MÓDULO 12 – HELIPORTOS

Cláudio Jorge Pinto Alves

(versão: 05/07/2007)

1 - INTRODUÇÃO

O grande desenvolvimento verificado atualmente no transporte aéreo através de helicópteros tem

como razões: as facilidades operacionais propiciadas pelo equipamento, os menores requisitos
para sua infra-estrutura, as dificuldades no trânsito das grandes cidades e, até, alguns aspectos de
segurança no transporte de valores ou de pessoal.

Um emprego que se vem realizando mais intensamente nos últimos anos é o das ligações do tipo
aeroporto a centro urbano, objetivando complementar a rapidez do transporte aéreo de
passageiros e produtos/serviços.

O potencial do uso de helicópteros é muito grande. Isso pode ser corroborado pelas seguintes
afirmações:

• nos últimos anos, helicópteros têm sido as principais aeronaves comercializadas no país e,
atualmente, o Brasil dispõe da sétima frota mundial de aeronaves de asa rotativa (como
complemento, sabe-se que em 2005, São Paulo foi, a nível internacional, a segunda
cidade em número de helicópteros em operação. As taxas de crescimento da frota beiram
aos 11%, enquanto as referentes às demais aeronaves oscilam nos 2,6%;
• o Brasil possui milhares de cidades e é um país de extensões continentais (segundo
especialistas, nos chamados países do primeiro mundo, toda cidade com mais de 30 mil
habitantes tem pelo menos um, helicóptero, seja para atuar junto à comunidade, seja para
patrulhamento, tráfego, busca e salvamento, manutenção de linhas e redes de energia,
transporte de valores, operações da indústria de prospecção de petróleo, construção de
oleodutos, transporte aeromédico, por exemplo); e,
• a necessidade futura de prover as unidades de aviação do Exército Brasileiro com
aeronaves nacionais (soberania).

Em 2006 a frota brasileira contou com 1.008 helicópteros registrados sendo mais de dois terços
destinados ao emprego civil. São Paulo (461), Rio de Janeiro (187) e Minas Gerias (101) são os
estados brasileiros em que se concentra 75% da frota nacional. Trata-se da sétima frota mundial, o
Japão soma 1.030 helicópteros. Na ordem crescente seguem Austrália, Reino Unido, França,
Canadá e Estados Unidos. Alguns especialistas preconizam, para economias estáveis, uma
relação de 10/1 até 10/2 entre a frota de aeronaves de asa fixa e de asa rotativa. Hoje temos no
Brasil um montante de 11.073 aeronaves de asa fixa.

Em termos de infra-estrutura o Brasil dispõe de 2.498 aeródromos sendo 739 homologados

(públicos) e mais 857 helipontos. Destes, 439 em superfície, 304 em estruturas elevadas, 72 em
plataformas marítimas e 42 em navios.

Tabela 1 - Evolução da Frota

Ano 1990 1995 2000 2005 Infra

 Helicópteros 277 472 843 991 857

Outras Aeronaves 7.837 9.275 10.371 10.985 2.498

Fonte: www.anac.gov.br

Os helicópteros podem variar bastante de porte e tipo de utilização. De 1 a 3 assentos disponíveis

com capacidade de carga de 1500 kg até os de capacidade no entorno de 20 pessoas com suporte
para carga de 10 toneladas. Modernamente tem-se aeronaves que carregam até 25 toneladas.

Apesar de toda essa potencialidade, nos Estados Unidos, o total de passageiros não ultrapassa a
1% do total transportado na modalidade aérea. Isto se deve ao alto custo do transporte por este
equipamento. Especula-se que a hora de vôo de um monomotor está na faixa dos 30 a 50 dólares,
de uma aeronave de asa fixa (tipo o Bandeirantes) no entorno dos 120 dólares e de um helicóptero
monoturbinado entre 600 a 800 dólares.

2 - HELICÓPTEROS

O helicóptero é uma aeronave autopropulsionada que obtém a sua sustentação de uma asa
rotativa. Mudanças na direção de vôo podem ser conseguidas alterando a posição do plano dessa
asa rotativa ou aplicando torque ao rotor de cauda. São vários os tipos de helicópteros, variando o
número de rotores, número e tipo de motores, tamanho e peso. Todos guardam, no entanto, uma
característica muito própria: a capacidade de pairar no ar. É grande também a variação das
possíveis velocidades e altitudes de vôo. Seus custos médios em termos de mil dólares variam
conforme a Tabela 2.

Tabela 2 - Custos Médios de Helicópteros

Item a pistão a turbina

aquisição 350 800

operação* 120 450

(*) o custo de manutenção está embutido no de operação

As principais dimensões de alguns helicópteros que operam no Brasil estão contidas na Tabela 3.

