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PROPOSTA DE PAVIMENTO PARA ATERRO DE

ENCONTRO EM PONTES FERROVIÁRIAS:
ESTUDO DE CASO NA EXPANSÃO DA ....

Conference Paper · December 2016

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Filipe Batista Ribeiro Reinaldo Moreira Del Fiaco

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PROPOSTA DE PAVIMENTO PARA ATERRO DE ENCONTRO EM PONTES FERROVIÁRIAS:

ESTUDO DE CASO NA EXPANSÃO DA LINHA TRONCO DA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
Mayara Souza Gomes
Filipe Batista Ribeiro
Filipe Souza de Jesus
Reinaldo Moreira Del Fiaco
Flávio Vieira da Silva Júnior
Instituto Militar de Engenharia
Mestrado em Engenharia de Transportes

RESUMO
Este trabalho objetiva apresentar um estudo das transições estrutura – aterro em vias ferroviárias da Estrada de
Ferro Carajás. O estudo foi desenvolvido considerando os conceitos de sistema em camadas para a interpretação
da interação entre a infra e superestrutura. Assim, foram realizadas simulações computacionais com
combinações de espessuras de camada no decorrer da zona de transição, a fim de identificar uma geometria para
o aterro que favoreça uma transição mais suave entre a ponte ferroviária e o aterro de encontro. Por fim, são
apresentadas as práticas de construtibilidade. Para a simulação computacional utilizou-se o software Ferrovia 3.0
que permite o cálculo dos níveis de tensões na estrutura, o qual analisou o comportamento mecânico da mistura
de solo-cimento como aplicação prática na solução. Concluiu-se que a geometria do pavimento aqui estudada
contribui para uma transição suave entre a plataforma da ponte e o aterro de encontro, favorecendo uma ligação
entre o projeto de geotecnia e de superestrutura.

ABSTRACT
This work presents a study of the structure transitions - landfill railways of Carajás Railroad. The study was
developed considering the system of concepts in layers for the interpretation of the interaction between
infrastructure and superstructure. Thus, computer simulations with layer thicknesses of combinations during the
transition zone were carried out in order to identify a geometry to the landfill to promote a smoother transition
between the railway bridge and the embankment against. Finally, the constructability practices are presented. For
the computer simulation used the Ferrovia 3.0 software that allows the calculation of stress levels in the
structure, which analyzed the mechanical behavior of the soil-cement mixture as a solution in practical
application. It was concluded that the geometry of the studied here pavement contributes to a smooth transition
between the platform of the bridge and the embankment against favoring a link between the geotechnical design
and superstructure.

1. INTRODUÇÃO
Nas zonas de transição aterro – ponte existem diversos fatores responsáveis pela alteração da
qualidade da via, sobretudo na sua geometria. Nestas zonas críticas o comportamento da via
férrea está submetido a complexas tensões e de várias naturezas, que em muitas vezes atuam
simultaneamente. Tensões de natureza térmica, de aceleração e frenagem do comboio,
deformação da ponte, deformação do aterro, entre outras que dependendo da situação, podem
tornar-se expressivas quando conjugadas entre si podendo levar a problemas de segurança
nomeadamente o descarrilamento do comboio.

Evidentemente que estas tensões ao afetar a geometria da via férrea, nas zonas de transição, os
assentamentos experimentados tenderão a ser progressivos e com o tempo aumentar o seu
desenvolvimento devido aos efeitos dinâmicos e solicitações cíclicas induzidas pelos
comboios, bem como os efeitos da temperatura.

Erri (1999) concluiu que existem diversos fatores responsáveis pelo início da alteração da
geometria em zonas de transição, sendo os principais fatores diferença de rigidez entre o
aterro e a ponte; tipo de via sobre a ponte; rigidez à flexão da ponte; número de comboios

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sobre a ponte; efeitos da temperatura na ponte; existência, ou não, de cunhas de transição.

A diferença de rigidez, na zona de transição, facilmente se conclui que quando se realiza a

construção de uma linha férrea sobre uma ponte esta adquire maior rigidez quando comparada
a um trecho de via sobre o aterro, o que nas mesmas condições de aplicação de carga, o aterro
irá sofrer maior deformação.

