústria

automóvel. Assim os automóveis foram invadidos por uma quantidade sem fim de novos
sistemas informáticos.
1.2 – Objectivos
O objectivo deste projecto é apresentar e descrever o grande envolvimento que a

informática e os seus sistemas tiveram com a indústria automóvel. São referidas as principais
utilizações da informática nos principais ramos da indústria automóvel, onde são
apresentados quais os principais sistemas informáticos, nesses mesmos ramos. Em cada
sistema apresentado é explicado o seu funcionamento e como este age com o automóvel.
Para que todos os sistemas informáticos operem em simultâneo no automóvel, eles têm de
poder comunicar uns com os outros, trocando informações e dados importantes para a sua
actuação. Assim sendo, é descrito o funcionamento dos principais barramentos de dados
existentes nos automóveis.
Por fim é apresentado um possível cenário do futuro dos automóveis. É descrito o que é
esperado dos futuros sistemas informáticos no controlo, entretenimento, navegação e
informação automóvel. Também é realizada uma abordagem ao automóvel realmente
“inteligente”.
3
1.3 – Motivações Pessoais à Realização do Projecto
O motivo pelo qual escolhi este projecto foi pelo facto de ser um tema bastante actual,
interessante e cheio de tecnologia. A informática tem tomado conta dos automóveis,
controlando quase tudo num automóvel. Toda esta simbiose entre a informática e os
automóveis é um mundo bastante vasto e muito interessante para mim e achei que a
realização deste trabalho era uma boa oportunidade para aprofundar o meu conhecimento
desse mundo.
O facto de aliar a informática e sistemas informáticos aos automóveis também foi um factor
muito determinante na escolha do tema do projecto, pois para além de apreciar bastante
todos esses sistemas, que são acompanhados de variados dispositivos para poderem ser
controlados, tenho também um gosto especial por automóveis.
1.4 – Organização e Estrutura do Relatório
A estrutura do relatório está dividida em 5 capítulos, os quais se descrevem de seguida:
Introdução – Este é o primeiro capítulo e serve de apresentação ao projecto,

realizando uma contextualização do tema, falando dos seus objectivos, motivações
para a sua realização e indicando a sua estrutura.
A Informática nos Principais Ramos da Indústria Automóvel – Este é o segundo

capítulo e fala dos principais sistemas informáticos utilizados nos variados ramos da
indústria. Os ramos mais importantes da indústria automóvel estão completamente
dominados por novos sistemas informativos.
O capítulo está dividido nos seguintes pontos:
1. A Informática em Veículos mais Limpos
2. A Informática no Design e Modelação Automóvel
3. A Informática e os Sistemas de Entretenimento e Informação
4. A Informática nos Novos Sistemas de Segurança Automóvel
5. A Informática nos Sistemas de Controlo de Motores Automóveis
6. A Informática e Veículos Inteligentes
Os Barramentos de Dados e Redes nos Automóveis – Este é o terceiro capítulo

e fala dos principais barramentos existentes nos automóveis. Só os dois principais
barramentos é que são descritos, falando das suas características e funcionamento.
4
Só estes barramentos é que foram referidos, porque o objectivo desde capítulo não
era a descrição de todos os barramentos existentes, mas sim mostrar a importância
da existência de redes para a comunicação entre os vários sistemas presentes no
automóvel. Os barramentos descritos são
1. Controller Area Network (CAN)
2. Media Oriented System Transport (MOST)
3. Referência aos outros barramentos existents
Este capítulo mostra como é fundamental os vários sistemas informáticos

comunicarem entre si e essa comunicação acontece pelas diferentes redes
existentes nos automóveis.
O Futuro – Este é o quarto capítulo e fala do futuro dos sistemas informáticos nos
automóveis. Aborda o automóvel inteligente do futuro, demonstrando como este
deve ser e agir com os sistemas informáticos que poderão ser desenvolvidos e
como o automóvel vai ser controlado por esses sistemas.
Conclusão – Este é o quinto e último capítulo onde é apresentado uma conclusão

geral do projecto e algumas considerações pessoais.
5
2 –A Informática nos Principais Ramos da Indústria

Automóvel
Este capítulo aborda os sistemas informáticos nos principais ramos da indústria automóvel.
Começa por realizar um pequeno enquadramento sobre a necessidade do aparecimento da
informática nos automóveis e de seguida descreve os principais sistemas informáticos
existentes e usados nas várias áreas da indústria automóvel.
2.1 – Enquadramento
À mediada que a indústria informática ia avançando o Homem logo concluiu que a

informática iria ser uma grande aliada de quase todas as outras indústrias existentes. A
indústria automóvel não foi excepção e demorou pouco tempo para a informática e os
sistemas electrónicos começarem a ser introduzidos nos automóveis.
Os automóveis mais antigos eram construídos a pensar simplesmente no seu lado prático.
Outros factores como o conforto, segurança e os níveis de emissão de poluentes não eram
vistos como factores de grande prioridade aos olhos dos construtores automóveis.
Mas isso com o passar do tempo foi-se alterando. Os construtores aperceberam-se que
um carro podia ser muito mais do que aquilo que ele efectivamente era. Com o
desenvolvimento computacional e tecnológico os computadores passaram a ser explorados
como um meio de controlar várias funções de um automóvel. Agora eles são usados para
controlar factores como a emissão de gases dos motores, a potência, o consumo de
combustível, segurança, comunicações e navegação. Nos dias de hoje os automóveis contêm
vários computadores que controlam os mais variados tipos de funções, como por exemplo o
motor, janelas, fecho centralizado, retrovisores, etc.
Se o automóvel que guia tem menos de 10 anos é certo que ele carregue consigo vários
computadores a bordo. No final dos anos 80, os chips e sistemas informáticos começaram a
entrar nos automóveis controlando os sistemas de ignição e injecção de combustível. Hoje,
são usados para comandar o ar condicionado, o painel de instrumentos e o rádio. Servem até
para corrigir erros dos condutores [8]. Componentes mecânicos estão a ser substituídos por
sensores e motores eléctricos e os carros são agora capazes de captar, receber e transmitir
informações. Escolhem o melhor caminho para chegar ao destino e não há de faltar muito
para que ele controle a direcção para que o condutor possa trabalhar ou realizar outra tarefa
qualquer. Hoje, os engenheiros automóveis estão a usar os computadores em grandes
inovações automóveis, que estão e irão ajudar a produzir automóveis mais seguros, limpos,
“inteligentes”, etc.
6
Os automóveis de hoje incorporam computadores de alto nível para responder às

necessidades de segurança, ambiente a bordo, comunicações e ainda de entretenimento que
os consumidores/condutores têm. O controlo electrónico de um automóvel de hoje é tão
grande que chega a controlar mais de 86% de todos os sistemas num veículo tradicional.
Mas é quase certo que a utilização dos computadores e sistemas informáticos, no mundo
automóvel, não fique por aqui. Enquanto os automóveis de hoje gozam de uma quantidade
impressionante de computadores e sistemas informáticos, o futuro promete um controlo total
do automóvel por parte desses sistemas. Eventualmente, a presença dos computadores nos
automóveis será total, eles ajudarão a projectar os carros e todos os seus componentes,
desenharão as fábricas e máquinas que os construirão e realizarão testes de pista, antes
mesmo que ele seja construído [8]. As pessoas vão poder comprar o seu automóvel pela
Internet, depois de o ter experimentado virtualmente. Os computadores encarregar-se-ão de
avisar as pessoas quando for necessário qualquer tipo de manutenção, seja uma troca de
óleo, calibragem nos pneus ou uma ida à oficina para resolver problemas mais sérios.
Sistemas que vão controlar a condução, evitar acidentes e até realizar uma pesquisa pelo
corpo do condutor para o colocar numa melhor posição de condução, vão passar a ser usuais
nos automóveis. Á medida que os computadores e seus chips se tornam mais pequenos e
potentes, eles têm um papel cada vez mais importante e determinante na mudança da
mobilidade moderna.
Muitos destes sistemas já existem em automóveis de gama média e alta ou estão em

pleno desenvolvimento. A Daimler-Chrysler, por exemplo, trabalha numa série de inovações
que deverão chegar ao mercado na próxima década, entre elas um sistema de direcção sem
volante e sem pedais, um método de "reboque virtual" em que dois ou mais camiões
trabalham em conjunto sob o comando de um único motorista sem nenhuma ligação física e
um sistema capaz de identificar peões no meio do trânsito e identificar sinais de trânsito e
semáforos.
Para se poder ter uma ideia de como a utilização de computadores nos automóveis tem
crescido é apresentado de seguida uma pequena comparação bastante interessante:
• Comparação de um automóvel com a nave espacial Apollo 11:
Os automóveis de hoje contêm mais computadores e sistemas informáticos do que

nave espacial Apollo 11. Aliás a tecnologia computacional de um automóvel de hoje é
quase 1000 vezes maior do que aquela que guiou a missão da Apollo 11 à lua.
Para milhões de pessoas a primeira missão do Homem à lua continua a ser um
testemunho da capacidade e habilidade humana, em tornar os seus sonhos em
realidade, usando a tecnologia. O programa da Apollo 11, que levou e trouxe pela
primeira vez o homem à lua, será para sempre olhado como um dos maiores feitos da
humanidade. Hoje, a maioria de nós tem quase 1000 vezes mais capacidade
computacional disponível nos automóveis que usamos diariamente do que os
7
computadores que guiaram e levaram a Apollo 11 à lua. Portanto, enquanto uma

viagem à mercearia não seja tão excitante como uma viagem à lua, os computadores
que trabalham para chegarmos à mercearia, iriam por Neil Armstrong e os outros
astronautas da Apollo 11, verdes de inveja [10].
Automóveis de Hoje Apollo 11

1,000,000 bytes de memória 36,000 bytes
56 milhões de ciclos por segundo 43000 ciclos por segundo
Processador de 32 bits Processador de 14 bits
Tudo isto mostra que temos um grande pacote tecnológico ao nosso comando. E
embora o automóvel não vá fazer nenhum passeio à lua, por enquanto num futuro
próximo, é bom saber que a melhor tecnologia do mundo existente no momento, está a
ajudar as missões terrestres a serem mais seguras, limpas e confortáveis, do que
alguma vez foram.
Os automóveis de hoje contêm um número infindável de microprocessadores a maioria

dos quais torna serviços mais rápidos e fáceis de gerir. Qualquer motor automóvel e sistema
computacional é diferente, mas todos os sensores e dispositivos têm de estar em perfeita
sintonia com os automóveis para serem eficientes e trabalharem sem erros. Os automobilistas
raramente reconhecem a importância dos sistemas de computador existentes por baixo da
carroçaria e por trás dos painéis de instrumentos. Algumas das razões para o aumento de
toda a informática nos automóveis são:
• A necessidade de sofisticados sistemas de controlo do motor para controlar

emissões de gases e consumo de combustível.
• Avançados sistemas de diagnóstico e reparação do motor.
• Redução do número de redes e barramentos existentes nos automóveis.
• Novos sistemas de segurança.
• Novas necessidades de conforto.
• Novas necessidades de comunicação e de entretenimento.
Enquanto as funções mecânicas continuam a ser substituídas por electrónicas, a

performance dos processadores e softwares estão a crescer para responder a essa mudança.
A indústria automóvel é uma das que mais contribui para o rápido crescimento do mercado de
semicondutores. A solução de memórias Flash em circuitos integrados continua a ter uma
grande expansão. Instrumentos de navegação GPS, computadores pessoais em automóveis
e sistemas de reconhecimento por voz, estão todos a utilizar memórias Flash. A utilização de
memória Flash é muito grande pois aguenta com altas temperaturas e com muita humidade,
mantendo uma alta performance durante longos anos.
8
Derivado ao facto da indústria automóvel utilizar tantos componentes informáticos e

electrónicos, ela não se fica pela liderança da inovação, mas também ajuda na liderança
económica. A indústria automóvel foi responsável por mais de 90000 postos de trabalho,
apenas na indústria da electrónica e informática, em 1998.
2.2 – A Informática em Veículos Mais Limpos
A informática ajuda a tornar os automóveis mais limpos, devido ao controlo que hoje em
dia tem sobre o motor. Sistemas de controlo de emissões de gases fazem diminuir bastante
as emissões de dióxido de carbono e enxofre do motor.
Os computadores revolucionaram a emissão de gazes, por parte dos motores dos

automóveis, ajudando os construtores de automóveis a produzir automóveis que são 99%
mais limpos do que eram há 35 anos atrás. Por exemplo, quando engenheiros desenvolveram
um catalizador mais sofisticado, isto em 1981, eles utilizaram sistemas de diagnóstico
computorizados (Sistemas de Diagnostico a Bordo/On-Board – SDO), para regular o tempo de
ignição e a quantidade de combustível injectado por ciclo de motor, para minimizar as
emissões de gazes. Hoje, tudo afecta as emissões de gases e performance do motor do
automóvel, como a velocidade, aceleração, a temperatura do ar exterior, o uso do ar
condicionado e os requisitos eléctricos do motor, isto apenas para nomear alguns factores. A
partir de 1996 todos os automóveis passaram a possuir este sistema.
O SDO também realiza um diagnóstico ao motor, para se certificar que o motor está
sempre em boas condições. Se algum problema ou avaria é detectada, o SDO ilumina uma
luz de aviso, no painel de instrumentos do automóvel, para alertar o condutor. Esta luz de
aviso, normalmente, tem a frase “Check Engine”, ou “Service Engine Soon” ou simplesmente
tem o símbolo do motor. SDO também guarda importantes informações sobre a avaria
detectada, para que o técnico que vai realizar a reparação possa rápida e seguramente
resolver o problema.
O SDO não protege apenas o ambiente como também os consumidores/condutores, ao

identificar um pequeno problema antes que este se torne numa grande dor de cabeça para os
mesmo, devido a grandes contas de reparação. Por exemplo, ao identificar uma reparação
simples e relativamente barata, como a substituição do sensor de oxigénio, o SDO pode mais
tarde poupar o dono do automóvel do custo da substituição do catalizador. Ao ajudar a
garantir que o motor está nas perfeitas condições, este sistema permite aos donos dos
automóveis pouparem dinheiro e tempo.
9
2.2.1 – Funcionamento do Sistema de Diagnóstico On-Board
O SDO foi introduzido pela General Motors em 1981, com o propósito de monitorizar o
sistema de escape do motor de um automóvel [1]. Quando o computador do SDO detecta um
problema no sistema de escape do motor, é suposto acontecer três acções diferentes.
Primeiro é ligada uma luz de aviso no painel de instrumentos do automóvel para avisar o
condutor que existe um problema. Depois é introduzido um código no computador do SDO.
Por fim esse código é gravado na memória do computador para que mais tarde possa ser lido
por um técnico, quando este estiver a realizar o diagnóstico e reparação do problema. Este
SDO foi denominado SDO de 1ª Geração.
Os principais objectivos deste sistema eram:
• Melhorar as emissões de gases do motor, alertando o condutor quando uma avaria

existir
• Ajudar os técnicos de reparações a identificarem e repararem a avaria existente
O SDO está ligado aos sistemas que são considerados as causas mais prováveis das
avarias no sistema de escape e do motor, de um automóvel. Estes sistemas são:
• Todos os sensores mais importantes do motor
• O sistema de medição de combustível
• O funcionamento da recirculação do combustível
De seguida são apresentadas as principais características do SDO de 1ª geração:
• Luz de indicação de avaria
• Codificação das avarias
• Diagnóstico da monitorização dos principais sensores de entrada de dados, da

medição do combustível e do funcionamento da recirculação do combustível
• Monitorização de circuitos de abertura e de fecho
Quando ocorre uma avaria a luz de aviso é ligada no painel de instrumentos e assim
continua até as condições normais regressarem, deixando o código da avaria gravado na
memória do computador. O SDO avalia os circuitos/sistemas e se durante 3 avaliações
consecutivas a avaria não se verificar, a luz de aviso apaga-se
10
O código da avaria gravado na memória do computador, indica em qual dos

circuitos/sistemas a avaria aconteceu. Esse código, continua guardado na memória de longo
prazo do computador, quer a avaria seja contínua ou intermitente. O SDO da Toyota guardava
o código da avaria na memória do computador, até este ser limpo pela remoção da
alimentação do automóvel (desligar a bateria).
Este sistema funcionou tão bem que em 1986, o estado da Califórnia ordenou que todos
os carros aí vendidos, estivessem equipados com o SDO. Por esta razão o SDO tornou-se um
padrão e todos os carros vendidos no estado da Califórnia passaram a ter este sistema [1].
Embora a regulamentação do SDO não requeresse, o uso de linhas (streams) de dados

em série acessíveis por ferramentas de pesquisa foram introduzidas por alguns fabricantes
automóveis. Dados em série são informações electrónicas sobre sensores e actuadores, que
são acessíveis por um único fio vindo do SDO. O termo dados em série implica que a
informação seja codificada digitalmente e transmitida em série por palavras de dados. Essas
palavras de dados são visualizadas por uma ferramenta de pesquisa. Os dados em série do
SDO da Toyota, consistem em mais 20 palavras de dados, que incluem valores de sensores,
modificações de estados, estados de actuadores e outros dados de operações do motor.
Figura 4 – Exemplo de uma leitura de uma linha de dados em série
Esta primeira versão do SDO tinha bastantes restrições. Primeiro apenas cobria o sistema
de escape do motor. Os vapores do depósito do combustível não eram monitorizados, as
emissões de gases não eram medidas e apenas dispositivos especificamente instalados para
o controlo de emissão de gases eram monitorizados. Para além disso não havia definido, na
indústria automóvel, um padrão do SDO. Cada construtor automóvel tinha um termo diferente
para a luz de aviso existente no painel de instrumentos do automóvel. A GM tinha o nome de
“Check Engine” ou “Service Engine”, a Chrysler chamou-lhe “Power Loss” e a Ford apenas
deu-lhe o nome de luz de “Engine”. A maioria dos construtores automóveis chamou-lhe a luz
11
de “Check Engine”.Mas isto tornou-se confuso para técnicos e também para os condutores.
Muitos condutores ao verem a luz de “Check Engine” ligada levavam os seus automóveis ao
mecânico e pediam uma mudança de óleo ou um ajuste qualquer, esperando que a luz se
apague-se. É escusado dizer que tal não acontecia e que depois de se ter gasto algum
dinheiro em reparações desnecessárias, o SDO tinha de ser diagnosticado e depois reparada
a avaria. Também é preciso frisar que o sistema de codificação de avarias era diferente de
construtor para construtor, o que tornava o diagnóstico da avaria mais difícil.
A crescente preocupação com o ambiente nos anos 90, nomeadamente a qualidade do ar,
levou com que a partir de 1996 todos os carros vendidos nos Estados Unidos estivessem
equipados com uma nova versão do SDO. Este sistema ficou conhecido por SDOII ou SDO
de 2ª Geração. Esta preocupação era tal que quase todos os construtores automóveis já
tinham os seus carros equipados com o novo SDO a partir de 1995. Se o automóvel que
conduz é de 1995, ou ainda mais recente, o mais provável é que esteja equipado com o
SDOII.
De entre as várias diferenças do SDO e do SDOII, a principal foi o aparecimento de um

padrão para o novo sistema. Todas as luzes de aviso existentes no painel de instrumentos do
automóvel, passaram a dizer “Check Engine” ou a imagem de um motor com a palavra
“Check” por cima desta.
Figura 5 – Imagem da luz de aviso existente no painel de instrumentos
Também o sistema de codificação de avarias obedece agora a um padrão. Agora o

sistema de codificação é composto por mais de 400 códigos diferentes, para as diferentes
avarias. Todas as causas que podem provocar gastos excessivos são agora monitorizadas.
Se o tampão do depósito de combustível está mal fechado e estão a escapar-se vapores de
combustível, a luz de aviso “Check Engine” é ligada e é gravado o código da respectiva avaria
na memória do computador do SDOII. Outra grande diferença entre os dois sistemas é que no
SDO quando é detectada uma avaria a luz de aviso é ligada e é gravado o código na memória
do computador. A luz de aviso é desligada quando a avaria for reparada, mas o código da
avaria vai ser guardado na memória do computador. No SDOII a luz só se apaga quando a
avaria for reparada e quando for feito um reset na memoria do computador. Este
funcionamento pode provocar dois problemas para o condutor. Primeiro se a luz se ligar
devido a uma fuga de gazes do depósito de combustível, ela não se apaga mesmo depois da
fuga ser reparada, tendo o condutor que levar o automóvel a uma oficina de reparação para
ser realizado um reset na memória do computador e assim a luz apagar-se, mas essa
operação traz despesas para o condutor. Segundo, existe sempre o perigo de o técnico de
12
reparação realizar um reset à luz, sem ter feito a reparação do problema. Neste caso o que
vai acontecer é que a luz de aviso vai voltar a acender.
As principais características deste novo SDO são:
• Monitorização contínua e testes de funcionalidade, realizados uma vez por viagem
• Diagnóstico do sensor de oxigénio
• Diagnóstico do depósito de combustível
• Detecção de uma falha de ignição do motor
• Monitorização da eficiência do catalizador
• Monitorização do fluxo da recirculação do combustível
• Medição do fluxo de evaporação (a partir de 1995)
• Monitorização secundária de ar
• Novas regras para a luz de aviso de avaria
• Padronização da codificação de avarias e das linhas de dados em série
• Ferramenta de pesquisa
É extremamente importante que o condutor do automóvel esteja familiarizado com a luz de

