1 – INTRODUÇÃO

O objetivo dos estudos de tráfego é obter, através de métodos sistemáticos de coleta, dados
relativos aos cinco elementos fundamentais do tráfego (motorista, pedestre, veículo, via e
meio ambiente) e seu inter-relacionamento.
Por meio dos estudos de tráfego é possível conhecer o número de veículos que circula por
uma via em um determinado período, suas velocidades, suas ações mútuas, os locais onde
seus condutores desejam estacioná-los, os locais onde se concentram os acidentes de trânsito,
etc. Permitem a determinação quantitativa da capacidade das vias e, em consequência, o
estabelecimento dos meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou das
características de seu projeto.
Através de pesquisas se podem conhecer as zonas de onde se originam os veículos e para
onde se destinam, tornando possível a fixação das linhas de desejo de passageiros e de
mercadorias. Em conjunto com essas pesquisas, que fornecem os dados sobre o tráfego atual,
e através do conhecimento da forma de geração e distribuição desse tráfego obtém-se o
prognóstico das necessidades de circulação no futuro, dado essencial para o planejamento da
rede.
Em resumo, os estudos de tráfego se constituem no instrumento de que se serve a Engenharia
de Tráfego para atender às suas finalidades, definidas como sendo o planejamento de vias e da
circulação do trânsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego para transportar pessoas e
mercadorias de forma eficiente, econômica e segura.
Os dados de tráfego são geralmente obtidos nas fases de Planos Diretores e Estudos de
Viabilidade, em vista da necessidade de sua utilização nas análises econômicas ali
desenvolvidas. Nos casos em que o Projeto Final de Engenharia não tiver sido precedido do
Estudo de Viabilidade e o prazo para sua elaboração for curto, a obtenção e aplicação dos
dados de tráfego poderá se restringir a:
● Elaboração de fluxogramas das interseções para seu dimensionamento;
● Determinação do número equivalente “N” e/ou outros elementos necessários para fins de
dimensionamento do pavimento;
● Verificação, através de Estudos de Capacidade, da suficiência e compatibilidade das
características projetadas com o nível de serviço estabelecido.

9
Existindo Estudo de Viabilidade, sua aplicação na fase de projeto poderá ser necessária
apenas para fins de atualização ou confirmação dos dados levantados na fase anterior.
Nos casos de projetos de melhoramentos de rodovias existentes que visem o aumento de sua
capacidade, os estudos de tráfego deverão ser semelhantes àqueles feitos nos Estudos de
Viabilidade.
Os estudos de tráfego que serão expostos neste Manual são voltados principalmente para
aqueles desenvolvidos nas fases de estudos e de projeto de vias rurais. Pela sua grande
conotação com os aspectos econômicos considerados nos Planos Diretores e Estudos de
Viabilidade alguns tópicos aqui descritos caberia melhor num manual que abordasse aqueles
aspectos.

Considerando, no entanto, o seu desenvolvimento em paralelo com os aspectos de engenharia

e que alguns de seus resultados são de aplicação direta para o dimensionamento dos projetos,
são aqui apresentados os aspectos metodológicos mais relevantes desses estudos. Eles não
devem ser considerados como uma orientação rígida a ser adotada nos estudos nem trazem as
soluções para os problemas que possam surgir na sua execução, mas fornecem uma
conceituação e sequência metodológica, podendo servir de base para o estabelecimento de
procedimentos mais adequados a serem adotados nos vários estudos particulares.

10
1.1– DEFINIÇÃO

Segundo PLINE (1999), a Engenharia de Transportes é a aplicação de tecnologia e de

princípios científicos para o planejamento, o projeto funcional, a operação e o gerenciamento
das instalações (infraestrutura) para qualquer modo de transporte, com o objetivo de zelar pela
segurança, pela rapidez, pelo conforto, pela conveniência, pela economia e pela
compatibilidade com o ambiente nas movimentações de pessoas e mercadorias.
Segundo o mesmo autor, a Engenharia de Tráfego é o ramo da Engenharia de Transportes que
lida com o planejamento, o projeto geométrico e a operação de estradas, ruas e rodovias, suas
redes, seus terminais, o uso do solo adjacente e sua relação com outros modos de transportes.
O autor coloca ainda as seguintes descrições para as áreas funcionais da Engenharia de
Tráfego:
Operações de tráfego é a ciência da análise, revisão e aplicação de ferramentas de tráfego e de
sistemas de dados (incluindo registros de acidentes e de fiscalização), assim como volume e
outras técnicas de aquisição de dados necessários para o planejamento de transportes. Isto
inclui o conhecimento das características operacionais de pessoas e veículos, para determinar
a necessidade de equipamentos de controle de tráfego, as suas relações com outras
características do tráfego e a determinação de sistemas de transporte seguros. Projeto de
tráfego consiste no projeto de equipamentos de controle de tráfego e do projeto operacional de
rodovias. O projeto operacional se refere às características visíveis de uma rodovia, lidando
com os elementos como seções transversais, curvatura, distância de visibilidade, canalizações
e desobstrução para o tráfego. Por isso, depende diretamente das características do fluxo do
tráfego.
Planejamento de tráfego inclui a determinação dos padrões de viagens de pessoas e de cargas,
baseada na análise de engenharia do tráfego e de características demográficas do presente e do
futuro, bem como do potencial planejamento do uso do solo. A determinação destes padrões
auxilia no segundo passo do planejamento do tráfego: a formulação de recomendações para
sistemas de transportes e redes de rodovias.
Assim, a Engenharia de Tráfego tem a finalidade de proporcionar a movimentação segura,
eficiente e conveniente de pessoas e mercadorias.

11
1.1– ASPECTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO

A Engenharia de Tráfego aborda diferentes aspectos relacionados a projetos de transportes.

São eles:

● Estudo das características do tráfego

● estudo do usuário da via;
● estudo dos veículos;
● estudo da velocidade, tempo de viagem e os atrasos;
● volume de tráfego;
● origem/destino;
● capacidade viária;
● estudo do estacionamento;
● acidentes;
● transporte público.

12
 1 - TRÂNSITO NA AVENIDA PAULISTA:

Fonte:​ Jornal GGN, 2015.