Tabela 3 - Helicópteros em Operação

Empresa Modelo Rotor (m) Comprimento (m)

Robinson R22 7,67 8,76

Robinson R44 10,06 --

Enstrom E280 9,75 8,92

 McDonald/Douglas MD530 8,05 8,61

Bell 206 10,16 11,82

Bell 230 12,80 15,23

Bell 412 14,02 17,12

Agusta A109 11,00 13,04

Boeing MH47E 18,29 30,14

Sikorsky S76 13,41 16,00

Sikorsky S61 18,90 22,15

Eurocopter AS350 10,69 12,94

Eurocopter AS365 11,94 13,68

Sikorsky S92 17,71 20,88

Os Estados Unidos possuem uma frota de 6.400 helicópteros militares enquanto a França possui
880, a Alemanha, 750, a Grã-Bretanha cerca de 660 e a Itália uns 600. Em 2001, no mercado de
novas aeronaves civis 57% com a Eurocopter, 22% com a Bell e 10% com a Agusta Westland. No
setor militar a Sikorsky ficou com 29% do mercado.

A evolução do mercado nos últimos anos é mostrada no gráfico a seguir:

Na Internet [www.aerotecnologia.com.br] podem ser encontradas informações detalhadas sobre os

helicópteros e suas características operacionais.

3 – ESCOLHA DE LOCAL

A localização de um heliporto em área urbana requer considerações de muitos fatores, os mais

importantes são:

• localização estratégica para servir ao tráfego potencial

• obstruções mínimas nas áreas de aproximação e partida
• perturbação mínima às áreas adjacentes
 • fácil acesso através de transporte de superfície
• mínimo custo para aquisição e desenvolvimento

Os heliportos podem ser situados no nível do solo ou em estruturas, em terra ou sobre a água. O
arranjo físico é função principalmente das características operacionais dos helicópteros que serão
atendidos e do tipo de apoio que se deseja implementar.

Segurança Operacional

A principal consideração de segurança para um heliporto repousa na determinação exata dos

planos livres de obstáculos para aproximação e partida. Estes planos devem ser sobre áreas que
comportem campos para pouso de emergência com relação a altitude e performance do
equipamento. Esta consideração não é válida para os multi-motorizados que são capacitados a
continuar voando em caso de pane em um dos motores. Quando possível traçam-se trajetórias de
aproximação sobre água ou regiões desocupadas. O objetivo é prover a trajetória de pontos para
pouso de emergência. Deve-se garantir a continuidade destas áreas para evitar a interrupção das
operações no heliporto. É necessário, quando na proximidade de aeroportos, compatibilizar-se os
diversos tipos de operações aeronáuticas.

Efeitos nas Áreas Adjacentes

É importante que as leis de zoneamento de uma cidade ratifique as restrições altimétricas e de uso
dos terrenos no entorno de heliportos. O ruído dos rotores é motivo para restrições de uso. Em
áreas urbanas não é fácil o estabelecimento das áreas para pouso de emergência.

4 - DEFINIÇÕES

Os corredores aéreos de circulação de helicópteros (CH) canalizam o fluxo de tráfego quando

implantado numa Área Terminal (TMA). Suas dimensões são fixadas, no Brasil, pelo Departamento
de Controle de Espaço Aéreo (DECEA).

O aumento de sustentação do helicóptero produzido pela reação do deslocamento de ar do rotor

quando o aparelho paira ou se desloca com baixa velocidade próximo ao solo ou outra superfície
chama-se Efeito Solo. É efetivo até uma altura correspondente a aproximadamente meio diâmetro
do rotor.

Heliponto é o aeródromo destinado exclusivamente a helicópteros.

Heliporto é um heliponto público dotado de instalações e facilidades para operação dos

helicópteros, embarque e desembarque de pessoas e cargas.

5 – DIMENSIONAMENTO DE HELIPONTOS

Quanto ao uso podem ser público, privado ou militar. Cada um recebe uma sinalização peculiar. Os
elementos componentes de um heliponto são:

• Área de Toque (AT) ou Touchdown and Lift-Off area (TLOF)

• Área de Pouso ou Decolagem (APD) ou Final Approach and Take-Off area (FATO)
• Área de Segurança (AS) ou Periférica
O dimensionamento de cada um elemento é determinado pelo porte do helicóptero que se espera
faça uso do heliponto e do nível de atividade do mesmo.

