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Manual de Diagnóstico e Reparação em Sistemas Com Gestão Eletrónica PDF
Manual de Diagnóstico e Reparação em Sistemas Com Gestão Eletrónica PDF
DIAGNÓSTICO E
REPARAÇÃO EM
SISTEMAS COM
GESTÃO ELECTRÓNICA
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
© Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
CORPO DO MÓDULO
0. INTRODUÇÃO................................................................................................0.1
2. EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICO...........................................................2.1
2.1- O QUE SÃO....................................................................................................................... 2.1
2.2 EXEMPLO DE ALGUNS EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICO ....................................... 2.2
2.2.1 MULTÍMETRO ...................................................................................................... 2.2
2.2.1.1 - TENSÃO ................................................................................................ 2.4
2.2.1.2 - OHMS .................................................................................................... 2.5
2.2.1.3 - TESTE DE CONTINUIDADE ................................................................. 2.6
2.2.1.4 - MEDIÇÃO DE FREQUÊNCIAS ............................................................. 2.7
2.2.1.5 - MEDIÇÃO DE TEMPERATURA ............................................................ 2.8
2.2.1.6 - MEDIÇÃO DE CORRENTE ................................................................... 2.9
2.2.1.7 - MEDIÇÃO DE DWELL......................................................................... 2.10
2.2.1.8 - MEDIÇÃO DE DUTTY CYCLE ............................................................ 2.11
2.2.1.9 - MEDIÇÃO DE ROTAÇÕES ................................................................. 2.12
2.2.2 ANALISADOR DE GASES.................................................................................. 2.12
2.2.3 LEITOR DE CÓDIGOS ....................................................................................... 2.14
3.2.1 -VANTAGENS/DESVANTAGENS..........................................................................3.9
DOCUMENTOS DE SAÍDA
ANEXOS
Depois de ter estudado este módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
PRÉ-REQUISITOS
C ir c. I nt eg r ad o s,
Leit ur a e
M icr o co nt r o lad o r C ar act er í st icas e C álculo s e C ur vas Sist emas d e
I nt er p r et ação d e
es e F unci o nament o D i st r ib ui ção C ar act er í st icas A d mi ssão e d e
Esq uemas
M i cr o p r o cessad o d o s M o t o r es do M otor Escap e
Eléct r i co s A ut o
r es
Si st emas d e
Sist emas d e Lâmp ad as, F ar ó i s F o cag em d e Sist emas d e
So b r eali ment ação A viso A cúst i co s e
I nf o r mação e F ar o l ins F ar ó i s C o muni cação
Lumi no so s
U nid ad es Emissõ es
D i ag nó st ico e
Sist emas El ect r ó ni cas d e Si st emas d e Po luent es e
R ep ar ação em Si st emas d e
Elect r ó ni co s C o mand o , Inj ecção D isp o si t ivo s d e
Si st emas I njecção M ecânica
D i esel Senso r es e El ect r ó ni ca C o nt r o l o d e
M ecânico s
A ct uad o r es Emissõ es
D i ag nó st ico e D i ag nó si co e
A nál ise d e G ases R ep ar ação em R ep ar ação em
M anut enção
d e Escap e e Si st emas co m Si st emas R o d as e Pneus T er mo d i nâmi ca
Pr o g r amad a
O p acid ad e G est ão Eléct r i co s
El ect r ó ni ca C o nvenci o nais
N o çõ es d e C o nst it ui ção e
G ases Leg i slação Pr o cesso s d e
M ecâni ca F unci o nament o d o Pr o cesso s d e
C ar b ur ant es e Esp ecí f i ca so b r e T r açag em e
A ut o mó vel p ar a Eq uip ament o C o n- C o r t e e D esb ast e
C o mb ust ão GPL Punci o nament o
G PL ver so r p ar a G PL
R ed e d e A r
Pr o cesso s d e R ed e Eléct r i ca e
C o mp . e
F ur ação , N o çõ es B ásicas M anut enção d e F er r ament as
M et r o lo g i a M anut enção d e
M and r i lag em e d e So ld ad ur a F er r ament as M anuais
F er r ament as
R o scag em El éct r i cas
Pneumát icas
LEG EN D A
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
0 – INTRODUÇÃO
O presente manual pretende ser um auxiliar precioso para o apoio à compreensão dos
sistemas com gestão electrónica e seu diagnóstico, aqueles que procuram conhecimen-
tos no diagnóstico e na reparação destes sistemas.
Vamos no entanto incidir o nosso estudo dos sistemas com gestão electrónica, ao siste-
ma Motronic.
Já lá vai o tempo, em que a definição dos bons Técnicos eram os que tinham os valores
memorizados, valores de tensão, binários de aperto, valores de afinação, evitando assim o
recurso aos manuais, para não dar o mau aspecto ao cliente.
Não nos podemos esquecer no entanto, que nessa altura devido à simplicidade dos veícu-
los e à utilização comum dos mesmos componentes para diferentes veículos, não era
necessário o conhecimento de muitos valores, evitando por isso o recorrer aos manuais téc-
nicos.
Hoje em dia e cada vez mais, ao contrário do que se passava antigamente, devido à diversi-
dade dos componentes, a sua alteração de valores de modelo para modelo, assim como a
sua função específica, torna-se impensável o uso da mesma táctica, para lidar com os pro-
blemas.
Nos dias actuais, um bom técnico deverá saber consultar um manual e retirar dele o maior
numero de informação necessária para o ajudar a resolver o problema técnico.
Com esta atitude, os problemas derivados da não informação técnica, pela parte das ofici-
nas, serão minorados, aumentando a rentabilidade das mesmas e diminuindo o numero de
reclamações.
Levando em consideração todos estes factores, tendo como base os dados dos fabricantes
ou de outras fontes fieis, que possam servir como referência a uma determinada operação
ou simplesmente para a comparação de valores e como resultado de várias pesquisas cria-
se uma compilação de toda a informação referente a um, ou vários assuntos, num livro…
Qualquer manual técnico deverá ser visto como uma valiosa ferramenta de trabalho,
sempre com o mesmo objectivo, dar ao conhecimento de uma forma transparente e ver-
dadeira, todas as informações necessárias para a resolução do problema.
Estes manuais têm por obrigação serem muito mais bem elaborados na profundidade
dos assuntos a tratar, uma vez que reportam um determinado assunto e como tal
devem de ser constituídos com o máximo da informação.
Por outro lado podemos consultar manuais mais genéricos, dados técnicos e afinações,
onde contêm uma informação mais sucinta, podendo ter estas estar relacionadas desde
o motor até ás dimensões dos pneus, passando pela parte eléctrica.
Nestes manuais podemos encontrar alguma isenção de informação, uma vez que por
terem que retractar toda a informação, alguma mais superficial pode não ser contempla-
da.
Toda esta informação técnica, tem ainda a variante de gasolina / diesel, todas com uma
importância vital, para o este sector do Ramo Automóvel.
Podemos então, de acordo com as possibilidades de cada técnico, adquirir esta infor-
mação em micro-fichas, livros, diskettes e cd´s.
O manual técnico resume-se então a uma base de dados, que deverá ser considerado,
tal como uma chaves de fendas, numa ferramenta de trabalho, que tem como base de
sua existência, o facto de conter o maior numero de informação que diga respeito ao
assunto tratado no mesmo, figura 1.1.
Qualquer manual além de ser constituído com uma ampla compilação de dados técnicos,
deverá também de ser acompanhados, principalmente, pelas respectivas marcas e
modelos, em ordem alfabética.
Torna-se assim como mais um auxilio que os técnicos dispõem ao seu alcance, para a
recolha de dados técnicos permitindo, por este meio, tapar as lacunas de falta de infor-
mação e dar mais um passo à frente para a solução da avaria com alto nível de garantia.
Existe no entanto vários passos que deverão de um modo geral serem seguidos, assim
como elementos necessários para a sua consulta, dependendo neste caso, do tipo de
informação que se vá retirar.
Os manuais deverão de recorrer a uma simbologia normalizada, existindo para tal nor-
mas que regulamentam esta simbologia, norma DIN, para que mais fácil se torne a com-
preensão da informação, independentemente do manual utilizado, sendo porem esta
uma condição ainda não geral.
LINHA SINAL
Todos os manuais devem possuir uma nota introdutória que através de um exemplo,
expliquem o modo de consulta do respectivo manual.
Devem ainda possuir um índice em ordem alfabética das marcas, modelos e respectivas
páginas onde contem a informação como se demonstra de seguida:
Alfa Romeo
Audi
Autodiagnóstico 14
80 1.3/1.6/1.8 1979-86 15
Esta informação encontra-se por ordem alfabética, e depois de localizado a marca deve-
remos localizar o modelo e respectiva cilindrada. Devemos de seguida identificar o ano
de fabrico e por fim ver a página.
Após localização da página, poderemos ainda ter que seleccionar a informação pretendi-
da, através de outros critérios, tais como código de motor, sistema de ignição.
Estes últimos dados, revelam-se ainda mais importantes para a informação requerida,
devido à sua particularidade, uma vez que o mesmo modelo pode ser produzido com
diferentes sistemas, por exemplo, de gestão electrónica.
Toda esta extensa gama de informação deverá ser ilustrada através de desenhos técnicos,
acompanhados pelos correspondentes dados e medidas de verificação, com as respectivas
unidades.
Os dados e medições que se encontram num manual resultam de leituras realizadas com o
equipamento necessário e adequado para a respectiva medição, definindo assim o bom esta-
do de um componente, ou de uma simples operação.
Em situações particulares, as quais devem ser salientados pelo manual, procede-se a medi-
ções sobre determinadas condições, as quais deverão ser na medida do possível, criadas por
parte do técnico, comparando então os valores obtidos nas leituras.
Dever-se-á entender como equipamento necessário, o(s) aparelho(s) que deverão ser utiliza-
do(s) por um técnico de modo a que obtenha valores do mesmo sistema de unidades que é
utilizado num determinado manual ou possa perante um valor de afinação do manual transpo-
lo para a prática.
Temos então que recorrer a equipamento que esteja calibrado por uma entidade credenciada
para o efeito, para que a comparação de resultados seja a mais coerente possível, não nos
induzindo em erro.
Quando se realiza uma medição, num determinado processo de diagnóstico, terão que haver
algumas precauções, tanto a nível do processo de medição, assim como do estado físico do
componente, que terão que ser levadas em consideração, tais como:
Nas medições dos valores destes sistemas, aqui contemplados, cerca de 90% das leitu-
ras que aparecem nos manuais, são leituras em que o aparelho utilizado é um Multíme-
tro, portátil.
Não significa que não hajam outros elementos alternativos de medição tais como, o osci-
loscópio, manómetro de pressão, pistola de ponto, que têm grande utilidade na medição
das formas de onda ou de valores.
No entanto, o que um manual deve tentar fornecer, são valores de tensão, corrente,
resistência, que possam definir, perfeitamente o estado de um determinado componente,
recorrendo a elementos, equipamento, o mais acessíveis e comuns a este ramo, tal
como o multímetro, figura 1.2.
Pelo motivo aqui apresentado, vamos realizar algumas medições importantes que são
comuns a todos os sistemas e a todos os manuais.
No dia a dia, nas medições que se realizam, muito dificilmente iremos encontrar um com-
ponente, que apresente as mesmas características das do manual.
