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9859 4th Edition en
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1 - INTRODUÇÃO
Um emprego que se vem realizando mais intensamente nos últimos anos é o das ligações do
tipo aeroporto a centro urbano, objetivando complementar a rapidez do transporte aéreo de
passageiros e produtos/serviços.
O potencial do uso de helicópteros é muito grande. Isso pode ser corroborado pelas seguintes
afirmações:
Nos últimos anos, helicópteros têm sido as principais aeronaves comercializadas no país e,
atualmente, o Brasil dispõe da sétima frota mundial de aeronaves de asa rotativa (como
complemento, sabe-se que em 2005, São Paulo foi, a nível internacional, a segunda cidade
em número de helicópteros em operação. As taxas de crescimento da frota beiram aos
11%, enquanto as referentes às demais aeronaves oscilam nos 2,6%;
O Brasil possui milhares de cidades e é um país de extensões continentais (segundo
especialistas, nos chamados países do primeiro mundo, toda cidade com mais de 30 mil
habitantes tem pelo menos um, helicóptero, seja para atuar junto à comunidade, seja para
patrulhamento, tráfego, busca e salvamento, manutenção de linhas e redes de energia,
transporte de valores, operações da indústria de prospecção de petróleo, construção de
oleodutos, transporte aeromédico, por exemplo); e,
A necessidade futura de prover as unidades de aviação do Exército Brasileiro com
aeronaves nacionais (soberania).
Em 2013 a frota brasileira contou com 2.076 helicópteros registrados. São Paulo (723), Rio
de Janeiro (467) e Minas Gerias (246) são os estados brasileiros em que se concentra 70%
da frota nacional. Trata-se da sétima frota mundial, na ordem crescente seguem Japão,
Austrália, Reino Unido, França, Canadá e Estados Unidos. Alguns especialistas
preconizam, para economias estáveis, uma relação de 10/1 até 10/2 entre a frota de
aeronaves de asa fixa e de asa rotativa. Em 2013 tínhamos no Brasil um montante de
quase 19.000 aeronaves de asa fixa.
2 - HELICÓPTEROS
O helicóptero é uma aeronave autopropulsionada que obtém a sua sustentação de uma asa
rotativa. Mudanças na direção de voo podem ser conseguidas alterando a posição do plano
dessa asa rotativa ou aplicando torque ao rotor de cauda. São vários os tipos de helicópteros,
variando o número de rotores, número e tipo de motores, tamanho e peso. Todos guardam, no
entanto, uma característica muito própria: a capacidade de pairar no ar. É grande também a
variação das possíveis velocidades e altitudes de voo. Seus custos médios em termos de mil
dólares variam conforme a Tabela 2.
As principais dimensões de alguns helicópteros que operam no Brasil estão contidas na Tabela
3.
Tabela 3 - Helicópteros em Operação
3 – ESCOLHA DE LOCAL
Os heliportos podem ser situados no nível do solo ou em estruturas, em terra ou sobre a água.
O arranjo físico é função principalmente das características operacionais dos helicópteros que
serão atendidos e do tipo de apoio que se deseja implementar.
Segurança Operacional
A principal consideração de segurança para um heliporto repousa na determinação exata dos
planos livres de obstáculos para aproximação e partida. Estes planos devem ser sobre áreas
que comportem campos para pouso de emergência com relação a altitude e performance do
equipamento. Esta consideração não é válida para os multi-motorizados que são capacitados a
continuar voando em caso de pane em um dos motores. Quando possível traçam-se trajetórias
de aproximação sobre água ou regiões desocupadas. O objetivo é prover a trajetória de pontos
para pouso de emergência. Deve-se garantir a continuidade destas áreas para evitar a
interrupção das operações no heliporto. É necessário, quando na proximidade de aeroportos,
compatibilizar-se os diversos tipos de operações aeronáuticas.
4 - DEFINIÇÕES
5 – DIMENSIONAMENTO DE HELIPONTOS
Quanto ao uso podem ser público, privado ou militar. Cada um recebe uma sinalização
peculiar. Os elementos componentes de um heliponto são:
Área de Toque (AT) ou Touchdown and Lift-Off area (TLOF)
Área de Pouso ou Decolagem (APD) ou Final Approach and Take-Off area (FATO)
Área de Segurança (AS) ou Periférica
O dimensionamento de cada um elemento é determinado pelo porte do helicóptero que se
espera faça uso do heliponto e do nível de atividade do mesmo.
AT - suas dimensões são, no mínimo, idênticas a maior dimensão do maior helicóptero que vai
operar no heliponto. Essa área deve estar situada no centro da APD. Seu formato será de um
quadrado ou, quando a APD for circular, terá também essa configuração. O dimensionamento
estrutural dependerá das solicitações dinâmicas a que estará sujeito. A declividade máxima da
superfície é de 2%.
APD - deve ter dimensões suficientes a acomodar qualquer dos modelos de helicópteros
previstos. O maior lado (caso de retângulo) ou o raio deve corresponder, no mínimo, a 1,5
vezes a maior dimensão da maior aeronave. Correções de 15% devem ser impostas para cada
300 m adicional de altitude em que essa área se localize em relação ao nível do mar. A
declividade efetiva máxima é de 3% e não pode, em nenhum trecho, ser superior a 5%.
AS - esta faixa livre de obstáculos é sempre oportuna, mas não imprescindível. Nos helipontos
situados ao nível do solo é recomendado que haja uma cerca de segurança de 1m de altura,
circundando os limites desta área, objetivando evitar a entrada de animais ou pessoas
estranhas. Projeta-se no mínimo 3 m além dos limites da APD ou 0,25 vezes a maior dimensão
do APD (o que for maior) no caso de operação em condições meteorológicas visuais (VMC).