● Planejamento de tráfego:
o estuda as características das viagens urbanas, inclusive transporte público;
o condução dos principais estudos de transportes;
o técnicas usadas para a compreensão dos planos de transporte.
● Projeto geométrico:
o projeto de vias e interseções, estacionamentos e terminais

2 - PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS:

13
 Fonte: ​Slide Share, 2014​.

● Operação do tráfego:
o Medidas regulamentadoras

1.4 – USUÁRIOS

A distinção mais prática entre os usuários é entre motoristas e pedestres. Os motoristas

influenciam nas características de movimento dos veículos, que disputam a infraestrutura com
os pedestres.
A tarefa de dirigir é complexa, pois ela está relacionada a vários fatores. É necessário
conhecer estes fatores para compreender o comportamento do tráfego.
Os motoristas estão sujeitos a limitações físicas, mentais e emocionais. Mais especificamente,
a idade, o sexo, o conhecimento, a habilidade de dirigir, a estabilidade emocional são alguns
desses fatores.
Também estão envolvidos fatores circunstanciais, como a motivação da viagem.
Os motoristas conduzem os veículos e reagem a estímulos externos. A reação de um motorista
a um estímulo segue as seguintes fases:
1. Percepção: a sensação é recebida pelos sentidos, transmitida ao cérebro e reconhecida;
2. Identificação: envolve identificação e compreensão (relacionado com recordações
anteriores);
3. Julgamento ou emoção: envolve o processo de decisão (parar, ir ao lado);
4. Reação (volution): execução da decisão.
Os motoristas também estão sujeitos a fatores visuais, que interferem na percepção. A
acuidade visual é dada pelo menor detalhe que pode ser percebido pelo olho, independente do
iluminamento. O ângulo do cone de visão varia normalmente entre 3 e 5 graus, e pode chegar
a 10 ou a 12 graus. Além do cone de visão há a visão periférica, com a qual o indivíduo pode
ver os objetos sem clareza de detalhes ou cores. ângulos normais para a visão periférica são de
120 a 180 graus.

14
É falado ainda sobre percepção do movimento por parte do motorista, que é necessário para
estimar distâncias e velocidades. Isto está ligado ao fator de segurança na Engenharia de
Tráfego, entre outras aplicações.
5. A audição do motorista também interfere na condução do veículo, como em situações
aonde é soada uma buzina.
O cansaço, ou o efeito de fadiga, física ou mental, pode ser causado por vibrações, excesso de
calor, longos períodos sem pausa ao dirigir. Distrações podem vir de dentro ou de fora do
veículo. É muito estudada a interação entre o motorista e o veículo. A altura dos olhos, a
posição das pernas e do assento são medidos e controlados por órgãos importantes
internacionalmente, como a American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASTHO).
O fluxo de pedestres também é analisado na Engenharia de Tráfego. Eles têm velocidade de
caminhada normalmente entre 1,0 a 1,5 m/s e têm um tempo de reação que varia entre 4 e 5
segundos. As características que interferem são também físicas, mentais e emocionais.
As análises mais comuns para pedestres estão relacionadas a ocorrência de acidentes e
cálculos de tempos de sinalização.

1.4.1 – VEÍCULOS
O Código da Estrada (Decreto-lei nº 114/94 de 3 de maio, alterado pelos Decretos-lei nº 2/98
de 3 de Janeiro, nº 265-A/2001, de 28 de Setembro, nº 44/2005, de 23 de Fevereiro e nº
113/2008, de 1 de Julho) estabelece a seguinte classificação de veículos que podem transitar
nas vias públicas e define quais as características que cada classe deve possuir. Assim temos:
● Automóvel – Veículo com motor de propulsão, dotado de pelo menos quatro rodas e com
tara superior a 550 kg. Por construção deve atingir em patamar uma velocidade máxima
superior a 25 km/h. Devem transitar na via pública sem sujeição a carris.
● Motociclos, Ciclomotores e Quadriciclo:

15
 o Motociclo – Veículo dotado de duas ou três rodas, com motor de propulsão com
cilindrada superior a 50 cm³ ou cuja velocidade em patamar exceda, por construção, os
45 km/h;
● Ciclomotor – Veículo dotado de duas ou três rodas, que no caso de estar equipado com
motor de combustão interna a sua cilindrada não exceda os 50 cm³;
● A velocidade máxima em patamar destes veículos não pode exceder os 45 km/h;
● Quadriciclos – Veículos que possuem 4 rodas, mas cuja tara não excede os 550kg. Este
tipo de veículos engloba-se na categoria dos motociclos ou ciclomotores de acordo com as
suas características, nomeadamente cilindrada e velocidade máxima em patamar;
● Veículos Agrícolas:
o Trator agrícola ou florestal – veículo com motor de propulsão, com dois ou mais
eixos, que por construção se destina a desenvolver esforços de tração. Pode ser
equipado com alfaias ou outras máquinas e destina-se predominantemente a trabalhos
agrícolas;
o Máquina agrícola ou florestal – veículo equipado com motor de propulsão, com dois
ou mais eixos, que se destina à execução de trabalhos agrícolas e florestais;
o Motocultivador – veículo com motor de propulsão com um só eixo que se destina à
execução de trabalhos agrícolas ligeiros. Pode ser dirigido por um condutor a pé ou em
semi reboque ou retrotrem ao referido veículo;
o Tratocarro – veículo com motor de propulsão, de dois ou mais eixos, dotado de uma
caixa de carga destinada ao transporte de produtos agrícolas ou florestais. O seu peso
bruto não ultrapassa os 3500 kg.
● Outros Veículos a motor:
o Veículo sobre carris – veículo que independentemente do sistema de propulsão,
se desloca em carris;
o Máquina industrial – veículo com motor de propulsão, de dois ou mais eixos,
destinado à execução de obras ou trabalhos industriais e que só eventualmente
circula nas vias públicas;
● Reboques:
o Reboque – veículo destinado a transitar atrelado a um veículo a motor. Quando o
veículo ao qual está atrelado é um trator agrícola ou um motocultivador passa-se a
designar de reboque agrícola ou florestal;

