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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ

GUSTAVO CARVALHEIRO REISER

Projeto de TCC
SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CASCO DE
EMBARCAÇÕES PARA EXECUÇÃO DO
PLANO DE LINHAS:
adaptação do sistema radial por trena laser
Professor Orientador: Eng. Naval
Arthur Augusto Andrade Ennes

Modalidade de Pesquisa Tecnológica


Projetos de Navios – 3.11.04.01-0

ITAJAÍ
NOVEMBRO, 2011
UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ
GUSTAVO CARVALHEIRO REISER

Projeto de TCC
SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CASCO DE
EMBARCAÇÕES PARA EXECUÇÃO DO
PLANO DE LINHAS:
adaptação do sistema radial por trena laser
Trabalho desenvolvido para obtenção
do Título de Tecnólogo em Construção
Naval do curso Superior de Tecnologia
em Construção Naval - Centro de
Ciências Tecnológicas da Terra e do
Mar da Universidade do Vale do Itajaí.

Professor Orientador: Eng. Naval


Arthur Augusto Andrade Ennes

ITAJAÍ
NOVEMBRO, 2011
GUSTAVO CARVALHEIRO REISER

SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CASCO DE EMBARCAÇÕES PARA EXECUÇÃO


DO PLANO DE LINHAS:
adaptação do sistema Radial por trena laser

Esta monografia foi julgada adequada para a obtenção do título de Tecnólogo em


Construção Naval e aprovada pelo Curso de Tecnologia em Construção Naval –
Centro de Ciências Tecnológicas da Terra e do Mar – Universidade do Vale do Itajaí.

Área de Concentração: 3.11.04.01-0

Itajaí, 28 de novembro de 2011.

_______________________________________
Prof. Carlos Frederico da Cunha Teixeira
UNIVALI – CTTMar
Presidente da banca

_______________________________________
Prof. Arthur Augusto de Andrade Ennes
UNIVALI – CTTMar
Orientador

_______________________________________
Prof. Ney Meirelles de Oliveira Junior
UNIVALI – CTTMar
Avaliador
PERMISSÃO PARA PUBLICAÇÃO

ITAJAÍ, 28 de novembro de 2011.

Autorizo que este Trabalho de Conclusão de Curso de minha autoria e cujo tema é
Sistemas de Medição de Casco de Embarcações para Execução do Plano de
Linhas: adaptação do sistema Radial por trena Laser, seja publicado na página
do curso de Tecnologia em Construção Naval do site da Universidade do Vale do
Itajaí (www.univali.br) e no Blog da Naval (http://navalunivali.wordpress.com/).

___________________________________________
Gustavo Carvalheiro Reiser
DECLARAÇÃO DE ISENÇÃO

ITAJAÍ, 28 de novembro de 2011.

Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade


pelo aporte ideológico conferido ao presente trabalho, estando ciente do disposto no
Art. 60, parágrafo único, do Regulamento de Estágio e na Lei nº 9610 de
18/02/1998, isentando a Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, o Curso de
Tecnologia em Construção Naval, a Banca Examinadora e o Orientador de TCC, de
toda e qualquer responsabilidade acerca do mesmo.

__________________________________
Gustavo Carvalheiro Reiser
AGRADECIMENTOS

Meus sinceros agradecimentos a todos aqueles que de certa forma


contribuíram para que esta caminhada de quatro anos e meio resultasse neste
trabalho de conclusão de curso.
A todos os meus familiares que me incentivaram e apoiaram em todos os
momentos, em especial aos meus pais Marcio Antonio Reiser e Graziele Carvalheiro
Reiser por sempre estarem ao meu lado e aos meus irmãos.
Ao meu professor orientador, amigo e parceiro de trabalho Arthur Augusto de
Andrade Ennes, pela paciência, disponibilidade, aprendizado e pelas incontáveis
horas de conversas e orientações.
Ao professor e coordenador do curso Roberto Barddal pelo apoio e ajuda em
várias etapas deste trabalho.
Ao amigo e técnico laboratorista Carlito Francisco de Oliveira Filho, pelo apoio,
idéias e ajuda no desenvolvimento do equipamento e pela força em várias etapas do
curso.
Aos amigos que fiz no decorrer do curso e aos amigos antigos pelo apoio e
compreensão.
A todos os professores pelo aprendizado, dedicação e ajuda na minha
formação acadêmica.
Aos estaleiros D’Leon e Santa Gertrudes pelo espaço cedido nos processos de
medição.

Aos armadores Alfonso Perciavalle Neto e Gianfrancesco Perciavalle por ceder


a embarcação TRITON para o processo de medição tradicional.
Ao armador Cajedora Administradora de Imóveis Ltda por ceder a embarcação
FLIPPER XVI para o processo de medição com o método Radial-Laser.
Ó mar salgado, quanto do teu sal
São lágrimas de Portugal!
Por te cruzarmos, quantas mães choraram,
Quantos filhos em vão rezaram!
Quantas noivas ficaram por casar
Para que fosses nosso, ó mar!

Valeu a pena? Tudo vale a pena


Se a alma não é pequena.
Quem quer passar além do Bojador
Tem que passar além da dor.
Deus ao mar o perigo e o abismo deu,
Mas nele é que espelhou o céu.

(Mar Português – Fernando Pessoa)


RESUMO

O plano de linhas da embarcação é obrigatório segundo as normas da autoridade


marítima (NORMAM) para embarcações classe 1 (EC1) ou classe 2 (EC2) se for de
passageiros. Como a classificação é função da arqueação bruta e outros fatores,
não podemos definir um comprimento mínimo, na prática podemos dizer que uma
embarcação de passageiros com comprimento de 12 m e mais de 20 AB necessita
de um plano de linhas . O processo de medição de cascos de embarcações para
execução do seu plano de linhas é necessário em embarcações novas nos
chamados planos “as built”, em tradução literal, “como construído”, pois o processo
de construção desvia-se do projetado sendo necessário um levantamento do mesmo
após sua conclusão. Também é necessário nas embarcações que sofreram
alterações superiores a 2% do seu porte bruto sendo obrigatória uma atualização em
sua documentação. Ainda, em embarcações já construídas onde não há planos pois
a construção é artesanal , ou o armador perdeu os planos originais. Adicionalmente,
onde se queira fazer uma melhoria de projeto baseado em embarcação semelhante
(por exemplo em embarcações esportivas – como veleiros e lanchas de
competição). Existem vários métodos e equipamentos que podem ser utilizados para
o processo de medição do casco, como os métodos tradicional, o radial a
fotogrametria e equipamentos como o teodolito e o laser scanning /tracker. Os
equipamentos são em geral feitos para Agrimensura, área Civil e Industrial, incluindo
a Naval, no entanto não existe comercialmente nenhum dispositivo que usa o
método radial para a área naval. Assim, foi desenvolvido um equipamento
especialmente com a finalidade de levantar o casco de embarcações por este
método. Este trabalho descreve este equipamento – o processo de medição pelo
método radial assistido por trena laser e faz uma comparação com o método
tradicional usando equipamentos convencionais. A conclusão é de que o método
Radial-Laser é viável, possui boa precisão e grande produtividade, podendo ajudar
muito os profissionais da área e empresas como armadores, estaleiros, escritórios
de projeto, entidades certificadoras, classificadoras e outras.

Palavras-chave: processo de medição de casco, plano de linhas, método radial,


medição a laser.
ABSTRACT

The lines plan of the vessel is required by the standards of the maritime authority
(NORMAM) for vessels Class 1 (EC1) or passengers vessels Class 2 (EC2). Since
the classification depends on gross tonnage and other factors, a minimum length
cannot been established but we can say that a passenger boat with 12 m LOA over
20 AB needs a lines plan. The boat’s hull measurement process for define its lines
plan is necessary in new vessels for the "as built" documentation - since the
construction deviates from the design so a survey is needed after hull completion. It
is also required for documentation updating where more than 2% in deadweight
changes has been made. Additionally, for already built boats that needs to be
register but with no constructions plans (primitive or handmade boats) or where the
owner has lost the original plans. Besides, if we want to make an improved design
based on a similar boat (for example in sport boats , racing sailboats and motor
boats). The presentation of the lines plan should follow the guidelines of the
standards (NORMAM). There are several equipments and methods for hull
measurement such as the traditional method, the radial method and photogrammetry
method and equipments like the theodolite and laser scanning/tracker. The devices
are generally made for surveying, Civil, Industrial and Naval area, however there is
no commercial device that uses the radial method to the naval. So, it was developed
an equipment specially designed for the purpose of raising the boat’s hull by this
method. This paper describes the radial measuring method assisted by laser tape
and compares it with the traditional method using ordinary tools. The conclusion is
that the Radial-Laser method is feasible, has good precision and high productivity
and can greatly help professionals and companies such as shipowners, shipyards,
naval design offices, certification entities, classification societies and others.

Key-words: measurement process-hulled, line of plans, radial method, measurement


laser.
LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Cortes na embarcação .............................................................................. 20


Figura 2 - Apresentação do plano de balizas de um navio de passageiros .............. 22
Figura 3 - Exemplo do selo e legenda ....................................................................... 27
Figura 4 - Vista esquemática do uso da tabela 04 .................................................... 29
Figura 5 - Alocação dos Pontos de Referência A e B ............................................... 31
Figura 6 - Esquema de Medição Radial de uma Baliza ............................................. 31
Figura 7- Esquema de Medição Radial do Perfil de Proa .......................................... 32
Figura 8 - Esquema de Medição do Perfil de Vante .................................................. 32
Figura 9 - Esquema de Medição do Perfil de Ré ....................................................... 33
Figura 10 - União dos Pontos Medidos pelo Método Radial ..................................... 33
Figura 11 - Estabelecendo as linhas de referência ................................................... 34
Figura 12 - Equipamento para medição das balizas ................................................. 35
Figura 13 - Desenhando a baliza .............................................................................. 36
Figura 14 - Teodolito Estação total mod. TPS500 ..................................................... 37
Figura 15 - Casco medido por teodolito estação total ............................................... 38
Figura 16 - Posicionamento do equipamento em torno da embarcação ................... 38
Figura 17 - Azimute e elevação do feixe laser........................................................... 39
Figura 18 - Resultado do processo de medição e computacional do laser LIDAR .... 39
Figura 19 - Leica HDS 4500 ...................................................................................... 40
Figura 20 - A : Medição automática com o laser tracker / B: Medição manual com o
laser tracker............................................................................................................... 40
Figura 21 - Medição de um veleiro de competição .................................................... 41
Figura 22 - Alocação dos alvos ................................................................................. 42
Figura 23 - Visualização dos alvos no software ........................................................ 42
Figura 24 - Resultado final da medição do casco da embarcação Gajeta ................ 43
Figura 25 - Importação de curvas transversais ........................................................ 46
Figura 26 - Importação de curvas longitudinais ......................................................... 47
Figura 27- Medida do comprimento total ................................................................... 51
Figura 28 - Medição dos perfis de ré e de vante ....................................................... 51
Figura 29 - Medição do pontal ................................................................................... 52
Figura 30 - Tirando-se a Bissetriz ............................................................................. 53
Figura 31- Medição do Contorno ............................................................................... 54
Figura 32 - Medição das meias bocas....................................................................... 55
Figura 33 - Determinação da inclinação transversal ................................................. 55
Figura 34 - Determinação da Inclinação da Carreira ................................................. 56
Figura 35 - Trena laser DLE40 .................................................................................. 59
Figura 36 - Elevação Vertical .................................................................................... 59
Figura 37 - Centralização da trena laser com o cabeçote ......................................... 60
Figura 38 - Rotação Horizontal.................................................................................. 60
Figura 39 - Rotação Vertical ...................................................................................... 61
Figura 40 - Nível de bolha ......................................................................................... 61
Figura 41 - Bolha de nível circular da base do tripé .................................................. 62
Figura 42 - Alinhamento Horizontal com o interstício do fundo com a quilha ............ 63
Figura 43 - Primeira medição dos pontos.................................................................. 63
Figura 44 - Segunda medição dos pontos................................................................. 64
Figura 45 - Dedução Matemática das coordenas x, y e z ......................................... 65
Figura 46 - Nivelamento da régua de alumínio.......................................................... 67
Figura 47 - Régua de alumínio com pedaço de madeira ........................................... 68
Figura 48 - Posição dos 6 pontos de medição .......................................................... 69
Figura 49 - Medição dos pontos com o equipamento e com a trena ......................... 69
Figura 50 - Valor relativo da baliza ............................................................................ 72
Figura 51 - Foto de Perfil da embarcação TRITON ................................................... 73
Figura 52 - Medição da inclinação da carreira com nível óptico - TRITON ............... 74
Figura 53 - Linha de referência longitudinal - TRITON .............................................. 74
Figura 54 - Prumo de Popa - TRITON. ...................................................................... 75
Figura 55 - Prumo de Proa - TRITON. ...................................................................... 75
Figura 56 - Marcação das balizas a serem medidas - TRITON................................. 76
Figura 57 - Valores encontrados das balizas e do Perfil ........................................... 77
Figura 58 - 4 vistas da embarcação – TRITON ......................................................... 79
Figura 59 - Casco – FLIPPER XVI ............................................................................ 81
Figura 60 - Nivelamento da trena – FLIPPER XVI .................................................... 81
Figura 61 - Trena alinhada na horizontal – FLIPPER XVI ........................................ 82
Figura 62 - Equipamento posicionado na horizontal – FLIPPER XVI. ....................... 82
Figura 63 - Desnível entre o raio laser e a linha de referência – FLIPPER XVI ........ 83
Figura 64 - Medição das cotas verticais do perfil de proa – FLIPPER XVI ................ 83
Figura 65 - Nuvem de pontos – FLIPPER VXI .......................................................... 87
Figura 66 - 4 vistas da embarcação – FLIPPER XVI. ................................................ 88
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Verificação do erro relacionado a superfície. .......................................... 67


Tabela 2 – Tabela dos valores medidos– FLIPPER XVI ........................................... 85

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Informações de cada plano de referência ............................................... 20