Isto deve-se principalmente ao uso que o componente tem, originando aquecimento que
altera os valores da sua resistência, alterando por sua vez e atendendo à lei de Ohm, o
valor da tensão e da corrente que este componente gera serão alterados.
O factor de tolerância que dois componentes da mesma série têm é também um factor a
ter em consideração, portanto não podemos levar ao pormenor os valores descritos nos
manuais.
Com este facto, não implica que um valor que não coincida com o do manual leve ao
diagnóstico de um componente avariado.
Para termos uma ideia mais correcta do estado de um componente, para além do valor
de comparação na consulta do manual, devemos ter conhecimento de outras operações
que podemos realizar, para definir o estado do mesmo componente, apesar de não virem
expressas nos manuais, principalmente nas situações em que a comparação com os
dados do manual levanta dúvidas.
Este conhecimento, apesar de não vir referido em qualquer manual, deverá de ser utili-
zado permitindo, comprovar o bom estado do componente.
Em caso afirmativo, chega-se então à conclusão que o valor obtido de tensão, 300mV,
por si só não atribui o estado de danificado ao sensor.
As principais funções do multímetro que podemos e devemos utilizar, para melhor com-
provar o respectivo componente, deverão de coincidir com a dos manuais.
Existem componentes, nos quais se podem realizar mais do que um medida, para com-
provar o seu estado.
Pode-se verificar de seguida na tabela 1.2, várias medidas a realizar para comparação
com manuais técnicos, comprovando-se por este meio o estado do componente:
Bobines X X X
Sensor de temperatura X X X
Condensadores X X X
Contactos X
Tampa do distribuidor X X
Velocidade do motor X
Injectores X X X X
Sensor Hall X X
Motor Passo-a-passo X X X X
Módulo Amplificador X X X
Sensores Indutivos X X X
Sensor Map X X
Sensor de O2 X X
Para melhor compreensão da informação aqui mencionada vamos dar alguns exemplos
de consultas a manuais técnicos. Para uma maior aplicação prática, podemos recorrer a
uma viatura actual.
Vamos neste primeiro exemplo, ter como base um manual representado pela AUTOTEC,
Técnicas de equipamento auto, Lda.
Este manual pode ser encontrado em livro e pretende dar uma informação genérica das
características mecânicas e eléctricas das viaturas.
Neste manual podemos encontrar uma régua numerada de 1 a 65, como se verifica na
figura 1.9, em que a cada número está associado uma informação.
Vamos, a título de exemplo consultar alguns dados técnicos do Honda Civic 1.3. Luxe.
Em primeiro lugar iríamos procurar a página onde temos os dados desta viatura. Após
esta operação vamos identificar o modelo e a gama da viatura, que foi encontrado na pri-
meira coluna da página 130, ver figura 1.10.
Em caso afirmativo podemos retirar toda a informação da régua, uma vez que estamos
perante dados técnicos específicos para a viatura. No caso negativo deveremos certificar
se o ano da viatura é o correcto e se assim for teremos que recorrer a outro manual mais
abrangente.
Este manual pode ser encontrado em livro, ou em CD e pretende dar uma informação
específica das características eléctricas das viaturas. Estes dados são completados
pelos desenhos técnicos dos sistema com gestão electrónica.
Este manual está ordenado por fichas, em que o Volkswagen Golf 1.8 GTI, é descrito na
ficha 006, como é ilustrado nas figuras 1.11 e 1.12.
Temos que no processo de medição atender a todas as precauções para efectuar uma
leitura correcta. Deveríamos então obter, no correcto funcionamento da bomba, uma
resistência interna de 0,5 a 1,5 Ohm, o caudal debitado seria no mínimo de 1,1 litros/
minuto, e a tensão de alimentação deveria ser de 12 Volt, tensão da bateria.
Na seguinte figura, 1.12, além da continuação dos dados técnicos podemos observar o
quadro que identifica os componentes por números, para que numa segunda etapa se
possam identificar.
Podemos ainda ter o conhecimento da função de cada terminal da central.
Este Desenho Técnico, será sem dúvidas o mais importante, uma vez que permite ter
uma planificação de todos os condutores, e respectivas ligações.
Sabemos também que os injectores estão ligados em paralelo e que a excitação provem
do terminal 12 da central e o positivo do terminal 87 do componente 10.
2. EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICO
Basta para tal referir, que após a substituição de um componente danificado, a viatura
apresentará, na maioria das situações, o mesmo sintoma.
Então, para “a substituição do busca pólos”, são criados diversos equipamentos que vão
de encontro ao auxilio do diagnóstico da avaria das viaturas.
Os aparelhos de diagnóstico são hoje em dia uma parte inseparável para uma correcta
detecção, reparação e controlo das avarias em sistemas com gestão electrónica.
Quanto mais evoluído for o sistema da viatura, mais bem apetrechado devemos estar a
nível de equipamento de diagnóstico.
Nunca esquecer que toda a informação e manuais Técnicos devem ser considerados
como uma importante ferramenta de diagnóstico.
2.2.1 – MULTÍMETRO
Este equipamento, será certamente o que está mais ao alcance dos interessados, até
pelo seu preço acessível.
Para solucionar estes problemas, surgem os aparelhos digitais, em que todo o processa-
mento do sinal de entrada é processado de um modo digital, e é visto pelo o utilizador,
minorando aqui mais um erro, o erro de leitura.
2.2.1.1 – TENSÃO
A medição desta grandeza, será sempre efectuada em paralelo com a carga. Devemos
ter em atenção, nos aparelhos analógicos, á escala utilizada, uma vez que uma escala
inferior á grandeza a medir, pode danificar o aparelho. Tal cuidado não é necessário nos
digitais, uma vez que será indicado o ultrapassar da escala.
Devemos colocar o terminal vermelho com a ponta de prova positiva e o terminal preto
com a negativa. A troca da polaridade, fará com que apareça uma indicação de “ – “.
Vermelho
2.2.1.2 – OHMS
A medição desta grandeza, será também efectuada em paralelo com a carga, mas não
podendo esta estar em contacto com o circuito. A não verificação deste ponto, poderá
induzir no aparelho a tensão do circuito, ou simplesmente realizar uma leitura da resis-
tência do sistema e não do componente que estamos a medir.
Nesta leitura, nos aparelhos analógicos, o uso de uma escala incorrecta, só impossibilita-
rá realização da leitura pretendida.
Nesta situação, a inversão dos terminais em nada implica na leitura da grandeza. Numa
medição superior a 1000 Ohm, devemos ter o cuidado de não tocar com as mãos nas
pontas de prova, com o problema de alterarmos o valor da medida.
Preto Vermelho
Na verificação deste teste, teremos de ter o cuidado que os pontoa a analisar não se
encontrem sobre tensão, tal como na leitura de ohmímetro. Para tal é conveniente desli-
gar pelo menos um terminal do componente a efectuar o teste.
O aparelho produzirá um teste audível quanto a resistência entre as suas pontas de pro-
va for inferior a 30 Ohm.
A medição de uma curto circuito será identificado com um sinal sonoro acompanhado por
uma informação do display de “ 0.00 ”.
Nesta função podemos ainda realizar a medição de diodos. Para tal basta carregar na
tecla de “ Buzzer/ diodo”, altura que aparece no display um diodo, tal como se verifica na
figura 2.7.
Preto Catodo
Vermelho
Preto Vermelho
Anodo
Para realizar esta medição devemos de colocar o selector de funções como se indica na
figura 2.8. Este procedimento permite saber qual a frequência do sinal que estamos a
medir. Deste modo saberemos se existe uma variação da forma de onda gerada por um
sensor, por exemplo sensor indutivo.
Devemos também aqui, aproximar o mais possível a nossa escala à medição da gran-
deza a medir, ficando a saber o valor mais exacto da onda, 30 Hz.
Vermelho
Preto
Linha de Sinal
Para realizar esta medição devemos de colocar o selector de funções do modo que é
indicado na figura 2.9. Com esta medição, podemos saber qual o valor da temperatura
onde é introduzido a ponta auxiliar de prova.
Este procedimento permite comparar valores de sensores, com os dos manuais, a uma
determinada temperatura, temperatura de teste.
Ponta de Prova de
Temperatura
Podemos com esta medição verificar se o componente está a consumir uma corrente
diferente à indicada pelo fabricante, assim como verificar o consumo da viatura em
“Stand By“.
Vermelho Preto
Preto Vermelho
Para se realizar esta medição, devemos rodar o selector de funções para a indicada na
figura 2.12.
Esta medição é cada vez mais importante, uma vez que os sistemas começa a gerar uma
forma de onda digital, “0” ou “1”, e ter uma rapidez muito elevado, o nosso voltímetro não
consegue identificar, devido ao seu tempo de resposta, a variação do sinal.
Para tal recorre-se, como se pode verificar na figura 2.12, á medição do dwell. Esta medi-
ção permite-nos saber se um actuador esta a ser excitado ou não. Esta grandeza poder-
se-á definir como o ciclo de trabalho, a relação de tempo em que o actuador está activo
perante o tempo em que está desactivo. Esta medição é obtida em percentagem.
Uma forma de onda que esteja o mesmo tempo quer no estado positivo quer no estado
negativo, iríamos obter um valor de 50%.
Preto
Vermelho
Para se realizar esta medição, devemos rodar o selector de funções para a indicada na
figura 2.13.
Esta função permite realizar o ajuste das rotações, nos veículos que não possuem conta
- rotações, ou simplesmente confirmar o valor, uma vez que este será mais exacto.
Pinça
Existem no mercado muitos equipamentos deste tipo, mas tendo sempre como principal
objectivo realizar a medição dos gases resultantes da combustão do motor.
Deveremos certificar que o modelo escolhido para se realizarem as medições está apro-
vado por uma entidade credível para o efeito, obedecendo assim à legislação em vigor.
Só assim teremos a certeza que o nosso equipamento nos indicará valores correctos.
Este equipamento é utilizado tanto como meio de diagnóstico como meio de controlo, e
só terá uma maior utilidade nos casos em que a viatura já se encontre em funcionamen-
to.
Com um maior aperto legislativo, foram criados os analisadores de quatro gases, sendo
estes os mais actuais. Estes últimos permitem efectuar uma medição computadorizada
de CO-monóxido de Carbono, CO2-dioxido de carbono,HC- hidrocarbunatos e O2-
oxigénio.
Podem-se encontrar já analisadores que permitem realizar o controlo aos referidos ante-
riormente, assim como os NO, NO2, NOX, possuindo a capacidade de calculo do factor
Lambda, CO corrigido e eficiência do catalisador.
Devem de permitir ainda o registo da temperatura do óleo e das rotações a que se reali-
za os testes.
Tem-se ainda todo o interesse realizar uma impressão dos valores obtidos, pelo que o
equipamento deverá possuir esta opção.
Os analisadores devem possuir uma selagem que não deverá ser violada.
A união física, entre o leitor de código e entre a unidade electrónica de comando, se reali-
zará através de um cabo de comunicação. Este cabo, nada mais é do que dois ou mais
elementos condutores que têm como função, transmitir a trama, conjunto de vários bytes,
entre os dois pontos.
Podemos dizer que nos sistemas de gestão electrónica da última geração, os quais não
limpam a memória após o desligar da bateria, teremos que recorrer a este equipamento
para detecção da avaria e principalmente para a limpeza dos erros detectados pela
memória.
Entrar dentro da central do veículo, escolhendo para tal o sistema. Neste ponto, deve-se
seguir as instruções do próprio aparelho.