16
 o Semi Reboque – veículo destinado a transitar atrelado a um veículo a motor,
assentando a parte da frente e distribuindo o peso sobre este. Tal como no caso do
reboque, se o veículo ao qual o semirreboque se encontra atrelado for um trator
agrícola ou um motocultivador, a designação passa a ser, semirreboque agrícola ou
florestal;
o Máquina agrícola ou florestal rebocável – máquina destinada a trabalhos agrícolas
ou florestais que só transita na via pública quando rebocada;
o Máquina industrial rebocável – máquina destinada a trabalhos industriais que só
transita na via pública quando rebocada.
No que diz respeito aos veículos automóveis, máquinas agrícolas e florestais e máquinas
industriais, estes veículos podem ser classificados em:
● Ligeiros – veículos com peso bruto até 3500 kg ou no caso dos automóveis quando a
lotação não é superior a 9 lugares (incluindo condutor);
● Pesados – veículos com peso bruto superior a 3500 kg, veículos tratores, ou no caso dos
automóveis quando a lotação do veículo é superior a 9 lugares (incluindo condutor).
Os automóveis ligeiros ou pesados podem ainda ser classificados segundo a sua utilização nos
seguintes tipos:

● De passageiros – veículos que se destinam ao transporte de pessoas;

● De mercadorias – veículos que se destinam ao transporte de carga; mistos – veículos que
se destinam ao transporte, alternado ou simultâneo, de pessoas e carga;
● Tratores – veículos construídos para desenvolver um esforço de tração, sem comportar
carga útil;
● Especiais – veículo destinado ao desempenho de uma função específica diferentes do
transporte normal de passageiros ou carga.

17
3- EVOLUÇÃO DA FROTA DE VEÍCULOS:

Fonte: ​Slide Player, 2014.

18
4 - EVOLUÇÃO DA FROTA DE CAMINHÕES

Fonte: ​Sindipeças

5 - EVOLIÇÃO DA FROTA DE COMBUSTÍVEL

Fonte: ​Sindipeças

19
1.4.2 – VIAS
A rede rodoviária nacional definida no Plano Rodoviário Nacional (PRN 2000 – Decreto-lei
nº 222/98 de 17 de Julho, alterado por: lei 98/99; Declaração de rectificação nº 19-D/98;
Decreto-lei nº 182/2003 de 16 de Agosto) classifica as estradas em quatro categorias distintas
e considerando dois tipos de rede.
Assim, a rede rodoviária nacional (Figura 19) é constituída pela:
● Rede Nacional Fundamental – Integra os Itinerários Principais (IP);
● Rede Nacional Complementar – Formada pelos Itinerários Complementares (IC) e pelas
Estradas Nacionais (EN).
● As categorias de estradas definidas no PRN 2000 são as seguintes:
● Itinerários Principais (IP) – são as vias de comunicação de maior interesse nacional, serve
de apoio a toda a rede rodoviária nacional e asseguram a ligação entre os centros urbanos
com influência supradistrital e destes com principais portos, aeroportos e fronteiras;
● Itinerários Complementares (IC) – são as vias que estabelecem as ligações de maior
interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de acesso nas áreas
metropolitanas de Lisboa e Porto. A sua função é assegurar a ligação entre a rede nacional
fundamental e os centros urbanos de influência concelhia ou supraconcelhia, mas
infradistrital;
● Estradas Nacionais (EN) – são vias que desempenham as mesmas funções dos Itinerários
Complementares embora se situem num nível hierárquico inferior;
● Estradas Regionais (ER)– são as vias que asseguram as comunicações públicas
rodoviárias com interesse supramunicipal e complementar à rede rodoviária nacional.
Estas vias desempenham uma ou várias das seguintes funções:
● Desenvolvimento e serventia das zonas fronteiriças, costeiras e outras de interesse
turístico;
● Ligação entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais;
Continuidade de estradas regionais nas mesmas condições de circulação e segurança.
No Plano Rodoviário Nacional (PRN 2000) inclui-se ainda uma rede nacional
de auto-estradas formada por alguns dos Itinerários Principais e Itinerários
Complementares.

20
Quanto às estradas que não se encontram incluídas no PRN 2000 deverão ser desclassificadas
e incluídas nas redes municipais, mediante acordo entre as Estradas de Portugal (EP) e as
Câmaras municipais.

6 - PROJETO DE INTERVENÇÃO URBANA

Fonte: ​Slide Share, 2008.

21
 7 – TABELA DE PEDÁGIO

Fonte: ​Vias seguras

2 – VOLUME DE TRÁFEGO
O volume é a quantidade de veículos N que atravessa um local estudado em um período de
tempo t pré-definido, como mostra a Equação 3.1. O volume deriva do conceito do fluxo
Q, como mencionado na Seção 2.

Volume =N/t

O local estudado pode ser uma seção transversal da pista ou um segmento. Os valores de
volume podem ser para todas as faixas ou para cada uma em separado.
Os dois principais valores de volume são o volume horário (VH) e o volume médio diário
(VMD), expresso respectivamente em veículos por hora (VPH) e veículos por dia (VPD). É
comum também trabalhar com veículos a cada 15 minutos (v/15min).

22
2.1 VOLUME MÉDIO DIÁRIO

Como consta em DNIT/IPR (2006), o volume médio diário (VMD) é o volume médio de
veículos que percorre um segmento de via em 24 horas. Ele é computado para um período de
tempo representativo, o qual, salvo indicação em contrário, é de um ano. Esse volume, que
melhor representa a utilização ou serviço prestado pela via, é usado para indicar a necessidade
de novas vias ou melhorias das existentes, estimar benefícios esperados de uma obra viária,
determinar as prioridades de investimentos, calcular taxas de acidentes, prever as receitas dos
postos de pedágio, etc.
São de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio diário:
● Volume médio diário anual (VMDa): número total de veículos trafegando em um ano
dividido por 365.
● Volume médio diário mensal (VMDm): número total de veículos trafegando em um mês
dividido pelo número de dias do mês. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se
refere.
● Volume médio diário semanal (VMDs): número total de veículos trafegando em uma
semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere. É
utilizado como uma amostra do VMDm.
● Volume médio diário em um dia de semana (VMDd): número total de veículos trafegando
em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado pela indicação do dia de semana e
do mês correspondente.
Para todos esses casos a unidade é veículos por dia (vpd). O VMDa é o de maior importância.
Os demais são geralmente utilizados como amostras a serem ajustadas e expandidas para
determinação do VMDa.