Quadro 2 - Reduções máximas permitidas ............................................................... 26
Quadro 3 - Tabela de Cotas ...................................................................................... 28
Quadro 4 - Tabela de Pontos .................................................................................... 28
Quadro 5 - Tabela de cotas completa ....................................................................... 30
Quadro 6 - Tabela de curvas transversais e longitudinais em arquivo txt ................. 48
Quadro 7 - Tabela de linhas de quina em arquivo txt. .............................................. 48
Quadro 8 - Valores das medições para cálculo do erro. ........................................... 70
Quadro 9 - Análise de erros do método radial ........................................................... 71
Quadro 10 - Tabela de linhas de quina – TRITON. ................................................... 78
Quadro 11 - Tabela de coordenadas– FLIPPER XVI. ............................................... 86
LISTA DE ABREVIATURAS

AB - Arqueação Bruta
AL - Arqueação Líquida
B - Boca Moldada
BF - Borda-falsa
Hc - Calado Carregado
HI - Calado Leve
H - Calado Moldado
Ca - Comprimento de Arqueação
Lpp - Comprimento entre Perpendiculares
L - Comprimento de Regra
Ct - Comprimento Total ou Extremo
Co - Contorno
 - Deslocamento total
 - Deslocamento leve
 - Densidade da água (1,025t/m³ para água salgada / 1,000t/m³ para água doce)
EC - Embarcações Certificadas
EC1 - Embarcação Certificada classe 1
EC1 - Embarcação Certificada classe 2
LB - Linha da base moldada, linha de construção ou linha base

- Linha de centro
LC - Licença de Construção
LA - Licença de Alteração
LR - Licença de Reclassificação
LCEC - Licença de Construção Embarcações já Construídas
LPP - Comprimento entre Perpendiculares
MN - Meia-Nau
PP - Perpendiculares
P - Pontal Moldado
TPB - Tonelada de Porte Bruto
 - Volume Deslocado
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 15
1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................ 17
1.1.1 OBJETIVO GERAL........................................................................................ 17
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 17
1.2 JUSTIFICATIVA .................................................................................................. 18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................. 19
2.1 PLANO DE LINHAS ......................................................................................... 19
2.1.1 NORMAS PARA A APRESENTAÇÃO DO PLANO DE LINHAS ................ 20
2.1.2 PLANO DE BALIZAS.................................................................................. 20
2.1.3 PLANO DE LINHAS DO ALTO ................................................................... 23
2.1.4 PLANO DE LINHAS DA ÁGUA .................................................................. 24
2.1.5 DIAGONAIS ............................................................................................... 25
2.1.6 ESCALA UTILIZADA .................................................................................. 25
2.1.7 APRESENTAÇÃO E DISPOSIÇÃO DAS VISTAS ..................................... 26
2.1.8 TABELA DE COTAS OU TABELA DE OFFSETS ...................................... 27
2.2 SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CASCO ............................................................ 30
2.2.1 SISTEMA DE MEDIÇÃO DAS BALIZAS E PERFIS PELO MÉTODO
RADIAL ............................................................................................................... 30
2.2.2 SISTEMA DE MEDIÇÃO DAS BALIZAS PARA DETERMINAÇÃO DO
DESLOCAMENTO PELO MÉTODO RADIAL ..................................................... 33
2.2.3 SISTEMA DE MEDIÇÃO POR TEODOLITO STANDARD E ESTAÇÃO
TOTAL ................................................................................................................. 36
2.2.4 TECNOLOGIA DE MEDIÇÃO POR LASER SCANNING – LASER LIDAR 38
2.2.5 TECNOLOGIA DE MEDIÇÃO POR LASER TRACKER ............................. 40
2.2.6 SISTEMA DE MEDIÇÃO DE CASCO POR FOTOGRAMETRIA................ 41
2.3 ERROS DE MEDIÇÃO ........................................................................................ 43
2.3.1 ERRO SISTEMÁTICO ................................................................................... 43
2.3.2 ERRO ALEATÓRIO....................................................................................... 43
2.3.4 ERRO GROSSEIRO ..................................................................................... 44
2.4 ERROS DE MEDIÇÃO DAS COORDENADAS X, Y E Z .................................... 44
2.5 IMPORTAÇÃO DE SUPERFÍCIES UTLIZANDO O DELFTship® ....................... 46
3 METODOLOGIA .................................................................................................... 49
4 DESENVOLVIMENTO ........................................................................................... 50
4.1 MÉTODO TRADICIONAL................................................................................. 50
4.1.1 COMPRIMENTO TOTAL............................................................................ 50
4.1.2 PERFIS DE RÉ E DE VANTE .................................................................... 51
4.1.3 PONTAL ..................................................................................................... 52
4.1.4 BALIZAS (BOCA MÁXIMA, MEIAS BOCAS E CONTORNO) .................... 53
4.1.5 INCLINAÇÃO LATERAL DA EMBARCAÇÃO ............................................ 55
4.1.6 INCLINAÇÃO DA CARREIRA .................................................................... 56
4.1.7 ERRO DE MEDIÇÃO DO MÉTODO TRADICIONAL ................................. 56
4.1.7.1 PROCESSO DE CALIBRAÇÃO DAS TRENAS ...................................... 57
4.2 DESENVOLVIMETO DO EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO ............................... 58
4.2.1 TRENA LASER .......................................................................................... 58
4.2.2 TRIPÉ ......................................................................................................... 59
4.2.3 PROCESSO DE MEDIÇÃO DO EQUIPAMENTO ...................................... 62
4.2.4 DEDUÇÃO MATEMÁTICA DAS COORDENADAS X, Y E Z ..................... 64
4.2.5 ERRO DE MEDIÇÃO DO EQUIPAMENTO DESENVOLVIDO .................. 66
5 RESULTADOS OBTIDOS ..................................................................................... 73
5.1 PROCESSO DE MEDIÇÃO PELO MÉTODO TRADICIONAL ......................... 73
5.1.1 ANÁLISE DO ERRO DE MEDIÇÃO DO CASCO TRITON......................... 79
5.2 PROCESSO DE MEDIÇÃO COM O EQUIPAMENTO DESENVOLVIDO
(EQUIPAMENTO RADIAL-LASER) ........................................................................ 80
5.2.1 ANÁLISE DO ERRO DE MEDIÇÃO DO CASCO FLIPPER XVI ................ 88
5.2.1 CONSIDERAÇÕES DO MÉTODO ............................................................. 89
6 CONSIDERAÇOES FINAIS ................................................................................... 90
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 93

APÊNDICE A – PLANO DE LINHAS CAMARONERO 21 ....................................... 98


APÊNDICE B – PLANO DE LINHAS CAMARONERO 21 - COTAS ....................... 99
APÊNDICE C– PLANO DE LINHAS EMBARCAÇÃO TRITON ............................ 100
APÊNDICE D – PLANO DE LINHAS EMBARCAÇÃO FLIPPER XVI ................... 101
APÊNDICE E – COMPARATIVO ENTRE OS MÉTODOS TRADICIONAL E
RADIAL-LASER / TABELA ECONÔMICA ............................................................. 102
ANEXO A – NOMECLATURA UTILIZADA – FONTE: NORMAM 01(2005) E
NORMAM 02(2005) ................................................................................................ 103
1 INTRODUÇÃO

O plano de linhas é o documento mais importante de uma embarcação, pois é a


partir dele que se constrói o casco (através das cavernas, hastilhas, fundo, etc.)
Porém isso não ocorre em todos os estaleiros, pois em muitos, as técnicas
construtivas são passadas de pai para filho. São os estaleiros artesanais, que
possuem linhas de cavernas pré-estabelecidas e herdadas através das gerações.
Neste caso eles não utilizam um plano de linhas.

A idéia principal de se levantar o plano de linhas de uma embarcação já construída,


é que esse documento aliado a outros planos, como o arranjo estrutural e geral
permita a regulamentação frente a Marinha e a reconstrução de embarcações
históricas, e aquelas que possuem boas qualidades náuticas.

Durante muito tempo, o plano de linhas foi e, em alguns casos ainda é, o documento
utilizado como base para construção de embarcações nas chamadas salas de risco,
onde construtores experientes faziam o carenamento das linhas em grandes
galpões, trabalhando em escalas um pra um. Atualmente esses modelamentos são
feitos em softwares especializados, onde é possível a visualização das linhas do
casco em verdadeira grandeza. Esses softwares, como por exemplo DelftShip, além
de efetuarem o modelamento do casco, também executam cálculos hidrostáticos, de
estabilidade e geram automaticamente o plano de linhas da embarcação, apenas
definindo o espaçamento de balizas, de diagonais, de linhas da água e do plano do
alto juntamente com a entradas de pontos do casco. Desta forma, se ganha um
considerável tempo na geração destes planos.

Este documento é indispensável em vários tipos de embarcações, servindo como


base para retirada de suas principais medidas, efetuadas por órgãos responsáveis
pelas vistorias anuais ou de outra natureza, que aliadas com as dimensões reais da
embarcação, verifica a originalidade do documento. Essas vistorias podem ser feitas
por entidades especializadas ou pela própria Marinha, dependendo da vontade do
armador. Para se fazer essas medições são utilizados equipamentos simples, como
15
por exemplo, trenas, prumos, níveis entre outros, que corretamente utilizados
apresentam uma aceitável precisão.

É notável que para se fazer essa comparação entre o documento e as dimensões


reais da embarcação, é necessário que se tenha em mãos o plano de linhas, o que
na prática nem sempre acontece. Muitos armadores perdem esse documento no
decorrer do tempo por diversos motivos, ou em outras situações onde é feita uma
modificação estrutural na embarcação, como por exemplo a jumborização, desta
forma invalidando o plano de linhas antigo. Nesses casos é necessário um novo
documento, que pode ser feito com base nos planos antigos ou um novo, partindo
do zero.

Segundo a Normam 01, embarcação nova deve possuir licença de construção, e


consequentemente os documentos de projetos, incluindo o plano de linhas.
Embarcações sem licença de construção são consideradas “já construídas”, e nesse
caso, não possuem os documentos de engenharia, nem o plano de linhas, devendo
ser regularizadas. Nesse caso é feito um “levantamento técnico” da embarcação e
emitida uma “licença de construção de embarcação já construída”, com base nos
documentos apresentados.

Para se fazer um novo plano de linhas de uma embarcação pronta, é necessário um


levantamento dimensional do casco, das superestruturas, casarias e outras partes
que caracterizam a individualidade dessa embarcação. Para a materialização desse
levantamento, podemos utilizar o método tradicional, radial, ou equipamentos mais
sofisticados, como por exemplo o Laser Tracker e o Laser Scanning LIDAR ( light
detection and ranging). A utilização desses equipamentos não se limita ao
levantamento dimensional do casco para se desenvolver o plano de linhas, mas
também em competições de embarcações onde o tamanho do casco deve ser
rigorosamente igual para todos os competidores. Existem também no mercado
outros equipamentos que podem ser utilizados no levantamento do casco, como o
teodolito, podendo ser o modelo Standart ou as Estações Totais. Em ambos os
casos seria necessário um desenvolvimento de uma metodologia para o seu uso,
pois eles apresentam uma larga utilização na construção civil, mecânica e naval,

16
porém nesse último quase que exclusivamente para nivelamento de blocos,
alinhamento de linhas de eixo, etc.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 OBJETIVO GERAL

Desenvolvimento de um equipamento, que permita a medição das dimensões


principais de uma embarcação já construída ou existente, fazendo-se uma
adaptação do método radial para a execução do seu plano de linhas, chamado aqui
de Método Radial-Laser.

1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Descrever o método tradicional;


• Realizar o levantamento dimensional de uma embarcação já construída com
o método tradicional;
• Elaborar a adaptação do sistema radial (desenvolver o equipamento de
medição);
• Realizar o levantamento do casco de uma embarcação já construída com o
equipamento desenvolvido;
• Analisar e comparar os métodos utilizados, verificando a real potencialidade
do equipamento.

17
1.2 JUSTIFICATIVA

A apresentação do plano de linhas á Marinha, entidades especializadas e


sociedades classificadoras é obrigatória nos seguintes casos: para a concessão de
licença de construção, licença de construção de embarcações já construídas, licença
de alteração e licença de reclassificação de embarcações de classe EC1 e Solas, e
para concessão do certificado nacional e internacional de borda-livre (NORMAM 01,
2005). Desta forma fica evidenciada a importância deste documento.
Quanto ao levantamento dimensional do casco, existem alguns problemas
relacionados a essa tarefa. Primeiro podemos citar o layout do estaleiro, que em
muitos casos não apresenta uma área grande o suficiente em volta da embarcação,
inviabilizando o uso de alguns instrumentos de medição, como por exemplo o
teodolito, laser Tracker e o laser LIDAR que necessitam de um espaço em volta da
mesma para conseguir medir de forma eficiente o casco. O segundo problema
relacionado a esses equipamentos é o custo operacional, principalmente dos
sistemas lasers, onde normalmente eles são alugados por empresas especializadas,
que cobram por hora. Mais um problema relacionado, é quanto a coleta de dados,
que exige softwares específicos e computadores potentes, o que ocasiona em mais
custos.
Assim sendo, um método que é muito utilizado é o tradicional, que porém também
apresenta suas desvantagens como: cansaço físico do operador, precisão e o tempo
de coleta de dados, que dependendo do tamanho da embarcação pode chegar a
dias.
O método tradicional já é utilizado por vistoriadores de entidades especializadas ou
da Marinha, para medição das dimensões principais do casco, para verificar se os
valores encontrados estão de acordo com aqueles apresentados nos planos
técnicos da embarcação.
Assim, a construção de um equipamento que apresente um custo inicial que possa
ser amortizado em pouco tempo, que apresente facilidade de operação, que não
necessite de software específico, que possa ser utilizado independentemente do
layout do estaleiro e que apresente resultados apreciáveis em teoricamente qualquer
tipo de casco seria o ideal.

