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Salvaguarda Da Vida No Mar - Gmdss Epirb Sart1 PDF
Salvaguarda Da Vida No Mar - Gmdss Epirb Sart1 PDF
no Mar
GMDSS, EPIRB, SART
Autor
Alvaro Sardinha
https://www.facebook.com/groups/TransporteMaritimo
EPIRB
Emergency Position Indicating Radio Beacon
Rádio-baliza Indicadora de Posição de Emergência
SART
Search and Rescue Transponder
Respondedor de Radar para Busca e Salvamento
Introdução
A vida no mar sempre foi uma das mais perigosas actividades em todo o mundo.
A imprevisibilidade do tempo e o grande poder do próprio mar parecia de tal
forma imenso e inquestionável, que durante séculos foi assumido que pouco
poderia ser feito para tornar mais segura a navegação.
Capítulo IV – Radiocomunicações
Os requisitos técnicos da Convenção SAR estão contidos num anexo, que foi
dividido em cinco capítulos. As Partes da Convenção são obrigadas a garantir que
sejam tomadas providências para a prestação de serviços adequados de SAR nas
suas águas costeiras. As partes são incentivadas a entrar em acordos com Estados
vizinhos SAR envolvendo o estabelecimento de regiões de SAR, a partilha de
instalações, o estabelecimento de procedimentos comuns, visitas de estudo e de
ligação.
O GMDSS aplica-se apenas aos navios da classe SOLAS - Safety Of Life At Sea
(Convenção para a Segurança da Vida no Mar, da Organização Marítima
Internacional IMO): todos os navios de carga com mais de 300 toneladas, todos os
navios de passageiros com mais de 12 passageiros que efectuem viagens
internacionais e os navios de passageiros com mais de 100 toneladas que
efectuem apenas viagens domésticas.
As EPIRB são Rádio-balizas montadas no exterior dos navios e que podem ser
activadas manual ou automaticamente, transmitindo um sinal de socorro que é
detectado pelos satélites do sistema COSPAS-SARSAT e retransmitindo aos
Maritime Rescue Co-ordination Centres (MRCC) de todo o mundo, de forma a
desencadear uma acção SAR. Esse sinal de socorro é transmitido nas frequências
de 121,5 MHz (no caso de balizas mais antigas) ou de 406 MHz (nas balizas mais
modernas). As balizas de 121,5 MHz não foram desenhadas para processamento
por satélite, proporcionando exactidões de posicionamento muito fracas (na
ordem dos 20 km).
As EPIRB de 406 MHz empregam tecnologia mais recente, permitindo melhor
exactidão (cerca de 5 km, sem integração com um receptor GPS) e cobertura
global contínua (ao contrário das anteriores). Importa referir que, a partir de 1
de Fevereiro de 2009, os satélites COSPAS-SARSAT deixaram de processar os
sinais das EPIRB de 121,5 MHz, pelo que essas balizas devem ser substituídas
pelas de 406 MHz.
Esta posição é transmitida para um MCC (Mission Control Center) que vai
encaminhá-lo para o RCC (Rescue Coordination Center) respectivo.
LEOSAR
A EPIRB ou Rádio-baliza de
sinalização de emergência, é um
transmissor alimentado por bateria,
projectado para se libertar de um
navio e flutuar, enviando um sinal de
socorro automático na faixa de
frequência 406MHz. As mensagens
das EPIRB são retransmitidas para as
estações terrestres através da rede
de satélites COSPAS-SARSAT, sendo
posteriormente enviadas para o
Centro de Coordenação de Resgate
Marítimo (MRCC) mais próximo, para
que possa ser despoletado um
processo de busca e salvamento em
auxílio dos sobreviventes. Estes
equipamentos fazem parte do
Sistema Global de Apoio à Segurança
Marítima (Global Maritime Distress and Safety System).