“Check Engine”, assim como todas as outras luzes de aviso existentes no painel de
instrumentos do seu automóvel. Este conhecimento vai ajudar a eliminar custos e reparações
desnecessárias. Quando uma luz de aviso se acendo no painel de instrumentos, o que deve
ser feito antes de se levar o automóvel para reparação é a consulta do significado dessa luz,
no manual do automóvel.
Sistemas de diagnóstico similares ajudam na performance dos outros sistemas do

automóvel, como por exemplo sistemas relacionados com o funcionamento dos airbags, ou
travões anti bloqueio.
13
2.3 – A Informática no Design e Modelação Automóvel
A beleza é fundamental num automóvel. O design é cada vez mais um elemento

diferenciador na indústria automóvel. Aliar o estilo, ergonomia e performance é o desafio que
as novas tecnologias de concepção respondem. Sistemas de modelação 3D, centros de
simulação e software específico fazem parte do dia a dia criativo.
Devido a esta conjuntura as marcas automóveis criam novas tendências e recorrem a toda
a tecnologia disponível para conceber um carro de sonho. Realidade virtual e visualização a
três dimensões são a última moda para criar os carros de hoje e do futuro [7].
Marcas como a Opel e a Renault, recorrem à tecnologia para conceber os seus carros.
Software específico e centros de simulação computorizados são agora essenciais no
processo de criação. Realidade virtual e modelos digitais a 3D são ferramentas de trabalho
essenciais.
O Centro de Simulação Técnica (CST) da Renault, concebeu um programa de modelação

virtual para a visualização 3D interactiva dos veículos. Designado por P2V – Virtual Vehicle
Presentation – este programa cria um modelo digital para ser utilizado no processo de criação
do automóvel. O P2V baseia-se na interface de programação da aplicação gráfica Íris
Performer, desenvolvida pela Silicon Graphics e permite aos designers corrigir dados,
adicionar cores ou materiais, para além de testar o veículo em cenas animadas. Por outro
lado este programa também permite avaliar a qualidade perceptível e estudar o design do
veículo. Mas o design é algo muito controverso, pois mesmo com a ajuda deste sistema
bastante avançado e evoluído, os últimos modelos da Renault (Megane II, Modus, VelSatis)
não escaparam de grandes criticas, por parte dos críticos, devido ao seu design considerado
bastante arrojado e talvez futurista demais. Talvez daqui a uns anos se diga que a Renault já
estava a prever o design do futuro.
Há dez anos que a Renault aposta na investigação nas áreas da realidade virtual e
simulação de condução. Nas palavras de Andras Kemeny, director do CST, “a missão
principal do centro é testar as técnicas digitais mais sofisticadas e disponibilizá-las,
devidamente validadas, para todos aqueles que estão envolvidos no processo de design”.
Também a Opel enveredou pela realidade virtual a três dimensões no desenvolvimento de

novos veículos. A tecnologia de que a marca dispõe é vasta, passando por óculos que
recebem imagens geradas por computador, a projectores que criam representações pictóricas
a 3D de um automóvel completo. Mas as inovações não se ficam por aqui. A Opel
desenvolveu duas tecnologias que permitem alterar componentes e avaliar dados a partir de
um modelo digital criado pelo computador.
A primeira tecnologia designada por Digital Mock Up (DMU) auxilia os designers e

engenheiros na integração de componentes do veículo. No passado era necessário esperar
14
várias semanas por peças de amostra. Actualmente, com o DMU, é possível determinar a
melhor instalação de componentes a partir dos dados que o computador processou. A outra
tecnologia, RAMSIS, permite a simulação perfeita de um cenário de condução e permite aos
designers criar as posições de assento mais ergonómicas e confortáveis. Este sistema mostra
as posições dos ocupantes do carro, para além de simular um cenário de condução. Assim, é
possível avaliar não só o espaço disponível para a cabeça, ombros e pernas como também a
legibilidade e utilização amigável dos instrumentos. O RAMSIS também permite fazer
estimativas ortopédicas da curvatura da coluna vertebral e analisar os níveis de fadiga.
2.3.1 – O P2V – Virtual Vehicle Presentation
Na indústria a definição e design normalmente materializam-se na forma de um modelo de

CAD. O software P2V ajuda a optimizar estes modelos, não apenas em termos de pesquisa
mas também em termos de comunicações.
O P2V é o resultado de vários anos de pesquisa por parte da RENAULT Technical Centre
of Simulation (Centro técnico de simulação) e foi elaborado em parceria com a Oktal. O P2V
permite que dados provenientes dos principais softwares de CAM/CAD(Catia, Proingeneer,
Alias) sejam lidos e rapidamente transformados em dados adaptados a uma visualização 3D
em tempo real e de elevada qualidade.
Graças a uma interface simples o utilizador pode escolher a qualidade que deseja obter
dos dados inseridos, assim como o equipamento que quer aplicar. O resultado fica disponível
em bibliotecas que podem ser utilizadas mais tarde na criação de novos materiais, cujas
propriedades podem ser parametrizadas. O P2V também oferece uma descrição dos
diferentes tipos de fontes de luz e a sua posição. Finalmente, acções básicas como a
movimentação de partes, mudança de equipamentos, etc., podem ser descritas e realizadas
durante a visualização 3D do automóvel. Tudo isto é realizado pelo software P2V, para que
todos os parâmetros adicionados pelo utilizador sejam usados da melhor maneira [7].
Disponível num ambiente SGI/Irix e num ambiente PC, quer seja numa plataforma
Linux/Unix ou Windows, o P2V pode interagir com diferentes dispositivos como a power wall,
conjunto de realidade virtual para a cabeça, centro de realidade, sistema force feedback, luvas
ou sensores de posição, etc. Estes sistemas ajudam os técnicos a estarem submergidos pelo
veículo virtual. Tudo isto possibilita aos técnicos terem uma visualização interactiva e em
tempo real do automóvel, através de imagens fixas ou vídeos de alta definição. O sistema faz
com que os técnicos possam sentir o automóvel como se estivessem realmente dentro dele,
isto através de um capacete de realidade virtual que faz com que o operador fique isolado do
mundo real. O capacete tem 1 ecrã para cada olho e cada ecrã passa uma imagem diferente,
para que assim o operador possa ter uma excelente percepção do mundo virtual.
15
Figura 6 – Sistema de capacete virtual
Durante a fase de pesquisa, o P2Vé a ferramenta ideal para as revisões do projecto. A

imersão de um modelo 3D em tempo real é o resultado da alta qualidade do sistema, tornando
a percepção do estudo do modelo mais simplificada. As suas grandes vantagens são a
permissão da utilização de uma grande diversidade de modelos, ser de fácil utilização e
permitir que os modelos numéricos possam ser usados para testes e validar variados
parâmetros. P2V faz com que seja mais fácil melhorar o design do produto antes de este ser
realizado.
2.3.2 – DMU
O desenvolvimento de maquetas digitais começou com a introdução da modelação 3D. As

primeiras maquetas eram desenvolvidas utilizando um número muito grande de modelos e
com todas as partes integradas, o que tornava o desenvolvimento fraco.
O aparecimento de maquetas virtuais permite que variados modelos em 3D possam ser

posicionados num mesmo espaço, em 3D também, para que seja representado a forma final
do automóvel. Estes vários modelos podem estar guardados numa base de dados.
Nem todos os tipos de representações são usados nas maquetas digitais. O principal
modelo 3D é o modelo que vai ser usado para a construção da maqueta 3D, pois este
representa a principal parte 3D do modelo
Para se construir a maqueta digital é seguida uma metodologia constituída pelos seguintes
passos:
1. Criação das diferentes partes do modelo
16
2. Criação da uma conta de materiais necessários para a construção da estrutura
3. Unir os diferentes modelos
4. Posicionar os modelos nos seus sítios correctos, para a criação da maqueta digital
No passo 1, a criação das diferentes partes deve ser feita dentro dos seus contextos e na
sua posição final
2.3.3 – RAMSIS
Nos nossos dias o uso de manequins computorizados são muitas vezes usados para o
desenvolvimento dos interiores dos automóveis, cockpits dos aviões, compartimentos de
passageiros e sítios de trabalho. Para além da redução do tempo e custos de
desenvolvimento os manequins digitais contribuem para o aumento da qualidade do ambiente
de trabalho e para um uso mais amigável do produto. RAMSIS é a principal ferramenta
ergonómica computorizada e já foi usada durante muitos anos para o desenvolvimento da
habitabilidade dos passageiros em automóveis, camiões, aviões e veículos de construção [5].
O RAMSIS automóvel é um sistema CAD especialista em manequins e desenvolvido para

a análise ergonómica do automóvel. As suas diferentes aplicações vão desde o design
ergonómico das áreas do condutor e passageiros ao design por completo do automóvel, para
que possa haver um trabalho de manutenção eficiente, preventivo e correcto. RAMSIS não
está apenas disponível para utilizadores puros de aplicações CAD, mas este sistema
ergonómico também pode ser utilizado para testes de tempo real nos laboratórios de
realidade virtual dos construtores automóveis.
Conhecimento estatístico detalhado sobre as medidas e comportamento do corpo das

pessoas é essencial para se criar uma representação exacta de um espaço que vai servir de
habitáculo para uma pessoa. Extensos projectos de pesquisa com pessoas reais permitiram a
reprodução de variados comportamentos de grupos de pessoas num automóvel. Estes
resultados foram integrados nas bases de dados dos sistemas RAMSIS.
Por isso um sistema RAMSIS tem um grande espectro de dados antropomórficos das
regiões globais mais importantes, como por exemplo Ásia, América do Norte e Europa.
Estatísticas fáceis de operar permitiram a geração de imagens digitais de grupos de clientes e
a sua integração no design global e no processo de desenvolvimento do automóvel.
Durante a realização de extensas experiências, os institutos de pesquisa analisaram a

postura e o comportamento de pessoas num automóvel. Graças à possibilidade de se poder
guardar a informação obtida nas bases de dados dos sistemas RAMSIS, pode-se simular a
17
postura do condutor, pode-se realizar previsões realistas do futuro ambiente do local do

condutor e pode-se também prever condições de habitabilidade.
Modelos adicionais de postura, como por exemplo o modelo da postura erecta ou o

modelo da postura do passageiro, estão ambos disponíveis e podem ser usadas de acordo
com o processo de design das aplicações necessárias.
Depois de se posicionar o manequim RAMSIS no seu ambiente de habitabilidade o

utilizador tem variadas funções de análise à sua escolha, como o cálculo do espaço e suas
necessidades, a vista directa e indirecta do manequim e a simulação da força máxima
disponível da postura do manequim. Estas funções analíticas providenciam ao utilizador uma
extensa informação sobre a qualidade ergonómica do produto e possíveis aspectos críticos do
design.
O sistema RAMSIS pode operar em várias plataformas e o software pode ser facilmente e
eficientemente integrado na cadeia do processo de desenvolvimento. RAMSIS está disponível
em versão Unix e Windows e como uma ferramenta que pode ser totalmente integrada no
software CATIA V4 e V5.
Os aspectos técnicos do RAMSIS são:
• Estruturação dos modelos:

– Visualização da pele do manequim em modo de wireframe, shaded ou 3D.
– Representação física das junções correctas, com 53 junções e 104 graus de

liberdade
• Base de dados antropomórfica:

– Dados de diferentes grupos de idades de crianças
– Topologia baseada no peso do corpo, proporção e corpulência
– Dados antropomórficos focalizados por mercados alvo (Europa, América do Norte,

México, América do Sul, Japão/Coreia)
• Manipulação geométrica
– Geração directa de geometrias básicas
– Possibilidade de realizar rotações e translações
– Importação e exportação directa com interfaces CAD (IGES, VDA, SAT)
• Pacote de desenho paramétrico

– Geração e análise do pacote de desenho, baseado nas especificações de design
– Estudo rápido de parâmetros em fases muito iniciais do design
18
– Capacidade de adicionar componentes do utilizador para uma análise de design

precoce
• Simulação da postura orientada à tarefa

– Optimização automática da postura
– Detecção de auto colisões
– Definição de tarefas interactivas e do tipo independentes, pelo utilizador
• Simulação e análise de simulações

– Animação numérica e interactiva das junções
– Rotações e translações numéricas e interactivas
– Animações automáticas com objectos alvo para o utilizador definir cadeias de junções
• Análise de saúde e conforto

– Análise de conforto para as várias partes do corpo
– Avaliação ortopédica da curvatura da coluna
• Análise da visão e da visualização através dos espelhos

– Visão interna do olho esquerdo e direito
– Análise da visualização dos espelhos interiores e exteriores
– Actualização em tempo real da visualização do manequim, mesmo durante a

reprodução da animação
• Análise do cinto de segurança

– Calculo e visualização das rotinas do cinto, incluindo os pontos de contacto com o
manequim
– Análise para cintos de 2 e 3 apoios
• Análise da força
– Indicação da força máxima e recomendada para os típicos elementos do interior do
automóvel
19
Figura 7 – Exemplo de um modelo de um sistema RAMSIS
O design de hoje e do futuro encontra-se centrado na segurança e no conforto dos

passageiros. No entanto, as marcas continuam a apostar numa aparência inovadora que
transpire estilo. Afinal, existe em todos nós condutores um pequeno Michael Knight (quem não
se lembra do Kit) que anseia por um carro perfeito que se estacione sozinho e que capte
todas as atenções da Avenida da Liberdade ou da Rotunda da Boavista [2].
2.4 – A Informática e os Sistemas de Entretenimento e Informação
A informática invadiu todo o tipo de sistemas nos automóveis. Desde os novos sistemas de
drive-by-wire, navegação, segurança ou entretenimento que as novas tecnologias comandam
o nosso automóvel.
A quantidade de sistemas electrónicos a bordo dos automóveis é de tal ordem que os

actuais sistemas eléctricos de 12 volts terão de ser substituídos por soluções mais potentes.
O drive-by-wire (substituição das ligações mecânicas por electrónicas) aliado à integração de
sistemas de navegação e entretenimento exige mesmo o recurso a tecnologias como a
multiplexagem que permite a instalação de diferentes redes independentes [2].
Uma grande quantidade de ecrãs e de novos interfaces de controlo, incluindo os

comandos por voz – que a BMW, por exemplo, já disponibiliza nas Séries 5, 6 e 7 – estão a
ser utilizados para o acesso a sistemas tão diversos como os de ajudas à condução,
navegação por GPS, leitores de DVD e vários dispositivos como os PDA’s e telemóveis. Para
que o condutor possa aceder a estas funcionalidades facilmente e em segurança muitas
marcas apostam no desenvolvimento de sistemas de controlo integrados. A Alfa Romeo, por
exemplo, instalou no Alfa 166 o seu Integrated Control System. Este sistema permite o
comando da climatização, do computador de bordo ou do auto-rádio através de um ecrã de 5
20
polegadas instalado na consola central. O expoente máximo de integração é talvez o polémico

iDrive da BMW, uma espécie de botão rotativo criado para comandar 700 funções.
No protótipo Seat Toledo Multimédia as inúmeras opções de áudio (CD, MP3, etc.),
navegação, comunicação (como o envio e recepção de SMS) e serviços são visualizados
através de dois ecrãs e controladas através de um comando de voz. Um terceiro ecrã de 7
polegadas (formato 16:9) colocado no centro do tejadilho, assegura o entretenimento dos
ocupantes de trás. Para suportar tudo isto este protótipo possui uma arquitectura avançada
com um hardware modular e uma rede multimédia de fibra óptica [2].
Já em matéria de conforto surgem possibilidades de configurações quase infinitas, como

por exemplo os bancos aquecidos, ventilados ou com massagem ou mesmo soluções mais
avançadas como o sistema de climatização 4-zone Thermotronic da Mercedes-Benz que
permite o ajuste da temperatura individualmente para cada uma das áreas de passageiros.
Ainda que não seja provável que o automóvel se conduza sozinho nas próximas décadas,
a tecnologia tem uma importância cada vez maior no que toca às chamadas ajudas à
condução. Sistemas de estacionamento assistido, sensores que facilitam a condução em caso
de chuva e até um passageiro virtual para manter o condutor alerta e acordado, são soluções
em desenvolvimento por empresas como a BMW ou a Volkswagen. Os BMW Séries 3, 5, 6 e
7 já estão equipados com faróis adaptativos que seguem o movimento de carro da forma a
iluminar melhor as curvas. A Mercedes, por seu lado, aposta em sistemas como o Headlamp
Assist, que liga automaticamente as luzes em caso de nevoeiro, chuva, neve, lusco-fusco ou
entrada num túnel, algo que até já está disponível nos utilitários da Fiat. A Volkswagen está a
desenvolver uma solução de reconhecimento de sinais de trânsito que utiliza o sistema de
navegação e transmissores rádio instalados nos sinais para informar o condutor destes,
através de um ecrã.
Saber onde se está por questões de segurança ou de orientação e saber como se pode
chegar ao destino pretendido é a grande vantagem dos sistemas de navegação que são cada
vez mais usuais nos automóveis, até nas gamas mais baixas. A Nissan apresentou
orgulhosamente o seu Bird View, um sistema GPS que dá uma perspectiva panorâmica das
ruas e estradas até ao horizonte. A Toyota já disponibiliza no Japão o G-Book, um sistema
inteligente que gera as informações de trânsito recebidas alterando a rota prevista pelo GPS
da forma a evitar engarrafamentos [2].
Graças às soluções de telemática os carros serão cada vez mais elos de ligação entre o
condutor e o meio exterior. Acesso à Internet ou serviços de assistência das marcas e mesmo
de diagnóstico remoto, são apenas algumas das hipóteses. Exemplo disso é o sistema
Connect da Alfa Romeo ou o TeleAid da Mercedes, que em caso de acidente liga
automaticamente para os serviços de emergência.
21
Como ficou demonstrado, a informática e os sistemas informáticos hoje em dia são de uma
extrema importância na indústria automóvel. Sem a informática nada disto que aqui foi
retratado era possível e os carros continuariam quase tão rudimentares como o primeiro
automóvel a ser fabricado numa linha de montagem, o famoso Ford T.
De seguida é descrito o funcionamento dos sistemas mais importantes acima referidos e

ainda novos sistemas que já estão presentes em alguns automóveis.
2.4.1 – O Integrated Control Sysytem (ICS) da Alfa Romeo
O sistema Integrated Control System (ICS) da Alfa Romeo é constituído por um monitor de
5” instalado na consola central do automóvel. Este sistema permite ao condutor controlar
todas as funções dos vários sistemas controlados pelo ICS, como por exemplo o sistema de
climatização, o computador de bordo, o auto-rádio, o sistema GSM, navegador por satélite,
amplificador digital de hi-fi (DSP) e leitor de CD’s. O ICS é de fácil utilização com comandos
simples e claros, com símbolos intuitivos e de fácil acesso às funções [12].
Figura 8 – Monitor do ICS
O ICS simplifica a grande maioria das operações, diminuindo o número de botões

necessários na consola central do automóvel. Construído com um ecrã LCD a cores de 8 cm
e com a capacidade de se poder ligar um telemóvel. Assim o ICS tem um slot, na consola
central para o telemóvel além de várias funções ligadas a este como sistema de mãos livres,
guardar números de telefone e facilidade na marcação de números.
22
2.4.2 – O iDrive da BMW
O sistema iDrive foi anunciado para as séries 6 e 7 da BMW e agora está

também disponível nas séries 5 e 3.
Em vez de uma disposição espalhada dos vários botões e interruptores, o iDrive é dividido
em duas secções separadas, a zona de condução que contem todos os comandos essenciais
para a condução e a zona de conforto onde uma consola central permite uma fácil e suave
regulação de todas as funções de conforto do automóvel. O iDrive controla mais de 700
funções.
Todas as funções primárias de condução estão na área à volta do volante do automóvel,

oferecendo ao condutor um acesso imediato aos controlos chave [13].
As funções do segundo nível são controladas por interruptores convencionais, situados no

painel de instrumentos, como por exemplo o interruptor das luzes ou o a regulação da
temperatura do ar condicionado [13].
Muitos dos controlos são operados a partir de um botão multi-funções situado na consola
que existe no meio dos dois bancos da frente. O controlo consiste num dispositivo que
funciona como botão e que roda para seleccionar funções, assim o dispositivo é um botão
rotativo. A confirmação da opção seleccionada é visualizada num ecrã LCD montado na
consola central.
Os utilizadores podem alternar de funções, indo do sistema de comunicações para o

sistema de climatização ou do sistema de navegação para o sistema de entretenimento,
através do botão rotativo. Para realizar essas selecções basta empurrar o botão para frente,
para trás ou ainda para os lados. Ao rodar o botão pode-se navegar entre os diferentes menus
e ao carregar selecciona-se as funções.
O iDrive tem em consideração que existem funções raramente utilizadas quando se está a
conduzir, como as regulações de conforto, comunicações e assistência à condução. A
unidade operacional que existente na consola central dá ao condutor acesso directo a muitas
outras funções e a muitas opções de informação e de condução. Várias centenas de funções
podem ser controladas com este dispositivo.
O monitor é posicionado directamente na frente da linha de visão do condutor, permitindo

assim ser visualizado enquanto o condutor contínua concentrado na estrada à sua frente. O
largo monitor localizado no centro da consola central apresenta todas as informações que o
condutor necessita, à parte do velocímetro e conta quilómetros que são instrumentos
convencionais analógicos.
23
A terceira geração de protocolos de comunicações móveis (Universal Mobile

Telecommunications System – UMTS) permite a ligação sem fios de serviços usados pelo
iDrive, com velocidades de transferências na ordem dos 2Mbps.
O iDrive entra em funcionamento mal o condutor entra no automóvel e insere a

sua chave electrónica no painel. O carro "reconhece" logo o condutor ajustando
automaticamente a posição dos bancos e retrovisores utilizada por ele. A chave electrónica
ainda permite abrir e fechar o carro à distância além de controlar o imobilizador do motor e
uma bateria que se recarrega automaticamente. Se a bateria falhar, está disponível uma
chave de emergência.
Figura 9 – Sistema iDrive da BMW
2.4.3 –Bird View
A Nissan Motor Co. Desenvolveu um novo sistema de navegação, que dá pelo nome de
Bird ViewTM, o primeiro sistema de navegação automóvel do mundo em que o mapa que
indica o caminho que se pretende seguir é mostrado com visualização panorâmica e até à
linha de horizonte [14].
O novo sistema foi desenvolvido em conjunto com a Xanavi Informatics Corporation, uma
empresa associada da Nissan e especializada em projectos de comunicações para
automóveis. A Nissan prevê oferecer este sistema original num dos seus novos modelos que
será lançado num futuro próximo.
A tecnologia de navegação automóvel é para a Nissan um elo de ligação entre o Homem e

a máquina, proporcionando aos condutores informações importantes sobre o tráfego num
formato de fácil e rápida compreensão e que se adapte à sua sensibilidade e intuição.
24
Ao desenvolver o sistema de navegação Bird ViewTM, a Nissan questionou-se sobre que

tipo de imagem seria importante e agradável para os condutores. O objectivo foi satisfazer
simultaneamente duas exigências contraditórias dos utilizadores de sistemas de navegação
automóvel que são: os condutores querem informações detalhadas da área que circunda a
sua posição em cada momento, mas ao mesmo tempo querem estar aptos a obter uma
informação global sobre a área que medeia entre a sua localização e o seu destino.
Para responder a estas duas exigências a Nissan criou este novo sistema de navegação,
que dá ao condutor uma perspectiva das ruas e das estradas até ao horizonte, semelhante ao
que uma ave vê quando sobrevoa as nossas cabeças, facto que dá origem ao nome deste
novo sistema de navegação.
Até agora visualizar imagens como as do sistema de navegação Bird ViewTM, requeria um
processador de grandes capacidades semelhantes às de um microcomputador. A Nissan
conseguiu a mesma capacidade numa unidade de processamento para utilização em
veículos, combinando um processador de 32 bits na unidade central de processamento (CPU)
com uma técnica original de processamento de imagens a alta velocidade.
Os mapas que aparecem no ecrã oferecem uma visão ampla de toda a área que rodeia o
veículo, até ao horizonte, dando uma sensação de realidade e de espaço. Além disso o
sistema também disponibiliza imagens em perspectiva como as que qualquer pessoa
experimenta quando vê objectos reais. Assim, os condutores podem reconhecer e perceber
instantaneamente a informação visualizada. Os mapas são mostrados em intervalos de 500
metros dando uma noção realista da distância.
A área circundante à localização do veículo é "explicada" detalhadamente, tornando-se a

escala do mapa progressivamente maior à medida que o veículo vai avançando. Esta técnica
torna possível mostrar uma área restrita trinta vezes maior do que os mapas detalhados de
outros sistemas de navegação.
À medida que o veículo avança os nomes das ruas, localizações e melhores acessos,
entre outras informações, aparecem no ecrã por prioridades. Esta visualização facilita muito a
apreensão de informação pelo condutor, reduzindo os tempos de "consulta" e incrementando
por isso a segurança de condução.
Neste sistema está incluído um modo para viagens nocturnas, aparecendo o ecrã com um
fundo negro que facilita a leitura e oferece uma paisagem nocturna, tanto quanto possível
próxima da realidade apercebida pelo condutor.
A utilização de uma unidade de processamento de 32 bits é para se poder usar uma

técnica original de processamento de imagens de alta velocidade, o que diminuem
substancialmente o tempo de conversão de uma imagem plana para a visualização Bird
ViewTM.
25
Este sistema é constituído por câmaras situadas na parte traseira do automóvel. O sistema
de visualização traseira elimina o ângulo morto durante a realização de uma marcha-atrás,
que é toda a visualização que está da janela traseira para baixo. Mas ainda existem mais dois
ângulos mortos situados nos lados do automóvel. Para eliminar mais este problema a Nissan
montou câmaras laterais. Agora a Nissan está a testar câmaras posicionadas na frente do
automóvel. As imagens captadas pelas diversas câmaras são projectadas num ecrã montado
na consola central do automóvel. São as câmaras que tiram as imagens que são depois
sintetizadas por uma técnica que processa as várias imagens e as torna numa única vista.
Figura 10 – Imagem apresentada no ecrã do sistema Bird ViewTM
2.4.4 – G-Book
O maior fabricante automóvel japonês Toyota, revelou uma nova geração de ligação à
Internet para automóveis. Esta nova ligação oferece uma ampla gama de serviços interactivos
como download de músicas, jogos on-line, e-mail e comércio electrónico [4].
A nova rede chamada G-Book é um avanço em relação ao actual serviço chamado

