01 Estradas A 1

ESTRADAS A
Prof. José Liberato Bozza

Profa. Régia Mara Petitto
Prof. Adilson Nunes Ruiz
CONCEITO
O conceito de “ESTRADA” indica a faixa de terreno sistematizada

para a circulação de veículos.
Cada estrada possui características que dependem da sua

utilização, da sua localização, das condições do terreno, bem como
dos próprios recursos financeiros empregados.
CLASSIFICAÇÃO
• Intensidade de tráfego:
– Leve
– Médio
– Pesado
• Revestimento
– Terra
– Cascalhada (revestimento primário)
– Pavimentada (asfalto, concreto, intertravado)
PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
“Processo de correlacionar os seus elementos físicos com as

características de operação, frenagem, aceleração, condições de
segurança, conforto etc.”
Glauco Pontes Filho, 1998

Los Angeles Highway Interchange - EUA

“Estradas” está associado a Transportes Terrestres

CONCEITOS INICIAS
ESCOLHA DO TRAÇADO
Regras básicas:
• Comprimento entre os dois pontos deve ser o menor possível.
• Rampas devem apresentar inclinações compatíveis com o tipo e fluxo

dos veículos que a utilizarão.
• Pavimentação com resistência mecânica compatível ao peso dos

veículos mais pesados que a utilizarão.
• Menor custo possível!

FATORES QUE INFLUENCIAM A ESCOLHA
DO TRAÇADO
Topografia
• Fator predominante para a escolha do traçado.
• Movimentação de terra → custo da obra
• Classificação quanto a topografia:
– Terreno plano: boas condições de visibilidade, pequeno movimento de
terra e sem necessidade de obras caras.
– Terreno ondulado: inclinações não muito fortes ou algumas escarpas
ocasionais, exigindo média movimentação de terra.
– Terreno montanhoso: mudanças significativas nas elevações, exigindo
grandes movimentações de terra e até mesmo a construção de túneis
e/ou viadutos para se ter um perfil mais aceitável para a estrada.
DO TRAÇADO
Topografia
DO TRAÇADO
Condições geológicas ou geotécnicas

• Características dos solo:
– Dureza do material a ser escavado;
– Altura do lençol freático;
– Estabilidade de taludes de corte (principalmente em terrenos instáveis);
– Contenção de taludes ou estabilização de aterros (principalmente
quando sobre solos moles pois encarecem a obra).
• Locais com condições geotécnicas desfavoráveis devem ser?
SEMPRE QUE POSSÍVEL, EVITADOS!

DO TRAÇADO
Condições geológicas ou geotécnicas

DO TRAÇADO
Condições geológicas ou geotécnicas:

DO TRAÇADO
Hidrologia
• Reduzir ao mínimo as travessias de rios e córregos;
• Escolher locais e posições mais favoráveis a fim de reduzir o
tamanho das obras civis (pontes, galerias, retificação do rio ou
córrego atravessado).
DO TRAÇADO
Desapropriações
• Aumentam o custo da obra.
• Investigar a existência de construções, loteamentos (existentes
e com projetos em vias de aprovação).
DO TRAÇADO
Desapropriações
DO TRAÇADO
Desapropriações
DO TRAÇADO
Interferências no ecossistema
• Suas dimensões a tornam um agente agressivo ao meio
ambiente, pois divide a região em duas áreas isoladas.
DO TRAÇADO
Interferências no ecossistema
DO TRAÇADO
Outros fatores
• Interesse:
– Local;
– Social;
– Estratégico regional ou nacional;
– Entre outros.
DO TRAÇADO
Destaques
 Curvas com o maior raio possível
 Rampa máxima somente em casos particulares e com a
menor extensão possível
 Visibilidade assegurada em todo o traçado
 Cruzamentos
 Curvas horizontais e verticais
 Minimizar ou evitar cortes em rochas
 Cortes e aterros compensados
 Minimizar as distâncias de transporte
DO TRAÇADO
Análise dos benefícios e custos de cada traçado levarão à escolha

da melhor solução.
“A construção de uma estrada deve ser tecnicamente possível,

economicamente viável e socialmente abrangente.”
Glauco Pontes Filho, 1998.