Agora podemos então ler a avaria existente. Mediante as condições em que se façam as
pesquisas das avarias, poderemos obter uma avaria no sensor indutivo, quando esta pes-
quisa é realizada com o motor parado. Tal não deverá ser considerado, de imediato como
avaria uma vez que a central não tem informação deste sensor por não se dar ao arran-
que.
Após termos lido o erro obtido, por exemplo, potenciometro da borboleta, não devermos
de nos apressar a comprar outro, uma vez que podemos ter a situação de um mau con-
tacto, ou até um fio traçado.
Existem no mercado inúmeros aparelhos que permitem ter esta função. Podemos defini-
los como sendo de multimarca, ou específicos.
Os segundos têm a vantagem, e uma vez que são estudados especificamente para uma
marca, de possuírem a capacidade de explorar todos os circuitos, quer de injecção, igni-
ção, ABS, Airbags, tudo para a marca de viaturas para que foram concebidos.
A Laser 2000, da Lucas, é um leitor de avarias, portátil, que é constituído pela mais
recente tecnologia em matéria de micro processador. Permite realizar diagnósticos em
estrada, e nos casos das avarias aleatórias, permite realizar um registo de dados para
serem posteriormente analisados.
Permite este equipamento o diagnóstico de avarias. Possui para isso diskettes do tipo
estáticas onde estão memorizadas dados de cada viatura. Uma comunicação entre este
leitor e a central permite, na maioria das vezes identificar o erro e transmiti-lo ao operador
do sistema.Após a reparação, realiza-se a anulação do erro.
Verifica-se então que existem muitos equipamentos para realizar este diagnóstico. Por
tal motivo, a escolha não é fácil. Assim como a evolução das viaturas a nível electrónico
é grande, figura 2.16, também alguns equipamentos, para concentrarem todas as possi-
bilidades de diagnóstico se tornam cada vez mais poderosas.
Na figura 2.17 podemos ver a sistema de diagnóstico, de uma marca que dentro dessa
marca faz todos os sistemas, Air-Bags, Injecção, Ignição, Diesel, Abs…
2.2.4- OSCILOSCÓPIO
Este equipamento permite visualizar as formas de ondas que são geradas pela unidade
de controlo, permite ainda guardar na sua memória as mesmas ondas.
Este equipamento, tem como uma das suas funções um multímetro, sendo esta a capa-
cidade mais elementar deste poderoso equipamento. Com um software adicional, pode-
mos ligar a um computador e registar todos os seus valores de diagnóstico.
Podendo este aparelho ser encontrado com outros nomes, por exemplo caixa de Bor-
nes, a sua função é de facilitar o diagnóstico da viatura.
Para tal, retira-se a ficha da unidade, interligando-se de seguida o terminal fêmea deste
dispositivo.
Podemos deste modo efectuar todas as medições dos sensores através de um único
ponto de ligações, evitando o alargar dos terminais da ficha da central.
Com este equipamento, teremos que recorrer aos manuais, para consultarmos o terminal
a que cada sensor / componente vai ligar, de modo a termos acesso a uma medição ime-
diata. A caixa de alvéolos é um equipamento universal e como tal, a ordem de ligação
dos alvéolos aos componentes será diferente, a menos que a mesma caixa seja sempre
ligada ao mesmo modelo de automóvel.
Nestes tipos de medições, devemos ter em atenção que quando queremos medir senso-
res em que o valor dado é em resistência, deveremos desligar a unidade, caso contrário
corremos o perigo de estar a efectuar medições de resistências em paralelo.
2.2.6 – AUTODIAGNÓSTICO
Não podendo ser considerado como um equipamento, é no entanto uma capacidade que
algumas unidades possuem.
Recorrendo a uma tabela, elaborada pela marca, permite-nos atribuir a essa sequência
de piscadelas, a avaria do sistema.
2.2.7 – AUTOSCOPE
Este equipamento é capaz de ampliar qualquer curva dos sensores ou sinais de coman-
do da U.C.E..
Com um software próprio pode fazer a ligação ao Pc, para que se registe os dados.
3 – A GESTÃO ELECTRÓNICA
Se fizermos a questão do que mais evoluiu em menos curto espaço de tempo, certa-
mente que chegaremos a uma só resposta!
A Electrónica Automóvel.
Nos sistemas de injecção, ignição, assim como outros que constituem o automóvel,
sofreram também grandes alterações.
Nos sistemas de injecção, ainda que inicialmente tenham sido aplicações que funciona-
vam de um modo mecânico, K-jetronic, e que não tiveram o sucesso esperado, tinha-se
já dado um passo na introdução da tecnologia da injecção.
1- Entrada de ar
2- Pressão
3- Entrada de combustível
4- Saída combustível
5- Embolo de controlo
6- Estrutura
7- Protecção
8- Medidor
Tendo sido inicialmente uma aplicação no campo da aviação, tal como o ABS, foi durante
o período da segunda guerra mundial que houve uma maior pesquisa nesta matéria, e
que rapidamente se alastrou para os veículos de competição onde em 1954 foi imple-
mentado num veículo de série.
Nestes casos, teremos que possuir uma gestão mais rápida e mais precisa uma vez que
um atraso de milésimas de segundos é muito significativo.
Pensando mais além, e tendo conhecimento dos travões eléctricos, direcção assistida
electricamente, bloco de motor de arranque/alternador, acelerador eléctrico e ainda o
sistema a ser implementado, designado por multiplexagem, verificamos que haverá
cada vez mais a introdução paralela da tecnologia ao nosso alcance, a qual terá um
grande peso na alteração da palavra Automóvel.
Tecnologias ainda mais evoluídas são estudadas para que de uma forma mais compac-
ta e autónoma, consigam desempenhar as mesmas e outras funções de uma forma,
rápida e fiável.
Todo este processo evolutivo, é acompanhado por uma grande pesquisa em novas tec-
nologias, e só a um aumento da concorrência e a um “Know How” é que permite realizar
toda esta implementação da Tecnologia, a um preço tão acessível, em veículos de
gamas médias.
Nos tempos presentes temos vindo a deparar com um aumento bastante significativo do
nível de complexidade das viaturas que diariamente entram nas oficinas.
Desde dos acabamentos até ao coração do veículo, motor, verifica-se que há um esforço
significativo para aumentar os conceitos de conforto, segurança e performance, sem des-
cuidar no entanto, os de consumo e os Ambientais.
Com este aumento da exigência imposta à tecnologia de uma viatura, satisfazendo assim
o cliente, ter-se-á que recorrer a sistemas capazes de proceder ao tratamento desta
informação de uma forma rápida e eficaz.
Para estas aplicações serem viáveis, como já referido, recorre-se a processos mais evo-
luídos que permitam estabelecer um controlo do processo criado e tratar todo o tipo de
informação que é gerada, assim como mediante essa informação actuar nos parâmetros
correspondentes.
Numa definição simples, poder-se-á definir gestão electrónica, como sendo um circuito
electrónico, autónomo, com um determinado numero de entradas e de saídas, e que
quando excitada/alterada a(s) entrada(s), e de acordo com o programa contido na memó-
ria, irá actuar a(s) saída(s) necessárias que por sua vez, irá dar uma nova informação à
central, realimentar as entradas de modo a obter/manter o resultado expresso na memó-
ria.
Em analogia ao ser humano, ele para desenvolver uma acção e para a colocar em práti-
ca, analisando em tempo real as suas consequências, terá que possuir um cérebro, mús-
culos e um sistema que permita analisar em tempo real, o resultado dessa acção, visão,
corrigindo a acção se tal for o caso.
Pode-se então dizer que quando um ser humano desenvolve uma acção, na qual cria um
movimento, onde irá realizar uma comparação do que está a fazer, com o que queria
fazer.
O ser humano quando deseja pegar em um lápis, desencadeia uma acção, a qual tem
origem no cérebro, através dos músculos. Recorrendo à informação dos sensores, siste-
ma nervoso, visão, vai permitir aferir o movimento para que o objectivo seja alcançado.
Este último passo, realimentação, tem uma vital importância, uma vez que é o retorno da
atitude desencadeada, e que por sua vez vai permitir a concretização do objectivo.
É de realçar que, no ser humano os meios utilizados para atingir um determinado objecti-
vo, assim como outras características desse acto, dependem da idade, sexo, da educa-
ção, características físicas, e de outros aspectos, onde o ser humano baseado nesses
parâmetros de aprendizagem irá desenvolver todo processo.
No entanto, nos veículos com gestão electrónica tal não acontece, uma vez que a pro-
gramação da memória, que se pode traduzir num mapa cartográfico, será a mesma para
um mesmo modelo, salvaguardando as situações de introdução de alterações de potên-
cia. O mapa cartográfico, figura 3.2, não é mais do que um mapa tridimensional que tra-
duz o comportamento da viatura em função do regime do motor, linha 1, e da carga do
mesmo. Estes comportamentos vão determinar o angulo da ignição. Com este procedi-
mento retira-se o dispositivo centrífugo/depressão da ignição, possibilitando muitos mais
estados de funcionamento do motor, optimizando o sistema.
Se compararmos a figura 3.2, com a 3.3, que representa um mapa tridimensional com
um sistema de avanço mecânico, verifica-se a existência de patamares, o que traduz
limites nos diferentes estados do motor, incompatibilizando o funcionamento do motor
com os instantes de faísca.
Tal como no ser humano, vamos agora analisar o comportamento de uma viatura.
Temos então um sistema de gestão electrónica, que nada mais é, do que um circuito
gerido pôr uma central, Unidade Electrónica de comando, U.E.C., figura 3.4, que tendo
A gestão electrónica, veio em muito no auxilio dos sistemas utilizados nas viaturas, per-
mitindo um controlo mais eficaz, em função da informação dos sensores.
A gestão em si, é levada a cabo pela Unidade de Controlo Electrónica, sendo esta a que
gere mais informação. Ao contrário do que poderia parecer, esta unidade não avaria facil-
mente, uma vez que trata de sinais com pouca amplitude, e o seu comando de potência é
feito através de relês, ou através de transístores de potência, suportando assim estes
componentes correntes mais elevadas, para os quais estão preparados. Esta unidade
está bem protegida das intempéries, tal como da humidade e não só, factor o qual provo-
caria a danificação permanente deste modulo.
Temos, deste modo, a vantagem de possuir sistemas com mais variáveis de entrada
permitindo um controlo mais sofisticados de um modo mais simples, o quais levam a
uma melhor performance do motor tirando desde cedo o melhor rendimento de um
modo calculado, permitindo assim levar ao máximo o esforço do motor sem causar
qualquer tipo de dano.
Convém salientar que os Sistemas com Gestão Electrónica de acordo com a quantida-
de de funções que assumem, se dividem em duas partes de tecnologia, uma digital e
outra analógica.
Fig. 3.5- Forma de onda analógica Fig. 3.6- Forma de onda digital
De uma forma, ou de outra, o valor é comparado com valores programados, mapa car-
tográfico, de onde resultará uma informação que será transmitida a um andar final o
qual se ocupará de amplificar essa corrente de modo a excitar o actuador.
Este tipo de gestão origina uma restrição ás pessoas capazes de executarem qualquer
tipo de intervenção nos sistemas, por um lado devido ao conhecimento teórico e por
outro devido ao equipamento dedicado que é necessário.
Recorrendo a Sistemas de Gestão electrónica, injecção, ignição, vem-se por este meio
permitir ao sistema usufruir de algumas vantagens que serão mencionadas de seguida.
