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UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE

CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA


UNIDADE ACADÊMICA DE ENGENHARIA MECÂNICA
CURSO DE ENGENHARIA DE PETRÓLEO
SISTEMAS DE PRODUÇÃO
PROFESSORA: LUCIANA VIANA AMORIM

ALUNOS:
HERUSCA HELLICA SOUZA DE MEDEIROS
JÉSSICA SILVA RAMALHO
MATHEUS ALVES GARRIDO
YASMIN MARIA DA SILVA MENEZES

SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINÂMICO

CAMPINA GRANDE
MARÇO DE 2014
1. INTRODUÇÃO

O Sistema de Posicionamento Dinâmico (DP) é uma capacidade de um


navio fornecida via uma integração de sistemas e funções individuais. Um sistema
de controle de computador automaticamente mantém a posição do navio dirigindo
por meio de seus próprios propulsores e thrusters. Sensores de referência de
posição, combinados com sensores de vento, sensores de movimento e de giro,
fornecem informações para o computador a respeito das posições do navio e a
magnitude e direção das forças do ambiente que alteram sua posição.
O programa do computador contém um modelo matemático do navio, que
inclui informações a respeito do vento e arrasto das correntes do navio e
localização dos thrusters. Esse conhecimento, combinado com as informações do
sensor de posição, permite que o computador calcule o ângulo da direção
requerida e a saída do thruster para cada thruster. Isto permite operações no mar
onde a ancoragem não é viável devido a altas profundidades da lâmina d’água,
congestionamento no solo marinho (tubulações e templates) e outros problemas.

2. FORÇAS BÁSICAS E MOVIMENTOS

Uma unidade em alto mar está sujeito a diversas forças vindas do vento,
ondas e correntes assim como forças geradas pelo sistema de propulsão. A
resposta do navio a essas forças, isto é, sua mudança de posição, direção e
velocidade, é medida pelos sistemas de posição-referência, sensores de giro e de
referência vertical. A velocidade do vento e direção são medidas pelos sensores de
vento. O sistema calcula o desvio entre a posição medida (atual) e a requerida, e
depois calcula as forças que os thrusters devem produzir para fazer o desvio tão
pequeno quanto possível. Além disso, o sistema calcula as forças do vento, ondas
e correntes marítimas que atuam sobre o navio e o thruster requerido para
neutralizá-las. O navio tem seis movimentos de liberdade, três na direção
horizontal que podem ser controlados pelos thrusters e mais três na vertical que
são apenas medidos pelos sensores, mas não podem ser controlados:

HORIZONTAL
 SURGE: Translação na direção do eixo X
 SWAY: Translação na direção do eixo Y
 YAW: Rotação em torno do eixo Z no plano XY

VERTICAL

 PITCH: Rotação em torno no eixo Y no plano XZ


 ROLL: Rotação em torno do eixo X no plano YZ
 HEAVE: Translação na direção do eixo Z
Figura 01 - Movimentos horizontais que podem ser controlados pelos thrusters.

Figura 02 - Movimentos verticais que são medidos pelos sensores, mas não podem ser
controlados

3. AMBIENTE

Ações do ambiente são freqüentemente difíceis de determinar


precisamente, especialmente quando se diz respeito a correntes e ondas. Isto é
devido a natureza complexa e aleatória das ondas, e das interações
ondas/correntes.
3.1. Vento

Por volta de um intervalo suficiente de tempo, o vento tem um


componente principal e um componente de flutuação, que inclui temporais.
Em navios, a ação do vento causa:
(a) Desvio no plano horizontal;
(b) Compensação de posição;
(c) Inclinação.

A velocidade do vento depende do nível do mar e é geralmente representada


pela equação:

Onde:

Z = Altura acima do nível do mar (m),

Vx = Velocidade do vento na altura Z,

α = Coeficiente próximo a 0,13.

A velocidade do vento é universalmente definida de acordo com a escala


Beaufort, geralmente de 1 a 10 (Figura 03). O estado do mar também pode ser
definido pelas divisões na escala de Douglas, de 1 a 9 (Figura 04). Uma vez que a
velocidade do vento governa a altura da onda, a correspondência entre essas suas
escalas apenas pode ser limitadas pelo tempo.
Figura 03 - Escala Beaufort

Figura 04: Escala Douglas

3.2. Correntes

As correntes surgem de diferentes fontes, incluindo correntes dependentes


das marés, correntes devido a forças Coriolis, correntes vindas da costa,
correntes de superfície devido a ação do vento, etc. sua velocidade é por volta de
2 nós e podem ser tão altas quanto 5 nós (correntes estuárias e vindas da costa).
Similares ao vento, a corrente induz uma força no movimento dos navios e
um momento (mudando sua direção). A uma dada localização, a velocidade da
corrente varia de acordo com a profundidade, em magnitude e direção. Seu valor
geralmente decresce rapidamente com a profundidade (Figura 05) e sua direção
pode ser reversa.