2. REVISÃO DA LITERATURA
Read e Li (2006) foram os principais autores de um estudo norte-americano sobre transições
de infraestruturas ferroviárias. De acordo com esse estudo, as razões que estão na base dos
problemas destas zonas podem ser atribuídas à mudança abrupta na rigidez vertical da via,
que faz com que nos rodados, se registe uma mudança abrupta ao nível de assentamentos
verticais. Esta mudança causa acelerações verticais no material circulante e aumenta as cargas
verticais aplicadas.

Os pesquisadores Read e Li ainda realizaram diversas comparações entre resultados médios

de assentamentos para fundamentar a influência da rigidez. A figura 01 mostra os
assentamentos junto a quatro pontes ferroviárias e respectivas zonas de transição, medidos ao
nível do trilho quando este se encontra livre de carregamentos verticais. Fica claro, através
destes dados, que a zona do bloco técnico (BT) sofre maiores degradações da sua geometria
que as restantes zonas da via. Read e Li (2006) verificaram assim que os assentamentos sobre
a via em ponte são cerca de um terço dos verificados na zona adjacente (BT). Na figura 02 é
possível perceber o andamento dos assentamentos com a distância ao encontro, sendo as
pontes representadas pelos Casos 01 a 04.

A rigidez é crescente na proximidade do encontro (sentido aterro comum – bloco técnico) do

encontro. Segue-se uma tendência para uma ligeira estabilização após a qual os assentamentos
diminuem tendendo a estabilizar para os valores de via em aterro.

Figura 01: Comparação entre os assentamentos médios acumulados entre intervalos de manutenção de via em
quatro pontes e zonas de transição. Adaptado pelo autor (Read; Li, 2006).

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Figura 02: Assentamentos nas zonas de transição (o assentamento sobre as pontes não se encontra
contabilizado). Adaptado pelo autor (Read; Li, 2006)

Assim, nota-se que ao longo do desenvolvimento das vias férreas, é frequente ocorrerem
variações de rigidez vertical da via, isto é, em determinados locais surgem gradientes de
rigidez vertical elevados.

Estas variações de rigidez são responsáveis pela concentração de esforços dinâmicos que
surgem nestes pontos de transição, contribuindo assim para a progressiva redução do período
demandado para as manutenções do pavimento, tendo em vista os consequentes aumentos das
deformações diferenciais com o desnivelamento da via. Desta forma, constata-se que os
efeitos dinâmicos serão tanto mais importantes, quanto maior a velocidade de circulação e
tanto maior a diferença de rigidez vertical na via (Alves Ribeiro, 2008).

Existem diversos pontos críticos sujeitos a variações de rigidez, no entanto, os pontos

associados às transições entre o aterro e as estruturas de concreto são os que mais se
destacam, sendo estes as Zonas de entrada e saída de Obras de Arte Especiais; Zonas de
Passagens Inferiores de Veículos com recobrimento inferior a 3,0m; Pontos de passagens de
seções em corte para aterro e vice-versa; Zonas em que se encontram aparelhos de mudança
de via. Nestes pontos críticos é usual a identificação de deformações diferenciais com o
desnivelamento da via e, ainda, a redução da vida útil dos seus elementos constituintes. Sem a
correta intervenção verificar-se-á um incremento de custos de manutenção.

2.1. Rigidez e deformação

Dentre os principais fatores que contribuem para a alteração da rigidez vertical da via, os
parâmetros geotécnicos do subleito são determinantes. Assim, facilmente se percebe que os
elementos de suporte possuem uma contribuição importante na limitação dos deslocamentos
verticais da grade. Deste modo se compreende que uma fundação com maior rigidez, tal como
os encontros de uma ponte, irá acarretar menores deformações. Por sua vez, o material
constituinte do aterro subsequente ao encontro desta, irá sofrer maiores deformações, o que se
traduz num aumento dos efeitos dinâmicos e consequentemente maiores deformações
diferenciais nesta interface, conforme se ilustra na Figura 03.