PRINCIPAIS ESTUDOS NECESSÁRIOS
Estudos Projetos
Tráfego Geométrico
Topográficos Terraplenagem
Geológicos e geotécnicos Drenagem, obras de arte corrente e
obras de arte especiais
Hidrológicos Desapropriação
Viabilidade econômica
Relatório de impacto ambiental

Orçamento da obra e plano de execução
OUTROS ESTUDOS NECESSÁRIOS
Projetos
Pavimentação;
Interseções, retornos e acessos;
Sinalização;
Elementos de segurança.
FASES DO ESTUDO DO TRAÇADO
Reconhecimento
Anteprojeto
Projeto Exploração
Geométrico Projeto
Locação
Projeto definitivo
FASE 1: RECONHECIMENTO OU
ANTEPROJETO
Levantamento e a análise de dados para definição de possíveis

trajetos.
São detectados os principais obstáculos topográficos, geológicos,

hidrológicos e escolhidos locais para o lançamento de
anteprojetos.
ELEMENTOS NECESSÁRIOS PARA O
RECONHECIMENTO
• Localização dos pontos inicial e final da estrada;
• Indicação de pontos principais:

Ponto obrigatório de passagem ou condição: condicionam a
construção da estrada e são estabelecidos antes de qualquer estudo:
fatores técnicos, políticos, econômicos, sociais, históricos etc.
Ponto obrigatório ou de circunstância: pontos selecionados durante

o reconhecimento cuja passagem por eles será tecnicamente mais
vantajosa (condições de tráfego, obras menos dispendiosas etc.).
RECONHECIMENTO
• Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem:
Diretriz geral: liga os pontos extremos da estrada e

representam a menor distância para a ligação entre o ponto
inicial e final do traçado.
Diretriz parcial: segmentos de reta que liga dois pontos

obrigatórios intermediários. Seu estudo resultará no traçado
final da estrada.
RECONHECIMENTO
Diretriz parcial
Diretriz geral
Traçado final
RECONHECIMENTO
• Representação do traçado do anteprojeto geométrico:
Planta: lançamento de tangentes e curvas de concordância;
Perfil: lançamento do greide preliminar das alternativas do

traçado, podendo ser concordado por curvas verticais
dependendo da escala.
RECONHECIMENTO
• Serão feitos orçamentos preliminares para todas as alternativas

a fim de se avaliar sua viabilidade técnico-econômica:
Movimentação de terra;
Obras de grande vulto: pontes, muros de arrimo, viadutos,

túneis etc.;
Desapropriações;
FASE 2: EXPLORAÇÃO OU PROJETO
Seleciona-se uma ou duas alternativas de traçado e executa-se uma

segunda etapa de estudos, com mais detalhes, possibilitando a obtenção
dos demais elementos de projeto para a elaboração do projeto inicial.
Estudos desenvolvidos nesta fase:

• Topográfico;
• Hidrologia;
Elaboração de projetos:
• Geologia, geotecnia;
• Geométrico;
• Etc.
• Drenagem;
• Terraplenagem;
• Pavimentação;
• Etc.
TRABALHOS DE CAMPO
Lançamento do eixo poligonal:
A poligonal a ser implantada será a linha de apoio para os demais serviços

topográficos, com o objetivo de colher elementos que possibilitem a
representação gráfica do relevo do terreno ao longo da faixa.
Quando a mudança de direção não coincidir com estacas inteiras são
indicados pela estaca inteira imediatamente anterior mais a distância do
ponto a essa estaca:
125 m a partir da Estaca Zero = Estaca 6 + 5,000 m
Também pode existir estaca fracionária sempre que houver algum ponto
importante a ser destacado entre duas estacas inteiras : acidente
topográfico, travessia de curso d´água etc.
TRABALHOS DE CAMPO
Levantamento das Seções Transversais:
Tem o objetivo de representar o relevo do terreno ao longo da faixa de

exploração.
Quando houver mudança de direção a seção a ser levantada é aquela

correspondente à bissetriz do ângulo formado.
TRABALHOS DE CAMPO
Como trabalhar com estacas
As medidas típicas nas rodovias são as estacas.