Figura 05 - Perfil típico de corrente no Mar Mediterrâneo

As forças correspondentes no equipamento suspenso abaixo dos navios, ou


geralmente localizados entre a superfície e o solo marinho, devem ser
contrabalanceadas pela ação dos thrusters do sistema de posicionamento dinâmico
nesses casos.

3.3. Ondas

As ondas são fenômenos físicos aleatórios e complexos. As ondas


formadas pelo vento têm componentes longos e curtos, que também seguem
diferentes direções. As alturas das ondas e períodos aumentam com a velocidade
do vento, sua duração, e a extensão da área onde é soprado.
A onda exerce cargas consideráveis nas estruturas. Entretanto, esta ação
difere de acordo com a variação da freqüência afetada. Dois tipos de ação devem
ser considerados:

(a) Ação Aleatória, mas com uma média zero, causando movimentos horizontais
(surge e sway), movimentos verticais (heavy) e rotacionais (roll, pitch e yaw)
(Figura 06).
Figura 06 - Definição dos movimentos do navio

Esses movimentos são devido ao movimento orbital da onda. Eles ocupam


uma alta variação na freqüência, na qual os períodos fundamentais variam de 2 a
20s (0.5 a 0.05Hz) e correspondem a períodos da onda previamente considerados.
Cargas muito altas são geradas no casco. Para um navio equipado com o
sistema de posicionamento dinâmico, a ação dos thrusters não é escalada para
contar com essas forças das ondas.

(b) Ação vagarosamente variável, correspondente a forças de movimento e a um


momento, que causa uma mudança no centro de gravidade do suporte em um
plano horizontal e uma mudança na direção. Comparado com o caso da ação
de zero forças médias, estas forças repousam em uma variação de baixa
freqüência (períodos mais longos que 20s) e sua amplitude é muito menor. Se
as ações das ondas e das correntes forem simultâneas, seus efeitos não devem
ser cumulativos, mas devem ser considerados como um todo.

3.4. Outros Fatores

Outros fatores fora o vento, correntes e ondas, podem atuar na posição e


direção de um navio, ou no equipamento que está mecanicamente conectado a ele
(risers, cabos guia, mergulhadores, etc.). Esses fatores incluem:
(a) Um tubo sendo colocado por trás do navio (força de tensão
horizontal exercida no navio);
(b) A presença de outras estruturas próximas, levando a interações (no
caso de navios de suprimento);
(c) Reação devido a monitores de fogo, ou navios de controle de
incêndios;
(d) Ação de blocos de gelo em mares gelados.

4. PRINCÍPIO BASICO DE POSICIONAMO DINÂMICO (DP)

A função do posicionamento dinâmico consiste na capacidade de uma embarcação


flutuar na vizinhança de um ponto de referência (por exemplo, verticalmente acima de
um poço) e no aproamento do sistema. Esta técnica envolve a ação de propulsores que,
comandados por um controlador, são capazes de combater a ação das forças de
perturbação, devido principalmente aos elementos ambientais, onda, vento e corrente. O
controlador recebe os dados da posição e dos títulos de erros dadas por um conjunto de
sensores. Os dados são filtrados e o controlador de acordo com eles, distribui sinais de
comando para os propulsores (Figura 7).

Figura 7 – Diagrama de bloco simplificado do sistema de posicionamento dinâmico.

A posição ajustável para maior estabilidade da embarcação oferece uma


importante vantagem nas operações offshore. Isso ocorre porque a capacidade de guiar
um navio na direção do vento e das ondas ajuda a reduzir as ações destes, conseguindo
uma redução significativa no movimento do navio.
A Figura 8 ilustra o princípio de posicionamento dinâmico, sem intervenção
humana. Na sua configuração prática, um sistema de posicionamento dinâmico é
concebido de modo que o operador pode atuar a qualquer momento, e separadamente, em
ambas as posições e direções. Por exemplo, é possível manter a posição de um controle
manual e de estabilizar a posição automaticamente ou vice-versa. As possibilidades de
controle manual são utilizados para manobras.
Figura 8 – Princípio do posicionamento dinâmico (1 – Comandos de posição e títulos, 2- Comando dos
propulsores).