"Monet", que oferece informações básicas e serviços de navegação para automóveis [9].
Diferente do seu antecessor e de outros serviços de Internet convencionais para

automóveis oferecidos por outras marcas, o G-Book não exige um telemóvel para conexão e
em vez disso tem montado um módulo de comunicação de dados. Basicamente utiliza-se um
terminal chamado DCM (espécie de telemóvel usado só para carregar informações) que pode
ser conectado também ao telemóvel.
26
Isso permite que a Toyota ofereça o serviço a um preço fixo, o que quer dizer que os
consumidores não têm de se preocupar com os custos por hora de conexão.
Além de um terminal existente na consola central do automóvel, a rede também será

acessível por telemóvel, computador ou através de uma agenda electrónica pessoal.
Além dos serviços fornecidos, o G- Book da Toyota oferece múltiplas informações, como
por exemplo mapas. No ecrã situado na consola central são mostrados detalhes sobre o
congestionamento, estacionamentos e localização de pontos comerciais. A rota e o destino
podem ser alterados conforme essas informações. Ao pagar um serviço à parte é possível ter
acesso a roteiros gastronómicos, dados financeiros, informações sobre cinema, entre outros.
É possível também usar um serviço de karaoke.
O sistema G-Book também pode operar com o sistema operativo da Microsoft,

desenvolvido especificamente para automóveis, que se chama Windows CE for Automotive.
Este sistema operativo, como o próprio nome indica, foi desenvolvido sobre a tecnologia
Windows CE e é uma nova plataforma para software automóvel que torna possível o
aparecimento de novas categorias de sistemas de computação automóvel. Esta tecnologia
tem capacidades que foram especialmente desenvolvidas para integrar com os sistemas de
segurança e de diagnóstico existentes nos automóveis.
2.4.5 – O TeleAid da Mercedes
O sistema de informações e ligação de emergência TeleAid, funcionará brevemente em

nove países europeus e foi lançado pela primeira vez em 1999. No caso de um acidente o
sistema envia um sinal de emergência que identifica a localização precisa do veículo e guia os
serviços de salvamento para o local. Sensores comandam a activação do airbag e dos
tensores dos cintos de segurança de acordo com a gravidade do impacto. Esses mesmos
sensores podem accionar o telemóvel e sem interferência do condutor enviar os dados do
carro a uma central de atendimento de emergências, que assume a coordenação para
providenciar o socorro no menor tempo possível.
Além disso, o sinal SOS também contém dados sobre a gravidade do acidente. Há ainda
um botão que os passageiros podem pressionar dentro do veículo para chamar assistência ou
contactar peritos de serviço da Mercedes-Benz, no caso de problemas mecânicos. Nesta
situação o sistema informa automaticamente a posição e os dados básicos do carro – como
modelo, ano, cor e número de chassis, entre outros dados. A partir daí o centro de chamadas
de emergência estabelece uma ligação telefónica móvel com os ocupantes do veículo para
determinar as medidas exactas de assistência necessárias. Se a chamada não for respondida
a central TeleAid alerta imediatamente a polícia e os serviços de salvamento.
27
O sistema pode ser personalizado e nas informações enviadas podem constar dados
como tipo sanguíneo do motorista e ocupantes e até mesmo eventuais alergias para que o
atendimento possa ser o mais eficiente possível. O TeleAid também pode ser accionado
manualmente. Há um botão de SOS próximo ao espelho retrovisor para que o motorista possa
pedir ajuda no caso de acidentes envolvendo outros veículos.
Os ocupantes podem experimentar fazer ligações por comandos de voz, utilizando para
isso um telemóvel dentro do ambiente do automóvel. O aparelho de comunicação será
controlado e operado por um esquema simplificado de hardware que consiste de um módulo
receptor atrás do painel, um microfone embutido no espelho retrovisor interno e o telemóvel
do condutor.
Ao entrar no carro o telemóvel é conectado à arquitectura electrónica do veículo utilizando

tecnologia Bluetooth. Uma vez que a conexão ao sistema é feita o áudio do telemóvel é
alimentado através do sistema existente de altifalantes, com precedência sobre o rádio.
Para garantir uma condução segura ao usar o sistema de mãos livres o condutor só
precisa de carregar num botão para iniciar ou terminar uma chamada telefónica. Todas as
outras funções são activadas por voz. As próprias ligações são feitas por voz. Além do
reconhecimento de voz este novo sistema oferece serviços opcionais de informação por meio
de assinatura da AT&T Wireless.
2.4.6 – HEAD-UP DISPLAY
Os Head Up Displays (HUD) são sistemas de projecção de ecrãs no pára-brisas, ou seja, à

frente do condutor, importados da indústria aeronáutica. Já estão presentes nomeadamente
em modelos da BMW (Séries 5, 6 e 7) e da General Motors (nove, incluindo 90% dos
Chevrolet Corvette) que os introduziu em 1988. São desenvolvidos sobretudo a pensar na
segurança exibindo alertas de proximidade do veículo da frente ou de pessoas e das
velocidades máximas permitidas nas estradas que circulam. Mas servem também o controlo
das várias funções do carro, desde a navegação à telemática ou ao entretenimento. O
aparecimento de novas tecnologias ópticas e de LED’s pode dar origem a uma nova geração
de HUD.
28
Figura 11 – Os Head Up Displays
Os HUD têm uma grande diferença para outros tipos de displays, é que o equipamento do
display está escondido. Estes tipos de dispositivos apareceram na aviação e começaram à
relativamente pouco tempo a serem transportados para a indústria automóvel.
Nos HUD o utilizador não olha directamente para o dispositivo que converte o sinal
eléctrico em imagem. Em vez disso lentes e espelhos projectam a imagem, o que é uma
opção ideal pois assim a imagem é a única coisa que aparece no campo de visão do
utilizador. Assim a imagem aparenta estar a flutuar à frente do utilizador.
O display, outrora um tubo de raios catódicos (CRT – Cathode Ray Tube) é agora mais
parecido com um ecrã de cristais líquidos (LCD). A revolução nos microdisplays, que contam
com produtos tão diferentes como os PDA’s ou os telemóveis veio ajudar os HUDs, pois estes
microdisplays tendem a ser optimizados para o uso móvel, ou seja, pequenos, com luz
própria, baratos, robustos e mais eficientes a nível energético.
O grande benefício, dos sistemas HUD é que desta maneira o condutor não necessita de
desviar o olhar da estrada para olhar e ver as informações do painel de instrumentos. O
inconveniente dos sistemas é que estes não podem ser fascinantes para não distraírem o
condutor nem muito brilhantes para não interferirem com a visão do condutor
29
.
Figura 12 – Funcionamento de um sistema HUD
2.4.7 – BMW CONNECTEDDRIVE
É o conceito que reúne os serviços BMW Assist (serviço de assistência disponível em

todos os modelos da marca), BMW Online (aceso a serviços online, já disponíveis nas Séries
5, 6 e 7) e Driver Assistance (ajudas à condução). A ideia é de uma rede “inteligente” entre o
automóvel, condutor e o exterior com circulação de informação diversa, desde elementos de
navegação por satélite, informações sobre o trânsito ou dados fornecidos pelos sensores do
carro. O Driver Assistance funciona como uma espécie de co-piloto não intrusivo que alerta o
condutor em caso de problemas, mas sem actuar sobre os sistemas do veículo.
Figura 13 - O BMW CONNECTEDDRIVE
30
2.4.8 – O Automóvel Conectado
A Motorola, a Intel e a Microsoft são algumas das empresas de tecnologias que apostam
no conceito do automóvel conectado, nomeadamente recorrendo a tecnologias sem fios como
o Wi-Fi e o Bluetooth. A Microsoft em Janeiro do ano 2004 apresentou o seu primeiro
Connected Concept Car com reconhecimento de voz avançado, integração de PDA e
telemóveis, acesso a serviços de trânsito da Web, sistema GPS e função de alerta e
diagnóstico remoto em caso de problemas.
2.4.9 – FUTURELIFE HOUSE
Este sistema existente na Suiça é uma casa digital experimental onde os habitantes
podem controlar diversos sistemas eléctricos, como a iluminação, a abertura e fecho de portas
e até o funcionamento do forno, a partir de um BMW Série 7 equipado com o serviço BMW
Online. O projecto serve de banco de ensaios à iniciativa ConnectedDrive da marca bávara e
pretende ilustrar o potencial dos serviços baseados na Internet para o “carro de amanhã”.
2.4.10 – VOLKSWAGEN RSE
A Volkswagen anunciou recentemente que vai começar a equipar as gamas Passat e

Sharan com o seu novo sistema de entretenimento a bordo Rear Seat Entertainment (RSE). O
Sharan será equipado com um máximo de dois ecrãs TFT, instalados nos encostos de cabeça
dos bancos da frente. O leitor de DVD da consola central trás um controlo remoto por
infravermelhos e fichas para auscultadores. É também possível ligar diversos equipamentos
como consolas de jogos, leitores de MP3, câmaras digitais ou portáteis. No Passat, o DVD e o
ecrã LCD então integrados numa consola situada no interior do tejadilho. Esta consola é do
tipo Drop-Down.
Figura 14 - O sistema RSE da Volkswagen
31
Os benefícios deste sistema são:
• Sistema de áudio integrado no veiculo
• Compatibilidade com várias consolas de jogos de vídeo
• Sistema completo e integrado, que inclui

⇒ Antena de rádio
⇒ Ecrãs
⇒ Leitor de DVD
⇒ Rádio
• Permite os utilizadores escolherem o sistema de entretenimento
As características do sistema são
• Ecrã LCD a cores com abertura e fecho fácil para visualização e arrumação
• Controlo de vídeo e áudio que inclui controlo de volume e ligações de jogos de

vídeo
• Leitor de DVD
• Controlo remoto
• Auscultadores sem fios
2.5 – A Informática nos Novos Sistemas de Segurança Automóvel
Além do design e da tecnologia de todos os sistemas de entretenimento e informação, a

segurança é actualmente uma das principais preocupações dos construtores automóveis, o
que fez com que na última década muito, ou quase tudo, tenha mudado nos sistemas de
segurança aparecendo uma grande quantidade de novos sistemas de controlo automóvel.
A segurança tornou-se tão importante que foi criado um organismo europeu de avaliação
de segurança, que dá pelo nome de EuroNCAP. A pontuação dada aos automóveis é por
estrelas que vão de 1 a 5 estrelas. Muitos carros são pensados de forma a obter o maior
número de estrelas, visto que estas são um poderoso instrumento de marketing [7].
A própria concepção dos automóveis mudou radicalmente do ponto de vista estrutural. A

segurança não se mede apenas pela existência de cintos de segurança ou de um número
maior ou menor de airbags, a face mais visível do investimento da segurança é na tecnologia
dedicada à segurança dos passageiros.
32
Do ponto de vista da estrutura tem-se apostado muito na construção de verdadeiras

células de segurança desenvolvidas de forma a assegurar que em caso de choque (frontal ou
lateral) ou capotanço a zona do habitáculo permaneça o mais intacta possível, preservando os
ocupantes de ferimentos. Além disso a parte externa da estrutura (frontal e traseira) é
desenhada de forma a absorver e dissipar o máximo de energia num choque.
Mas todas estas significativas melhorias tiveram ainda mais significado com todo um
conjunto de novos sistemas de controlo do automóvel. Os sistemas mais conhecidos de
segurança são o ABS, ESP, Controlo de Cruzeiro Adaptativo, Airbag e o Cinto de Segurança.
Todos estes sistemas são controlados por sensores, actuadores e microprocessadores.
Os computadores e sua tecnologia estão a ajudar os engenheiros automóveis a melhorar

significativamente a segurança. Isso está bem patente devido aos vários sistemas existentes,
dedicados exclusivamente aos aspectos da segurança. Por exemplo, a posição do assento
ajusta-se ao relevo da estrada e tamanho do condutor, assim como o ajuste do cinto de
segurança.
O automóvel possui o módulo de controlo que recebe informações vindas dos sensores de
choque, em caso de acidente ou choque. Este sistema possui um microprocessador que
analisa os parâmetros do choque para depois iniciar as acções mais apropriadas para atenuar
ao condutor os efeitos do choque, como activar os actuadores dos pré tensores dos cintos de
segurança ou activar os airbags. Estas sensíveis tarefas computacionais de decisão, iniciação
e actuação para salvar a vida dos ocupantes do automóvel e ocorrem em menos que um
piscar de olhos, em cerca de 1/10 de segundo
Os engenheiros da Daimler-Chrysler estão a experimentar um sistema de direcção por

joystick, instrumento semelhante àquele usado nos PC’s para controlar os jogos de
computador. O sistema está a ser testado num Mercedes SL. O sistema permite controlar a
aceleração, travagem e direcção através de uma única alavanca. Basta incliná-la para os
lados para conduzir o carro. Para acelerar é só pressioná-la para a frente; para travar fazer
pressão para trás. Se não houver pressão no sentido longitudinal o sistema manterá a
velocidade constante, acelerando ou cortando o combustível sempre que necessário. Quando
o carro estiver parado num semáforo os travões serão automaticamente accionados até que o
automóvel acelere novamente. As mudanças são automáticas e os seus comandos
tradicionais são accionados por botões no painel. A alavanca tem dois botões para os piscas
e um gatilho para a accionar a buzina. O automóvel experimental tem dois joysticks, um deles
colocado à esquerda para condutores destros. O joystick transmite ao condutor a resistência
que as rodas encontram, assim por exemplo numa estrada molhada ele fica mais leve, se a
roda estiver encostada na berma torna-se mais pesado, etc. Além do ganho de espaço devido
à retirada dos comandos tradicionais a segurança passiva aumenta significativamente já que
tanto o volante como os pedais podem causar ferimentos em caso de acidente, mesmo com a
existência de airbags e de pedais retracteis. O condutor pode encontrar com mais facilidade a
posição ideal de condução, seja qual for o seu tamanho. Do ponto de vista activo basta
33
lembrar que as mãos são muito mais sensíveis e hábeis do que os pés, testes com grupos de
condutores inexperientes feitos pela Mercedes comprovaram que é muito mais fácil, seguro e
rápido aprender a guiar com o novo sistema do que com o tradicional.
Figura 15 – Sistema de Joystick da Mercedes
Pensando ainda na segurança, a Daimler Chrysler anda a desenvolver um novo sistema

que identifica peões e outros obstáculos no meio da rua. O sistema baseia-se num sistema
óptico tendo duas câmaras de filmar que transmitem imagens a um computador. Com base no
tamanho, na silhueta e no movimento do que estiver à frente (o movimento das pernas
humanas tem características únicas) o dispositivo além de mostrar as imagens captadas num
ecrã também pode alertar o condutor para certos perigos. Também identifica semáforos e
placas de sinalização podendo avisar aos distraídos quando estiverem prestes a avançar num
sinal vermelho, entrar em sentido proibido ou ultrapassar o limite de velocidade. A previsão é
de que numa primeira etapa isso diminua a necessidade de atenção do condutor ao trânsito, o
carro encarregar-se-á do pára e arranca e de se manter sempre na mesma faixa de rodagem.
Se o condutor não for exactamente um bom condutor há boas notícias. Com os comandos
e sensores interligados os carros do futuro vão passar a assumir o controlo do carro sempre
que o condutor agir erradamente ou demorar a reagir a alguma situação. Bater na traseira de
outro carro, por exemplo, será quase impossível. Se o condutor entrar numa curva com
excesso de velocidade ele primeiro irá accionar os travões depois o sistema de estabilização
automática tentará corrigir a trajectória e a suspensão inteligente manterá o carro colado ao
asfalto. Se ainda assim o carro derrapar, o sistema de direcção moverá as rodas dianteiras
para corrigir. Tudo isso numa fracção de segundo sem que o condutor se aperceba que
deixou de controlar o seu automóvel. A não ser por um aviso no painel aconselhando para
aliviar um pouco o acelerador. Assim o sistema não atrapalha a atenção e a condução do
condutor.
34
Como ficou demonstrado a informática veio tornar os automóveis muito mais seguros e
mais fáceis de conduzir. Todos estes sistemas de segurança só são possíveis devido ao
grande avanço tecnológico que temos assistido nos últimos 20 anos.
2.5.1 – ABS
A firma alemã Bosh desde 1930 que andava a desenvolver um sistema de travagem anti
bloqueio, o qual apareceu pela primeira vez em 1978. Primeiro o sistema foi montado em
camiões e só depois foi aplicado em automóveis, sendo a Mercedes o primeiro construtor
automóvel a faze-lo. Hoje é uma característica habitual e essencial num automóvel [18].
O sistema ABS é constituído por uma combinação de um sistema hidráulico com um

sistema eléctrico (computador do ABS) para controlar os travões e prevenir o seu bloqueio. O
sistema consiste em sensores de velocidade nas rodas, um em cada roda, uma unidade de
controlo hidráulica (UCH) e uma unidade de controlo eléctrica (UCE).
Estes sistemas têm micro controladores de 8 bits ou de 16 bits, da família C50x e C16x.
Esta tecnologia combina micro controladores, micro processadores e processamento de sinais
digitais para ter a capacidade de aumentar a performance dos requisitos do processador do
computador existente na UCE.
Numa travagem os sensores de velocidade das rodas medem a velocidade de rotação das
rodas e enviam esta informação para o UCE. O computador da UCE está constantemente a
monitorizar os valores enviados pelos sensores das rodas. Se o computador determina que
uma roda está a desacelerar mais rapidamente do que outra roda (indicando que o travão
está prestes a bloquear) a UCE manda a UCH libertar a pressão hidráulica do travão até a
velocidade de rotação da roda ser a mesma do que as outras e prevenindo assim que ela
bloqueie. Todo este controlo é realizado pelo computador da UCE.
Devido à complexidade do sistema quando o motor inicia o seu funcionamento ocorre uma
sequência de auto testes. Se os testes têm sucesso a luz de ABS é desligada. Se algum
componente falha a luz de ABS continua acesa. Esta luz também pode ligar-se durante a
condução indicando um problema num componente do sistema de ABS, mas o carro continua
a poder realizar travagens.
Existem sistemas ABS de 3 e 4 canais. As características destes sistemas são as

seguintes:
• Sistema de 3 Canais – No sistema ABS de 3 canais a pressão hidráulica é fornecida

individualmente aos travões da frente e é fornecida aos travões de trás como se
eles fossem um só, embora exista um sensor por roda para medir a velocidade de
35
rotação de cada roda em separado. Este sistema é menos complicado e mais

barato na sua construção e aplicação que um sistema ABS de 4 canais, mas não
fornece a mesma segurança que este.
• Sistema de 4 Canais – No sistema ABS de 4 canais a pressão hidráulica é fornecida

aos 4 travões individualmente e a velocidade de rotação das rodas também é
medida individualmente. O bloqueio das rodas pode ser controlado e prevenido
individualmente, o que melhora a segurança e o controlo de travagem.
2.5.2 – ESP
Depois de ter inventado o ABS, a Bosh não ficou satisfeita e passado 10 anos apresentou
um novo sistema de controlo da estabilidade do automóvel, o qual foi baptizado de Programa
de Estabilidade Electrónico (Electronic Stability Program – ESP) [6].
O ESP monitoriza e compara os valores gravados pelos vários sensores de condução e de

comportamento do automóvel. Estes valores são enviados a um micro computador de alta
performance, que tem guardado um modelo matemático de referência. Este modelo é
constituído por todos os valores de referência do comportamento automóvel. O estado actual
do veículo é comparado com os valores existentes no modelo referencial, para a mesma
situação, identificando assim qualquer possível risco de perda de tracção do veículo
(derrapagem).
Em termos físicos, uma derrapagem é simplesmente uma rotação do veículo sobre o seu
eixo vertical. Quanto maior for a rotação maior é a derrapagem e maior é o risco de acidente.
Para medir com mais exactidão a velocidade de rotação é necessário um sensor
especializado na medição de rotações, o que é uma tecnologia algo complexa e que antes só
existia na indústria aeroespacial. Para o ESP os responsáveis da sua construção
desenvolveram um dispositivo de medição semelhante, baseado num cilindro de aço oco.
Cristais de quartzo geram oscilações definidas no cilindro e o padrão dessas oscilações
sofrem a influência do movimento rotacional do automóvel. Este deslocamento pode ser
anulado através uma tensão eléctrica e essa tensão pode ser usada para medir a velocidade
de rotação do veículo naquele dado momento.
Conforme a velocidade de rotação, o microcomputador do ESP processa a informação dos

