PDF 2015 Marina Polonia Rios

Marina Polónia Rios
Efeito de amortecedores no
comportamento dinâmico de edifícios
altos sob cargas de vento
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 1221655/CA
Dissertação de Mestrado
Dissertação apresentada como requisito parcial para

obtenção do grau de Mestre pelo Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Civil do Departamento de
Engenharia Civil da PUC-Rio.
Orientador: Prof. Sebastião Artur Lopes de Andrade

Co-orientador: Prof. Paulo Batista Gonçalves
Rio de Janeiro
Maio de 2015
comportamento dinâmico de edifícios
altos sob cargas de vento
Dissertação apresentada como requisito parcial

para obtenção do grau de Mestre pelo Programa
de Pós-Graduação em Engenharia Civil do
Departamento de Engenharia Civil do Centro

Técnico Científico da PUC-Rio. Aprovada pela
Comissão Examinadora abaixo assinada.
Prof. Sebastião Artur Lopes de Andrade

Orientador
Departamento de Engenharia Civil – PUC-Rio
Prof. Paulo Batista Gonçalves

Co-orientador
Prof. Raul Rosas e Silva

Prof. José Guilherme Santos da Silva

Universidade do Estado do Rio de Janeiro
Prof. José Eugenio Leal

Coordenador Setorial do Centro
Técnico Científico – PUC-Rio
Rio de Janeiro, 8 de maio de 2015.

Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução total ou
parcial do trabalho sem autorização da universidade, da autora e
do orientador.

Formou-se em Engenharia Civil na Pontifícia Universidade
Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio) em 2011. Apresentou
trabalho de pesquisa de análise da utilização de amortecedores
como forma de reduzir o efeito do vento em edifícios altos.
Ficha Catalográfica
Rios, Marina Polónia
comportamento dinâmico de edifícios altos
submetidos a cargas de vento / Marina
Polónia Rios ; orientador: Sebastião Artur
Lopes de Andrade ; co-orientador: Paulo
Batista Gonçalves. – 2015.
136 p.. : il. (color.) ; 30 cm
Dissertação (mestrado)–Pontifícia
Universidade Católica do Rio de Janeiro,
Departamento de Engenharia Civil, 2015.
Inclui bibliografia
1. Engenharia civil – Teses. 2.

Estrutura. 3. Edifícios altos. 4. Dinâmica. 5.
Vento. 6. Amortecedores. I. Andrade,
Sebastião Artur Lopes de. II. Gonçalves,
Paulo Batista. III. Pontifícia Universidade
Católica do Rio de Janeiro. Departamento
de Engenharia Civil. IV. Título.
CDD: 624
Agradecimentos
Aos meus orientadores Prof. Paulo Batista Gonçalves e Prof. Sebastião Artur
Lopes de Andrade, agradeço pela dedicação e estímulo durante a realização desse
trabalho.
Aos meus colegas e amigos da Cerne Engenharia e Projetos, pela compreensão e

apoio ao longo do período do mestrado. Agradeço em especial ao amigo Rafael
Medeiros, por sua grande ajuda e incentivo na realização desse trabalho.
Agradeço aos meus pais e à minha irmã, por compreenderem e estarem sempre ao
meu lado, acreditando na minha capacidade e dando-me força para conquistar o
meu objetivo.
Ao meu namorado, Raoni, por seu carinho e dedicação ao longo desse período,
me apoiando em todos os momentos.

Às minhas amigas, pelo incentivo para concluir esse trabalho.
A todos os professores, funcionários e colegas de mestrado, que, de alguma
forma, contribuíram para a realização deste trabalho.
À PUC-Rio, pela concessão de Bolsa de Isenção de taxas escolares para a
realização do curso.
Resumo
Rios, Marina Polónia; Andrade, Sebastião Artur Lopes (Orientador);

Gonçalves, Paulo Batista (Co-Orientador). Efeito de amortecedores no
comportamento dinâmico de edifícios altos sob cargas de vento. Rio de
Janeiro, 2015. 136 p. Dissertação de Mestrado - Departamento de
Engenharia Civil, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro.
O aumento da altura dos edifícios, aliado ao surgimento de materiais mais
resistentes, faz com que as estruturas sejam cada vez mais esbeltas. Com isso, a
ação do vento se torna um importante fator a ser considerado nesses projetos. A
sua característica dinâmica provoca efeitos de vibração nas estruturas que devem
ser analisados, em especial em relação ao conforto do usuário, afetado por
deslocamentos e acelerações elevadas. Este estudo aborda a utilização de
amortecedores fluidos como forma de reduzir a resposta dinâmica das estruturas

submetidas a cargas de vento. A carga de vento consiste em um evento aleatório,
devendo ser analisada estatisticamente. Desta forma, foi adotado o Método dos
Ventos Sintéticos para definir o carregamento de vento aplicado à estrutura. Os
amortecedores empregados na estrutura são fluidos, altamente viscosos, portanto
seu comportamento pode ser considerado linear. A avaliação do comportamento
da estrutura foi realizada pelo programa computacional Robot Structural Analysis.
Foi feita uma análise estática afim de realizar o pré-dimensionamento da estrutura.
Em seguida, fez-se uma análise dinâmica para a estrutura submetida ao
carregamento de vento, com o objetivo de se analisar a influência dos
amortecedores. Foram definidos cinco modelos estruturais, com diferentes
configurações de amortecedores, de forma a encontrar a sua melhor distribuição
na estrutura para reduzir a resposta a níveis aceitáveis de conforto para os
usuários.
Palavras-chave
Edifícios altos; dinâmica de estruturas; cargas de vento; amortecedores

fluidos.
Abstract
Rios, Marina Polónia; Andrade, Sebastião Artur Lopes (Advisor);

Gonçalves, Paulo Batista (Co-Advisor). Effect of Dampers on the
Dynamic Behaviour of Tall Buildings under Wind Loads. Rio de
Janeiro, 2015. 136 p.. MSc. Dissertation - Departamento de Engenharia
Civil, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro.
With the increase in building height and the development of more resistant
materials, structures are becoming more flexible. This has made the consideration
of wind loads an important factor to be considered in their projects. The dynamic
characteristic of these loads causes important vibration effects in these structures
due to their low vibration frequencies, which must be considered in design,
especially regarding the users comfort, affected by high displacements and

acceleration. This study analyses the use of fluid dampers in order to reduce the
dynamic response of the structure under wind loading. The wind load is a random
phenomenon, and must be studied statistically. In the present work the Synthetic
Wind Method has been adopted in order to generate the variation of the wind load
in time. The dampers applied to the structure are fluid dampers, highly viscous, so
its behavior can be considered linear. The computer software Robot Structural
Analysis is used to study the structural behavior. An analysis considering the wind
as an equivalent static load is adopted for the preliminary design. Then, a dynamic
analysis is conducted, considering the structure under a time varying wind
loading, to investigate the effect of the fluid dampers on the response. Five models
are investigated, with different configurations for the dampers, in order to define
the best configuration and obtain acceptable levels of displacements and
acceleration.
Keywords
Tall buildings; structural dynamics; wind load; fluid dampers.
Sumário
1. Introdução 22
1.1. Considerações Iniciais 22
1.2. Importância e objetivos do estudo 24
1.3. Revisão Bibliográfica 25
1.4. Escopo do trabalho 31
2. O Vento e seu Efeito nas Estruturas 32

2.1. Variação do vento conforme a altura 33
2.2. Movimento turbulento dos ventos 35
2.3. Análise estática para cargas de vento 36
2.4. Resposta dinâmica da estrutura 37

2.5. Análise dinâmica para cargas de vento 38
2.5.1. Velocidade média do vento 38
2.5.2. Parcela flutuante da velocidade do vento 40
2.5.3. Método dos ventos sintéticos 44
2.6. Definição das cargas atuantes na estrutura em estudo 47
2.6.1. Carregamento de vento para o espectro de potência de
Davenport 48
2.7. Demais efeitos provocados pelo vento 51
2.7.1. Efeito de vórtices 51
2.7.2. Efeito de martelamento 52
2.7.3. Efeito de golpe 53
2.7.4. Efeito de galope 53
2.8. Conforto dos usuários 53
3. Amortecedores 56
3.1. Introdução 56
3.2. Amortecimento inerente às estruturas 57
3.3. Amortecedores passivos, ativos, semi-ativos e híbridos 58
3.4. Resposta das estruturas a amortecedores passivos 60
3.5. Tipos de Amortecedores Passivos 61
3.5.1. Amortecedores de massa sintonizados (AMS) 61
3.5.2. Amortecedores líquidos sintonizados (ALS) 62
3.5.3. Amortecedores de impacto 63
3.5.4. Amortecedores viscoelásticos 63
3.5.5. Amortecedores por fricção 64
3.5.6. Amortecedores metálicos 65
3.5.7. Amortecedores fluidos 66
4. Análise Numérica 72
4.1. Apresentação do modelo 72
4.2. Casos estudados 80
4.2.1. Modelo 1 82
4.2.2. Modelo 2 83
4.2.3. Modelo 3 84
4.2.4. Modelo 4 85
4.2.5. Modelo 5 86
4.2.5.1. Modelo 5.1 87
4.3. Análise dinâmica pelo método dos ventos sintéticos 88
4.3.1. Modelo inicial: definição do espectro de potência a ser adotado 88
4.3.2. Modelo 1 90
4.3.3. Modelo 2 94
4.3.4. Modelo 3 96
4.3.5. Modelo 4 100
4.3.6. Modelo 5 103
4.3.7. Modelo 5.1 108
4.3.8. Resumo dos resultados 109
4.4. Variação do período de carregamento 109
4.4.1. Carga atuando em 25 segundos 110
4.5. Crescimento gradual do carregamento 115
4.6. Modelo com mola e amortecedor em série 117
4.7. Variação do ângulo de fase 118
4.8. Edifício submetido a cargas de vento calculadas pelo espectro
de Kaimal 120
4.9. Carregamento no caso da ressonância 122
4.10. Comportamento na vibração livre 125
4.11. Análise Linear x Não Linear 126
4.12. Análise dos esforços 128
5. Considerações finais 129
6. Referências Bibliográficas 132

Índice de Figuras
Figura 1.1 - Edifícios acima de 400 metros existentes.

(Wikipedia, 2014) 22
Figura 1.2 - World Trade Center (Wikipédia, 2014) 23
Figura 1.3 - Petronas Towers (Mendes, 2014) 23
Figura 2.1 - Variação do vento conforme a altura (Mendis et al., 2007) 33
Figura 2.2 - Modos de vibração da estrutura (Mendis et al., 2007) 38
Figura 2.3 - Mapa de isopletas da velocidade básica do vento V0
(NBR 6123, 1988) 39
Figura 2.4 - Função periódica (Blessmann, 1998). 40
Figura 2.5 - Comparação de diversos espectros de potência
(Beça, 2010) 42
Figura 2.6 - Coeficiente de arrasto (NBR 6123, 1988) 46
Figura 2.7 - Carga de vento segundo o espectro de Davenport para

z=36,0m 48
z=72,0m 48
z=108,0m 48
z=144,0m 49
z=172,8m 49
Figura 2.12 - Carga de vento segundo o espectro de Kaimal para
z=36,0m 49
z=72,00m 50
z=108,00m 50
z=144,00m 50
z=172,80m 51
Figura 2.17 - Efeito de desprendimento de vórtices
(Mendis et al., 2007) 51
Figura 2.18 - Graus de conforto, Segundo Chang (Blessmann, 1998) 54
Figura 3.1 - Curva de ressonância (Taylor, 1999) 61
Figura 3.2 - Amortecedor de Impacto (Kareem et al., 1999) 63
Figura 3.3 - Amortecedor fluido (Soong & Dargush, 1997) 66
Figura 3.4 - Taylor Device (Soong & Dargush, 1997) 67
Figura 3.5 - Amortecedor de fluido viscoso esquemático
(Soong, Dargush, 1997) 68
Figura 3.6 - Torre Mayor: disposição dos amortecedores da fachada
(Post, 2003) 70
Figura 3.7 - Travamento diagonal com amortecedor (Taylor Devices,
2014) 71
Figura 4.1 - Vista geral da estrutura do edifício 72
Figura 4.2 - Vista superior da estrutura do edifício 73
Figura 4.3 – Pilares da fachada 74
Figura 4.4 – Pilares do core 74
Figura 4.5 - Planta esquemática das vigas em cada pavimento 75
Figura 4.6 - Travamentos no projeto original - vista superior 75
Figura 4.7 - Travamentos na direção x -Vista Frontal 76
Figura 4.8 - Travamentos na direção y - Vista Frontal 76
Figura 4.9 - Disposição dos amortecedores na fachada - Modelo 1 82
Figura 4.10 - Substituição de travamentos rígidos em X por barras
com amortecedores - Modelo 2 83

Figura 4.14 - Vigas com ligações por rótula substituídas por ligações
resistentes a momento - Modelo 5.1 87
Figura 4.15 - Comparação do deslocamento sofrido pela estrutura em
seu topo submetida aos esforços de vento definidos pelos espectros
de potência de Davenport e Kaimal 89
Figura 4.16 - Comparação da velocidade apresentada no topo da
estrutura submetida aos esforços de vento definidos pelos espectros
Figura 4.17 - Comparação da aceleração apresentada no topo da
estrutura submetida aos esforços de vento definidos pelos espectros
Figura 4.18 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 1 com
amortecedores com 30% Ccr 92
Figura 4.19 - Velocidade no topo da estrutura do Modelo 1 com
amortecedores com 30%Ccr 92
Figura 4.20 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 1 com
Figura 4.24 - Comparação dos deslocamentos das opções 2 e 3 com
Figura 4.25 - Comparação das velocidades das opções 2 e 3 com
Figura 4.26 - Comparação das acelerações das opções 2 e 3 com

amortecedores com 30%CcrFigura 4.34 - Comparação das
velocidades das opções 3 e 4 com amortecedores com 30%Ccr 102
Figura 4.40 - Comparação das velocidades das opções 4 e 5 com
Figura 4.42 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5.1 com
Figura 4.43 - Velocidade no topo da estrutura do Modelo 5.1 com
Figura 4.44 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 5.1 com
amortecedores com 40% Ccr com a carga atuando por 25 s 110

amortecedores com 40% Ccr com a carga com crescimento gradual 116
Figura 4.63 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5.1
com 20% da rigidez original das diagonais e amortecedores com
40% Ccr 117
20% da rigidez original das diagonais e amortecedores com 40% Ccr 118
Figura 4.66 - Comparação dos deslocamentos no topo da estrutura
para carregamentos com diferentes ângulos de fases 119
Figura 4.67 - Comparação das velocidades no topo da estrutura
Figura 4.68 - Comparação das acelerações no topo da estrutura
Figura 4.69 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5.1
com amortecedores com C=40% Ccr submetida a cargas de vento
definidas pelo espectro de Kaimal 121
amortecedores com C=40% Ccr submetida a cargas de vento
Figura 4.72 - Comparação entre o deslocamento no topo da estrutura
do Modelo 5.1 considerando o espectro de Davenport e de Kaimal 122
Figura 4.73 - Comparação entre a velocidade no topo da estrutura do
Modelo 5.1 considerando o espectro de Davenport e de Kaimal 122

Figura 4.74 - Comparação entre a aceleração no topo da estrutura do
Modelo 5.1 considerando o espectro de Davenport e de Kaimal 122
Figura 4.75 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5 para o
carregamento de ressonância 123
Figura 4.76 - Velocidade no topo da estrutura do Modelo 5 para o
Figura 4.77 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 5 para o
Figura 4.78 - Curva de ressonância dos deslocamentos para o
Modelo 5 125
Figura 4.79 - Curva de ressonância das acelerações para a Modelo 5 125
Figura 4.80 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5 para o
carregamento de vibração livre 126
Figura 4.81 - Velocidade no topo da estrutura do Modelo 5 para o
Figura 4.82 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 5 para o
Figura 4.83 - Comparação dos deslocamentos para a análise linear
e não linear 127
Figura 4.84 - Variação entre a diferença dos resultados para a
análise linear e não linear 128
Índice de Tabelas
Tabela 2.1 Coeficientes para as diversas características do terreno

(Mendis et al., 2007) 34
Tabela 2.2 - Coeficientes b, p e Fr,II (NBR 6123, 1988) 35
Tabela 2.3 - Constantes para definição do carregamento de vento 47
Tabela 2.4 - Percepção humana às vibrações (Medis et al., 2007) 55
Tabela 3.1 - Formas de reduzir a ação do vento (Kareem et al., 1999) 57
Tabela 3.2 - Amortecimento inerente às estruturas (NBR 6123, 1988) 58
Tabela 3.3 - Aplicações de amortecedores visco elásticos
(Kareem et al., 1999) 64
Tabela 3.4 - Aplicação de amortecedores por fricção (Kareem et al.,
1999) 65
Tabela 3.5 - Estruturas com amortecedores metálicos (Kareem et al.,

1999) 65
Tabela 3.6 - Edifícios com amortecedores para resistir ao vento
(Taylor Devices, 2014) 71
Tabela 4.1 – Características dos mateirais 73
Tabela 4.2 - Modos de vibração natural da estrutura inicial 77
Tabela 4.3 - Resumo dos modelos estudados 81
Tabela 4.4 - Modos de vibração natural da estrutura com
amortecedores - Modelo 1 82
amortecedores - Modelo 5.1 87
Tabela 4.10 - Comparação da resposta no topo da estrutura
submetida aos esforços de vento definidos pelos espectros de
potência de Davenport e Kaimal 88
Tabela 4.11 - Resposta no topo da estrutura do Modelo 1 com
amortecedores com 10% Ccr. C=7824 kNs/m. 91
Tabela 4.14 - Resposta da estrutura do Modelo 1 com barras sem
amortecedores 93
Tabela 4.21 - Comparação das respostas das opções 2 e 3 com

barras sem amortecedores 99
Tabela 4.34 - Resposta no topo da estrutura do Modelo 5.1 com
amortecedores com 40% Ccr e carga atuando por 25s 110
amortecedores com 40% Ccr e carga com crescimento gradual 116
Tabela 4.43 – Comparação dos deslocamentos no topo da estrutura
Tabela 4.44 – Comparação das velocidades no topo da estrutura

Tabela 4.45 – Comparação das acelerações no topo da estrutura
Tabela 4.47 – Comparação entre a resposta no topo da estrutura do
Modelo 5.1 com submetido a cargas de vento definidas pelo espectro
de Davenport e de Kaimal 121
Tabela 4.48 - Resposta no topo da estrutura do Modelo 5 para o
carregamento na ressonância 123
Tabela 4.49 – Redução dos esforços com amortecedores 128
Lista de Símbolos
Maiúsculas Romanas
, Componentes da transformada de Fourrier
C Constante característica dos amortecedores
Ca Coeficiente de arrasto definido conforme NBR-6123
Coeficiente de amortecimento crítico da estrutura
Fr,II Fator de rajada
L Dimensão característica
M Massa modal
S1 Fator topográfico
S2 Fator que considera a influencia da rugosidade do terreno,

das dimensões da edificação em estudo e de sua altura
sobre o terreno
S3 Fator baseado em conceitos probabilísticos
St Número de Strouhal
Espectro de potencia do vento
T1 Período natural principal da estrutura
Velocidade de deslocamento do pistão
Velocidade média do vento
Vcr Velocidade crítica
Velocidade de projeto
Velocidade do vento numa altura Z acima da superfície