O princípio de posicionamento dinâmico pode ser utilizado em estações de


manutenção, é utilizado para o controle automático de um percurso (assentamento de
tubos, aterramento, de manutenção, etc.) nesta aplicação, os pontos de referência não são
fixos, mas se move a uma velocidade baixa (0,5 a 1 m/s, em média).
A aplicação prática desta técnica (tendo em conta a forma cônica dos cascos dos
navios e do layout dos propulsores) permite a estação de manutenção o controle:

 Os movimentos longitudinais (Surge, eixo X);


 Transversal movemnet (Sway, eixo Y);
 A posição (ω) (Figura 9).
Figura 9 – Sistema de coordenadas

A posição e coordenadas das embarcações são portanto definidas por um plano


horizontal. Os erros são Ɛx, Ɛy e Ɛω, resultantes de um deslocamento do navio, informa ao
controlador para que este determine os comandos a serem emitidos para os propulsores,
com o intuito de retornar a embarcação para sua posição inicial. Esta correção é
atualizada periodicamente.

Na operação do sistema como um todo, certos métodos padrões devem ser


considerados:

Filtragem de Onda

A ação das ondas nos cascos, provocam cargas do tipo:

 Uma chamada ação de "alta frequência", com um período igual à da onda e com
uma amplitude muito maior;
 A chamada ação "baixa freqüência", correspondente à forças de deriva com uma
amplitude muito menor.

Assim, os propulsores de posicionamento dinâmico são ordenados a se opor às


forças de deriva exclusivamente porque:

 Uma tentativa de opor-se as forças de "alta freqüência" da onda exigiria sistemas


de energia muito maiores do que aqueles atualmente instalados a bordo dos
navios, e também desgastaria o equipamento rapidamente;
 Movimentos horizontais, devido à freqüência da onda, são normalmente
aceitáveis para a maioria das operações de petróleo offshore.

Compensação do vento

No método de controle propulsor descrito acima, a ação do vento em embarcações


ocorre no padrão mostrado na figura 10.
Figura 10 – Diagrama da ação do vento e do sistema de compensação.

Esta ação faz com que em uma deriva da embarcação haja uma transmissão lenta
da posição e dos dados de erro, levando a uma reação atrasada dos propulsores. Se houver
defeitos no sensor que capta as variações do vento, o controlador pode diretamente
determinar os comandos a serem transmitidos para os propulsores, para combater as
forças induzidas pelo vento, sem esperar que o navio fique a deriva. Em caso extremo, se
as cargas de vento forem calculadas com precisão, os propulsores podem desenvolver
reações na mesma amplitude e a embarcação seria praticamente parado. Este método, de
posicionamento dinâmico, é denominado de "feed-forward" e está ilustrado na figura 11.

Figura 11 – Bloco diagrama do sistema “feed-forward”.

O princípio da compensação “feed-forward” também pode ser aplicado à onda,


mas a sua implementação exigiria grande escala e instrumentação robusta.

5. ELEMENTOS DE OPERAÇÃO DO SISTEMA DE POSICIONAMENTO


DINÂMICO

O sistema DP propriamente dito é o responsável por determinar a posição atual da


embarcação com base nas informações recebidas dos Sistemas de Referência de Posição
e Sensores Auxiliares, comparar com o objetivo pré-determinado, averiguar o erro ou
discrepância entre os dados e comandar o Sistema de Propulsão no sentido de efetuar as
correções necessárias, restabelecendo a posição alvo.
O que, genericamente, o sistema DP faz é:

 Mede o aproamento e a distância em relação ao “alvo” pré-estabelecido;


 Avalia o desvio em termos das coordenadas;
 Avalia a força necessária que deverá ser aplicada pelo sistema de
propulsão para restabelecer a posição sobre o “alvo”, dividindo a
resultante em termos das coordenadas;
 Com base nesta avaliação, comanda o sistema de propulsão para efetuar a
correção necessária.

O sistema DP não é capaz de manter a unidade imóvel sobre um ponto fixo. Na


prática, o que se pretende é a manutenção da posição sobre uma determinada locação,
num range que considere certos limites operacionais aceitáveis para os sistemas e
equipamentos envolvidos no trabalho da unidade. Para isso, o sistema controlador do DP
atua simultaneamente com dois métodos.