vários sensores adicionais, juntamente com o sentido pretendido pelo condutor e a via actual
do carro. Esses sensores são:
• Sensor do Ângulo da Direcção – Este sensor mede o ângulo em que a direcção se

encontra, como indicação da intenção da direcção que o condutor quer seguir
36
• Sensor da Velocidade da Roda – O sensor da velocidade da roda regista a

velocidade que o carro se desloca
• Sensor de Aceleração Lateral – Este sensor detecta qualquer derrapagem lateral
• Sensor Rotacional – Este sensor é o coração do ESP. Mede a rotação, ou

derrapagem, do automóvel
• Sensor de Pressão – Mede a pressão do travão
O computador do ESP compara sem parar o comportamento actual do automóvel com os

valores ideais pré programados. No momento em que o automóvel se desvia destes valores
ideais um controlo especialmente desenvolvido faz com que o sistema actue numa velocidade
impressionante, menos de meio segundo, trazendo o automóvel de novo para a estrada. O
ESP controla a travagem de uma ou mais rodas e/ou reduz a potência do motor.
Desta maneira o ESP corrige os erros do condutor e estabiliza o automóvel em todo o tipo
de estrada (seca, molhada, de areia, etc.) e está operacional sob todas as condições, seja
durante uma travagem, aceleração ou derrapagem.
A unidade de controlo central do ESP era no princípio composta por dois

microprocessadores de 48 KByts cada e por um sistema hidráulico. O sistema hidráulico é
responsável pelo controlo de travagem e os microprocessadores são responsáveis pelo
tratamento dos valores medidos pelos sensores e fazer com que o ESP actue. Estes
microprocessadores foram depois substituídos por microprocessadores com 56 KByts de
memória e ainda mais tarde por microprocessadores de 120 KByts.
2.5.3 – AIRBAG
O sistema de airbag é constituído por um saco de nylon insuflável, um módulo responsável

pela insuflação do saco, sensores situados na frente da carroçaria do automóvel e conectores
eléctricos.
Numa colisão frontal a uma velocidade mínima de 20 km/h o sistema de airbag é

accionado. A súbita desaceleração do automóvel faz com que 2 sensores enviem um sinal
eléctrico ao módulo de diagnóstico, onde está situado o computador do sistema. O módulo de
diagnóstico certifica-se que realmente está a acontecer uma colisão e depois disso faz com
que o saco de nylon seja insuflado.
Quando o sistema do airbag é accionado a primeira coisa que acontece é o airbag ser
insuflado, de seguida existe o contacto do condutor com o airbag e por ultimo o tronco do
37
condutor entra todo em contacto com o airbag e por fim o saco do airbag esvazia. Isto tudo
acontece em 30 milissegundos aproximadamente. Aliás o airbag a encher e esvaziar leva
menos de meio segundo. A velocidade de enchimento do airbag é de 320 km/h.
A principal função do computador do sistema de airbag é receber sinais/informações dos

vários sensores existentes e usar essa informação para determinar se o disparo do airbag é
necessário ou não. Este computador também é responsável por realizar diagnósticos ao
sistema de airbag, para no caso de uma avaria em algum componente do sistema acender
uma luz no painel de instrumentos indicando a avaria e guardar o respectivo código da avaria
na sua memória.
2.6 – A Informática nos Sistemas de Controlo de Motores Automóveis
Como já foi referido anteriormente, a informática também ajuda no controlo e

funcionamento do motor do automóvel. Para tal efeito o motor possui a Unidade de Controlo
do Motor ou UCM.
A UCM é um dos sistemas mais importantes do automóvel. Normalmente este sistema

possui o computador mais potente que existe no automóvel, isto porque este computador tem
de tratar de uma grande quantidade de informação proveniente de vários sensores situados
em quase todas as secções do motor. A maioria dos computadores mais potentes usados na
UCM contêm processadores de 32 bits com uma velocidade de 56 MHz, que pode parecer
não muito potente quando comparado com os processadores que as pessoas têm nos seus
computadores pessoais que vão até 4000 MHz. No entanto, estes processadores não
necessitam de lidar com processamentos supérfluos, como as imagens do ambiente de
trabalho ou uma dúzia de aplicações a serem processadas todas ao mesmo tempo. O Seu
processamento é realizado de uma maneira muito mais eficiente e muito bem definida,
conseguindo assim gerir um considerável conjunto de programas e um grande número de
tarefas isto tudo enquanto aguentam com grandes amplitudes térmicas e com as variadas
condições do piso.
A UCM controla as coordenadas e tempo de ignição, a entrega de combustível, os

injectores de combustível, a mistura de ar, etc. Esta unidade monitoriza os vários
componentes do motor recebendo informações de dezenas de sensores localizados por todo
o automóvel. A UCM avalia as informações recebidas e realiza milhões de cálculos por
segundo para atingir uma óptima performance do motor.
Mas como exactamente trabalha a UCM? Num motor (considerando apenas a sua
mecânica) existem vários sensores para sentirem os vários parâmetros necessários, como a
posição do regulador de pressão, o tempo da faísca das velas, o modo de transmissão, a
velocidade do automóvel e ainda muito mais. Também existem outros sensores num motor,
38
mas estes bastante mais comuns como por exemplo o sensor da pressão do óleo, ou da
temperatura. Todos estes sensores estão ligados à UCM que recolhe toda esta informação e
toma as decisões para manter sempre as melhores definições. A maioria dos automóveis
(para não dizer todos) que usa injecção de combustível tem uma UCM. O nível de injecção
óptimo para todas as condições possíveis que o automóvel pode encontrar são programadas
na UCM.
E para que serve a UCM? Esta pergunta é facilmente respondida. Para isso basta
lembrarmo-nos daquelas manhãs geladas de Inverno em que nos batemos com o automóvel
para este trabalhar, rodando várias vezes a chave da ignição e nada acontece. Isto acontece
porque é difícil fazer com que o combustível seja queimado com temperaturas muito baixas.
Então, nos carros mais antigos que não possuíam a UCM o carro custava bastante a pegar,
mas nos automóveis que têm a UCM o computador sabe que a temperatura do motor é
bastante baixa, então vai fazer com que a faísca das velas esteja acesa durante um maior
período de tempo. A UCM gera a sequência de faíscas necessárias para que o motor comece
de imediato a trabalhar.
Um bom exemplo de uma UCM é o sistema que a Honda desenvolveu e que dá pelo nome
de VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Esta UCM foi pioneira no controlo
do motor. O sistema VTEC modifica o funcionamento das válvulas de acordo com a rotação
do motor, para obter sempre a melhor performance possível e os injectores são programados
para ter a certeza que o combustível é sempre usado da melhor maneira.
2.6.1 – Sistema VTEC da Honda
A Honda lançou o sistema VTEC em 1988, originalmente com um motor de 4 cilindros de

1.6 Cm3. Já existia na altura outros sistemas de controlo do motor, mas o sistema VTEC era o
mais avançado e sofisticado da altura.
O princípio do sistema VTEC é a capacidade de mudar os perfis dos veios excêntricos ou

árvores de cames, responsáveis pela abertura e fecho das válvulas, dentro das várias gamas
de rotação do motor.
O VTEC é um sistema eléctrico e mecânico que permite ao motor ter múltiplos eixos na
árvore de cames. À medida que o motor passa por diferentes rotações o computador do
sistema VTEC pode activar a alternância dos lóbulos do eixo e alterar o sincronismo da
abertura e fecho das válvulas. Desta maneira o motor adquire a melhor configuração do eixo
da árvore de cames para velocidades baixas e altas, sendo isto tudo possível no mesmo
motor. Isto quer dizer que o motor vai ter sempre o funcionamento das válvulas o mais
optimizado possível.
39
O computador do sistema VTEC além de ser o responsável pelo controlo dos eixos das
válvulas, também monitoriza a pressão do distribuidor de entrada e as rotações do motor,
parra assim comandar o actuador para a variação do tempo de abertura das válvulas.
2.7 – A Informática e Veículos Inteligentes
Todas as utilizações da informática nos automóveis faladas anteriormente leva a pensar

em mais um paradigma do mundo de hoje que é “O automóvel inteligente”. Como já ficou
demonstrado com tantos sistemas de controlo e entretenimento os automóveis estão cada vez
mais inteligentes chegando mesmo a corrigir a condução do condutor.
Mas qual é o conceito de um automóvel inteligente? Definitivamente esta não é uma

pergunta com uma resposta simples. Para começar temos de olhar em redor e ver nos dias de
hoje todos os sistemas usados num automóvel, como por exemplo o sistema de travões anti-
bloqueio, controlo de velocidade, controlo da suspensão, controlo de tracção, etc [20].
A questão é saber exactamente como definimos um automóvel inteligente e se esse

automóvel inteligente no futuro vai chegar a andar sozinho Neste momento já existem
sistemas de navegação juntamente com sistemas infravermelhos e de visão nocturna e com
ligações a satélites. Companhias, como a Motorland e a Mercedes, estão a gastar grandes
quantidades de dinheiro no conceito do carro inteligente. A Mercedes já lançou um novo
sistema de Controlo de Cruzeiro, assim como a Jaguar, sistema esse chamado de Controlo
de Cruzeiro Adaptativo. Este sistema calcula automaticamente a velocidade e a distância do
carro da frente e ajusta automaticamente a velocidade do carro para que este se mantenha a
uma distância segura do carro que circula à nossa frente [20].
Pesquisas recentes sobre este tópico deixam bastante claro que é obvio que o carro
inteligente do futuro deverá conduzir-se a ele próprio, assim como deverá haver uma “rede de
transportes inteligentes” que inclui os nossos automóveis e todo o tráfego existente. Um artigo
recente publicado na revista Times sugere que todos os grandes construtores automóveis
acreditam que “mesmo ao virar da esquina” existem carros inteligentes que sentem todo o
tráfego à sua volta. Eles dizem que num futuro, não muito distante, o carro irá sozinho à auto-
estrada mais próxima, vai circular nesta a velocidades na ordem dos 190 – 200 km/h e com
apenas alguns centímetros de distancia do carro da frente. Isto irá iniciar a primeira era dos
automóveis totalmente independentes, que já tinha sido prevista em 1939 pela General
Motors.
A necessidade realizar avanços nesta área já foi definida. É facto que mais uma vez vai
ser a informática a dar o maior contributo para o desenvolvimento desta área. Para além de
todos os sistemas já existentes e referidos, a inteligência artificial usada nas redes neurais é a
melhor maneira para se chegar ao automóvel inteligente. Isto quer dizer que agora temos um
40
guia para nos levar ao objectivo que queremos atingir e converter os nossos automóveis em
realmente automóveis inteligentes.
Como já referimos, os automóveis de hoje já possuem sistemas inteligentes. Para se ter

uma ideia de quais os principais sistemas inteligentes num automóvel, é apresentado o
seguinte quadro:
Principais Sistemas Inteligentes num Automóvel
Nome Descrição
Unidade de Controlo do Motor Controla as funções do motor, como a
monitorização e diagnóstico de avarias, ignição,
injecção de combustível e ar, etc.
Modulo de Airbag Controla a abertura do airbag.
Controlo da Carroçaria Controla o painel de instrumentos, luzes do interior,
fecho de portas, funcionamento das janelas,
regulação dos bancos, etc.
Modulo da Porta do Condutor Comunicação entre os comandos dos interruptores
existentes na porta do condutor e o Controlo da
Carroçaria.
Modulo de Cruise Control Regula o Cruise Control em andamento.
Painel de Instrumentos Controla alguns dispositivos e luzes indicadoras,
usando dados do barramento de dados de
comunicação.
Modulo de controlo Climático Monitoriza a temperatura interior e controla o
sistema de aquecimento e arrefecimento.
Modulo do ABS Controla os travões anti-bloqueio e pode também
controlar o sistema de tracção e de estabilidade.
Controlo de Transmissão Controla o sistema de mudanças automáticas.
Tabela 1 – Principais Sistemas Inteligentes num automóvel
2.7.1 – Controlo de Cruzeiro Adaptativo
O controlo da velocidade com um regulador centrífugo foi usado num automóvel antes de
1910. Este sistema mantinha a velocidade do automóvel, quer o automóvel estivesse a subir
uma estrada ou a descer. Esta tecnologia foi inventada por James Watt e Matthew Boulton em
1788 para ser usada em comboios e utilizava a força centrifuga para manter constante a
posição do regulador de pressão [21].
O controlo de cruzeiro moderno foi inventado em 1945 por um inventor e engenheiro

mecânico cego, chamado Ralph Teetor [21]. O primeiro carro com este sistema foi feito em
1958. Este sistema calculava a velocidade baseada na terra e na rotação do eixo do motor e
41
usava uma Solenoid – é um laço de fio, envolvido em torno de um núcleo metálico, que
produz um campo magnético quando uma corrente eléctrica é passada através dele – para
variar a posição da pressão.
Para o sistema funcionar o condutor marca a velocidade que quer manter e tem de levar o
automóvel até essa velocidade. O controlo de cruzeiro sabe a velocidade do automóvel a
partir do cabo do velocímetro que vem do eixo do motor ou então a velocidade é calculada a
partir das rotações do motor.
O Controlo de Cruzeiro Adaptativo (CCA) é constituído por um sensor com um radar de 3

feixes para controlar a estrada à frente do automóvel e ajustar a velocidade, desacelerando o
motor ou travando sempre que necessário. O CCA é capaz de ajustar a velocidade do
automóvel consoante as condições de trânsito à volta do automóvel.
Este olho electrónico vigia a estrada à frente do automóvel a uma distância máxima de 120
metros. Quando é detectado um automóvel na pista o sistema calcula a sua localização,
movimento e velocidade relativa, usando para isso as ondas reflectoras do radar. As ondas
enviadas pelo radar são apanhadas por sensores existentes no automóvel e assim o sistema
é capaz de calcular se há a necessidade de abrandar/travar ou se pode continuar com a
mesma velocidade. Assim o CCA é capaz de identificar se um determinado automóvel está a
ocupar a estrada. Se o automóvel que vai à frente mudar de direcção então o CCA detecta
que a estrada à sua frente está livre e o automóvel acelera até à velocidade pré programada
no sistema e mantém-se constante nessa velocidade. O CCA ajusta a velocidade do
automóvel ao fluxo de trânsito à sua volta, tendo para isso um controlo sobre o motor e
travões do automóvel.
O CCA além de receber informações dos sensores do radar, também recebe informações
de outros sistemas como o ABS e o ESP e toda esta informação está constantemente a ser
enviada para o computador do CCA. Com toda esta informação este é capaz de calcular qual
a velocidade mais apropriada para o automóvel naquele momento.
42
2.8 – Conclusão
Como ficou demonstrado neste capítulo, hoje em dia é totalmente impensável ter ou
conceber um automóvel sem informática, ou seja, sem uma quantidade bastante relevante de
sistemas informáticos. Quase todos os ramos da indústria automóvel usam sistemas
informáticos em seu benefício. A informática está presente desde a concepção do automóvel
até ao seu resultado final e posteriormente numa infinidade de sistemas que ajudam na
utilização diária do automóvel.
Mas tanta tecnologia levanta contudo alguns problemas. Com toda esta tecnologia o
condutor pode distrair-se da condução e ainda existem os problemas relacionados com a
privacidade, com os automóveis a transformarem-se num autêntico informador dos hábitos de
condução menos “legais” de cada um.
43
3 – Os Barramentos de Dados e Redes nos

Automóveis
Este capítulo fala da necessidade que os vários sistemas informáticos têm de comunicar
entre si, utilizando para isso diferentes barramentos de dados. Alem disso ainda descreve o
funcionamento e principais características dos principais barramentos de dados.
3.1 – Contextualização
Há muitos anos que a indústria automóvel tem feito uso de sistemas electrónicos e
informáticos para o controlo das várias funções existentes nos automóveis. Como foi
demonstrado no capítulo anterior o automóvel de hoje está repleto de sistemas electrónicos e
computadores que controlam quase tudo no automóvel.
Observamos nos automóveis actualmente comercializados que uma boa parte destes
sistemas de controlo foram desenvolvidos de forma independente, no sentido que cada um é
responsável por um determinado tipo de função no automóvel. Por esta razão a necessidade
da interligação desses vários sistemas passou a ser cada vez maior.
O real domínio sobre os diversos dados electrónicos existentes num automóvel é

conseguido mais facilmente através de sistemas interligados, sendo na mesma cada um
responsável por uma data função, mas partilhando informações entre si. Sistemas
desenvolvidos dentro deste contexto têm sido disponibilizados pelos vários fornecedores de
componentes automóveis e pelos vários construtores automóveis, dando a impressão ao
condutor e passageiros que o controle do automóvel é totalmente integrado, muitas vezes
deixando a sensação de existência de uma única unidade de controlo inteligente, uma espécie
de cérebro.
Figura 16 – Relações entre informações e suas funções num automóvel
44
Começou então a surgir um grande problema para os fabricantes de sistemas electrónicos

de automóveis que foi:
• Apenas um barramento de dados no automóvel não consegue tratar adequadamente

os diferentes dispositivos de entretenimento, segurança e controlo inteligente, que os
automóveis passaram a possuir.
Começaram a aparecer vários barramentos distintos num automóvel, com os construtores

automóveis a adoptarem por soluções completamente distintas. Começou-se a verificar que a
escolha do barramento de dados mais correcto podia conduzir a uma grande vantagem
competitiva.
A electrónica é a grande responsável pela inovação na indústria automóvel, tendo nos

últimos anos um forte crescimento e utilização nos automóveis. As tradicionais funções de
controlo da carroçaria e de motor, assim como os novos sistemas de ajuda à condução e de
telemática têm sofrido um crescimento anual na ordem dos 16%. Nos dias de hoje os
componentes electrónicos e a electrónica são 25% do custo total de um automóvel de gama
média.
A área que teve um maior crescimento foi a dos sistemas de telemática, onde houve uma
convergência das telecomunicações móveis e da informação processada no automóvel. As
aplicações de telemática exibem características similares aos produtos de consumo, como por
exemplo, pouco tempo no mercado e constantes mudanças nos seus protocolos. Estas
características de mercado são justamente o oposto da fiabilidade dos longos ciclos de design
da electrónica tradicional existente nos automóveis, que são muitas vezes ditados pela
segurança e custo de ferramentas.
Sistemas tradicionais como o CAN (Controler Area Network) e J1850 foram usados
durante muitos anos no controlo da estrutura e carroçaria do automóvel. Mas as restrições da
sua largura de banda e velocidade tornaram estes sistemas um pouco desadequados das
suas funções e com dificuldades em suportarem as novas aplicações de tempo real.
45
3.2 – Arquitecturas dos Sistemas Electrónicos
No sector automóvel existem duas arquitecturas de destaque na montagem dos vários

sistemas electrónicos num automóvel. Essas arquitecturas são a Arquitectura Centralizada e a
Arquitectura Distribuída.
Em ambas as arquitecturas existe uma Unidade Electrónica de Controle (Electronic Control

Unit - ECU). Uma ECU é um módulo electrónico responsável por realizar um determinado
controle. Dentro da chamada “ECU Central” são encontrados Hardware e Software que
realizam a leitura dos dados de entrada, processam esses dados e por fim realizam a acção
correspondente (actuar segundo os dados de saída).
3.2.1 – Arquitectura Centralizada
Quando analizamos determinadas aplicações encontramos uma única unidade ECU,

responsável por receber todas as informações e sinais de entrada (como os sensores e
chaves de comando), processa-los e comandar as respectivas saidas de controle do sistema
(como válvulas e relés).
Como vantagens desta arquitectura podemos destacar:
• Simplicidade do Hardware utilizado na implementação do sistema, sendo

constituído basicamente por sensores e actuadores, uma ECU para o devido
controle do sistema e obviamente a cablagem que os conecta.
• Todos os dados de entrada estarão disponíveis à ECU durante toda a operação do

sistema, não sendo crítica a lógica de varredura e colecta de informações de cada
um dos sensores existentes.
Como desvantagens podemos destacar:
• Grande quantidade de cablagem requerida para conectar os sensores e actuadores

à ECU, especialmente em grandes aplicações, o que dificulta a manufactura do
automóvel e a sua eventual manutenção.
• Limitação das possibilidades de expansão do sistema, uma vez que qualquer

alteração na ECU significará a modificação do seu Hardware e/ou Software e
eventualmente na condição de trabalho das funções originais do sistema.
46
Figura 17 – Representação da Arquitectura Centralizada
3.2.2 – Arquitectura Distribuída
Neste tipo de arquitectura em vez de se utilizar um único sistema de controle, utiliza-se

várias ECU’s interligadas dividindo entre elas a execução das diversas funções existentes no
automóvel.
Figura 18 – Representação da Arquitectura Distribuída
Na Figura.18 as ECU´s 1, 2 e 3 são responsáveis pela leitura directa das entradas do

sistema, enquanto que as ECU´s 4 e 5 são responsáveis pelo comando das saídas. Além
disso no diagrama apresentado qualquer uma das ECU´s, dependendo das funções
existentes neste sistema de controle, poderá participar do processamento dos dados e da
actuação das saídas.
Como vantagens desta arquitectura podemos destacar:
• Quantidade reduzida de cablagem do sistema, uma vez que tendo várias ECU´s
disponíveis poderemos instalá-las bem próximas aos sensores e actuadores,
reduzindo a cablagem mais pesada da implementação que assim será formada
basicamente por pares de fios utilizados na conexão das entradas e saídas das
ECU´s.
47
• Menor tempo de montagem do veículo (exactamente pela menor quantidade de

cablagem necessária).
• Maior robustez do sistema de controlo por termos reduzido as possibilidades de

quebra de um dos circuitos ou o aparecimento de um mau contacto em determinado
conector (novamente pela menor quantidade de cablagem necessária).
• Permite a ampliação do sistema com significativa facilidade, garantindo que

alterações numa determinada função do veículo tenham impacto apenas em uma
ou em parte das ECU´s.
• Facilita a criação do software para aplicar em cada ECU, uma vez que possibilita a
sua modularização e distribuição de responsabilidades entre elas.
• Possibilita a modularização do projecto do sistema e da execução dos testes de

validação aumentando a confiança da implementação e reduzindo os prazos
envolvidos no desenvolvimento.
Como desvantagens podemos destacar:
• Obriga a utilização de um meio de comunicação entre as ECU´s, meio este

chamado de Protocolo de Comunicação.
• Implica a existência de um software de controlo para a rede de comunicação que

interliga as ECU´s, cuja dificuldade de desenvolvimento depende directamente da
escolha do protocolo de comunicação.
• Difícil determinação da taxa de transmissão ideal para uma dada aplicação, o que
tem um impacto directo nos tempos internos do software de controlo e na escolha
dos componentes electrónicos a serem utilizados no projecto das ECU´s.
3.2.3 – Considerações
Explicadas as vantagens e desvantagens fundamentais dos dois tipos de arquitecturas

normalmente utilizadas, devemos acrescentar que a decisão de escolha de uma delas para
uma dada aplicação, depende da ponderação de diversos factores. Entre eles podemos
destacar:
• A complexidade do sistema a ser controlado (quantidade de variáveis de entrada e

saída e o tamanho físico do sistema).
48
• A disponibilidade dos componentes electrónicos requeridos à montagem das ECU´s

e à medição e actuação do sistema.
• A robustez mecânica (como as vibrações) e eléctrica (como as interferências

electromagnéticas), requerida pelo sistema a ser controlado.
• O tempo necessário à implementação da arquitectura (projecto, construção de

protótipos e validação).
• O custo desejado do sistema final (limitações inerentes ao orçamento).
O relacionamento entre os factores anteriormente descritos, considerando-se uma

determinada aplicação, é que determinará a arquitectura mais apropriada ao sistema a ser
controlado. Tal desafio é enfrentado quase que diariamente pelas empresas construtoras de
automóveis.
Uma das maiores dificuldades das empresas construtoras de automóveis é determinar a

arquitectura electrónica de um novo modelo; garantindo o mínimo de funções desejadas pelos
futuros clientes, dentro dos limites de custo de projecto e produto final determinados pela
empresa.
Normalmente os produtos têm o início do seu desenvolvimento com três ou quatro anos de
antecedência ao seu lançamento, o que dificulta ainda mais a tomada de decisão sobre qual
seria a melhor solução de engenharia para determinado projecto. Tal trabalho precisa de
relacionar as visões da Engenharia Avançada (tecnologia), Marketing Estratégico (mercado) e
Política Económica (orçamento) da região a que se destina o novo produto. A Figura 19 ilustra
a tendência da relação entre a responsabilidade de cada ECU de um determinado sistema de
controlo e a complexidade desse sistema como um todo, nas duas alternativas – Centralizada
e Distribuída.
Figura 19 – Relação entre a responsabilidade de cada ECU, de um determinado

sistema de controlo e a complexidade desse sistema como um todo
49
Analisando friamente cada um dos conceitos de arquitectura apresentados, não só do

ponto de vista da evolução tecnológica, mas também das possibilidades futuras de expansão
de funções com o mínimo de alterações no sistema de controle do veículo como um todo,
podemos considerar a Arquitectura Distribuída a mais interessante.
Houve então o aparecimento de novos barramentos de dados standard os quais têm a

capacidade de lidar com protocolos que disparam por tempo (Time-Triggered) e com
barramentos de dados ópticos. Estes novos barramentos de dados e redes existentes nos
automóveis podem dividir-se em 4 categorias:
Barramentos de Controlo da Carroçaria – Painel de instrumentos, espelhos, cintos

de segurança, fecho de portas e airbags.
Barramentos de Controlo e Informação – Rádios, browsers de Internet, leitores de