V0 Velocidade básica do vento
X1 Frequência adimensional
Minúsculas Romanas
a0, an, bn Coeficientes da série de Fourrier
B Parâmetro meteorológico usado na determinação de S2
b3 e b600 Parâmetros meteorológicos para os períodos de 3 e 600 s
respectivamente
f Frequência
f1 Frequência natural principal da estrutura
K Constante de Kármán
P Expoente da lei potencial da variação de S2
p’ Pressão flutuante
p3 e p600 Expoentes da lei potencial para os períodos de 3 e 600 s
respectivamente
Pressão dinâmica do vento, correspondente à velocidade
característica Vk, em condições normais de pressão e de
temperatura
R Número do harmônico ressonante com o primeiro modo de
vibração da estrutura
u* Velocidade de atrito
Parcela flutuante da carga de vento
v3 e v600 Velocidade na cota z para os períodos de 3 e 600 s
respectivamente
z Cota acima do terreno
z0 Coeficiente de rugosidade do terreno
zg Altura da camada limite da atmosfera
Minúsculas Gregas
α Expoente característico do amortecedor
αeβ Constantes de integração de Newmark
ζ Coeficiente de amortecimento natural da estrutura
θ Ângulo de fase aleatório
λ Comprimento de onda
Viscosidade do fluido
ξ Amortecimento proporcional da estrutura
ρ Densidade do fluido
Desvio padrão da velocidade do vento
ν Velocidade axial do fluido
ωn Frequência natural de vibração do modo n (rad/s)
Matrizes
C Matriz de amortecimento inerente da estrutura
K Matriz de rigidez
M Matriz de massa
Γ Matriz de amortecimento passivo adicionado à estrutura
Vetores
P Vetor de carregamento dinâmico do vento
Lista de Abreviaturas
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ALS Amortecedor de Líquido Sintonizado
AMS Amortecedor de Massa Sintonizado
ANSI American National Standards Institute
ASCE American Society of Civil Engineers
ASTM American Society for Testing and Materials
NBCC National Building Code of Canada
1.
Introdução
1.1.
Considerações Iniciais
Os países asiáticos e os Estados Unidos se destacam na construção de
edifícios altos. A Figura 1.1 apresenta esquematicamente os edifícios existentes
com altura superior a 400 metros. O edifício mais alto existente hoje em dia é o
Burj Khalifa, em Dubai, com o ponto mais alto a 828 metros de altura.
Figura 1.1 - Edifícios acima de 400 metros existentes. (Wikipedia, 2014)
O Brasil não possui tradição na construção de arranha-céus. Desde 1960, o

edifício mais alto do país é o Mirante do Vale, em São Paulo, com 170 metros de
altura. Esta realidade, no entanto, vem mudando nos últimos anos, e o número de
edifícios altos tem aumentado consideravelmente no país. Já estão em construção,
inclusive, dois prédios que irão ultrapassar o Mirante do Vale. No Balneário
Camboriú, Santa Carina, está sendo construído o Millenium Palace, que terá 177
metros de altura, e em João Pessoa, Paraíba, o Tour Geneve, terá 182 metros de
altura.
A tecnologia para a construção de edifícios altos tem se desenvolvido
intensamente nos últimos anos em virtude do desenvolvimento de programas
computacionais eficientes, com simulações cada vez mais precisas, do surgimento
de materiais mais resistentes como concretos e aços de alta resistência, ensaios
precisos em túneis de vento e novas técnicas construtivas, dentre outros.
O aumento da altura dos edifícios proporciona também um aumento nas
pressões induzidas pelo vento. Cargas de vento são ações dinâmicas, que variam
com o tempo, e consistem num evento aleatório, com rajadas ocorrendo em
23
diferentes intensidades e frequências. Com isso, se torna necessário fazer um

estudo mais detalhado dos efeitos destas cargas nos edifícios altos, buscando
entender a resposta dinâmica da estrutura.
Por mais que o Brasil não esteja sujeito a grandes furacões, o vento alcança
velocidades bastante altas, em particular na região sul, provocando vibrações
indesejáveis, especialmente em estruturas esbeltas como edifícios altos. Este
movimento dificilmente leva as estruturas ao colapso, mas podem comprometer
seriamente a utilização desses edifícios, provocando deslocamentos elevados, que
podem gerar fissuras em alvenarias ou elementos de fachada, além do desconforto
ao usuário com a percepção de vibrações excessivas.
A resposta dinâmica de um edifício alto depende das frequências naturais da
estrutura, que variam em função da sua massa e da rigidez. Em geral, a massa é a
principal variável analisada quando há necessidade de aumentar a frequência
natural da estrutura. No entanto, os edifícios modernos, com materiais estruturais

mais resistentes, além de divisórias em dry-wall e fachadas com revestimentos
leves, possuem menor massa, e por isso estão mais suscetíveis às vibrações.
Portanto, hoje em dia busca-se estabilizar as construções através da concepção
estrutural, ao invés de contar somente com o peso próprio da estrutura.
Figura 1.2 - World Trade Center (Wikipédia, Figura 1.3 - Petronas Towers (Mendes,
2014) 2014)
24
Uma solução que tem sido desenvolvida para reduzir os efeitos dinâmicos
na estrutura é a utilização de amortecedores. Existem diversos tipos de
amortecedores capazes de absorver a energia transferida para a estrutura por ações
dinâmicas. Em geral, esta solução é adotada para estruturas submetidas a sismos,
mas já existem casos de sucesso em que são usados amortecedores no combate à
ação dinâmica de ventos. Neste estudo, analisa-se a introdução de amortecedores
fluidos nas estruturas.
Exemplos de edifícios altos que utilizam amortecedores em sua estrutura são
o World Trade Center, em Nova York, EUA, que utilizava amortecedores
viscoelásticos em suas ligações, e Petronas Towers, em Kuala Lumpur, Malásia,
que utiliza uma combinação de amortecedores do tipo AMS e amortecedores
fluidos. Imagens desses dois edifícios são apresentadas nas Figuras 1.2 e 1.3.
1.2.
Importância e objetivos do estudo
O projeto de uma estrutura deve atender a três requisitos básicos:
estabilidade, resistência e condições de serviço. Portanto, deve-se garantir que a
estrutura não sofre deslocamentos elevados, que os seus componentes são
resistentes às tensões solicitantes e que a estrutura fornece conforto aos seus
usuários. Com o aumento da altura dos edifícios, que muitas vezes vem
acompanhado do aumento de flexibilidade e pouco amortecimento, as estruturas
estão cada vez mais suscetíveis às vibrações provocadas pelo vento. As estruturas
muitas vezes são projetadas de forma a resistir satisfatoriamente às cargas laterais,
no entanto ainda sofrem com o elevado nível de vibrações, provocando
desconforto aos seus usuários.
Este estudo tem por objetivo investigar o comportamento dinâmico de um
edifício alto quando submetido às cargas de vento. Com esta finalidade, analisa-se
um caso típico de um prédio de 172,80 metros de altura, com estrutura mista em
aço e concreto, através de um modelo computacional utilizando o método dos
elementos finitos. São aplicadas cargas de vento que variam em função do tempo,
seguindo o método dos ventos sintéticos, desenvolvido por Franco (1993). Em
seguida, é analisada a introdução de amortecedores fluidos nessa estrutura, como
forma de reduzir a sua resposta dinâmica. São analisadas diferentes configurações
25
estruturais, visando definir uma distribuição ótima dos amortecedores na estrutura,

de forma a alcançar níveis toleráveis de deslocamentos e acelerações, permitindo
o conforto dos usuários.
1.3.
Revisão Bibliográfica
Blessmann (1998) afirma que o primeiro método racional para determinar o

efeito dinâmico das rajadas de vento foi apresentado por Raushc em 1933, sendo
incorporado à norma alemã da época. O método proposto por Rausch considerava
as rajadas como um fenômeno determinístico e não aleatório, e somava o efeito de
diversas rajadas em uma estrutura.
Na década de 1960, Davenport, apud Blessmann (1998), introduziu os
conceitos de admitância mecânica e espectro de energia no estudo das pressões
provocadas pelo vento nas estruturas, passando a considerar a carga de vento

como uma ação não determinística. Davenport também desenvolveu o método do
fator de rajada, que determina o pico da resposta dinâmica da estrutura. Este
método é usado até hoje em diversas normas técnicas para determinar a ação
estática equivalente da carga de vento em estruturas rígidas ou de pequeno porte.
Taranath (1988) apresenta uma visão geral de projetos de edifícios altos. Em
seu livro, é analisada a aplicação de cargas de vento segundo as normas canadense
(NBC 1980) e americana (ANSI 1982).
Franco (1993) desenvolveu o método dos ventos sintéticos, que simula a
variação da carga de vento com o tempo. O método consiste na soma de
harmônicos de diversas frequências, com fases aleatórias, de forma a definir a
parcela flutuante da velocidade do vento. O método de Franco é baseado no
método de Monte Carlo. Obata (2009) define o método de Monte Carlo como uma
simulação de variáveis aleatórias, que pode ser usado em diversos problemas na
engenharia, além de ser muito usado na área econômica e financeira. Obata (2009)
apresenta ainda uma sistematização do método dos ventos sintéticos.
Blessmann (1998) apresenta as diferentes ações provocadas pelo vento nas
estruturas. Não só o efeito das rajadas, como também o efeito de martelamento,
desprendimento de vórtices e instabilidade aerodinâmica por galope.
Holmes (2001) apresenta um estudo do carregamento devido à ação do
vento em diversos tipos de estrutura, com especial atenção à aplicação de cargas
26
estáticas para simular a resposta de pico da estrutura. São apresentadas também

condições e velocidades do vento em diversos países do mundo.
Moreira (2002) apresenta um estudo a respeito da sensibilidade de edifícios
de concreto armado a cargas estáticas e dinâmicas, com especial ênfase ao
conforto dos usuários e danos que podem ocorrer em estruturas sujeitas a
vibrações. Consideraram-se painéis de vedação externos e divisórias no
enrijecimento da estrutura, demonstrando que estes têm considerável influência no
comportamento de estruturas esbeltas e pouco travejadas.
Lazanha (2003) apresentou um modelo numérico para a análise de estruturas
planas sob excitação aleatória induzida pelo vento. Para a simulação de vibrações
aleatórias, foi utilizada a análise de Monte Carlo, considerando a função de
densidade espectral de potência para as velocidades do vento. Foi definido, assim,
certo número de funções harmônicas de carregamento, sendo os ângulos de fase
desses harmônicos gerados por um algoritmo pseudoaleatório. Lazanha realizou a

integração numérica pelo método de Newmark para obtenção dos resultados e
tratou estatisticamente a grande quantidade de dados de resposta para obtenção de
conclusões a respeito da possibilidade de ocorrência de eventos desfavoráveis, do
ponto de vista da engenharia.
Miguel (2003) apresenta um estudo teórico e experimental de um edifício
alto submetido à ação dinâmica do vento. Foi feita uma análise em túnel de vento
através de um modelo equivalente de dois graus de liberdade. Os resultados foram
comparados às formulações da norma brasileira NBR 6123 e da norma canadense
NBCC 1985.
Chavez (2006) estudou, em sua dissertação de mestrado, o comportamento
de um edifício alto submetido a cargas dinâmicas de vento. Os carregamentos
representativos do vento foram obtidos considerando as características estatísticas
relacionadas à natureza do vento, por superposições das funções harmônicas
consistentes com um espectro de vento adotado.
Mendis et al. (2007) apresentam em seu estudo um resumo das técnicas
avançadas de estudo das cargas induzidas pelo vento, com base na norma
australiana. São apresentados os benefícios destas técnicas perante os modelos
simplificados, que aproximam a ação dinâmica do vento por uma carga estática
equivalente. Na maioria das estruturas analisadas, de baixa e média altura,
consideram-se as cargas de vento como estáticas. Este modelo aproximado, no
27
entanto, pode levar a resultados errôneos e subestimados quando se trata de

edifícios altos, segundo os autores do estudo. Além disso, ao se considerar o efeito
estático do vento, as respostas dinâmicas da estrutura não são analisadas, tais
como efeitos de inércia e amortecimento, ressonância, interferência de outras
estruturas e resposta da estrutura na direção transversal ao vento, fatores que são
importantes na análise de edifícios altos.
Ferreira (2008) aborda alguns conceitos básicos em relação à ação do vento
sobre edifícios altos, como a circulação do vento na camada limite atmosférica,
bem como sua interação com as estruturas.
Wahrhaftig (2008) estudou a influência da rigidez geométrica na resposta
dinâmica das estruturas sujeitas a cargas de vento, em especial para os casos de
torres de telefonia. Foi desenvolvido um modelo matemático simplificado,
considerando a não linearidade geométrica devido à esbeltez das peças. Para a
comparação dos resultados, foram feitos ensaios dinâmicos em laboratório com

um modelo de barras, além do monitoramento de uma estrutura real em campo.
Concluiu-se que a consideração da rigidez geométrica pode ter um efeito redutor
significativo na capacidade das estruturas.
Beça (2010) estudou cinco espectros de potência apresentados por Kaimal,
Simiu, von Kárman, Davenport e Harris, e sua aplicação em uma passarela com
140m de comprimento. Foram obtidas diferenças significativas entre cada um dos
espectros analisados.
Em sua dissertação de mestrado, Júnior (2010) estudou o comportamento de
estruturas flexíveis submetidas aos efeitos dinâmicos do vento. Foi analisado o
método sugerido pela norma NBR 6123 (1988) para o cálculo de estruturas
flexíveis, além de ter sido desenvolvido um programa computacional para adoção
de tal método. Por fim, apresentam-se soluções, em termos de deslocamento na
direção principal do vento, para três exemplos de estruturas flexíveis considerando
o modo de vibração fundamental.
Sartori (2010) apresenta um estudo numérico e experimental das parcelas
estática e flutuante das cargas de vento atuando em edifícios. Foi feita uma análise
das respostas longitudinal e transversal das estruturas. Foram realizados ensaios
em túneis de vento, e os resultados comparados com resultados teóricos, obtidos
através da metodologia apresentada pela NBR 6123 (1988).
28
Barboza (2012) estudou o comportamento dinâmico de edifícios mistos

(aço-concreto) esbeltos. Foi estudado um edifício de 20 pavimentos, submetido à
ação do vento, apresentando os resultados de análises estáticas e dinâmicas,
lineares e não lineares para ações de serviço.
Loredo-Souza (2012) estudou a ocorrência de situações de vento extremas
no Brasil, tais como um furacão formado no litoral sul brasileiro em 2005 e uma
tempestade tropical ocorrida em 2010. A norma brasileira de ventos apresenta um
mapa de velocidades médias a ser considerado no cálculo das cargas de vento. No
entanto, não há separação entre os tipos de eventos climatológicos. Como os
campos de pressões gerados pelos diferentes tipos de eventos climatológicos são
diferentes, a norma pode levar a resultados errôneos.
Kwon, Kareem (2013) apresentam uma comparação entre as principais
normas técnicas relacionadas às ações do vento existentes no mundo: ASCE 2010
(EUA), AS/NZ 2011 (Austrália e Nova Zelandia), AIJ 2004 (Japão), CNS 2012
(China), NBCC 2010 (Canada), Eurocode 2010 (Europa), ISO 2009 e IWC 2012
(Índia). Os principais aspectos abordados neste estudo foram relacionados aos
limites de serviço, tanto na direção transversal quanto longitudinal. Todos os
códigos utilizam a mesma estrutura teórica para a definição dos efeitos
provocados pelas cargas dinâmicas. Portanto, foram definidas equações básicas e
foram comparados os coeficientes adotados por cada norma.
Morais (2014), em sua dissertação de mestrado, estudou o comportamento
estrutural de um edifício de 20 pavimentos misto (aço-concreto), submetido a
cargas não determinísticas do vento. Foram analisados três tipos de
contraventamento aplicados ao núcleo interno da edificação. No desenvolvimento
do modelo computacional foram empregadas técnicas de discretização pelo
método dos elementos finitos, assim como será feito neste estudo.
Sousa (2014) apresenta um estudo baseado em modelagem numérica sobre a
influência dos painéis de alvenaria de vedação na rigidez e nas características
dinâmicas de edifícios em concreto armado. Foram analisados painéis de alvenaria
modelados como elementos de casca, e como diagonais equivalentes. Os
resultados obtidos validam o modelo de diagonal equivalente, bem como a
contribuição das alvenarias na rigidez global da estrutura.
Cachuço (2014) estudou as incertezas acerca da determinação das
frequências naturais de estruturas, em especial em edifícios altos de concreto.
29
Foram comparadas diferentes metodologias para a definição das frequências

naturais. Os resultados levam a conclusão de que há uma convergência para
diferentes métodos computacionais.
Cargas de vento provocam vibrações nas estruturas que podem gerar grande
desconforto aos usuários. Segundo Blessmann (1998), Chang foi pioneiro a
estudar a percepção humana às vibrações. Kareem et al. (1999) e Mendis et al.
(2007) também abordam este tema em seus trabalhos.
Em função dos grandes deslocamentos que as cargas de vento provocam em
edifícios altos, Taranath (1988) apresenta diversas soluções de sistemas para
absorção de cargas laterais. Ele conclui que o sistema tubular é o mais eficiente
para edifícios altos, embora represente uma perda arquitetônica, uma vez que a
fachada fica comprometida.
Kareem et al. (1999) apresentam um conjunto de medidas que podem ser
adotadas nos projetos dessas estruturas de forma a reduzir a sua resposta. Suas
principais propostas são: enrijecimento do sistema estrutural, onde são
apresentadas diversas opções de sistemas com boa resposta lateral, aumento da
massa modal da estrutura, modificações aerodinâmicas que facilitem o
escoamento do vento pela estrutura e, por fim, introdução de amortecedores à
estrutura, sejam eles passivos, ativos, semiativos ou híbridos.
Soong & Dargush (1997) apresentam um vasto estudo sobre a utilização de
amortecedores passivos em estruturas. Seu principal foco é o estudo do uso de
amortecedores para contenção de sismos, no entanto também apresentam soluções
para cargas induzidas pelo vento. Os autores apresentam os principais tipos de
amortecedores passivos usados na engenharia. São eles: amortecedores metálicos,
amortecedores por fricção, amortecedores viscoelásticos, amortecedores fluidos,
amortecedores de massa sintonizada e amortecedores de líquidos sintonizados.
No presente estudo, é analisada a incorporação de amortecedores fluidos à
estrutura, como forma de mitigar a resposta da estrutura a cargas de vento. O
pioneiro na pesquisa e posterior fabricação desse tipo de amortecedor foi Taylor,
tendo publicado diversos estudos sobre o assunto.
Shinozuka et. al. (1992) apresenta em seu estudo resultados analíticos e
experimentais que comprovam a eficácia de amortecedores fluidos passivos ou
semiativos, alcançando resultados semelhantes aos obtidos por amortecedores
ativos.
30
Soong & Constantinou (1994) apresentam um estudo sobre o uso de

amortecedores fluidos aplicados a pórticos ligações engastadas, com o objetivo de
absorver a energia introduzida na estrutura através de sismos. Eles comprovam
que esses amortecedores são capazes de produzir reduções significativas na
resposta da estrutura e, sob condições elásticas, reduzir inclusive os esforços
absorvidos pela estrutura.
McNamara (1995) estudou o uso de amortecedores fluidos para reduzir o
efeito de sismos em um edifício de seis pavimentos, em concreto armado, com
conexões resistentes a momento. A estrutura foi analisada com e sem os
amortecedores adicionais. São apresentadas também características que devem ser
adotadas no projeto de forma a facilitar a inclusão destes amortecedores,
reduzindo os danos provocados por sismos.
Taylor (1999) afirma que os amortecedores fluidos foram desenvolvidos
durante a guerra fria, e teve diversos usos para causas militares neste período. Na
década de 1990, com o fim da guerra fria, a tecnologia se disseminou, e passou a
ser usada comercialmente em diversas estruturas. Taylor apresentou, então, um
manual básico sobre a aplicação de amortecedores fluidos em projetos de
engenharia, além de apresentar quatro casos reais de sua aplicação.
Taylor (2003) apresenta o estudo de caso do edifício Torre Mayor,
localizado na cidade do México. Este foi o primeiro edifício alto no mundo a usar
amortecedores fluidos como principal forma de reduzir o efeito de sismos. Esta
tecnologia também foi utilizada em outros edifícios ao redor do mundo, após a
construção da Torre Mayor.
Souza (2003) apresenta um estudo do controle de vibrações em estruturas
esbeltas por meio de sistemas fluido-dinâmicos híbridos, permitindo um controle
passivo/ativo. O controle passivo é feito através de amortecedores ALS, com
recipientes tubulares em forma de “U”, contendo líquido no seu interior. São
apresentados também exemplos de aplicações práticas em que esse sistema foi
usado para a redução de oscilações por flexão em estruturas esbeltas submetidas a
cargas de vento.
31
1.4.
Escopo do trabalho
No segundo capítulo são apresentados os principais efeitos que os ventos
provocam nas estruturas. São estudados modelos de carregamentos estáticos e
dinâmicos de forma a simular a ação dos ventos. O carregamento estático foi
definido conforme NBR 6123 (1988), enquanto o carregamento dinâmico foi
determinado através do método dos ventos sintéticos, e de espectros de potência
também apresentados neste capítulo. São apresentados, ainda neste capítulo,
critérios para garantir o conforto dos usuários em relação às vibrações do edifício.
O terceiro capítulo trata dos amortecedores aplicados a estruturas, de forma
a reduzir os seus efeitos dinâmicos. São apresentados os diferentes tipos de
amortecedores estruturais existentes no mercado, com especial atenção aos
amortecedores fluidos, que foram considerados nesse estudo. Foi analisada sua
eficácia em estruturas existentes, e como considerá-los no modelo numérico.