- Redução no consumo – Com sistemas deste tipo podemos obter uma redu-
ção significativa no consumo, uma vez que estamos perante um sistema
controlado autonomamente, que se adapta a novos pontos de funcionamen-
to do motor .
Já se verificou que existe para comandar todo o sistema uma unidade, que irá coordenar
todos os parâmetros de entrada e actuar nos de saída. Estamos a falar da Unidade Elec-
trónica de Controlo.
A central fica em comunicação com o circuito exterior através de uma ficha. Uma vez que
a U.E.C. tem a função de fazer a leitura dos sensores e de acordo com o programa intrín-
seco tomar decisões activando, ou não os actuadores, teremos que ter uma ficha com
bastantes ligações, sendo usuais fichas de 11,35, 55 pinos, de acordo com a complexida-
de do sistema. Na figura 3.7, podemos ver a ligação a uma ficha de uma central com ape-
nas 11 terminais, uma vez que esta central é responsável apenas pelo comando de igni-
ção.
3.3.1.1 – SENSORES
Serão estes componentes os responsáveis pelos parâmetros de entrada, dos quais fala-
remos mais á frente.
As unidades de comando electrónico, terão que estar situadas em zonas protegidas, nor-
malmente no interior do veículo, ver figura 3.8. No entanto, em alguns casos, as centrais
podem estar localizadas no compartimento do motor.
Para efectuar as medições, introduzir as pontas de prova, do aparelho de teste, nos orifí-
cios da ficha, multifilar, sem exercer demasiada força, para evitar o alargar da ficha, dan-
do origem aos maus contactos, tal como se indica na figura 3.9.
Os vários sinais existentes num circuito com gestão electrónica podem-se dividir em três
tipos:
Parâmetros de entrada
Parâmetros internos
Parâmetros de saída
Estes sinais são em amplitude muito fracos, o que implica que muitas das vezes tenham
de ser revestidos por uma malha de protecção, para que seja evitado a introdução de ruí-
do.
Vários sensores, têm valores em saída analógicos, por tal, a entrada da unidade terá que
ser compatível com o respectivo sensor. Exemplo destes, são os sensores de temperatu-
ra de ar, água, sonda lambda, potenciometro da borboleta.
São considerados como parâmetros internos todo o tipo de informação que é necessário
criar ou que resultam da informação tratada para que, após analisados os parâmetros de
entrada, sejam fornecidos os parâmetros de saída.
Podemos dividir o interior da central em quatro etapas, tal como se indica na figura 3.11.
A etapa A será a secção de entrada, recebe a informação dos sensores e tem como fun-
ção transformar o sinal dos mesmos num sinal que possa ser interpretado pelas etapas
seguintes, sinal digital, podendo então ser transmitido à memória, B e à etapa de cálculo,
C. Os dados digitais vão percorrer uma linha de informação, dentro da central, permitindo
com que a informação seja partilhada pelas diferentes etapas, caso necessário.
A etapa B, memória de leitura, tem guardado todos os dados programados pelo fabrican-
te. Nesta etapa, todos os pontos de funcionamento do motor, estão armazenadas por
valores digitais, ou por equações matemáticas.
Este mapa permite realizar o avanço do motor de uma forma muito fiel, substituindo
assim os avanços convencionais de ignição.
Cada ponto do mapa representa um valor, que foi calculado tomando em consideração
uma determinada carga, para um determinado regime do motor. Este valor será logo utili-
zado para o tempo de injecção, conseguindo uma dosificação mais ou menos rica,
dependendo do tempo de injecção. Existem outros parâmetros que intervêm nesta mistu-
ra, tal como temperatura do motor, o qual é muito importante em frio, figura 3.12, mas
que numa situação normal de funcionamento, torna-se com um poder de decisão menos
importante.
A última etapa D, tem como função, com base na informação dos dados procedentes da
etapa anterior, C, comandar directamente os actuadores. Num sistema de ignição, impli-
ca que seja aplicado ao primário da(s) bobines um impulso negativo. Esta etapa é a que
está mais sujeita ao aquecimento, estando por isso aplicada no dissipador do caixa da
central.
São considerados como parâmetros de saída, os sinais que irão excitar os actuadores
como resposta à variação dos parâmetros de entrada.
Estes sinais são de amplitude elevada, face aos de entrada, e podem ser medidos em
tensão, frequência ou em corrente. Na figura 3.13, podemos ver a forma de onda res-
ponsável por excitar os injectores.
3.3.1.3 – ACTUADORES
Esta transformação de energia, por exemplo em movimento, irá corrigir o ralenti do motor
através do estabilizador de ralenti. A aplicação de uma tensão fará com que o actuador
deixe circular uma determinada quantidade de ar, fazendo um bypass à borboleta.
Na figura 3.14 pode-se verificar o seu funcionamento, em que o rodar do motor irá deslo-
car a comporta 5, e na figura 3.15 a sua localização.
Tendo já referido os principais componentes que intervêm nos sistemas de gestão elec-
trónica, podemos agora ver na figura 3.16, toda a composição eléctrica do mesmo.
O componente 4, é o responsável por gerar a alta tensão. Este componente recebe uma
informação da U.C.E. e realiza o disparo, alimentando por instantes a bobine com massa.
Uma vez que se trata de sistemas elementares, teremos dois blocos electrónicos, o que
já não acontece com sistemas integrais.
Uma vez que este sistema só possui uma bobine de alta tensão, teremos que aplicar o
distribuidor, 7, que distribui a faísca ás quatro velas.
Neste sistema aqui descrito, verifica-se que apesar de ser o sensor 6 a impor o instante
para saltar a faísca, este instante pode ser corrigido mediante o sensor 2. Esta correcção
irá implicar uma ligeira alteração do ponto do motor.
As informações aqui descritas servirão como base para o processo seguinte, que será o
diagnóstico em sistemas de gestão electrónica.
4 – MÉTODO DE DIAGNÓSTICO
O diagnóstico é uma parte importante para se efectuar uma reparação rápida e eficaz.
Para tal e como meio de um pré diagnóstico, devemos retirar toda a informação do histo-
rial da viatura, ouvir atentamente o cliente e se necessário realizar um percurso para
identificação do problema, figura 4.1, facilitando o diagnóstico. O controlo da qualidade
da reparação passa também, por uma boa análise do diagnóstico.
Pode-se entender como diagnóstico uma atitude teórico-prática que visa como objectivo
principal a identificação da origem de um problema, para numa seguinte fase se proceder
à reparação.
Devemos, com o auxilio dos manuais necessários, retirar o maior numero de informação
para o problema em questão e analisar a situação com cuidado, antes de InIcIalizar a
prática.
Devemos em cada medição, ter em atenção ao modo que se efectua a medição, verifi-
cando atentamente o valor medido e retirando as correctas conclusões de cada leitura.
Este cuidado evita com que se passe pela avaria sem a identificar.
Existem outras condições, que apesar de não interferirem directamente com o diagnós-
tico, é sempre bom ter em atenção, tais como:
Não deixar cair nenhuma U.C.E., com o risco de a danificar, figura 4.4.
Para uma análise correcta e por consequência, uma resposta imediata à resolução do
problema, é conveniente que a pessoa responsável pela recepção da viatura, atendi-
mento tome em atenção todos os dados fornecidos pelo cliente.
Esta informação deve ser anotada e deve circular na folha de obra, para que o elemento
que vá resolver a avaria tenha acesso a toda informação de uma forma directa.
Este procedimento permite que a pessoa responsável pelo serviço disponha do máximo
de informação do veículo, o seu historial e que deste modo vá mais facilmente de encon-
tro á avaria.
Não nos podemos esquecer no entanto, que devido á pouca experiência em problemas
deste tipo, o cliente poderá induzir em erro o diagnóstico. Não serve, por tal motivo, de
orientação certa, mas de uma possível orientação.
Nas situações que estamos perante sintomas de tudo ou nada, funciona ou não, será
certamente fácil identificar a origem do problema.
No entanto existem avarias que não são tão imediatas quanto isso havendo portanto,
necessidade de recorrer a equipamento para nos ajudar à identificação do sintoma.
Neste passo é certo que a experiência prática desenvolvida pelo formando será de uma
elevada importância.
As fichas de diagnóstico vieram em muito ajudar a resolução dos sistemas geridos elec-
tronicamente.
Estas fichas, nada mais são do que o suporte físico que permite estabelecer uma comu-
nicação entre o aparelho de diagnóstico e a central.
De um modo rápido detecta-se a avaria, ou pelo menos fica-se com uma ideia mais clara
onde se localiza a mesma.
Quando as viaturas começaram a utilizar sistemas com gestão electrónica, cada fabri-
cante impunha a sua ficha de diagnóstico, com a respectiva configuração e comunica-
ção, em que nada coincidiam com a ficha de outro fabricante.
Neste passo, a introdução de uma ficha de diagnóstico não foi definida com as respecti-
vas funções de cada terminal. Este senão, deu origem a que cada fabricante, coloca-se
num determinado terminal, a função que bem entendia.
Tendo-se verificado neste sistema algumas falhas, como a referida, era vital criar um
novo sistema de diagnóstico.
A OBD1 foi substituída pela OBD2, nos automóveis construídos no inicio de 1994. Este
novo sistema de diagnóstico foi implementado, tendo como base 18 requisitos, alguns
dos quais se referem de seguida:
Na figura 4.5, dá-se como exemplo uma ficha de diagnóstico de um Opel, e respectiva
função de cada terminal.
1 – Linha de massa
2 – Linha de diagnóstico
3 – Linha de comunicação 1
4 – Linha de alimentação
5 – Linha de comunicação 2
Nesta viatura, quando é detectado um erro, a central memoriza-o e faz acender a luz de
diagnóstico.
Através de um shunt entre a linha 1 e 2, poderemos aceder ao auto-diagnóstico, sendo
por este meio transmitido o erro da central através de piscadelas da luz situada no
tablier.
Depois de realizar um shunt, ligar a ignição, altura em que piscará uma vez, valor das
dezenas. Após alguns segundos as unidades são dadas através de duas piscadelas. È
retirado daqui o código 12, que significa inicio da leitura.
Passados alguns segundos será repetido, por mais duas vezes o código 12. Nesta altu-
ra iremos obter um outro código que será o código da avaria. Quanto repetir-se o código
12, novamente três vezes, teremos o fim de leitura.
Devemos de ter sempre presente, que em qualquer que seja o sistema que estivermos a
analisar, o principio de funcionamento, lógico, será sempre igual. Teremos como unidade
principal a central, U.E.C., a qual tomará decisões e que fará alterar os parâmetros de
saída, adaptando-se a cada momento às exigências do condutor e ás capacidades do
motor, tendo como base as obter informações provenientes dos sensores.
Só em último recurso, e após várias pesquisas se pode chegar à conclusão que a unida-
de de controlo se encontra avariada.
Em todos os problemas que iremos analisar, verifica-se que o motor de arranque funcio-
na bem, deixando por isso de lado um possível problema deste, assim como da bateria.
Para se estabelecer um método para o diagnóstico deve-se dar inicio pelos pontos mais
simples para os mais difíceis tendo em conta que o último componente a substituir é
U.C.E..
É por isso aconselhável, como ponto de partida verificar os fusíveis, verificar se a viatura
tem combustível e respectiva pressão assim como verificar se existe alguma alteração
das ligações de origem, altura em que se deverá identificar o que foi alterado e tentar
saber o porquê da alteração, corrigindo essa alteração de seguida.