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Figura 03: Variabilidade da rigidez vertical (adaptado de Fortunato et al., 2009)

Para atenuar as bruscas alterações de rigidez vertical faz-se necessário dotar as transições com
a existência de zonas onde se produza a variação de rigidez gradual da via. Deste modo, será
possível evitar as descontinuidades bruscas de rigidez evitando assim a concentração dos
esforços dinâmicos aplicados à via.

As diversas camadas constituintes do Pavimento Ferroviário, quando adequadamente

executadas, promovem a correta dispersão das tensões ao subleito. Este comportamento está
caracterizado por uma complexa interação entre as diversas camadas e dependerá muito das
solicitações aplicadas (carga por eixo, velocidade e frequência de passagem) bem como das
propriedades mecânicas e seu estado de conservação dos materiais constituintes da via.

2.2. Zonas de Transição: Aterros e Obras de Arte

As Zonas de Transição entre os Aterros de Encontro e Obras de Arte, especialmente pontes e
viadutos, são as mais suscetíveis às deformações diferenciais fato às diferenças entre a rigidez
do corpo de aterro e a estrutura em interface. As deformações que se verificam nestas zonas
podem ser designadas na literatura inglesa pelo termo “dip” ou “bump”, que se manifesta
conforme Figura 04.

Figura 04: Fenómeno “dip” nas zonas de transição

Os fatores que influenciam o comportamento da geometria da via nas zonas de transição são
essencialmente de natureza externa e geotécnica. Os fatores de natureza externa são
particularmente as cargas por eixo, a velocidade e vibração bem como a temperatura,
enquanto os fatores geotécnicos compreendem a qualidade da fundação, condições de
compactação e características mecânicas das diversas camadas.

De acordo com o ERRI (1999), as irregularidades na geometria vertical da via férrea, na

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proximidade do encontro das pontes, usualmente ocorrem em comprimentos de cerca de 5

metros (7 ou 8 dormentes) ou mais, dependendo da velocidade de circulação do comboio.

A geometria do corpo de aterro sugerida para combater a abrupta variação de rigidez na

transição aterro-ponte prevê cunhas de transição e Blocos Técnicos conforme figura 05. Com
a implementação desta solução é possível distribuir gradualmente os esforços dinâmicos e por
sua vez atenuar as deformações na via férrea. No entanto, uma inadequada compactação ou
mesmo uma ineficaz drenagem no tardoz da estrutura, pode comprometer a solução.

Figura 05: Esquema de uma zona de transição aterro - ponte (adaptado de ERRI, 1999)

A figura acima apresenta um esquema representativo da zona de transição, com o lançamento

da cunha de transição, onde é possível visualizar os principais componentes do sistema de
interação. Este tipo de solução, usualmente aplicada, permite uma variação gradual da rigidez
vertical da via possibilitando deste modo atenuar os esforços dinâmicos contribuindo
favoravelmente para o decréscimo das deformações diferenciais da via.

As deformações que se verificam na região da cunha de transição na sua maioria estão

associadas a uma ineficiente compactação dos solos. É usual verificar-se junto ao encontro da
ponte um incremento destas deformações, este fato resulta da dificuldade de compactação do
solo na interface com a estrutura, uma vez que no campo há dificuldade de se atingir o grau de
compactação dos solos no tardoz. Diante disso, opta-se pela construção da cunha utilizando-se
material granular.

Finalmente, este trabalho tem como objetivo de propor a utilização de mistura em solo-
cimento nas camadas de subleito como solução para os diversos problemas encontrados nas
regiões de transição entre pontes e aterro de encontro. Para isto, foi utilizado o software
Ferrovia 3.0 a fim de auxiliar nas simulações e modelagem dos cenários em estudo.

3. METODOLOGIA
O trabalho é justificado quanto ao fim e aos meios no qual possui métodos qualitativos
baseadas nas normas de soluções geométricas de cunhas de produção e quantitativas com
ensaios da geometria do aterro da linha férrea das características módulo resiliente do solo-
cimento, desempenho de rigidez e Deslocamento Vertical Máximo (DMV).