2.1.2 – VOLUME HORÁRIO

Como consta em DNIT/IPR (2006), para analisar as variações do fluxo de tráfego durante o
dia, adota-se a hora para unidade de tempo, chegando-se ao conceito de volume horário (VH):
volume total de veículos trafegando por uma seção em uma hora.
O conceito de volume horário é importante para o dimensionamento da capacidade de
rodovias.

23
Considera-se que não se justifica economicamente investir em melhorias para atender umas
poucas horas do ano em que se têm volumes mais elevados. A rodovia é projetada então para
um volume menor do que o máximo volume horário que pode ocorrer.
O volume horário de projeto (VHP) é o volume adotado para dimensionamento dos detalhes
geométricos das vias e interseções, determinação de níveis de serviço, planejamento da
operação da via, sinalização, e regulamentação do trânsito. Normalmente é utilizado o volume
da 30ª a ou da 50ª a hora com maior volume (VH30 ou VH50), sendo as horas de um ano
inteiro colocadas em ordem decrescente de volume e expressas em percentagem do VMD.
Tradicionalmente o volume da 30ª a hora tem sido usado nos Estados Unidos para base de
projeto de muitas rodovias rurais. O Brasil é mais tolerante e costuma adotar o volume da 50​ª
hora.

2.1.3 – HORA DE PICO

É o intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via num determinado dia,
num determinado ponto. Ex. das 18h00min as 19h00min.

2.1.4 – VOLUME DE PICO

É o volume registrado em uma hora na hora de pico.

2.1.5 - PICO HORÁRIO (K)

Relação entre volume de pico e volume do dia de 24 horas.

3 – CLASSIFICAÇÃO DO TRÁFEGO

3.1– TRAFEGO EXISTENTE:

É o tráfego que utiliza (ou vai utilizar) a estrada no ano em que se fez o estudo. Sua
determinação é feita através de contagens volumétricas ou análises estatísticas de demanda.

3.1.2 TRÁFEGO DESVIADO:

24
É o tráfego existente em outras estradas e que passa a utilizar a estrada em questão no
momento em que são realizadas as melhorias ou terminadas as construções.

3.1.3 TRÁFEGO GERADO:

É o tráfego potencial que não existia e que passa a existir pelo efeito das melhorias ou das
construções, com consequente desenvolvimento da região. Sua determinação é bastante difícil
e imprecisa e é normalmente efetuada através de estudos econômicos.

4 – CONTAGENS
As contagens de tráfego são feitas com o objetivo de conhecer-se o número de veículos que
passa através de um determinado ponto da estrada, durante certo período, podendose
determinar o Volume Médio Diário (VMD), a composição do tráfego, etc. Tais dados servem
para a avaliação do número de acidentes, classificação das estradas e fornecem subsídios para
o planejamento rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos
de construção e conservação. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obtenção de
séries temporais para análise de diversos elementos, tais como a tendência de crescimento do
tráfego e variações de volume.

4.1– CONTAGENS GLOBAIS

São aquelas em que é registrado o número de veículos que circulam por um trecho de via,
independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas classes. São
empregadas para o cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo e determinação
de tendências do tráfego.
4.1.2 – CONTAGENS DIRECIONAIS
São aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo e são empregadas,
por exemplo, para cálculos de capacidade, determinação de intervalos de sinais, estudos de
acidentes e previsão de faixas adicionais em rampas ascendentes.

25
4.1.3 – CONTAGENS CLASSIFICATÓRIAS
Nessas contagens são registrados os volumes para os vários tipos ou classes de veículos. São
empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geométrico de rodovias e
interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários e determinação dos
fatores de correção para as contagens mecânicas.

4.1.4 – CONTAGEM MANUAL

Utiliza material humano. Permite classificação por tipo, tamanho, etc.; 1 pesquisador – até 1.0
veículos/h ou 200 pedestres/h; Quando o período de contagem é inferior a 8 ou 10 horas;
Os observadores necessitam ser trocados a cada 2 ou 3 horas (fadiga). Dividir o período de
contagem em intervalos de 5 a 15 minutos. Pode-se utilizar planilhas com anotação à lápis ou
contadores manuais, que acumulam o número de veículos do período de contagem.
Boa precisão, maior número de informações; Grande flexibilidade, simplicidade e rapidez.
Limitação de cobertura; Custo.

26
 8 - CONTAGEM MANUAL:

Fonte: ​Acessa.com, 2011.

4.1.5 – CONTAGEM MECÂNICA

São contagens feitas através de contadores automáticos de diversos tipos, em que os veículos
são detectados através de tubos pneumáticos ou dispositivos magnéticos, sonoros, radar,
células fotoelétricas, etc. Atualmente são usados contadores registradores acoplados a
computadores, que fornecem um registro permanente dos volumes e podem ser programados
para outros objetivos específicos. Apresentam a desvantagem do custo elevado e de sua
exposição a roubos e vandalismo.
Entretanto, seu constante aperfeiçoamento tecnológico tem reduzido continuamente seus
custos e dimensões, e tornado cada vez mais fácil ocultar os equipamentos.
Os contadores automáticos têm dois componentes básicos: uma unidade captadora para
detectar a passagem dos veículos e uma unidade acumuladora de dados. Podem ser portáteis
ou permanentes, dependendo de sua finalidade.
Contadores automáticos portáteis são utilizados normalmente para pesquisas de tempo
limitado, de 24 horas, mas que podem se estender por algumas semanas. São úteis também em