CD e DVD, sistemas de informação e entretenimento e de telemática.
Barramentos sobre o chassis – Travões anti-bloqueio, controlo de tracção e

transmissão.
Avançados Dispositivos de Segurança – Travões e condução controlados por

ligações electrónicas e sistemas de assistência à condução.
3.3 – Principais Barramento de Dados Automóveis
Para satisfazer os desejos dos consumidores, como ter mais segurança e conforto, e para
cumprir as fortes normas governamentais de redução da poluição e consumo de combustíveis
a indústria automóvel desenvolveu vários sistemas electrónicos. O ABS, sistemas de controlo
do motor, controlo de tracção, ar condicionado, fecho central das portas e regulamento
eléctrico dos retrovisores e bancos são alguns exemplos.
A complexidade destes sistemas de controlo e a necessidade de troca de informações

entre os vários sistemas levou à necessidade do aparecimento de vários barramentos
presentes num automóvel.
50
3.3.1 – CONTROLLER AREA NETWORK (CAN)
O barramento de dados CAN foi um dos primeiros e mais duradouros na indústria

automóvel, sendo ainda o barramento mais usado com mais de 100 milhões de nós
instalados. Um automóvel de baixa/média gama contém duas ou três redes do tipo CAN que
trabalham a diferentes velocidades.
O CAN foi desenvolvido pela empresa alemã Robert BOSCH, em 1986, quando lhe foi
pedido pela Mercedes, para desenvolver um sistema de comunicação entre 3 ECU’s num
automóvel. A sua aplicação inicial foi em autocarros e camiões e actualmente é utilizado na
indústria em automóveis, navios e tractores entre outros.
O CAN é um protocolo de comunicação em série síncrono. O sincronismo entre os

módulos conectados à rede é feito em relação ao início de cada mensagem lançada na rede
(evento que ocorre em intervalos de tempo conhecidos e regulares).
Trabalha baseado no conceito multi-master (vários módulos principais), onde todos os

módulos se podem tornar masters em determinado momento e slaves em outro, além das
suas mensagens serem enviadas em multicast, ou seja, as mensagens são enviadas para
todos os módulos existentes na rede.
Outro ponto forte deste protocolo é o facto de ser fundamentado no conceito CSMA/CD
com NDA (Carrier Sense Multiple Access / Collision Detection with Non-Destructive
Arbitration). Isto significa que todos os módulos verificam o estado da rede analisando se
outro módulo está ou não a enviar mensagens com maior prioridade. Caso isto se verifique o
módulo cuja mensagem tiver menor prioridade interrompe a sua transmissão e o de maior
prioridade continua a enviar a sua mensagem do ponto em que estava, sem ter a necessidade
de reiniciá-la. Este barramento ainda tem outra propriedade bastante interessante que é o
NRZ (Non Return to Zero), onde cada bit (0 ou 1) é transmitido por um valor de tensão
específico e constante.
A velocidade de transmissão de dados é inversamente proporcional ao comprimento do

cabo. A maior taxa de transmissão especificada é de 1Mbps considerando-se um cabo de 40
metros de comprimento. A Figura 20 representa a relação entre o comprimento do cabo e a
taxa de transmissão de dados.
51
Figura 20 – Relação entre o comprimento de rede e a taxa de transmissão de dados
Considerando-se fios eléctricos como meio de transmissão dos dados, existem três formas
de se constituir uma rede CAN, dependendo directamente da quantidade de fios utilizada.
Existem redes baseadas em 1, 2 e 4 fios. As redes com 2 e 4 fios trabalham com os sinais de
dados CAN_H (CAN High) e CAN_L (CAN Low). No caso dos barramentos com 4 fios, além
dos sinais de dados existe um fio com o VCC (alimentação) e outro com o GND (referência).
Estes fios levam a alimentação às duas terminações activas da rede. As redes com apenas 1
fio têm o fio de dados, chamado exclusivamente de linha CAN.
Considerando o CAN composto por 2 e 4 fios os seus condutores eléctricos devem ser
entrançados e não blindados. Os dados enviados através da rede devem ser interpretados
pela análise da diferença de potencial entre os fios CAN_H e CAN_L. Por isso, o barramento
CAN é classificado como Par Entrançado Diferencial. Este conceito atenua fortemente os
efeitos causados por interferências electromagnéticas, uma vez que qualquer acção sobre um
dos fios será sentida também pelo outro causando flutuação em ambos os sinais para o
mesmo sentido e com a mesma intensidade. Como o que vale para os módulos que recebem
as mensagens é a diferença de potencial entre os condutores CAN_H e CAN_L (e esta
permanecerá inalterada) a comunicação não é prejudicada.
No CAN os dados não são representados por bits em nível “0” ou nível “1”. São
representados por bits Dominantes e bits Recessivos, criados em função da condição
presente nos fios CAN_H e CAN_L. A figura 21 ilustra os níveis de tensão numa rede CAN,
assim como os bits Dominantes e Recessivos.
52
Figura 21 – Níveis de tensão de uma rede CAN
Como já foi mencionado no início, todos os módulos podem ser masters e enviar as suas
mensagens. Por isso o protocolo é suficientemente robusto para evitar a colisão entre
mensagens, usando para isso uma arbitragem bit a bit não destrutiva. Pode-se exemplificar
essa situação analisando o comportamento de dois módulos que estão a enviar duas
mensagens diferentes ao mesmo tempo. Após enviar um bit cada módulo analisa a rede e
verifica se outro módulo na rede o sob rescreveu (um bit Dominante sob rescreve
electricamente um Recessivo). Um módulo interromperá imediatamente a sua transmissão
caso perceba que existe outro módulo a transmitir uma mensagem com maior prioridade
(quando o seu bit recessivo é sobrescrito por um dominante). O módulo com maior prioridade
continuará normalmente a sua transmissão.
Os dados transmitidos por qualquer nó numa rede CAN, não contêm o endereço do nó
transmissor nem do nó receptor. Em vez disso o conteúdo da mensagem é etiquetado com
um identificador único durante todo o seu percurso na rede. Todos os outros nós da rede
recebem a mensagem e cada um deles realiza um teste no identificador para determinar se o
conteúdo da mensagem é relevante para esse mesmo nó. Se a mensagem for relevante é
aceite caso contrário é ignorada.
O identificador único também determina a prioridade da mensagem. Quanto menor for o

valor numérico do identificador maior é a prioridade. Deste modo é permitido que mais do que
um nó tenha acesso à rede ao mesmo tempo, para enviar mensagens. A mensagem que tem
maior prioridade tem a garantia que vai ganhar o acesso ao barramento, como se fosse a
única mensagem a ser transmitida. As mensagens de menor prioridade são retransmitidas no
próximo ciclo de rede ou num ciclo subsequente se ainda existirem outras mensagens de
prioridade elevada à espera de serem enviadas.
Cada mensagem CAN tem um identificador de 11 bits no caso de mensagens do tipo 2.0A,
ou um identificador de 29 bits no caso de mensagens do tipo 2.0B. Este identificador é a parte
principal do campo de prioridades, o qual está situado no inicio de cada mensagem CAN. O
identificador presente em cada mensagem identifica o tipo de mensagem e também a
prioridade da mensagem.
53
Os bits numa mensagem CAN podem ser enviados com um valor numérico alto ou com
um valor numérico baixo. Os bits com valor numérico baixo são sempre dominantes o que
significa que se um nó de numeração baixa e outro de numeração alta tentarem enviar uma
mensagem ao mesmo tempo o resultado é que a mensagem enviada vai ser a do nó de
numeração baixa. Quando um nó está a transmitir uma mensagem, está sempre a ouvir o
barramento. Se um nó com um identificador alto está a transmitir uma mensagem e detecta
que um nó com um identificador baixo também o está a fazer ele como tem menos prioridade
para a transmissão e deixa que o outro nó continue a enviar a sua mensagem.
Não é permitido que dois nós numa mesma rede enviem mensagens com o mesmo
identificador. Se dois nós tentarem enviar ao mesmo tempo uma mensagem com o mesmo
identificador a prioridade não vai funcionar. Em vez de isso um dos nós vai detectar que a sua
mensagem está distorcida e fora do campo de prioridade. Por isso o nó vai usar a detecção
de erros existente na rede CAN, o que neste caso vai conduzir a que um dos nós
transmissores se desligue (modo de barramento desligado), deixando o outro nó transmitir.
3.3.1.1 – Standards CAN
As especificações originais do CAN são as especificações da Bosh. Neste momento o

barramento CAN vai na versão 2.0 e tem dois formatos de mensagem:
• Standard CAN versão 2.0A, usa um identificador de 11 bits
• Standard CAN versão 2.0B, usa um identificador de 29 bits
A diferença entre os dois standards CAN é na camada física, onde o standard CAN 2.0B
trata aplicações de alta velocidade até 1 Mbps e o standard CAN 2.0A tem um limite de 125
Kbps.
Existem 3 tipos de controladores CAN. Controlador do tipo A, B passivo e B. A maioria dos

controladores 2.0A apenas transmitem e recebem mensagens de formato standard enquanto
os controladores 2.0B passivo recebem mensagens de formato standard e longo, mas ele
ignora as mensagens de formato longo. O controlador 2.0B recebe e transmite mensagens
nos dois formatos. É preciso notar que se forem utilizados identificadores de 29 bits num
barramento que contem controladores do tipo A, o barramento não vai funcionar.
O CAN 2.0A tem mensagens com identificador de 11 bits. É possível ter até 2048
mensagens em uma rede constituída sob este formato, o que pode caracterizar uma limitação
em determinadas aplicações. A Figura 22 apresenta a constituição de uma mensagem do tipo
2.0A.
54
Figura 22 – Mensagens do tipo CAN 2.0A
Assim pode-se observar que a constituição de uma mensagem CAN do tipo 2.0A é
constituída pelos seguintes campos:
• Start Bit – É um bit dominante (lógico 0), que indica o inicio da mensagem
• Identificador – É o identificador da mensagem e contém 11 bits
• RTF – Remote Transmission Request é um bit dominante (lógico 0). RTF de valor 0
indica que a mensagem foi enviada por um nó enquanto o valor 1 indica que a
mensagem é um pedido de transmissão remoto. Neste caso é um nó que pede que
outro nó lhe envie informação. Estes tipos de mensagens não contêm dados.
• Campo de Controlo com 6 bits – Dois bits são o IDE, bits dominantes (lógicos r0 e
r1) que são reservados para uso futuro. Os restantes quatro bits representam o
campo DLC (Data Length Code) que indica o número de bytes usado no campo de
dados (campo seguinte).
• Dados – Contem de 0 a 8 bytes. Contem os dados da mensagem.
• CRC – Contem um código de verificação de redundância cíclica de quinze 15 bits
• ACK – Campo de confirmação que consiste em 2 bits. O primeiro é um bit de slot,

que é transmitido como um bit recessivo e é constantemente reescrito por bits
dominantes transmitidos por outros nós que recebem a mensagem com sucesso. O
segundo bit é um bit delimitador de recepção
• EOF – Indica o fim da mensagem e é constituído por 7 bits recessivos
• IFS – Consiste em 3 bits recessivos. Depois destes 3 bits é indicado ao barramento

que este está livre
O CAN 2.0B tem mensagens com identificador de 29 bits. É possível ter aproximadamente
537 milhões de mensagens em uma rede constituída sob este formato. Percebe-se que neste
tipo de rede a limitação da quantidade de mensagens não existe. Por outro lado o que pode
ser observado em alguns casos é que os 18 bits adicionais no identificador aumentam o
55
tempo de transmissão de cada mensagem, o que pode caracterizar um problema em

determinadas aplicações que trabalhem em tempo-real (problema conhecido como overhead).
Esta versão foi desenvolvida para fornecer compatibilidade com outros protocolos de
comunicação usados nos Estados Unidos. O objectivo era poder comunicar com os outros
barramentos e manter a compatibilidade com a versão CAN 2.0A, por isso a versão 2.0B tem
um formato maior que a versão 2.0A. A Figura 23 apresenta a constituição de uma mensagem
do tipo 2.0B.
Figura 23 - Mensagens do tipo CAN 2.0B
As principais diferenças entra as duas versões são:
• Na versão 2.0B existe dois campos de identificação. O primeiro é um campo de 11

bits, para assim manter a compatibilidade com a versão 2.0A. O segundo é uma
extensão sobre o anterior e tem 18 bits, fornecendo assim um comprimento total de
29 bits
• A distinção entre os dois formatos é feita usando uma extensão do identificador, o

bit IDE
• É inserido um novo bit entre os dois campos de identificação que é o SRR

(Substitute Remote Request). Este bit é sempre enviado como um bit recessivo o
que garante que no caso de uma mensagem do tipo 2.0A e outra do tipo 2.0B sejam
concorrentes, a versão 2.0A tem sempre prioridade se as suas bases (11 bits)
forem iguais.
Todos os outros campos existentes na versão 2.0B são idênticos aos existentes na versão
2.0A.
Os controladores que operam na versão 2.0B são totalmente compatíveis com os

controladores que operam na versão 2.0A e conseguem enviar e receber mensagens nos dois
formatos.
No entanto existem dois tipos de controladores 2.0A. Um apenas consegue transmitir e

receber mensagens do tipo 2.0A, se receber alguma mensagem do tipo 2.0B vai acontecer
um erro. O outro é chamado de controlador do tipo 2.0B passivo em que também apenas
56
envia e recebe mensagens do tipo 2.0A, mas quando recebe uma mensagem 2.0B ele aceita-
a e ignora-a não gerando nenhum erro.
Sendo assim depois das características mencionadas é possível utilizar numa mesma rede
controladores da versão 2.0A de ambos os tipos e controladores da versão 2.0B. Embora
devido à incompatibilidade dos controladores 2.0A com os controladores 2.0B apenas
mensagens com o formato 2.0A fazem sentido num sistema que utiliza todo o tipo de
controladores.
O número de identificadores únicos disponíveis para serem usados numa rede 2.0A é de
2,032, enquanto numa rede 2.0B excede os 500 milhões.
3.3.1.2 – Padrões do CAN
Existem duas normas principais no CAN que são a ISO11898 e a ISO11519-2. A primeira,
ISO11898, determina as características de uma rede que trabalha com velocidades de
transmissão de dados elevadas (de 125Kbps a 1Mbps). A segunda, ISO11519-2, determina
as características de uma rede que trabalha com velocidades mais baixas (de 10Kbps a
125Kbps). Ambos os padrões especificam as camadas de rede física e de dados, se
considerarmos o padrão de comunicação OSI de 7 camadas (ISO7498). As outras camadas,
da 3 à 7 também são especificadas, mas por outros padrões CAN, cada um relacionado a
uma aplicação específica.
Os outros padrões existentes numa rede CAN são:
• NMEA 2000: Baseado no CAN 2.0B e utilizado em aplicações navais e aéreas.
• SAE J1939: Baseado no CAN 2.0B e utilizado em aplicações automóveis,

especialmente autocarros e camiões.
• DIN 9684 – LBS: Baseado no CAN 2.0A e utilizado em aplicações agrícolas.
• ISO 11783: Baseado no CAN 2.0B e também utilizado em aplicações agrícolas.
Estes padrões especificam o equivalente às camadas de Rede (3), Transporte (4), Sessão
(5), Apresentação (6) e Aplicação (7), do padrão OSI, incluindo-se as mensagens
pertencentes ao dicionário de dados de cada aplicação em especial.
57
3.3.1.3 – Detecção de Falhas
Uma das maiores vantagens do CAN é a sua robustez e a capacidade de se adaptar às

condições de falha temporárias e/ou permanentes. Podemos classificar as falhas de uma rede
CAN em três categorias ou níveis: Nível de Bit, Nível de Mensagem e Nível Físico.
Na seguinte tabela são apresentados os erros existentes em cada nível.
Níveis de Falhas Tipos de Erros
Bit Monitoring: Após a escrita de um bit dominante o módulo

transmissor verifica o estado da rede. Se o bit lido for recessivo
significará que existe um erro no barramento.
Bit Stuffing: Apenas cinco bits consecutivos podem ter o mesmo
valor (dominante ou recessivo). Caso seja necessário transmitir
Nível de Bit sequencialmente seis ou mais bits com o mesmo valor, o módulo
transmissor insere imediatamente após cada grupo de cinco bits
consecutivos iguais um bit de valor contrário. O módulo receptor
ficará encarregado de durante a leitura retirar esse bit, chamado de
Stuff Bit. Caso uma mensagem seja recebida com pelo menos seis
bits consecutivos iguais, algo de errado terá ocorrido na rede.
CRC ou Cyclic Redundancy Check: Funciona como um checksum. O
módulo transmissor calcula um valor em função dos bits da
mensagem e transmite-o juntamente com ela. Os módulos
receptores recalculam este CRC e verificam se este é igual ao
transmitido com a mensagem.
Frame Check: Os módulos receptores analisam o conteúdo de
alguns bits da mensagem recebida. Esses bits (os seus valores) não
Nível de Mensagem mudam de mensagem para mensagem e são determinados pelo
padrão CAN.
Acknowledgment Error Check: Os módulos receptores respondem a
cada mensagem íntegra recebida, escrevendo um bit dominante no
campo ACK de uma mensagem. A resposta é enviada ao módulo
transmissor. Caso esta mensagem resposta não seja recebida pelo
transmissor da mensagem significará que ou a mensagem de dados
transmitida estava corrompida ou nenhum módulo a recebeu.
Curto (de Circuito) do CAN_H (ou CAN_L) para GND (ou VCC).
Nível Físico Curto (de Circuito) entre os fios de dados CAN_H e CAN_L.
Ruptura do CAN_H (ou CAN_L).
Tabela 2 – Erros existentes em cada nível
No Nível de Mensagem todas as falhas mencionadas, quando detectadas por um ou mais

módulos receptores, farão com que estes coloquem uma mensagem de erro na rede avisando
toda a rede de que aquela mensagem continha um erro e que o transmissor deverá reenviá-
la. Além disso a cada mensagem erroneamente transmitida ou recebida um contador de erros
é incrementado em uma unidade nos módulos receptores e em oito unidades no transmissor.
58
Módulos com estes contadores iguais a zero são considerados Normais. Para os casos em
que os contadores contêm valores entre 1 e 127, os módulos são considerados Error Active.
Contadores contendo valores entre 128 e 255 colocam os módulos em condição de Error
Passive. Finalmente, para contadores contendo valores superiores a 255 os módulos serão
considerados em Bus Off e passarão a não actuar mais na rede. Estes contadores também
são decrementados à medida que mensagens correctas são recebidas, o que reduz o grau de
confiança em relação à actividade dos módulos que tenham contadores com valores
diferentes de zero e possibilita novamente a plena participação deles na rede.
No Nível Físico, para redes com 2 e 4 fios, caso algo de errado venha a ocorrer com os
fios de dados CAN_H e CAN_L, a rede continuará operando sob uma espécie de modo de
segurança.
3.3.1.4 – Aspectos de Implementação
Uma rede CAN, dependendo da sua aplicação, poderá ter até centenas de nós
conectados. O valor máximo para a conexão de nós numa rede CAN depende do standard
que se utiliza na dada aplicação.
Todas a redes CAN possuem 2 terminadores. Esses terminadores são resistências com
valores entre 120 e 124 ohms, conectados à rede para garantir a perfeita propagação dos
sinais eléctricos pelos fios da mesma. Estas resistências, uma em cada ponta da rede,
garantem a repetição dos sinais na rede e o correcto funcionamento da rede CAN.
Outra característica importante de determinadas aplicações fundamentadas no CAN é que

estas poderão ter duas ou mais sub redes. Estas sub redes podem trabalhar em diferentes
velocidades. Os dados são transferidos de uma sub rede para outra, através de módulos que
actuam nas duas sub redes. Estes módulos são chamados de Gateways. A Figura 24 ilustra a
rede CAN de um sistema automóvel com duas sub redes e dois terminadores. O Gateway
desta aplicação é o Painel de Instrumentos.
Figura 24 – Rede CAN com duas sub redes
59
Barramento é o termo técnico que representa os condutores eléctricos das linhas de

comunicação e a forma como eles são montados. Apesar de parecer simples, o acto de
interligar os módulos requer bastante atenção.
Sobre a cablagem necessária, considerando-se uma aplicação CAN de dois fios, deve-se
utilizar par entrançado onde a secção transversal de cada um dos fios deve ser de no mínimo
0,35mm².
As duas terminações (resistências de aproximadamente 120 ohms) do ponto de vista

teórico, podem ser instaladas nas extremidades do cabo directamente nos fios de dados
CAN_H e CAN_L. Do ponto de vista prático isto é extremamente complexo. O que deve ser
feito é adicionar as terminações nas duas ECUs conectadas aos extremos da rede.
No momento de se projectar os trajectos do barramento é preciso respeitar algumas regras

em relação ao comprimento dos cabos. O sincronismo das operações das ECUs no CAN é
fundamentado no tempo de propagação física das mensagens no barramento. Assim, a
relação do comprimento de determinados intervalos do cabo no barramento são fundamentais
ao bom funcionamento da rede.
A Figura 25 mostra um diagrama que ilustra as medidas que devem ser consideradas no
desenvolvimento dos cabos.
Figura 25 – Medidas no desenvolvimento de um cabo
Destacamos que após o barramento ser montado, caso seja necessário qualquer
reajustamento no mesmo, é aconselhável a troca do cabo eléctrico a ser reajustado. Emendas
poderão alterar a morfologia da rede e com isso afectar o seu funcionamento.
60
O barramento CAN tornou-se um standard nas ligações existentes sobre a carroçaria dos
automóveis. Uma importante característica deste barramento é a sua alta fiabilidade de
transmissões.
A parte do barramento mais dedicada à aplicação é o Dicionário de Dados (ou Data