Para a definição da geometria do aterro de encontro das pontes da Estrada de Ferro Carajás
(EFC) realizou-se diversas simulações computacionais com diferentes combinações de
espessuras de solo-cimento no decorrer da zona de transição, a fim de identificar valores
compatíveis e esperados de elasticiade vertical, isto é, rigidez com acréscimo constante –
sentido plataforma, conforme preconiza os estudos expostos nos capítulos anteriores, de modo
a equalizar as variáveis tensão – deformação, espaçamento entre dormentes, rigidez e

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construtibilidade. O solo utilizado na mistura foi caracterizado em laboratório como sendo

uma argila arenosa laterítica de cor avermelhada. Assim, contribuindo para redução de custos
com manutenção da via, e diminuição dos assentamentos diferenciais ao longo do seu
desenvolvimento longitudinal. Sendo a solução apresentada de objeto para o bloco técnico e
para o aterro de aproximação recorre ao uso da mistura solo-cimento.

Para determinação do comportamento resiliente da mistura solo - cimento foram executados

Ensaios Triaxiais de Carga Repetida na COPPE (Coordenação de Pós Graduação em
Engenharia Civil – UFRJ) com porcentagens de cimento de 1%, 2% e 3% e Ensaios com
porcentagem de 6% executados no Laboratório de Solos da Universidade Federal de Viçosa
com solo extraído do segmento 54-55 da Estrada de Ferro Carajás.

O desempenho de Rigidez da Via (Kv) pôde ser definido como a razão entre a carga aplicada
ao trilho (Q = 203,94 KN/roda) e o deslocamento vertical por ela produzido (ymáx) (Teixeira,
2003).

Figura 06: Rigidez Vertical da Via (Teixeira, 2003).

4. RESULTADOS

4.1. Geometria definida para o Aterro de Encontro

Considerando a solução geométrica adotada para o lançamento das camadas do aterro de
encontro, as características geomecânicas dos materiais selecionados e o tratamento do
material granular, indicado para a constituição do bloco técnico, foi avaliado o
comportamento de rigidez no pavimento no segmento de aproximação. O critério adotado
para a definição das espessuras mínimas das camadas considerou o DMV de 1,5mm na
interface do aterro com a estrutura do encontro da ponte.

A geometria proposta para o “enrijecimento” gradual da via no segmento de transição segue

representada na Figura 07:

Figura 07: Solução para Transição entre o Aterro e o Encontro da Ponte Ferroviária.

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Após o lançamento das camadas e análise do perfil no segmento de aproximação, foram

identificadas 6 seções características definidas a partir da variação de espessura e/ou
característica geomecânica das camadas. As 6 seções foram submetidas à análise numérica,
que resultou no cálculo do DMV e consequentemente a identificação do desempenho de
rigidez da via no trecho da aproximação.

Seguem apresentadas, em detalhe, as seções correspondentes aos segmentos identificados no

trecho de aproximação.

Tabela 01: Seções características analisadas durante o estudo.

Seção Seção
Composição Altura (m) Composição Altura (m)
Característica Característica
Distância entre Distância entre
0,61 0,61
dormentes dormentes
Altura do Altura do
Dormente de 0,26 Dormente de 0,26
concreto concreto
Lastro (altura Lastro (altura
01 abaixo do 0,30 04 abaixo do 0,30
dormente) dormente)
Sublastro 0,12 Sublastro 0,30
Solo cimento 2,36 Solo cimento 0,60
0,05 (brita 0)
Corpo de aterro 0,15 (brita 2) Corpo de aterro Variável
0,20 (brita 4)
Distância entre Distância entre
0,50 0,40
dormentes dormentes
Altura do Altura do
Dormente de 0,26 Dormente de 0,26
concreto concreto
Lastro (altura Lastro (altura
02 05
abaixo do 0,30 abaixo do 0,30
dormente) dormente)
Sublastro 0,30 Sublastro 0,30
Solo cimento Camada final de
1,80 0,60
aterro
Corpo de aterro Variável Corpo de aterro Variável
Distância entre Distância entre
0,61 0,61
dormentes dormentes
Altura do Altura do
Dormente de 0,26 Dormente de 0,26
concreto concreto
Lastro (altura Lastro (altura
03 06
abaixo do 0,30 abaixo do 0,30
dormente) dormente)
Sublastro 0,30 Sublastro 0,30
Solo cimento Camada final de
1,20 0,60
aterro
Corpo de aterro Variável Corpo de aterro Variável