18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 PLANO DE LINHAS

Para um melhor entendimento do que vem a ser o plano de linhas, foram


apresentadas as três vistas da embarcação que devem conter neste documento,
assim como as normas cabíveis a cada uma. Posteriormente, as escalas a serem
utilizadas, a disposição das vistas e a tabela de offsets ou de cotas.
Segundo Barros (2004, p.36): “a superfície de desenho do casco é excessivamente
complicada para poder ser expressada por fórmulas matemáticas fáceis. Assim, o
único modo de definir o casco com precisão é representá-lo em função da geometria
descritiva.”
Desta forma, para representar as linhas do casco, “a maneira mais simples e
adequada consiste, pois em seccionar o casco com uma série de planos
determinados e representar tais cortes em sua forma verdadeira.” (BARROS, 2004,
p.36).
O plano de linhas é constituído de vistas ortográficas, tomadas de quatro direções
diferentes, e também de cortes seccionais com espaçamentos específicos definidos
no projeto. Na Figura 1 podemos observar os três principais cortes efetuados na
embarcação.
Esses planos tomam o nome específico da parte geométrica dominante da
embarcação, assim temos o plano de balizas, plano de linhas d’água, plano do alto e
plano de diagonais, sendo que este ultimo é utilizado em cascos com formatos
especiais como pro exemplo os veleiros. No Quadro 1 estão as informações
necessárias que constituem o plano de linhas.

19
Quadro 1 – Informações de cada plano de referência

Fonte: FONSECA, 2005

Figura 1 – Cortes na embarcação


Fonte: FONSECA, 2005

2.1.1 NORMAS PARA A APRESENTAÇÃO DO PLANO DE LINHAS

As normas utilizadas para a apresentação do plano de linhas estão disponíveis


gratuitamente no site da Diretoria de Portos e Costas (DPC) e estão contidas na
Norma da Autoridade Marítima (NORMAM 01 e NORMAM 02 de 2005), ambas no
Anexo 3F

2.1.2 PLANO DE BALIZAS

20
Fundamentalmente o plano de balizas não necessariamente é igual ao
cavernamento da embarcação. A sua constituição é feita de forma a dar o correto
modelamento do casco, ou seja, é apenas uma apresentação esquemática que vai
dar a forma do casco (carena). A razão de não se fazerem as balizas iguais ao
cavernamento é devido à precisão de traçagem da carena (cavernamento) e a
facilidade do trabalho, assim sendo deve ser feito do modo mais claro possível e de
fácil entendimento, portanto se fossemos apresentar todas as cavernas da
embarcação haveria uma demasiada poluição do desenho. É evidente que para
construção do casco é necessário todas as informações pertinentes para que o
trabalho seja feito corretamente, porém neste caso estaríamos trabalhando com o
projeto de detalhamento da embarcação e não com o plano de linhas. É de se
observar que dependendo do tamanho da embarcação, é possível se efetuar o plano
de balizas coincidente com o cavernamento, normalmente em pequenas
embarcações.
Partindo do princípio de que as embarcações são “simétricas com relação ao seu
plano de simetria, bastará se fazer a representação de uma metade.”(BARROS,
2004, p.36). Desta forma, são representadas as meias-bocas ou meias balizas
moldadas, sendo apresentada a esquerda da linha de centro as balizas a ré da meia
nau e a direita as a vante da meia nau. Na maioria dos casos a meia nau é
coincidente com a baliza 5.
Quanto ao número de balizas, para embarcações até 100m de comprimento entre
perpendiculares, conforme a NORMAM 01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02 (2005,
p.3-F-2), “o número mínimo de balizas inteiras entre perpendiculares deve ser igual
a 11, determinando um espaçamento máximo igual a 0,10Lpp. A numeração das
balizas deve ser feita de ré para vante e com a origem na PPR”. Ou seja, tomando o
comprimento entre perpendiculares e dividindo por 10, teremos as balizas
igualmente espaçadas. Porém, dependendo da geometria da embarcação, podem
ser adicionadas balizas intermediárias, podendo ser igual a metade ou um quarto do
espaçamento original, com a finalidade de dar um melhor detalhamento ou ênfase
em algumas partes da embarcação que mudam fortemente o formato do casco,
como a proa e a popa, onde há uma grande variação nas meias bocas para
pequenos avanços longitudinais. Ainda com esse intuito, podem ser adicionadas
balizas a ré da PPR, porém deverão apresentar um valor negativo. (LEWIS, 1988).

21
A apresentação do plano de balizas é feito com relação a duas linhas de referência
fundamentais: a linha de centro e a linha de base. A linha de base serve como
referência para todas as cotas verticais e a linha de centro para as cotas horizontais
ou meias bocas. No Apêndice A podemos observar a representação do plano de
balizas. Na Figura 2, podemos observar o plano de balizas utilizado nos Estados
Unidos. Uma observação importante quanto a essa figura é que a contagem das
balizas começa de vante para ré, ou seja, a baliza 0 é coincidente com a
perpendicular de vante, sendo essa uma prática usual nesse país.
Nesta figura também podemos verificar a existência de balizas intermediárias como,
por exemplo, a 9,5.

Figura 2 – Apresentação do plano de balizas de um navio de passageiros


Fonte: LEWIS, 1988

Segundo NORMAM 01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02 (2005, p.3-F-2) devem


constar no mínimo as seguintes informações para a apresentação do plano de
balizas:
I) Identificação e representação das balizas em verdadeira forma;

22
II) Traço e identificação a BB / BE das linhas d’água, linhas do alto e
diagonais caso consideradas;
III) Traço e identificação da linha de centro (LC), linha d’água de
projeto (LAP) e da linha de base (LB);
IV) Representação, se presente, das projeções do castelo,
tombadilho, do espelho de popa e/ou proa, das bordas-falsas e das
linhas de quina; e
V) Representação da linha de convés ao lado.

Desta forma no Apêndice A podemos observar um plano de balizas com todas as


informações listadas conforme a NORMAM 01 e 02, anexo 3-F.

2.1.3 PLANO DE LINHAS DO ALTO

O plano de linhas do alto é desenhado pela secção paralela a linha de centro ou


coincidente com a mesma. Neste ultimo caso teremos um corte no plano diametral,
chamado de perfil longitudinal.
Assim como no plano de balizas, deve ser apresentado um número mínimo de linhas
do alto, que conforme NORMAM 01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02 (2005, p.3-F-2)
“deverão ser apresentados, no mínimo, duas linhas do alto, a vante e a ré.”. Ou seja,
devem ser apresentados pelo menos dois cortes paralelos a linha de centro, com
distâncias iguais. No Apêndice A podemos observar o plano de linhas do alto, com
dois cortes paralelos a linha de centro e o plano de perfil longitudinal.
Esses cortes normalmente são nomeados com as letras A, B, C e assim por diante,
porém podem ser utilizados números romanos como I, II, III..., como mostrado na
Figura 2.
A linha de base é utilizada como referência para as cotas verticais do plano de linhas
do alto, sendo que estas cotas verticais são coincidentes com as linhas d’água.
Segundo NORMAM 01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02 (2005, p.3-F-2) devem
constar no mínimo as seguintes informações para a apresentação do plano de linhas
do alto:
I) Identificação a ré e a vante e representação das linhas do alto em
verdadeira forma;

23
II) Traço e identificação a ré e a vante das linhas d’água
consideradas;
III) Traço e identificação das balizas consideradas, incluindo as
perpendiculares;
IV) Representação do perfil do casco no plano diametral com
indicação do convés ao lado, ao centro e do tosamento a vante e a
ré; e
V) Representação, caso existente, das projeções das bordas-falsas,
castelo, tombadilho e linhas de quina.

O plano de linhas do alto, normalmente apresenta espaçamentos iguais, porém um


espaçamento menor frequentemente é usado perto da linha de centro, onde em
alguns casos a forma do casco muda de forma rápida. (LEWIS, 1988).

2.1.4 PLANO DE LINHAS DA ÁGUA

O plano de linhas d’água é apresentado fazendo-se “interseções do casco por


planos horizontais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas
d’água e são usualmente denominadas de acordo com sua altura acima do plano de
base.” (FONSECA, 2005, p.61). O número destas interseções segundo a NORMAM
01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02 (2005, p.3-F-2) “o espaçamento entre linhas
d’água não deve ser superior ao menor valor entre um quinto do pontal e dois
metros”. Ou seja, dividindo o pontal da embarcação por cinco, teremos o valor
máximo de espaçamento entre linhas d’água, sendo que esse valor não pode ser
maior que dois metros. Podemos também utilizar um valor menor que um quinto do
pontal, apresentando neste caso um número maior de linhas e um consequente
detalhamento maior do casco. A numeração das linhas d’água deve ser feito da linha
de base no sentido do pontal, tendo como zero da escala a linha de base.
Assim como ocorreu no plano de balizas e linhas do alto, podemos ter linhas d’água
intermediárias, para um maior detalhamento de determinadas regiões do casco,
principalmente na região do bojo.
A linha que serve como referência para o plano de linhas d’água é a linha de centro,
sendo utilizadas as meias bocas como cotas horizontais.

24
Segundo a NORMAM 01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02 (2005, p.3-F-2) devem
constar no mínimo as seguintes informações para a apresentação do plano de linhas
d’água:

I) Identificação a ré e a vante e representação em verdadeira forma


das linhas d’água;
II) Traço e identificação a ré e a vante das linhas do alto
consideradas;
III) Traço e identificação das balizas consideradas;
IV) Traço e identificação da linha de centro; e
V) Representação das projeções correspondentes ao convés
principal e, se existentes, bordas-falsas, castelo, tombadilho,
espelhos de popa e/ou proa e linhas de quina.

No Apêndice A temos um exemplo do plano de linhas d’água de uma embarcação,


conforme as diretrizes da NORMAM 01 e 02, anexo 3-F.

2.1.5 DIAGONAIS

As diagonais são cortes feitos ao longo do comprimento da embarcação em ângulos


de 45º com relação a linha de base. Na maioria dos casos são representadas em
pequeno número, normalmente até três, com espaçamentos iguais entre elas.
Apesar de não serem muito utilizadas, as diagonais quando utilizadas, devem ser
representadas segundo a NORMAM 01 e NORMAM 02, pelo menos no plano de
balizas, porém é comum também representá-las no plano de linhas d’água. Na
Figura 2 podemos observar a representação de uma diagonal no plano de balizas.

2.1.6 ESCALA UTILIZADA

Um fator importante na representação do plano de linhas é referente a escala de


redução a ser usada no desenho. Essa escala depende diretamente do comprimento
entre perpendiculares da embarcação, sendo mostradas no Quadro 2, as reduções
de escalas possíveis conforme a NORMAM 01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02
(2005, p.3-F-2).

25
Quadro 2 - Reduções máximas permitidas

Fonte: NORMAM 01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02 (2005, p.3-F-2)

Desta forma, por exemplo, uma embarcação com LPP menor que trinta metros,
impreterivelmente deverá apresentar o plano de linhas com uma redução máxima de
25 vezes o seu tamanho original.

2.1.7 APRESENTAÇÃO E DISPOSIÇÃO DAS VISTAS

Segundo a NORMAM 01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02 (2005, p.3-F-2):

1)O Plano de Linhas deverá ser apresentado com as seções de balizas,


linhas d'água e do alto, devidamente carenadas entre si.
2)As seguintes características do casco devem ser fornecidas:
I)Comprimento total;
II)Comprimento entre perpendiculares; e
III)Boca, pontal e calado de projeto moldados.

As informações do item 2 normalmente são apresentadas na legenda da folha, logo


acima do selo.
Por convenção, na Europa, Japão e Brasil, a proa deve estar no lado direito da folha
e a perpendicular de ré é coincidente com a baliza 0. (LEWIS, 1988).
No selo da folha, segundo a NORMAM 01 (2005, p.3-F-1) e NORMAM 02 (2005, p.3-
F-1): “deverá especificar, no mínimo, o número do casco e/ou nome da embarcação,
nome do plano, estaleiro construtor, escala e data.” Na Figura 3 temos um exemplo
de selo e legenda.

26
Figura 3 - Exemplo do selo e legenda
Fonte: o autor

2.1.8 TABELA DE COTAS OU TABELA DE OFFSETS

Para o desenvolvimento do plano de linhas, são necessárias as medidas da


embarcação, sendo que essas medias são “tomadas a partir de linhas de referência
como a linha de base e a linha de centro do casco. Essas dimensões são
organizadas em forma de planilha.” (NASSEH, 2002, p.203).
Para uma correta representação do plano de linhas, são utilizadas as dimensões
moldadas da embarcação, “dessa forma, as cavernas são feitas descontando a
espessura da madeira, do laminado de fibra de vidro, do alumínio ou aço.”
(NASSEH, 2002, p.203).
Uma das formas de apresentação da tabela de offsets é mostrada no Quadro 3.
Podemos observar pela tabela que existem três medidas fundamentais a serem
analisadas; a posição longitudinal das balizas, medidas a partir da perpendicular de
ré (PPR), sendo o valor positivo a vante e negativo a ré. A posição vertical das linhas
d água (LA), medidas a partir da linha de base e por fim as meias bocas medidas
transversalmente a partir da linha de centro ou plano diametral.

27
Quadro 3- Tabela de Cotas

Fonte: NASSEH, 2002

Outra forma de se executar a tabela de offsets é através da tabela de pontos, onde


as balizas são representadas através de coordenadas de cada ponto nos eixos x, y
e z, sendo que o eixo x é a distância longitudinal a partir da perpendicular de ré, o y
é a meia boca a partir da linha de centro e o z é a altura a partir da linha de base. No
Quadro 4 e na Figura 4 temos um exemplo da utilização da tabela de pontos.

Quadro 4 - Tabela de Pontos


BALIZA 03
X Y Z
distância da PPR distância da LC distância da LB
0,6 m 0m 0,2 m
0,6 m 0,3 m 0,5 m
Fonte: o autor

28
Figura 4 – Vista esquemática do uso da tabela 04
Fonte: o autor

É de se observar que somente com esses dados, faltariam algumas informações


mais detalhadas a respeito da embarcação, sendo utilizado para isso as tabela de
cotas auxiliares, informando então as medidas dos conveses ao lado e ao centro, os
perfis de ré e de vante, diagonais, patilhão caso existente, borda-falsa, convés do
castelo, etc. No Quadro 5 temos uma tabela de cotas completa, extraída do
programa DELFTship®, sendo apresentado no apendice B um exemplo da utilização
da mesma.