Esta análise é muito importante, uma vez que uma grande parte dos casos podem-se
dever a pequenos problemas que não são verificados à partida, sendo a pessoa levada a
uma perda de tempo, desnecessária e sujeito a provocar outras avarias.
Estamos assim, de um modo seguro, a colocar de lado todos os problemas simples que
poderiam estar na causa da avaria.
Ler atentamente, todas as informações que nos possam ser úteis, tendo sempre em
atenção as condições em que são realizados os testes.
Nesta etapa, numa consulta mais especifica devemos de ter presente o problema da
viatura e com bases da função de cada componente, ir seleccionando o caminho para
se identificar a avaria, através de medições de componentes e recorrendo a equipamen-
to e manuais que se encontrem ao nosso alcance.
Nesta viatura, podemos encontrar uma motorização de 1.6 ou 1.9, no entanto, todo o
sistema eléctrico, é igual. Estamos a falar de um sistema de injecção da série Ljetronic,
mais concretamente um sistema LE2, da Bosch.
Iremos consultar um manual técnico, para obter mais informações do sistema. Na figura
4.6, podemos consultar as características dos principais componentes, que intervêm no
sistema de injecção, e na figura 4.7, a ficha da central assim como a identificação e fun-
ção dos terminais.
Realizando uma leitura aos dados técnicos do sistema podemos tirar, em relação ao sis-
tema de Injecção, as seguintes conclusões:
Esta viatura, é de injecção multiponto, cujos injectores apresentam aos seus terminais
uma resistência de 15 a 17 Ohm, funcionando com uma pressão de 2,8 a 3,2 Bar, con-
trolada pelo regulador de pressão. Para tal a bomba de gasolina deve de ter capacidade
de manter um caudal de aproximadamente 1,5 Litros por minuto, com uma tensão de 12
Volt.
Em relação ao sistema de Ignição, podemos verificar, que a viatura, possui uma bobine
de alta tensão, sendo por isso condição, possuir um distribuidor. Os impulsos, de excita-
ção da bobine, são obtidos através da U.C.E., através da linha 1.
Nesta segunda fase, devemos ter em atenção os dados que possuímos do cliente e
outros que sejam considerados úteis. Devemos de analisar o problema e proceder a
uma selecção que nos permita, passo a passo, fechar o ciclo até se encontrar o proble-
ma.
Vamos supor que a viatura não pega e que já verificámos, que não é problema de igni-
ção, ficando por pesquisar a avaria no sistema de injecção.
Se o motor não pega, devemos começar pelos passos mais óbvios, que neste caso seria
verificar se o veículo tem gasolina. Se não tiver, mete-se gasolina caso contrário, passa-
remos ao controlo 1.
Neste controlo, iremos verificar visualmente, se existe alguma fuga, na bomba de com-
bustível, nas canalizações ou nos injectores. A situação de um tubo estrangulado, devido
a uma pancada, deve também ser verificada neste passo.
A situação da viatura não pegar devido a este problema, é facilmente identificado, uma
vez que tem consequências visíveis.
Devemos de dar ao arranque, altura em que existe uma maior pressão de combustível
na instalação, evidenciando-se mais facilmente uma fuga.
Na figura 4.9, podemos verificar o circuito que deve ser analisado para a detecção desta
falha. O circuito começa a ter pressão desde o componente 12, bomba de combustível,
até ao componente 3, regulador de pressão, passando pelo componente 13, filtro.
Nos casos em que a bomba de combustível se situa fora do depósito, o bom estado do
tubo desde o depósito até à bomba, deverá ser confirmado.
Uma análise ao tubo de retorno, a tracejado na figura, também é importante, não interfe-
rindo no entanto, para este problema. Pode-se extrair o tubo de retorno e verificar se há
circulação de combustível
Vamos neste passo verificar o estado da bomba. Para se realizar este controlo dá-se ao
arranque, dando alimentação à U.E.C. a qual deverá fazer actuar a bomba. Em siste-
mas mais evoluídos, e que não usem o relé taquimetrico, ligando a chaves, pode-se
comprovar o funcionamento da bomba, através de por um breve ruído nos tubos ou pela
leitura da tensão aplicada à bomba.
Com a ajuda do esquema poder-se-á facilmente localizar qual o ponto eléctrico, que dá
alimentação á bomba. Verifica-se, então, que esta alimentação provem do componente
7, relé taquimetrico, através da saída 87B.
Caso a bomba não funcione e uma vez que se tinha já verificado todos os fusíveis, veri-
ficar se chega alimentação, figura 4.10, alimentação parcialmente idêntica à da bateria.
Caso tenhamos, tensão no ponto 87B e não tenhamos nos terminais da bomba, iremos
verificar a continuidade do respectivo condutor.
Verificando que existe alimentação nos terminais da bomba e se não existir movimento,
podemos medir a resistência de entrada. Para tal devemos de a desligar e com o Ohmi-
metro medir a resistência aos seus terminais. Se o valor estiver dentro dos referidos no
manual, certamente que temos a bomba presa. Em tal situação, podemos substitui-la ou
podemos alimentar directamente da bateria a bomba mas com polarização inversa
durante 1, 2 segundos altura em que se polariza directamente.
Caso não resolva a situação retirar a bomba e substitui-la. No caso de se realizar um tes-
te da bomba fora do depósito, devemos ter muita precaução para que a mesma esteja
totalmente mergulhada em gasolina, evitando o seu funcionamento com a presença de
ar, caso contrário torna-se uma verdadeira bomba!
Se até este ponto, não verificámos fugas de combustível, a bomba está em bom estado,
e se a viatura não pega, devemos de analisar a pressão de gasolina.
Para se realizar este teste ter-se-á que aplicar um manómetro intercalado no circuito, por
exemplo entre o filtro de gasolina e a alimentação da régua dos injectores, tal como indi-
ca a figura 4.12.
O valor da pressão será obtido, dando ao arranque por uns breves momentos, ou pon-
do o motor ao ralenti, se caso for possível. O valor então lido no manómetro será com-
parado perante os manuais técnicos do fabricante.
Pressão baixa – retirar o manómetro de pressão, entre o filtro, 15, e a régua dos injecto-
res, 1 e instalar entre a bomba de gasolina, 14 e o filtro. Caso tenhamos uma pressão
alta, trocar o filtro de combustível, caso tenhamos uma pressão baixa , apertar o tubo de
retorno e verificar se:
Após a realização de todos estes controlos, podemos estar seguros que não é por falta
de combustível que a viatura não pega.
Para tal desliga-se a chave de ignição e retira-se a ficha múltipla da U.E.C., pressionan-
do na patilha A, como mostra a figura 4.17.
Vamos verificar se a alimentação positiva, chega à central. Para tal, verificar qual a ali-
mentação que temos na entrada da U.E.C, pino 9, no momento em que se está a dar ao
arranque. Essa tensão proveniente do contacto da linha 87, relé taquimetrico, existirá na
altura em que receba o sinal de excitação no terminal 1.
Por tal motivo, não se poderá desligar a U.E.C. para se realizar esta medição.
Se existir interesse, de realizar a medição com a ficha da U.E.C. desligada, como indica
a figura 4.18, deveremos de retirar o componente 7, relé taquimetrico e efectuar um
shunt, entre o terminal 30 e os terminais 87 / 87b.
O controlo 4 e 5, podem ser realizados de uma só vez, para tal é necessário efectuar o
referido shunt, e verificar a presença de tensão entre terminais 5 e 4 e entre 13 e 4, tal
como se pode verificar, novamente, na figura 4.18.
Caso tenhamos verificado que existe alimentação, positiva e negativa na unidade, pode-
mos passar ao controlo 6.
No caso de não verificar a presença de tensão, teremos que proceder à analise da conti-
nuidade do condutor, desde o canhão de ignição, até aos terminais da U.E.C..
Vamos de seguida demonstrar qual o teste a realizar, no caso em que a avaria se locali-
za-se nesta parte. Com esta prova iríamos definir se o circuito de ignição está em funcio-
namento, definindo se o problema é de ignição ou de injecção.
Colocando o multimetro em Dwell, verificar o valor obtido, entre a bobine de alta tensão,
pino 1, e a massa, tal como se indica na figura 4.19.
Este valor, que inicialmente será com a chaves ligada de 0%, deverá subir, por exemplo
para os 5%, dependendo este valor do tipo de injecção assim como de outros factores.
Caso o valor se mantenha inalterado, significa que a massa nunca chega à bobine, ten-
do por tanto, certamente um problema de continuidade ou eventualmente da unidade,
que não excita a bobine com massa. Devemos certificar que a bobine está a ser ali-
mentada com o positivo, linha 15 e que tem continuidade entre os seus terminais, valor
esse que deve ser baixo, figura 4.20, ao contrário do valor entre o secundário e o pri-
mário que deve ser alto, figura 4.21.
Neste momento se não tivermos a indicação contrária, temos a certeza que existe
impulsos de ignição. Temos no entanto certificar se esses impulsos chegam às velas.
Para se realizar tal comprovação devemos utilizar uma vela experimental, retirando o
cachimbo de uma vela e aplicando-o na experimental, encostando-a de seguida à mas-
sa. Quando dermos ao arranque deverá de saltar faísca.
Fig. 4.24 – Leitura do isolamento do distri- Fig. 4.25 – Leitura da continuidade dos cabos
buidor de alta tensão
Neste passo, vamos realizar uma leitura à sonda de temperatura da água do motor. Este
sensor de temperatura informar a central se o veículo se encontra frio, resistência eleva-
da, a qual irá aumentar o tempo de abertura dos injectores, levando à existência de uma
mistura rica, facilitando o arranque.
Para tal, com o multimetro, vamos medir a resistência que o sensor apresenta aos seus
terminais, figura 4.26. Estando o motor frio esta deverá apresentar um valor teórico de
1,4 a 3 Kohm, baixando este valor quando o motor aquece, resistência de coeficiente de
temperatura negativo, NTC, para a ordem dos 280 a 370 ohms. Esta evolução da tempe-
ratura, face ao valor da
resistência apresentado,
pode ser retirado de um
manual técnico e verificado
no gráfico da figura 4.27.
Caso o sensor esteja em bom estado, devemos verificar a continuidade dos cabos.
Esta situação não é detectável uma vez que a resistência do condutor se iria somar à
resistência do sensor, resistências em série.
Esta válvula, tal como o nome indica, tem a função de auxiliar o arranque a frio. Este
componente deixa, ou não passar o ar de acordo com a temperatura a que se encontre.
Com a viatura a frio, deverá existir uma maior circulação de ar para a admissão. Com
uma tensão aplicada, de 12 Volt, logo que a ignição esteja ligada, a lamina metálica que
é constituída por um material térmico, vai aquecendo, tal como a temperatura da viatura,
provocando a sua dilatação e automaticamente a estrangulação da passagem de ar.
Quando o motor estiver quente, o que pode acontecer a partir dos 5 minutos de funcio-
namento, verifica-se a diminuição da passagem do ar, estrangulamento da válvula, e
que com uma temperatura de 60 ºC, deverá ser nula a circulação do ar.
Poder-se-á verificar, na prática, que se estrangular-mos o tubo que esta aplicado a este
componente, a rotação da viatura altera.
Na figura 4.30, podemos ver em corte, uma válvula de ar adicional. Devemos de realizar
a medida, em Ohmimetro, entre os terminais de entrada e comparar a resistência medi-
da com a do manual, a qual deverá ser de aproximadamente entre 40 a 75 Ohm.