O quarto capítulo apresenta a análise numérica, em que foi estudado um
modelo de um edifício hipotético, sujeito a cargas de vento. Foi feita,
primeiramente, uma análise estática, de forma a realizar um pré-dimensionamento
das peças da estrutura. A seguir, foi aplicado a um carregamento dinâmico
definido pelo método dos ventos sintéticos, por um período de 300 s. São
apresentados ainda cinco modelos, em que os amortecedores são aplicados com
diferentes configurações na estrutura. Foi analisada a resposta da estrutura para
deslocamento, velocidade e aceleração, buscando atingir os critérios de segurança
e conforto dos usuários. Ao se atingir esses objetivos, foi feita uma análise da
variação do período de aplicação da carga e do crescimento gradual da carga.
Analisou-se o comportamento dos amortecedores no caso de um carregamento à
ressonância e no caso da vibração livre. Foi estudada também a diferença entre a
análise linear e não linear da estrutura.
Por fim, no último capítulo são apresentadas as conclusões obtidas neste
estudo, além de apresentar sugestões de trabalhos futuros.
2.
O Vento e seu Efeito nas Estruturas
Denomina-se vento o movimento horizontal do ar. O ar quente e leve tende

a subir, enquanto o frio e denso tende a ocupar o seu lugar. Portanto, o vento
ocorre em função da diferença de temperatura nos diversos pontos da Terra, que,
segundo Taranath (1988), varia conforme a incidência de raios solares e as
diferentes propriedades térmicas dos solos e oceanos.
O comportamento do vento é em geral turbulento, composto de diversos
redemoinhos, de diferentes tamanhos e características rotacionais. Estas
características fazem com que o vento apresente variações bruscas de velocidade,
denominadas rajadas. A variação de velocidade gradual, que ocorre ao longo de
grandes períodos em função dos diferentes ciclos de energia solar não afeta
consideravelmente as estruturas. Os picos de velocidade, que ocorrem em
períodos curtos, por causa das rajadas, são importantes para a análise estrutural.
Uma característica que dificulta a análise das cargas de vento é a velocidade da
sua aplicação na estrutura, pois, em geral, considera-se que as sobrecargas
aumentam lentamente, o que permite uma análise estática ou quase estática da
estrutura. Já as cargas de vento variam de forma suficientemente rápida,
provocando deslocamentos maiores que se considerarmos uma variação gradual,
em virtude dos efeitos inerciais.
Mendis et al. (2007) afirmam que estruturas sensíveis ao vento devem ser
analisadas de três formas:
(1) Impacto no entorno: quando o vento passa por uma estrutura, sofre
alteração no seu movimento, e surgem componentes em diversas direções. Essas
componentes podem afetar objetos no entorno, podendo causar danos a outras
estruturas existentes, ou desconforto aos pedestres que passam próximo ao
edifício.
(2) Cargas de vento aplicadas às fachadas: muitas estruturas possuem
formas geométricas complexas, tornando-se difícil a definição da distribuição de
carga nas fachadas. Nesses casos, é aconselhável fazer o teste de túnel de vento,
33
de forma a definir com exatidão a distribuição das pressões. Esta definição é

importante na análise de efeitos locais, eliminando possíveis danos nos elementos
de fechamento, como painéis e vidros.
(3) Cargas de vento aplicadas à estrutura com um todo: são as cargas
principais, que definem o deslocamento da estrutura. Através desta análise é
definido o sistema estrutural responsável por impedir o deslocamento lateral do
edifício.
Neste estudo é analisado o terceiro item, que define a estabilidade da
estrutura e seu comportamento dinâmico.
2.1.
Variação do vento conforme a altura
A velocidade do vento varia conforme a altura, em função da rugosidade do

terreno. Essa variação pode ser associada a um efeito de uma superfície no
escoamento de um fluido, em que a viscosidade do fluido provoca uma força

cortante atuando no sentido contrário ao movimento (força de atrito), quando este
entra em contato com a superfície rugosa. Portanto, a velocidade do vento
próxima à superfície é quase zero, e aumenta gradativamente. Assim como nos
demais fluidos, a partir de certa altura ela se torna praticamente constante.
O tamanho e formato desta curva são função da rugosidade do terreno, não
somente pela característica do relevo, como pela sua ocupação. Centros de
grandes cidades, por exemplo, geram uma variação maior do que zonas rurais,
conforme ilustrado na Figura 2.1.
Figura 2.1 - Variação do vento conforme a altura (Mendis et al., 2007)

34
Estima-se que a altura da camada em que a topografia do terreno influencia

a velocidade do vento é de aproximadamente 450m, e é denominada camada
limite da atmosfera. Logo, a maioria das atividades humanas ocorre dentro dela.
Mendis et al. (2007) apresentam a seguinte expressão logarítmica para
definir a variação da velocidade em função da altura:
(2.1)
Onde:
é a velocidade do vento numa altura Z acima da superfície
u* é a velocidade de atrito, sendo
z0 é o coeficiente de rugosidade do terreno

zg é a altura da camada limite da atmosfera, sendo
Mendis et al. (2007) apresentam também em seu estudo a Tabela 2.1 com os
coeficientes calculados para uma velocidade de 50m/s. Nesta tabela, percebe-se
que todos os coeficientes usados para determinar a velocidade do vento variam
conforme a rugosidade do terreno. Portanto, é necessário definir em que categoria
o terreno se enquadra, para então determinar a pressão exercida pelo vento.
Tabela 2.1 Coeficientes para as diversas características do terreno (Mendis et al., 2007)
Categoria do Z0 u* Zg
Terreno (m) (m/s) (m)
1 0.002 1.204 2006
2 0.02 1.385 2308
3 0.2 1.626 2710
4 2 1.963 3272
Na norma brasileira NBR-6123 (1988), essa expressão é representada pelo
fator S2, multiplicador da velocidade característica do vento, definido por:
(2.2)
sendo z a altura acima da superfície do terreno, b e p parâmetros meteorológicos e

Fr,II o fator de rajada, retirados da Tabela 21 da norma, em função da classe de
rugosidade do terreno e do período, apresentada aqui na Tabela 2.2.
35
Tabela 2.2 - Coeficientes b, p e Fr,II (NBR 6123, 1988)
Cat. t(s) 3 5 10 15 20 30 45 60 120 300 600 3600

b 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 1,17 1,19 1,21 1,23 1,25
I
p 0,06 0,065 0,07 0,075 0,075 0,08 0,085 0,085 0,09 0,095 0,095 0,10
b 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
II p 0,085 0,09 0,10 0,105 0,11 0,115 0,12 0,125 0,135 0,145 0,15 0,16
Fr 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,87 0,84 0,82 0,77 0,72 0,69 0,65
b 0,94 0,94 0,93 0,92 0,92 0,91 0,90 0,90 0,89 0,87 0,86 0,85
III
p 0,10 0,105 0,115 0,125 0,13 0,14 0,145 0,15 0,16 0,175 0,185 0,20
b 0,86 0,85 0,4 0,84 0,83 0,83 0,80 0,79 0,76 0,73 0,71 0,68
IV
p 0,12 0,125 0,135 0,145 0,15 0,16 0,17 0,175 0,195 0,215 0,23 0,25
b 0,74 0,73 0,71 0,70 0,69 0,67 0,64 0,62 0,58 0,53 0,50 0,44
V
p 0,15 0,16 0,175 0,185 0,19 0,205 0,22 0,23 0,255 0,285 0,31 0,35
2.2.
Movimento turbulento dos ventos
O ar se movimenta em geral de forma turbulenta. Isso ocorre porque a

viscosidade do ar é muito baixa (aproximadamente 1/16 da viscosidade da água),

fazendo com que qualquer movimento a uma velocidade acima de 1,3m/s seja,
segundo Taranath (1988), turbulento. Neste tipo de movimento, as partículas se
deslocam de forma desordenada, em todas as direções, diferente do movimento
laminar, em que as partículas se deslocam de forma paralela à superfície.
Outro fator a ser considerado são os diversos obstáculos presentes na
superfície do terreno, que introduzem componentes em diversas direções
aleatoriamente, provocando turbulências. Essas rajadas possuem uma distribuição
aleatória, com uma grande gama de amplitudes e frequências, variando em função
do fluxo e dos obstáculos presentes na superfície.
Cargas de vento não são simplesmente harmônicas, e sim, um processo
transiente. Desta forma, o ar se comporta de forma instável e aleatória, e deve ser
estudado estatisticamente.
Edifícios altos são dinamicamente sensíveis à ação do vento. Portanto, no
dimensionamento deste tipo de estrutura, é importante fazer uma análise do efeito
das rajadas, e não considerar somente a velocidade principal.
Segundo Blessmann (1998), as rajadas possuem diferentes dimensões,
definidas como comprimento de onda (λ), sendo essa uma medida linear, definida
36
como em que é a velocidade média do vento e f a frequência de incidência das

rajadas.
Rajadas grandes, com L/λ<<1 (L é a dimensão característica da estrutura),
envolvem a estrutura exercendo pressões nesta como um todo. Rajadas menores,
com L/λ>>1, exercem pressões localizadas, sendo importantes somente para o
dimensionamento dos elementos de fachada.
2.3.
Análise estática para cargas de vento
Para a análise estática dos ventos, não se deve adotar as pressões de pico,
uma vez que estas ocorrem raramente, e não podem ser aproximadas por uma
carga estática. No entanto, também não se deve adotar somente a velocidade
média, pois se estará depreciando a intensidade do carregamento. Para isso, são
adotados coeficientes multiplicados à pressão principal. Estes coeficientes
simulam tanto o efeito de rajada quanto o efeito da superfície.

Este modelo se mostra confiável quando se trata de pequenas estruturas. No
entanto, não pode ser adotado para grandes estruturas, ou estruturas que
apresentem uma resposta dinâmica significativa.
Na análise estática, a velocidade de projeto é usada para calcular as
pressões atuantes na estrutura, através da equação:
(2.3)
onde:
(2.4)
sendo V0 a velocidade básica do vento, S1 o coeficiente que leva em conta o

coeficiente do terreno, S2 o coeficiente que considera a altura acima do nível do
terreno e S3 o coeficiente que considera o tipo de utilização da estrutura, seguindo
a norma brasileira NBR6123 (1988).
O período de utilização da estrutura também influencia o valor da carga
aplicada à estrutura. Segundo Blessmann (1998), a análise probabilística refere-se
ao período de utilização da estrutura, partindo do princípio da recorrência. Por
exemplo, se um edifício é projetado para uma vida útil de 50 anos, deve-se buscar
37
a maior velocidade do vento ocorrida no local da edificação nos últimos 50 anos,

assumindo que não ocorrerão velocidades maiores nos próximos 50 anos. Quanto
maior a vida útil de uma estrutura, maior será a velocidade característica.
2.4.
Resposta dinâmica da estrutura
Quando o vento atinge um objeto, parte de sua energia se transfere a este

corpo (Taranath, 1988). A quantidade de energia transferida é chamada de fator de
resposta de rajada. Quanto mais esbelta for a estrutura, maior será a sua resposta
dinâmica ao vento.
Ao sofrer a ação de uma rajada, o objeto se desloca primeiro no sentido da
ação do vento, e, em seguida, no sentido oposto. Esse movimento se repete,
diminuindo sua amplitude, até que atinja novamente o estado de repouso,
caracterizando assim um comportamento dinâmico. O tempo que a estrutura leva
para voltar à sua posição inicial é denominado período de oscilação. Denomina-se
frequência de resposta o inverso do período.

Os edifícios não são igualmente sensíveis às rajadas, uma vez que cada
estrutura possui a sua própria frequência natural. Quanto mais flexível, menor é a
frequência natural da estrutura, portanto, mais sensível às cargas dinâmicas.
Estruturas com frequência natural menor que 1 Hz são consideradas flexíveis,
segundo a NBR 6123 (1988), e devem ser submetidas a uma análise dinâmica sob
cargas de vento.
Quando a frequência da rajada se aproxima da frequência natural da
estrutura, ocorre o efeito de ressonância, onde aparecem os maiores
deslocamentos. Se o tempo de duração da rajada for muito maior que o período de
oscilação da estrutura, o vento pode ser considerado uma carga estática.
Segundo Mendis et al (2007), movimentos induzidos pelo vento agem
majoritariamente nos três primeiros modos de vibração, longitudinal e transversal
à ação do vento, e torsional, em torno do eixo vertical, conforme ilustra a Figura
2.2.
A resposta longitudinal da estrutura à ação do vento é a componente
principal. Este deslocamento pode ser definido com bastante precisão pela soma
da componente da velocidade principal (tida como estática) ao efeito das rajadas,
conforme apresentado anteriormente.
38
No caso de estruturas assimétricas, seja na rigidez ou no carregamento,

podemos encontrar modos de vibração complexos, apresentando flexo-torção para
frequências mais baixas.
Figura 2.2 - Modos de vibração da estrutura (Mendis et al., 2007)

2.5.
Análise dinâmica para cargas de vento
A carga resultante do vento consiste na soma da velocidade média do vento

com o efeito de rajada. Estas duas parcelas são analisadas separadamente, e o
efeito total é resultado da sobreposição dos efeitos, ou seja:
(2.5)
A segunda parcela da equação representa a carga flutuante aplicada à
estrutura. Esta carga resulta do efeito de diversas rajadas, com tamanhos e
intensidades diferentes.
2.5.1.
Velocidade média do vento
A velocidade básica do vento é definida como “velocidade de uma rajada de

3s, excedida em média uma vez em 50 anos, a 10 m acima do terreno, em campo
aberto e plano”, NBR 6123 (1988, p.5). Esta velocidade é definida conforme a
localização da edificação, através do mapa de isopletas, dado em m/s e
apresentado na Figura 2.3.
39
Figura 2.3 - Mapa de isopletas da velocidade básica do vento V0 (NBR 6123, 1988)
A partir da velocidade básica, define-se a velocidade de projeto ( ):
(2.6)
sendo S1 e S3 os coeficientes definidos anteriormente, que dependem do tipo de

terreno e da utilização da estrutura, respectivamente.
A velocidade em função da altura é, portanto:
(2.7)
Os parâmetros b e p são definidos para um período de 600s, conforme a

Tabela 21 da NBR 6123 (1988).
40
2.5.2.
Parcela flutuante da velocidade do vento
As rajadas de vento se comportam de forma aleatória, com diferentes

dimensões e frequências. Portanto, não há como alcançar resultados com precisão
através de um estudo determinístico. A melhor maneira de estudá-las é através de
ferramentas estatísticas.
Para definir a parcela flutuante do vento, é necessário conhecer os conceitos
apresentados a seguir.
2.5.2.1.
Função periódica
Define-se função periódica como aquela cujo valor se repete após um

determinado período fundamental T1, ou seja, , como ilustra a
Figura 2.4.
Figura 2.4 - Função periódica (Blessmann, 1998).
Em geral, uma função periódica pode ser representada pela série de Fourier
da forma:
(2.8)
onde:
(2.9)
(2.10)
41
(2.11)
Segundo Morais (2014), para uma função com média zero, tem-se o
processo representado pela integral de Fourier:
(2.12)
As componentes da transformada de Fourier são:
(2.13)
(2.14)
Essas equações também podem ser descritas na forma complexa.

Considerando , o par de transformadas de Fourier é
definido por:
(2.15)
(2.16)
A parcela variável da velocidade do vento é um efeito periódico, de média

zero. Pode, portanto, ser descrita pela série de Fourier apresentada na equação 2.8.
O nível de turbulência do vento pode ser medido pelo seu desvio padrão,
que define a variação dos valores de uma série em torno de sua média. Este valor
é obtido da seguinte equação:
(2.17)
42
2.5.2.2.
Espectro de potência do vento
Blessmann (1998) define o espectro de potência de um fenômeno aleatório

como a distribuição de energia contida nesse fenômeno para as diversas
frequências. Segundo Holmes (2007), o espectro de potência define a contribuição
da parcela referente a cada frequência para a variância da série, na forma:
(2.18)
Para a análise estrutural, os espectros mais utilizados são os definidos por

Davenport, von Kármán, Harris, Kaimal e Simiu (ver Figura 2.5), conforme
apresentado em Beça (2010). Esses espectros são definidos através de medidas de
velocidades do vento em diversas alturas e diferentes tipos de terrenos. Neste
estudo considera-se o espectro de Davenport, uma vez que este é o mais
encontrado na literatura, e o espectro de Kaimal, que, segundo Morais (2014),

fornece os melhores resultados para baixas frequências.
Figura 2.5 - Comparação de diversos espectros de potência (Beça, 2010)
2.5.2.2.1.
Espectro de potência de Davenport
O espectro de Davenport é descrito pela expressão 2.19 (Morais, 2014):
(2.19)
sendo:
43
X1 a frequência adimensional, definida por ;
f a frequência em Hz;
Sv(f) a densidade espectral da componente longitudinal da turbulência na
frequência f;
u* é a velocidade de fricção.
A velocidade de fricção u* é definida pela expressão , onde:
k representa a constante de Kármán, com o valor de 0,4;

z0 é o comprimento de rugosidade, definido na NBR 6123 [3];
V0 é a velocidade média do vento a 10m acima do nível do terreno, em m/s.
Segundo Lazanha (2003), o espectro de potência de Davenport não

representa bem os valores obtidos em baixas frequências e não considera a
influência da cota z. No entanto, a expressão é de fácil integração e é usada
largamente na engenharia, sendo indicada inclusive nas normas norte-americana

(ANSI A58.1) e canadense (NBCC). Chavez (2006) afirma ainda que o espectro
de Davenport pode ser conservadoramente assumido válido para frequências
acima de 0,2Hz.
2.5.2.2.2.
Espectro de potência de Kaimal
Morais (2014) afirma que o espectro de potência de Kaimal é mais

adequado para o estudo de edifícios altos, uma vez que este considera o efeito da
altura “z” quando a multiplica pela frequência a fim de definir a frequência
adimensional “x”. Tem-se, portanto, a seguinte expressão para o espectro de
potência de Kaimal:
(2.20)
onde: e .
44
2.5.3.
Método dos ventos sintéticos
O método dos ventos sintéticos, proposto por Franco (1993), consiste na

soma de harmônicos de diversas frequências, com fases aleatoriamente escolhidas,
de forma a definir a parcela flutuante da velocidade do vento.
Segundo Franco, apud Lazanha (2003), são definidos 11 harmônicos, sendo
um deles referente à frequência ressonante da estrutura. Os demais harmônicos
são definidos por múltiplos e submúltiplos de razão dois, em relação à frequência
de referência. A amplitude de cada um desses harmônicos é obtida através do
espectro de potência. A cada um desses harmônicos é aplicado um ângulo de fase
aleatório, que somados resultam na parcela flutuante do vento em função do
tempo.
2.5.3.1.
Sistematização do método dos ventos sintéticos para definição das

cargas de vento aplicadas ao edifício
Para a definição das cargas de vento aplicadas na análise dinâmica do

edifício, segue-se a metodologia apresentada em Lazanha (2003).
Conforme visto anteriormente, a componente variável da carga do vento p’
pode ser representada por uma série de Fourier da forma:
(2.21)
onde:
sendo r é o número do harmônico relacionado ao primeiro modo de vibração da

estrutura, e Tr , o período referente a esse modo de vibração.
A amplitude de cada um dos harmônicos é escrita na forma:
(2.22)
Sendo (2.23)
45
Lazanha (2003) afirma ainda que, quando são usados somente 11

harmônicos, é necessário corrigir o valor de ck para a componente referente à
ressonância. Portanto, são propostas as seguintes alterações para cr-1, cr e cr+1:
(2.24)
(2.25)
(2.26)
Para as demais frequências, teremos que ck’ permanece igual a igual a ck.
Em um novo estudo, Franco e Medeiros (2011) identificaram que uma
estrutura submetida a cargas de ventos, definidas através do método dos ventos
sintéticos, tem sua resposta dinâmica reduzida com o aumento do número de
harmônicos, n. Portanto, foi desenvolvido um novo critério para o calculo de c k,

representado pela equação 2.27.
(2.27)
Os autores afirmam também, que utilizando apenas os 11 primeiro

harmônicos, a modificação no cálculo de ck não apresenta grandes diferenças.
Portanto, neste estudo foi adotado o cálculo de ck do estudo original.
O valor de p’ é a diferença entre a pressão estática e a pressão de pico, logo:
(2.28)
A pressão estática é definida por:
(2.29)
A pressão de pico qp é:
(2.30)
A velocidade média, definida para um período de 600s na cota “z”, V600, e a
velocidade de pico, pra um período de 3s na mesma cota, V3, são definidos
conforme a lei de potência proposta pela NBR 6123 (1988), em que:
46
(2.31)
(2.32)
Os valores de p e b, apresentados anteriormente, são obtidos da Tabela 2.2

para um período de 3 e 600 segundos, respectivamente.
Tem-se então a pressão flutuante definida pela seguinte expressão:
(2.33)
sendo fk a frequência variando em torno da frequência natural da estrutura e θk um

ângulo de fase aleatório referente a essa frequência.
Tem-se assim a carga de vento total atuando na estrutura:
(2.34)
em que Ca é o coeficiente de arrasto definido conforme NBR6123 (1988).
‘
Figura 2.6 - Coeficiente de arrasto (NBR 6123, 1988)
47
2.6.
Definição das cargas atuantes na estrutura em estudo
Nesse estudo analisa-se um edifício hipotético com 172,8m de altura, e

dimensões 45x32m em planta. O edifício tem utilização comercial, localizado na
cidade do Rio de Janeiro, em um terreno de categoria II, definida pelos critérios
da NBR 6123 (1988).
Seguindo os critérios desta norma, estabeleceram-se a algumas constantes
necessárias para a definição das cargas de vento, apresentadas na Tabela 2.3.
Os carregamentos são determinados em cinco alturas diferentes, (36,00m;
72,00m; 108,00m; 144,00m e 172,80m) de forma a seguir a variação da carga de
vento conforme a altura (z) do edifício.
Tabela 2.3 - Constantes para definição do carregamento de vento
v0 (m/s) 35,00
Ca 1,4
b600 1,00
p600 0,15
Fr,ii600 0,69
b3 1,00
p3 0,085
S1 1,00
S2,600_cat. II 0,69
S2,3_cat. II 1,00
S3 1,00
V10(m/s) 24,15
u* 1,95
Como apresentado mais adiante, a frequência natural referente ao primeiro

modo de vibração da estrutura varia para as diversas configurações estruturais
adotadas neste estudo. No entanto adota-se como referência 0,18Hz, de forma a
exemplificar o carregamento adotado no modelo de cálculo. Os harmônicos são
calculados para 11 frequências, variando de 0,0028 Hz a 5,76 Hz, sendo múltiplos
e submúltiplos de razão dois da frequência natural.
48
As Figuras de 2.7 a 2.11 apresentam os resultados obtidos usando o espectro

de potência de Davenport para as diversas alturas “z”. As Figuras de 2.12 a 2.16
apresentam os resultados obtidos usando o espectro de potência de Kaimal para as
diversas alturas “z”.
2.6.1.
Carregamento de vento para o espectro de potência de Davenport
Figura 2.7 - Carga de vento segundo o espectro de Davenport para z=36,0m


49

2.6.2.
Carregamento de vento para o espectro de potência de Kaimal
Figura 2.12 - Carga de vento segundo o espectro de Kaimal para z=36,0m

50


51
2.7.
Demais efeitos provocados pelo vento
2.7.1.
Efeito de vórtices
Diversas estruturas, quando submetidas a cargas de vento, apresentam

deslocamentos na direção transversal a este fluxo. Isso ocorre em função do
desprendimento de vórtices, sendo mais significativo nos casos em que a estrutura
possui pouca capacidade de amortecimento.
Segundo Mendis et al. (2007), ao atravessar um edifício, o fluxo do vento se
separa da estrutura, ao invés de contornar a sua fachada. O espaço que surge entre
a fachada e o fluxo do vento provoca uma pressão negativa, que resulta em
redemoinhos, conforme ilustra a Figura 2.17. Esses redemoinhos não surgem
simultaneamente nas duas fachadas opostas, e com isso a estrutura fica submetida
a uma pressão no sentido transversal ao do fluxo de vento. Esta pressão faz com
que a estrutura se desloque, provocando o surgimento de vórtices na face oposta.
Desta forma, a pressão transversal exercida na estrutura se torna periódica, cada
vez atuando em um lado.
Figura 2.17 - Efeito de desprendimento de vórtices (Mendis et al., 2007)