Dictionary). O Dicionário de Dados é o conjunto de mensagens que podem ser transmitidas
numa determinada rede.
A forma mais interessante de se organizar um dicionário de dados é criando uma matriz

com todos os nós da rede. Essa matriz mostrará cada mensagem sob a responsabilidade de
cada nó, relacionando quem a transmite e quem a recebe. Outros dados importantes nesta
matriz são o tempo de actualização dos valores da mensagem, o intervalo de transmissão da
mesma e o valor relativo ao seu identificador. Além desta matriz a documentação referente ao
Dicionário de Dados deverá conter uma descrição detalhada de cada mensagem. Esta
descrição deve ser realizada bit a bit.
O Dicionário de Dados é implementado numa rede CAN via software e deverá ser o
mesmo (ter a mesma versão de actualização inclusive) em todos os módulos conectados à
rede. Isto garantirá total compatibilidade entre os participantes da rede.
3.3.1.5 – Implementações CAN
Não existe um standard para a implementação dos controladores CAN e para as

comunicações com os seus micro controladores. Existem duas implementações para os
controladores CAN que são o BasicCan e o FullCan.
A principal diferença entre estas duas implementações é como é feito o filtro de

mensagens, ou seja, como é que realizada a decisão de classificar umas mensagem como
interessantes e outras como dispensáveis. Outras das diferenças é como são respondidas as
mensagens remotas e como as mensagens são colocadas num buffer.
BasicCan
Esta implementação é mais usada em controladores CAN mais baratos ou em pequenos

microcontroladores integrados em controladores CAN.
Um controlador BasicCan tem normalmente dois buffers receptores e um buffer de

transmissão. Os buffers receptores estão organizados numa estrutura FIFO e uma mensagem
pode ser recebida por um buffer enquanto o microcontrolador está a ler a informação pelo
outro buffer. Se os dois buffers receptores estão cheios e uma mensagem é recebida, as
61
mensagens mais antigas são mantidas. Assim mensagens mais recentes podem ser perdidas,
caso o microcontrolador não leia as mensagens com a rapidez suficiente.
Mensagens interessantes são filtradas usando dois registos que operam no identificador
da mensagem. Cada bit do identificador é visto e comparado com o filtro. Caso a mensagem
coincida com o filtro é guardada num dos buffers receptores.
Cada bit do filtro do identificador pode ser marcado com ‘1’, ‘0’ ou ‘não interessa’. Assim o
filtro só vai operar em 8 dos 11 bits do identificador (CAN 2.0A). Isto significa que os restantes
3 bits do identificador são sempre ‘não interessa’.
Quando o BasicCan é usado é importante escolher os identificadores com muito cuidado,

para assim a janela do filtro se manter o mais pequena possível. Todas as mensagens que o
filtro deixa passar têm de ser lidas e verificadas pelo microcontrolador. Isto significa que o filtro
final é feito por software.
O quadro seguinte apresenta um resumo das características do BasicCan.
Transmissão A aplicação preenche o registo completo de Tx incluindo a identificação, o

RTR e o tamanho dos dados. Cada ID pode ser transmitido
Recepção Qualquer mensagem CAN pode ser recebida
Normalmente existem dois buffers receptores
Filtro de mensagens global. Normalmente não é possível realizar um filtro
que apenas deixe passar as mensagens que interessam. O filtro final tem de
ser realizado pela aplicação
Tratamento de As mensagens remotas são respondidas pela aplicação
mensagens remotas
Filosofia de Overrun As mensagens mais antigas são mantidas (mensagens mais recentes
podem ser perdidas)
Tabela 3 – Resumo das características do BasicCan
FullCan
O FullCan é usado em controladores e microcontroladores CAN, mais dispendiosos e de

alta performance. O controlador FullCan tem um conjunto de buffers chamados de caixas do
correio. Na inicialização é atribuído a cada caixa do correio um identificador e é ajustado para
transmitir ou receber.
Quando um controlador CAN recebe uma mensagem vai verificar todas as caixas do
correio por ordem, para encontrar uma caixa do correio receptora e com o mesmo
identificador da mensagem. Se tal caixa do correio é encontrada a mensagem é guardada
nesta e o controlador é notificado. Caso contrário a mensagem é deitada fora.
Se uma mensagem remota é recebida o controlador compara o identificador remoto com a

caixa do correio emissora. Se estes forem iguais o controlador envia automaticamente uma
62
mensagem com o identificador e os dados contidos na caixa do correio. Isto significa que o
software não tem de lidar com mensagens remotas. No entanto se a caixa do correio não tiver
sido actualizada já há algum tempo a informação enviada para a rede será antiga. Tem de se
ter em atenção esta situação quando se estiver a escrever o software. Com um controlador
FullCan é possível filtrar só as mensagens que interessam.
Com alguns controladores é possível reconfigurar as caixas do correio dinamicamente.

Mas alguns controladores CAN são mistos, ou seja, têm caixas de correio mas também
contêm buffers.
Os controladores FullCan têm suporte para responderem automaticamente às mensagens

remotas. Isto vai diminuir a leitura nos microcontroladores, mas também pode significar que
informação mais antiga é enviada. Mais uma vez é muito importante ter esta situação em
consideração quando se está a desenvolver a aplicação.
O quadro seguinte apresenta um resumo das características do FullCan.
Transmissão As caixas de correio transmissoras apenas iniciam uma vez

Apenas são escritos bytes de dados antes da transmissão
Recepção Apenas mensagens com os identificadores definidos nas caixas de correio
receptoras podem ser recebidos
Não existe um buffer duplo nas caixas de correio
Filtro pode ser específico. Apenas as mensagens com o ID exacto é que
passam
Tratamento de Controlador responde automaticamente a mensagens remotas
mensagens remotas
Filosofia de overrun A mensagem mais nova é guardada (mensagens mais antigas com o mesmo
ID vão ser perdidas)
Tabela 4 – Resumo das características do FullCan
63
3.3.1.6 – Aplicações CAN
As redes CAN podem ser usadas como sistemas de comunicação embebidos por
microcontroladores ou como um sistema de comunicações aberto para dispositivos
inteligentes. O barramento CAN foi desenvolvido para ser usado em automóveis, mas o seu
uso começou a diversificar-se e assim começou a ser usado em ambientes industriais. Nos
dois casos alguns dos principais requisitos são o baixo custo, a habilidade de funcionar num
ambiente com dificuldades eléctricas, uma grande capacidade de trabalho em tempo real e
uma grande facilidade de uso.
Alguns utilizadores no campo da engenharia médica optaram pelo uso do barramento

CAN, porque tinham de respeitar requisitos de segurança muito particulares. Problemas
similares foram encontrados por fabricantes de outros equipamentos com requisitos de
segurança e fiabilidade bastante elevados (robôs, sistemas de transporte e cargas).
O barramento CAN é utilizado para o controlo dos seguintes sistemas:
• Controlo do movimento das janelas e bancos
• Controlo do motor
• ABS
• Controlo de cruzeiro
3.3.2 – MEDIA ORIENTED SYSTEM TRANSPORT (MOST)
A tecnologia MOST (Media Oriented System Transport) foi desenvolvida originalmente

pela Oasis SiliconSystems AG em cooperação com a BMW, Becker Rádio e DaimlerChrysler,
com o propósito de assegurar aplicações multimédia num ambiente automóvel. A intenção foi
de substituir sistemas bastante dispendiosos que os fabricantes automóveis estavam a usar
para responder às necessidades dos sistemas multimédia. A rede MOST é baseada em fibra
óptica plástica que fornece uma alta performance a baixos preços.
Com inicio em 1997, MOST Cooperation começou com um esforço de cooperação

informal. Desde que essa cooperação foi fundada em 1998, 17 fabricantes de automóveis e
mais de 50 fornecedores de componentes chaves trabalham agora com a tecnologia MOST e
contribuem para a sua inovação e desenvolvimento. A rede MOST tem a capacidade de ligar
vários periféricos e de suportar standards como o MPEG, o rádio do carro, televisão e
sistemas com vários barramentos.
Os dispositivos automóveis de informação, entretenimento e telemática, especialmente os

sistemas de navegação, requerem sistemas de alto funcionamento e conectividade. Até agora
64
ambas as propriedades destes barramentos coexistem de uma forma independente e pacifica,

mas devido a pressões de convergência os futuros sistemas requerem subsistemas de
electrónica integrados.
As redes automóveis de informação e entretenimento transmitem dados de 3 tipos:
• Dados Fonte – Dados de som digitais provenientes de um leitor de CD’s. Estes dados
são tratados pelo próprio hardware do dispositivo.
• Dados Assíncronos – Dados de sistemas de tempo real (sistemas de telemática) ou

informações de navegação. Isto pode ser uma quantidade de dados bastante grande
que é controlada por um microcontrolador.
• Dados de Controlo – São dados usados para controlar os dispositivos existentes na

rede. Esta informação requer baixa largura de banda e é controlada por um
microcontrolador.
Os automóveis deixaram de ter apenas um simples rádio com leitor de cassetes, ou por
ventura CD´s e passaram a ter uma variedade de sofisticados sistemas de informação e
entretenimento que para além de necessitarem de interagir uns com os outros também
necessitam de interagir com um utilizador humano.
Os automóveis de hoje em dia incluem sistemas de navegação por GPS que podem
trabalhar em conjunto com sistemas de segurança para realizar a localização de um carro
roubado. A segurança dos ocupantes de um automóvel requer que o condutor esteja
concentrado no controlo do automóvel, em vez de estar concentrado noutros componentes
individuais. O telefone do automóvel necessita de interagir com o sistema áudio, para desligar
o som deste quando se está a realizar uma chamada. Os sistemas de controlo por voz e os
kits mãos livres dos telemóveis, requerem um microfone para digitalizar a voz. Os sistemas de
display são necessários para a informação de navegação e reprodução de DVD’s.
As redes com barramento de dados do tipo MOST ligam múltiplos dispositivos como por
exemplo dispositivos de navegação automóvel, rádios digitais, mostradores digitais,
telemóveis e leitores de CD e DVD. O barramento MOST oferece suporte para áudio e
compressão de vídeo em tempo real. É muito utilizado por fabricantes e fornecedores
alemães. Os principais representantes deste barramento são a BMW, DaimlerChrysler,
Harman/Becker e a OASIS Silicon Systems. O mais recente e notável exemplo de uma
implementação MOST é usada pela Harman/Becker no último BMW Série 7.
65
Figura 26 – Dispositivos que o barramento MOST liga
Para esta interacção entre os vários sistemas funcionar todos eles necessitam de interagir
com o condutor do automóvel, apresentando informações visuais e auditivas em vários
formatos para informar o condutor e/ou para entreter os passageiros. Para além disso esses
sistemas têm de ser capazes de controlar todas as informações que chegam dos vários
componentes, para estas serem disponibilizadas com segurança aos seus utilizadores.
A maneira mais eficiente e eficaz, em custos, de continuar com todas estas inovações em
todas estas áreas, é permitir que os diferentes dispositivos sejam desenvolvidos
independentes uns dos outros e depois que sejam todos ligados em rede usando interfaces
padrão de hardware e software. Para isto é necessário que exista uma interoperabilidade
digital.
Novas opções serão fáceis de adicionar, pois a rede fornece as infra-estruturas

necessárias para transferir informações de um dispositivo para outro. Os automóveis vão-se
habituar às diferentes preferências dos diferentes compradores e não serão dependentes de
uma lista pré seleccionada. A segurança passou a ser composta por diferentes componentes,
componentes estes com os seus interfaces bem definidos para poderem operar uns com os
outros e para serem controlados mais facilmente pelos interfaces do utilizador.
Media Oriented Systems Transport é uma rede multimédia de fibra óptica optimizada para
aplicações automóveis. É uma rede desenvolvida pela indústria automóvel para a indústria
automóvel. O seu projecto permitiu um custo geral de desenvolvimento baixo e interfaces
também de baixo custo, como por exemplo microfones e colunas de som. Para além disso,
dispositivos mais avançados e “inteligentes” podem determinar automaticamente as
características e funções fornecidas pelos outros dispositivos existentes na rede e estabelecer
sofisticados mecanismos de controlo para eliminar as distracções do condutor, enquanto
estes diferentes subsistemas tentam comunicar e transmitir as suas informações ao condutor.
A tecnologia MOST é optimizada para o uso de fibra óptica plástica e suporta transferências
66
de dados a velocidades superiores a 24.8 Mbps, tendo uma alta fiabilidade e sendo bastante
escalável ao nível dos dispositivos.
As características do MOST tornam-no apropriado para qualquer aplicação, dentro ou fora

do automóvel, que necessite de uma rede de informação multimédia juntamente com dados e
funções de controlo.
3.3.2.1 – A rede MOST
Como já foi referido o objectivo da rede MOST é fornecer uma rede e interface de baixo
custo com uma grande facilidade de uso. Suporta desde dispositivos simples e de pouca
capacidade até dispositivos mais complexos e sofisticados que tenham a necessidade de
grandes mecanismos de controlo e de capacidades de multimédia. Estes princípios
implementação e maximizam a flexibilidade de todo o sistema.
Como a maioria dos vários equipamentos ligam-se com este tipo de rede, o MOST tem a
capacidade de processar sinais digitais e a estrutura da rede fornece mecanismos que
permitem a eficiente implementação das várias aplicações. As características relacionadas
com a multimédia, como uma grande largura de banda e comunicação ponto a ponto, fazem
do MOST o barramento ideal para uma rede multimédia com dispositivos em série. Sendo
assim a rede MOST pode ser implementada com uma topologia em rede, estrela ou em série
(corrente). Os diferentes dispositivos partilham diferentes canais de dados para transmissões
síncronas e assíncronas.
O barramento MOST pode realizar tarefas administrativas quer por uma abordagem
centralizada ou descentralizada. Numa rede centralizada um nó, ao acaso, é responsável pela
execução das tarefas administrativas. Os outros nós que necessitam deste serviço têm de
contactar este nó central. Numa rede descentralizada não há a necessidade de haver um nó
central.
A rede MOST é uma rede síncrona. Um mestre em sincronismo fornece um relógio para a
rede e todos os outros dispositivos sincronizam as suas operações por esse relógio. Esta
tecnologia elimina a necessidade da existência de um buffer e de uma taxa de conversão da
amostra, de modo que os dispositivos simples e baratos possam ser conectados. A tecnologia
é similar à rede pública de telefones. Existem canais de dados e canais de controlo definidos.
Os canais de controlo são usados para definir que canais de envio e recepção de dados vão
ser usados. Estando a ligação estabelecida os dados podem fluir continuamente sem ser
necessário processar mais informação adicional do pacote. Este é o melhor mecanismo para
a entrega de dados contínua.
67
A informação enviada aos computadores, como o tráfico da Internet ou a informação de

um sistema de navegação, é tipicamente enviada em curtas descargas e geralmente esta
informação vai para diferentes lugares. A rede MOST definiu mecanismos eficientes para o
envio de pacotes de dados assíncrono.
Figura 27 – Diferentes transmissões de dados numa rede MOST
O canal de controlo permite aos dispositivos enviarem mensagens de controlo enquanto os

canais de dados estão a ser usados para todos os dispositivos poderem ligar-se e/ou desligar-
se dos dados que estão a utilizar.
Tão importante como o hardware, o software dos sistemas e os interfaces das aplicações
de programação (API) são cruciais para assegurar que os dispositivos de diferentes
construtores possam interagir uns com os outros. Essas API’s necessitam de ser orientadas a
objectos (OO) para as aplicações se poderem concentrar nas funcionalidades que fornecem.
Elas têm de ser capazes de controlar as diferentes características que os dispositivos
fornecem na rede, sejam estas de equipamentos de climatização, sistemas de navegação
GPS, telefones ou dos sistemas de telemática. As especificações da rede MOST precisam do
hardware e software necessário para implementar uma rede multimédia. A rede MOST define
as 7 camadas do modelo de referência de rede OSI, para que assim os responsáveis pelo
desenvolvimento de aplicações possam concentrar-se nas funções que afectam directamente
o utilizador, em vez de se preocuparem na complexidade da rede. Todos os dispositivos a
operam na rede MOST foram desenvolvidos sob esta API, para assim a sua compatibilidade
estar assegurada.
A uniformização dos interfaces simplifica a implementação do protocolo MOST, nos

dispositivos multimédia. Para o desenvolvimento da aplicação o MOST serve primeiro como
uma definição de protocolo. O utilizador tem disponível um interface orientado a objectos (API)
que permite a utilização completa das funcionalidades do dispositivo.
A funcionalidade de comunicação é fornecida pelos serviços do sistema MOST. Esses

serviços são:
68
• Serviços de Sistema de Baixo Nível
• Serviços de Sistema de Nível Básico
• O Socket da aplicação
Os serviços de baixo nível (camada com 2 serviços) são implementados nos transceivers
MOST e são baseados na camada Física. Envolvidos entre o transceiver MOST e a API
(camada 7) estão os MOST NetServices, que consistem nos serviços de nível básico
(camadas 3, 4 e 5) e no socket da aplicação (camada 6) do protocolo MOST. Para se ter uma
visão mais clara das camadas de rede, é apresentado o seguinte quadro:
Camada de Rede Constituição
7 – Aplicação Interfaces de Programação de Aplicações

6 – Apresentação Camada 2 de serviços de rede
5 – Sessão Camada 1 de serviços de rede
4 – Transporte Camada 1 de serviços de rede
3 – Rede Camada 1 de serviços de rede
2 – Ligação de dados MOST transceiver
1 – Física Fibra óptica plástica e conectores
Tabela 5 – Camadas de rede do barramento MOST
Uma rede MOST tem usualmente a forma de um anel (Figura 25) e pode incluir até 64
dispositivos. Devido à sua funcionalidade de plug&play (Ligar e utilizar) não é muito difícil
acrescentar ou remover um dispositivo MOST. Por vezes também é possível observar redes
MOST com a forma de estrela ou de um anel duplo, esta última para aplicações criticas de
segurança.
Numa rede MOST um único dispositivo tem a capacidade de controlar o nó responsável

pela sincronização da rede, nó este que alimenta continuamente a rede com mensagens. O
início de cada transmissão permite que os nós secundários se sincronizem. Os nós
secundários podem voltar a sincronizarem-se autonomamente, cada vez que seja necessário.
No total, a largura de banda disponível para a transmissão de dados contínuos