Cada estaca mede 20m e serve para simplificar e reduzir as
medições em trechos de grande extensão.
Anotações:
Estaca + metros (entre 0 e 19,999m)

TRABALHOS DE CAMPO
Exemplo:
Adicione [15+3,345m] a estaca [2135+0,000m]
Operações
[2135+0,000m] + [15+3,345m] [0 + 21,523m]
2135 + 0,000
Caso seja maior que Deve-se escrever
15 + 3,345 20,000, deve-se subtrair
20,000 e acrescer 1 estaca [1 + 1,523m]
2150 + 3,345 inteira
Exercícios
a) [1325+12,381m] + [120+18,759m]
b) [105+12,253m] - [3+5,351m]
c) 2321,253m + [12350+12,251m]
d) [12350+12,251m] – 325,287m
LANÇAMENTO DO EIXO POLIGONAL
Azimute
Deflexão
REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DO PROJETO
Planta: representação em escala conveniente da projeção da

estrada sobre um plano horizontal.
Perfil longitudinal: representação em escala conveniente da

interseção da estrada com a superfície cilíndrica vertical que
contém o eixo da estrada.
Seções transversais: representação em escala conveniente do

corte da estrada, feitos em planos verticais, perpendicularmente
ao eixo da estrada. Normalmente localizadas em estacas inteiras,
mas também representam outros pontos necessários.
Com a evolução dos métodos e dos equipamentos topográficos, o

uso da aerofotogrametria, o GPS etc. atualmente é possível a
digitalização da topografia do terreno e a informatização dos
projetos.
A representação do projeto geométrico por meio do conjunto de

desenhos (planta, perfil longitudinal e seções transversais)
normalmente é suficiente para a definição da estrada a ser executada,
mas não permite ao projetista uma perfeita visualização de seu
projeto.
Em uma estrada, elementos da planta, em conjunto com elementos

do perfil e das seções, geram curvas tridimensionais que deverão
satisfazer à segurança e ao conforto, além de serem agradáveis para
quem as percorre. Uma boa planta e um bom perfil são necessários,
mas não suficientes o importante é que a combinação da planta com
o perfil gere uma estrada tecnicamente boa.
ELEMENTOS BÁSICOS
ELEMENTOS BÁSICOS DO PROJETO
GEOMÉTRICO
Lembre-se: A estrutura do pavimento já é executada com o abaulamento
Abaulamento segundo DNIT

 Revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,5 % a 3,0 %;
 Revestimentos betuminosos de alta qualidade (CBUQ): 2,0 %
 Pavimento de concreto de cimento: 1,5 %
GEOMÉTRICO
GEOMÉTRICO
Os diversos elementos do projeto geométrico devem ser escolhidos de

forma que a estrada possa atender aos objetivos para os quais foi
projetada, dando condições de escoamento de tráfego que justifique o
investimento feito.
Elementos básicos:
• Número de faixas de tráfego;
• Pistas;
• Acostamentos;
plataforma da estrada
• Separadores centrais
• Faixas para drenagem;
• Taludes dos cortes e aterros.
GEOMÉTRICO
Faixa de tráfego é o espaço destinado ao fluxo de uma corrente de

veículos.
Pista de rolamento é o conjunto de duas ou mais faixas de tráfego

num sentido.
A largura de uma pista é a soma das larguras das faixas de tráfego

que a compõe, a largura de cada faixa deverá ser a largura do
veículo padrão acrescida de um espaço de segurança.
GEOMÉTRICO
GEOMÉTRICO
NOÇÕES DE TRÁFEGO
NOÇÕES DE TRÁFEGO
um dos principais elementos que vai determinar as características

futuras de uma rodovia é o tráfego que ela deverá suportar.
O projeto geométrico de uma estrada de rodagem é condicionado,
principalmente, pelo tráfego previsto para nela circular.
Ele permite o estabelecimento da Classe de Projeto da Estrada e o
adequado dimensionamento de todos os seus elementos.
Um dos principais aspectos a considerar na Classificação Técnica
das Estradas é, certamente, o aspecto operacional:
demanda de tráfego volume de tráfego