52
Se a frequência natural da estrutura coincidir com a frequência de

desprendimento dos vórtices, pode ocorrer ressonância, levando a grandes
deslocamentos, e, em alguns casos, até mesmo o colapso da estrutura. A NBR
6123 (1988) apresenta a seguinte expressão para definição da velocidade crítica
Vcr:
(2.35)
onde f é a frequência natural da estrutura, L é a dimensão característica e St é o

número de Strouhal, definido como St=0,15 para estruturas retangulares.
A norma afirma ainda que, como a velocidade do vento varia ao longo da
altura, o mesmo ocorrerá com a frequência de desprendimento de vórtices. Isso
diminui sensivelmente os efeitos sobre a estrutura, uma vez que não há
sincronismo na força excitadora.
2.7.2.
Efeito de martelamento
Segundo Blessmann (1998), o martelamento ocorre quando uma estrutura

está situada a sota-vento de outra, na região conhecida como esteira. O edifício
será “martelado”, sendo atingido pelos turbilhões gerados pela passagem do vento
nas edificações a barlavento. Esses turbilhões tem uma frequência predominante,
atingindo a estrutura compassadamente. Se a frequência desses turbilhões
coincidir com a frequência natural da estrutura, os efeitos provocados podem
atingir grandes valores.
Além da frequência, outros dois fatores que influenciam o martelamento são
a intensidade da turbulência do vento e a rugosidade do terreno em que as
edificações estão localizadas. Quando a turbulência do vento é pequena os
vórtices se desprendem cadenciadamente, gerando assim um espectro de energia
estreito, com um maior efeito de martelamento sofrido pelo edifício em questão.
Para fortes turbulências, os desprendimentos de vórtices ocorrerão em frequências
variadas, atingindo a estrutura sem um cadenciamento, alterando pouco a sua
resposta.
Em relação ao terreno, quanto mais rugoso, menor será o efeito de
martelamento sentido, uma vez que a rugosidade provoca diversos
desprendimentos de vórtices, atingindo a estrutura em tempos e direções variadas.
53
Portanto, estruturas em superfícies planas tendem a sofrer mais o efeito do

martelamento do que estruturas situadas em centros de grandes cidades, por
exemplo.
2.7.3.
Efeito de golpe
O efeito de golpe ocorre em estruturas leves e flexíveis, com pouco

amortecimento. Ferreira (2008) afirma que este fenômeno está associado à
instabilidade dinâmica de um corpo elástico, sujeito a grandes pressões nas faces
laterais.
2.7.4.
Efeito de galope
Este fenômeno é causado pela mudança de ação do vento devido ao

movimento da estrutura e resulta em um amortecimento aerodinâmico negativo.
Este efeito ocorre subitamente quando o vento atinge certa velocidade crítica,
denominada velocidade de disparo. Esta velocidade varia de forma linear com o
amortecimento da estrutura.
As principais características do efeito de galope são: intensidade violenta,
aumento da amplitude de vibração com a velocidade do vento, e movimento
oscilatório com direção perpendicular à velocidade do vento.
2.8.
Conforto dos usuários
Cargas de vento são importantes especialmente em relação ao conforto do

usuário. Seus deslocamentos podem não ser percebidos por quem vê de fora, mas
podem criar um grande desconforto e uma sensação de insegurança para quem
está ocupando os andares mais altos de um edifício. Esta percepção se deve à
parcela flutuante da carga de vento. Deslocamentos estáticos são imperceptíveis
para o usuário, mas a vibração provocada pela parcela dinâmica provoca
desconforto. Todos os edifícios possuem algum nível de vibração, o desafio é
manter as vibrações a um nível imperceptível para o ser humano.
54
Blessmann (1998) afirma que, no caso do conforto dos usuários, o tempo de

recorrência considerado é menor do que para o estudo de estados limites últimos.
Enquanto na definição da carga estática do vento o tempo de recorrência é de 50
anos, para a análise da percepção humana estudos indicam a utilização de um ano
como um tempo de recorrência aceitável. A NBR 6123(1988) conservadoramente
indica o uso de 10 anos para o período de recorrência.
A definição de valores limites para o conforto dos usuários é uma questão
complexa, uma vez que a percepção da vibração varia para cada indivíduo.
Diversos estudos foram feitos de forma a definir limites aceitáveis para as
vibrações de edifícios.
Blessmann (1998) apresenta o estudo de Chang, que parte da equação de
movimento de uma partícula para definir a aceleração máxima da estrutura. A
Figura 2.18 apresenta os níveis de percepção humana em relação à frequência e à
amplitude do movimento, definidos por Chang.
Figura 2.18 - Graus de conforto, Segundo Chang (Blessmann, 1998)

55
Kareem et al. (1999) afirmam que, nos Estados Unidos, o padrão utilizado é
de 10 a 15 mili-g para edifícios residências e 20 a 25 mili-g para edifícios
comercias. Este critério é definido em função da aceleração de pico.
Mendis et al. (2007) apresentam em seu trabalho a Tabela 2.4, com valores
de aceleração sensíveis aos seres humanos, para frequências entre 0,1 e 1 Hz,
valores geralmente encontrados em edifícios altos.
Tabela 2.4 - Percepção humana às vibrações (Medis et al., 2007)
ACELERAÇÃO
NÍVEL EFEITO
(m/s²)
1 <0,05 - Humanos não percebem o
movimento
2 0,05 – 0,1 - Pessoas sensíveis percebem a
vibração
- Objetos pendurados pode se
mover sutilmente
3 0,1 – 0,25 - A maioria das pessoas
perceberá o movimento
- Pode afetar o trabalho de

escritório
4 0,25 – 0,4 - Trabalho de escritório se
torna difícil, quase impossível
5 0,4 – 0,5 - Pessoas percebem fortemente
o movimento
- Difícil andar naturalmente
- Pessoas em pé podem se
desequilibrar
6 0,5 – 0,6 - A maioria das pessoas não
conseguem suportar a vibração
e não conseguem andar
naturalmente
7 0,6 – 0,7 As pessoas não conseguem
andar, nem tolerar a vibração
8 >0,85 - Objetos começam a cair e
pessoas podem se machucar
3.
Amortecedores
3.1.
Introdução
Edifícios são cada vez mais comuns nas grandes cidades. Porém, em virtude
de restrições como o peso próprio, o aumento na altura não é em geral
acompanhado por um aumento de rigidez, nem pelo aumento no nível de
amortecimento inerente à estrutura. Como a força do vento também cresce em
função da altura, edifícios altos e esbeltos estão cada vez mais suscetíveis aos
efeitos do vento.
Estruturas flexíveis podem apresentar um excessivo nível de vibração em

função da ação do vento, afetando as suas condições de serviço ou até mesmo sua
segurança e o conforto dos usuários. Para garantir que a estrutura seja funcional,
diversas soluções de projeto têm sido propostas, desde sistemas estruturais
adicionais à introdução de amortecedores ativos e passivos.
Kareem et al. (1999) mencionam, como ilustrado na Tabela 3.1, três formas
principais de combater os esforços do vento: (1) criar uma arquitetura
aerodinâmica, (2) mudanças no projeto estrutural, enrijecendo a estrutura e
aumentando assim suas frequências naturais, através da introdução de sistemas
que resistam às cargas laterais, ou aumentando sua massa, e (3) a introdução de
amortecedores ativos ou passivos.
Neste capítulo analisa-se a utilização de amortecedores passivos como
forma de reduzir as vibrações nas estruturas. Sua função básica é absorver e
dissipar a porção de energia introduzida na estrutura através de cargas dinâmicas,
reduzindo, portanto, a participação dos elementos principais da estrutura na
dissipação de energia, e consequente danos aos elementos estruturais.
Nas últimas décadas, diversos estudos têm sido desenvolvidos com o intuito
de promover um amortecimento adicional às estruturas de forma prática e diversos
tipos de amortecedores surgiram e vêm sendo instalados em estruturas ao redor do
mundo.
57
Tabela 3.1 - Formas de reduzir a ação do vento (Kareem et al., 1999)
MEIOS TIPO MÉTODO E FINALIDADE OBSERVAÇÕES

Design Melhorar as propriedades aerodinâmicas do Cantos chanfrados e
Passivo edifício para reduzir o coeficiente de força do aberturas
Aerodinâmico vento
Aumento de massa na estrutura para reduzir a Aumento no custo de
proporção ar/massa estrutural material
‘Sistema
Passivo Aumentar a rigidez da estrutura ou a Paredes de
Estrutural frequência natural, para reduzir a velocidade travamentos e seções
adimensional do vento de elementos grandes
Adicionar materiais com propriedades que AM, AJM, AF, AVE,
dissipam energia para aumentar o nível de AV, AO
Passivo amortecimento da estrutura
Adicionar sistema auxiliar de massa para AMS, ALS
aumentar o nível de amortecimento
Amortecedores
Gerar uma força de controle, usando os AMA, AMH
Auxiliares efeitos inerciais para minimizar a resposta
Gerar controle aerodinâmico para reduzir o Rotor, jatos, apêndices
Ativo coeficiente de força do vento ou minimizar a aerodinâmicos
resposta
Alterar a rigidez para evitar a ressonância RVA
AM: amortecedores metálicos; AJM: amortecedores de juntas metálicos; AF: amortecedores por fricção;
AVE: amortecedores visco-elásticos; AV: amortecedores viscosos; AO: amortecedores a óleo; AMS:
amortecedores de massa sintonizados; ALS: amortecedores de líquido sintonizados; AMA: amortecedores de
massa ativos; AMH: amortecedores de massa híbridos; RVA: rigidez variável ativa
3.2.
Amortecimento inerente às estruturas
O amortecimento inerente às estruturas é função do material utilizado, das

ligações e travamentos, da forma da estrutura, do solo em que a estrutura se
encontra, dentre outros fatores. Esse tipo de amortecimento pouco pode ser
alterado, diferente das frequências naturais, que podem variar conforme variam a
massa e a rigidez da estrutura.
Não é possível quantificar adequadamente esse amortecimento. Portanto, há
uma grande incerteza em torno do valor a ser considerado em cálculo.
Historicamente, tem sido assumido um valor de amortecimento proporcional à
massa e/ou rigidez, de maneira a simplificar a análise, sendo, em geral, os
coeficientes de proporcionalidade obtidos de análises experimentais.
Amortecimentos entre 1% e 5% do valor crítico têm sido aplicados, variando
conforme o tipo de estrutura. Em muitas estruturas leves e esbeltas, o nível de
amortecimento pode ser inclusive inferior a 1%. Em dúvida, recomenda-se reduzir
o valor do amortecimento considerado.
A NBR 6123 (1988) apresenta uma tabela com valores de amortecimento
indicado para diversos tipos de estruturas, representada pelo coeficiente de
58
amortecimento ζ. Estes valores são reproduzidos na Tabela 3.2 e são bastante

baixos, levando a longos transientes e grandes amplificações dos deslocamentos
na região de ressonância.
Nos casos em que o amortecimento inerente à estrutura não é suficiente para
combater os efeitos de vibração, amortecedores auxiliares podem ser adicionados
à estrutura. Além disso, o amortecimento adicional pode ser ajustado às
necessidades do projetista, em cada caso. Essa solução se tornou bastante popular,
e tem sido largamente usada para reduzir as vibrações causadas tanto pelo vento
quanto por sismos. Exemplos de estruturas com diversos tipos de amortecedores
adicionais serão apresentados mais adiante.
Tabela 3.2 - Amortecimento inerente às estruturas (NBR 6123, 1988)
Tipo de edificação ζ
Edifícios com estrutura aporticada de concreto,
sem cortinas 0,020
Edifícios com estruturas de concreto, com

cortinas para absorção de forças horizontais 0,015
Torres e chaminés de concreto, seção variável 0,015

Torres, mastros e chaminés de concreto, seção
uniforme 0,010
Edifícios com estrutura de aço soldada

0,010
Torres e chaminés de aço, seção uniforme
0,008
Estruturas de madeira 0,030
3.3.
Amortecedores passivos, ativos, semi-ativos e híbridos
Em seu estudo, Kareem et al. (1999) apresentam quatro categorias de

amortecedores aplicados às estruturas, que estão apresentadas a seguir.
Os amortecedores passivos podem ser divididos em dois tipos: os que atuam
com dissipação indireta de energia e os que atuam com dissipação direta. Os
dispositivos de dissipação indireta constituem um sistema inercial secundário
incorporado à estrutura principal. Esse tipo de sistema acrescenta amortecimento
indireto à estrutura alterando sua frequência de resposta. Os amortecedores mais
tradicionais que utilizam esse sistema são os amortecedores de massa sintonizados
59
(AMS), os amortecedores líquidos sintonizados (ALS) e os amortecedores de

impacto.
Os amortecedores de dissipação direta de energia atuam através de
mecanismos tradicionais de dissipação de energia, como o fluxo de um fluido
viscoso por um orifício (amortecedores fluidos) ou o cisalhamento de um material
viscoelástico, como polímero ou borracha (amortecedores visco-elásticos). Outros
tipos de amortecedores passivos são os amortecedores por fricção e os
dissipadores metálicos. Esses dispositivos se tornaram bastante populares uma vez
que podem ser facilmente incorporados aos elementos da estrutura, como vigas e
travamentos.
Os amortecedores ativos surgiram em função da incapacidade dos
amortecedores passivos de se ajustar à variação do carregamento, uma vez que
resultados mais eficientes podem ser obtidos por sistemas com capacidade de se
adaptar a mudanças no ambiente. Isso é possível através de sistemas hidráulicos
ou eletromecânicos, regidos por um algoritmo apropriado, que podem ser

determinados tanto através da resposta da estrutura, quanto por medições externas
à excitação da estrutura. Esse tipo de amortecedor possui uma deficiência, pois ele
depende de uma fonte de energia externa. Nos casos que esse fornecimento não é
possível, sua atuação fica comprometida, podendo provocar instabilidade na
estrutura.
Amortecedores semi-ativos combinam as melhores características dos
amortecedores passivos e dos ativos. Possuem a capacidade dos amortecedores
ativos de se ajustar a diversas condições de cargas dinâmicas rapidamente, no
entanto não demandam tanta energia quanto os amortecedores ativos, além de não
oferecerem o risco de instabilidade.
Por último, existem os sistemas de amortecedores híbridos, que combinam
sistemas de amortecedores ativos a sistemas passivos. Em caso de cargas muito
elevadas o sistema ativo entra em ação, porém, se o fornecimento de energia
falhar, ainda há o sistema passivo.
Analisam-se a seguir os sistemas passivos, uma vez que são amplamente
utilizados, e não oferecem o risco de instabilizar a estrutura. Estuda-se
especificamente a aplicação dos amortecedores com fluido viscoso, que serão
detalhados mais adiante.
60
3.4.
Resposta das estruturas a amortecedores passivos
Segundo Soong, Dargush (1997), o sistema de equações de movimento de

uma estrutura com amortecedores se dá por:
(3.1)
Nesta equação, a parcela se refere à carga de sismos, enquanto a parcela p

se refere à carga de vento. Nesse estudo, não se considera os efeitos dos sismos.
Portanto, o sistema reduz-se a:
(3.2)
onde Γ é a matriz correspondente ao amortecimento passivo adicionado à
estrutura.
Em alguns casos o sistema de equações pode ser reduzido a uma forma
desacoplada, o que ocorre no caso de amortecimento proporcional. Em alguns
casos, não linearidades, parcelas não proporcionais de amortecimento ou efeitos

hereditários podem aparecer, não permitindo o desacoplamento das equações.
Para esses casos são usados algoritmos numéricos para resolver esse sistema de
equações através da integração direta do sistema de equações, como o algoritmo
de Newmark, que é usado em diversos programas computacionais.
A resposta de pico desta equação, quando a frequência de excitação se
aproxima da ressonância, é reduzida consideravelmente em função da dissipação
de energia promovida pelo amortecimento. Quanto maior o coeficiente de
amortecimento, menor a resposta de pico, conforme apresentado na Figura 3.1.
Soong, Dargush (1997) afirmam que, quando os amortecedores são
puramente viscosos, a resposta é sempre reduzida, uma vez que a força dos
amortecedores corresponde justamente a um acréscimo no coeficiente de
amortecimento da estrutura. Para os demais tipos de amortecedores passivos, deve
ser feita uma análise cuidadosa de sua disposição ao longo da estrutura, para
garantir que o efeito desses amortecedores seja benéfico. A localização e a
orientação desses dispositivos são fundamentais para definir sua efetividade. Caso
não sejam corretamente dispostos, podemos conseguir efeitos contrários aos
desejados, aumentando os deslocamentos da estrutura. Apropriadamente
61
aplicados, os amortecedores são capazes de reduzir tanto os deslocamentos,

quanto as tensões na estrutura.
Figura 3.1 - Curva de ressonância (Taylor, 1999)
Em muitos casos as forças de amortecimento são independentes da

frequência natural da estrutura. Portanto, é possível variar a disposição e a
capacidade desses amortecedores, sem alterar o período de resposta da estrutura.
3.5.
Tipos de Amortecedores Passivos
3.5.1.
Amortecedores de massa sintonizados (AMS)
Tipicamente, um sistema AMS consiste em uma massa localizada no topo

do edifício, local de maior amplitude do movimento. Essa massa é conectada à
estrutura através de uma mola e um sistema de amortecedor viscoso ou
viscoelástico. O AMS transmite força inercial à estrutura, reduzindo sua resposta à
carga excitadora. Sua efetividade é função das características dinâmicas, do seu
deslocamento e da quantidade de massa adicionada à estrutura. Em geral, o AMS
possui entre 0,25% a 1,0% da massa total da estrutura.
Exemplos de estruturas que utilizam esse sistema de amortecimento,
segundo apresentado por Kareem et al. (1999) são:
62
 Washington National Airport Control Tower: o AMS apresentou um

aumento de aproximadamente 3% no amortecimento da estrutura,
que tinha aproximadamente 0,5% de amortecimento inicial;
 Petronas Towers (Kuala Lumpur - Malásia): as torres eram sensíveis
ao efeito de desprendimento de vórtices e, com a introdução do
AMS, a estrutura apresentou um amortecimento suficiente para
reduzir esse efeito;
 Hancock Tower (Boston – EUA): dois AMSs foram utilizados para
absorver os efeitos de torção.
3.5.2.
Amortecedores líquidos sintonizados (ALS)
Amortecedores líquidos são práticos, uma vez que em geral existem tanques
d’água na estrutura para abastecimento do edifício. Este tipo de amortecedor
consiste em configurar as partições internas de forma a criar diversos

amortecedores, sem comprometer o funcionamento original dos tanques. Esse
sistema é indicado para estruturas com pequenas vibrações, e pode reduzir a
resposta de aceleração da estrutura em até 1/3.
Esses amortecedores dissipam energia através da ação viscosa da água e das
ondas provocadas pela movimentação da água. A frequência natural de um ALS
pode ser ajustada através da profundidade da água no tanque e de suas dimensões.
Portanto, há limitações práticas em relação à frequência obtida por esse sistema.
Aplicações práticas desse sistema incluem, Kareem et al. (1999):
 Hobart Towers (Tasmânia, Austrália): foram usados 80 ALSs.
 Gold Tower (Kagawa, Japão): foram usados 16 ALSs, com um total de 10
toneladas. Neste caso foram usadas redes metálicas na superfície da água,
de forma a dissipar o movimento do líquido, permitindo um ajuste na
frequência obtida.
 Shin Yokohama Prince Hotel (Yokoama, Japão): neste edifício foi usada
uma configuração alternativa, com 9 tanques circulares, cada um com 2
metros de diâmetro. Cada tanque recebeu 12 divisórias, dividas radial e
simetricamente em toda sua extensão, de forma a obter o amortecimento
adicional necessário.
63
3.5.3.
Amortecedores de impacto
Esses amortecedores consistem em uma pequena massa situada no topo da

estrutura e dissipa a energia através de impactos com anteparos conectados à
estrutura. As dimensões do amortecedor são definidas de forma a permitir um
espaço ótimo para sua massa se mover, permitindo colisões conforme a vibração
da estrutura, como mostra a Figura 3.2. Esse sistema é eficiente para oscilações
em um único plano, sendo utilizado em estruturas em formato de torres e mastros.
Cabe ressaltar que o impacto conduz a uma não linearidade do sistema, sendo o
problema de difícil solução numérica.
Não há muitas aplicações desse tipo de amortecedor, mas há conhecimento
de que esse sistema foi usado pela marinha americana em torres de comunicação.
Essas estruturas provaram que houve uma significativa redução nos
deslocamentos provocados pelo vento.
Figura 3.2 - Amortecedor de Impacto (Kareem et al., 1999)
3.5.4.
Amortecedores viscoelásticos
Amortecedores viscoelásticos usam em geral polímeros ou borrachas que

geram dissipação de energia através de cisalhamento. São indicados para
estruturas com altas frequências, com baixos níveis de vibração e situadas em
regiões de fortes ventos, ou sismos relativamente fracos. Esse sistema é
constituído de duas chapas metálicas envolvendo o material visco elástico. A
força gerada por esse sistema depende da velocidade, e fica fora de fase com o
64
deslocamento, tornando esse sistema especialmente eficiente quando localizado

nas diagonais da estrutura.
Esse sistema fornece além de um acréscimo no amortecimento, um
acréscimo na rigidez da estrutura, e pode ser usado tanto em estruturas de aço
quanto de concreto.
O edifício mais famoso em que foram usados esses amortecedores é o
World Trade Center (Nova York, EUA). Outras aplicações são apresentadas na
Tabela 3.3.
Tabela 3.3 - Aplicações de amortecedores visco elásticos (Kareem et al., 1999)
Construção Localização e Númer Localização na estrutura Performance

(Localização) Data de o de
instalação unidad
es
Instalados no banzo inferior

World Trade Nova York 10.000/t ζ=2,3-3% no furacão
das treliças de suporte dos
Center 1969 orre Gloria
pisos
Edifício ζ=3,2% na força de
Seattle Paralelos ao travamento
Columbia Sea 260 vento de projeto, até