(transmissão síncrona de dados) e pacotes de dados (transmissão de dados assíncrona) é
aproximadamente de 23 MBaud. Este valor é subdividido em 60 canais físicos, os quais o
utilizador pode seleccionar e configurar. O protocolo MOST fornece variados serviços e
mecanismos para a alocação e desalocação de canais físicos.
O barramento MOST suporta até 15 canais de áudio stereo não comprimidos, com
qualidade de CD, ou 15 canais de MPEG1 com transmissão de áudio e vídeo. No entanto
69
continua a não ser possível transmitir vídeo não comprimido de alta resolução, num
barramento MOST.
Além do suporte acima descrito, o barramento MOST oferece um canal para transmitir
mensagens de controlo. Uma largura de banda de 768 KBaud está disponível para este efeito,
o que quer dizer que podem ser transmitidas 3000 mensagens de controlo por segundo. Estas
mensagens de controlo podem ser usadas para configurar dispositivos MOST ou para realizar
transmissões síncronas e assíncronas.
A rede MOST é de uma simplicidade de uso bastante grande. Isto deve-se às seguintes
características:
• Conectores simples
• Sistema de plug&play. Capacidade de identificar dispositivos que são ligados e de

auto inicia-los.
• Dispositivos dinamicamente anexados e reconfigurados
• Controlo da rede virtual, incluindo alocações de canais, monitorização de

endereçamento do sistema e controlo da alimentação
As aplicações da rede MOST são bastante extensas, ou seja, o seu uso num ambiente
automóvel é bastante grande, isto é devido a características específicas da rede. Essas
características são:
• Capacidade de tratar de aplicações com transferências de dados baixas, até

aplicações com transferências de dados superiores a 24.8 Mbps.
• Elevado grau de integridade de dados e baixo jitter
• Suporte de transferências de dados síncronos e assíncronas
• Suporte de vários mestres
• Suporte para mais de 64 dispositivos
• Transmissão simultânea de múltiplos fluxos de dados, como informações de

controlo e pacotes de tempo real
• Os dispositivos podem ser construídos fora das suas variadas funções
70
Ao ser muito utilizado o MOST tem de ser algo flexível para poder interagir com diferentes
dispositivos e sistemas. Assim o MOST tem uma larga escala de tamanhos de canais de
tempo real, tem a capacidade de realizar operações remotas e controlo de fluxo, possui
mecanismos de variação de arbitragem e lida com vários protocolos que são independentes.
3.3.3 – Restantes barramentos Existentes
Para além dos barramentos descritos, os automóveis possuem um leque de variados

barramentos. O barramento CAN e MOST são os mais importantes nos automóveis, pois são
os responsáveis por assegurar os sistemas e funções mais importantes num automóvel. Mas
para se poder ficar com um maior conhecimento nesta área, são apresentados de seguida os
restantes barramentos. Para cada um deles apenas são referidas as suas características
gerais. Pode-se considerar que os barramentos de seguida apresentados (a maioria) são um
complemento dos barramentos CAN e/ou MOST.
3.3.3.1 – INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM DATA BUS (IDB)
O IDB Fórum controla os barramentos IDB-C e IDB-1394 e ainda interfaces standards para
OEM’s que desenvolvem dispositivos portáteis.
O IDB-C é baseado no barramento CAN e gere vários dispositivos com transferências de

dados na ordem dos 250 Kbps.
O IDB-1394 (baseado no IEEE-1394 Firewire TM) é desenhado para aplicações

multimédia de alta velocidade. O IDB-1394 tem transferências de dados a uma velocidade de
400 Mbps, usando tecnologia de fibra óptica. Este tipo de redes inclui a visualização e troca
de CD’s e DVD’S, assim como sistemas de áudio e vídeo.
O IDB-1394 também permite que aparelhos electrónicos portáteis com o mesmo tipo de
rede, possam ligar-se e interagir com a rede interna do automóvel. Uma recente
demonstração, com a companhia automóvel Ford, incluiu a ligação de uma câmara de vídeo
digital, uma Sony Playstation TM 2, dois leitores de vídeo e um leitor de DVD com um
automóvel.
71
3.3.3.2 – DIGITAL DATA BUS (D2B)
O Digital Data Bus (D2B) é um protocolo de rede para comunicação multimédia que
interage com som digital, vídeo e outras transferências de dados de alta velocidade síncronas
e assíncronas. Pode aguentar velocidades de 11.2 Mbps e pode ser montada à volta de
Smartwire TM ou de uma ligação de fibra óptica simples.
Este protocolo de comunicação de rede está a ser fornecido pela C&C Electronics no
Reino unido, tendo desde já utilizada a aceitação da Jaguar e Mercedes-Benz. Os sistemas
de comunicação multimédia integrados, montados no Jaguar X-Type, S-Type e o no novo XJ
usam o protocolo D2B.
Os sistemas ópticos multimédia D2B são desenvolvidos para envolver sistemas em linha
com novas tecnologias, conseguindo que todos os sistemas sejam compatíveis uns com os
outros. O D2B é baseado numa arquitectura aberta que simplifica a expansão, porque não é
necessário mudanças no anel de rede quando se adiciona um novo dispositivo. Este
barramento usa um polímero de fibra óptica para lidar com os sistemas multimédia existentes
no automóvel e controlar a informação. Isto oferece uma maior fiabilidade com componentes e
conectores externos, o que reduz substancialmente o peso.
3.3.3.3 – BLUETOOTH
A tecnologia Bluetooth é de baixo custo, consumo e é um protocolo de rádio com uma

frequência de curto alcance para dispositivos móveis e para pontos de acesso a WAN/LAN.
As suas especificações descrevem como vários dispositivos móveis (por exemplo telemóveis,
computadores e PDA’s) podem interligar-se uns com os outros muito facilmente e ainda com
dispositivos um pouco maiores, como computadores pessoais. O seu objectivo é substituir os
cabos de conexão por uma conexão universal, sem fios.
A ideia original surgiu em 1994, quando a empresa Ericsson iniciou um estudo que visava
substituir os cabos que ligavam os seus telemóveis aos diversos acessórios existentes por
meio de uma tecnologia sem fios. Quatro anos depois, a Ericsson, IBM, Intel, Nokia e Toshiba
uniram-se para desenvolver um padrão que passaria a ser conhecido como Bluetooth. A este
grupo original, denominado SIG (Special Interest Group, ou Grupo de Interesse Especial),
foram-se juntando novas empresas. Actualmente, o SIG conta com centenas de empresas.
O nome Bluetooth é uma homenagem ao Rei Viking Harald Blaatand "BlueTooth" II, Rei da
Dinamarca entre os anos 940 e 981. Filho de Gorm "O Velho", rei da Dinamarca, e de Thyra
Danebod, filha do rei Ethelred da Inglaterra, Harald conseguiu controlar os reinos da
Dinamarca e da Noruega. O fato de um rei, no século X, conseguir controlar dois reinos
distantes fez com que ele fosse escolhido como personagem inspiradora da nova tecnologia.
72
A arquitectura Bluetooth e as suas principais características técnicas estão definidas nas

suas especificações denominadas de Core (Núcleo) e Profiles (Perfis), definidas pelo SIG.
Enquanto a especificação do núcleo define como o sistema funciona (protocolos, camadas,
especificações técnicas, etc.), o documento que define os perfis determina como os diversos
elementos que compõe o sistema podem ser empregues para a realização das funções
desejadas. Ao contrário de outros padrões, a especificação Bluetooth compreende não
apenas as camadas mais baixas da rede, mas também a camada da aplicação. Entre as
várias aplicação previstas pode-se citar transferências de arquivos, walkie-talkies digitais,
auscultadores sem fios, acesso a redes locais, entre outros.
A Bluetooth SIG inclui membros como a AMIC, BMW, DaimerChrysler, Ford, General
Motors, Toyota e Volkswagen. Um exemplo do desenvolvimento da tecnologia Bluetooth nos
automóveis é a Johnson Controls BluetoothConnect TM, que implementa um sistema de mãos
livres para telemóveis, o qual permite manter o condutor atento à condução e ao mesmo
tempo conectado, por Bluetooth, a um telemóvel.
3.3.3.4 – ZIGBEE
O ZigBee TM é uma rede sem fios de baixa transferência de dados (868MHz a 2.4Ghz), de
baixa potência e de baixo custo, tendo sido a Philips a sua pioneira. O ZigBee tem um alcance
superior a 75 metros e comporta-se muito bem num ambiente industrial e possibilita
aplicações auto motrizes.
O padrão ZigBee foi desenvolvido para se tornar uma alternativa de comunicação em

redes que não necessitem de soluções mais complexas para o seu controlo, tornando assim
os seus custos mais baratos com a aquisição, instalação de equipamentos, manutenção e
mão-de-obra mais baratos. Trata-se de uma tecnologia relativamente simples, que utiliza um
protocolo de pacotes de dados com características específicas, sendo projectado para
oferecer flexibilidade quanto aos tipos de dispositivos que pode controlar.
Os dispositivos baseados na tecnologia ZigBee operam na banda ISM, que não requer
licença para funcionamento e que inclui as bandas de 2,4GHz (Global), 915MHz (América) e
868MHz (Europa). As suas taxas de transferência de dados são de 250kbps em 2,4GHz,
40kbps em 915MHz e 20kbps em 868MHz.
O padrão oferece actualmente interfaces com velocidades de conexão compreendidas

entre 10Kbps e 115Kbps e com um alcance de transmissão entre 10m e 100m, dependendo
directamente da potência dos equipamentos e de características ambientais (obstáculos
físicos, interferência electromagnética, etc).
73
Quanto ao problema de alimentação dos dispositivos, os módulos de controlo dotados com

esta nova tecnologia podem ser alimentados até mesmo por baterias (pilhas) comuns, sendo
que a sua vida útil está relacionada directamente com a capacidade da bateria e a aplicação a
que se destina. Nesse aspecto, o protocolo ZigBee foi projectado para suportar aplicações
com o mínimo de consumo (com pilhas comuns, um dispositivo pode funcionar até 6 meses).
3.3.3.5 – LOCAL INTERCONNECT NETWORK (LIN)
Este tipo de barramento de dados foi desenvolvido como um suplemento do barramento

CAN, sendo usado em aplicações onde o custo é crítico e as taxas de transmissão de dados
são baixas. O barramento de dados LIN é um barramento barato destinado aos vários
dispositivos distribuídos sobre o chassis de um automóvel. Permite uma comunicação efectiva
entre os vários sensores e actuadores inteligentes e é usado onde a largura de banda e
versatilidade do CAN não são necessárias. As típicas aplicações deste barramento são o
controlo de portas, janelas, espelhos, assentos, regulações climáticas, luzes e sensores de
chuva.
O barramento LIN é baseado numa arquitectura com um único master e vários slaves,
num máximo de 16 nós por rede, originalmente desenvolvido para aplicações de rede com
sensores e actuadores automóveis. O nó principal liga a rede LIN com redes de nível superior,
como redes do tipo CAN, estendendo os benefícios de trabalhar em rede por todos os seus
componentes, inclusive aos sensores e actuadores.
3.3.3.6 – FLEXRAY
A rede de comunicação FlexRay está apontada para a próxima geração de aplicações

automóveis by-wire. Estas aplicações exigem barramentos de dados de alta velocidade que
são determinantes para a capacidade de suportar sistemas de controlo distribuído. O
protocolo FlexRay foi desenvolvido para se tornar um novo standard oferecendo grande
largura da banda, comportamento determinístico e tolerância a falhas. Estas características
foram implementadas como uma base para aplicações automóveis futuras, como direcção
sem ligações mecânicas e travões também sem ligações mecânicas. Com uma velocidade de
transmissão superior a 10 Mbps trouxe uma nova dimensão na comunicação automóvel. Dois
canais de comunicação com redundância suportam a tolerância a falhas.
O protocolo FlexRay é baseado numa arquitectura que é disparada por tempo onde as
comunicações estão organizadas em fatias de tempo predefinidas. Isto assegura um
comportamento determinístico com latências predefinidas e evita a sobrecarga do barramento.
74
A BMW, DaimlerChrysler, Philips, Motorola e Bosh, estão a desenvolver um standard de

FlexRay para a próxima geração de aplicações.
O Sistema FlexRay é mais do que um protocolo de comunicação. Também inclui uma

especialidade desenhada para transmissões de alta velocidade e definições de interfaces de
hardware e software, entre os vários componentes de um nó FlexRay. O protocolo FlexRay
define o formato e funcionamento do processo de comunicação entre os sistemas de redes no
automóvel. É desenhado para complementar as redes CAN, LIN e MOST.
3.3.3.7 – TIME-TRIGGERED PROTOCOL (TTP)
Desenhado para tolerância a falhas e sistemas distribuídos de tempo real, o Time-

Triggered Protocol (TTP) assegura que não haja um único ponto de falha.
TTP é uma solução madura de baixo custo que pode lidar com aplicações criticas e
seguras. A segunda geração suporta uma comunicação a velocidades superiores a 25 Mbps.
O TTA Group, corpo governamental do TTP, inclui empresas como a Audi, SA, Renault, NEC,
TTChip, Delphi e a Visteon.
3.3.3.8 – TIME-TRIGGERED CAN (TTCAN)
O Time-Triggered CAN é um standard e uma extensão do protocolo CAN. Adiciona uma

camada de sessão por cima da camada de ligação de dados e camada física já existentes,
para garantir que todos os prazos de transmissão são cumpridos, mesmo quando as leituras
do barramento de dados estão no seu máximo. O protocolo implementa um time-triggered
híbrido, TDMA (TIME-DIVISION MULTIPLEXED ACESS) que também suporta comunicações
que são disparadas por eventos (event-triggered). O TTCAN é usado no controlo de sistemas
do motor, chassis e transmissão, com espaço para aplicações by-wire.
75
3.4 - Conclusão
Como ficou demonstrado neste capítulo, os barramentos de dados foram indispensáveis

para o aparecimento dos vários sistemas informáticos nos automóveis. Só as várias redes
existentes é que permitem com que os vários sistemas possam comunicar entre si e possam
receber informações dos seus leitores de dados (sensores).
Os barramentos falados foram o CAN e o MOST devido à sua grande importância. O CAN
porque é este o barramento responsável pelo funcionamento dos sistemas mais críticos de
um automóvel, como os sistemas de segurança ou os sistemas de controlo do motor. O
MOST devido a este ser o principal barramento para as aplicações de informação e
entretenimento. Como a área de sistemas de diversão e de informação é neste momento uma
das áreas com que os fabricantes automóveis mais se preocupam era de extrema importância
referir o funcionamento do barramento com mais destaque nesta área.
Pela pequena descrição dos outros barramentos existentes, ficou também demonstrado
que alguns deles funcionam como complemento do CAN e MOST.
76
4 – O Futuro
Desde a invenção do automóvel, até aos dias de hoje, este evoluiu de uma forma
espantosa. O automóvel fabricado hoje traz consigo um elevado número de sistemas
electrónicos que controlam quase tudo, ou mesmo tudo. Mas, como sempre, para a mente
humana isto ainda é pouco, ainda há hipótese de ir mais além.
Como se pôde ver pele evolução dos sistemas electrónicos no automóvel é desejado que
o homem tenha cada vez menos controlo sobre o veículo e sejam os sistemas electrónicos a
realizar essa tarefa. Quem é que não queria um automóvel que se conduzisse sozinho, ou
que detectasse automaticamente avarias, ou ainda que planasse em vez de andar sobre
rodas.
Todo um conjunto de novos sistemas já estão pensados e outros ainda estão por pensar,
mas uma coisa é certa, todos eles vão aparecer mais tarde ou mais cedo num automóvel.
4.1 – Novos Sistemas
A cada dia que passa pode ver-se a evolução automóvel. Muitos novos sistemas já estão
prontos para entrar em produção, outros já estão mesmo a ser desenvolvidos e produzidos,
mas todos eles têm como base alguns sistemas já existentes.
Um dos sistema que já está em produção permite que um automóvel se mantenha a uma
certa distância de outro veículo numa auto-estrada. Assim prevê-se que sistemas de travagem
com radares de curto alcance irão aparecer brevemente no mercado. Eventualmente
automóveis que não vão precisar de piloto vão permitir aos condutores dormirem, lerem ou
realizarem outras tarefas enquanto viajam em auto estradas.
Sistemas que estão para chegar vão aumentar a necessidade do GPS nos próximos 10
anos. Certos reajustamentos no habitáculo vão levar à eliminação do leitor de CD’s e algum
hardware vai ficar obsoleto à medida que as ligações por satélite vão ficando cada vez mais
acessíveis. Sistemas de reconhecimento por voz vão ser banais devido a serem seguros e
bastante convenientes.
Aqui fica uma previsão de novos sistemas que irão aparecer nos automóveis durante os
próximos anos:
2006 – Sistemas de auto diagnóstico vão ser apresentados por alguns fabricantes de
automóveis. Todas as madrugadas (por exemplo às 4 da manhã) o automóvel realizará
um diagnóstico mecânico, incluindo pressão dos pneus e o desgaste de pneus e
77
travões. Se algum problema é detectado o sistema enviará um e-mail para o

proprietário do veículo com um relatório da avaria.
2013 – Por esta altura irá ser comercializado o primeiro veiculo a ser movido totalmente
por células de combustível (fuel cell). Esta tecnologia utiliza hidrogénio e oxigénio para
gerar electricidade, tendo vapor de água como único resultante desse processo
químico.
2017 – Os automóveis híbridos são os mais utilizados no mundo.
2022 – Os vendedores de automóveis vão começar a sentir dificuldades nas vendas

devido à grande utilização da Internet para compra de automóveis. Os sistemas de
realidade virtual permitem o comprador realizar testes a qualquer modelo automóvel.
Por estas razões, os vendedores de automóveis vão ser cada vez menos procurados,
podendo até levar ai seu desaparecimento.
2028 – Aparecimento de automóveis programáveis e que não necessitam de condutor.

Utilizando uma combinação de radares com o GPS, vão ser auto guiados, sem
necessitaram da intervenção humana. É possível entrar no carro e programar o destino
que este vai até lá no menor tempo e da maneira mais eficiente possível.
2036 – A maioria dos componentes dos automóveis vão ser reciclados.
2058 – Os automóveis autónomos são agora um standard. Se uma pessoa desejar ter
controlo manual do automóvel tem de ter uma autorização especial, para esse efeito
4.1.1 – Sistemas de Segurança
Os futuros sistemas de segurança vão ser capazes de eliminar as principais causas de

acidentes de automóveis. Muitos acidentes têm causa no excesso de álcool, por isso no futuro
os automóveis podem estar equipados com sensores que detectem que o condutor bebeu
demais e assim um sistema impeça o automóvel de andar.
Outra causa de acidentes deve-se ao facto de os condutores seguirem perto demais o

carro que vai à sua frente. Um sistema que mantém a distância do carro da frente já existe,
mas o pretendido é tornar este sistema ainda mais perfeito ou completo. Radares vão avisar
com uma grande antecedência que o carro que vai à frente realizou uma travagem brusca e
que tem de se travar de imediato ou o sistema pode até travar pelo condutor.
Sistemas que avisem que existe um carro ao lado, cada vez que se liga o pisca. Claro que
se não se ligar o pisca o sistema não vai funcionar, mas nem mesmo a tecnologia pode ser
perfeita.
78
Muitos dos acidentes à noite acontecem devido ao condutor não ver muito bem. Isto
acontece muito com condutores idosos. Por essa razão a GM inventou um dispositivo que usa
a tecnologia de infravermelhos e mede a variação da temperatura entre a estrada, pessoas,
animais e objectos. Este sistema já está a ser testado em carros de polícia e pode estar
disponível daqui a 5 ou 10 anos. Por agora está em desenvolvimento um sistema que usa um
radar para localizar objectos que estão pouco visíveis, devido a chuvas, neve ou nevoeiro. O
sistema projecta esses objectos no pára-brisas e assim o condutor é avisado que existe um
objecto naquele lugar.
No futuro pode haver um sistema constituído por um sensor que monitoriza a temperatura
do corpo do condutor. Se a temperatura baixar consideravelmente, o que pode indicar
sonolência, o sistema pode disparar um alarme para avisar o condutor. A Nissan desenvolveu
um sistema um pouco diferente, que é constituído por uma pequena câmara montada no
painel de instrumentos que analisa a face do condutor. Quando o piscar dos olhos é mais
prolongado e acontece com uma maior frequência, é um sinal de sonolência e o sistema avisa
o condutor através de um sinal sonoro.
Outro sistema de segurança que poderá ser realizado é o de uma chave inteligente que
poderá conter toda a informação sobre as habituais práticas de condução do condutor. Se o
condutor se desvia destas práticas, por exemplo está a guiar erradamente, o sistema dispara
um aviso. Chaves similares podem limitar as capacidades do veículo em caso de o condutor
ser muito novo ou inexperiente.
4.1.2 – Sistemas de Navegação
Outra área em que se podem esperar grandes desenvolvimentos futuros é a dos sistemas
de navegação. Nós hoje já podemos comprar carros equipados com sistemas GPS, que
sabem a exacta localização do veículo a qualquer instante.
No futuro os sistemas de GPS além de serem capazes de avisar a localização de

engarrafamentos, vão ser capazes de avisar acidentes acontecidos, indicando alternativas ao
trajecto. Além disso ao acontecer uma avaria o condutor vai poder telefonar a pedir ajuda (os
carros estarão equipados com telefone) e os veículos de emergência vão ser capazes de
localizar o veículo com grande facilidade.
Sistemas futuros vão permitir os automóveis andar sozinhos em auto estradas inteligentes.
Carros inteligentes vão interagir com essas auto estradas, as quais vão monitorizar o tráfego
através de sinais eléctricos e eventualmente comunicar directamente com o computador
principal do automóvel, guiando e gerindo o trânsito para eliminar ou minimizar os
engarrafamentos de trânsito.
79
4.2 – O Automóvel Inteligente
Desenvolvendo a ideia de automóveis inteligentes, até onde a tecnologia pode chegar?

Mesmo utilizando toda a imaginação humana só se consegue imaginar um carro com mais 25
anos do que agora. No futuro os automóveis realizaram a mudança de óleo sozinhos
enquanto viajamos, poderão avisar se um passageiro se está a sentir mal e até encontrar um
lugar de estacionamento sozinho.
É inevitável que no futuro as partes mecânicas no automóvel sejam substituídas por

motores eléctricos, sensores e actuadores. Estes têm de ser controlados e a resposta óbvia
para esse controlo é através de softwares e hardwares. A melhor maneira de o automóvel
tomar decisões baseadas em informações recebidas dos sensores é através de um rede
neural. A necessidade de haver avanços na área da inteligência artificial automóvel é cada
vez maior. O facto é que a utilização da inteligência artificial através de redes neurais é a
melhor maneira de chegar ao automóvel inteligente.
Existem muitas razões para justificar o porquê da existência de automóveis inteligentes. A

principal razão é que pode aumentar muito a segurança e a prevenção de acidentes. Um
estudo realizado no Japão concluiu que apenas 10% dos acidentes no Japão foram por falha
mecânica. Isto quer dizer que 90% dos acidentes são causados por erro humano. A
inteligência artificial pode reduzir este número drasticamente. Um rápido exemplo disso é a
utilização de radares que medem a distância para o carro que circula à frente e mantém essa
distância constante. Os radares detectam se o carro da frente está a aproximar demasiado
rápido e nesse caso os travões são accionados mesmo antes do condutor travar, evitando
assim um choque. A segunda razão para se utilizar a inteligência artificial nos automóveis é
porque esta pode ajudar a aumentar a eficiência. A última razão é que a inteligência artificial
nos automóveis pode aumentar o prazer de condução
Um exemplo disso está a ser realizado um estudo sobre os Sistemas de Transportes