AT - suas dimensões são, no mínimo, idênticas a maior dimensão do maior helicóptero que vai
operar no heliponto. Essa área deve estar situada no centro da APD. Seu formato será de um
quadrado ou, quando a APD for circular, terá também essa configuração. O dimensionamento
estrutural dependerá das solicitações dinâmicas a que estará sujeito. A declividade máxima da
superfície é de 2%.

APD - deve ter dimensões suficientes a acomodar qualquer dos modelos de helicópteros previstos.
O maior lado (caso de retângulo) ou o raio deve corresponder, no mínimo, a 1,5 vezes a maior
dimensão da maior aeronave. Correções de 15% devem ser impostas para cada 300 m adicional
de altitude em que essa área se localize em relação ao nível do mar. A declividade efetiva máxima
é de 3% e não pode, em nenhum trecho, ser superior a 5%.

AS - esta faixa livre de obstáculos é sempre oportuna, mas não imprescindível. Nos helipontos
situados ao nível do solo é recomendado que haja uma cerca de segurança de 1m de altura,
circundando os limites desta área, objetivando evitar a entrada de animais ou pessoas estranhas.
Projeta-se no mínimo 3 m além dos limites da APD ou 0,25 vêzes a maior dimensão do APD (o que
for maior) no caso de operação em condições meteorológicas visuais (VMC). Para condições IMC,
é necessária uma largura de 90 m e uma extensão de 60 m além da APD.

O pátio de estacionamento deve permitir o afastamento mínimo de 3 m entre cada posição de

parada e da aeronave para qualquer obstáculo. Cada posição, em termos de comprimento e
largura, deve ter uma dimensão igual ou superior a maior dimensão do helicóptero. Se houver
pistas de rolagem, estas deverão possuir, no mínimo, 6 m de largura, além de permitir uma
distância livre lateral igual a um raio de rotor. Na Portaria 18, disponível no sítio da ANAC
(www.anac.gov.br), constam as instruções para a operação de helicópteros, a construção e a
utilização de helipontos e heliportos.

No caso de helipontos elevados, para projeto, é considerado como atuante, em cada perna do trem
principal de pouso, uma carga igual a 75% do peso máximo da aeronave, sendo a área de
aplicação desta carga igual a 0,09 metros quadrados por pneu ou esqui. Assume-se, assim, que o
helicóptero realiza o pouso tocando simultaneamente os dois trens principais no pavimento. Nas
áreas de operação fora da zona de toque, a carga de projeto é o peso máximo estático da
aeronave.

Por motivo de segurança deve ser prevista uma área para situações críticas, denominada de
Rejected Take-Off Area (RTOA). Para o S76, o RTOA corresponde a uma distância de 450 m. Isso
pode ser calculado através de ábacos disponíveis nos manuais das aeronaves, com os perfis para
pouso e decolagem sob condições de categoria A ou B.

A largura de uma pista de táxi varia conforme a bitola da maior aeronave em operação (vide
Tabela 4).

Tabela 4 - Dimensões da Pista de Táxi

Bitola do Helicóptero Crítico Largura

(m) (m)
menor que 4,5 7,5
maior que 4,5 e menor que 6 10,5
maior que 6 e menor que 10 15
 maior que 10 20

Fonte: ICAO (Anexo 14 - Vol.2)

Na Tabela 5 foram copiadas as recomendações da ICAO em termos de distâncias de separação

entre pistas, objetos e posições de parada dos helicópteros. A unidade empregada é múltiplo do
diâmero de rotor da aeronave de projeto.

Tabela 5 - Separações

Pista de Pista de Posição de

Facilidade Objeto
Táxi Solo Táxi Ar Parada
Pista de 2 (entre 4 (entre 2 (entre
1 (bordos)
Táxi Solo bordos) eixos) bordos)
Pista de 4 (entre 4 (entre 1,5 (eixo 4 (eixo a
Táxi Ar eixos) eixos) a obj) bordo)

A separação mínima entre o bordo de uma posição de parada e um objeto ou outra posição é de
metade da maior dimensão do helicóptero (isto é, o raio do rotor principal).

6 – TRAJETÓRIAS PARA APROXIMAÇÃO E SUBIDA

Logo que a aeronave se desprende do solo o piloto procura alcançar a maior velocidade
ascensional, para evitar o mais rapidamente possível, a zona de baixa altura onde é impossível
efetuar um pouso seguro no caso de falha do motor. A aeronave necessita de uma velocidade
horizontal mínima de aproximadamente 60 km/h para viabilizar um pouso seguro em caso de falha
de motor. Apesar dos helicópteros possuírem a capacidade de ascenderem verticalmente a partir
do solo, tal operação prolongada acarreta uma série de restrições à capacidade de carga. Para
solucionar esse problema, o procedimento usual para decolagem consiste em elevar verticalmente
o helicóptero até aproximadamente 1m sobre a superfície do heliponto e então acelerar a aeronave
para a frente e para cima numa trajetória que resulte num aumento de velocidade até atingir a
altitude de vôo. O procedimento de pouso consiste de uma descida, em velocidade reduzida, da
altitude de vôo até uma condição de pairar a aproximadamente 1 m acima da superfície do
heliponto. A aterrissagem é efetuada então descendo a aeronave lentamente sobre o ponto de
toque. Esses procedimentos são efetuados orientando a aeronave no sentido contrário ao vento.