29
Quadro 5 - Tabela de cotas completa

Fonte: GARCIA, 2006

2.2 SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CASCO

Existem vários sistemas de medição de casco de embarcações, podendo ser


simples como o método radial, ou mais complexo como o laser tracker. A grande
diferença entre os métodos está no custo do equipamento e na precisão alcançada
no final da medição, devendo-se analisar qual deles será a melhor opção para cada
caso.

2.2.1 SISTEMA DE MEDIÇÃO DAS BALIZAS E PERFIS PELO MÉTODO RADIAL

Para o desenvolvimento de tal método, primeiramente deve ser marcado o número


de balizas a serem utilizadas, onde um número entre oito e dez é o ideal para
embarcações de médio porte, sendo que elas não necessitam estar espaçadas
igualmente entre si, podendo haver um número maior de balizas nas regiões que
mudam rapidamente de geometria, como a proa e a popa, a fim de se ter um maior
número de pontos de referência nessas áreas, facilitando o desenho dessas curvas.
(FYSON, 1985).
Em cada baliza deve ser marcado o número de pontos a serem medidos, o que
dependerá da geometria e do tamanho da mesma. A medição de cada ponto é

30
efetuada com uma trena em dois pontos de referência, (pontos A e B na Figura 5),
sendo que obrigatoriamente essas referências devem estar perpendicular a linha de
centro. (FYSON, 1985). Na Figura 5 podemos observar a alocação das referências e
na Figura 6 a medição de cada ponto escolhido para ser medido.

Figura 5– Alocação dos Pontos de Referência A e B


Fonte: FYSON, 1985

Figura 6 – Esquema de Medição Radial de uma Baliza


Fonte: FYSON, 1985

O método radial também pode ser aplicado para a medição dos perfis de proa e de
popa, assim como mostrado na Figura 7.
Outra forma de medição dos perfis de proa e de popa, considerando-se a quilha
paralela ao solo, é utilizando-se uma haste afixada a quilha com uma trave
perpendicular a ela. Desta forma, consegue-se medir as cotas verticais e horizontais
31
dos perfis. Em casos onde a quilha não é paralela ao solo, pode-se utilizar um
prumo esticado nos extremos da embarcação, e com o auxílio de um nível de bolha,
medem-se as cotas dos perfis. (FYSON, 1985). Neste caso, deve-se conhecer a
inclinação da carreira. Na Figura 8 e Figura 9 podemos observar a utilização deste
método.

Figura 7– Esquema de Medição Radial do Perfil de Proa


Fonte: FYSON, 1985

Figura 8 – Esquema de Medição do Perfil de Vante


Fonte: FYSON, 1985

32
Figura 9 – Esquema de Medição do Perfil de Ré
Fonte: FYSON, 1985

Depois de efetuadas as medições os valores obtidos podem ser traçado no papel ou


em softwares de CAD, de modo a se posicionar os pontos de referência (A e B) no
espaço e traçar cada ponto com o valor do raio encontrado, de modo a unir-los ao
término dos traçados. Na Figura 10 podemos observar a união dos pontos.

Figura 10– União dos Pontos Medidos pelo Método Radial


Fonte: o autor

2.2.2 SISTEMA DE MEDIÇÃO DAS BALIZAS PARA DETERMINAÇÃO DO


DESLOCAMENTO PELO MÉTODO RADIAL

33
Originalmente este método tem por objetivo medir as balizas da embarcação para
determinação do deslocamento e projeto de hélice. Porém, também pode ser
aplicado para o desenvolvimento do plano de linhas.
O número de balizas a serem medidas, varia conforme o formato do casco da
embarcação. Para determinação do deslocamento, entre três e quatro balizas é o
suficiente. (GERR, 2001).
Primeiramente, deve-se determinar uma linha de referência (reference line na Figura
11) transversal e paralela a embarcação. Isto pode ser feito com dois prumos
lançados a ré e a vante do casco, e duas tábuas transversais a eles com uma linha
esticada entre elas. O comprimento medido entre os prumos deve ser igual ao
comprimento da linha esticada, assim com mostrado na Figura 11. (GERR, 2001).

Figura 11 - Estabelecendo as linhas de referência


Fonte: GERR, 2001

Para a determinação dos contornos das balizas, é utilizado um equipamento como


mostrado na Figura 12. Trata-se de duas tábuas, uma fixa (baseboard) e outra
móvel (pivor board), unidas por duas dobradiças. Na tábua fixa, são marcadas, a
partir do eixo das dobradiças, linhas de marcação (marker lines na Figura 12,
espaçadas igualmente cerca de 3 cm), sendo que uma dessas linhas (dependendo
da meia boca da embarcação) deverá coincidir com a linha de referência ou
34
reference line. No centro da tábua móvel, é colocada uma régua deslizante, podendo
ser de alumínio ou madeira, sendo que esta irá de encontro ao casco da
embarcação em cada baliza a ser medida. (GERR, 2001).

Figura 12 – Equipamento para medição das balizas


Fonte: GERR, 2001

Para a medição das balizas, deve-se posicionar o equipamento de forma a coincidir


o centro do mesmo com o centro da baliza. Em seguida, alinhar a linha de referência
com a linha de marcação e anotar este valor. O próximo passo é levar de encontro
ao casco a régua deslizante, e medir a distância entre o eixo da dobradiça e o
casco. Assim como no sistema radial, esta distância pode ser interpretada como o
raio de um círculo.
Todo este procedimento deve ser repetido, para um mesmo ponto a ser medido,
trazendo ou afastando a linha de marcação da linha de referência. Desta forma, para
cada ponto da baliza a ser medido tem-se duas distâncias ou raios conhecidos.
O número de pontos a ser medido pode variar de 10 a 15 em cascos de fundo
redondo, e um número menor em cascos de fundo quinado. (GERR, 2001).

35
Figura 13 – Desenhando a baliza
Fonte: GERR, 2001

Depois de efetuadas as medições os valores obtidos podem ser traçado no papel ou


em softwares de CAD, de modo a se posicionar a linha de referência, a distância
desta para a linha de marcação e nesta ultima traçar cada ponto com o valor do raio
encontrado, de modo a uni-los ao término dos traçados. Na Figura 13 podemos
observar a união dos pontos.

2.2.3 SISTEMA DE MEDIÇÃO POR TEODOLITO STANDARD E ESTAÇÃO TOTAL

Basicamente existem dois tipos de teodolito, o standard e o teodolito total ou


estação total. Ambos medem ângulos horizontais (azimutais) e verticais (zenitais), e
com estes ângulos de dois ou “mais teodolitos em relação aos alvos e com a
posição relativa entre eles, é possível se estabelecer, através de uma triangulação, a
posição dos alvos em X,Y
e Z no espaço”. (SANDWITH,1993 apud VIEIRA, 2003,p.22).

36
Figura 14 – Teodolito Estação total mod. TPS500
Fonte: GEOSYSTEMS, Catálogo TPS500, 2001

A grande vantagem do teodolito estação total, é que este mede a distância do alvo,
enquanto no teodolito standard essa medida deve ser feita com o uso de uma trena.
O princípio de medição do alvo do teodolito estação total, segundo Vieira (2003,
p.24):
A medição da distância é feita através de um raio infravermelho que sai do
centro da luneta e que ao atingir um refletor retorna para o ponto de partida,
e tomando como referência o comprimento de onda do raio infravermelho é
possível calcular a distância até o ponto medido, e através do ângulo
vertical, ângulo horizontal e da distância, um ponto pode ser especificado
em coordenada polar, e o software converte para coordenada retangular, ou
seja, X, Y e Z. Os modelos atuais podem rastrear e reconhecer
automaticamente o alvo.

O teodolito estação total mostrado na Figura 14, apresenta um erro de medição de


+/- 0,5mm. (GEOSYSTEMS, Catálogo TPS500, 2001).
Na Figura 15 um exemplo do resultado final do processo de medição com teodolito
estação total.

37
Figura 15- Casco medido por teodolito estação total
Fonte: WOLSON, 2011

2.2.4 TECNOLOGIA DE MEDIÇÃO POR LASER SCANNING – LASER LIDAR

O sistema de medição por laser LIDAR (Light Detection And Ranging) realiza
medições do casco da embarcação de forma automática. Ao ser posicionado o
instrumento em torno do casco (Figura 16), este emite milhares de pulsos laser por
segundo, medindo as distâncias através do tempo de retorno do pulso laser (Time of
Flight). (AMANTE, 2006).

Figura 16 – Posicionamento do equipamento em torno da embarcação


Fonte: PETER, 2007

Segundo Amante (2006, p.38) “o instrumento mede as distâncias, a intensidade da


energia refletida pelo objeto e os parâmetros de atitude do feixe (azimute e

38
elevação), que são coordenadas polares do ponto, em relação ao referencial do
laser.”

Figura 17 – Azimute e elevação do feixe laser


Fonte: AMANTE, 2006

Ao final do processo de medição, as coordenadas polares são transferidas para o


sistema de coordenadas cartesianas, tendo como resultado uma nuvem de pontos
igual ao casco medido.
Na Figura 18 podemos verificar o resultado final de uma embarcação de 9m de
comprimento total, onde foi utilizado o equipamento de medição Leica HDS 4500
(Figura 19), que apresentou um erro médio de medição de 7,5mm em 10 metros. Em
4 horas de medição foi gerada uma malha com 3 milhões de pontos e após a etapa
computacional, foi gerada mais de 100 superfícies individuais.(PETER, 2007).

Figura 18 – Resultado do processo de medição e computacional do laser LIDAR


Fonte: PETER, 2007

39
Figura 19 – Leica HDS 4500
Fonte: GEOSYSTEMS,
Catálogo HDS4500, 2005

2.2.5 TECNOLOGIA DE MEDIÇÃO POR LASER TRACKER

O laser tracker ou rastreador interferométrico tridimensional é um equipamento


portátil, que utiliza um feixe laser interferométrico para a obtenção de coordenadas
3D. (AMANTE, 2006).
Para obtenção das coordenadas, é necessária a utilização de alvos ou refletores
manuais (Figura 20 – B), de forma que o equipamento rastreie este alvo e obtenha a
sua coordenada polar (com referência ao centro de giro do cabeçote). (AMANTE,
2006).
Quanto a utilização de alvos, “além do laser interferométrico, pode ser adicionado
um laser para medição de distância absoluta que possibilita a medição automática
de pontos.” (Figura 20 – A) (GREENWOOD, 1993 apud VIEIRA, 2003,P.37).

Figura 20 – A : Medição automática com o laser tracker / B: Medição manual com o laser tracker
Fonte: SYSTENS,Catálogo LDT500, 1999

40
A grande vantagem do laser tracker é a precisão de medição, “podendo obter uma
precisão dimensional de alguns microns em uma faixa de dezenas de metros.”
(AMANTE, 2006, p.40). O equipamento LTD500, mostrado na Figura 20, apresenta
precisão de +/- 0,05mm.
É por esta vantagem, que este equipamento é utilizado na medição de casco de
embarcações de competição, onde as dimensões do casco devem variar o mínimo
possível, de forma a não beneficiar nenhum competidor.

Figura 21 – Medição de um veleiro de competição


Fonte: AMANTE, 2006

2.2.6 SISTEMA DE MEDIÇÃO DE CASCO POR FOTOGRAMETRIA

A fotogrametria é um sistema de medição que utiliza fotografias para gerar uma


imagem 3D. Para isso, são utilizados alvos (Figura 22) ao longo da embarcação,
sendo que cada alvo deve ser fotografado pelo menos em dois ângulos diferentes.

41
Depois de fotografados todos os alvos, os dados são colocados em softwares
específicos, que geram as linhas do casco (Figura 23).
Nas figuras 22, 23 e 24, podemos observar o processo de medição por fotogrametria
da embarcação Gajeta de 8m de comprimento, onde foram utilizados 300 alvos para
medição do seu casco.

Figura 22 – Alocação dos alvos


Fonte: GOM, 2011

Figura 23 – Visualização dos alvos no software


Fonte: GOM, 2011

42
Figura 24 – Resultado final da medição do casco da embarcação Gajeta
Fonte: GOM, 2011

A fotogrametria também é utilizada em grandes embarcações para determinação de


áreas de pinturas e regiões para reparo, como por exemplo, troca de chapas.

2.3 ERROS DE MEDIÇÃO

O erro de medição pode ser definido como a soma de três parcelas: erro
sistemático, erro aleatório e erro grosseiro.

2.3.1 ERRO SISTEMÁTICO

O erro sistemático também pode ser denominado como tendência de medição ou


erro previsível. Ou seja, “é a parcela de erro sempre presente nas medições
realizadas em idênticas condições de operação.” (AMANDO, 2002, p.36).
A causa do erro sistemático segundo Amando (2002, p.36) “pode tanto ser causado
por um problema de ajuste ou desgaste do sistema de medição, quanto por fatores
construtivos. Pode estar associado ao próprio princípio de medição empregado ou
ainda ser influenciado por grandezas ou fatores externos, como as condições
ambientais.”

2.3.2 ERRO ALEATÓRIO

43
O erro aleatório é a parcela de erro imprevisível, obtendo-se, para as mesmas
condições de medição, uma variação de medição negativa e positiva. (AMANDO,
2002).
A causa do erro aleatório depende de vários fatores como “a existência de folgas,
atrito, vibrações, flutuações de tensão elétrica, instabilidades internas, das condições
ambientais ou outras grandezas de influência, contribui para o aparecimento deste
tipo de erro”. (AMANDO, 2002, p.36).

2.3.4 ERRO GROSSEIRO

Também conhecido como erro acidental, este é a parcela de erro que não deve
ocorrer no processo de medição, sendo a sua existência de fácil detecção.
Segundo Amando (2002, p.36) “o erro grosseiro é, geralmente, decorrente de mau
uso ou mau funcionamento do sistema de medição. Pode, por exemplo, ocorrer em
função de leitura errônea, operação indevida ou dano do sistema de medição”.