27
situações que, por razões de segurança, se deseja evitar a presença de observadores (em
túneis, pontes, mau tempo, etc.).
Os contadores portáteis mais comuns usam tubos pneumáticos que, estendidos
transversalmente ao pavimento, registram a passagem de eixos sucessivos, possibilitando
determinar as quantidades de eixos que passam em um período qualquer.
Alguns tipos registram a passagem de um veículo para cada segundo eixo que passa o que é
uma simplificação excessiva. Não permitem classificar os veículos por categoria, exigindo
que se façam contagens manuais complementares para esse fim. Com base na classificação
feita podem então ser obtidos os números de veículos.
Não são eliminados alguns problemas de menor importância, como a sub-contagem, causada
pela passagem simultânea de dois eixos em faixas paralelas e a super-contagem, resultante da
passagem de eixos não perpendiculares ao tubo pneumático. Apresentam ainda a desvantagem
da dificuldade de seu uso em rodovias não pavimentadas.
Contadores mais sofisticados, do tipo Marksman 400, utilizam tubos pneumáticos, mas
permitem determinar diretamente: tipo de veículo, velocidade, comprimento e número de
eixos por veículo. Podem ser conectados a computadores portáteis ou não, e utilizar sistemas
já existentes para classificação de veículos por velocidade, número de eixos, comprimento,
etc. Existe outro tipo de contador portátil (Hi-Star), com sensor magnético, que permite
detectar a passagem dos veículos e não de seus eixos. As unidades captadora e acumuladora
são incluídas em uma placa muito pequena que se fixa no pavimento (Figura 28). Velocidade,
tipo e comprimento de cada veículo que passa sobre ou junto à placa são obtidos com base na
tecnologia IMV (Imagem Magnética do Veículo), que determina a interferência que a massa
do veículo exerce no campo magnético terrestre.
Os dados captados são transferidos para computadores, onde são processados. Esses novos
contadores permitem dispensar, na maioria dos casos, contagens classificatórias
complementares.

28
 9 – CONTADOR MECÂNICO

Fonte: ​Sindipeças

5 – PESQUISA “ORIGEM-DESTINO”
Pesquisas de origem-destino estabelecem a medida do modelo de movimentação de pessoas e
mercadorias em áreas de interesse. Através destas pesquisas são estudadas a natureza das
viagens, as características socioeconômicas da população, as características de redução e
consumo e as características dos sistemas de transporte.
A pesquisa é utilizada para fins de planejamento, particularmente na localização, projeto e
programação de novas e melhores vias, transporte público e estacionamento. Para isso
normalmente as seguintes perguntas são relevantes sobre as viagens:
● Aonde as pessoas e mercadorias iniciam e terminam suas viagens, independentemente do
itinerário atual;
● Como são realizadas as viagens, como por automóvel, transporte coletivo, caminhão;

29
● Quando ocorrem as viagens, com horário e duração;
● Por que ocorrem as viagens, como para trabalho, para recreação ou para compras;
● Onde são estacionados os veículos, caso as viagens sejam realizadas por automóveis.

Com os dados OD é possível determinar:

● A demanda das viagens pelas facilidades existentes e futuras de transporte;

● A adequabilidade do estacionamento existente e de outros terminais;
● A adequabilidade do transporte coletivo existente;
● A possibilidade de rotas secundárias;
● As informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou melhores sistemas
viários;
● As informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou melhores sistemas
de transporte coletivo;
● Itinerário dos caminhões e do tráfego direto;
● As características das viagens dos vários tipos de uso do solo;
● Os meios para estimar os padrões futuros das viagens e as necessidades por facilidades de

transporte​.

6 – DIVISÃO DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO

6.1- Programa 3ES

30
 10 – DIVISÃO DA ENGENHARIA

Fonte: ​Ebah

6.1.2 - Educação

A educação contribui para o desenvolvimento no sentido de segurança viária através do

ensino de normas e condutas corretas aos usuários do sistema de trânsito e do constante
reforço a essas atitudes. Sendo assim, de maneira geral visa conscientizar as pessoas da
importância do respeito às leis de trânsito, bem como prepará-las para que possam conduzir
veículos ou se locomover a pé com eficiência e segurança.

6.1.3 - Engenharia

A engenharia age através do desenvolvimento de projetos, junto a infraestrutura (construção

de pontes, viadutos, dispositivos viários, etc.), circulação e estacionamento (definição
hierarquia das vias, sentido de percurso, locais de estacionamento, forma de operação nos
cruzamentos: semáforo ou sinal de pare, etc.) sinalização (implantação de sinalização vertical
e horizontal de regulamentação, de indicação e semafórica) e gestão (estratégicas de operação,
etc.).

31
6.1.4 - Fiscalização

A fiscalização corresponde ao policiamento constante para verificação da obediência das

pessoas às leis e regras de trânsito, orientando e, quando necessário, multando ou tomando
outras providências legais. A fiscalização deve ser permanente, abrangente e atuante
educadora para que se perceba a assimilação na educação.

11 - FISCALIZAÇÃO

Fonte:​ Icetran

32
 Gráfico1​:Quantidade de mortos por tipo de acidente

7 – SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO

É através da sinalização do trânsito que se orienta, adverte, informa, regula e controla a

adequada circulação de pedestres e veículos pelas vias terrestres. O Código de Trânsito (ou
em legislação complementar) determina que sempre que se fizer necessário, serão colocadas
nas vias sinais de trânsito.

Os sinais ​de ​trânsito são classificados em verticais (placas ​de ​sinalização), horizontais (como
faixa de pedestre, por exemplo), luminosos (semáforo), sonoros (silvos de apito, que variam
de acordo com a duração e a quantidade), gestos do condutor e do agente de trânsito (sinais
realizados com os braços) e dispositivos de sinalização auxiliar (cones, cavaletes).

33
12 - PLACAS DE TRÂNSITO

Fonte: ​Infoescola

34
 3 - PLACAS DE TRÂNSITO

Fonte: ​Infoescola

7.1 - SEGURANÇA VIÁRIA

MENTALIDADE DE SEGURANÇA

Um programa efetivo de redução de acidentes depende da consciência do povo. Sem

conhecimentos dos riscos de acidente que enfrenta, a população não contribui na redução
destes riscos.

Porém, esta mentalidade de segurança não se difunde apenas através de ensinamentos, que
muitas vezes são até interpretados como um esforço do poder público de dificultar a vida dos
cidadãos, oprimindo-os. A maneira mais objetiva de conscientizar as massas para tais
necessidades, é levá-las à prática cotidiana da segurança.