A maioria dos equipamentos são de cores fortes (a mais usada é a cor laranja),
são equipamentos estanques com uma vida útil de 10 anos, e são fabricadas de
modo a operar em condições adversas (-40°C a 40°C), sendo a autonomia do sinal
de 24 a 48 horas.
Amplitudes de temperatura
As normas COSPAS-SARSAT requerem para as EPIRB um mínimo de 24 horas de
funcionamento, à temperatura mínima (a mais difícil condição). A maior parte
das normas nacionais segue os requisitos mínimos definidos pela IMO que exige 48
horas de funcionamento.
Existem duas classes de temperatura:
Classe 1 - EPIRB aprovadas para operação entre -40degC e + 55degC
Classe 2 – EPIRB aprovados para operação entre -20degC e + 55degC
No entanto, se o EPIRB tem a capacidade de enviar a sua posição GPS como parte
da sua mensagem, então não há conjecturas. Poucos minutos após a activação,
um alerta pode ser passado para as forças de SAR com identidade e posição
precisa (melhor do que 100 metros). A posição GPS é actualizada via satélite a
cada 20 minutos. Esta é uma facilidade adicional para o serviço COSPAS-SARSAT
padrão. Os sinais das EPIRB com GPS continuam a ser recebidos e descodificados
pelos satélites em órbita polar, com as posições calculadas utilizando o efeito
Doppler.
Custo de propriedade
Todas as EPIRB têm uma autonomia limitada de 5 ou 6 anos, dependendo do
modelo, devendo ser enviadas para um centro de serviço para montagem de nova
bateria e realização de testes completos. Adicionalmente, as EPIRB de Categoria
I deverão mudar a unidade de libertação hidrostática (HRU), dispositivo
descartável com uma vida útil de 2 anos.
Testes de EPIRB
Todas as EPIRB 406MHz são fornecidas com uma funcionalidade SELF-TEST.
Deverá ser consultado o manual do fabricante para o procedimento
recomendado. A realização de um teste mensal não tem qualquer efeito adverso
sobre a capacidade da bateria.
A EPIRB nunca deve ser activada no modo "live". Causar falsos alertas
deliberadamente pode resultar em sanções financeiras e de confiscação de
equipamentos. É importante ter muito cuidado ao manusear a EPIRB -
especialmente se retirado de seu suporte de montagem. Mesmo o manuseio com
as mãos molhadas nesta condição poderá activar a EPIRB, dada a sensibilidade a
água. Para plena confiança na EPIRB, a mesma deverá ser testada de forma
completa num centro de serviços. Um centro de serviço adequadamente
equipado terá um receptor de teste capaz de proporcionar uma impressão de
mensagens EPIRB.
Inspecção de EPIRB
As EPIRB estão sujeitas aos mais exigentes requisitos de qualquer equipamento
de bordo. Apesar de períodos prolongados de exposição contínua a condições
climáticas extremas, com manutenção mínima, devem estar prontas para
trabalhar sem falhas, de imediato, em caso de emergência. A eficácia e a
fiabilidade excepcionalmente elevada, tornaram-se a norma no desenvolvimento
de EPIRB, mas este nível apenas pode ser assegurado por um longo período de
tempo, respeitando um programa de ensaios e de manutenção, que não
necessitando ser frequente ou dispendioso, deve ser rigorosamente aplicado e
conduzido.
V. Registo adequado
Deverá ser realizada uma inspecção à etiqueta de registo da EPIRB, devendo ser
promovida a actualização caso necessário.
Self-Test da EPIRB
Após a devida inspecção da EPIRB, deve ser realizado um Self-Test de acordo com
as instruções do fabricante.
VIII. Log-Keeping
Nos navios em que é obrigatória a existência de EPIRB, deve ser mantido um
registo dos testes realizados.
Nota Importante
Quando usado em uma emergência, algumas EPIRB devem estar a flutuar na água
para a sua antena operar com eficiência máxima. As instruções do fabricante da
EPIRB indicam se a EPIRB deve operar à tona ou se pode ser mantida dentro da
embarcação salva-vidas. Em qualquer caso, uma vez que a EPIRB seja activada
numa situação de perigo, deve-se deixar a mesma ligada até que se verifique o
resgate ou até que a bateria fique descarregada.