2.4 ERROS DE MEDIÇÃO DAS COORDENADAS X, Y E Z

A variação máxima que os valores medidos em X, Y e Z podem ter, não devem


caracterizar uma alteração nas características principais da embarcação, pois caso
isso ocorra deverá ser solicitado a GEVI (Gerência de Vistorias, Inspeções e
Perícias Técnicas, da DPC), uma Licença de Alteração para mesma. (NORMAM 01,
2005).
Para que aja uma alteração na embarcação, segundo a NORMAM 01, (2005, p.3-
12). “a variação do peso leve não deve ser superior a 2% do valor original.”
Com relação às medidas do comprimento(X), boca(Y) e pontal(Z) da embarcação, a
NORMAM estabelece apenas que o LPP não deve apresentar uma diferença
superior a 0,5% do valor original. (NORMAM 01, 2005).
Sabendo que o erro no comprimento não deve ser superior 0,5% do valor original, e
que o erro máximo não deve exceder 2% do peso leve da embarcação, pode-se
deduzir matematicamente qual o erro máximo que o processo de medição pode
apresentar. Para tanto, partiremos da fórmula para determinação do deslocamento
da embarcação.

44
O deslocamento é igual ao peso de água deslocada por um navio, ou seja é igual ao
produto do volume do casco imerso pelo peso específico da água. (FONSECA,
2005, p. 71):

∆ = . ∇ (I)

Outra forma de calcular o deslocamento é através da soma do porte bruto com o


peso leve da embarcação. (CHERQUES, 1999, p. 208):

∆ = + ∆ (II)

Desta forma, igualando as duas expressões temos:

∆ = . ∇ − TPB (III)

Sendo x, y,z os eixos de coordenadas das dimensões do navio.

 ∆ (".∇) #$%


= − (IV)
(,, ) (,, ) (,, )

Considerando o TPB constante, pois é um valor conhecido (característica da


 ∆
embarcação) e considerando (,, )
=2%, pois é a variação máxima do peso leve

conforme a NORMAM, a equação IV fica:

∇
2% = . (V)
(,, )

)%
(∇= ((*, +, ,) (VI)
"

Utilizando a densidade relativa da água salgada (1,025 t/m³):

)%
(∇= = 1,95% ((*, +, ,)
-,.)/

45
(∇= 1,95% (*. (+. (, (VII)

Já para navegação em água doce (1,000t/m³), substituindo na equação VI:

)%
(∇= = 2,00% ((*, +, ,)
-,...

(∇= 2,00% (*. (+. (, (VIII)

Logo a variação do volume deslocado, em função da variação geométrica das 3


)%
dimensões básicas do casco, será de ( ). Como a carena é igual ao ∇ (volume
"

deslocado) , temos que a variação na medição da carena deverá ser de no máximo


)%
de 4 " 5, ou seja 1,95% para embarcação de mar aberto e 2,00% para embarcação

de navegação interior.

2.5 IMPORTAÇÃO DE SUPERFÍCIES UTLIZANDO O DELFTship®

A importação de superfícies no programa DELFTship® pode ser efetuada de quatro


formas diferentes: importação de curvas transversais (Figura 25), longitudinais
(Figura 26), importação de linhas de quina e importação de coordenadas x, y e z.
Em todos o quatro casos, o programa utiliza um arquivo de texto, com extenção .txt
para gerar as linhas do casco. (DELFTSHIPTM, 2008).

Figura 25 – Importação de curvas transversais


TM
Fonte: DELFTSHIP , 2008, p.17

46
Figura 26 – Importação de curvas longitudinais
TM
Fonte: DELFTSHIP , 2008, p.17

A direção ou sentido das coordenadas x, y e z da tabela de cotas, são:


X=comprimento da embarcação, sentido lontgitudinal. Sendo x=0 na perpendicular
de ré;
Y=meia-boca, sentido transversal. Sendo y=0 na linha de centro; e
Z=pontal, sentido vertical.Sendo z=0 na linha de base.
Observação: para que o programa execute corretamente a importação da superfície,
a separação de casas decimais das coordenadas x, y e z deve ser executada com
ponto e não vírgula.( DELFTSHIPTM, 2008).
Segundo DELFTSHIPTM (2008, p.17) o arquivo de texto deve ter a seguinte
configuração:
• A primeira linha do arquivo deve conter 0 (zero) ou 1(um), sendo que
zero indica que todas as coordenadas são em metros, enquanto um,
indica que as coordenadas estão em pés.
• Cada curva é definida por uma sequência x, y e z de coordenadas
separadas por pelo menos 1 espaço;
• Após a última coordenada de cada curva deve haver uma
linha em branco;e
• A última linha do arquivo deve ser 'EOF' em letras maiúsculas.

No Quadro 6 podemos observar a configuração de uma tabela de cotas em arquivo


txt. Ela serve como entrada de dados para curvas tranversais e longitudinais. A
ordem dos número é seguinte: da esquerda para direita temos as coordenadas x, y e
z. De cima para baixo a linha de fundo para a linha de convés ao lado.

47
Quadro 6 - Tabela de curvas transversais e
longitudinais em arquivo txt

TM
Fonte: DELFTSHIP , 2008, p.17

Já no Quadro 7 temos a configuração de uma tabela de cotas em arquivo txt, para


importação de linhas de quina. A sua formatação segue a mesma lógica do Quadro
6, sendo que a ordem dos números de cima para baixo deve conter no mínimo 3
curvas: linha de fundo, linha de quina e linha do convés ao lado. (DELFTSHIPTM,
2008).
Quadro 7- Tabela de linhas de
quina em arquivo txt

TM
Fonte: DELFTSHIP , 2008, p.17

48
Quando o arquivo de texto é importado para o programa DELFTship®, será
solicitado o número de pontos na direção longitudinal (número de balizas) e depois
na direção vertical (número de pontos em cada baliza). Desta forma o programa
utiliza esses pontos para formar uma superfície B-spline e automaticamente o casco
é gerado tridimensionalmente. (DELFTSHIPTM, 2008).

3 METODOLOGIA

Para o desenvolvimento do trabalho, descrevemos como foram feitas as medições


do casco, utilizando o método tradicional e com o Método Radial-Laser.
Posteriormente em laboratório o erro de medição em cada caso e verificados se os
métodos estão dentro do erro máximo permitido pela NORMAM.
O processo de medição iniciou com a execução do método tradicional em uma
embarcação já construída da região (TRITON). Com os dados obtidos, foi realizada
em uma primeira etapa a visualização do modelo no software AutoCAD®, para a
verificação de possíveis falhas dimensionais e correção, se existente, da inclinação
transversal e longitudinal do casco. Posteriormente foi gerada uma tabela de
coordenadas x, y e z (em formato txt) de todos os pontos medidos, sendo que essa
tabela foi inserida no software DELFTship®. Neste programa foi analisado o
modelamento tridimensional da embarcação assim como ajustes finais necessários.
Ao término desta etapa foi gerado no DELFTship® o plano de linhas, com os
espaçamento de balizas, linhas d’água e linhas do alto, dimensionados de acordo
com o tamanho da embarcação. Este arquivo foi exportado em DXF para o software
AutoCAD®, onde foi feita a formatação do mesmo de acordo com as Normas da
Autoridade Marítima (NORMAM).
Em uma segunda etapa, foi realizado o desenvolvimento do equipamento e sua
utilização na medição do casco de uma embarcação já construída (FLIPPER XVI).
Posteriormente, com os dados obtidos, foi seguida a mesma etapa computacional já
descrita acima, porém utilizando o programa Excel®, com as fórmulas que
determinaram as coordenadas x, y e z do modelo automaticamente; salvou-se o
arquivo em formato txt e exportou-se para o DELFTship®, onde as correções de
inclinação transversal e longitudinal foram executadas neste programa.

49
Finalmente foi feita uma análise comparativa entre os dois métodos, verificando as
possíveis vantagens sobre o método tradicional, o tempo necessário para o
levantamento e uma análise comparativa entre o erro de medição encontrado em
cada um deles, com o valor da variação máxima calculado no item 2.4.

4 DESENVOLVIMENTO

O desenvolvimento está dividido nas seguintes etapas:


- Descrição do método tradicional utilizado.
- Descrição do desenvolvimento do equipamento para medição pelo Método Radial-
Laser
-Descrição do Método Radial-Laser

4.1 MÉTODO TRADICIONAL

O método tradicional utilizado na medição de cascos já construídos faz uso de


equipamentos simples como trena, podendo ser a convencional ou laser, prumos
com comprimento da corda relativamente grande, nível de mangueira com água,
estacas, linhas, etc. As medidas são efetuadas manualmente uma a uma. Entre as
medidas realizadas para um correto modelamento do casco estão: comprimento
total, perfis de ré e de vante, bocas máximas e as distâncias das meias bocas nas
balizas escolhidas, pontal, contorno, inclinação da carreira e outras medidas
pertinentes. As meias-bocas são realizadas em pelo menos um bordo. Já o pontal
deve ser medido em ambos os bordos para identificar se o barco está inclinado no
sentido transversal, e quanto é esta inclinação.
As principais medidas e como obtê-las são elucidados a seguir:

4.1.1 COMPRIMENTO TOTAL

Com o uso de dois prumos localizados nos pontos mais a ré e mais a vante da
embarcação e, com uma trena, mede-se o comprimento entre ambos, o que é
demonstrado na Figura 27. Fazendo uso da trena laser, a medição será feita com
uso de um alvo alinhado com um dos prumos e, a trena laser localizada no prumo
oposto.

50
Figura 27– Medida do comprimento total
Fonte: o autor

4.1.2 PERFIS DE RÉ E DE VANTE

Para medi-los, primeiramente é esticada uma linha de referência na linha de centro


da embarcação, ao longo do comprimento da mesma, que passa pela interseção
entre o fim da quilha e o início do chapeamento do fundo. Tomando esta linha como
referência (no prumo de vante ou de ré) para as tomadas das distâncias no sentido
do comprimento, ela é a base para todas as medidas dos perfis de ré e de vante,
tanto no sentido longitudinal quanto no vertical. Para tanto, são efetuadas medidas
em vários pontos dos perfis, obtendo-se as suas respectivas cotas longitudinais e
verticais. Na Figura 28 é mostrado o esquema de medição, onde os pontos medidos
foram alocados aleatoriamente, sendo dependentes da geometria dos perfis.

Figura 28 – Medição dos perfis de ré e de vante


Fonte: o autor

51
4.1.3 PONTAL

O pontal é medido com o uso de um prumo lançado do convés ao lado na região de


meia nau, que é determinada com o uso da linha de referência citada no item 4.1.2,
onde a meia nau é adotada como a metade do comprimento total. No caso da
existência do verdugo no convés ao lado, deve ser colocado um pedaço de madeira
ou outro material, como se fosse um prolongamento desse convés, de forma a
deixar a linha livre e esticada. O valor do pontal é aquele encontrado entre o convés
ao lado e a interseção da quilha com o chapeamento do fundo. Para saber
exatamente onde é esta interseção projetada na linha do prumo, é utilizado um nível
de mangueira com água. Na Figura 29 temos o esquema de medição. Um ponto
importante a se observar, é que deve haver um perpendicularismo no sentido
longitudinal entre o ponto de interseção da quilha (ponto 1 na Figura 29) e a linha do
prumo (ponto 2 na Figura 29). Uma forma simples de resolver isso é com o uso de
bissetrizes, onde é tomado um ponto qualquer como referência na linha do prumo
(ponto 3 na Figura 30). Utilizando uma trena desse ponto até dois outros pontos
localizados no casco, com o mesmo valor (pontos 1 e 2 na Figura 30), devendo ser
um mais a ré e outro mais a vante. A medida encontrada entre ambos dividida por 2
será a bissetriz do triangulo formado (Y/2 na Figura 30) e marcará exatamente o
perpendicularismo longitudinal entre a linha do prumo e o local onde deve ser
colocada a mangueira no casco, que servirá como nível para medição do pontal.

Figura 29 - Medição do pontal


Fonte: o autor

52
Figura 30– Tirando-se a Bissetriz
Fonte: o autor

Observação: a definição da bissetriz segundo Giongo (1979, p.11) “todo ponto da


bissetriz de um ângulo dista igualmente dos lados desse ângulo e, reciprocamente,
todo ponto equidistante dos lados de um ângulo pertence à bissetriz desse ângulo”.

4.1.4 BALIZAS (BOCA MÁXIMA, MEIAS BOCAS E CONTORNO)

São medidas em cada uma das balizas escolhidas, sendo que a escolha e o número
de balizas utilizadas dependerão da geometria da embarcação. Para localização das
balizas em x (sentido longitudinal) é utilizada a linha de referência como descrito no
item 4.1.2.
A boca moldada é medida no convés em que se encontra a baliza. Com o uso de
uma trena mede-se de um bordo a outro sobre o convés principal e por fora do
costado, sendo que do valor encontrado deve ser descontada a espessura do
chapeamento do costado em cascos metálicos. Caso contrário, a medida é aquela
encontrada originalmente.
Para localizar tanto a boca moldada como as meias bocas no sentido longitudinal, é
utilizada a linha de referência descrita no item 4.1.2.
O contorno é medido com o uso de uma trena, um prumo e efetuando-se as
bissetrizes em pontos onde há uma mudança brusca na geometria da baliza (linhas
de quina, bojo, etc.), como podemos observar na Figura 31. Sendo ele o valor do
perímetro da baliza descontando-se o convés, mede-se em um bordo e multiplica-se
o valor encontrado por 2, ou pode-se medir em ambos os bordos com o intuito de
verificar uma possível assimetria entre eles, (no nosso casco apenas iremos medir
na meia nau).
53
Figura 31– Medição do Contorno
Fonte: o autor

As meias bocas são medidas com o uso de uma trena juntamente com um prumo
lançado do convés ao lado. Em cada baliza, também é medida a boca, sendo que
esse valor dividido por 2 é o valor da meia boca no convés principal.
Nos pontos onde devem ser efetuadas as medidas da meias bocas (linhas de quina,
bojo...) são utilizada as bissetrizes assim como foi descrito na medição do contorno.
Em cada ponto são feitas duas medidas, uma na vertical (tendo como referência a
“linha de referência”) e outra na horizontal (tendo como referência a “linha do
prumo”). Na Figura 32 podemos verificar o esquema de medição das meias bocas.
Neste caso devem ser medidos três pontos (pontos 1,2,3).