CONSIDERAÇÕES A RESPEITO DO TRÁFEGO
Volume de tráfego: é o número de veículos que passa por uma

determinada seção de uma estrada, num determinado intervalo de
tempo.
É o principal parâmetro no estudo do tráfego, dependendo do objetivo
do estudo, os volumes podem ser referidos a um ou aos dois sentidos do
movimento.
• Volume anual: (quantidade total de veículos que passa numa estrada
durante o período de um ano) é utilizado quando se deseja estimar a
receita para a implantação de pedágios, quando se quer determinar
índice de acidentes ou quando se quer estudar as tendências de
crescimento do volume para fins de determinação do volume de
tráfego da estrada no ano-horizonte de projeto.
Tabela VII.3-1: Lote D. Pedro - Estimativa de volumes anuais pedagiados por praça (em
milhares de veículos) disponível em Viabilidade Financeira da Operação e Cálculo do Valor da Outorga dos Lotes D. Pedro e A. Senna/C. Pinto – pág 97
A estimativa do volume total de veículos pedagiados no Lote D. Pedro para o período de concessão é de
aproximadamente 1,6 bilhão de veículos, sendo que 74% são veículos de passeio.
• Volume diário médio (VDM): (quantidade média de veículos

que passa numa seção da estrada, durante um dia) é utilizado
para avaliar a distribuição do tráfego, medir a demanda atual de
uma estrada, programação de melhorias, etc.
É também empregado, na linguagem corrente, a expressão
equivalente Volume Médio Diário (VMD).
Variações de volume: os fluxos de tráfego apresentam variações

contínuas nos seus volumes. As variações de volume mais importantes
ocorrem em função do tempo e de uma maneira cíclica.
• Variações horárias: refletem a variação do tráfego durante as vinte e

quatro horas do dia. A flutuação padrão apresenta “picos” pela
manhã e ao fim da tarde, coincidindo com os horários do início e fim
de expediente administrativo, nas áreas urbanas.
O intervalo das 12 às 14 horas também apresenta um volume
relativamente alto, embora inferior aos de pico da manhã e da tarde.
• Variações diárias e semanais: são variações que ocorrem

durante cada semana, conforme os dias da semana.
De uma maneira geral, em vias urbanas, os volumes diários
variam pouco no curso dos dias úteis da semana, com segunda-
feira e sexta-feira apresentando valores um pouco acima da
média e, os mínimos volumes ocorrem nos domingos e feriados.
Em vias rurais, geralmente, observa-se um comportamento
inverso àquele das vias urbanas. Normalmente, os maiores
volumes ocorrem nos fins de semana e feriados.
• Variações mensais: ocorrem durante os diversos meses do ano, sendo a

flutuação verificada através dos volumes observados mensalmente.
As variações são mais sensíveis nas vias rurais do que nas urbanas, sofrendo
influências ditas sazonais. A expressão sazonal deriva da palavra inglesa
“season”, que significa estação, período, temporada. As influências sazonais
são decorrentes, por exemplo, dos períodos de colheita, das férias escolares
etc.
• Variações anuais: são variações que ocorrem de ano para ano, como uma
decorrência, basicamente, do desenvolvimento econômico da região,
resultando no crescimento da demanda de tráfego. São informações
relativas aos volumes anuais, que poderão ser utilizadas nos estudos de
projeções de tráfego para obtenção da demanda no ano-horizonte de
projeto.
CLASSIFICAÇÃO DO TRÁFEGO
• Tráfego existente (atual): é o tráfego que utiliza (ou vai utilizar) a estrada no
ano em que se faz o estudo. A determinação do tráfego existente de uma
estrada é efetuada através de contagens volumétricas ou análises
estatísticas de demanda.
• Tráfego desviado: é o tráfego existente em outras estradas e que passa a

utilizar a estrada em questão, no momento em que são realizados
melhoramentos ou no momento em que é terminada a construção da
mesma.
• Tráfego gerado: é o tráfego potencial que não existia e que passa a existir
pelo efeito do melhoramento ou da construção, com consequente
desenvolvimento da região. Sua determinação é bastante difícil e imprecisa
e é normalmente efetuada através de estudos econômicos.
COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO EM UMA
RODOVIA
A corrente de tráfego é composta por veículos que diferem entre si

quanto ao tamanho, peso e velocidade. Sua composição é a
medida, em porcentagem, dos diferentes tipos de veículos que a
formam.
Leves
Pesados ou comerciais
COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO EM UMA
RODOVIA
Os veículos pesados, sendo mais

lentos e ocupando maiores
espaços na pista, interferem na
mobilidade dos outros veículos,
acarretando uma diminuição da
vazão de tráfego das vias.
Por esses motivos é comum