Os falsos alarmes são, na sua maioria, accionados pelos utilizadores dos sistemas.
Não quer isto dizer que os homens do mar não sejam cuidadosos. De facto, a
postura de qualquer marinheiro pauta-se pela contínua cautela. O índice de
falsos alarmes registado em todas as regiões do globo decorre maioritariamente
da falta de conhecimento.
A solução para este problema passa necessariamente pela formação e, não menos
importante, pela sensibilização dos efeitos negativos que os falsos alarmes SAR
têm e como preveni-los. Todos devemos contribuir para a redução do número de
alarmes falsos que numa base quase diária são recebidos pelos MRCC e Capitanias
e que obrigam a uma resposta com o empenhamento de meios, podendo este
causar atrasos a uma situação de emergência real. Este empenhamento, em
condições de tempo e mar adversas, poderá ainda pôr em risco, as próprias
guarnições dos meios de busca e salvamento.
Qual poderá ser a sua contribuição para a eficiência e eficácia dos sistemas de
alerta?
- Afixe a etiqueta de registo da EPIRB de forma que possa ser lida sem ser
necessário retirar o equipamento do suporte. Muitos alarmes falsos são
despoletados no decorrer das acções de inspecção;
- A não ser numa situação de emergência, nunca retire a EPIRB do suporte sem a
passar para a posição “off”. Lembre-se também que o equipamento nunca deve
ser retirado por estranhos. Muitas vezes os alarmes falsos são despoletados por
“curiosos” ou pela própria tripulação para facilitar “trabalhos de pintura”.
- Uma vez por mês utilize a posição “teste” para verificar a bateria. Se a sua
EPIRB é das que funciona apenas com a frequência de 121.5 MHZ, aproveite se
estiver no fim da validade da bateria para adquirir uma nova EPIRB de 406 MHZ.
O seu velho equipamento não será detectado pelos satélites a partir de Fevereiro
de 2009;
Aprovações
A maioria dos SART é aprovada segundo as especificações nacionais ou regionais
com base na IEC 61097-1 e no teste padrão de ambiente IEC 60945.
Na Europa, o SART deverá ter a "Wheelmark" de aprovação,
mostrando que ela for aprovada em conformidade com a
Marine Equipment Directive, 96/98/EC (Directiva de
Equipamentos Navais). Nos EUA, os SART devem ser
aprovados pela Comissão Federal de Comunicações (FCC),
pelo que exibirão um "FCC ID".
Custo de propriedade
Todos os SART têm uma autonomia limitada de 4 ou 5 anos, dependendo do
modelo, devendo ser enviadas para um centro de serviço para montagem de nova
bateria e realização de testes completos.
Testes de SART
O SART pode ser testado com o próprio radar do navio, ou com o radar de um
navio próximo, desde que o período de duração do teste seja mantido no tempo
mínimo absoluto para evitar qualquer perturbação para outros navios. Os testes
devem ser coordenados com as entidades competentes e/ou guarda costeira.
Para realizar o teste, deve-se definir o radar para uma faixa de 12 milhas (ou
perto disso) e ligar o ganho, desligando filtros, como interferência de mar e da
chuva. Ligar o SART a pelo menos 20 metros de distância a partir do scanner de
radar, mantendo uma linha clara de visão com o mesmo, idealmente numa área
aberta, longe de superfícies reflectoras.
Nestas condições, deverá ver uma série de anéis concêntricos na tela do radar,
devido ao intervalo curto, com o SART a responder e a ser detectado pelo
scanner de radar ao longo da sua rotação, mesmo quando a apontar na direcção
oposta. Desligue o ganho, e os anéis irão provavelmente reduzir-se a uma série
de arcos. Apenas a uma distância maior será possível ver os pontos
característicos, devido à largura do feixe de radar. A imagem abaixo mostra as
respostas esperadas no radar a uma distância de 5-6 milhas, 2-3 milhas e a menos
de 1 milha.