Os cidadãos norte-americanos e europeus já estão de tal forma habituados a um tratamento de

segurança nas rodovias, que já não agem, via de regra, contra os preceitos de segurança. E isto

35
se obteve pelo exemplo (condicionamento), pela educação e pelo policiamento, agindo todos
simultaneamente.

A ESTRADA SEGURA

- Estatísticas de acidentes

O nível de segurança da estrada depende tanto de sua construção, manutenção e operação,

quanto de uma consciência de segurança. Os índices de acidentes, que indicam o nível de
segurança de uma estrada, são calculados a partir de dados estatísticos.

Nos EUA é feito o cálculo de feridos e mortos por 100 milhões de veículos – km de viagem.
Esta estatística mostra o risco associado de uma viagem em determinada estrada,
classificando-a em termos de periculosidade.

Devemos lembrar que um número estatístico (percentual) pequeno de acidentes em relação ao

tráfego pode não significar um número pequeno de acidentes.

A segurança rodoviária é, pois, um conceito relativo. Pode-se, portanto, buscar sempre um

aumento de segurança, o que importa em maiores investimentos e custos mais elevados.

- Causas dos acidentes

A maioria dos acidentes é causada por falha humana. Nos Estados Unidos, atribuem-se a
falhas humanas 85% dos acidentes rodoviários. No Brasil, os números são semelhantes. Mas
uma estrada bem projetada, bem sinalizada e operada pode reduzir consideravelmente o índice
de erros dos motoristas que, muitas vezes, é levado a cometê-lo por falta de orientação
adequada. Uma estrada segura pode reduzir ainda a gravidade dos acidentes. Ou seja, se
aquela rodovia possuir ainda dispositivos adequados de proteção, não só o número de
acidentes cai, como suas consequências serão certamente minimizadas. São responsáveis por
acidentes, além do fator humano, o veículo, a via, o meio ambiente e fatores institucionais e
sociais.

36
- Veículos: Qualidade do veículo e conservação de seus componentes, como pneus, freios,
amortecedores, sistema de direção, etc.

- Via/Meio-Ambiente: pavimento, buracos, sinalização, dispositivos de proteção, inclinação

de curva, iluminação em excesso ou insuficiente, vegetação e condições climáticas. Neste
item, consideramos fatores de projeto da rodovia, como curvas fechadas, rampas excessivas,
postes e árvores próximos da pista, etc.; fatores de manutenção e fatores de ordem natural
(chuva).

- Fatores Institucionais/Sociais: São fatores institucionais aqueles que induzem o usuário a um

comportamento adequado: informação correta e em tempo, sinalização adequada, atitudes
coerentes por parte dos operadores da rodovia, o policiamento, etc. Vale lembrar que a
eventual ausência de policiamento não pode ser responsabilizada pelo aumento de acidentes,
pois não libera o condutor de cumprir a lei. Porém, o controle efetivo de velocidade, por
exemplo, faz reduzir o número de acidentes.

São fatores sociais aqueles que decorrem do contexto cultural e que se manifestam desde o
meio em que o cidadão vive e cresce até a educação formal que recebeu, inclusive para o
trânsito.

Temos, então, que uma melhoria em qualquer destes fatores deverá se converter em aumento
da segurança. No tocante à estrada, o administrador deve se preocupar com a sua construção,
manutenção adequada, fiscalização em todos os aspectos (condições dos veículos, etc.) e
informação ao motorista, procurando reduzir a possibilidade de falha humana.

- Humanos: o motorista:

Pela grande porcentagem de acidentes causados por falhas humanas, o assunto merece
destaque.

As falhas humanas podem ser causadas por fatores muitas vezes mensuráveis (como por
exemplo, bebida, “rebite”, drogas, imprudência, etc.); mas também por fatores não
mensuráveis (distração, cansaço, preocupação).

Porém, muitas vezes, é atribuída culpa ao motorista por um erro que poderia ser evitado se a
estrada fosse equipada com dispositivos de segurança. Se um veículo perde a direção porque o

37
motorista teve sua visão ofuscada pelos faróis de outro veículo que vinha em sentido
contrário, a causa do acidente será considerada como falha do motorista, mas o acidente
poderia ser evitado se a estrada tivesse dispositivos anti-ofuscamento.

Os motoristas em geral, causam acidentes pelos seguintes motivos principais:

a) Inabilidade e imprudência ao conduzir o veículo.

b) Excesso de velocidade.

c) Desrespeito à sinalização.

d) Desconhecimento do tempo e do espaço necessário à frenagem em cada velocidade.

e) Alcoolismo.

f) Estafa ocasional ou patológica.

A inexperiência e imprudência de motoristas, entre 18 e 24 anos no Brasil, faz com que esse
grupo tenha o maior nível de acidentes fatais.

Devido a condições exteriores, entretanto, podem ocorrer acidentes, muitas vezes atribuídos
aos motoristas, mas ocasionados por:

a) Defeitos de construção ou de manutenção das estradas tais como erros de sobre-elevação,

pista escorregadia, buracos, etc.

b) Ofuscamento causado por faróis dos veículos em sentido contrário.

c) Sinalização inadequada ou inexistente.

d) Sinalização agressiva do tipo tartaruga e outros.

e) Falta de iluminação na via.

f) Estafa causada por ruído excessivo (esta pode ser causada pelo próprio veículo quando
circula sem silenciador).

g) Monotonia e falta de arejamento do veículo.

h) Perda de visão por fumaça de outros veículos, ou queimadas em terras próximas.

38
i) Defeitos ocorridos com o veículo.

Pela diversidade dos motivos apresentados como causas de acidentes, notamos que a solução
deve se iniciar com educação e treinamento, procurando fazer com que o motorista conheça
os riscos que corre ao se utilizar de seu veículo inadequadamente. O investimento nessa área,
pelos responsáveis pelas rodovias, pode ter um excelente retorno econômico.

- Custos

- Custo/Benefício dos acidentes e proteções

A análise do custo/benefício é o método pelo qual se estimam os benefícios obtidos por

determinada ação, comparando-se com os custos de sua implantação.

Se os benefícios decorrentes da modificação de um projeto, um plano, uma estratégia ou da

implantação de melhorias ultrapassarem os custos de construção e manutenção desta ação, por
um período de tempo determinado, este plano é considerado viável e posto em prática.