adotar um fator de equivalência
e transformar um volume misto
num volume equivalente de
carros de passeio.
CONTAGENS DE TRÁFEGO EM UMA
RODOVIA
Tem o objetivo de conhecer-se o número de veículos que passa

através de um determinado ponto da estrada, durante um certo
período. Pode determinar o volume diário médio (VDM), a
composição do tráfego, etc. para a avaliação do número de
acidentes, classificação das estradas e fornecer subsídios para o
planejamento rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos
de viabilidade e projetos de construção e conservação.
CONTAGENS DE TRÁFEGO EM UMA
RODOVIA
No DER-SP, por exemplo, a coleta estatística está sendo realizada

nos meses de abril, julho e outubro, obedecendo ainda a fixação
dos dias da semana, a saber:
• (1º) Abril - quarta-feira e quinta-feira
• (2º) Julho - sexta-feira e sábado
• (3º) Outubro - domingo, segunda-feira e terça-feira
Desta forma, poder-se-á fazer projeções de tráfego para o ano-

horizonte, definidor da Classe de Projeto da Estrada (classificação
técnica), projeções estas também úteis na programação de
melhorias na malha rodoviária.
CAPACIDADE DE TRÁFEGO
É o máximo número de veículos que pode passar por uma

determinada seção, em uma direção ou ambas, durante a unidade
de tempo, nas condições normais de tráfego e da via.
A capacidade nunca poderá ser excedida sem que se modifiquem

as condições da via considerada.
A capacidade de uma via depende de quanto as condições físicas e

de tráfego prevalecentes na referida via distanciam-se das
condições consideradas ideais.
CONDIÇÕES FÍSICAS
• Largura da faixa de tráfego maior ou igual a 3,60 metros;

• Existência de acostamento e que tenha uma distância lateral livre de
1,80 m, sem qualquer obstáculo que reduza a visibilidade;
• Existência de canteiro central (ou separador físico);
• Altura livre mínima sobre a via de 4,50 m (gabarito vertical);
• Existência de faixas especiais de aceleração, desaceleração e de
retorno nos cruzamentos;
• Pavimento em boas condições de uso;
• Rampa máxima de 2%;
• Existência de distância de visibilidade igual ou superior a 450 m.
CONDIÇÕES DE TRÁFEGO
• Tráfego composto exclusivamente de veículos de passeio;

• Existência de controle total de acessos à via;
• Fluxo contínuo, livre de interferências laterais de veículos e
pedestres.
CAPACIDADE
Definida anteriormente para condições ideais, ela dá o valor limite do

número de veículos que poderá passar por uma dada seção.
Caso sejam atendidas todas as condições ideais, as capacidades de
tráfego das diversas vias são:
TIPO DE VIA CAPACIDADE TEÓRICA

Via com várias faixas de tráfego 2.000 automóveis por hora e por faixa.
Via de duas faixas de tráfego e 2.800 automóveis por hora, total em
com duas mãos de direção ambas as direções.
Porém, além desse valor, deve-se levar em conta as condições de

operação da via. Para medir as diversas condições de operação,
desenvolveu-se o conceito de níveis de Serviço.
NÍVEIS DE SERVIÇO
• Está associado às diversas condições de operação de uma via,

quando ela acomoda diferentes volumes de tráfego.
• É uma medida qualitativa do efeito de uma série de fatores,
tangíveis e intangíveis, que para efeito prático é estabelecido
apenas em função da velocidade desenvolvida na via e da
relação entre o volume de tráfego e a capacidade da via (V/C).
• Qualquer seção de uma via pode operar em diferentes níveis de
serviço, dependendo do instante considerado.
• São seis os níveis de serviço classificados pelo “Highway
Capacity Manual”.
NÍVEIS DE SERVIÇO
condições ideais de escoamento livre
congestionamento completo
NÍVEIS DE SERVIÇO
condições ideais de escoamento livre