As trajetórias para aproximação e partida são escolhidas de maneira a permitir uma operação mais
vantajosa. Elas têm início na borda da APD e estão, na medida do possível, orientadas no sentido
contrário ao dos ventos dominantes. Em helipontos elevados deve-se dar a máxima atenção ao
exame das alturas das edificações vizinhas.

E aconselhável a existência de pelo menos duas trajetórias que devem estar separadas de no
mínimo 150 graus. Trajetórias curvas são possíveis, e em muitos casos necessárias, mas devem
ser usadas apenas em condições VFR (visual).

Segundo a Portaria 1.141 de 1987, as superfícies de proteção, alinhadas com as trajetórias de

aproximação e partida, se estendem a partir da AS numa razão de 1:13 (para cada 13 m de
afastamento na horizontal, a superfície se eleva de 1 m) até 245 m de afastamento horizontal e, a
partir disso, numa razão de 1:7 até 1.165 m de afastamento. A superfície de transição numa razão
de 1:2 até 30 m acima da elevação do heliponto.

7 – SINALIZAÇÃO DE HELIPONTO

O sinal de identificação de área de pouso será uma letra indicadora do tipo de heliponto (público -
H, privado - P ou militar - M) colocada no centro da área de toque, dentro de um triângulo
equilátero com o vértice superior orientado para o norte magnético. Além desse sinal, os helipontos
devem apresentar um indicador da resistência do seu piso (em toneladas). Essa informação é
localizada à direita do vértice superior do triângulo, com a mesma orientação da letra designativa
do tipo de heliponto. As frações de toneladas devem ser arredondadas para o número inferior mais
próximo. A pintura diurna deve ser na cor branca ou amarela, de preferência fosforescente. Para
maior contraste, os contornos das marcações podem ser pintados na cor preta.

Deve-se representar os limites da AT por meio de faixas contínuas, tomando-se cuidado para que
não sejam confundidas com as demais marcações. O indicador de direção do vento deve ser
localizado em posição bem visível e que não esteja sujeito a turbulências ou que represente perigo
às manobras dos helicópteros. Deve-se indicar visualmente, também, a direção dos eixos das
superfícies de aproximação e partida. Em APD retangular será representado pelo maior lado do
retângulo. Em configurações quadradas, deve-se utilizar setas à direita de quem está se
aproximando.

O balizamento noturno deve pelo menos destacar os limites da APD e a sinalização dos obstáculos
adjacentes. Outros auxílios luminosos, tais como: sinal luminosos de identificação, luzes
indicadoras da direção de aproximação, luzes indicadoras de zona de toque e luzes indicadoras de
ângulo de descida, são de grande valia mas podem ser dispensadas.

8 – CONSIDERAÇÕES FINAIS

Heliportos podem ou não estar inseridos em aeroportos. O maior heliporto do mundo foi construído
em Ank He, no Vietnam do Sul, durante a guerra, com uma área de 2 por 3 km e uma capacidade
para 434 helicópteros. O Heliporto de Morgan City, na Louisiana, nos Estados Unidos, acomoda
até 48 helicópteros e serve de base para a operação petrolífera no Golfo do México. No Brasil, o
aeroporto de Macaé, administrado pela Infraero, opera com mais de 20 helicópteros, atendendo a
demanda da Petrobras para a Bacia de Campos. Especula-se sobre a implantação de um grande
heliporto (Farol de São Tomé), na mesma região, para apoio a essas crescentes operações na
área.

Referências

• International Civil Aviation Organization (1995). Heliport Manual. Doc 9261-AN/903. 3rd
edition.
• Ministério da Aeronáutica (1987). Portaria 1.141/GM5. DOU Seção I, de 9 de dezembro de
1987, Brasília.
• Ministério da Aeronáutica (1974). Portaria 18/GM5. De 18 de fevereiro de 1974, Brasília.
• International Civil Aviation Organization (1995). Aerodromes.ANNEX 14, Volume 2
(Heliports), 2nd edition.
• http://www.jhelicoptero.com.br.
• http://www.aerotecnologia.com.br.