54
Figura 32– Medição das meias bocas
Fonte: o autor

4.1.5 INCLINAÇÃO LATERAL DA EMBARCAÇÃO

Para saber a inclinação lateral ou transversal são utilizados dois prumos lançados
em cada bordo de forma a medir o pontal em ambos. Deve-se medir a distância
entre as linhas dos prumos. Subtraindo-se os valores dos pontais e aplicando-se a
tangente tem-se o ângulo de inclinação lateral da embarcação. Na Figura 33
podemos observar tal método.

Figura 33- Determinação da inclinação transversal


Fonte: o autor

55
4.1.6 INCLINAÇÃO DA CARREIRA

Para determinar a inclinação da carreira são utilizados os seguintes equipamentos:


trena, mangueira com água e estacas. Primeiramente as estacas são posicionadas
com certa distância entre si e marca-se em ambas os pontos de interseção da quilha
com o chapeamento do fundo (marcação 3). Na marcação mais baixa (marcação 1
na Figura 34), é colocado o nível da mangueira com água, e leva-se a mesma até a
segunda estaca de modo a marcá-la (marcação 2 na Figura 34). Medindo o desnível
entre a marca do nível de água e a interseção da quilha e com a distância entre as
estacas é possível se aplicar a tangente dos valores encontrados e determinar a
inclinação da carreira, como demonstrado na Figura 34.

Figura 34 – Determinação da Inclinação da Carreira


Fonte: o autor

Outra forma de se medir a inclinação de carreira faz uso da mesma metodologia


descrita acima, porém utilizando um nível ótico ou nível topográfico ao invés da
mangueira de nível.

4.1.7 ERRO DE MEDIÇÃO DO MÉTODO TRADICIONAL

Para determinação do erro de medição do método tradicional, foram analisados


individualmente os erros apresentados no item 2.3. Todas as análises foram
efetuadas no LACON – Laboratório de Construção Naval da Univali, sob condições
ambientais controladas, com os seguintes equipamentos:
1. Trena de Fibra de Vidro de 30m/100’ – Marca: STANLEY – mod.: 34-262;
2. Trena de 7m x 19mm – Marca VONDER
56
3. Régua Metálica graduada de 2m/80’’ – Marca: N/D.
4. Paquímetro Metálico de 300mm/12’’ – Marca VONDER;
5. Mangueira de Nível Cristal Lisa de PVC – Marca: ACQUAFLEX – 1mm x
1,6mm x 10m; e
6. Prumo de Centro com 10m de Fio – Marca: N/D.

Foram verificados os seguintes erros de medição:

• Erro grosseiro: o erro grosseiro foi desconsiderado neste trabalho


• O erro sistemático é igual a soma das seguintes parcelas:
• Foi verificado a sua presença nas medições das meias bocas, devido a
variações no ângulo de inclinação da trena, entre o prumo e o casco (a
trena não está na horizontal). Considerando uma inclinação máxima de
5º e aplicando-se o cosseno em 1 metro, temos um erro de +/- 4mm/m,
ou 0,004% da medida.
• Erro da trena de medição, igual a 0,5mm.
• Como todo convés apresenta um abaulamento, foi calculado um erro
de medição de 1mm/m.
• Erro aleatório:
• Erro do prumo: devido a altura em que os prumos são localizados,
podendo chegar a mais de 8 metros no bico de proa, mesmo depois de
atenuado a oscilação do fio, foi medido uma variação (em laboratório) de
+/- 10mm.

Observação: A definição de abaulamento de convés ou flecha, segundo Fonseca


(2005, p.235) “Os vaus são ligeiramente curvos, a fim de permitir o escoamento das
águas do pavimento, da linha de centro do navio para as amuradas; a flecha desta
curvatura é aproximadamente igual a 1/50 da boca do navio.”

4.1.7.1 PROCESSO DE CALIBRAÇÃO DAS TRENAS

Foi utilizado como padrão de calibração o paquímetro da marca VONDER, com


fundo escala de 300mm e erro de 0,05mm.

57
Primeiramente o paquímetro foi utilizado para calibrar a régua metálica graduada de
2m, e verificou-se que esta estava calibrada.
No segundo passo, foi utilizada a régua metálica para calibração das trenas
STANLEY (30m) e VONDER (7m), e verificou-se que ambas estavam calibradas.

4.2 DESENVOLVIMETO DO EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO

O equipamento de medição foi desenvolvido com base no método de medição


radial. Basicamente, será uma adaptação deste método, onde ao invés de se utilizar
as trenas manuais e estacas fixas ao solo, será utilizado uma trena laser adaptada
em um tripé, de forma a se ter um equipamento portátil. O desenvolvimento do
equipamento é descrito a seguir.

4.2.1 TRENA LASER

A trena laser é uma evolução da trena manual. Para medir distâncias, o


equipamento emite pulsos de luz até o alvo ou objeto a ser medido, e mede o tempo
de reflexão do pulso. O valor medido aparece no mostrador do equipamento, em
metros. Algumas trenas lasers fazem outros tipos de medição através da
triangulação de medidas, podendo desta forma calcular automaticamente volumes
de objetos retangulares, áreas, pés-direitos, etc.
A trena laser utilizada para desenvolvimento do equipamento é do modelo DLE40
da marca Bosh (Figura 35). Esta trena apresenta uma faixa de medição de 0,05 a
40m. O erro de medição típico é de +/- 1,5mm, porém no caso de condições
desfavoráveis, como por exemplo, forte incidência de sol ou superfície de má
reflexão, a divergência máxima é de +/- 10mm para 40m. No caso de condições
favoráveis esse erro cai para +/- 2mm para 40m ou +/- 0,05mm/m.(BOSH, 2008)

58
Figura 35 – Trena laser DLE40
Fonte: BOSH, 2008

4.2.2 TRIPÉ

O tripé utilizado da marca Onlasr (F-6870), de fabricação chinesa, é igual aos


modelos utilizados para máquinas fotográficas, onde em seu cabeçote foi instalada a
trena. Este tripé apresenta uma cremalheira com manivela, de forma a elevar ou
reduzir a altura do equipamento no eixo vertical. O curso que esta cremalheira
apresenta -335 mm- e foi utilizado como diferença de alturas para poder realizar a
trilateração do ponto, conforme o método radial. Na Figura 36 podemos observar a
elevação vertical do equipamento.

Figura 36 – Elevação Vertical


Fonte: o autor

59
Observação: O termo trilateração, muito utilizado em geodésica, deriva do Latim tri
(referente ao número três) e latera (referente a lados), desta forma, trilateração é o
termo utilizado para definir um ponto no espaço através dos três lados formados
pelo triângulo em que ele se encontra.

Foram feitas algumas adaptações no cabeçote do tripé de forma a centralizar o


centro de medição da trena laser com o centro de giro do mesmo Figura 37).

Figura 37 – Centralização da trena laser com o cabeçote


Fonte: o autor

O cabeçote permite movimentos verticais (Figura 39) e horizontais (Figura 38), de


forma a posicionar o laser no ponto a ser medido.

Figura 38 – Rotação Horizontal


Fonte: o autor

60
Figura 39 – Rotação Vertical
Fonte: o autor

O equipamento apresenta no cabeçote um nível de bolha (Figura 40), que permite


um alinhamento na horizontal, entre o laser e o ponto a ser medido, dispensando o
uso do nível com mangueira de água.

Figura 40 – Nível de bolha


Fonte: o autor

O nivelamento da base do tripé é feito com o nível de bolha circular apresentado na


Figura 41.

61
Figura 41 – Bolha de nível circular da base do tripé
Fonte: o autor

4.2.3 PROCESSO DE MEDIÇÃO DO EQUIPAMENTO

O processo de medição é muito semelhante ao método tradicional na determinação


das dimensões principais do casco, como descrito no item 4.1. A diferença está na
medição das balizas.
O processo inicia com o posicionamento do equipamento (em frente a baliza) no
sentido longitudinal do casco, e efetuando os nivelamentos necessários para sua
correta utilização. Para que o equipamento fique perpendicular ao casco, é utilizada
a função de medição contínua da trena, de forma a travar o equipamento quando
atingir o valor mínimo medido.
A posição do equipamento em x foi obtida após a medição do comprimento total,
pois a partir dele é definida a meia nau e os locais onde a baliza é medida.
O segundo passo é alinhar o centro de medição do equipamento com a linha de
interseção do fundo do casco com a quilha. A partir desse alinhamento, é medido o
afastamento até a linha de centro (somando com a metade da espessura da quilha).
Para um correto nivelamento na horizontal, foi feita a calibragem na primeira medida
com uso da mangueira de nível, de forma a coincidir o nível de bolha na linha de
base da embarcação e no equipamento conforme apresentado na Figura 40. Desta
forma, para as outras medidas a serem feitas na horizontal o equipamento já estará
corretamente nivelado, dispensando o uso da mangueira de nível em cada baliza.

62
Figura 42 – Alinhamento Horizontal com o interstício do
fundo com a quilha
Fonte: o autor

Posteriormente o equipamento é inclinado até os pontos a serem medidos (Figura


43). Esses pontos são marcados no casco, servindo de referência para a tomada da
segunda medida em cada ponto (com o equipamento elevado na vertical), de modo
a trilaterar o ponto no espaço (Figura 44).

Figura 43 – Primeira medição dos pontos


Fonte: o autor

63
Figura 44 – Segunda medição dos pontos
Fonte: o autor

Após a medição dos pontos no casco, são medidos o pontal e a boca na meia nau,
sendo que esses valores servirão de referência para o projeto e para análise de erro.

4.2.4 DEDUÇÃO MATEMÁTICA DAS COORDENADAS X, Y E Z

Diferentemente do método radial tradicional onde os pontos da tabela de cotas são


obtidos pelo método geométrico, com traçagem dos raios para determinação das
suas coordenadas no casco, em nosso caso eles foram obtidos através de calculo
matemático das coordenadas z e y facilitando, agilizando, e tornando mais precisos
todo o processo de execução da tabela devido à grande quantidade de pontos
medidos. Notar que x é a medida feita no sentido do comprimento da embarcação e
não é calculado pois é obtido através de medição direta sobre a linha base.
Segue-se a dedução matemática:
Analisando a Figura 45, temos:
D1 e D2 – Distâncias medidas;
h – distância entre as diferenças de alturas para se conseguir a trilateração;
C – ponto do casco a ser medido;
o– origem;
64
y – eixo de coordenadas do plano cartesiano(meia-boca); e
z – eixo de coordenadas do plano cartesiano(pontal).

Figura 45 – Dedução Matemática das coordenas x, y e z


Fonte: o autor

Desta forma podemos deduzir que:


67 = 8 (IX)
:::: = ::::
Como 79 :::: e 78 = ℎ, temos:
78 + 89
79 = ℎ + ::::
89 (X)
Aplicando o teorema de Pitágoras em D1 e isolando ::::
89 :
:::::)
:::: ) + 89
71) = 8
::::: :::: )
89 ) = 71) − 8 (XI)
Fazendo a fatoração da diferença de dois quadrados em XI, temos:
:::: ) = (71 − 8
89 :::: ). ( 8
:::: + 71)
< <
:::: :::: )= . ( 8
89 = (71 − 8 :::: + 71)= (XII)
Aplicando o teorema de Pitágoras em D2:
72) = 67 ::::::)
::::) + 79 (XIII)
Substituindo IX e X em XIII temos:
:::: ) + (ℎ + ::::
72) = 8 89 ))
:::: + 89
:::: ) + ℎ) + 2ℎ89
72) = 8 :::: ) (XIV)

65
Substituindo XI e XII em XIV e isolando ::::
89 temos:
72) = 8 :::: + 71) − 8
:::: ) + ℎ) + 2ℎ89 :::: )
>) = ?>-= ?@ =
::::
89 = (XV)
)@
:::: e ::::
Sendo z= 79 79 = :::: :::: :
78 + 89
A = :::: ::::
BC + CD (XVI)
:::: e isolando 67
Utilizando a equação XIII, sabendo que , = 79 :::: temos:
::::) + , )
72) = 67
::::) = 72) − , )
67
:::: = √72) − , )
67 (XVII)
Desta forma a coordenada y é:
:::: − GB
F = GH :::: (XVIII)

Portanto com os valores medidos (D1, D2 e AO) e conhecendo-se h, é possível


determinar as coordenadas z e y de cada ponto com relação à origem O.

4.2.5 ERRO DE MEDIÇÃO DO EQUIPAMENTO DESENVOLVIDO

Todas as análises do erro de medição foram realizadas no LACON – Laboratório de


Construção Naval da Univali, sob condições ambientais controladas.
Foram utilizadas as seguintes análises já descritas no item 4.1.7:
Erro da trena, erro do abaulamento e erro do prumo.
Além dos equipamentos já citados no item 4.1.7, foram utilizados os seguintes
equipamentos:
1. Nível de Alumínio de 40cm/16’’ – Marca: MONFORT;
2. Régua de Alumínio de 3m – Marca: N/D;
3. Fita Crepe Azul de 18mm x 50m – Marca SCOTCH 3M; e
4. Fita Crepe Marrom de 25mm x 50m – Marca SKINTAPE.

A primeira análise efetuada foi a verificação da variação do valor medido pela trena
laser, para diferentes superfícies alvo. Para esta análise, foi posicionada a régua de
alumínio a 3,852 (medido com a trena convencional da marca STANLEY na
horizontal) do tripé do equipamento, onde foi verificado a seguinte variação:

66
Tabela 1 – Verificação do erro relacionado a superfície

Fonte: o autor

Desta forma, as fitas crepe marrom e azul apresentaram o menor erro sistemático,
por isso foi utilizado para alvo da mira laser na segunda análise um pedaço de fita
crepe marrom de 20mm x 10mm.