1992 diagonal principal do edifício
First 6,4% em tempestades
Edifício Two Seattle Paralelos a quatro colunas
16
Union Square 1988 em um piso do edifício
8AVE/ piso nos primeiros
Torre Resposta à
Japão 19 andares
Torishima 224 aceleração do
1999 4AVE/piso nos andares 20
Riverside Hill vento: 80%
a 38
3.5.5.
Amortecedores por fricção
Esses amortecedores permitem o comportamento plástico do sistema,

promovendo um comportamento não linear, enquanto a estrutura em si permanece
com um comportamento linear. Esse sistema é composto por uma superfície
deslizante, com uma alta rigidez inicial, que possibilita que o ângulo entre pilar e
viga permaneça praticamente reto na situação deformada.
Existem dois tipos de amortecedores por fricção, um situado na conexão
entre viga e pilar, no caso de pórticos rígidos, e outro inserido nos travamentos
diagonais, para o caso de pórticos rotulados.
Exemplos de estruturas com esse tipo de amortecedor estão listados na
Tabela 3.4.
65
Tabela 3.4 - Aplicação de amortecedores por fricção (Kareem et al., 1999)
Tipo de
Altura Frequência
Edifício estrutura Ano Equipamento/Mecanismo
(m) natural (Hz)
/Utilização
S/ amortecedores: Dir. x: 4 amortecedores/andar
Sonic City Office Aço/ 0,32 (x), 0,33 (y) Dir. y: 4amortecedores/andar
1988 140
Ohmiya Comercial C/ amortecedores: Força dos amortecedores de
0,35 (x), 0,36 (y) fricção: 10t
S/ amortecedores: Dir. x: 4 amortecedores/andar
Asahi Beer
Aço/ 0,32 (x e y) (1º a 20º andar)
Tower 1989 94,9
Comercial C/ amortecedores: Dir. y: 4amortecedores/andar
Tokio
0,35 (x e y) (1º a 20º andar)
3.5.6.
Amortecedores metálicos
Amortecedores metálicos usam a deformação plástica do aço-carbono, ou

outras ligas metálicas para reduzir os efeitos na estrutura após ação de cargas
dinâmicas. O sistema consiste numa série de chapas metálicas. A maior parte da
deformação plástica é absorvida por esses dispositivos, e os elementos principais
da estrutura não sofrem danos. A Tabela 3.5 apresenta exemplos de edificações

em que foram usados amortecedores metálicos.
Tabela 3.5 - Estruturas com amortecedores metálicos (Kareem et al., 1999)
Tipo de Ano de
Edifício Altura Mecanismo
estrutura/Utilização Instalação
Fujita Corp. Edifício 20 amortecedores
Principal principais nas duas
Aço/Comercial 1990 19 andares
Tokyo direções
KI Building 12 AM
Aço/Concreto 5 andares
Tokyo 1989
Armado/Comercial 9 andares
Hitachi, Escritório Principal AM
Tokyo Aço/Comercial 1984 72,6m
Ohjiseishi AM
Tokyo Aço/Comercial 1991 81,4m
Aço/Concreto 120 AM
Armado/Hotel e
Sea Fort Square 93,65m
residencial
Dir. x: 952 AM
ART Hotels Saporo Aço/Hotel 1996 90,4m Dri. Y: 1068 AM
AJM
Concreto
Two Apartment Houses 5 andares Forma de sino
armado/Residencial
AM para vibrações
Garden City School Aço/Escola 75,5m torcionais
AM do 12º ao 18º
Kobe Fashion Plaza Aço/Lojas e hotel 1997 81,6m
andar
66
3.5.7.
Amortecedores fluidos
Taylor (1999) afirma que a pesquisa desse tipo de dispositivo se iniciou na

década de 1960, nos Estados Unidos, sendo usados inicialmente na indústria
militar. Por se tratar do período da Guerra Fria, não era permitida a divulgação de
tecnologias consideradas estratégicas para a defesa americana. Com o fim da
Guerra Fria, na década de 1990, no entanto, essa tecnologia se difundiu
rapidamente, e passou a ser usada largamente em obras civis, de forma a absorver
a energia provocada pelas cargas dinâmicas nas estruturas.
O amortecedor fluido dissipa a energia introduzida na estrutura ao aplicar
uma força resistente ao movimento através do deslocamento de um pistão em uma
câmara preenchida com um fluido altamente viscoso. A Figura 3.3 ilustra
esquematicamente o funcionamento do amortecedor.
Figura 3.3 - Amortecedor fluido (Soong & Dargush, 1997)
A dissipação ocorre com a transformação de energia mecânica em calor. Em

alguns casos são incluídos detalhes geométricos no projeto do pistão, de forma a
melhorar o seu desempenho. Segundo Soong & Dargush (1997), a pioneira nesse
tipo de amortecedor é a empresa americana Taylor Devices. A Figura 3.4
apresenta um típico amortecedor produzido por ela.
Esses amortecedores contêm um óleo de silicone compressível, que é
forçado através do pistão de aço, com a cabeça de cobre. A cabeça do pistão
possui orifícios que controlam o fluxo do fluido, aumentando seu desempenho.
67
Esses amortecedores trabalham de forma uniaxial e são indicados para reduzir os

deslocamentos em casos de sismos e as vibrações para cargas de ventos.
Em geral, a resposta força-deformação do amortecedor depende
principalmente da forma do anel em torno do pistão, ou seja, da relação entre h e
R, apresentados na Figura 3.5. Segundo Soon & Dargush (1997), a relação força-
deformação do fluido, se h<<R, é definido pela equação:
(3.3)
onde v representa a velocidade axial do fluido, e os índices que seguem as vírgulas
representam a diferenciação em relação às coordenadas espaciais.
Figura 3.4 - Taylor Device (Soong & Dargush, 1997)
Se considerarmos que o fluido é altamente viscoso e os orifícios para a sua

passagem são pequenos em relação ao tamanho da cabeça do pistão, Lp, pode-se
ignorar a variação em função do calor, assim como a variação de v em z. Tem-se
assim a seguinte equação para baixas frequências, apresentada por Soong &
Dargush (1997):
(3.4)
68
Aplicando as condições de contorno, chega-se a:
(3.5)
sendo
Esta equação, portanto, descreve o comportamento de um amortecedor

viscoso linear, com a dissipação de energia ocorrendo estritamente pela passagem
do fluido pela passagem anelar entre o pistão e o compartimento externo. No caso
dos amortecedores da Taylor Devices, há ainda recursos mais avançados, com o
fluxo do fluido passando por orifícios especialmente desenvolvidos localizados na
cabeça do pistão, que melhoram o seu desempenho e permitem um
comportamento não linear, definido pela equação:
(3.6)
onde α é uma constante que pode variar conforme a necessidade do projeto. Na

maioria dos casos, α possui valores entre 0,3 e 1,0. Segundo Taylor (1999), em
estruturas submetidas a sismos são usados, em geral, os valores de 0,4 a 0,5.
Estruturas submetidas a cargas de vento, em geral são dimensionadas para valores
de α entre 0,5 e 1,0, sendo os valores mais baixos aplicados a estruturas
submetidas tanto a vento quanto a sismos. Neste estudo, portanto, consideram-se
somente os amortecedores lineares, uma vez que apresentam uma boa resposta às
cargas induzidas pelo vento.
Figura 3.5 - Amortecedor de fluido viscoso esquemático (Soong, Dargush, 1997)
Taylor (1999) afirma que o parâmetro mais importante a ser determinado

em uma análise dinâmica para a definição dos amortecedores é a velocidade
translacional de pico. Esta velocidade determina a quantidade de energia que
69
precisa ser absorvida pelo sistema. O segundo fator mais importante a ser
determinado é a aceleração de pico, uma vez que os amortecedores devem ser
definidos de forma a acomodar essa aceleração sem serem danificados pelas
cargas de impulso.
Os fatores menos importantes a serem considerados na análise são aqueles
relacionados à forma real da variação do impulso. Isso porque se trata de um
efeito aleatório, e não há como saber com exatidão a sua forma. Se considerarmos
como a estrutura amortecida se comporta em um transiente adotando os valores
máximos de velocidade e aceleração aos quais a estrutura pode estar submetida, só
dois casos extremos devem ser considerados:
 Caso 1: a estrutura é excitada por uma função degrau, com a
aceleração igual à máxima aceleração prevista por uma duração em
que a velocidade máxima seja obtida;
 Caso 2: a estrutura é excitada por uma função seno com a mesma
frequência referente ao primeiro modo de vibração da estrutura, com

a amplitude aumentando até que a máxima aceleração ou velocidade
seja atingida.
Esses dispositivos são capazes de promover o amortecimento no modo de

vibração principal, além de aumentar a rigidez da estrutura nos modos
secundários, muitas vezes praticamente eliminando sua contribuição. Os
amortecedores fluidos são indicados para trabalhar em frequências entre 0 e 2,0
Hz, e conseguem bons resultados também em casos de baixas amplitudes, tendo
casos de sucesso sido obtidos para variações de até 0,02mm. Ao incorporar o uso
de amortecedores fluidos em edifícios, é possível reduzir a sua resistência lateral,
uma vez que os amortecedores, por si só, reduzem os deslocamentos provocados
pelo vento, aumentando o conforto dos usuários, sem a necessidade de criar
seções mais rígidas.
Para a definição dos amortecedores, é indicado usar um fator de segurança
de 1,5 na definição da força que deve ser resistida pelo amortecedor.
Existem diversas aplicações de amortecedores de fluido viscoso ao redor do
mundo, tanto em pontes quanto em edifícios.
Uma aplicação interessante desses amortecedores ocorreu na Torre Mayor,
localizada na Cidade do México. A estrutura de 225 metros de altura usou ao todo
70
98 amortecedores para combater o efeito de sismos. Segundo Post (2003), o

empreendimento custou um total de $250 milhões, sendo $4 milhões referentes ao
sistema de amortecimento, representando assim somente 1,6% do custo total da
obra. Por outro lado, o uso de amortecedores permitiu uma redução de 21% na
quantidade total de aço. Nesse edifício foram usados dois sistemas paralelos de
amortecedores. Um no núcleo, com 74 dispositivos distribuídos em suas diagonais
e outro na fachada, em que foram distribuídos 24 amortecedores com capacidade
de 1200 kips cada. Os amortecedores da fachada foram distribuídos em formas de
diamantes, que se interlaçavam formando diamantes menores, conforme mostra a
Figura 3.6.
Figura 3.6 - Torre Mayor: disposição dos amortecedores da fachada (Post, 2003)
No combate às cargas de vento, esse tipo de amortecedor é muito usado em

pontes estaiadas. Alguns exemplos são: Pomeroy-Mason Bridge (Grove City,
EUA), Waldo-Penebscot river Bridge (Verona, EUA); Weirton-Steubenville
Bridge (Weirton, WV); Veteran Memorial Bridge (Groves, EUA e Cochrane
71
Bridge (Mobile, EUA). Também são usados em estádios, como é o caso do Ralph
Wilson Stadium (Buffalo, EUA) e Minute Maid Park (Huston, EUA). Em
edifícios, esses dispositivos foram usados em travamentos diagonais, conforme
ilustra a Figura 3.7, em outrigger systems, como parte de um amortecedor AMS e
em forma de taggle bracings. A Tabela 3.6 apresenta uma breve descrição de
algumas aplicações desse tipo de controle passivo.
Figura 3.7 - Travamento diagonal com amortecedor (Taylor Devices, 2014)
Tabela 3.6 - Edifícios com amortecedores para resistir ao vento (Taylor Devices, 2014)
Edifício Localização Amortecedores Ano Observações

Fluidos
Outrigger systems
250 West 55th Nova Iorque, Total: 7
2003 Edifício de 39 andares com
Street EUA 1690kN ± 100mm
fachada em vidro
Solomon R. Retrofit do museu
Nova Iorque, Total: 54
Guggenhein 2008 Amortecedores instalados de
EUA 20kN ± 30mm
Museum forma radial no piso superior
Torres residenciais
Auckland, Tota:12
Stamford Building 2007 Amortecedores fluidos como
Nova Zelândia 25kN ± 150mm
parte de um sistema AMS
Retrofit de torres residenciais
Porklane Wellington, Total: 8
2003 Amortecedores fluidos como
Apartments Nova Zelândia 10kN ± 89mm
parte de um sistema AMS
Pearson Airport Toronto, Total:8 Amortecedores fluidos como
2003
Control Tower Canadá 31kN ± 89mm parte de um sistema AMS
Edifício de 38 andares
111 Huntington Total: 60 Combinação de amortecedores
Boston, EUA 2000
Avenue 1300kN ± 101mm ativos com amortecedores fluidos
instalados em toggle bracings
Millennium Place Boston, EUA Total: 40 2000 Edifício de 37 andares
445kN ± 125mm Amortecedores fluidos instalados
em toggle bracings
Yerba Buena Tower São Francisco, Total: 20 2000 Hotel/ condomínio de 37 andares
EUA 445kN ± 125mm Amortecedores fluidos instalados
em toggle bracings
Total: 10
Edifício de 67 andares em
45kN ± 500mm
concreto armado
Hyatt Park Tower Chicago, EUA 22kN ± 265mm 1999
Amortecedores como parte de um
45kN ± 300mm
sistema AMS
175kN ± 100mm
Edifício comercial
Total: 40
28 State Street Boston, EUA 1996 Amortecedores em barras
60kN ± 25mm
diagonais
4.
Análise Numérica
4.1.
Apresentação do modelo
Para a análise do comportamento de amortecedores fluidos como forma de

reduzir os efeitos do vento em edifícios altos, é estudado um exemplo de um
edifício de 48 pavimentos, com altura total de 172,8m e dimensões em planta de
45,0 x 32,0 m, sendo um núcleo central com 27,0 x 9,0 m. Esta planta, ilustrada
na Figura 4.2, foi inspirada em um exemplo apresentado por Chien & Ritchie
(1984), para o cálculo de vigas mistas.
Figura 4.1 - Vista geral da estrutura do edifício

73
Figura 4.2 - Vista superior da estrutura do edifício

O edifício é constituído de vigas e pilares de aço, com lajes em concreto

armado de 15,0 cm de espessura. Os materiais utilizados e suas características são
apresentados na Tabela 4.1.
Tabela 4.1 – Características dos mateirais
Material Utilização fck(MPa) fy (MPa) fu (MPa) E (MPa) G (MPa)

Concreto Lajes 25 - - 38.000 16.300
Aço ASTM 572 Vigas e
- 345 450 210.000 80.800
Grau 50 travamentos
Aço ASTM 913
Pilares - 415 520 210.000 80.800
Grau 60
Os pilares são de perfil laminado do tipo HD, sendo os pilares de fachada

com bitola variável entre HD400x990 e HD400x187 e os pilares do núcleo central
entre HD400x554 a HD260x114, variando aproximadamente a cada 10 andares,
conforme apresentado nas Figuras 4.3 e 4.4.
As vigas principais são W460x106, e as vigas secundárias W410x60. As
vigas são rotuladas, com exceção das localizadas na fachada, que são engastadas
nos pilares, como forma de combater os esforços de torção. A Figura 4.5
apresenta esquematicamente a distribuição das vigas em cada pavimento. As vigas
74
são conectadas às lajes de concreto, fazendo com que trabalhem como estruturas
mistas, aumentando assim a sua resistência à flexão. Para isso, no modelo
computacional, foram definidos offsets entre as vigas e a laje.
Figura 4.3 – Pilares da fachada
Figura 4.4 – Pilares do core

75
Figura 4.5 - Planta esquemática das vigas em cada pavimento

O modelo inicial apresenta um sistema de resistência a cargas horizontais

utilizando travamentos com barras inclinadas HP 310x94, em X no núcleo, tanto
na direção x como na direção y. Essas barras são modeladas como barras de
treliça, e são capazes de absorver somente esforços axiais. A disposição, em
planta e em cortes desses travamentos é apresentada nas Figuras 4.6 a 4.8. O total
de aço necessário para este projeto é de 3.164.597 kg.
Figura 4.6 - Travamentos no projeto original - vista superior

76
Figura 4.8 - Travamentos na direção y -

Figura 4.7 - Travamentos na direção x - Vista Frontal
Vista Frontal
Além do peso próprio da estrutura, são consideradas as cargas permanentes

de 35 kg/m² em cada pavimento, referente a revestimentos, e 150 kg/m² nas
fachadas, relativo ao peso de vidros e esquadrias. Essas cargas foram incorporadas
no cálculo da massa modal da estrutura, chegando a um total de 34.508.921,40 kg.
Foi feito inicialmente um pré-dimensionamento da estrutura, considerando
uma sobrecarga na estrutura de 300 kg/m² em cada pavimento, e a carga de vento
estática, calculada segundo a NBR 6123 (1988), conforme apresentado
anteriormente. O modelo computacional foi desenvolvido usando o programa
Autodesk Robot Structural Analysis, e, a partir dele, foi feita uma análise não
linear. No modelo foram usados elementos finitos do tipo barra para vigas, pilares
e contraventamentos, além de elementos finitos do tipo Q4 para as lajes. Na base
de cada pilar foram definidos apoios engastados. O modelo possui, com isso, um
total de 26156 nós e 156672 graus de liberdade.
Os deslocamentos máximos encontrados no topo do edifício para essas
cargas foram: 197 mm para o caso do vento atuando na direção x, 364 mm para o
caso do vento atuando na direção y, além de um deslocamento vertical de 102
mm.
77
A seguir, são apresentadas as frequências naturais dos nove primeiros

modos de vibração e o percentual de massa mobilizado em cada modo para as
direções x e y e a sua forma modal.
Tabela 4.2 - Modos de vibração natural da estrutura inicial
Frequ- Massa Massa Comportamento

Período Forma do modo de
Modo ência mobilizada mobilizada do modo de
(s) vibração
(Hz) UX (%) UY (%) vibração
Flexão no eixo
1 0,18 5,58 0,00 66,18
fraco (eixo y)
2 0,19 5,25 0,00 66,18 Torção
Flexão no eixo
3 0,21 4,82 70,22 66,18
forte (eixo x)
78
Continuação da Tabela 4.2 - Modos de vibração natural da estrutura inicial

(s) vibração
4 0,57 1,76 70,22 66,18 Torção

Flexão no eixo
5 0,62 1,62 70,22 82,41
fraco (eixo y)
Flexão no eixo
6 0,63 1,59 84,66 82,41
forte (eixo x)
79
Continuação da Tabela 4.2 - Modos de vibração natural da estrutura inicial

(s) vibração
7 1,02 0,98 84,66 82,41 Torção

Flexão no eixo
8 1,17 0,85 89,64 82,41
fraco (eixo y)
Flexão no eixo
9 1,28 0,78 89,64 89,31
forte (eixo x)
Os três primeiros modos de vibração são responsáveis pela mobilização de

mais de 50% da massa da estrutura, e serão usados em comparações com os
80
demais sistemas estruturais. Observa-se que este é um edifício bastante flexível e

que as seis primeiras frequências são inferiores a 1 Hz e, portanto, torna-se
necessária uma análise dinâmica considerando o efeito de vento, seguindo os
critérios da NBR 6123 (1988).
4.2.
Casos estudados
A partir do modelo inicial, foram testadas diferentes configurações, com a

inclusão de novos travamentos e de amortecedores, de forma a atingir os níveis de
deslocamento e aceleração satisfatórios à segurança da estrutura e conforto de
seus usuários.
Para cada Modelo são analisados os resultados considerando a constante dos
amortecedores variando de 0 a 40% da constante de amortecimento crítico da
estrutura, , sendo M a massa modal e f1 a frequência natural em Hz
do primeiro modo de vibração de cada modelo estudado. Em cada caso, são

analisados os valores alcançados para o deslocamento, velocidade e aceleração na
direção do eixo fraco da estrutura (eixo Y), em um ponto no topo do edifício. Para
cada uma dessas respostas, são analisados os valores máximos, a média dos picos
ao longo do período estudado, e os valores RMS. Além disso, é analisado o
deslocamento médio da estrutura, que no caso de aceleração e velocidade é zero.
Os resultados para cada constante são comparados com os resultados para a
constante C=0 (sem amortecedores), sendo assim possível avaliar o efeito dos
amortecedores na resposta dinâmica da estrutura.
Todas as hipóteses apresentadas neste estudo consideram um amortecimento
inerente à estrutura de 1%, valor indicado na tabela 19 da NBR 6123 (1988) para
edifícios de estrutura metálica. Nos casos em que há acréscimo de amortecedores
fluidos associados à estrutura, os efeitos são somados.
Para a análise dinâmica da estrutura, o programa utiliza o método de
integração de Newmark. Por este método, segundo o manual do programa
Autodesk Robot Structural Analysis (2014), podemos definir o amortecimento
inerente à estrutura através das constantes α e β, definidas a seguir:
(4.1)
81
(4.2)
onde ω1 e ω2 são as frequências referentes aos dois primeiros modos de vibração

e ξ é o coeficiente de amortecimento da estrutura.
A matriz de amortecimento C é calculada então em função das matrizes de
rigidez K e de massa M, considerando os parâmetros definidos acima, através da
equação:
(4.3)
Em todos os casos estudados, os amortecedores fluidos são aplicados à
estrutura associados a barras diagonais, que são introduzidos no modelo através da
definição de liberação graus de liberdade das barras aos quais eles são associados.
Neste caso, libera-se o deslocamento axial da barra e associa-se a esse
deslocamento uma constante de amortecimento. Esta constante de amortecimento
só é considerada na análise dinâmica, e não altera os modos de vibração da
estrutura.
Para os casos com inclusão de amortecedores, foi feita uma análise linear
para obter a resposta da estrutura. Isto ocorre uma vez que o programa utilizado
não é capaz de reconhecer a utilização de amortecedores adicionais à estrutura
para uma análise dinâmica não linear.
A Tabela 4.3 apresenta um resumo dos diversos modelos que foram
analisados nesse estudo. Cada Modelo será detalhado nos itens 4.2.1 a 4.2.5.
Tabela 4.3 - Resumo dos modelos estudados
Modelo Características
Amortecedores aplicados a diagonais simples no vão central das
1
fachadas do eixo y
Amortecedores aplicados em dois eixos do núcleo, em diagonais
2
simples, substituindo o travamento original.
Amortecedores aplicados a diagonais duplas no vão central das
3
fachadas do eixo y, com a inclusão de uma linha de pilares.
Amortecedores aplicados a diagonais simples nos dois vãos laterais
4
das fachadas do eixo y
Amortecedores aplicados a diagonais simples nos três vãos das
5
fachadas do eixo y
5ª Variação do modelo cinco, com pórticos enrijecidos
82
4.2.1.
Modelo 1
Neste caso, diagonais HP 250x85 foram incluídas entre os dois pilares

centrais de cada fachada paralela ao eixo y. A Figura 4.9 ilustra a vista de uma das
fachadas em y, com os amortecedores considerados (diagonais em vermelho).
Figura 4.9 - Disposição dos amortecedores na fachada - Modelo 1
A cada uma destas barras, foram associados amortecedores fluidos, atuando

no seu sentido axial. A estrutura conta, portanto, com dois amortecedores por
andar, totalizando 96 amortecedores. As frequências naturais do Modelo 1 são
apresentas na Tabela 4.4.
Tabela 4.4 - Modos de vibração natural da estrutura com amortecedores - Modelo 1
Modo Frequência (Hz) Período (s)
1 0,18 5,59
2 0,19 5,26
3 0,21 4,83
83
4.2.2.
Modelo 2
Neste modelo foram incluídas diagonais com amortecedores, substituindo os

travamentos com X nos dois eixos centrais. Portanto, foram eliminadas duas
linhas com três travamentos em X de seção HP310x94, além de duas colunas de
pilares do núcleo, para serem incluídas diagonais simples HP250x85 associadas a
amortecedores. Neste modelo mantém-se a quantidade de dois amortecedores por
andar. Na Figura 4.10 são apresentadas a configuração original dos pórticos
centrais e a configuração adotada nesta hipótese.
Configuração Original Nova Configuração

Figura 4.10 - Substituição de travamentos rígidos em X por barras com amortecedores -
Modelo 2
As frequências naturais do Modelo 2 são apresentas na Tabela 4.5.