A avaria deste componente só é verificada quando a viatura se encontra com uma tem-
peratura baixa, obtendo-se o sintoma da viatura não pegar ou custar a pegar. Em quente
não tem qualquer intervenção.
Certamente que o formando tem vindo a verificar que à medida que evoluímos nos con-
trolos executados, menos influência directa têm do não trabalhar do motor ou seja temos
uma sequência de pesquisa do mais importante para o menos.
Como já referido esta sequência poderá não ser igual para todos, tendo interesse que
cada um desenvolva um raciocínio lógico para a pesquisa da avaria.
Este controlo leva-nos a ter a certeza que após uma imobilização prolongada da viatura
esta arranque com facilidade.
Deve-se então verificar se após desligar o motor a pressão se mantém no valor recomen-
dado pelo fabricante. Caso se verifique uma diminuição significativa da pressão, para
além do valor determinado pelo fabricante, devemos verificar se existe alguma fuga no
sistema ou algum componente em mau estado.
Se tal acontecer, na altura de dar ao arranque, a viatura custará a pegar uma vez que irá
demorar até obter a pressão necessária para o seu funcionamento
Aplicando um manómetro, como indica a figura 4.31, estando a verificar uma diminuição
da pressão, estrangular o tubo de retorno. Se a diminuição da pressão se deixar de verifi-
car, devemos substituir o regulador de pressão. Caso contrário deveremos de verificar se
é da bomba de gasolina, componente 1, ou dos injectores.
Controlo 11 - Caudalimetro
lhado em álcool, para tirar alguma sujidade que possa estar depositada que levaria à
existência de maus contactos.
1 – Parafuso de ajuste de Co
2 – Bypass
3 – Alheta
4 – Alheta de compensação
5 – Câmara de amortecimento
Após estar o componente num estado mecânico aceitável, vamos agora realizar as
medições que apresenta aos seus terminais.
Este componente mecânico, está sendo cada vez menos utilizado, passando a ser subs-
tituído pelo sensor MAP, não utilizado nesta viatura.
Controlo 12 - Injectores
O injector é um componente que tem a função de válvula, uma vez que este dispositivo
será o responsável por deixar ou não passar o combustível para a câmara de combus-
tão. Quando aplicada uma tensão aos seus terminais a agulha do injector é levantada
dando origem à pulverização do combustível, uma vez que este está sobre pressão,
devido a pressão da bomba.
O pequeno orifício que o combustível tem que vencer é necessário para que se realize
uma boa pulverização e não um gotejar, tal como demostra a figura 4.33, A maneira de
como se realiza a injecção do combustível, ser pulverizado e não cuspido, tem influência
na rapidez de explosão, melhorando o rendimento na viatura, para o primeiro caso.
A tensão aplicada aos injectores é comandada através da central, a qual faz o comando
do negativo. Regra geral o positivo é dado directamente através do relé da bomba, 87 ou
outro relé especifico.
Injectores com baixa resistência já estão a ser utilizados, sem a aplicação de resistência,
fazendo com que exista uma maior intensidade de corrente, originando uma maior rapi-
dez na abertura e no fecho do injector.
Para verificar o bom funcionamento eléctrico, podemos comprovar a sua resistência com
o Ohmimetro. Para tal pode-se, realizar a medição através da ficha da central, pino 9 e
12, ver figura 4.34, não esquecendo no entanto que estamos a medir quatro resistência,
teoricamente iguais, em paralelo, pelo que o valor obtido deverá ser um quarto da indivi-
dual.
Para verificar o bom funcionamento mecânico, devemos retirar o injector e verificar o jac-
to de combustível, quando submetido a uma pressão e na aplicação de uma tensão aos
seus terminais.
Vamos de seguida verificar se o circuito de admissão de ar não possui uma entrada adi-
cional de ar.
Ora se for dada uma informação incorrecta de ar, será injectado uma quantidade de
gasolina errada, e tratando-se uma entrada "auxiliar" de ar, daria origem a um empobre-
cimento da mistura. Devemos por isso verificar todo o circuito e procurar eventuais fugas,
devido a tubos recequidos, rotos, abraçadeiras mal apertadas, etc.
Após todos estes 13 controlos, não tenhamos verificado nenhuma anomalia, certamente
teremos errado em alguma comparação de medição, ou na própria medição. Se assim
tiver acontecido, faltará ainda um componente ser testado, a U.C.E.. Tal como já referido
esta unidade não avaria facilmente, por isso antes de a substituir realizar novas leituras.
Podemos, elaborar uma tabela resumida, dos vários sintomas e respectivos controlos a
efectuar.
Esta tabela, indicará o caminho a seguir face o sintoma apresentado. Deve-se ter em
consideração as três fases a realizar, no diagnóstico e só na fase 2, levar em considera-
ção a tabela da figura 4.2, para chegarmos à fase três.
Controlos a efectuar
Sintomas
Ralenti irregular 14 15 13 1 8 9 12 7 11 16
CO alto 9 7 11 12
CO baixo 9 13 7 8 11
Tab. 4.2 – Tabela resumida de diagnóstico nos sistemas LE2 e LE3 Jetronic
Vamos de seguida descrever alguns controlos que devem ser efectuados para outros sinto-
ma, e que não foram evidenciados neste primeiro :
Antes de realizar este controlo, deveremos ter em atenção à página 4.2, condições a ter em
consideração. Os dispositivos eléctricos de maio consumo deverão estar desligados e que o
motor se encontra numa temperatura normal de funcionamento, assim como os filtros, princi-
palmente o de ar e de combustível devem de estar limpos.
Para regular o ralenti, acelerar durante 30s, deixar estabilizar e depois realizar a leitura,
recorrendo se necessário a uma conta rotações digital. Se o valor lido for diferente ao valor
dos dados técnicos, 800 a 900 Rpm, realizar a regulação.
Para tal, com o auxilio de uma chaves de fendas, tipo Philips, realizar o aperto do parafu-
so que se encontra no corpo da borboleta, tal como indica a figura 4.35.
Este interruptor componente 6, permite informar à central quando o pedal não está premi-
do e quando o pedal está a plena carga. Por definição de dois estados, a central conse-
gue reconhecer a posição de pedal parcialmente premido.
Com o ohmímetro podemos medir entre o ponto comum e um dos extremos. Se o valor
obtido for infinito, pressionar o pedal ao máximo, altura em que deverá de acusar, no
máximo 1 ohms. Com a ponta de prova no outro extremo dever-se-á passar a situação
contrária, ou seja com o pedal em repouso acusar, no máximo 1 ohms e com o pedal a
plena carga dar infinito.
A figura 4.37 ilustra uma das medições a realizar. As ligações a tracejado definem o mes-
mo estado do pedal, mas com uma das pontas de prova no terminal do interruptor que
até então estava livre. Nesta figura temos o circuito entre o pino 18 e 2 fechado, e entre o
18 e 3 aberto, uma vez que um contacto é normalmente aberto e o outro fechado.
Na figura 4.38, temos a medição numa situação do pedal parcialmente premido. Neste
instante nem um contacto nem o outro deverá dar continuidade.
Na figura 4.39, temos a medição na situação do pedal a plena carga. Neste instante os
contactos invertem-se em relação à primeira situação.
Pode-se ainda, realizar a medida através dos terminais da central, tal como indica a figu-
ra 4.40, entre os terminais 2 e 9, verificando o bom funcionamento. Se com este tipo de
medição der uma valor errado e a anterior medição for correcta teremos certamente um
problema na continuidade dos condutores.
Vamos agora proceder ao diagnóstico de um Citroen AX, 1.4 com sistema catalítico, que
utiliza uma central da Marelli. Estamos perante um sistema actual, diferente do anterior e
em que o formando poderá verificar que o processo de diagnóstico é idêntico. Para se
realizar um diagnóstico mais completo, vamos pensar que o sintoma que a viatura apre-
senta é o de não pegar. Vamos proceder à primeira fase do diagnóstico:
Iremos consultar o manual, ficando a conhecer melhor o sistema. Na figura 4.41 e 4.42,
podemos consultar as características dos componentes que intervêm no sistema e na
figura 4.43 o desenho técnico.
Realizando uma leitura aos dados técnicos do sistema podemos chegar, em relação ao
sistema de Injecção, às seguintes conclusões:
Esta viatura é de injecção monoponto, cujo injector apresenta aos seus terminais uma
resistência que pode variar entre 1 a 2 Ohm, funcionando com uma pressão de 0,8 a 1
Bar, controlada pelo regulador de pressão. Para tal a bomba de gasolina deve ter capa-
cidade de manter um caudal de aproximadamente 1,6 Litros por minuto, com uma ten-
são de 12v, consumindo, atendendo à lei de Ohm, cerca de 12 Ampere.
esta viatura possui um sistema DIS, Sistema de Ignição Directo, com uma alimentação
de 12 Volt no pino 4 e duas entradas, pino 1 e 2, de impulsos. Utiliza por tal motivo,
uma bobine para cada dois cilindros. O ponto do motor tal como a rotação, fica assegu-
rada pelo sensor indutivo misto, que informa a unidade de quando deve excitar as res-
pectivas bobines.
Nesta segunda fase, devemos de proceder a uma selecção que nos permita, passo a
passo, circundar o problema até encontrar o(s) componente(s) responsáveis pela ava-
ria.
Vamos identificar, recorrendo a um processo muito simples, qual dos sistemas é res-
ponsável pela avaria.
Temos no entanto que relembrar que na maioria dos sistemas, por existir um problema
de ignição poderá não haver injecção.
Nesta viatura onde temos um sistema integrado, ignição e injecção comandados pela
mesma central, devemos seleccionar 50 % da avaria, o que nos vai permitir definir o
rumo a seguir.
Devemos ter sempre o cuidado, tal como referido, de verificar em primeiro lugar, se
existe ignição e em segundo a injecção. Esta precaução deve-se de ter em conta, uma
vez que se a viatura, não tiver injecção, pode ser devido à falta de ignição, não tendo
lógica haver dosificação de gasolina se não houver faísca nas velas!
Um procedimento rápido, seria verificar se existe alta-tensão com uma simples vela
usada, vela experimental.
Para realizar tal procedimento, pode-se facilmente aplicar num dos cachimbos, a vela
experimental, tal como realizado no diagnóstico anterior, encostando-a de seguida à
massa e dar ao arranque. Verifica-se então, se salta faísca na mesma.
Devemos neste procedimento utilizar mesmo uma vela de teste e não o convencional
teste da chaves de fendas encostada à massa. Esta situação e uma vez que a distancia
entre a chaves e a massa, além de não ser constante, será superior ou inferior à distan-
cia recomendada, o que fará com que não exista a descarga da bobine, primeiro caso e
no segundo exista um curto circuito aos seus terminais o que implicará uma descarga
interna, que irá sobrecarregar o enrolamento, que poderá ter como sequência a danifica-
ção ou do módulo amplificador ou, neste caso, da unidade de comando.
Caso afirmativo e se a viatura não pega temos um problema de injecção, caso contrário
é um problema de ignição.
Com este simples teste podemos rapidamente separar a 50% a nossa avaria, concen-
trando-nos agora em um dos sistemas e eliminando uma grande percentagem de com-
ponentes.
Vamos de seguida realizar alguns testes importantes para qualquer sistema de Ignição.