O primeiro benefício avaliado para se optar por um plano de segurança é a expectativa de

redução nos custos dos acidentes. Isto inclui danos à propriedade e danos a pessoas.

Para estimar estes custos, devemos avaliar o número total de acidentes causados antes e
depois da adoção do plano (ou de todas as alternativas propostas). Em alguns casos, o número
absoluto de acidentes pode cair com a adoção do plano; em outros, apesar de o número de
acidentes permanecer o mesmo, a sua gravidade pode ser reduzida consideravelmente. A
instalação de defensas ou barreiras tem este efeito.

O dado utilizado para análise do custo/benefício é geralmente o custo direto da construção e

manutenção do dispositivo de segurança. Normalmente pode ser calculado com alto grau de
exatidão.

A análise do custo benefício deve ser considerada em um espaço de tempo determinado,

facilitando a escolha da alternativa mais adequada. Como cada projeto ou equipamento tem
vida útil diferente, na análise do custo benefício os custos devem ser calculados por ano, para
que possamos ter um parâmetro de comparação mais ajustado.

39
A análise da proporção do custo/benefício anual, levando em conta a expectativa de redução
de gastos com acidentes comparada aos custos de manutenção do sistema de segurança (ou
até melhoria da estrada), permite ao administrador da rodovia providenciar um tratamento
específico para cada caso. Assim, locais igualmente perigosos do ponto de vista da engenharia
podem ter tratamentos distintos sob o ângulo da relação custo/benefício.

Para uma análise precisa, devemos coletar o maior número de dados da estrada. Quanto maior
o número e mais precisas forem as informações, mais fácil e correta será a tomada de decisão.
Entre as informações necessárias, destacamos:

Perfeito conhecimento da geometria da estrada

Custo médio dos acidentes Utilização da rodovia (% de veículos de passeio, carga, etc.)
Ocupação da faixa de domínio e das margens da rodovia

Número de transgressões às normas e leis de trânsito

Custo por tipo de acidente Número de acidentes total, por tipo e sua localização exata Causas
prováveis dos acidentes

Custo exato de cada um dos projetos propostos para redução de acidentes

Custo com policiamento e benefícios agregados com eventuais investimentos em

equipamentos

De posse destes dados, o administrador terá condições de avaliar corretamente a melhor

solução para cada caso, lembrando sempre que, quando se está lidando com vidas humanas, a
simples análise de custo/benefício com certeza não é suficiente para determinar os
investimentos que deverão ser feitos.

- Custo de acidentes

O cálculo do custo de um acidente é algo complicado. Pode ir simplesmente de um acidente

sem nenhum dano para o veículo e, neste caso, o custo é apenas o de socorro (por exemplo,
um veículo desgovernado que apenas encalha no canteiro central, porém sem bater em nada),
até um acidente com vítima, e, neste caso, o cálculo tem que contemplar o valor de uma vida

40
humana, o que não é nada fácil, pois esta estimativa vai muito além do valor de uma eventual
indenização.

Para o País, o custo de uma vida perdida é o valor do trabalho que deixou de ser executado
pelo cidadão; ou seja, uma pessoa que morre aos 25 anos e que trabalharia até os 65, deixou
de contribuir com seu trabalho por 40 anos. Nos Estados Unidos, estima-se o valor médio de
uma morte em US$ 1.000.000,00. Este cálculo é feito, a grosso modo, dividindo-se o PIB pelo
número de habitantes, chegando-se ao valor médio que cada cidadão gera ao País durante sua
vida ativa. Levando-se em conta a idade média das pessoas que morrem em acidentes com
veículos e a expectativa de idade produtiva do cidadão, tem-se o tempo médio que se perde,
de trabalho, por pessoa que morre em acidente. Uma razão entre os dois valores (tempo e
valor monetário) dá a perda média do País com a morte de um trabalhador. Entre este valor e
aquele de um acidente sem danos, temos uma gama de possibilidades e valores a ser calculada
com base nos dados estatísticos.

- OS ACIDENTES NO MUNDO

Acidentes rodoviários são, desde longa data, uma grande preocupação mundial. Com efeito,
as estatísticas dos países desenvolvidos dão conta de dezenas e de centenas de milhares de
acidentes com vítimas todos os anos, estando os EUA na cabeceira desses dados, com mais de
2 milhões de acidentes com vítimas todos os anos.

Essas cifras, é claro, só tem um significado mais objetivo quando comparadas com os
números de habitantes, de veículos, de percursos anuais de cada país, do que resultam os
índices.

Os problemas dos acidentes têm repercussões sociais graves, como as tem de natureza
econômica. Estima-se hoje, nos EUA, que o prejuízo anual causado pelos acidentes de tráfego
chega à casa dos 150 bilhões de dólares. E, para o caso dos mortos, efetuando um cálculo
simplificado, que se baseia na renda média daqueles que faleceram prematuramente, como já
esclarecido, esse cálculo indica um custo de US$ 1 milhão por pessoa morta, o que resulta em
42 bilhões de dólares anuais de prejuízo social.

41
Para reduzir os acidentes e, particularmente, os índices, muitos esforços têm sido levados a
efeito em todo o mundo, a partir do aperfeiçoamento do registro dos acidentes, para melhor
estudá-los. Anos atrás, por exemplo, constatou-se na Alemanha que 20% dos acidentados
graves vem a falecer nos primeiros 10 dias após a ocorrência.

Mas todo um elenco de medidas, que abrangem a conscientização e o treinamento dos

motoristas, a melhoria dos traçados e das condições das estradas, o aperfeiçoamento da
sinalização, os cuidados com a proteção dos veículos desgovernados, o rápido e eficaz
atendimento aos feridos, vem conseguindo reduzir os índices de acidentes, de maneira
significativa.

O quadro anexo, onde se comparam estatísticas e indicadores de 26 países não dão conta de
grande disparidade de índices mesmo entre países do primeiro mundo. Nações como
Inglaterra, Suíça, Noruega, Holanda, Japão, Islândia, conseguem manter os seus índices de
mortes, por 100.000 habitantes, por exemplo, a cerca de metade do que ocorre nos EUA, na
Espanha, na França, ou no Brasil.