A segunda análise de erro foi uma simulação de operação do equipamento.


Para esta análise, a régua de alumínio foi previamente graduada e demarcada em
seis pontos, com a fita crepe marrom, sendo, posicionada na vertical com auxílio do
nível de alumínio, em uma escada de alvenaria, de forma a facilitar a operação das
verificações das medidas.

Figura 46 – Nivelamento da
régua de alumínio
Fonte: o autor

67
Na ponta da régua, foi adicionado perpendicularmente a ela, um pedaço de madeira
com comprimento conhecido, de forma a simular o convés ao lado de uma
embarcação (Figura 47).

Figura 47 - Régua de alumínio com pedaço de madeira


Fonte: o autor

Todos os seis pontos (Figura 48) localizados na régua de alumínio foram medidos
pelo equipamento e pela trena convencional da marca Stanley. Com o equipamento,
foram realizadas três medições em cada ponto.

68
Figura 48 - Posição dos 6 pontos de medição
Fonte: o autor

Figura 49 - Medição dos pontos com o equipamento e com a trena


Fonte: o autor

Para o cálculo da coordenada y e z foram utilizadas as equações demonstradas no


item 4.2.4, e para o nome das medidas foi utilizada a nomenclatura da Figura 45.
Desta forma, os valores encontrados foram:
69
Quadro 8 - Valores das medições para cálculo do erro

Fonte: o autor

Comparando os valores do Quadro 8 com os valores já conhecidos demonstrados


na Figura 48, e analisando em % o valor do erro máximo com a medida real,
obtemos o Quadro 9.

70
Quadro 9 - Análise de erros do método radial

Fonte o autor

Com os valores do Quadro 9 podemos fazer as seguintes análises:


1. Existe um erro aleatório nas medições com a trena laser e a convencional,
atingindo valores de até -42mm, ou 15,6% do valor real, sendo que esta
variação está muito acima do valor permitido pela NORMAM.
2. Os valores medidos com a trena laser que utilizaram a média das três
medições apresentaram menor erro de medição.

A terceira análise foi a verificação da influência da quantidade de números


significativos medidos, comparados com o valor final da coordenada. Para esta
análise, foi utilizado o programa Solid-Works simulando uma situação de medição.
Verificou-se que o método radial apresenta um erro aleatório, e que para anular este
erro é necessário um equipamento de medição com precisão de centésimos de
milímetros.

71
A quarta análise foi a verificação da compensação do erro de medição na calibração
da trena laser, adicionando 6mm em cada medição (diferença entre o afastamento
:::: medido com a trena laser e com a trena convencional). Verificou-se que essa
6I
compensação não mostrou melhorias. Notou-se ainda, que os valores de medição
entre a trena laser e a trena convencional, apresentaram uma variação constante
que dependem da distância até o alvo, do material e cor da superfície alvo.
Como as medidas tomadas adotam as mesmas referências, ou seja, a linha de
centro para as medidas em y e a linha de base em z, e sendo o erro de calibração
inicial do laser constante, os valores relativos das coordenadas dos pontos das
balizas serão os mesmos, independente do erro de medida da trena laser, conforme
a Figura 50 mostra. Desta forma foi decidido não haver calibração ou compensação
de sua medição para as balizas, pois o erro é automaticamente compensado devido
ao processo de referenciamento matemático

Figura 50 – Valor relativo da baliza


Fonte: o autor

72
5 RESULTADOS OBTIDOS

5.1 PROCESSO DE MEDIÇÃO PELO MÉTODO TRADICIONAL

O sistema de medição pelo método tradicional foi realizado no mês de junho de


2010, no estaleiro D’Leon – Navegantes – SC, na embarcação de apoio marítimo
TRITON de casco metálico, acompanhado pelo professor orientador Arthur A. A.
Ennes. O trabalho de medição durou cerca de 16 horas (2 dias), e o trabalho
computacional cerca de 8 horas, totalizando 24 horas totais de serviço.

Figura 51 – Foto de Perfil da embarcação TRITON


Fonte: o autor

O processo de medição do casco seguiu exatamente como descrito no item 4.1,


como podemos observar nas figuras abaixo.

73
Figura 52 – Medição da inclinação da carreira com nível óptico -
TRITON
Fonte: o autor

Figura 53 – Linha de referência longitudinal - TRITON


Fonte: o autor

74
Figura 54 – Prumo de Popa - TRITON.
Fonte: o autor

Figura 55 – Prumo de Proa - TRITON.


Fonte: o autor

75
Figura 56 – Marcação das balizas a serem medidas - TRITON.
Fonte: o autor

O trabalho de medição foi realizado apenas no bombordo da embarcação, pois foi


considerado que a embarcação apresenta simetria no plano diametral, devido ao
fato de termos encontrado o mesmo valor de meio contorno.
Foram medidas 4 balizas mais o espelho de popa, de modo a se definir o corpo
paralelo médio e as entradas e saídas do casco. Na Figura 56 podemos observar as
balizas medidas, numeradas da popa para vante (os números estão inscritos nos
círculos brancos).
Na Figura 57 podemos observar os valores encontrados nas balizas e o perfil
longitudinal da embarcação.

76
Figura 57 – Valores encontrados das balizas e do
Perfil. Fonte: o autor

77
A inclinação longitudinal ou inclinação da carreira medida foi de 4,6º. Já a inclinação
transversal apresentou 0,09º, como é um valor muito pequeno, este foi
desconsiderado.
De posse dos valores apresentados na Figura 57 foi montada a tabela em arquivo
txt, como mostrada abaixo. Como casco medido é quinado, optou-se pela
importação de linhas de quina no programa DELFTship®, como descrito no item 2.5.

Quadro 10 – Tabela de linhas de quina –


TRITON.

Fonte: o autor

Após a importação e os ajustes finais no programa DELFTship®, o casco


apresentou o aspecto mostrado na Figura 58. No apêndice C, podemos observar o
plano de linhas completo.

78
Figura 58 – 4 vistas da embarcação – TRITON
Fonte: o autor

5.1.1 ANÁLISE DO ERRO DE MEDIÇÃO DO CASCO TRITON

Conforme descrito no item 4.1.7, foi avaliado em cada coordenada o seguinte erro
de medição:
Em X:
Erro da trena = 0,5mm
Erro do prumo = 10mm x 2 = 20mm
Erro total em X = 20,5mm
Como o comprimento total medido foi de 24,98m, e segundo o cálculo descrito no
item 2.4 o erro máximo no comprimento é 0,5%, o erro de 20,5mm representa
apenas 0,08% do Ct.
Em Y:
Erro da trena = 0,5mm
Erro do prumo = 10mm
79
Erro da inclinação da trena = 4mm x 1,01m (maior meia boca medida) = 4,04mm
Erro do abaulamento = 1mm x 7,24 = 7,24mm
Erro total em Y = 21,78mm
Como a boca máxima medida foi de 7,24, e segundo cálculo descrito no item 2.4 o,
o erro de 21,78mm representa 0,30% da boca.
Em Z:
Erro da trena = 0,5mm
Erro do prumo = 10mm
Erro total em Z = 8,5mm
Como o valor máximo em Z foi de 7,61, e segundo cálculo descrito no item 2.4 o erro
de 10,5mm representa 0,13% do pontal.
Desta forma, utilizando a equação VII, o erro total encontrando foi:
1,0008 * 1,003 * 1,0013 = 0,51%
Portanto o erro total do método tradicional de 0,51% está dentro do valor máximo
permitido pela NORMAM.

5.2 PROCESSO DE MEDIÇÃO COM O EQUIPAMENTO DESENVOLVIDO


(EQUIPAMENTO RADIAL-LASER)

O sistema de medição com o equipamento desenvolvido foi realizado no mês de


novembro de 2011, no estaleiro Santa Gertrudes – Navegantes – SC, na
embarcação de pesca de malha FLIPPER XVI (casco de madeira), acompanhado
pelo professor orientador Arthur A. A. Ennes. O trabalho de medição durou cerca de
7horas, e o trabalho computacional cerca de 6 horas, totalizando em 13 horas totais
de serviço.

80
Figura 59 – Casco – FLIPPER XVI
Fonte: o autor

O processo de medição do casco seguiu a metodologia descrita no item 4.2, como


podemos observar nas figuras abaixo.
Como foi verificado que a embarcação apresentava inclinação de carreira com valor
insignificante, e que a quilha da embarcação não estava reta no sentido horizontal,
foi esticada a trena Stanley na horizontal com auxílio da mangueira de nível. Essa
trena serviu como linha de referência para as cotas verticais e longitudinais.

Figura 60 – Nivelamento da trena – FLIPPER XVI


Fonte: o autor

81
Figura 61 – Trena alinhada na horizontal – FLIPPER XVI
Fonte: o autor

Figura 62 – Equipamento posicionado na horizontal –


FLIPPER XVI.
Fonte: o autor

Como foi verificada certa dificuldade em coincidir o raio laser exatamente na linha de
referência, foi medido com a trena convencional este desnível, de modo a somá-lo
ou subtraí-lo (caso estivesse abaixo da linha de referência) no valor calculado em z.

82
Figura 63 – Desnível entre o raio laser e a linha de
referência – FLIPPER XVI
Fonte: o autor

Para medir as cotas verticais do perfil de proa, foi utilizado o equipamento medindo
na vertical com auxílio de uma régua de nível. O mesmo procedimento foi utilizado
para medição do pontal.

Figura 64 – Medição das cotas verticais


do perfil de proa – FLIPPER XVI
Fonte: o autor

83
Devido aos obstáculos encontrados no estaleiro e a forte incidência do sol o casco
foi medido apenas no bordo de boreste. Foram medidas 6 balizas: espelho de popa,
meia nau, duas a ré e duas a vante, de modo a se definir o corpo paralelo médio e
as entradas e saídas do casco.
Em cada baliza, foram trilaterados 7 pontos, pois sendo um casco redondo
necessita-se de maior amostragem. Como foi verificado no estudo dos erros de
medição que um número maior de medição em cada ponto, diminui o erro, foram
realizadas em cada um dos 7 pontos, de 11 a 20 medições, gerando mais de 450
pontos de medição.
A inclinação longitudinal ou inclinação da carreira foi desconsiderada. Já a inclinação
transversal apresentou 0,48º.
:::: encontram-
A média dos valores de D1 e D2, os valores em x e os afastamentos 6I
se na Tabela 2.
Após o cálculo das coordenadas x, y e z, foi gerada a tabela de coordenadas em
arquivo txt (Quadro 11).
Como o casco medido é redondo, optou-se pela importação de coordenadas x, y e z
no programa DELFTship®, como descrito no item 2.5.
Na Figura 65 podemos observar a nuvem de pontos importadas no programa
DELFTship®.

84
Tabela 2 – Tabela dos valores medidos– FLIPPER XVI

Fonte: o autor

85
Quadro 11 – Tabela de coordenadas–
FLIPPER XVI

Fonte: o autor

86
Figura 65 – Nuvem de pontos – FLIPPER VXI
Fonte: o autor

Após a interligação dos pontos, foi adicionada a quilha e a borda-falsa e


posteriormente o carenamento final no programa DELFTship®. O casco apresentou
o aspecto mostrado na Figura 66. No apêndice D, podemos observar o plano de
linhas completo.

87
Figura 66 – 4 vistas da embarcação – FLIPPER XVI.
Fonte: o autor

5.2.1 ANÁLISE DO ERRO DE MEDIÇÃO DO CASCO FLIPPER XVI

Conforme descrito no item 4.1.7, foi avaliado em cada coordenada o seguinte erro
de medição:
Em X:
Erro da trena = 0,5mm
Erro do prumo = 10mm x 2 = 20mm
Erro total em X = 20,5mm
Como o comprimento total medido foi de 23,428m, e segundo o cálculo descrito no
item 2.4 o erro máximo no comprimento é 0,5%, o erro de 20,5mm representa
apenas 0,08% do Ct.
Em Y:
O valor encontrado com a trena Stanley foi de 7,11.
O valor da boca na meia nau calculado pelo método foi de 7,077
88
Como a boca máxima medida foi de 7,11, segundo cálculo descrito no item 2.4 o, o
erro de 33mm (7,11 menos 7,077) representa 0,46% da boca.
Em Z:
O valor encontrado com o equipamento posicionado na vertical foi de 3,467.
O valor do pontal na meia nau foi de 3,454
Como o valor máximo em Z foi de 3,467, segundo cálculo descrito no item 2.4 o erro
de 12,7mm representa 0,366% do pontal.
Desta forma, utilizando a equação VII, o erro total encontrando foi:
1,0008 * 1,0046 * 1,00366 = 0,91%
Portanto o erro total do equipamento de 0,91% está dentro do valor máximo
permitido pela NORMAM.

5.2.1 CONSIDERAÇÕES DO MÉTODO

Foram verificados os seguintes problemas de medição:


1. O equipamento não pode trabalhar diretamente sob sol, pois a trena não
executa as medições devido ao excessivo aquecimento da mesma
(temperatura de trabalho fora dos parâmetros operacionais), apresentando
uma mensagem de erro. A solução encontrada foi utilizar o equipamento na
sombra;
2. O equipamento não efetua medição em superfícies de cor verde escuro. A
solução foi a utilização de fita crepe marrom;
3. Os pontos para que apresentam uma superfície com grande inclinação em
relação ao equipamento (quase tangentes ao raio laser) tiveram uma
pequena distorção negativa (para dentro do casco). Esses pontos foram
reposicionados no DELFTship®, de forma a dar o correto carenamento do
casco. A solução para este problema seria medir a mesma baliza com
afastamentos diferentes, aproximando o equipamento do casco nessas
regiões.
4. O tripé utilizado demonstrou ser muito sensível ao toque, principalmente
quando a cremalheira é elevada para se fazer as medidas D1. Para reduzir
este efeito deve ser colocado um peso na base do tripé.