84
1 0,16 6,21
2 0,19 5,29
3 0,21 4,82
4.2.3.
Modelo 3
Foram incluídas, neste Modelo, duas diagonais HP 250x85 nas fachadas do

eixo y, separadas por uma linha de pilares com seção semelhante aos demais
pilares de fachada. A essas diagonais foram associados amortecedores fluidos,
passando neste caso a quatro amortecedores por andar, como ilustra a Figura 4.11.

85

1 0,18 5,46
2 0,20 5,06
3 0,21 4,80
4.2.4.
Modelo 4
Este Modelo consiste na inclusão de duas diagonais HP 250x85 nas

fachadas do eixo y, em cada um dos vãos externos, às quais foram associados
amortecedores fluidos. Neste modelo temos quatro amortecedores por andar, com
um total de 192 amortecedores. A Figura 4.12 apresenta a vista da fachada, com a
distribuição das diagonais com amortecedores.

86

1 0,18 5,60
2 0,19 5,29
3 0,21 4,84
4.2.5.
Modelo 5
Neste caso, modifica-se o Modelo 4 incluindo além das duas diagonais

mencionadas anteriormente, uma terceira diagonal em cada fachada do eixo y, no
vão central. A imagem abaixo apresenta a nova configuração. Neste caso,
portanto, são seis amortecedores por andar, com um total de 288 amortecedores
em todo edifício, como ilustra a Figura 4.13.

87

1 0,18 5,60
2 0,19 5,30
3 0,21 4,84
4.2.6.
Modelo 5.1
Esse Modelo é uma variação do Modelo 5, em que foram retiradas as rótulas

das vigas referentes aos pórticos principais do eixo y, de forma a enrijecer a
estrutura nessa direção e reduzir os seus deslocamentos. Na Figura 4.14, as vigas
em vermelho foram alteradas, as ligações com rótulas foram substituídas por
ligações resistentes a momento.
Figura 4.14 - Vigas com ligações por rótula substituídas por ligações resistentes a
momento - Modelo 5.1
As frequências naturais do Modelo 5.1 são apresentas na Tabela 4.9.

Tabela 4.9 - Modos de vibração natural da estrutura com amortecedores - Modelo 5.1
1 0,19 5,21
2 0,19 5,18
3 0,22 4,63
88
Verifica-se a partir das Tabelas 4.4 a 4.9 que os amortecedores têm, como
esperado, pouca influência nas frequências naturais da estrutura devido ao fato da
rigidez do amortecedor ser desprezível.
4.3.
Análise dinâmica pelo método dos ventos sintéticos
Considera-se a modelagem de carregamento apresentada no Capítulo 2, de

forma a simular o transiente provocado por uma rajada de vento real. Como
exposto anteriormente, a magnitude das cargas varia conforme a altura, em
intervalos de 36,0 m. A carga é aplicada por um período de 300s, e os resultados
analisados para intervalos de 0,5s.
Foram analisados os modelos citados anteriormente, com o objetivo de
investigar os deslocamentos, velocidades e acelerações sofridas pela estrutura em
função da ação do vento. Vale ressaltar que o carregamento foi ajustado para cada
caso, em função da frequência natural do primeiro modo de vibração de cada uma
das opções apresentadas.
4.3.1.
Modelo inicial: definição do espectro de potência a ser adotado
No Capítulo 2 foram apresentados dois espectros de potência diferentes, o

espectro de Kaimal e o de Davenport. O espectro de Kaimal é mais indicado para
estruturas com baixas frequências. No entanto, o espectro de Davenport é
largamente usado na literatura. Apresenta-se na Tabela 4.10 e nas Figuras 4.15 a
4.17 uma comparação da resposta da estrutura de referência para cada um desses
espectros.
Tabela 4.10 - Comparação da resposta no topo da estrutura submetida aos esforços de
vento definidos pelos espectros de potência de Davenport e Kaimal
Uy (mm) Vy (mm/s) Ay (mm/s²)
Davenport Kaimal Davenport Kaimal Davenport Kaimal
Máximos 600,39 608,84 366,24 375,25 379,23 365,63
Média Picos 507,93 458,35 256,78 196,29 332,63 255,39
Média geral 281,90 284,76
RMS 167,94 131,66 188,97 146,35 217,95 169,02
89
Figura 4.15 - Comparação do deslocamento sofrido pela estrutura em seu topo

submetida aos esforços de vento definidos pelos espectros de potência de Davenport e
Kaimal
Figura 4.16 - Comparação da velocidade apresentada no topo da estrutura submetida

aos esforços de vento definidos pelos espectros de potência de Davenport e Kaimal
Figura 4.17 - Comparação da aceleração apresentada no topo da estrutura submetida

aos esforços de vento definidos pelos espectros de potência de Davenport e Kaimal
Pelos resultados, pode-se perceber que as respostas e valores máximos são

bastante parecidos. Inicialmente ambos os espectros fornecem a mesma resposta,
mas após aproximadamente 40s as respostas divergem. O espectro de Kaimal
apresenta deslocamentos e velocidades máximos ligeiramente maiores. Porém,
Davenport apresentou resultados um pouco superiores para a aceleração. Neste
estudo será adotado então o espectro de Davenport.
É interessante observar que o deslocamento no topo do edifício cresce 65%
com a inclusão da parcela flutuante da carga de vento. Conforme apresentado na
Tabela C.1 da NBR 8800 (2008), os deslocamentos entre o topo e a base do pilar
não devem ultrapassar H/400. Portanto, o deslocamento máximo permitido no
topo é de 432 mm. A Tabela 4.10 indica que esse deslocamento é ultrapassado
tanto no seu deslocamento máximo, de 600,39 mm, quanto na média dos picos
90
que é de 509,61mm. O deslocamento médio, que representa a parcela do

deslocamento referente à força média do vento, no entanto, está dentro deste
limite com um valor de 281,90mm.
Em relação ao conforto do usuário, considera-se que acelerações abaixo de
50 mm/s² não são perceptíveis aos seres humanos, no entanto, acelerações de até
250 mm/s² são aceitáveis, se forem consideradas acelerações de pico, conforme
apresentado no capítulo 2. Nos resultados acima, a aceleração máxima alcançada é
de 379,23mm/s², enquanto a média dos picos é de 333,43mm/s², ambas
ultrapassando o limite máximo aceitável. O valor RMS representa a intensidade
média de um fenômeno. No caso da aceleração, que possui média zero, o valor
RMS equivale ao desvio padrão. Com isso, temos o valor de 167,94mm/s² para
aceleração média, valor superior ao limite de percepção dos usuários.
Verifica-se, portanto, que a estrutura, em virtude da sua esbeltez e
flexibilidade, não atende os critérios impostos de conforto e segurança, sendo
necessárias modificações de projeto ou o uso de mecanismos de controle de

vibrações.
4.3.2.
Modelo 1
Consideram-se inicialmente, como descrito no item 4.2.1., 96

amortecedores, sendo dois por andar, com constantes de amortecimento de
C=7824 kNs/m, C=15648 kNs/m e C=23286 kNs/m, que representam,
respectivamente 10, 20 e 30% do amortecimento crítico do primeiro modo,
Ccr=78240kNs/m. Os resultados são comparados com aqueles da estrutura sem
controle passivo (C=0) nas Tabelas 4.11 a 4.13. Nas Figuras 4.18 a 4.20 se
mostra, para 30% Ccr, respectivamente, a resposta no tempo do deslocamento,
velocidade e aceleração no topo do edifício. Para efeito de comparação, mostra-se
na Figura 4.18 o limite máximo de deslocamento (H/400) e na Figura 4.20 o
limite máximo de aceleração e o limite de percepção.
91
Tabela 4.11 - Resposta no topo da estrutura do Modelo 1 com amortecedores com 10%
Ccr. C=7824 kNs/m.
Uy(mm) Vy(mm/s) Ay(mm/s²)

C=7824 C=0 C=7824 C=0 C=7824 C=0
Máximos 574,78 582,36 324,59 328,39 363,50 421,66
Média Picos 427,70 447,26 163,24 180,80 193,87 203,62
Média 282,17 282,22
RMS 95,76 103,50 105,62 114,79 127,02 138,35

Máximos 1,30% 1,16% 13,79%
Média Picos 4,37% 9,72% 4,79%
Média
RMS 7,48% 7,99% 8,19%
Ccr. C=15648 kNs/m.
Uy(mm) Vy(mm) Ay(mm)

C=15648 C=0 C=15648 C=0 C=15648 C=0
Máximos 569,22 582,36 322,19 328,39 346,09 421,66
Média Picos 416,15 447,26 153,27 180,80 184,30 203,62
Média 282,12 282,22
RMS 91,66 103,50 100,82 114,79 121,62 138,35

Máximos 2,26% 1,89% 17,92%
Média Picos 6,96% 15,23% 9,49%
Média
RMS 11,44% 12,17% 12,09%
Ccr. C=23472 kNs/m.

C=23472 C=0 C=23472 C=0 C=23472 C=0
Máximos 564,31 582,36 320,64 328,39 337,19 421,66
Média Picos 409,67 447,26 150,06 180,80 179,39 203,62
Média 282,09 282,22
RMS 89,62 103,50 98,51 114,79 119,27 138,35

Máximos 3,10% 2,36% 20,03%
Média Picos 8,41% 17,00% 11,90%
Média
RMS 13,41% 14,18% 13,79%
Ao analisar a variação do desvio padrão dos deslocamentos, ou seja, a

redução do valor RMS da amplitude dos deslocamentos, tem-se um resultado de
7,48% quando se considera a constante equivalente a 10% Ccr, passando para
11,44% no caso de 20% Ccr e chegando a 13,41% no caso de 30% Ccr. Percebe-se
também que essa variação é parecida tanto para os valores de velocidade, como de
aceleração. Portanto, há uma melhora na resposta da estrutura com o uso de
amortecedores. No entanto, esse comportamento não é linear, a diferença entre o
resultado para a constante de 10% Ccr e 20% Ccr é maior do que a diferença entre
as constantes de 20% Ccr e 30% Ccr.
92
Figura 4.18 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 1 com amortecedores com

30% Ccr
Fig
ura 4.19 - Velocidade no topo da estrutura do Modelo 1 com amortecedores com 30%Ccr
Figura 4.20 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 1 com amortecedores com 30%
Ccr
Pelos resultados obtidos para a constante de C=23286 kNs/m (30%Ccr),

percebe-se que houve uma pequena melhora no deslocamento máximo. Quando os
amortecedores não estão atuando (constante de amortecimento C=0), o
deslocamento máximo é de 582,36 mm, já menor do que o apresentado pelo
modelo inicial, que era de 600,39 mm. Com a atuação dos amortecedores
(constante de amortecimento C=30%Ccr), esse deslocamento diminui ainda mais,
atingindo 564,31 mm. Verifica-se que o deslocamento máximo ainda é 30% acima
do valor limite estabelecido para garantir a segurança. Entretanto este limite é
ultrapassado apenas nos instantes iniciais em virtude da aplicação súbita da carga
de vento. Após 40s nenhum pico ultrapassa o limite de segurança. Também, a
média dos picos ao longo dos 300s passa para 409,67mm, abaixo do limite
93
estabelecido de 432 mm. As variações de amplitude ocorrem em função da

característica aleatória das pressões causadas pelo vento.
A aceleração máxima alcançada neste modelo é de 421,66 mm/s² quando os
amortecedores não estão atuando, maior que a do modelo inicial, de 379,23
mm/s². Quando os amortecedores começam a atuar, no entanto, esta aceleração é
reduzida para 337,19 mm/s², apresentando uma variação de 20,03%, com uma
melhora de 11,09% em relação ao modelo inicial. O valor máximo ainda é
consideravelmente maior do que o limite, levando aproximadamente 40s para
atingir o nível desejado. A média dos picos atinge o valor de 179,39 mm/s²,
abaixo da recomendação de 250 mm/s² para velocidade de pico. No entanto,
segundo a avaliação de Chang, apud Blessmann (2005), ainda é considerado um
nível incômodo de aceleração.
Por fim, é feita uma análise considerando as diagonais sem os
amortecedores associados a elas. Os resultados obtidos são apresentados na
Tabela 4.14. Percebe-se que tanto o deslocamento máximo como o deslocamento

médio são aproximadamente 9% menores que o alcançado considerando os
amortecedores. Ainda assim, o deslocamento máximo está acima do limite. Já a
aceleração máxima é 20% menor com a introdução dos amortecedores, e a média
dos picos, 12% menor. Portanto, por mais que para os deslocamentos os
amortecedores não tenham se mostrado uma boa solução, eles se mostram
importantes para o conforto dos usuários.
Tabela 4.14 - Resposta da estrutura do Modelo 1 com barras sem amortecedores

Máximo 517,63 316,06 417,96
Média Picos 398,57 164,35 204,38
Média 253,35
RMS 89,22 104,25 132,64
É importante ressaltar ainda que, ao se retirar os amortecedores dessas

barras, elas perdem a sua capacidade de se deslocar, passando a absorver esforços,
que chegam a uma compressão de 1182,00 kN. Esta peça possui um comprimento
destravado de 9,70 m, e não é capaz de absorver um esforço desta magnitude sem
um travamento intermediário. Seria necessário incluir um travamento
intermediário, ou substituir essas barras por outras de seção W310x97, com
capacidade para absorver esses esforços.
94
4.3.3.
Modelo 2
Neste modelo foram incluídas diagonais com amortecedores, substituindo os

travamentos com X nos dois eixos centrais. Portanto, foram eliminadas duas
linhas com três travamentos em X de seção HP310x94, além de duas colunas de
pilares do núcleo, para serem incluídas diagonais simples HP250x85, com
amortecedores associados a elas. A quantidade de dois amortecedores por andar é
mantida. Neste caso, a constante de amortecimento crítico da estrutura é
Ccr=68640 kNs/m. Foram adotados para constante dos amortecedores aplicados à
estrutura os valores C=0, C=6864 kNs/m, C=13728 kNs/m e C=20592 kNs/m,
que representam 0, 10, 20 e 30%, respectivamente, do amortecimento crítico. Os
resultados são apresentados nas Tabelas 4.15 a 4.17. Nas Figuras 4.21 a 4.23
mostra-se, para C=30%Ccr, respectivamente, a resposta no tempo do
deslocamento, velocidade e aceleração no topo do edifício.
Tabela 4.15 - Resposta no topo da estrutura do Modelo 2 com amortecedores com

10%Ccr

C=6864 C=0 C=6864 C=0 C=6864 C=0
Máximos 699,95 702,81 368,24 371,59 338,54 361,65
Média Picos 489,47 499,93 155,78 166,59 171,97 186,73
Média 337,24 337,24
RMS 91,94 99,53 91,42 99,59 104,54 116,91

Máximos 0,41% 0,90% 6,39%
Média Picos 2,09% 6,49% 7,91%
Média
RMS 7,63% 8,20% 10,58%

20%Ccr
C=13728 C=0 C=13728 C=0 C=13728 C=0
Máximos 696,95 702,81 365,55 371,59 332,78 361,65
Média Picos 478,63 499,93 146,15 166,59 162,78 186,73
Média 337,25 337,24
RMS 86,23 99,53 85,34 99,59 97,18 116,91

Máximos 0,83% 1,63% 7,98%
Média Picos 4,26% 12,27% 12,83%
Média
RMS 13,37% 14,30% 16,88%
95

30%Ccr

C=20592 C=0 C=20592 C=0 C=20592 C=0
Máximos 693,90 702,81 363,42 371,59 328,27 361,65
Média Picos 472,92 499,93 139,90 166,68 136,47 164,87
Média 337,25 337,24
RMS 81,87 99,53 80,74 99,59 92,07 116,91

Máximos 1,27% 2,20% 9,23%
Média Picos 5,40% 16,07% 17,22%
Média
RMS 17,74% 18,93% 21,25%
Analisando em valores absolutos, o deslocamento cresce consideravelmente

nesse modelo, atingindo 702,81 mm sem os amortecedores, passando para 693,90
mm com a constante C=20592. A média dos picos é de 472,92mm, ainda maior
do que o limite de H/400, e maior do que o obtido no Modelo anterior. Isso ocorre
devido a estrutura estar menos rígida, com a retirada de alguns travamentos em X.
A aceleração apresenta valores menores que no Modelo 1, tanto se
analisarmos os valores máximos, como a média dos picos e o desvio padrão. A

média dos picos está dentro do limite considerado aceitável, sendo de 136,47
mm/s², portanto menor do que 250,0 mm/s². Conforme apresentado no capítulo 2,
a aceleração é perceptível, porém não chega a um nível incômodo. O valor
máximo, entretanto, é de 337,19 mm/s², maior que o limite, que, conforme mostra
a Figura 4.23, só é alcançado após aproximadamente 50s.
Por mais que este modelo tenha apresentado ganhos para os valores de
aceleração, os deslocamentos resultantes são muito elevados, comprometendo a
integridade da estrutura. Não é considerado, então, um modelo viável, sendo mais
adequado manter os travamentos do modelo inicial, incluindo os amortecedores
em barras adicionais.