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4.2. Caracterização do Módulo Resiliente do Solo-cimento

A seguir, tabela 02 com os resultados dos ensaios, e gráficos da figura 5.2 com o tratamento
das informações dos módulos de resiliência.

Tabela 02: Análise Comparativa - Variações de Teor de Cimento

1% de 2% de 3% de 6% Cimento 6% Cimento
Tensão Tensão Cimento Cimento Cimento CP 43 CP 90
Confinante Desvio Módulo Módulo Módulo Módulo Módulo
(MPa) (MPa) Resiliente Resiliente Resiliente Resiliente Resiliente
(MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
Média Total (MPa) 552 737 1042 2009 2379

Figura 08: Resultado de ensaio de MR em função da tensão confinante e tensão desvio para 6% de cimento –
Corpo de Prova 90 e 43 respectivamente.

Nota-se que ambos corpos de prova apresentam valores de módulo que possuem melhor
enquadramento nas tensões confinantes, isto é, com a função R mais próxima da unidade,
comportamento este condizente com os estudos de Medina (2005) para solos tropicais
compatíveis com os da ferrovia em estudo.

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Gráfico 01: Análise comparativa de MR para o CP 43 e CP 90 com 6% de cimento

Conforme observa-se no gráfico 01 os valores de módulo resiliente estão com predominância

nas faixas de 1000 – 2000 e 2000 - 3000 para um teor de 6% de cimento. Empregando-se a
média dos valores de módulo dos 18 pares de tensão do CP 43 tem-se 2000 MPa, valor este
empregado nos cálculos para definição dos deslocamentos verticais.

4.3. Desempenho de Rigidez e DMV

Acompanhando os resultados obtidos para os deslocamentos máximos verticais nos pontos
nodais da Malha de Elementos finitos utilizada na modelagem, obtêm-se os resultados
apresentados na tabela abaixo, onde podemos observar uma ampliação da rigidez com a
diminuição dos deslocamentos verticais na aproximação.

Gráfico 03: Resultados do DMV e Rigidez da Simulação Numérica.

A seguir representação da atuação da rigidez vertical na zona de transição, aumentando

gradualmente conforme figura 09 em que se varia a rigidez vertical (k) da via ao longo de
uma distância representada em x:

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Figura 09: Mitigação por aumento aumento da rigidez na zona de transição

(Adaptado de Li e Davis, 2006)

Para o cálculo dos deslocamentos foram consideradas as seguintes características Geotécnicas

para os materiais identificados nas seções.

Tabela 03: Dados gerais da Simulação Numérica

MATERIAL PARÂMETROS GEOMECÂNICOS
Espessura 30 cm
Coeficiente de Poisson 0,3
Lastro Coesão 0 Mpa
Ângulo de Atrito 40°
Módulo de Resiliência 200 Mpa
Espessura 30 cm
Coeficiente de Poisson 0,4
Sublastro Coesão 0,015 Mpa
Ângulo de Atrito 33°
Módulo de Resiliência 150 Mpa
Espessura 12cm
Coeficiente de Poisson 0,4
CAMADA IMPERMEABILIZANTE Coesão 4,0 MPa
Ângulo de Atrito 30°
Módulo de Resiliência 2000 MPa
Espessura 236 cm
Coeficiente de Poisson 0,4
SOLO CIMENTO Coesão 0,0263 MPa
Ângulo de Atrito 36°
Módulo de Resiliênci 2.000 MPa
Espessura Variável
Coeficiente de Poisson 0,4
SOLO GRANULAR Coesão 0,015 MPa
Ângulo de Atrito 33°
Módulo de Resiliência 100 MPa
Espessura 200 CM
Coeficiente de Poisson 0,4
CORPO DE ATERRO Coesão 0,007 MPa
Ângulo de Atrito 20°
Módulo de Resiliência 80 MPa