Inteligentes (STI). Estes sistemas são uma coordenação entres vários sistemas, recebendo
dados de várias fontes. Existem câmaras e sensores nas auto-estradas que monitorizam o
tráfego e as condições da estrada. Além disso através de GPS cada automóvel pode fornecer
informações do seu estado, como posição e velocidade. Todas estas informações são
processadas por um centro que as usa para fazer o tráfego fluir. Primeiro estes sistemas
podem fornecer informações em tempo real sobre o trânsito e controlar o tráfego e as
emissões de gases, desligando ou ligando os automóveis, diminuindo também o consumo de
combustível. No futuro estas informações podem permitir controlar remotamente o automóvel
e assim o tráfego pode ser controlado de uma maneira mais segura e eficiente.
O GPS nos automóveis pode ser muito útil em caso de acidente. Quando acontece um
acidente o GPS pode transmitir a posição do automóvel e a sua condição. Assim de acordo
com o acidente são chamados os serviços mais correctos (como uma ambulância).
80
Outra das áreas automóveis onde a inteligência artificial também está a ser
desenvolvimento é nos sistemas de controlo do motor. Um chip para controlar a emissão de
combustível está a ser desenvolvido. Este chip está a ser desenvolvido para controlar os
sistemas de diagnóstico já existentes nos automóveis. O chip não irá necessitar de software
normal, pois ele irá aprender as tarefas necessárias dos sistemas de diagnósticos. Este chip
vai diagnosticar e controlar continuamente as emissões de combustível. Ele também irá avisar
o condutor quando as emissões de combustível foram altas. Como o chip tem a capacidade
de controlar estas emissões ele consegue melhorar a distribuição de combustível aumentando
assim a eficiência de combustão.
Outros sistemas a utilizarem a inteligência artificial são os sistemas de ajuda de

estacionamento. O sistema ajuda os condutores a circularem em segurança nos parques
automóveis. Este sistema pode ser uma grande ajuda em grandes cidades onde estes sítios
podem ser bastante pequenos. O condutor ao aproximar-se de um possível lugar com a
largura de 0,5m a 1,5m, sensores ultra sónicos determinam se o lugar é suficiente para o
automóvel. Se o lugar servir o sistema realiza todos os cálculos necessários para a realização
da manobra em segurança. Começa por mostrar ao condutor o melhor sitio para começar a
manobra e depois guia o condutor na realização de toda a manobra de estacionamento. O
sistema também tem um ecrã no interior do automóvel e controla o ângulo de viragem para se
certificar que o automóvel está a realizar a manobra correctamente, embora o condutor
continue a ter o controlo sobre o acelerador e travão.
Para além das aplicações da inteligência artificial em sistemas de segurança e ajudas de

manobras estão também a ser desenvolvidos sistemas na área do entretenimento que podem
ajudar a aumentar o prazer de condução. Existem neste momento sistemas a serem
desenvolvidos os quais vão permitir o condutor falar com o seu automóvel, como o carro
futurista “Kit” na antiga série de televisão “Night Rider”. Através do uso do GPS e da Internet,
os automóveis serão capazes de encontrar qualquer informação que se queira. Imagine-se
por exemplo que o condutor quer comprar uma televisão não muito cara. O condutor pede ao
automóvel para realizar uma pesquisa pela Internet e se encontrar alguma loja que preencha
os requisitos da sua busca o automóvel indica onde é a loja e qual o caminho a seguir para lá
chegar. Embora este sistema pareça um simples sistema de introdução de dados e resposta
ele trabalha como um verdadeiro sistema inteligente. A aplicação recebe dados e através
deles tem de decidir se as soluções encontradas servem ou não para serem apresentadas ao
condutor. Toda esta pesquisa é efectuada através de um complexo algoritmo de pesquisa.
Além desta aplicação um automóvel que possua ligação à Internet pode ler para o
condutor o seu e-mail e até artigos publicados na Internet. Todas estas funcionalidades são
muito convenientes quando o condutor está a conduzir o automóvel, porque assim ele não se
distrai, pois está apenas a ouvir enquanto a sua visão contínua concentrada na estrada.
Como se pode ver a inteligência artificial nos automóveis vai ser cada vez maior e mais
utilizada. Os automóveis vão tornar-se totalmente dependentes de sistemas inteligentes, pois
81
estes são uma ajuda indispensável para o controlo automóvel e a implementação de tais
sistemas vão ser de tal ordem que um dia o automóvel vai tornar-se totalmente independente.
Todos os sistemas que estão em desenvolvimento deixam antever que realmente um dia o
automóvel vai conduzir-se a si próprio e deixará de haver condutores para passar a haver só
passageiros.
4.3 – O Automóvel do Futuro
Tudo isto faz parecer os automóveis muito inteligentes e a ideia é essa. Para isso os
automóveis são equipados com computadores cada vez mais potentes e especializados no
controlo dos sistemas que têm aparecido e que estão para aparecer.
Será que um dia os automóveis serão capazes de andar sozinhos? Não há razão para
pensar o contrário. A Mercedes está a desenvolver um sistema em que o automóvel tem um
piloto automático capaz de travar, acelerar e virar por uma auto-estrada. Este sistema é
constituído por duas câmaras de vídeo, as quais fornecem 12 imagens por segundo ao
computador central e verificam constantemente os lados e a parte de trás do automóvel em
busca de potenciais obstáculos. Ninguém espera que as pessoas deixem todo o controlo do
automóvel nas mãos de um sistema, mas implementar esse sistema para manter o automóvel
na estrada e faze-lo parar em segurança em caso de os sistemas de segurança falharem, ou
o condutor ficar incapacitado, é uma hipótese bastante viável.
Mas o que fornecerá energia a estes carros inteligentes do futuro? Durante os próximos
anos, a gasolina continuará a ser o combustível mais utilizado embora o uso de veículos
eléctricos, apenas para circuitos citadinos, será mais utilizado e os automóveis híbridos
também serão mais frequentes. Mas a forma de energia mais plausível para o futuro será o
hidrogénio. Esta será a favorita, porque quando se dá a combustão em vez de libertar gazes
tóxicos e poluentes, como o fumo e o dióxido de carbono, a única coisa libertada é vapor de
água.
Os automóveis vão começar a ser feitos com materiais mais exóticos, como alumínio e
fibra de carbono. O problema do uso destes materiais é o seu elevado custo e é o custo que
também limita o desenvolvimento de todas as novas tecnologias.
Uma forma de imaginar o automóvel do futuro é tentar resolver os problemas do presente.

Obtém-se, neste caso, uma visão mais incremental do automóvel, mais perto do que
conhecemos hoje. É o que fazem a maioria dos departamentos de I&D das empresas que
produzem automóveis, acessórios ou outros produtos relacionados com o automóvel. É o que
costumam fazer os organismos públicos responsáveis pela infra-estrutura de transportes
urbanos e as organizações com poder de decisão a nível nacional e internacional. E as
82
soluções existem estão a ser desenvolvidos e tenta-se a sua aplicação no mercado, com mais
ou menos sucesso.
Uma outra forma de imaginar o automóvel do futuro que leva a soluções mais radicais é
contrariar os paradigmas actuais ou pelo menos ignorá-los, enquanto se cria o modelo
conceptual do automóvel que queremos ter no futuro.
A utilização do brainstorming em equipas multidisciplinares, com especialistas e não

especialistas no automóvel pode levar a soluções surpreendentes. A utilização desta técnica
em discussões individuais e informais também resulta muito bem. Procura-se, neste caso,
identificar as funcionalidades que o automóvel do futuro deverá ter.
Aliás, uma das grandes surpresas que surge depois de se criar um modelo conceptual
futurista utilizando este tipo de abordagem é que há tecnologia e até produtos que viabilizam o
modelo conceptual e potenciam a sua expressão num protótipo. Muitas vezes o futuro está
mais perto do que se pensa.
As principais funcionalidades do automóvel do futuro, com a ajuda de novos sistemas

especialmente desenvolvidos para essas mesmas funcionalidades, são as seguintes:
Adaptação e Flexibilidade Face ao Condutor – O automóvel do futuro deve

proporcionar soluções de condução, entretenimento, comunicação, conforto, segurança
etc, a cada passageiro. Estas soluções devem ser rápidas e fáceis de utilizar e devem
ser automáticas ou manuais
Optimização do Conforto – Cada passageiro deverá ter o conforto de que necessita e

que quer, sem incomodar outros passageiros
Amigo do Ambiente – Os automóveis não devem poluir, devem ser construídos com
materiais recicláveis e assim pode ajudar a melhorar a qualidade do ar urbano
Integração no Sistema de Transportes Urbanos – O automóvel do futuro dever ser

pensado como parte de um sistema de transportes, que respeita os outros participantes
no transito e que se desloca de forma inteligente, evitando as zonas de maior transito
Entretenimento, Educação e Bem Estar – O automóvel do futuro irá ter um espaço

com condições, não só de transporte, mas também para viver. Deve proporcionar
condições impares de entretenimento e bem estar para cada passageiro
Protecção dos Ocupantes – O automóvel do futuro deve evitar que a integridade

física dos passageiros seja afectada, tanto evitando acidentes de viação como evitando
pequenos acidentes no seu espaço interior
83
Manutenção Fácil e Automática – No futuro os automóveis devem evitar que hajam

avarias e quando estas não podem ser evitadas, a sua reparação deve fazer-se
automaticamente ou pelos próprios utilizadores sem recorrer a especialistas
Ubiquidade – A tecnologia dos automóveis do futuro deve ser omnipresente, mas não
visível. Os automóveis do futuro não são uma mostra de tecnologia, mas um artefacto
funcional
A simples descrição dos princípios funcionais do automóvel não permite imaginar a sua
utilização e não permite, às vezes, aos especialistas visualizar este modelo como um
automóvel funcional. Recorre-se então à utilização de cenários, para transmitir melhor as
ideias contidas no modelo conceptual.
Assume-se que no futuro os automóveis devem possuir sistemas que confiram as

seguintes funcionalidades aos automóveis:
O automóvel respeita os outros participantes no trânsito, minimiza o espaço que utiliza

e evita as zonas de possível engarrafamento
O automóvel e os outros meios de transporte estão equipados com a tecnologia

necessária para encontrar o seu caminho sozinhos, para comunicar com o exterior e
para reconhecer os cidadãos. Todas as interfaces são intuitivas
O automóvel e os outros meios de transporte têm a capacidade de se auto guiar em

tempo útil para um destino estabelecido. Esta função é realizada por um sistema
central que envia instruções para guiar o automóvel pelo seu caminho
4.4 - Conclusão
Como ficou demonstrado nesta capítulo o futuro do automóvel é cheio de inovações e

novos sistemas de controlo. Desde a segurança até a sistemas de navegação o futuro dos
automóveis assenta principalmente no desenvolvimento de novos sistemas que vão permitir
tornar a condução cada vez mais agradável até se chegar ao limite de já não haver condução.
Por todas as áreas automóveis os sistemas informáticos vão revolucionar os automóveis.

Mas as áreas com maior desenvolvimento serão a segurança, sistemas de navegação e
entretenimento. Nessas áreas o aparecimento de sistemas vai ser tal que tudo vai ser
completamente diferente e os condutores de automóveis vão ficar totalmente dependentes
desses novos sistemas. Mas as outras áreas não serão esquecidas e também terão novos
sistemas.
84
Na segurança os sistemas vão controlar os automóveis de maneira a que todas as

principais causas de acidentes vão ser abrangidas por novos sistemas, os quais vão eliminar
os erros de condução ou distracção, responsáveis pelos acidentes.
Os novos sistemas de navegação vão permitir aos condutores andar por toda a parte
como se conhecessem todas as ruas, ou seja, vão dar a conhecer ao condutor todos os
pormenores do caminho a seguir, como do transito que condiciona as estradas e qual o
melhor caminho a seguir para se chegar ao destino pretendido.
Mas a principal ideia é do aparecimento e da necessidade da inteligência artificial, em

todos esses novos sistemas informáticos. Os automóveis vão ficar totalmente dependentes de
sistemas com inteligência. Eles vão tomar todas as decisões pelo condutor tornando os
automóveis mais seguros e fiáveis.
85
5 – Conclusão
O automóvel foi um dos marcos mais importantes na história da humanidade. Desde o seu
aparecimento até aos dias de hoje o automóvel foi-se modificando tornando-se cada vez mais
indispensável na vida das pessoas. Hoje esta invenção é muito mais do que um simples meio
de transporte sendo para muitos quase como uma segunda casa.
O Homem ao longo dos tempos e à medida que a tecnologia ia avançando verificou que
esta aliada à indústria automóvel era uma mais valia muito significativa. Assim, hoje os
automóveis são uma das maiores montras tecnológicas existentes recorrendo a variados
sistemas para ajudar a controlar quase tudo no automóvel. Desde a segurança, controlo de
motores, entretenimento e navegação a informática está presente, melhorando e muito o
conforto e o bem estar dos ocupantes de um automóvel de hoje.
O primeiro capítulo aborda a necessidade de aliar a informática aos automóveis através da

a invenção de vários sistemas que iriam ajudar o condutor a controlar mais facilmente e com
mais segurança o seu automóvel. Ficou presente a ideia que com a ajuda da informática os
carros podiam ir mais além, podiam tornar-se mais perfeitos, mais agradáveis de usar e mais
amigos das pessoas devido a tornarem-se mais seguros, menos poluentes e menos
dispendiosos em reparações.
O segundo capítulo mostra a importância de todos os sistemas informáticos nas várias

áreas da indústria automóvel. Com novos sistemas de controlo do motor houve uma melhoria
no controlo da emissão de gases e no controlo de avarias dos motores (o que ajudou a baixar
os custos de reparações e manutenção).
A informática ajuda na concepção dos automóveis diminuindo significativamente os

tempos de saída ao público de um automóvel e diminuindo também os gastos com a
produção dos automóveis. Os fabricantes automóveis viram a necessidade destes sistemas
para tornar a concepção de um automóvel mais rápida, perfeita e muito mais rentável.
Dado que as pessoas passam muito tempo dentro dos automóveis houve a necessidade
do aparecimento de sistemas de entretenimento e de informação. Hoje há veículos pensados
para uma família numerosa, como as monovolumes e carrinhas. Para tornar a estadia no
automóvel agradável apareceram sistemas de entretenimento bastante complexos,
compostos por sofisticados sistemas de áudio e vídeo (leitores de CD’s e DVD’s) e até por
consolas de vídeo jogos. Tudo isto foi pensado para que a vida no interior de um automóvel
fosse cada vez mais agradável e aproveitada com imensos divertimentos e distracções. Os
sistemas de informação também foram largamente explorados, aparecendo cada fabricante
automóvel com uma solução diferente. Embora cada fabricante apresentasse a sua visão de
sistemas de informação, todas elas têm objectivos em comum, como fornecer o maior número
86
possível de informações ao condutor e provocar neste a menor distracção possível fazendo

com que este desvie cada vez menos os olhos e a concentração da estrada.
Uma das grandes preocupações dos fabricantes automóveis é a segurança. Por isso
apareceram muitos sistemas de segurança automóvel todos eles possíveis devido ao avanço
tecnológico. Assim mais uma vez ficou claro que sem a informática todos os sistemas de
segurança não eram possíveis de existir, ou pelo menos o seu funcionamento iria ser mais
difícil e não tão completo como são alguns deles.
Fala-se de muitos sistemas informáticos para controlar situações que são mais
perceptíveis ao olhar das pessoas, esquecendo muitas vezes de sistemas de extrema
importância que parecem não existir. Esses sistemas são os que controlam o próprio
funcionamento mecânico do motor dos automóveis. Variados fabricantes automóveis
desenvolveram sistemas complexos de controlo do funcionamento interno do motor. Estes
sistemas são de uma importância extrema, pois são eles os responsáveis pela boa
performance, consumos de combustível e de um correcto funcionamento nos variados
regimes de rotações do motor. Os motores passaram a ter a “inteligência” para perceber
quando é necessário disponibilizar toda a capacidade do motor ou quando apenas é
necessário um trabalhar calmo e normal.
Por ultimo no segundo capítulo é demonstrado a importância dos sistemas “inteligentes”

nos automóveis. Estes sistemas realizam as suas funções de um modo inteligente não
necessitando de um supervisionamento por parte do condutor. Com a crescente utilização
destes sistemas percebe-se cada vez mais que eles vão ser ainda mais utilizados no futuro,
permitindo um dia os automóveis serem completamente “inteligentes” e autónomos
Depois de se ter a visualização da importância de todos os sistemas informáticos nos

automóveis fica perceptível que estes necessitam de comunicar entre si e que existe a
necessidade do aparecimento de estruturas físicas que permitissem essa capacidade. Assim
deu-se o aparecimento dos barramentos desenvolvidos para o ambiente automóvel. O terceiro
capítulo aborda essa temática. Foram desenvolvidos vários barramentos de comunicação, isto
porque cada um foi desenvolvido com um tipo de comunicação especifica. Assim há
barramentos especializados na transmissão de dados multimédia e barramentos
especializados na transmissão de dados de controle e informação. A interligação dos variados
sistemas é fundamental para o bom funcionamento destes, pois muitos desses sistemas estão
interligados e são condicionados pela informação de outros sistemas. Outra funcionalidade
importante e fundamental na interligação de todos os sistemas é que assim aos olhos do
condutor parece que tudo é apenas um sistema, sendo menos complexo para quem utiliza
todos os sistemas do automóvel.
No último capítulo constata-se que o futuro dos automóveis estará repleto de novos
sistemas informáticos. A tendência é para que se utilize cada vez mais sistemas nos
automóveis tornando estes cada vez mais “inteligentes” e autónomos. Os novos sistemas
87
ajudarão os automóveis a serem mais perfeitos tornando-os mais seguros, mais agradáveis
de conduzir, menos poluentes e também mais divertidos. Através de um complexo conjunto
de sistemas informáticos podemos esperar no futuro que o trânsito seja regulado por estes,
evitando assim os desesperantes engarrafamentos dos dias de hoje.
Pode-se então concluir que no futuro os automóveis ficarão totalmente dependentes da

informática e electrónica, mas que essa dependência vai trazer muitos benefícios para as
pessoas e a sua vida.
Como conclusão geral e pessoal do projecto posso dizer que fiquei ainda mais a gostar do
tema e de automóveis, compreendendo melhor o funcionamento de certos sistemas que o
automóvel possuiu. De início estava com algum receio sobre o tema, visto ele ser algo vasto e
eu ter um completo desconhecimento sobre tudo isto, mas à medida que ia reunindo
informação e realizando o projecto foi-se tornando cada vez mais gratificante e enriquecedor.
Neste tema é muito fácil nos dispersarmos, por isso tentei ser o mais objectivo possível e
falar apenas dos automóveis no que diz respeito à informática e no que ela esteja ligada.
Penso que consegui reunir todas, ou quase todas, as soluções tecnológicas mais importantes
ou com maior destaque na indústria automóvel abordando também como se processava toda
a troca de informações no interior dos automóveis.
O avanço tecnológico permitiu que os automóveis se tornassem cada vez mais completos,
perfeitos e com uma qualidade cada vez maior, tirando a indústria automóvel grandes
benefícios da informática, não só em sistemas de controlo do automóvel mas também na sua
concepção e na comunicação desses sistemas.
Fica então patente que hoje e amanhã o mundo automóvel não sobrevive sem o mundo
informático e electrónico.
88
Bibliografia
[1] Bordoff , Fred (2005),[www.familycar.com]
[2] Crespo, Miguel (2004), Especial Tecnologia Automóvel, Revista T3, 17, páginas 45, 46,
47
[3] Ferreira, Rita Hasse (2004), Especial Tecnologia Automóvel, Revista T3, 17, páginas
42, 43
[4] Gibbs, Edwina (2002), [info.abril.com.br]
[5] Jäger, Alexandra (2002), [www.human-solutions.com]
[6] Kimberley, William 2005, [www.autofieldguide.com]
[7] Marques, Mónica Hasse (2004), Especial Tecnologia Automóvel, Revista T3, 17,
página 50
[8] Meditsch, Jorge (2003), [www.terra.com.br]
[9] Reuters (2002), [www1.folha.uol.com.br]
[10] Shosteck, Eron (2004), [www.autoalliance.org]
Além das referências acima mencionadas foram também utilizados para pesquisa de
informação os seguintes sítio na Internet.
http://auto.howstuffworks.com
http://windowsfordevices.com/
http://www.4x4abc.com
http://www.alfaromeo.pt
http://www.algonet.se
http://www.bmwworld.com
http://www.gta.ufrj.br
http://www.johncglennon.com
http://www.lemurzone.com
89
http://www.mjschofield.com/
http://www.mostcooperation.com
http://www.nissan.pt
http://www.pcs.usp.br
http://www.semiconductors.bosch.de
http://www.wikipedia.com
http://www2.uol.com.br
90

Automovel Isep

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Automovel Isep

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

A Informática na Indústria Automóvel

979331 Hugo José Lara Branco

Departamento de Engenharia Informática

979331 Hugo José Lara Branco

Departamento de Engenharia Informática

Orientador : Doutor. António Cardoso Costa

Este relatório tem como objectivo mostrar a utilização da informática na indústria

Agradecimentos ............................................................................................... iii

2 –A Informática nos Principais Ramos da Indústria Automóvel .................. 6

2.6.1 – Sistema VTEC da Honda .................................................................................... 39

Figura 1 – Ringspeed Splash.................................................................................................. 1

Tabela 1 – Principais Sistemas Inteligentes num automóvel ............................................ 41

BrainStorming – O brainstorming é mais do que uma técnica de dinâmica de grupo é uma

Baud – Baud é uma unidade de velocidade de transmissão. A velocidade em bauds é o

CD - Compact disc. É actualmente o mais popular meio de armazenamento de dados digitais,

Drive-by-wire – Comando do acelerador em que o movimento do pedal é transmitido para a

Concept Cars – Protótipos que expressam as tendências da indústria automóvel.

GPS – Global Positioning System. O Sistema de Posicionamento Global é um sistema de

GSM – Global System for Mobile Communications. É um sistema global de comunicações

LED – Light Emiting Diode. Dispositivo semicondutor emissor de luz.

Multicast – É o envio de informação para múltiplos destinatários simultaneamente.

PDA - Personal Digital Assistants. Assistente Pessoal Digital, é um computador de dimensões

Transceivers – Dispositivo que funcionam como transmissor e receptor ao mesmo tempo.

Este capítulo serve de introdução e apresentação ao projecto. Nele são apresentados a

Tirando estas parecenças, mesmo os carros comuns da actualidade, seriam inimagináveis

Figura 1 – Ringspeed Splash

Figura 2 – Maserati M12

Figura 3 – Automóvel híbrido construído por Ferdinand Porsche em 1900

Devido a todos estes condicionalismos, foi imprescindível incluir a informática na indústria

O objectivo deste projecto é apresentar e descrever o grande envolvimento que a

1.3 – Motivações Pessoais à Realização do Projecto

1.4 – Organização e Estrutura do Relatório

A estrutura do relatório está dividida em 5 capítulos, os quais se descrevem de seguida:

Introdução – Este é o primeiro capítulo e serve de apresentação ao projecto,

A Informática nos Principais Ramos da Indústria Automóvel – Este é o segundo

O capítulo está dividido nos seguintes pontos:

1. A Informática em Veículos mais Limpos

2. A Informática no Design e Modelação Automóvel

3. A Informática e os Sistemas de Entretenimento e Informação

4. A Informática nos Novos Sistemas de Segurança Automóvel

5. A Informática nos Sistemas de Controlo de Motores Automóveis

6. A Informática e Veículos Inteligentes

Os Barramentos de Dados e Redes nos Automóveis – Este é o terceiro capítulo

1. Controller Area Network (CAN)

2. Media Oriented System Transport (MOST)

3. Referência aos outros barramentos existents

Este capítulo mostra como é fundamental os vários sistemas informáticos

Conclusão – Este é o quinto e último capítulo onde é apresentado uma conclusão

2 –A Informática nos Principais Ramos da Indústria

À mediada que a indústria informática ia avançando o Homem logo concluiu que a

Os automóveis de hoje incorporam computadores de alto nível para responder às

Muitos destes sistemas já existem em automóveis de gama média e alta ou estão em

• Comparação de um automóvel com a nave espacial Apollo 11:

Os automóveis de hoje contêm mais computadores e sistemas informáticos do que

computadores que guiaram e levaram a Apollo 11 à lua. Portanto, enquanto uma

Automóveis de Hoje Apollo 11

Os automóveis de hoje contêm um número infindável de microprocessadores a maioria

• A necessidade de sofisticados sistemas de controlo do motor para controlar

• Avançados sistemas de diagnóstico e reparação do motor.

• Redução do número de redes e barramentos existentes nos automóveis.

• Novos sistemas de segurança.

• Novas necessidades de conforto.

• Novas necessidades de comunicação e de entretenimento.