30% Ccr
96
Figura 4.22 - Velocidade no topo da estrutura do Modelo 2 com amortecedores com

30%Ccr
Figura 4.23 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 2 com amortecedores com

30%Ccr
4.3.4.
Modelo 3
Neste Modelo se consideram duas diagonais HP 250x85 nas fachadas na

direção de y, separadas por uma linha de pilares com seção semelhante aos demais
pilares de fachada. A essas diagonais são associados amortecedores fluidos,
passando neste caso a quatro amortecedores por andar. As Tabelas 4.18 a 4.20
mostram os resultados para C=0, C=7876 kNs/m, C=15752 kNs/m e C=23628
kNs/m, que representam 0, 10, 20 e 30%, respectivamente, do amortecimento
crítico do modelo. Nas Figuras 4.24 a 4.26 se mostra, para C=30%Ccr,
respectivamente, a resposta no tempo do deslocamento, velocidade e aceleração
no topo do edifício.
Neste modelo, o deslocamento máximo no caso em que os amortecedores
não entram em ação apresentou um ligeiro aumento em relação ao modelo
original, sendo de 613,66 mm. No entanto, quando os amortecedores passam a
atuar, esse valor cai para 542,73 mm, valor inferior ao modelo com somente dois
97
amortecedores por andar nas fachadas, no entanto ainda acima do limite desejado.
A redução em relação ao caso sem amortecedores foi de aproximadamente 12%.
10%Ccr

C=7876 C=0 C=7876 C=0 C=7876 C=0
Máximos 554,35 613,66 318,52 363,75 377,07 446,24
Média Picos 475,55 521,86 251,50 301,34 312,34 365,07
Média 267,69 267,57
RMS 156,00 189,34 178,82 217,84 211,10 257,24

Máximos 9,66% 12,44% 15,50%
Média Picos 8,87% 16,54% 14,44%
Média
RMS 17,61% 17,91% 17,94%

20%Ccr

C=15752 C=0 C=15752 C=0 C=15752 C=0
Máximos 546,04 613,66 316,80 363,75 359,86 446,24
Média Picos 448,09 521,86 222,77 301,34 277,22 365,07
Média 267,77 267,57

RMS 135,86 189,34 155,16 217,84 183,48 257,24

Máximos 11,02% 12,91% 19,36%
Média Picos 14,14% 26,07% 24,06%
Média
RMS 28,25% 28,77% 28,68%

30%Ccr

C=23628 C=0 C=23628 C=0 C=23628 C=0
Máximos 542,73 613,66 315,66 363,75 349,96 446,24
Média Picos 430,49 521,86 204,05 301,34 253,21 365,07
Média 267,84 267,57
RMS 122,90 189,34 139,88 217,84 165,81 257,24

Máximos 11,56% 13,22% 21,58%
Média Picos 17,51% 32,29% 30,64%
Média
RMS 35,09% 35,79% 35,54%

30%Ccr
98

30%Ccr

30%Ccr
A aceleração máxima, sem considerar a ação dos amortecedores é de 446,24

mm/s², representando um aumento significativo em relação ao caso inicial. Com a
atuação dos amortecedores, chegou-se a 349,96 mm/s², maior do que o resultado
obtido no Modelo 1, de 337,19 mm/s. A Tabela 4.21 e as Figuras de 4.27 a 4.29
apresentam a comparação entre o Modelo 1, com diagonal simples e 3, com
diagonais duplas.
Tabela 4.21 - Comparação das respostas das opções 2 e 3 com amortecedores com
30%Ccr

Modelo 1 Modelo 3 Modelo 1 Modelo 3 Modelo 1 Modelo 3
Máximos 564,31 542,73 320,64 315,66 337,19 349,96
Média Picos 409,67 439,78 150,06 209,03 179,39 262,62
Média 282,09 267,84
RMS 89,62 122,90 98,51 139,88 119,27 165,81
Figura 4.27 - Comparação dos deslocamentos das opções 2 e 3 com amortecedores

com 30%Ccr
99
Figura 4.28 - Comparação das velocidades das opções 2 e 3 com amortecedores com
30%Ccr
Figura 4.29 - Comparação das acelerações das opções 2 e 3 com amortecedores com
30%Ccr
A seguir faz-se também uma análise considerando as diagonais funcionando

como contraventamento. Os resultados obtidos são apresentados na Tabela 4.22.
O deslocamento máximo e o deslocamento médio são ligeiramente menores que o
alcançado pelos amortecedores. Ainda assim, o deslocamento máximo está acima
do limite. A aceleração máxima, no entanto, é 16% menor com a introdução dos
amortecedores, e a média dos picos permanece aproximadamente a mesma, ambas
acima do limite recomendado para conforto dos usuários.
Tabela 4.22 - Resposta no topo da estrutura do Modelo 3 com barras sem
amortecedores

Máximos 515,01 312,53 417,11
Média Picos 425,78 203,80 259,83
Média 261,10
RMS 124,43 143,86 174,45
Neste caso, o esforço de compressão imposto às diagonais de seção

HP250x85 é de 1067,30 kN. Como a barra tem um comprimento livre de 5,80m,
essa seção é suficiente para absorver tais esforços.
100
4.3.5.
Modelo 4
O modelo consiste na inclusão de duas diagonais HP 250x85 nas fachadas

do eixo y, em cada um dos vãos externos, às quais foram associados
amortecedores fluidos. Neste modelo têm-se quatro amortecedores por andar, com
um total de 192 amortecedores. Os resultados para o carregamento de ventos
sintéticos, tanto para os casos de C=0, quanto os casos de C=7774 kNs/m,
C=15549 kNs/m e C=23322 kNs/m, que representam 10, 20 e 30%,
respectivamente, do valor crítico, Ccr=77740 kNs/m, são apresentados nas
Tabelas 4.23 a 4.25 e nas Figuras 4.30 a 4.32.
10%Ccr

C=7774 C=0 C=7774 C=0 C=7774 C=0
Máximos 565,00 581,97 317,64 327,55 327,66 418,85
Média Picos 398,27 443,16 138,63 185,13 167,51 230,31
Média 282,14 282,22
RMS 81,76 100,25 88,48 110,69 106,48 133,48

Máximos 2,92% 3,03% 21,77%
Média Picos 10,13% 25,12% 27,27%
Média
RMS 18,44% 20,06% 20,23%

20%Ccr

C=15549 C=0 C=15549 C=0 C=15549 C=0
Máximos 550,59 581,97 311,23 327,55 294,33 418,85
Média Picos 375,82 443,16 115,55 185,13 136,74 230,31
Média 282,12 282,22
RMS 70,65 100,25 74,79 110,69 90,69 133,48

Máximos 5,39% 4,98% 29,73%
Média Picos 15,20% 37,58% 40,63%
Média
RMS 29,53% 32,43% 32,06%

30%Ccr
C=23323 C=0 C=23323 C=0 C=23323 C=0
Máximos 537,79 581,97 306,89 327,55 285,36 418,85
Média Picos 369,08 443,16 100,79 185,13 122,53 230,31
Média 282,12 282,22
RMS 63,44 100,25 65,79 110,69 80,75 133,48

Máximos 7,59% 6,31% 31,87%
Média Picos 16,72% 45,56% 46,80%
Média
RMS 36,72% 40,57% 39,50%
101
A redução do desvio padrão para os deslocamentos chega a 36,72%, para

C=30%Ccr, passando para 40,57% na velocidade, e 39,50% na aceleração. Esses
resultados são ligeiramente superiores aos 35% encontrados no Modelo 3, ainda
que tenhamos a mesma quantidade de amortecedores nos dois casos.

30%Ccr

30%Ccr

30%Ccr
O deslocamento máximo no caso em que os amortecedores não entram em

ação é de 581,97mm, já inferior aos 600,39 mm do caso inicial. Com os
amortecedores de constante C=23323, esse valor cai para 537,79 mm, valor
inferior aos demais modelos testados até então, mas, ainda assim, 24% acima do
limite desejado de 432,00mm. A média dos picos, no entanto, é de 369,08 mm, ou
seja, inferior ao limite da norma.
102
A aceleração máxima, sem considerar a ação dos amortecedores, é de

418,85 mm/s², representando um aumento significativo em relação ao caso inicial
de 379,23 mm/s². No entanto, ela é reduzida consideravelmente com a introdução
dos amortecedores chegando a 285,36 mm/s², mas ainda ligeiramente superior ao
que o limite recomendável de 250mm/s². A média dos picos é de 122,53 mm/s²,
atingindo um nível perceptível, porém não mais incômodo.
Para uma mesma quantidade de amortecedores, esse modelo mostrou-se
muito mais eficaz do que o Modelo 3. A Tabela 4.26 e as Figuras 4.33 a 4.35
mostram a diferença entre os resultados obtidos pelos dois modelos. Essa
diferença ocorre pelo fato de os pórticos serem menos rígidos, permitindo assim
um maior deslocamento do pistão do amortecedor, aumentando com isso a sua
capacidade de dissipação de energia.
30% Ccr


Máximos 537,79 542,73 306,89 315,66 285,36 349,96
Média Picos 364,59 439,78 105,79 209,03 120,77 262,62
Média 282,12 267,84
RMS 63,44 122,90 65,79 139,88 80,75 165,81

com
30%Ccr
Fig
ura 4.34 - Comparação das velocidades das opções 3 e 4 com amortecedores com
30%Ccr
103
30%Ccr
Considerando as diagonais como contraventamentos adicionais, como

mostra a Tabela 4.27, o deslocamento máximo é 18% menor do que o caso com
amortecedores, enquanto o deslocamento médio é 25% menor. O deslocamento
máximo fica ligeiramente acima do limite. A aceleração máxima é 32% menor
com a introdução dos amortecedores, e a média dos picos, 42%. Portanto, por
mais que se tenha uma melhora em relação ao deslocamento, a aceleração ainda
continua acima do limite de conforto dos usuários.

amortecedores

Máximos 441,48 296,30 417,76
Média Picos 304,39 120,88 171,54
Média 211,26
RMS 62,94 78,16 107,21
Neste caso, o esforço de compressão imposto às diagonais de seção

HP250x85 é de 1160,06 kN. Como a barra tem um comprimento livre de 12,00m,
essa seção não é capaz de absorver esse esforço, sendo necessária uma seção
W610x155, com uma taxa de utilização de 94,5%.
4.3.6.
Modelo 5
Neste caso considera-se, além das duas diagonais incluídas no Modelo 4,

uma terceira diagonal em cada fachada na direção y, no vão central. Portanto, são
seis amortecedores por andar, com um total de 288 amortecedores em todo
edifício. Os resultados são apresentados nas Tabelas 4.28 a 4.30 e nas Figuras
4.36 a 4.39, para C=0, C=7793 kNs/m, C=15585 kNs/m e C=23378 kNs/m, que
104
representam 0, 10, 20 e 30%, respectivamente, do valor crítico, Ccr=77930

kNs/m.
10%Ccr

C=7793 C=0 C=7793 C=0 C=7793 C=0
Máximos 559,30 581,65 313,10 327,08 307,65 417,29
Média Picos 384,13 441,11 122,55 182,41 145,08 227,17
Média 282,15 282,23
RMS 74,57 98,81 79,45 108,85 95,45 131,29

Máximos 3,84% 4,27% 26,27%
Média Picos 12,92% 32,82% 36,14%
Média
RMS 24,53% 27,01% 27,30%

20%Ccr

C=15585 C=0 C=15585 C=0 C=15585 C=0
Máximos 539,55 581,65 303,38 327,08 284,04 417,29
Média Picos 359,63 441,11 94,10 182,41 114,08 227,17
Média 282,14 282,23
RMS 61,19 98,81 62,44 108,85 75,74 131,29

Máximos 7,24% 7,25% 31,93%
Média Picos 18,47% 48,41% 49,78%
Média
RMS 38,07% 42,64% 42,31%

30%Ccr

C=23378 C=0 C=23378 C=0 C=23378 C=0
Máximos 521,72 581,65 296,34 327,08 283,96 417,29
Média Picos 352,02 441,11 78,62 182,41 100,40 227,17
Média 282,13 282,23
RMS 53,52 98,81 52,35 108,85 64,64 131,29

Máximos 10,30% 9,40% 31,95%
Média Picos 20,20% 56,90% 55,80%
Média
RMS 45,83% 51,91% 50,77%

30%Ccr
105

30%Ccr

30%Ccr
Sem os amortecedores, o deslocamento máximo é 581,65mm, muito

próximo ao apresentado pelo modelo anterior. Com os amortecedores com valor
30% Ccr, esse valor cai para 521,72mm, apresentando uma redução de 14% do
modelo original mais ainda está acima do limite definido pela NBR 8800 (2008).
No entanto, pelo gráfico, percebemos que o valor limite é ultrapassado apenas no
primeiro pico em 2,0s, mas logo volta a ser inferior ao limite e se mantém inferior
por todo o período de aplicação da carga.
A aceleração máxima chega a 283,96mm/s² com a introdução dos
amortecedores, mas ainda é ligeiramente superior ao que o limite recomendável
de 250 mm/s². Para a aceleração, também após 4,0s se alcança o limite desejável.
A média dos picos é de 100,40 mm/s², nível perceptível, porém não incômodo aos
usuários, e menor do que o limite de 250 mm/s². A magnitude média da
aceleração é de 64,64 mm/s², ligeiramente superior ao limite para a percepção
humana.
A comparação dos resultados obtidos entre as opções 4 e 5 é apresentada na
Tabela 4.31 e nas Figuras 4.39 a 4.41. Percebe-se uma melhora em relação ao
modelo anterior.
106
30% Ccr

Máximos 521,72 537,79 296,34 306,89 283,96 285,36
Média Picos 352,02 369,08 78,62 100,79 100,40 122,53
Média 282,13 282,12
RMS 53,52 63,44 52,35 65,79 64,64 80,75

com 30% Ccr
Figura 4.40 - Comparação das velocidades das opções 4 e 5 com amortecedores com
30% Ccr
30% Ccr
Para esta modelo, foi testado ainda uma variante com a constante de
amortecimento equivalente a 40% do amortecimento da estrutura, portanto
C=31172 kNs/m. Os resultados obtidos são apresentados na Tabela 4.32.
Com o aumento da constante de amortecimento, o deslocamento máximo
passa a 506,52 mm com uma redução de aproximadamente 3% em relação ao caso
107
com constante C=23378 kNs/m, mas ainda segue superior ao limite estabelecido.
A aceleração máxima se mantem estável com o aumento da constante aplicada aos
amortecedores, sendo de 283,96mm/s². Quando os amortecedores são substituídos
por contraventamentos, passando a absorver esforços, o deslocamento máximo
passa para 372,25mm, ou seja, 26,5% menor do que apresentado pelos
amortecedores com constante C=31172 kNs/m. Nos deslocamentos médios, a
diferença é de 38%. A aceleração máxima, no entanto, é consideravelmente
superior, sendo próxima à situação em que os amortecedores não entram em ação.
A média dos picos também é superior, em 66%.
Ccr
C=31172 C=0 C=31172 C=0 C=31172 C=0
Máximos 506,52 581,65 291,23 327,08 283,96 417,29
Média Picos 345,02 441,11 69,24 182,41 94,67 227,17
Média 282,11 282,23
RMS 48,97 98,81 46,30 108,85 58,51 131,29

Máximos 12,92% 10,96% 31,95%
Média Picos 21,78% 62,04% 58,33%
Média
RMS 50,44% 57,47% 55,43%

amortecedores

Máximos 372,25 267,21 405,38
Média Picos 246,87 100,48 156,92
Média 175,40
RMS 49,66 66,55 99,66
Neste caso, as diagonais com seção HP 250x85 possuem 12,00m de

comprimento nos vãos externos e 9,00m no vão interno. Para as barras de 12,00m,
o esforço de compressão é de 1184,40 kN, e a seção HP250x85 não é suficiente
para suportá-lo. Seria necessário, portanto, uma seção W610x155, que funcionaria
a uma taxa de utilização de 96,4%. Nas barras com 9,00m de comprimento, o
esforço é majoritariamente de tração, chegando a 887,00 kN, suportado pela seção
HP 250x85.
108
4.3.7.
Modelo 5.1
O modelo anterior alcançou valores considerados acetáveis em relação à

aceleração, porém o deslocamento máximo ainda é um pouco maior do que o
limite estabelecido em norma. Como a estrutura já conta com uma grande
quantidade de amortecedores, optou-se por enrijecê-la, de forma a reduzir os seus
deslocamentos.
Na Tabela 4.34 são apresentados os resultados considerando uma constante
de amortecimento C=32560 kNs/m, referente a 40% Ccr.
Tabela 4.34 - Resposta no topo da estrutura do Modelo 5.1 com amortecedores com
40% Ccr

C=32560 C=0 C=32560 C=0 C=32560 C=0
Máximos 436,93 503,73 274,52 307,19 283,05 400,53
Média Picos 301,49 411,29 66,60 211,57 107,57 272,93
Média 242,61 242,56
RMS 43,64 115,70 44,94 138,94 61,80 175,12

Máximos 13,26% 10,63% 29,33%
Média Picos 26,70% 68,52% 60,59%
Média
RMS 62,28% 67,65% 64,71%
Figura 4.42 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5.1 com amortecedores com
40% Ccr
Figura 4.43 - Velocidade no topo da estrutura do Modelo 5.1 com amortecedores com
40% Ccr
109
Figura 4.44 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 5.1 com amortecedores com
40% Ccr
Neste modelo, o deslocamento máximo chega a 436,93 mm,

aproximadamente igual ao limite da norma de 432,00mm. A média dos picos e a
média geral também reduzem para 301,49 mm e 242,61 mm respectivamente. A
aceleração máxima mantém-se estável. Ambos, no entanto, ainda podem ser
considerados aceitáveis pelos limites estabelecidos em norma, uma vez que a
média dos picos, com o valor de 107,50mm/s² é considerado perceptível, mas não
chega a ser incômoda aos usuários. Vale ressaltar ainda que, segundo a NBR 6123
(1988), para a análise do conforto dos usuários, é indicado um período de

recorrência da velocidade do vento de 10 anos, enquanto nesta análise considerou-
se uma velocidade definida para um período de 50 anos. Portanto, os valores
alcançados para a aceleração da estrutura podem ser considerados aceitáveis em
relação ao conforto dos usuários.
4.3.8.
Resumo dos resultados
A Tabela 4.35 apresenta um resumo dos resultados obtidos para cada um

dos modelos com uma constante de amortecimento de C=30%Ccr.
4.4.
Variação do período de carregamento
Considerando novamente o método dos ventos sintéticos, foi feita uma

análise para a carga atuando em 25, 50, 100, 150 e 200 segundos. Esta análise foi
feita para o modelo 5.1, uma vez que este apresentou resultados satisfatórios de
deslocamento e aceleração, com amortecedores com uma constante de 40%Ccr.
110
40% Ccr e carga atuando por 25s
Modelo Inicial 1 2 3 4 5
Máximo 600,39 564,31 699,90 542,73 537,79 521,72
Uy
Méd Picos 507,93 409,67 472,92 430,49 369,08 352,02
(m)
RMS 164,94 89,62 81,87 122,90 63,44 53,52
Máximo 366,24 320,64 363,42 315,65 306,89 296,34

Vy
Méd Picos 256,78 150,06 139,90 204,05 100,79 78,62
(m/s)
RMS 188,97 98,51 80,74 139,88 65,79 52,35
Máximo 379,23 421,66 328,27 349,96 285,36 283,96

Ay
Méd Picos 332,65 179,39 136,47 253,21 122,53 109,4
(m/s¹)
RMS 217,95 119,27 92,07 165,81 80,75 64,64
Conforme apresentado a seguir, a resposta obtida foi similar em todos os

casos, ou seja, os valores máximos não se alteram com a variação do período de
aplicação da carga. O período para atingir novamente o equilíbrio da estrutura

com amortecedores também é aproximadamente o mesmo, levando em torno de
30 s após a cessar o carregamento.
4.4.1.
Carga atuando em 25 segundos
C=32560 C=0 C=32560 C=0 C=32560 C=0
Máximos 436,93 503,73 274,52 307,19 283,05 400,53
Média Picos 271,08 360,70 35,68 143,93 46,37 181,87
Média 241,46 241,60
RMS 24,23 73,87 28,76 89,14 37,53 109,59
40% Ccr com a carga atuando por 25 s
111
4.4.2.
C=32560 C=0 C=32560 C=0 C=32560 C=0
Máximos 436,93 503,73 274,52 307,19 283,05 400,53
Média Picos 272,51 346,58 42,54 138,96 62,44 176,76
Média 228,63 228,74
RMS 27,17 71,16 30,34 85,45 40,12 106,23
112
4.4.3.
C=32560 C=0 C=32560 C=0 C=32560 C=0
Máximos 436,93 503,73 274,52 307,19 283,05 400,53
Média Picos 283,63 365,94 44,10 149,92 63,84 190,38
Média 245,98 246,09
RMS 30,24 78,98 33,76 95,31 45,29 119,31
113
4.4.4.
C=32560 C=0 C=32560 C=0 C=32560 C=0
Máximos 436,93 458,53 274,52 272,68 283,05 345,09
Média Picos 278,35 336,98 51,93 154,95 77,46 192,91
Média 228,33 208,57
RMS 36,87 83,04 36,99 98,66 50,05 122,25
114
4.4.5.
C=32560 C=0 C=32560 C=0 C=32560 C=0
Máximos 436,93 503,73 274,52 307,19 283,05 400,53
Média Picos 298,75 405,89 57,12 195,57 87,54 250,52
Média 251,88 252,22
RMS 40,49 105,58 40,24 125,96 54,74 157,63
115
4.5.
Crescimento gradual do carregamento
Nos casos anteriores, percebe-se que a grande dificuldade é controlar o

deslocamento inicial da estrutura, que, por sofrer um carregamento abrupto,
apresenta uma resposta muito elevada. Foi feita então uma análise do crescimento
gradual da carga, multiplicando-se a função obtida pelo método dos ventos
sintéticos, apresentada no capítulo 2, pela seguinte função:
(4.4)
Esta carga foi aplicada ao modelo 5.1, com a constante dos amortecedores
equivalente a 40% Ccr, uma vez que esta configuração apresentou resultados
satisfatórios.
Os resultados obtidos são apresentados na Tabela 4.41 e nas Figuras 4.60 a
4.62. Percebe-se que o deslocamento máximo se reduz em 35%, enquanto a
aceleração máxima chega a ser 1/3 da anterior, concluindo que a dificuldade em
116
alcançar os valores limites ocorre apenas em função da aplicação brusca da carga,

o que nem sempre acontece. Cabe ressaltar que, mesmo considerando o mesmo
espectro de potência, a força é aleatória em função dos ângulos de fase.
40% Ccr e carga com crescimento gradual
C=32560 C=0 C=32560 C=0 C=32560 C=0
Máximos 325,22 471,36 112,66 233,87 103,54 355,76
Média Picos 267,44 338,41 45,23 133,18 82,32 182,10
Média 234,10 234,05
RMS 41,85 111,44 35,55 131,51 50,03 164,89

Máximos 31,00% 51,83% 70,90%
Média Picos 20,97% 66,04% 54,79%
Média
RMS 62,45% 72,97% 69,66%
40% Ccr com a carga com crescimento gradual
117
4.6.
Modelo com mola e amortecedor em série
Foi feita uma análise do modelo 5.1, porém considerando que as diagonais
que receberam os amortecedores mantêm uma rigidez equivalente a 20% da sua
rigidez original. Para isto, são aplicados em série um amortecedor e uma mola,
definidos no modelo computacional através de uma liberação na direção axial da
barra, e a qual são associados, além da constante de amortecimento, uma
constante de mola.
Os resultados são apresentados na Tabela 4.42 e nas Figuras 4.63 a 4.65.
Quando os amortecedores não entram em ação, os resultados são equivalentes
com e sem rigidez. Para o caso dos amortecedores atuando com 40% do Ccr, os
valores máximos de deslocamento e velocidade são aproximadamente 5% maiores
do que obtido anteriormente, porém a aceleração sofre uma grande alteração,
sendo 30% maior do que o caso sem rigidez. Já os valores de RMS são 50%
maiores para o deslocamento, 75% maiores para velocidade e 70% maiores para
aceleração.
Tabela 4.42 - Resposta no topo da estrutura do Modelo 5.1 com 20% da rigidez original
das diagonais e amortecedores com 40% Ccr

C=32560 C=0 C=32560 C=0 C=32560 C=0
Máximos 453,18 504,12 291,14 307,32 367,59 401,09
Média Picos 342,71 413,77 124,54 214,86 181,91 276,66
Média 242,57 242,54
RMS 66,89 118,04 78,06 141,90 102,95 178,70