Mas é importante notar que os índices de acidentes têm sido reduzidos ao logo do tempo,
mercê da melhoria das condições dos veículos e das vias, conforme se depreende do quadro
n° 2. E é relevante notar, nesse quadro, a significativa redução dos índices de mortos e de
feridos no tráfego brasileiro. Nos últimos 30 anos, cresceu muito mais a frota em circulação
do que o número de acidentados.

Para concluir esta breve análise, é interessante conhecer como se distribui o número de
mortos, nos países citados, entre pedestres, ciclistas, motociclistas e ocupantes de automóveis,
assim como observar o gráfico abaixo, correlacionando os acidentes com a faixa etária dos
motoristas, segundo dados dos EUA.

OS ACIDENTES NO BRASIL

O Brasil é um dos campeões mundiais de acidentes viários, a julgar pelos índices comparados,
expostos no título seguinte.

42
Em 1997, ano base de todas as estatísticas que se seguem, apoiadas em dados do SINET/
DENATRAN/DETRANS, com o apoio de ABDETRAN/REDETRAN foram registrados
327.600 acidentes rodoviários em todo o País, envolvendo 532.600 veículos quando a frota
era de 28,3 milhões de veículos, o que revela um índice por mil veículos igual a 11,6
(calculado sobre o número de veículos acidentados esse número é 18,8). Se olharmos os
mesmos números, por exemplo, em relação ao Estado de São Paulo, que tem 38% da frota
nacional, chegamos a um índice de acidentes de 7,4, 36% menor que a média brasileira. Por
isso, é importante analisar estado por estado, o que é possível através dos quadros anexos,
onde também se oferecem os dados relativos aos acidentes e aos veículos acidentados nas
capitais, já que a soma destes representa 38% do total nacional.

É importante ter em conta, porém, que muitos acidentes deixam de ser registrados, seja por
negligência, seja devido ao próprio interesse do(s) causador (es), seja porque, por hipótese,
não houve vítimas. Casualmente o próprio autor registrou fotograficamente “as sobras” de um
acidente em que os interessados declararam não ter havido vítima (o que constou do boletim
oficial). Mas é fácil depreender, pelo estrago feito na colisão de um Gol com um poste de
concreto – que se desfez em vários pedaços, tal como o próprio carro – ocorrido às 4 horas da
madrugada, em uma rodovia, que o acidente não terá sido assim tão corriqueiro, mormente
sabendo-se que havia um rapaz e duas moças no veículo.

Também é importante registrar que 64% dos acidentes brasileiros se dão na área urbana. 61%
ocorrem de dia e 5% dos 530.000 condutores envolvidos não possuem habilitação.

Por outro lado, revela notar que 16% dos acidentes brasileiros são choques com objetos fixos
e 18% são atropelamentos, conforme se deduz da tabela abaixo:

Fonte:​ Sindipeças

43
Nos 327.600 acidentes ocorridos em 1997, 24.100 pessoas morreram, sendo 9.100 pedestres,
5.400 passageiros e 8.100 condutores dos veículos. Não se conhece essa distribuição em Santa
Catarina, onde 1.500 pessoas morreram, assim como não se dispõe da estatística de mortos em
Rondônia.

As vítimas fatais em acidentes estão distribuídas significativamente (73%) entre as pessoas de

15 a 59 anos. Mas na faixa dos 15 aos 24 anos estão 21% desse total, enquanto que na faixa
dos 35 a 59 estão 27%.

As vítimas não fatais somam 327.000 pessoas, sendo 142.400 condutores, 110.600
passageiros e 56.700 pedestres. Nessa estatística também faltam os dados de Rondônia, bem
como a distribuição de Santa Catarina, onde houve, em 1997, 14.800 vítimas não fatais.

Novamente é importante reconhecer que esses números são conservadores, na medida em que
muitos registros de acidentes não são feitos e, mais ainda, se desconhece o número de feridos
que vem a falecer posteriormente. Estudos alemães deram conta, tempos atrás, de que 20%
dos acidentados graves acabaram falecendo nos primeiros 10 dias após o socorro, em virtude
das lesões sofridas no acidente rodoviário. Por isso, as estatísticas de outros países
normalmente registram o número de óbitos no local do acidente, acrescidos daqueles que
ocorreram nos 30 dias subsequentes. Também se constatou, no passado, que 30% destes
acidentados graves, que faleceram, poderiam ter sobrevivido se atendidos nos primeiros 10
minutos após o acidente.

Dada a relevância dos números apresentados, convém conhecê-los por estado brasileiro,
comparando inclusive os índices relativos, como se apresentam nos quadros anexos.

Mais uma vez se observa, nessas estatísticas, o comportamento diverso entre os estados, que
sugere prioridades e soluções diferentes para cada um deles. Mas é de se observar, também,
que alguns estados, como São Paulo, apresentam índices menores, não obstante estejam mais
aparelhados para o controle, o que poderia redundar em índices maiores, ao mesmo tempo em
que outros, menos aparelhados, registram índices elevados de acidentes.

O importante, porém, é que se substituam as conjecturas por análises aprofundadas dos fatos,
como meio de atuar no mercado da segurança.

44
Fonte: ​Vias Seguras

Fonte:​ Vias Seguras

45
8 – CONCLUSÃO

Neste trabalho abordamos o assunto “Engenharia de Tráfego”, que tem como principal
objetivo proporcionar a movimentação segura, eficiente e conveniente das pessoas e das
mercadorias por meio de projeto geométrico, planejamento, operação do tráfego e vias
rodoviárias, malha rodoviária, terminais, integração entre os diversos modos de transporte e
sinalização de trânsito.

Cumprimos todos os objetivos que nós tínhamos proposto, uma vez que apontamos a
definição, implantação, métodos de segurança de tal engenharia.

Este trabalho foi importante para o nosso conhecimento, pois permitiu-nos compreender
melhor a Engenharia de Tráfego, visando que esta matéria é de grande importância para o
nosso curso, técnico em estradas, além de ter nos permitido desenvolver competências de
investigação, organização e comunicação das informações apresentadas​.

46
REFERÊNCIAS

47