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MANUAL DO PRODUTO
Revisor Aprovador
Sergio Roth Victor Spinelli
DECA DECA
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CETEC 607
SISTEMA ÔMICRON À RELÉ
Índice: 2 Página: 2 de 13
SUMÁRIO
6 INSTRUÇÃO DE AJUSTE------------------------------------------------------------------------------------------------ 8
6.1 Cuidados Gerais --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8
6.2 Verificação da Sincronização e Entrada de Força---------------------------------------------------------------------------------- 9
6.3 - Procedimento de Medições de Tenção----------------------------------------------------------------------------------------------- 9
6.4 Ajuste da Tensão da Fonte de Alimentação ( Módulo WS-3 )--------------------------------------------------------------- 10
6.5 Ajuste de Velocidade de Baixa----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 11
6.6 Ajuste de Velocidade de Alta ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
6.7 Ajuste de Desaceleração------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
Rotação de um motor assíncrono normal, com um induzido de curto circuito é de difícil comando.
Esta rotação é determinada pelo número de pólos do motor e pela freqüência da rede de
alimentação. Verifica-se que a velocidade do campo girante (rotação síncrona) é diretamente
proporcional à freqüência e inversamente proporcional ao número de pólos.
n1 = velocidade em r. p. m.
f = freqüência da rede em HZ.
p = pares de pólos do motor.
Números de Pólos 2 4 6 8 24
Rotação Síncrona ( R.P.M. ) 3600 1800 1200 900 300
Pode-se utilizar motores guarnecidos com dois enrolamentos independentes de número de pólos
diferentes ( 6 e 24, por exemplo ) dos quais, de acordo com a necessidade, um está em
funcionamento. Este é o sistema utilizado para redução de velocidade no comando AC - 2.
Este é, dentre os vários processos de controle, o mais difícil de se obter, pois o controle de
freqüência exige tecnologia muito avançada, sendo que para seu desenvolvimento haveria
necessidade de grandes investimentos no que se refere a mão de obra altamente qualificada, além
de equipamentos e componentes eletrônicos de custos elevadíssimos.
Nos comandos Ômicron e Superdyne temos exemplos de aplicação prática deste sistema de
controle.
Utilizando-se tres retificadores controlados ( SCR`S ) e tres diodos de potência ligados de forma
como mostra o esquema abaixo, consegue-se uma aceleração extremamente suave, sem “Degraus”
de velocidade.
O tiristor é acionado através de um impulso de corrente ( gerado por uma unidade de contrôle
eletrônica ), e se mantém aberto durante todo o semi - ciclo em que o impulso se deu. No semi -
período positivo de tensão seguinte, o tiristor é acionado novamente, mantendo-se fechado em semi
- períodos negativos. Dependendo do momento ( ângulo ) do acionamento ou disparo, o tiristor pode
manter-se aberto para uma parte maior ou menor do semi- ciclo positivo.
Portanto, através da variação do ângulo de disparo do tiristor, obtem-se uma variação também do
valor médio da tensão em sua saída.
Note que o semi - ciclo negativo não é controlado, pois o diodo de potência não possui terminal
apropriado para este fim. Deste modo, o diodo proporciona um caminho livre quando a corrente
estiver circulando do motor para rede.
Verifica-se facilmente que o instante de acionamento de cada um dos tiristores não é o mesmo,
pois as tensões que alimentam o motor estão defasadas de 120° elétricos. Ver figura abaixo:
A figura demonstra, também que o ângulo mínimo de disparo é de 30° ( trinta graus ), pois até
este ponto a fase precedente encontra-se comum potencial ainda maior que o da fase em questão.
Isto significa que o tiristor correspondente estaria inversamente polarizado, e que o mesmo não
estaria em condução quando do disparo.
Para que a aceleração seja suave, é necessário que apliquemos tensão ao motor, partindo de um
valor consideravelmente baixo, e aumentando-o progressivamente até atingirmos o valor máximo de
tensão. Logo, no momento da partida, os tiristores seriam acionados num ângulo qualquer que seria
o ângulo máximo, correspondente à mínima quantidade de enrgia cedida ao motor. Haveria, então
uma diminuição ggradativa do ângulo de disparo dos retificadores, ou seja, um aumento da energia
cedida ao motor, até que se atingisse o ângulo mínimo, que corresponde à máxima tensão tensão
aplicada aos terminais do motor.
A figura abaixo mostra a diminuição do ângulo de disparo do tiristor, a cada semi - ciclo positivo
de tensão que se segue. Nota-se que, com isso, a quantidade de energia fornecida ao motor vai
aumentando.
6 INSTRUÇÃO DE AJUSTE
b) Após ajustados, os potenciômetros devem ser lacrados com tinta para fixá-los.
OBS.: Deve-se ter cuidado com relação à escala de graduação do multímetro. Deverá ser
superior a 380V / AC.
OBS.: Quando a tensão de saída estiver fora da faixa de variação permitida, mudar a posição
do terminal de entrada do transformador, a fim de corrigi-la.
b) Retirar o relé 54XA e ajustar o potenciômetro VR-4 do módulo PS-7 para que a tensão
entre CP4 e CP5, deste mesmo módulo seja de +10.
d) Após o ajuste da tensão entre CP4 e CP5 no módulo PS-7, conforme o item anterior:
Com o carro em movimento de baixa, verificar a corrente na saída dos tiristores. Com o
elevador descendo, a corrente nas três fases deverão ser iguais.
e) Também, com o carro em movimento de descida medir a tensão na saída dos tiristores. A
queda de tensão nos tiristores não deverá ser superior a 20V, ou seja:
a) Com o carro em automático e cabina sem carga, fazer viagem de subida e descida em
percurso de 3 ou mais pavimentos.
b) Ajustar VR2 do módulo CG-1 para que na subida na velocidade nominal a tensão entre
CP4 e CP5 no módulo PS-7 seja menor que 10V e maior que 9V (cabina sem carga).
c) Quando a tensão entre CP4 e CP5 do módulo PS-7 estiver menor que 10V e maior que
9V deve-se medir a corrente na saída dos tiristores. Com a cabina descendo sem carga,
na velocidade nominal, a corrente deve ser igual ou menor que a indicada no motor. Se a
corrente for maior que a indicada na placa do motor, retornar aos itens 6.1 e 6.2, não
resolvendo, entrar em contato com o dept. de eng. de campo ( DECA ).
d) Após executado o ítem acima deve-se proceder a mesma medição de tensão tem 5.5,
porém, com movimento, de alta velocidade.
a) Ajustar VR1 do módulo CG-1 para que o carro estabilize em velocidade de nivelamento
antes de fazer a parada. A distância que o carro deve cumprir entre estabilizar em
velocidade de nivelamento e a parada varia conforme a velocidade do elevador, como
mostra a tabela abaixo:
Velocidade Distância
90m/mim 150mm
75m/mim 125mm
60m/mim 100mm
45m/mim 75mm
Conforme tabela anterior, as distâncias devem variar de acordo com a velocidade do elevador,
para que o mesmo não permaneça por um período de tempo muito longo em baixa.
Pede-se medir esta distância diretamente na polia de tração, observando a mudança no regime
de rotações da mesma.
OBS.: Girando VR1 no sentido horário o carro estabiliza antes em velocidade baixa.
b) Para o correto ajuste de nivelamento, deve-se consultar a circular de ajuste de freio I-3.1-
01/84.
OBS.: Para complementação do ajuste do sistema Ômicron, utilizar o manual de Inspeção e
Revisão.