Máximos 10,10% 5,27% 8,35%
Média Picos 17,18% 42,04% 34,25%
Média
RMS 43,33% 44,99% 42,39%
Figura 4.63 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5.1 com 20% da rigidez
original das diagonais e amortecedores com 40% Ccr
118
Figura 4.64 - Velocidade no topo da estrutura do Modelo 5.1 com 20% da rigidez original
Figura 4.65 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 5.1 com 20% da rigidez original
4.7.
Variação do ângulo de fase
Conforme apresentado no Capítulo 2, o ângulo de fase associado a cada

harmônico é aleatório. Portanto, faz-se aqui uma análise para um dado
carregamento considerando diferentes ângulos de fases na Eq. (2.21), de forma a
verificar se há grande alteração na resposta da estrutura com a mudança na carga
de vento. Para isto são gerados cinco carregamentos, mudando apenas na série de
Fourier os ângulos de fase. As Tabelas 4.43 a 4.45 e Figuras 4.66 a 4.68
apresentam a comparação entre cinco casos com ângulos de fases diferentes para
cada um dos harmônicos. Nota-se que a resposta no tempo sofre pequenas
variações, com pequenas mudanças nos valores extremos. Percebe-se entretanto
pelas tabelas que as diferenças entre os resultados para cada um dos modelos não
é expressiva. Portanto a análise de um caso de carregamento é suficiente para a
análise da efetividade dos amortecedores.
119
Tabela 4.43 – Comparação dos deslocamentos no topo da estrutura para carregamentos

com diferentes ângulos de fases
Deslocamento (mm)
Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5
Máximos 436,93 412,06 435,76 400,18 360,45
Média Picos 301,49 298,40 288,32 295,61 287,82
RMS 43,64 44,70 42,72 42,90 43,50
Tabela 4.44 – Comparação das velocidades no topo da estrutura para carregamentos

Velocidade (mm/s)
Máximos 274,52 285,25 265,24 257,26 237,87
Média Picos 66,60 70,14 63,46 64,43 66,70
RMS 44,94 46,56 42,69 43,33 43,58
Tabela 4.45 – Comparação das acelerações no topo da estrutura para carregamentos

Aceleração (m/s²)
Máximos 283,05 280,64 268,45 270,19 261,10
Média Picos 107,57 111,88 98,96 97,33 96,58
RMS 61,80 64,10 59,18 59,13 59,65
Figura 4.66 - Comparação dos deslocamentos no topo da estrutura para carregamentos

Figura 4.67 - Comparação das velocidades no topo da estrutura para carregamentos

120
Figura 4.68 - Comparação das acelerações no topo da estrutura para carregamentos

4.8.
Edifício submetido a cargas de vento calculadas pelo espectro de
Kaimal
Para o modelo 5.1, que apresentou os melhores resultados, foi feita uma
análise d o comportamento dinâmico do edifício submetido a uma carga de vento
definida pelo espectro de Kaimal. Os resultados, considerando a resposta da
estrutura com uma constante de amortecimento C=0 e C=40%C cr, são

apresentados na Tabela 4.46 e nas Figuras 4.69 a 4.71. Na Tabela 4.47 e nas
Figuras 4.72 a 4.74 os resultados aqui obtidos são comparados com resultados
obtidos anteriormente com o espectro de Davenport considerando C=40%C cr.
Verifica-se que ambos os espectros levam a resultados com a mesma ordem de
grandeza, sendo neste exemplo os máximos obtidos com o espectro de Kaimal
ligeiramente superiores a aqueles obtidos com o espectro de Davenport, entretanto
a uma queda nos valores médios e RMS.
C=40% Ccr submetida a cargas de vento definidas pelo espectro de Kaimal
C=0 C=32560 C=0 C=32560 C=0 C=32560
Máximos 519,01 448,79 314,78 281,57 425,52 287,52
Média Picos 360,87 296,54 188,50 56,00 252,84 82,69
Média 245,09 244,89
RMS 106,24 39,15 123,22 36,29 152,44 48,88

Máximos 13,53% 10,55% 32,43%
Média Picos 17,82% 70,29% 67,30%
Média
RMS 63,15% 70,55% 67,94%
121
Tabela 4.47 – Comparação entre a resposta no topo da estrutura do Modelo 5.1 com
submetido a cargas de vento definidas pelo espectro de Davenport e de Kaimal

Davenport Kaimal Davenport Kaimal Davenport Kaimal
Máximos 436,93 448,79 274,52 281,57 283,05 287,52
Média Picos 301,49 296,54 66,60 56,00 107,57 82,69
Média 242,61 244,89
RMS 43,64 39,15 44,94 36,29 61,80 48,88

Máximos 2,64% 2,51% 1,55%
Média Picos -1,67% -18,93% -30,09%
Média
RMS -11,47% -23,83% -26,44%
122
Figura 4.72 - Comparação entre o deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5.1

considerando o espectro de Davenport e de Kaimal
Figura 4.73 - Comparação entre a velocidade no topo da estrutura do Modelo 5.1

Figura 4.74 - Comparação entre a aceleração no topo da estrutura do Modelo 5.1

4.9.
Carregamento no caso da ressonância
Este carregamento consiste em uma carga periódica atuando ao longo de

toda a altura do edifício, definida segundo os critérios da NBR 6123 (1988),
descrita pela função , onde f1 é a frequência
natural do primeiro modo de vibração da estrutura. A magnitude da carga é
definida para o pior caso, equivalente ao topo da estrutura. Nesta análise,
considera-se a carga atuando ao longo de 100s.
123
Esta carga é aplicada de forma a se analisar a eficácia dos amortecedores

para o caso em que o edifício sofre o efeito de ressonância. Vale ressaltar que este
é um carregamento hipotético, e não ocorre em uma situação real, pois o vento
atua de forma aleatória.
Como o Modelo 5 apresentou bons resultados no controle da aceleração e
deslocamento, faz-se uma análise do seu comportamento também na ressonância.
Na Tabela 4.48 e nas Figuras 4.75 a 4.77 são apresentados deslocamento,
velocidade e aceleração ao longo do tempo, com amortecedores de C=30% Ccr. É
possível comparar os resultados entre o caso em que os amortecedores não atuam
e o caso em que eles entram em ação. Percebe-se também que a diferença entre os
dois resultados cresce com o tempo, pois a amplitude do caso com amortecedores
se estabiliza em aproximadamente 35s, enquanto para o caso em que a estrutura
conta somente com seu amortecimento inerente, em 60s, tanto para deslocamento,
quanto velocidade e aceleração. Os valores máximos alcançados no caso com
amortecedores são aproximadamente 30% dos valores alcançados sem eles.

Tabela 4.48 - Resposta no topo da estrutura do Modelo 5 para o carregamento na
ressonância
UY VY AY
% MÁX % MÁX % MÁX
Sem amort 3247,73 3367,00 3855,08
C=23472 35,4 1151,01 29,3 987,87 29,8 1147,95
Figura 4.75 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5 para o carregamento de

ressonância
Figura 4.76 - Velocidade no topo da estrutura do Modelo 5 para o carregamento de

ressonância
124
Figura 4.77 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 5 para o carregamento de

ressonância
Na Figura 4.63 é apresentada a curva de ressonância da estrutura para os

deslocamentos. O eixo Y representa a relação X/X0, onde X é o deslocamento
máximo apresentado pela estrutura, e X0 o deslocamento médio. O eixo X
representa a relação f/f1, sendo f a frequência adotada para o carregamento, e f1 a
frequência natural referente ao primeiro modo de vibração da estrutura. A figura
4.78 apresenta a curva de ressonância para as acelerações, equivalente a figura
4.79, sendo que o eixo Y apresenta a aceleração máxima apresentada pela
estrutura, A.
Assim como no caso dos ventos sintéticos, a curva foi calculada para a
constante dos amortecedores variando a constante dos amortecedores de 0 a 30%
de Ccr. Vale ressaltar que além dos amortecedores, a estrutura conta com seu
amortecimento inerente de 1% Ccr. Os valores apresentados foram medidos para
uma carga atuando durante 100s.
Percebe-se, portanto, que quando o carregamento se aproxima da frequência
natural da estrutura, a curva dos deslocamentos forma um pico, que é reduzido
conforme a relação f/f1 se afasta de 1,0. Percebemos também que, quanto maior a
constante de amortecimento aplicada aos amortecedores, mais suave se torna o
pico, demonstrando o efeito benéfico dos amortecedores na redução da amplitude
da resposta permanente. O mesmo efeito é observado para as acelerações.
Com base neste estudo verifica-se que os amortecedores têm um efeito
relevante no controle de vibrações da estrutura. O grande problema é o controle
do transiente inicial devido à aplicação brusca da carga de vento com sua
magnitude máxima de projeto. Assim, como visto nos diversos exemplos, o
controle só se faz sentir a após os primeiros ciclos da resposta da estrutura.
125
Figura 4.78 - Curva de ressonância dos deslocamentos para o Modelo 5

Figura 4.79 - Curva de ressonância das acelerações para o Modelo 5
4.10.
Comportamento na vibração livre
Este carregamento consiste no mesmo apresentado para o caso de

ressonância, ou seja, uma carga periódica atuando ao longo de toda a altura do
edifício segundo a função . Neste caso, no
entanto, a carga atua apenas nos primeiros 20s, e a análise segue até 100s. Este
carregamento tem por objetivo analisar o amortecimento proporcional equivalente
da estrutura após a introdução dos amortecedores, analisando assim a redução da
amplitude em cada período (decrescimento logarítmico).
Este estudo é feito para o Modelo 5. Considerando uma constante de
C=23472 kNs/m para os amortecedores, chega-se aos resultados apresentados nas
Figuras 4.80 a 4.82. Através destas respostas no tempo, percebe-se que os
amortecedores aumentam de forma considerável o amortecimento proporcional da
estrutura. A redução da amplitude entre um período e outro é, em média, 41%,
126
tanto para o deslocamento, quanto para velocidade e aceleração. Portanto, o

amortecimento proporcional da estrutura sai de 1% de Ccr, referente ao
amortecimento inerente à estrutura, para 41% de Ccr com a introdução dos
amortecedores.
Figura 4.80 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5 para o carregamento de

vibração livre
Figura 4.81 - Velocidade no topo da estrutura do Modelo 5 para o carregamento de

vibração livre
Figura 4.82 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 5 para o carregamento de

vibração livre
4.11.
Análise Linear x Não Linear
Os modelos apresentados neste capítulo foram calculados usando o

programa Robot Structural Analysis. Para o cálculo das cargas estáticas foram
127
feitas análises não lineares, considerando os efeitos de segunda ordem sofridos

pela estrutura. No caso das cargas dinâmicas, por motivos computacionais, a
análise foi linear, uma vez que, por limitação do programa, não é possível incluir a
ação de amortecedores fluidos na análise não linear.
Com isso, foram feitas comparações entre os resultados obtidos para os dois
tipos de análise, de forma a mensurar a diferença entre os resultados obtidos nesse
estudo e o resultado real. Para isso, foi aplicada uma carga semelhante ao caso de
ressonância de , sendo A a amplitude da
excitação harmônica que varia de 0,1 a 0,7. Ambas as hipóteses consideram o
amortecimento proporcional da estrutura de 1%.
Como a carga aplicada à estrutura possui amplitude de 0,409, apresentamos
na Figura 4.83 o gráfico com a comparação entre a análise linear e não linear
obtido para essa amplitude. A diferença obtida foi de 13,9%. Em um
carregamento de vento real, a amplitude só atingiria esse valor no topo da
estrutura, enquanto nesta simulação ela foi aplicada ao longo de toda a altura.
Pode-se assumir, portanto, que 13,9% é a diferença máxima que pode ocorrer
entre os resultados de primeira e segunda ordem para essa estrutura.
Figura 4.83 - Comparação dos deslocamentos para a análise linear e não linear
A figura 4.84 apresenta a evolução da diferença entre os deslocamentos

obtidos pelos dois tipos de análise, em função da variação da amplitude. Pelo
gráfico, percebe-se que essa diferença tende a se estabilizar em aproximadamente
16%.
128
Figura 4.84 - Variação entre a diferença dos resultados para a análise linear e não linear
4.12.
Análise dos esforços
A análise dinâmica de um edifício é importante não somente para

verificação dos critérios de conforto dos usuários, mas também para avaliar a
segurança da estrutura. Os amortecedores, além de reduzirem a resposta da
estrutura em relação a deslocamento e aceleração, são capazes de diminuir os

esforços provenientes da carga de vento.
Desta forma, com a introdução de amortecedores, é possível reduzir o
consumo de aço em uma estrutura nas peças responsáveis pela resistência lateral
da estrutura. Para ilustrar esta redução, foram analisados os esforços nos
contraventamentos em X do núcleo central, em três alturas: Z=0, Z=36m e
Z=72m. Foram comparados os resultados da análise estática da estrutura com os
da análise dinâmica, considerando ou não o uso de amortecedores. A Tabela 4.49
apresenta o esforço normal resultante nessas barras para cada caso.
Percebe-se que há um aumento no esforço normal entre o caso dinâmico e o
caso estático. Com a introdução dos amortecedores no sistema estrutural, há uma
redução da ordem de 30% nos esforços destas barras, permitindo assim uma
economia na quantidade de aço empregada na estrutura.
Tabela 4.49 – Redução dos esforços com amortecedores
ESFORÇO NORMAL (kN)

Z=0 Z=36 Z=72
Estático 828,09 607,06 309,78
Sem amortecedores 1169,8 717,18 394,24
Com amortecedores (C=30%Ccr) 785,56 470,15 255,04
Redução amortecedores 33% 34% 35%
5.
Considerações finais
Este trabalho teve por objetivo fazer uma análise dinâmica de cargas de
vento atuando em edifícios altos, e o efeito da inclusão de amortecedores fluidos
de forma a mitigar a resposta da estrutura.
Em geral, a carga de vento é aplicada à estrutura como uma carga estática
equivalente, que simula a velocidade de pico do vento. Esta aproximação
apresenta um bom resultado quando se trata de estruturas rígidas, ou com baixa
altura. Para edifícios altos, que são muito flexíveis, com baixas frequências
naturais, esta aproximação pode subestimar, no entanto, a resposta da estrutura.
Existem diversos edifícios no mundo em que foram aplicados
amortecedores de forma a reduzir os efeitos de sismos na estrutura. Quando se

trata de cargas de vento, no entanto, as principais aplicações são em pontes e
estádios. Neste estudo foi analisada a aplicação de amortecedores fluidos,
conforme sugerido por Soong & Dargush (1997), em um edifício alto como forma
de reduzir os efeitos das cargas de ventos.
Foi feito um estudo de caso, considerando um edifício fictício submetido a
cargas flutuantes de vento, atuando por 300 segundos. A parcela flutuante da
carga de vento foi definida através do método dos Ventos Sintéticos, desenvolvido
por Franco (1993), seguindo a metodologia apresentada por Lazanha (2003). Para
este estudo, considerou-se o espectro de potência desenvolvido por Davenport.
Foi desenvolvido um modelo computacional utilizando o programa
Autodesk Robot Structural Analysis. Para o estudo da resposta dinâmica da
estrutura, foi feita uma análise linear. Foram analisadas as variações do
deslocamento, velocidade e aceleração ao longo do tempo, para um ponto
localizado no topo do edifício. Foi considerada somente a reposta da estrutura em
relação à direção longitudinal do vento, com a carga atuando na direção do seu
eixo mais fraco.
À estrutura inicial foram acrescentadas barras associadas a amortecedores
fluidos com diferentes configurações. Foram testadas hipóteses com a inclusão de
130
amortecedores tanto no núcleo central quanto na fachada, e concluiu-se que

quando os amortecedores são aplicados à fachada, os resultados obtidos são
satisfatórios.
No caso estudado, para que se alcançassem os valores desejáveis de
deslocamento e aceleração que garantissem o conforto dos usuários, foi necessário
um total de 288 amortecedores com uma constante equivalente a 40% da
constante de amortecimento crítico da estrutura. Esses dispositivos foram
associados a três barras diagonais, dispostas nos vãos dos pórticos das fachadas
paralelos ao eixo y. Neste caso, no entanto, os deslocamentos ainda se mostraram
superiores ao limite apresentado na norma NBR 8800 (2008). Portanto, foi
considerada ainda a opção de enrijecer a estrutura, mantendo essa configuração de
amortecedores. A estrutura mais rígida apresenta deslocamentos e velocidades
menores, no entanto, a aceleração aumentou.
Observou-se que a resposta nos primeiros segundos de aplicação da carga
apresenta resultados elevados, reduzindo-se ao longo do tempo, com a entrada em

funcionamento dos amortecedores. Isto ocorre pela característica das cargas de
vento, em que há uma variação brusca de velocidade, portanto, o período de
duração do carregamento não altera a resposta máxima da estrutura. Quando se
aplica uma carga com crescimento gradual, os valores máximos alcançados pela
estrutura reduzem consideravelmente.
Ao analisar os resultados obtidos para uma carga harmônica com frequência
igual à frequência fundamental da estrutura (ressonância), a redução entre os
valores máximos foi de aproximadamente 30%. Para o caso de vibração livre, a
estrutura apresentou um amortecimento proporcional de 41%.
Na análise dos esforços das barras de contraventamento, observou-se uma
redução da ordem de 30% no esforço normal com a introdução dos
amortecedores, permitindo assim a redução na quantidade de aço do projeto
estrutural.
A quantidade de amortecedores necessária para se alcançar valores
desejáveis para o conforto do usuário, em relação tanto a deslocamento quanto
aceleração, ainda se mostrou bastante alta. No entanto, é inegável que os
amortecedores são capazes de reduzir a resposta dinâmica da estrutura. Isto ocorre
pela dificuldade em se reduzir os picos iniciais. Caso estes picos sejam
131
desconsiderados, é possível reduzir o número de amortecedores empregados na

estrutura.
Seria interessante a realização de estudos futuros com a análise da inclusão
de amortecedores em diferentes sistemas estruturais, tais como estruturas
tubulares, ou tipo outrigger systems. Outro estudo interessante seria a análise da
resposta torsional da estrutura a cargas dinâmicas, além da resposta transversal,
provocada pelo desprendimento de vórtices. Por fim, seria interessante a
realização de uma análise não linear para a resposta dos amortecedores na
estrutura.
6.
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Marina Polónia Rios

Dissertação apresentada como requisito parcial para

Orientador: Prof. Sebastião Artur Lopes de Andrade

Dissertação apresentada como requisito parcial

Departamento de Engenharia Civil do Centro

Prof. Sebastião Artur Lopes de Andrade

Prof. Paulo Batista Gonçalves

Prof. Raul Rosas e Silva

Prof. José Guilherme Santos da Silva

Prof. José Eugenio Leal

Rio de Janeiro, 8 de maio de 2015.

Marina Polónia Rios

1. Engenharia civil – Teses. 2.

Aos meus colegas e amigos da Cerne Engenharia e Projetos, pela compreensão e

me apoiando em todos os momentos.

Rios, Marina Polónia; Andrade, Sebastião Artur Lopes (Orientador);

amortecedores fluidos como forma de reduzir a resposta dinâmica das estruturas

Edifícios altos; dinâmica de estruturas; cargas de vento; amortecedores

Rios, Marina Polónia; Andrade, Sebastião Artur Lopes (Advisor);

especially regarding the users comfort, affected by high displacements and

2. O Vento e seu Efeito nas Estruturas 32

2.4. Resposta dinâmica da estrutura 37

5. Considerações finais 129

6. Referências Bibliográficas 132

Figura 1.1 - Edifícios acima de 400 metros existentes.

Figura 2.7 - Carga de vento segundo o espectro de Davenport para

com amortecedores - Modelo 2 83

Figura 4.32 - Aceleração no topo da estrutura do Modelo 4 com

Figura 4.54 - Deslocamento no topo da estrutura do Modelo 5.1 com

Modelo 5.1 considerando o espectro de Davenport e de Kaimal 122

Tabela 2.1 Coeficientes para as diversas características do terreno

Tabela 3.5 - Estruturas com amortecedores metálicos (Kareem et al.,

Tabela 4.22 - Resposta no topo da estrutura do Modelo 3 com

para carregamentos com diferentes ângulos de fases 119

S2 Fator que considera a influencia da rugosidade do terreno,

Velocidade do vento numa altura Z acima da superfície

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

Figura 1.1 - Edifícios acima de 400 metros existentes. (Wikipedia, 2014)

O Brasil não possui tradição na construção de arranha-céus. Desde 1960, o

diferentes intensidades e frequências. Com isso, se torna necessário fazer um

natural da estrutura. No entanto, os edifícios modernos, com materiais estruturais

estruturais, visando definir uma distribuição ótima dos amortecedores na estrutura,

Blessmann (1998) afirma que o primeiro método racional para determinar o

provocadas pelo vento nas estruturas, passando a considerar a carga de vento

estáticas para simular a resposta de pico da estrutura. São apresentadas também

desses harmônicos gerados por um algoritmo pseudoaleatório. Lazanha realizou a

entanto, pode levar a resultados errôneos e subestimados quando se trata de

comparação dos resultados, foram feitos ensaios dinâmicos em laboratório com

Barboza (2012) estudou o comportamento dinâmico de edifícios mistos

Foram comparadas diferentes metodologias para a definição das frequências

Soong & Constantinou (1994) apresentam um estudo sobre o uso de

eficácia em estruturas existentes, e como considerá-los no modelo numérico.

Denomina-se vento o movimento horizontal do ar. O ar quente e leve tende

de forma a definir com exatidão a distribuição das pressões. Esta definição é

A velocidade do vento varia conforme a altura, em função da rugosidade do

escoamento de um fluido, em que a viscosidade do fluido provoca uma força

Figura 2.1 - Variação do vento conforme a altura (Mendis et al., 2007)

Estima-se que a altura da camada em que a topografia do terreno influencia

u* é a velocidade de atrito, sendo

z0 é o coeficiente de rugosidade do terreno

sendo z a altura acima da superfície do terreno, b e p parâmetros meteorológicos e

Tabela 2.2 - Coeficientes b, p e Fr,II (NBR 6123, 1988)

Cat. t(s) 3 5 10 15 20 30 45 60 120 300 600 3600