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Por meio das diversas combinações de camadas de lastro, sublastro e subleito, e considerando
os dados das camadas conforme apresentado na tabela 3, verificou-se que a geometria
intercalando camadas distintas de solo-cimento, com variação de 60cm entre cada camada
favoreceu para um incremento gradual de rigidez.

Finalmente, projetos de pavimento ferroviário que promovam seções diferentes de rigidez são
alternativas de solução para mitigar esses assentamentos diferenciais. Nesse sentido, o
presente artigo apresentou uma geometria com extensão de 20m conforme os padrões
internacionais, e com incremento de camadas com variação de 60cm entre elas, capaz de
promover uma transição entre a plataforma da ponte e o aterro de encontro sem rigidez
abruptas. Assim, foi possível simular um projeto com 6 seções, variando entre 134 e 231
KN/mm, com um modelo matemático apresentando R quadrado de 0,99, representando desse
modo, um bom enquadramento da função.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
As zonas de transição em pontes ferroviárias são pontos de atenção em virtude das constantes
intervenções das equipes de manutenção uma vez que tais transições favorecem
assentamentos diferenciais. Sendo, portanto, de vital importância a realização de estudos que
possibilitem a mitigação, ou mesmo eliminação, deste fator indesejado.

Observou-se com a realização da presente pesquisa que a alteração na configuração da

superestrutura, como por exemplo, no espaçamento entre dormentes proporciona maior
acréscimo em termos de rigidez quando comparado às alterações de módulo de resiliência das
camadas de sublastro e subleito do pavimento ferroviário. Assim, apresentou-se uma proposta
geotécnica-estrutural para à geometria dos aterros de encontro de pontes de via férrea de
modo a possibilitar uma transição mais suave entre a plataforma da ponte e o aterro.

Logo, a solução proposta neste estudo tem a finalidade de não apenas diminuir o tempo de
paralisação da via férrea para manutenção, mas também reduzir custo com substituição de
materiais, garantir a segurança do veículo e do condutor por reduzir a possibilidade de
descarrilamento, e permitir maior credibilidade junto ao cliente por minimizar as
possibilidades de atrasos nas entregas dos produtos.

Agradecimentos
Os autores agradecem à CAPES (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior) pelo apoio
financeiro por meio da concessão de bolsas, à Vale pela disponibilização dos resultados e aos diversos colegas
que contribuíram com sugestões para melhoria da presente pesquisa.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Velocidade: Análise Experimental e Numérica (Tese de doutoramento).
Universidade do Porto, Porto, Portugal.
Coelho, L. M. (2008). Blocos Técnicos em Infra-Estruturas Ferroviárias - Comportamento e
Práticas Nacionais e Internacionais (Dissertação de mestrado). Instituto Superior
Técnico da Universidade de Lisboa, Lisboa, Portugal
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mestrado). Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa,

Lisboa, Portugal.
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Teixeira, P. F. (2003). Contribución a la reducción de los costes de mantenimiento de vías de
alta velocidad mediante la opitimización de su rigidez vertical (Tese de
doutoramento). Universitat Politècnica de Catalunya, Espanha.

Mayara Souza Gomes (mayarabless@hotmail.com)

Filipe Batista Ribeiro (filipebatista2003@hotmail.com)
Filipe Souza de Jesus (filipe@geotek.com.br)
Reinaldo Moreira Del Fiaco (reinaldodelfiaco@outlook.com.br)
Flávio Vieira da Silva Júnior (flaviovisiju@gmail.com)
Departamento de Pós Graduação em Engenharia de Transportes, Instituto Militar de Engenharia
Praça General Tibúrcio, 80 - Praia Vermelha - Urca - Rio de Janeiro – RJ, Brasil

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