Para analisar um sistema de Ignição de platinados, figura 4.44, iríamos percorrer o cir-
cuito deste a alimentação da bateria, 1, linha 30, chaves de contactos, 2, bobine, 3, plati-
nados, 4 e alimentação negativa linha 31.
1 - Bateria
2 - Chaves de ignição
3 - Bobine
4 - Platinado
5 - Condensador
6 - Tampa do distribuidor
7 - Velas
1 -
No exemplo do Citroen AX, depois de verificar-mos que não temos alta tensão, podemos
começar no inicio do circuito, sensor indutivo, ou no fim, bobines.
Com a experiência, começa-se a verificar que existem certas marcas, onde é mais pro-
vável ser o sensor indutivo, onde se irá começar a nossa pesquisa, ou pelo contrário,
serem as bobines, começando a nossa pesquisa pelo fim.
Realizando a nossa pesquisa pelo inicio, iremos verificar se o sensor indutivo, misto,
uma vez que será responsável por informar o ponto do motor e a rotação, se encontra
em bom estado.
Nestes sensores indutivos, devemos sempre realizar três operações para que se identifi-
que correctamente o estado do sensor:
1º- com os terminais desligados, medir com o Multimetro, na opção de Ohmimetro, tal
como indicado na figura 4.46, a resistência que apresenta o sensor. Este sensor, e con-
sultando os dados Técnicos, deverá apresentar uma resistência entre 300 e 500 Ohm. No caso
de dar 0 Ohm ou Infinito, proceder á sua substituição.
2º- Ainda com o multímetro na mesma posição, medir a resistência de um dos terminais á massa
do sistema. Esta medição deverá de apresentar infinito, traduzindo o bom isolamento do sensor.
Caso não exista tensão, verificar a distância no entre-ferro, figura 4.48, e confirmar se
não existe curto-circuito nos condutores que vão para a central.
No caso de uma das medições estiver com valores alterados, substituir o sensor, caso
contrário, verificar a continuidade do sensor à central. Para se verificar a continuidade,
deve-se aplicar uma ponta de prova num terminal do sensor, e a outra ponta de prova
do multímetro na ficha da central. Recorrendo, ao desenho técnico, verifica-se que um
dos terminais liga ao numero 24 da ficha da unidade, e o outro terminal na ficha numero
5. O valor observado deverá ser aproximadamente 0 Ohm.
Neste sistema, para que a U.C.E. realiza a referida alimentação da bobine, necessita de
estar alimentada, pino 29 e 35.
Deve-se em primeiro lugar, verificar se a bobine está alimentada. Para tal, verificar se
temos tensão, 12 Volt no terminal 4, como ilustra a figura 4.49.
No caso negativo, iríamos verificar o relé duplo, que deveria ter no seu terminal 5, ten-
são. Se existisse tensão neste ponto e não houvesse na bobine, teríamos o condutor
interrompido.
Coloca-se a ponta de prova negra, á massa e a vermelha numa das linhas, 1 ou 19,
verificando se existe valor.
Se existir um valor, seja ele de 3%, 5%, 7%, não interessa qual, sabemos que chega
uma alimentação negativa e o problema está para a frente, ou seja, do secundário da
bobine de alta tensão ou dos cabos de velas.
No caso de dúvida da bobine de alta tensão, devemos desligar todos os seus terminais e
realizar a continuidade deste componente, como se verifica na figura 4.50.
A medição dos cabos de alimentação às velas também deve ser realizada, recorrendo ao
processo de leitura que é indicado na figura 4.25 da página 4.31.
Se não existir nenhum valor e se procedeu a todos os passos referidos até então, resta-
nos verificar a continuidade entre os terminais 1 e 19 do componente 12 e U.E.C.
Caso não se encontre defeito, vamos por fim verificar as tensões de alimentação da cen-
tral.
Este componente será o responsável por fornecer tensão a todo o circuito. Por tal motivo
é sujeito a uma elevada corrente, tendo por isso a consequência dos seus terminais fica-
rem oxidados, originando maus contactos.
Se até então não tivermos encontrado qualquer problema, sabemos que temos alimenta-
ção na entrada, pino 15 e 8, a qual deverá de aparecer na saída do relé, pino 4, 5, 6 e
13, quando o mesmo é excitado. A linha responsável por esta alimentação é a 25, que
se encarrega de fornecer massa ao relé.
Por outro lado, temos o terminal 2, que recebe o contacto da linha 15 e atraca imediata-
mente, dando agora alimentação à central.
Se após ter ligado a ignição este relê não se excitar, poderemos ter a bobine do relé dani-
ficada, altura em que temos de o substituir, ou teremos falta da excitação na bobine do
relé, onde que neste caso se passaria à verificação da continuidade entre a chaves de
ignição e o terminal 2. Esta situação implicará que o relé superior também não seja exci-
tado.
Caso não se verifique esta situação e se temos alimentação nos terminais, 14, resta-nos
verificar a linha 25, que é a responsável pela excitação de massa ao relé superior, ou
verificar a alimentação da U.E.C..
Após ter-se verificado que não era um problema de ignição, vamos de seguida analisar
o caminho a percorrer, para identificar a avaria da parte de injecção.
Para que a viatura pegue, uma vez que tem alta tensão, só necessita de gasolina. Por
tal motivo, iremos verificar se o sistema tem a pressão recomendada, figura 4.52. Caso
afirmativo, iremos verificar se o elemento de injecção, injector, está a ser alimentado.
Caso contrário vai-se analisar o sistema de combustível, como se já referiu para o siste-
ma do Peugeot.
No caso de não obtermos nenhum valor, ou 100%, indicando que não existia impulsos,
devemos antes verificar o estado eléctrico do injector.
Iríamos medir a sua resistência interna e se estive-se em bom estado verificar a sua ali-
mentação positiva.
A não detecção de nenhuma anomalia até este ponto, restava-nos verificar se existia
continuidade da central até ao injector e que em caso afirmativo só nos restaria dúvidas
na U.C.E., ou seja na central.
Podemos, de uma forma resumida, elaborar uma tabela 4.3, com os valores aproxima-
dos nos sistemas de injecção multiponto, elementares.
Podemos, também, de uma forma resumida, elaborar uma tabela 4.4, com as opera-
ções a realizarem nos casos de valores errados de Dwell.
Nota: O valor final marcado com “x”, depende de diversos factores tais como a cilin-
drada e potência do motor.
- Controlo do caudalimetro
- Controlo da U.C.E.
Tab. 4.4 – Tabela resumida de controlos a realizar para diferentes valores de Dwell
Realizámos também de uma forma resumida, uma tabela 4.5, com os controlos a reali-
zar no circuito de combustível, para um correcto diagnóstico.
Circuito de combustível
Pressão alta
Pressão baixa
Realizou-se ainda de uma forma resumida, uma tabela 4.6, com os controlos de fugas a
realizar no circuito de combustível, para sua detecção.
Todos os processos e raciocínio usados são válidos para outros sistemas com gestão
electrónica.
Na etapa seguinte, uma vez já detectado o componentes avariado, iremos passar à fase
de reparação, a qual será descrita no capitulo 5.
A reparação, tal como a etapa anterior, diagnóstico, é considerada como uma parte vital
de todo o processo a que uma viatura avariada fica submetida. Neste terceiro capitulo
refere-se a reparação, não no seu todo, mas sim como sendo a penúltima etapa do pro-
cesso, na qual se substitui o(s) componente(s) avariado(s) e esta sim é vulgarmente
designada por reparação.
Após termos percorrido a etapa do diagnóstico como meio de um pré diagnóstico para a
reparação e onde já foi determinado os componentes responsáveis pela avaria da viatu-
ra, é necessário agora passarmos a etapa de reparação, tema ao qual se refere este
capitulo.
Podemos então definir a reparação como sendo uma atitude prática que teve como seu
alicerce o diagnóstico. Será nesta etapa que iremos obter uma resposta mais imediata
de toda a nossa intervenção.
De nada serve realizar um bom diagnóstico se nesta fase se falha. Devemos por tal
motivo ter em atenção ao procedimento da reparação para evitar situações desagradá-
veis, tal como o agravar do problema já existente.
Toda a fase inicial que serviu como um pré diagnóstico, onde se retirou a informação do
historial da viatura, o ouvir atentamente o cliente, o diagnosticar de um modo correcto,
vai ser aqui posta à prova.
Podemos ter uma avaria que não seja isolada, não identificável inicialmente e que só
mais tarde após a resolução da avaria principal, altura que devemos realizar um contro-
lo do sistema da viatura, é que estas avarias secundárias serão detectadas. No entanto,
neste caso não podemos considerar que o diagnóstico falhou, uma vez que foi encon-
trada uma avaria, que afinal não era a única.
Neste contexto podemos afirmar que o controlo da avaria, foi feito de um modo correcto,
uma vez que se retomou à fase inicial, diagnóstico.
Estas situações devem ser evitadas uma vez que além da perda de tempo existente,
diminuindo o tempo útil do funcionário, teremos a aquisição de componentes que se
podem tornar monos, sendo uma custo que a oficina terá de suportar desnecessaria-
mente.
Num contexto vulgar, o controlo seria efectuar de alguma forma uma vigilância sobre
algo.
Tal como existe o controlo da qualidade, onde algum tipo de produto é examinado, veri-
ficando se obedece aos parâmetros de qualidade impostos pela casa, no processo de
reparação deverá de haver também este tipo de controlo.
Este controlo deverá ser considerado como uma das etapa mais importante, uma vez
que será neste passo em que a folha de obra é dada por terminada ou se volta nova-
mente á primeira fase.
Para efectuar este controlo podemos recorrer por exemplo, ao auxilio dos manuais Téc-
nicos, onde podemos comparar os gases de escape da viatura com os recomendados
pelo fabricante.
A análise aos gases de escape da viatura, figura 5.1, permite-nos ter uma ideia do tipo
de problema que estamos a lidar, para a realização do diagnóstico e uma vez que se
analisa o resultado de todo o funcionamento da viatura, permite-nos certificar se a repa-
ração no seu todo foi correcta.
Devemos para tal desligar a ignição e retirar o sensor do seu local de funcionamento,
desligando em primeiro lugar a sua ficha.
Devemos ter o cuidado neste passo, uma vez que se o sensor mede a temperatura do
veículo, está em regra geral em contacto com o líquido refrigerante do motor. Por tal,
quando se retirar o componente poderá sair água pelo orifício, sendo necessário certifi-
car que a água não caia para cima de alguma ficha de contactos, podendo originar pro-
blemas. Devemos ainda ter mais cuidado no caso da viatura estar quente.
Depois de colocar o novo componente, ligar a sua ficha e efectuar o seguinte controlo:
Se estes dois factores se verificarem podemos concluir que todo o processo de repara-
ção foi concluído com êxito, dando por terminado a intervenção.
Este componente, assim como maior parte dos utilizados nos sistemas com gestão elec-
trónica, não tem possibilidade de reparação, ficando como única alternativa a sua substi-
tuição.
O sensor indutivo, independente de ser misto ou simples, deverá de apresentar nos seus
terminais, com o motor em movimento a forma de onda sinusoidal. Se estiver avariado o
sintoma é directo, ou não pega ou tem falha de ponto, respectivamente. Após a detecção
da avaria resultante da fase de diagnóstico este componente deverá de ser substituído.
Pode-se agora dar ao arranque. Sendo esta a única avaria, temos neste momento a via-
tura em funcionamento.