Nuvens
Algumas nuvens podem produzir ecos, que são caracterizados por serem de
grandes dimensões, geralmente com forma irregular, variável e de limites mal
definidos e deslocarem-se, normalmente, na direcção do vento. A apresentação
no radar dependerá do tipo da nuvem. Os cumulunimbus e as grandes formações
de nuvens carregadas de chuva dão ecos muito fortes e às vezes aparecem no
indicador com contornos bem definidos, como se fossem uma ilha. É comum
detectar-se nuvens de chuva nos radares de navegação, tanto no radar de 10 cm,
como no radar de 3 cm, quando em navegação em regiões tropicais. Se a nuvem
não contém chuva, dificilmente será detectada.
Chuva
Granizo
Neve
A neve, a não ser as mais fortes nevascas, quase não é notada na tela do radar.
Isto é, a queda de neve não aparece como um alvo, embora atenue as ondas
radar. Às vezes a queda de neve é detectada com o radar de 3 cm, mas não com
um que opere na faixa de 10 cm. Em virtude da atenuação, a neve provoca
redução do alcance radar. Outro aspecto muito prejudicial da neve é que cobre
todos os alvos, mascarando os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos,
que já não poderão ser identificados facilmente. Embora a onda radar penetre na
neve, ela sofre muita atenuação devido à absorção de energia pelos cristais de
gelo, e assim, os ecos que retornam são fracos. O resultado desses dois factores é
uma apresentação indefinida dos alvos na tela do radar. Desta forma, o
navegante que se aproxima da costa, após uma queda de neve deve tomar
maiores cuidados com a sua navegação. Deve tentar todos os outros auxílios à
navegação disponíveis, e usar o radar com muita precaução.
Cerração e “Smog”
Vento
Gelo
Os icebergs (blocos de gelo de água doce) geralmente são detectados pelo radar
em distâncias que permitem tempo suficiente para acções evasivas. Essas
distâncias dependerão de suas dimensões. Os icebergs do Árctico apresentam, em
geral, superfícies recortadas e facetadas, que proporcionam bons ecos de
retorno. Os icebergs tabulares, comuns na Antárctica, tendo topo plano e
paredes laterais quase verticais, que podem elevar-se a mais de 30 metros acima
da superfície do mar, também constituem bons alvos radar, sendo normalmente
detectados com tempo suficiente para manobrar. Grandes icebergs podem ser
detectados em distâncias da ordem de 15 a 20 milhas com mar calmo, embora a
intensidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos ecos que seriam
produzidos por um alvo de aço de tamanho equivalente. Icebergs menores são
detectados a cerca de 6 a 12 milhas. “Bergy bits”, pedaços quebrados de
icebergs com 4 a 5 metros de altura, normalmente não são detectados pelo radar
a distâncias maiores que 3 milhas. Os flocos de gelo (“ice floes”) e “growlers”,
formados pelo congelamento de água salgada, são, em geral, muito baixos
(altura máxima de 2 metros) e constituem um alvo radar péssimo, sendo de
Cospas-Sarsat Brochure
http://www.uscg.mil/hq/cg5/cg534/EmergencyBeacons/Cospat-
SarsatBrochure.pdf
Cospas-Sarsat Overview
http://www.sarsat.noaa.gov/CosSAR09overview.ppt
FAQ EPIRB
http://www.sartech.co.uk/products/epirbs/frequentlyaskedquestions
VÍDEOS
Apresentação SART
http://www.youtube.com/watch?v=VHNw9PHgHyQ
Manutenção SART
http://www.youtube.com/watch?v=WPptth0yiYY
ARTE NAVAL
Maurílio M. Fonseca (Capitão-de-Mar-e-Guerra)