Para condições IMC, é necessária uma largura de 90 m e uma extensão de 60 m além da APD.
No caso de helipontos elevados, para projeto, é considerado como atuante, em cada perna do
trem principal de pouso, uma carga igual a 75% do peso máximo da aeronave, sendo a área de
aplicação desta carga igual a 0,09 metros quadrados por pneu ou esqui. Assume-se, assim,
que o helicóptero realiza o pouso tocando simultaneamente os dois trens principais no
pavimento. Nas áreas de operação fora da zona de toque, a carga de projeto é o peso máximo
estático da aeronave.
Por motivo de segurança deve ser prevista uma área para situações críticas, denominada de
Rejected Take-Off Area (RTOA). Para o S76, o RTOA corresponde a uma distância de 450 m.
Isso pode ser calculado através de ábacos disponíveis nos manuais das aeronaves, com os
perfis para pouso e decolagem sob condições de categoria A ou B.
A largura de uma pista de táxi varia conforme a bitola da maior aeronave em operação (vide
Tabela 4).
Tabela 4 - Dimensões da Pista de Táxi
A separação mínima entre o bordo de uma posição de parada e um objeto ou outra posição é
de metade da maior dimensão do helicóptero (isto é, o raio do rotor principal).
Logo que a aeronave se desprende do solo o piloto procura alcançar a maior velocidade
ascensional, para evitar o mais rapidamente possível, a zona de baixa altura onde é impossível
efetuar um pouso seguro no caso de falha do motor. A aeronave necessita de uma velocidade
horizontal mínima de aproximadamente 60 km/h para viabilizar um pouso seguro em caso de
falha de motor. Apesar dos helicópteros possuírem a capacidade de ascenderem verticalmente
a partir do solo, tal operação prolongada acarreta uma série de restrições à capacidade de
carga. Para solucionar esse problema, o procedimento usual para decolagem consiste em
elevar verticalmente o helicóptero até aproximadamente 1m sobre a superfície do heliponto e
então acelerar a aeronave para frente e para cima numa trajetória que resulte num aumento de
velocidade até atingir a altitude de voo. O procedimento de pouso consiste de uma descida, em
velocidade reduzida, da altitude de voo até uma condição de pairar a aproximadamente 1 m
acima da superfície do heliponto. A aterrissagem é efetuada então descendo a aeronave
lentamente sobre o ponto de toque. Esses procedimentos são efetuados orientando a aeronave
no sentido contrário ao vento.
As trajetórias para aproximação e partida são escolhidas de maneira a permitir uma operação
mais vantajosa. Elas têm início na borda da APD e estão, na medida do possível, orientadas no
sentido contrário ao dos ventos dominantes. Em helipontos elevados deve-se dar a máxima
atenção ao exame das alturas das edificações vizinhas.
E aconselhável a existência de pelo menos duas trajetórias que devem estar separadas de no
mínimo 150 graus. Trajetórias curvas são possíveis, e em muitos casos necessárias, mas
devem ser usadas apenas em condições VFR (visual).
7 – SINALIZAÇÃO DE HELIPONTO
O sinal de identificação de área de pouso será uma letra indicadora do tipo de heliponto
(público - H, privado - P ou militar - M) colocada no centro da área de toque, dentro de um
triângulo equilátero com o vértice superior orientado para o norte magnético. Além desse sinal,
os helipontos devem apresentar um indicador da resistência do seu piso (em toneladas). Essa
informação é localizada à direita do vértice superior do triângulo, com a mesma orientação da
letra designativa do tipo de heliponto. As frações de toneladas devem ser arredondadas para o
número inferior mais próximo. A pintura diurna deve ser na cor branca ou amarela, de
preferência fosforescente. Para maior contraste, os contornos das marcações podem ser
pintados na cor preta.
Figura 1 – Superfícies de Aproximação e Decolagem (VFR)
Devem-se representar os limites da AT por meio de faixas contínuas, tomando-se cuidado para
que não sejam confundidas com as demais marcações. O indicador de direção do vento deve
ser localizado em posição bem visível e que não esteja sujeito a turbulências ou que
represente perigo às manobras dos helicópteros. Deve-se indicar visualmente, também, a
direção dos eixos das superfícies de aproximação e partida. Em APD retangular será
representado pelo maior lado do retângulo. Em configurações quadradas, devem-se utilizar
setas à direita de quem está se aproximando.
O balizamento noturno deve pelo menos destacar os limites da APD e a sinalização dos
obstáculos adjacentes. Outros auxílios luminosos, tais como: sinais luminosos de identificação,
luzes indicadoras da direção de aproximação, luzes indicadoras de zona de toque e luzes
indicadoras de ângulo de descida, são de grande valia mas podem ser dispensadas.
8 – CONSIDERAÇÕES FINAIS
Heliportos podem ou não estar inseridos em aeroportos. O maior heliporto do mundo foi
construído em Ank He, no Vietnam do Sul, durante a guerra, com uma área de 2 por 3 km e
uma capacidade para 434 helicópteros. O Heliporto de Morgan City, na Louisiana, nos Estados
Unidos, acomoda até 48 helicópteros e serve de base para a operação petrolífera no Golfo do
México. No Brasil, o aeroporto de Macaé, administrado pela Infraero, opera com mais de 20
helicópteros, atendendo a demanda da Petrobras para a Bacia de Campos. Especula-se sobre
a implantação de um grande heliporto (Farol de São Tomé), na mesma região, para apoio a
essas crescentes operações na área.
Referências