NÍVEIS DE SERVIÇO
NÍVEIS DE SERVIÇO
NÍVEIS DE SERVIÇO
NÍVEIS DE SERVIÇO
NÍVEIS DE SERVIÇO
congestionamento completo
CLASSIFICAÇÃO QUANTO ÀS CONDIÇÕES
TÉCNICAS
Recomenda-se adotar, como critério para a classificação técnica de

rodovias, o volume de tráfego que deverá utilizar a rodovia no 10°
ano após sua abertura ao tráfego (VDM no ano-horizonte de
projeto), que permite o estabelecimento da Classe da Estrada e o
adequado dimensionamento de todos os seus elementos.
Atualmente, além do tráfego, a importância e a função da rodovia

constituem elementos para seu enquadramento em determinada
classe de projeto.
CLASSIFICAÇÃO SEGUNDO DNIT (DNER)
• Classe 0 (via expressa): rodovia do mais elevado padrão

técnico, com controle total de acesso. O critério de seleção
dessas rodovias será o de decisão administrativa dos órgãos
competentes.
• Classe I: as rodovias integrantes desta classe são subdivididas

em estradas de Classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista
simples).
– Classe IA: possui pista dupla e controle parcial de acesso.
Sua necessidade decorrerá quando os volumes de tráfego causarem
níveis de serviço inferiores aos níveis C ou D, numa pista simples. O
número total de faixas será função dos volumes de tráfego previstos
para o ano-horizonte de projeto.
– Classe IB: rodovias de alto padrão em pista simples, suportando
volumes de tráfego, conforme projetados para o 10° ano após a abertura
ao tráfego, com Volume Médio Horário (VMH) > 200 veículos,
bidirecionais, ou VDM > 1.400 veículos, bidirecionais.
• Classe II: pista simples, suportando volumes de tráfego (10°

ano) compreendidos entre 1.400 ≥ VDM ≥ 700 veículos,
bidirecionais.
• Classe III: pista simples, suportando volumes de tráfego (10°
ano) compreendidos entre 700 ≥ VDM ≥ 300 veículos,
bidirecionais.
• Classe IV: pista simples, com volumes de tráfego do ano de
abertura, as quais podem ser subdivididas em:
– Classe IVA: 50 ≥ VDM ≥ 200 veículos, bidirecionais;
– Classe IVB VDM < 50 veículos, bidirecionais.
Resumo
A mesma estrada de rodagem, na sua extensão territorial, pode

ocupar várias classes, desde pista simples à via expressa ou
autoestrada.
Normalmente emprega-se o termo autoestrada para designar uma

“freeway” provida de serviços especiais de postos telefônicos,
postos de segurança e de socorro, parques de estacionamento,
etc. assegurando, portanto, além de excelentes condições de
trafegabilidade, requintes especiais de conforto e comunicação.
VELOCIDADE
DEPENDE:
• Capacidade e vontade do motorista;
• Condições e características do veículo;
• Estado da superfície de rolamento da estrada;
• Condições climáticas do momento;
• Volume e condições de escoamento de tráfego do momento
• Características geométricas do traçado;
• Restrições relativas a velocidades máximas e mínimas da estrada;
• Policiamento
• Sistema de controle de velocidade dos veículos.
Velocidades médias altas só são possíveis em estradas onde a qualidade das

características geométricas permite aos motoristas trafegarem em velocidades
altas, com segurança.
VELOCIDADE DE PROJETO
É definida como a máxima velocidade que um veículo pode

manter, em um trecho de estrada, em condições normais, com
segurança.
A escolha desse é fator decisivo na definição do padrão da
estrada. As características geométricas mínimas terão de ser
definidas de forma que a estrada em todos os seus pontos ofereça
segurança ao motorista que a trafegue na velocidade de projeto.
De outro lado o custo de construção estará diretamente ligado aos
valores mínimos adotados no projeto e a topografia da região
atravessada.
VELOCIDADE DE PROJETO
A escolha de um valor maior para a velocidade de projeto trará

como consequência uma estrada de melhor padrão e
consequentemente de maior custo, especialmente em locais de
topografia acidentada.
Deve-se sempre procurar uma velocidade de projeto única para

toda a estrada, só sendo justificável o uso de velocidades
diferentes para os diversos trechos quando houver grandes
variações nas condições topográficas da região atravessada ou
grandes alterações nas características do tráfego esperado.
VELOCIDADE DE PROJETO POR REGIÃO
velocidade de projeto (km/h)

classes de projeto
plana ondulada montanhosa
0 120 100 80
A 100 80 60
I
B 100 80 60
II 100 70 50
III 80 60 40
A 60 40 30
IV
B 60 40 30
VEÍCULOS DE PROJETO
O veículo teórico de uma certa categoria representa uma envoltória das