89
6 CONSIDERAÇOES FINAIS

O processo de medição de casco utilizando o equipamento desenvolvido Radial-


Laser demonstrou-se mais eficiente em termos de tempo de trabalho do que o
método tradicional, cerca de 11 horas a menos, porém apresentou um erro de
medição maior, aproximadamente 0,40%. Em ambos os casos, ficou claro que o
processo de medição está dentro do erro máximo permitido pela NORMAM.

O erro dos métodos tradicional e Radial-Laser, comparados com os métodos que


utilizam de teodolitos e scanning / tracker lasers, é superior (em relação ao erro
declarado pelos fabricantes destes equipamentos). Porém, ambos tiveram um custo
operacional muito pequeno, justificando o uso dos mesmos em vários tipos de
embarcações. Para se ter idéia, segundo MANFRA & CIA LTDA, o custo do laser
scanning (modelo ScanStation C10) é R$ 512.480,00 (base Março de 2010) e o do
teodolito estação total (modelo Autolock TOPCON IS 3”), segundo GPS SUL, é de
R$ 145.880,00 (base Março de 2010). Valores esses muito superiores aos
equipamentos utilizados nos processos de medição deste trabalho. Além do custo
elevado, o laser scanning gera uma malha de pontos muito grande, ocasionando
mais tempo de trabalho nas etapas computacionais posteriores. No apêndice E é
mostrado um quadro comparativo entre os métodos tradicional e Radial-Laser onde
podemos observar a grande vantagem do método Radial-Laser. No mesmo
apêndice, temos uma tabela econômica comparando o custo de todos os métodos.

É evidente que com o tempo de uso dos equipamentos e com a experiência


adquirida, o tempo de trabalho pode ser reduzido em ambos os métodos, tanto no
processo de medição como no computacional.

Outra questão importante relacionada ao tempo de medição está no tipo de casco


redondo - medido com o equipamento Radial–Laser e quinado - medido com o
método tradicional. O casco quinado é bem mais simples de se medir, enquanto no
quinado foram levantados apenas 3 pontos por baliza, no casco redondo foram
feitas 7 medições, mais do que o dobro em um tempo total muito menor.

90
Outra grande vantagem do método Radial-Laser é a pequena movimentação na
embarcação. Enquanto no método tradicional de despende muito tempo subindo em
andaimes para alcançar todos os pontos no costado e sobre os conveses da
embarcação (no caso da TRITON nos conveses principal e do castelo) a fim de
posicionar os prumos e fazer as medições de bocas – no processo Radial-Laser isto
não acontece. Todas as medições são feitas no nível do piso do estaleiro ou da
carreira. Além disso não se utilizam pêndulos para medição das balizas e as
bissetrizes são efetuadas de forma direta, minimizando o tempo de medição e o erro
proveniente da variação dos pêndulos quando o ambiente possui ventos. Outro
problema do método tradicional é que as trenas manuais necessitam de níveis
conjugados a estas para uma minimização do erro por inclinação. Considerando
todos estes fatores fomos bem otimistas em relação aos erros do método tradicional.

Para reduzir o problema do erro de medição do equipamento desenvolvido Radial-


Laser, primeiramente deve-se elaborar um tripé de melhores qualidades mecânicas
e operacionais. O segundo passo seria adotar uma trena laser com erro de medição
menor, que não sofra tanto com influências externas, como cor e material da
superfície alvo e incidência direta do sol. Quando foi realizado o estudo de mercado
para compra da trena, praticamente todas apresentaram o mesmo erro de medição,
melhorando muito pouco se comparadas com o modelo DLE40 utilizado, e com um
custo muito maior, quase que o dobro, não justificando a sua aquisição.
Ainda relacionado ao erro de medição, foi verificado que o próprio método radial
apresenta um erro aleatório que depende diretamente da precisão do equipamento.
Como foi verificado na análise de erros a variação de décimos de milímetros na
leitura pode causar até 10 mm de erro, o que é impossível de se conseguir com a
trena laser, e muito menos com a trena convencional. Por isso a amostragem deve
ser a maior possível. No nosso trabalho efetuamos até 20 medições por ponto, a fim
de se obter uma medida confiável. Não é o objetivo deste trabalho se aprofundar no
estudo do erro, ficando para posteriori este desafio em outras publicações.
O erro do método tradicional depende fundamentalmente do operador enquanto do
método Radial-Laser ele é mais sistêmico. Melhorias neste erro tornarão o método
Radial-Laser mais confiável do que no tradicional.

91
Desta forma concluímos que o método apresentado é plenamente viável, e que com
algumas melhorias no tripé, pode tornar-se uma ferramenta muito útil nas áreas de
engenharia reversa, projetos de regularização da embarcação, na execução do as-
built de uma embarcação nova, melhoria de projetos existentes, laudos, perícias,
etc.
Seus potenciais clientes são: engenheiros navais, arquitetos navais, projetistas e
tecnólogos navais, sociedades classificadoras, sociedades certificadoras,
seguradores e Autoridade Matrítima.

92
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ALVES, A.S. Metrologia Geométrica. Coimbra: Fundação Calouste


Gulbenkian, 1996. 269 p.

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<http://www.wumtia.soton.ac.uk/measurement.html>. Acesso em: 24 set. 2011.

97
APÊNDICE A – PLANO DE LINHAS CAMARONERO 21

98
APÊNDICE B – PLANO DE LINHAS CAMARONERO 21 - COTAS

99
APÊNDICE C– PLANO DE LINHAS EMBARCAÇÃO TRITON

100
APÊNDICE D – PLANO DE LINHAS EMBARCAÇÃO FLIPPER XVI

101
APÊNDICE E – COMPARATIVO ENTRE OS MÉTODOS TRADICIONAL E
RADIAL-LASER / TABELA ECONÔMICA

TABELA ECONÔMICA

*Valor típico obtido através do catálogo/site do fabricante

102
ANEXO A – NOMECLATURA UTILIZADA – FONTE: NORMAM 01(2005) E
NORMAM 02(2005)

AB - Arqueação Bruta: É a expressão do tamanho total de uma embarcação,


determinada de acordo com as prescrições dessas regras, sendo função do volume
de todos os espaços fechados. A Arqueação Bruta é um parâmetro adimensional.
AL - Arqueação Líquida: É a expressão da capacidade útil de uma embarcação,
determinada de acordo com as prescrições destas regras, sendo função do volume
dos espaços fechados destinados ao transporte de carga, do número de
passageiros transportados, do local onde serão transportados os passageiros, da
relação calado / pontal e da Arqueação Bruta. A Arqueação Líquida também é um
parâmetro adimensional.
B - Boca Moldada: É a largura máxima da embarcação, medida na seção mestra,
até a linha moldada das cavernas (parte interna das chapas do costado) para
embarcações de casco metálico. Nas embarcações não metálicas, a medida é
efetuada por fora do costado.
BF - Borda-falsa – Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as
outras chapas do costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que
estiverem no convés, evitando que caiam ao mar. Na borda-falsa há sempre saídas
de água retangulares, cujas portinholas se abrem somente de dentro para fora, a fim
de permitir a saída das grandes massas de água que podem cair no convés em mar
grosso.
Hc - Calado Carregado: É o calado correspondente ao deslocamento carregado da
embarcação.
HI - Calado Leve: É o calado correspondente ao deslocamento leve da
embarcação.
H - Calado Moldado: Calado moldado será considerado como um dos seguintes
calados abaixo:
1) para as embarcações que tenham suas bordas-livres determinadas de
acordo com a Convenção Internacional de Linhas de Carga, o calado
correspondente à marca da linha de carga de verão (que não seja aquela
específica para o transporte de madeira);

103
2) para as embarcações de passageiros sujeitas à Convenção Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, o calado correspondente à linha
de carga de subdivisão, assinalada de acordo com aquela convenção;
3) para as embarcações sujeitas a uma borda-livre nacional, o calado
correspondente à borda-livre atribuída;
4) para as embarcações isentas da atribuição de uma borda-livre, mas cujo
calado máximo está limitado pelo projetista, o calado máximo considerado; e
5) para as demais embarcações, 75 % do pontal moldado.

Ca - Comprimento de Arqueação: É a distância horizontal, medida na Linha de


Centro, entre os pontos de encontro da face inferior do chapeamento do convés
superior com as faces internas do chapeamento da proa e popa.
Lpp - Comprimento entre Perpendiculares: É a distância horizontal medida entre
os pontos em que a linha d’água de projeto corta a proa e o eixo da madre do leme.
Nas embarcações sem leme tal comprimento deve ser medido na linha d’água de
projeto, entre os cadastes de proa e popa.
L - Comprimento de Regra: Significa 96% do comprimento total na linha d’água
correspondente a 85% do menor pontal moldado (menor distância vertical entre o
topo da quilha e o topo do vau do convés da borda-livre) ou o comprimento
compreendido entre a roda de proa e o eixo da madre do leme, medido na mesma
linha d’água, se este for maior. Em navios projetados com inclinação de quilha, a
linha d’água na qual o Comprimento de Regra (L) deve ser medido será paralela à
linha d’água de projeto. Na determinação do Comprimento de Regra (L) de uma
barcaça sem propulsão e de convés corrido, será considerado 96% do comprimento
total da linha de flutuação paralela, situada a uma altura acima da face superior da
quilha igual a 85% do pontal moldado.
Ct - Comprimento Total ou Extremo: É a distância horizontal medida entre os
pontos extremos de proa e popa. No caso de veleiros, não deve ser considerado o
mastro de proa.
Co - Contorno: É o perímetro da seção mestra, excluindo o convés, medido entre
os pontos de encontro do chapeamento do costado com o convés superior. Não
deve incluir verdugos ou bolinas, caso existentes.
EC - Embarcações Certificadas – são as embarcações não-SOLAS, podendo ser
subdivididas em:
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1) Classe 1 (EC1) - Mar Aberto – são aquelas enquadradas em uma das
seguintes situações:
I) Embarcações destinadas ao transporte de passageiros, com ou sem
propulsão, com AB > 50;
II) Flutuantes que operem com mais de 12 pessoas a bordo, com AB > 50;
III) Embarcações não destinadas ao transporte de passageiros, com ou sem
propulsão, com AB > 100 (Mar Aberto);
IV) Embarcações não destinadas ao transporte de passageiros, com ou sem
propulsão, com AB > 50 (Navegação Interior); ou
V) Flutuantes com AB > 100.
2) Classes 2 (EC2) – são as demais.
Embarcações “SOLAS”: são todas as embarcações mercantes empregadas em
viagens marítimas internacionais ou empregadas no tráfego marítimo mercantil entre
portos brasileiros, ilhas oceânicas, terminais e plataformas marítimas, com exceção
de:
1) embarcações de carga com arqueação bruta inferior a 500;
2) embarcações de passageiros com arqueação bruta inferior a 500 e que não
efetuam viagens internacionais;
3) embarcações sem meios de propulsão mecânica;
4) embarcações de madeira, de construção primitiva;
5) embarcações de pesca; e
6) embarcações com comprimento de regra (L) menor que 24 metros.
Embarcações “Não SOLAS”: São todas aquelas que não se enquadram na
definição de “Embarcação SOLAS”.
LB - Linha da base moldada, linha de construção ou linha base: É a interseção
do plano da base moldada por qualquer dos outros dois planos de referência. Nos
navios sem diferença de calado, a linha de base moldada confunde-se com o
contorno inferior da interseção da superfície moldada com o plano diametral.

- Linha de centro: É a interseção do plano diametral por qualquer plano


horizontal ou por qualquer plano vertical transversal. É, portanto, uma linha de
simetria numa seção horizontal ou numa seção transversal do casco.
LC - Licença de Construção: é o documento emitido para embarcações a serem
construídas no país para a bandeira nacional ou para exportação, ou a serem
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construídas no exterior para a bandeira nacional, que demonstra que seu projeto
encontra-se em conformidade com os requisitos estabelecidos por estas Normas.
LA - Licença de Alteração: é o documento emitido para demonstrar que as
alterações a serem realizadas (ou já realizadas) em relação ao projeto apresentado
por ocasião da emissão da Licença de Construção ou da Licença de Construção
para Embarcações já Construídas (LCEC), antigas Documento de Regularização,
encontram-se em conformidade com os requisitos estabelecidos por estas Normas.
LR - Licença de Reclassificação: é o documento emitido para demonstrar que o
projeto apresentado encontra-se em conformidade com os requisitos estabelecidos
por estas Normas para a nova classificação pretendida para a embarcação.
LCEC - Licença de Construção Embarcações já Construídas: é o antigo
Documento de Regularização para embarcações cuja construção já tenha sido
concluída, sem que tenha sido obtida uma Licença de Construção, para atestar que
seu projeto encontra-se em conformidade com os requisitos estabelecidos por estas
Normas.
MN - Meia-Nau: A meia-nau está localizada no meio do Comprimento de Regra (L),
sendo esse comprimento medido a partir do ponto de interseção da face externa da
roda de proa com a linha de flutuação na qual o mesmo foi definido.
PP - Perpendiculares: As perpendiculares são duas retas normais à linha d’água
projetada, contidas no plano diametral e traçadas em dois pontos especiais, na proa
e na popa, no desenho de linhas do navio; são as Perpendiculares a vante (PP-AV)
e a ré (PP-AR).
P - Pontal Moldado: É a distância vertical, em metros, medida junto ao bordo na
meia-nau, desde a face superior da quilha até o topo do vau do convés de borda-
livre. Nos navios de madeira ou de construção mista esta medida será tomada a
partir da aresta inferior do alefriz da quilha. Quando a parte inferior do navio, em seu
centro, apresentar uma concavidade ou quando existirem chapas de resbordo de
grande espessura, esta distância será medida desde o ponto em que a superfície
interna do chapeamento do fundo, prolongada para o interior, intercepte a face
lateral da quilha. Nos navios que tiverem trincaniz arredondado, o pontal moldado
será medido até o ponto de interseção das linhas imaginárias correspondentes ao
prolongamento das linhas moldadas do convés e do costado. Quando o convés de
borda-livre apresentar um degrau e a parte elevada desse convés se estender além
do ponto em que será determinado o pontal moldado, este será medido até a linha
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de referência correspondente ao prolongamento da parte inferior desse convés,
paralelamente à parcela mais elevada.

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