Nos casos em que a viatura fique com um trabalhar instável, pode-se dar a situação em
que a forma de onda esteja a ser alterada devido a ruídos externos. Para tal podemos
comprovar a forma de onda que chega à central recorrendo a um osciloscópio, que se
deve de apresentar como indica a figura 5.4. No caso de obtermos um sinal como indica-
do na figura 5.5, devemos de proceder à blindagem do condutor, afastando-o de elemen-
tos susceptíveis de causar ruído. Esta operação deve-se realizar com a viatura em fun-
cionamento.
Neste tipo de problema, não será necessário recorrer a mais controlos, ao contrário dos
problemas que veremos mais à frente.
Fig. 5.4 – Sinal sem interferência Fig. 5.5 – Sinal com interferência
Este componente só será identificado como avariado perante um diagnóstico numa ofici-
na ou pelo auto diagnóstico, uma vez que o condutor não é sensível ao reconhecimento
desta avaria. Este sensor deverá ser desapertado do seu local de funcionamento, como
indica a figura 5.6 e desligado da instalação através da sua ficha para que se proceda à
sua substituição.
23 – Parafuso de fixação
24 - Sensor
Nas figuras 5.7 e 5.8, podemos verificar 3 diferentes formas de ondas sem a actuação do
sensor e com a sua actuação, respectivamente.
Após esta verificação e não apresentando mais nenhum sintoma a viatura está pronta a
ser entregue.
Deve ser retirado desapertando o seu apoio e desligando os seus terminais da ficha que
o liga à instalação da viatura. Antes de se aplicar um novo, devemos ter a certeza que a
alimentação fornecida a este sensor é a indicada.
Para tal mede-se com o voltímetro em D.C. a tensão que existe aos terminais da ficha.
Esta tensão, que geralmente é fornecida pela central, deverá nestes casos ser aproxima-
damente de 5 Volt, sendo de 12 Volt nos casos em que a alimentação vem directamente
da chaves de ignição.
1 – Cabo de vela
2 – Supressor ( pode não existir)
3 – Invólucro do supressor
4 – Invólucro do distribuidor
5 – Contacto de carvão
6 – Cachimbo da vela
7 – Vela
8 – Rotor de distribuição
10 – Distribuidor
11 – O-ring
12 – Fixado
13 – Parafuso de aperto
Este sensor, uma vez que determina por si só o funcionamento do motor, tal como sen-
sor indutivo, leva-nos á conclusão que a avaria estaria resolvida sem necessidade de um
controlo mais aprofundado.
Este sensor de pressão, vulgarmente conhecido por sensor MAP, figura 5.10, tem como
função a medição da ar absorvido pelo motor.
Nos casos gerais, este componente fica situado numa superfície plana e retirando a ficha
de três terminais e os parafusos de apoio pode-se retira-lo.
Existem no entanto viaturas, como a Rover, em que este componente se encontra dentro
da U.C.E., sendo por isso necessário a substituição deste último componente, salvo nos
casos que se intervenha a central a uma reparação por um Técnico especialista e que se
substitua só o sensor.
Este sensor deverá ser sempre verificado para os casos em que a viatura não desenvol-
va, uma vez que a central não é informada da carga do motor tal como ilustra figura
5.11, ou tenha o sintoma de abafar quando se acelere.
5.3.6 – CAUDALIMETRO
O defeito deste componente provocará um sintoma idêntico ao sensor anterior, uma vez
que as suas funções são idênticas.
O caudalimetro não deverá ser mexido, uma vez que a sua aferição não é fácil. O único
elemento que pode ser mexido é o indicado na figura 5.12 como elemento 1. Este ele-
mento permite realizar o controlo do CO, com a ajuda de um analisador de gases.
1 – Parafuso de ajuste do CO
3 – By-pass
4 – Alheta de compensação
5 – Sensor de temperatura do ar
6 – Área de amortecimento
7 – Veio do potenciometro
8 – Potenciometro
Os sistemas com gestão electrónica mais recentes, não permitem a regulação do CO,
uma vez que o próprio sistema é autónomo.
Este componente, mais conhecido por sonda Lambda, figura 5.13, é o responsável pelo
controlo da emissão de gases. Para tal realiza periodicamente uma análise ao oxigénio
A obtenção de valores que se situem dentro dos exigidos pela legislação em vigor, é o
suficiente para determinar o seu bom funcionamento.
Para a substituição deste componente, após a ignição estar desligada, deveremos de reti-
rar as suas fichas de ligação, A e B e desapertar o sensor do seu local.
Podemos encontrar sensores com um condutor, sinal, com dois, sinal e massa, ou com
três, em que o terceiro permite o aquecimento da sonda para que mais rapidamente entre
em funcionamento.
A - Massa e sinal
B – Alimentação
Este componente, que pode ser encontrado na torre no monoponto ou na torre de admis-
são, nos sistemas multiponto, tem a função de informar a central da posição da borboleta.
Em muitos casos este componente não é vendido em separado, sendo por isso obriga-
dos à aquisição de uma bloco novo.
A sua comprovação, passa pela análise da tensão que temos no seu terminal do meio, a
qual deverá variar entre 0,7 e 4,9 Volt aproximadamente.
Nos casos em que não existe este sensor, existe o chamado interruptor da borboleta, que
tem a mesma função, não detectando no entanto a variação da borboleta quando o pedal
se desloca na zona de parcialmente premido.
O controlo a este sensor passa pela verificação dos seus três estados, assim como o
comportamento da viatura no acelerar.
5.3.9 – RELÉS
Para a substituição deste componente deve-se segurar no relé, aplicando uma ligeira for-
ça no sentido de o retirar do seu local de funcionamento.
O controlo do bom funcionamento passa por após a alimentação dos seus terminais,
bobine do relé, este atracar mecanicamente os seus contactos, fechando assim o circui-
to.
Este componente é utilizado para os casos em que a frequência de trabalho é baixa, mas
que é necessário uma grande corrente de alimentação.
Numa situação em que temos falta de alimentação em vários pontos, devemos analisar
estes componentes.
Este componente, que pode ser encontrado tanto nos sistemas de monoponto ou de
multiponto, tem a função de manter a pressão ao valor pré determinado pelo fabricante.
No primeiro sistema, estará situado na torre no monoponto, sendo por isso necessário a
substituição de todo o bloco salvo nas situações em que exista a possibilidade de ser
substituído apenas este componente.
Para a substituição só deste componente, deve-se retirar o bloco do filtro de ar, aceden-
do então ao regulador. Após esta operação desapertar os três parafusos de fixação do
regulador, altura em que todo o regulador pode ser retirado. Existem Empresas que já
comercializam pequenos acessórios, evitando a compra do conjunto completo.
No segundo sistema, este componente estará situado no extremo da régua dos injecto-
res, facilitando a sua troca.
O controlo do bom funcionamento dos dois sistemas, passa por verificar a pressão regu-
lada no sistema de combustível, recorrendo a um manómetro, como já exemplificado em
figuras anteriores.
5.3.11 – INJECTOR
Nos sistemas multiponto, figura 5.15, devemos retirar a régua dos injectores, desligan-
do de seguida as suas fichas e retirar o injector avariado.
1 – Regulador
3 - Injector
O controlo do bom funcionamento, passará pela análise dos gases de escape e pela
comprovação do bom andamento da viatura. Podia-se ainda verificar o seu bom funcio-
namento como ilustra a figura 5.16, verificando o ângulo e o tipo de pulverização do
injector.
Este componente deve ser manuseado com cuidado, evitando bater com o bico e na
sua instalação deverá ser apertado de um modo correcto, para que não haja fuga de
combustível, nem entradas de ar.
Pode ser encontrado junto à torre do monoponto, ou num suporte fixo ao chassis em que
unem dois tubos, caso do multiponto, permitindo num caso ou no outro fazer o bypass à
borboleta.
Este importante componente, pelas razões já referidas nos capítulos anteriores, estará
livre de qualquer processo de reparação.
Por tal motivo, só nos resta realizar um controlo a este componente, verificando se possui
alguma avaria memorizada.
Em alguns veículos que possuem sistemas de gestão mais simples, podemos realizar
ma limpeza aos erros da memória através do desligar da bateria. Isto fará com que a
memória da unidade deixe de ser alimentada, perdendo assim o registo dos erros.
O tempo que permite esta desmemorização, pode variar de alguns minutos, 5, até 30
minutos.
1 - Ligação auxiliar
2 - Botão
3 - Led
Após a obtenção do código, consultar a tabela indicada pelo fabricante. Podemos ver na
tabela 5.1, vários códigos e a respectiva avaria.
Código Avaria
Tab.5.1
Das diferentes maneiras aqui descritas, podemos assegurar uma reparação correcta,
uma vez que se procedeu a um controlo eficaz .
BIBLIOGRAFIA
BOSCH – Siemens-Motronic Ms 40
BOSCH – Motronic
Sun Automotive
PÓS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cad
questão.
a) Resolver a avaria.................................................................................. □
b) Para detectar avarias no circuito de ignição........................................ □
c) Para detectar avarias no circuito de injecção ...................................... □
d) Para detectar avarias nos sistemas de gestão electrónica.................. □
4 - O multímetro é utilizado para:
a) Contínua.............................................................................................. □
b) Contínua e próxima de 0 V................................................................... □
c) Alternada.............................................................................................. □
d) Alternada e oscilar aproximadamente entre –1 e 1 V.......................... □
a) Infinita................................................................................................... □
b)
Nula.....................................................................................................
□
..
c) 500 Ohm............................................................................................... □
d) Deve variar de acordo com a temperatura........................................... □
8 - Um electro-injector em bom funcionamento, deverá injectar combustível:
a) 0 e 12 volt............................................................................................. □
b) o e 5 Volt.............................................................................................. □
c) o e 1 Volt, aproximadamente................................................................ □
d) 5 e 12 Volt............................................................................................ □
14 - Se a tensão de saída da sonda lambda for entre 0 – 250 mv, podemos concluir
que:
a) A mistura é pobre................................................................................. □
b) A sonda está danificada...................................................................... □
c) A mistura é rica..................................................................................... □
d) Falta o catalisador ............................................................................... □
15 - Uma viatura que não pegue, devido à falta de alta tensão é porque:
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Pretende-se com esta experiência prática avaliar a capacidade do formando para efec-
tuar o diagnóstico num componente do sistema de injecção, assim como o seu à vonta-
de para o manuseamento do equipamento.
Procedimento:
Procedimento:
T (ºC) Resistência
Temp. Ambiente --
20
30
40
50
60
70
80
Objectivo: Verificar qual o componente responsável por este sintoma, numa viatura da
Marca Alfa Romeo de 1994.
Procedimento:
5- Ligar a ignição
Fig.C.1
8- Ler avarias, através das piscadelas e comparar com o da tabela do manual técnico.
11- Repetir do passo 5 ao 8, e comprovar que o Led está sempre a piscar ( Não existem
mais avarias), ao mesmo tempo que se verifica que a viatura entrou em funciona-
mento.
GUIA DE AVALIAÇÃO
DOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
1 – Retirar o componente do
4
local de funcionamento
20
5 – Mergulhar o sensor em
água, sem afectar os 2
terminais do sensor.
6 – Registar o valor da
resistência na tabela, à
4
medida que se aquece a
água.
20
3 – Aplicar o positivo de um
led de teste ao terminal 2
2 da ficha.
5 – Ligar a ignição. 2
20