características da maioria dos veículos existentes nessa categoria e que condicionam
diversos aspectos do dimensionamento geométrico de uma via.
• A largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos
acostamentos e dos ramos de interseções;
• A distância entre eixos influi no cálculo da superlargura e na determinação dos
raios mínimos internos e externos das pistas dos ramos das interseções;
• O comprimento total do veículo influencia a largura dos canteiros, a extensão
das faixas de espera, etc.;
• A relação peso bruto total / potência influencia o valor da rampa máxima e
participa na determinação da necessidade de faixa adicional de subida;
• A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical para as obras de
arte.
A escolha do veículo de projeto deve levar em consideração a composição do
tráfego que utiliza ou utilizará a rodovia, obtida de contagens de tráfego ou de
projeções que considerem o futuro desenvolvimento da região.
VP: Veículos de passeio leves, física e operacionalmente assimiláveis ao

automóvel, incluindo utilitários, pick-ups, furgões e similares;
CO: Veículos comerciais rígidos, compostos de unidade tratora

simples. Abrangem os caminhões e ônibus convencionais,
normalmente de 2 eixos e 6 rodas (no Brasil, normalmente se usa
esse grupo);
SR: Veículos comerciais articulados, compostos normalmente de unidade

tratora simples e semirreboque;
O: Representa os veículos comerciais rígidos de maiores

dimensões que o veículo CO básico, como ônibus de longo
percurso e de turismo, e caminhões longos.
Veículo de projeto
características do veículo
VP CO O SR
largura total 2,1 2,6 2,6 2,6
comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8
raio mínimo da roda externa dianteira 7,3 12,8 12,8 13,7
raio mínimo da roda interna traseira 4,7 8,7 7,1 6,0

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ESTRADAS A

Prof. José Liberato Bozza

O conceito de “ESTRADA” indica a faixa de terreno sistematizada

Cada estrada possui características que dependem da sua

“Processo de correlacionar os seus elementos físicos com as

Glauco Pontes Filho, 1998

Los Angeles Highway Interchange - EUA

“Estradas” está associado a Transportes Terrestres

• Comprimento entre os dois pontos deve ser o menor possível.

• Rampas devem apresentar inclinações compatíveis com o tipo e fluxo

• Pavimentação com resistência mecânica compatível ao peso dos

• Menor custo possível!

Condições geológicas ou geotécnicas

• Locais com condições geotécnicas desfavoráveis devem ser?

SEMPRE QUE POSSÍVEL, EVITADOS!

Condições geológicas ou geotécnicas

Condições geológicas ou geotécnicas:

Análise dos benefícios e custos de cada traçado levarão à escolha

“A construção de uma estrada deve ser tecnicamente possível,

Glauco Pontes Filho, 1998.

Relatório de impacto ambiental

Levantamento e a análise de dados para definição de possíveis

São detectados os principais obstáculos topográficos, geológicos,

• Localização dos pontos inicial e final da estrada;

• Indicação de pontos principais:

Ponto obrigatório ou de circunstância: pontos selecionados durante

• Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem:

Diretriz geral: liga os pontos extremos da estrada e

Diretriz parcial: segmentos de reta que liga dois pontos

• Representação do traçado do anteprojeto geométrico:

Planta: lançamento de tangentes e curvas de concordância;

Perfil: lançamento do greide preliminar das alternativas do

• Serão feitos orçamentos preliminares para todas as alternativas

Obras de grande vulto: pontes, muros de arrimo, viadutos,

Seleciona-se uma ou duas alternativas de traçado e executa-se uma

Estudos desenvolvidos nesta fase:

Lançamento do eixo poligonal:

A poligonal a ser implantada será a linha de apoio para os demais serviços

Levantamento das Seções Transversais:

Tem o objetivo de representar o relevo do terreno ao longo da faixa de

Quando houver mudança de direção a seção a ser levantada é aquela

Como trabalhar com estacas

As medidas típicas nas rodovias são as estacas.

Estaca + metros (entre 0 e 19,999m)

Adicione [15+3,345m] a estaca [2135+0,000m]

Planta: representação em escala conveniente da projeção da

Perfil longitudinal: representação em escala conveniente da

Seções transversais: representação em escala conveniente do

Com a evolução dos métodos e dos equipamentos topográficos, o

A representação do projeto geométrico por meio do conjunto de

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