 Método da Posição: medindo o desvio da unidade em relação ao “alvo”


(que no caso de uma sonda de perfuração e completação pode ser a cabeça
de poço) e estimando a força necessária para restaurar essa posição;
 Método da Força: medindo os esforços resultantes das condições
oceonográficaas e meteorológicas agindo sobre a unidade e calculando a
força necessária para a compensação, de modo a não perder posição.

5.1. Sistemas de Referência e de Posição

Como discutido anteriormente, o sistema DP necessita identificar


continuamente a posição da embarcação para, então, adotar as medidas de
correção através do sistema de propulsão, visando manter a embarcação numa
determinada locação.
Para identificar a posição atual da embarcação, o sistema DP utiliza vários
sistemas de referência, dentre eles os principais são: sistemas hidroacústicos,
sistemas de referência por satélites e sistemas de radar e a laser.

5.1.1. Sistemas de Referência Hidroacústicos

O sistema de posicionamento hidroacústico permite que a embarcação


permaneça em posicionamento dinâmico através de uma “referência” no fundo,
que são os transponders do ROV ou outro transponder lançado propositalmente no
fundo marinho para uma operação específica com o intuito de promover uma
maior segurança.
É instalado no casco da embarcação um transducer, que transmite o sinal
hidroacústico e também recebe a resposta do sinal emitido pelos transponders.

5.2. Sistema de Referência por Satélites

 Sistemas GPS (Global Positioning System)

É composto por um conjunto de 24 satélites em órbita circular a aproximadamente


20000 km de altitude. São necessários alguns minutos de rastreamento para determinar a
posição geodésica de um ponto.

O GPS permite ao usuário conhecer a qualquer momento e em qualquer momento


e em qualquer ponto do planeta a sua posição tridimensional. A eficiência do sistema
depende do exato conhecimento da posição dos satélites e um “tempo padrão” em relação
a qual emissor e receptor estejam sincronizados.

O receptor gera internamente o mesmo tipo de sinal codificado que é transmitido


pelos satélites, comparando-os a cada momento. Como a velocidade do sinal é conhecida,
a distância do receptor a cada satélite pode ser determinada. Até 3 satélites é possível
uma triangulação em relação a X e Y, com um quarto satélite obtém-se a amplitude Z,
outros satélites além destes ativos aumenta a precisão da localização (Figura 12).

Somente a utilização do sistema de GPS é inviável para o posicionamento de


plataformas e navios DP em novas locações ou reentradas.

Figura 12 – Esquema de funcionamento do sistema GPS


 Sistema DGPS (Differential Global Positioning System)

Visa aumentar a precisão do sistema GPS de forma a atender atividades onde uma
alta resolução das coordenadas é fundamental. O sistema consiste basicamente no
estabelecimento de estações receptoras fixas cujas coordenadas são bem conhecidas. Ao
receberem os sinais do GPS, os computadores dessas estações detectam e calculam
imediatamente o erro embutido na degradação imposta às coordenadas e os transmitem
instantaneamente ás estações móveis usuárias do sistema, tais como semi-submersíveis,
navios, etc., onde é assumida como “correção” (Figura 13).

O sistema como todo, GPS + Correção é denominado Sistema DGPS e através


dele a resolução obtida é da ordem de 2 a 5 metros dentro da área onde é válida essa
correção.

Figura 13 – Princípio de funcionamento do sistema DGPS.

5.3. Sistemas de Radar a Laser (FANBEAM)

Fanbeam é um sistema usado para controlar ou assistir automaticamente o


posicionamento dinâmico de uma embarcação através de um sistema de radar a laser. A
sua principal característica é a facilidade de uso, sendo necessário apenas um emissor
instalado na embarcação e um refletor tipo prisma instalado em outra embarcação que
estiver próxima (Figura 14).
O sistema utiliza intrinsecamente alvos seguros, requer pouca manutenção e um
baixo custo, se comparado a outros sistemas. É considerada uma alternativa valiosa ou
complementar ao sistema DGPS e a outros auxílios à navegação.
Figura 14 – Sistema de referência de radar a laser (Fanbeam)

5.4. Sensores De Movimentos

Os sensores são equipamentos vitais para o sistema de posicionamento dinâmico de


uma embarcação. As informações de alguns sensores além de alimentarem diretamente o
Controlador DP, são responsáveis pela orientação dos Sistemas de Referência de Posição.

O tipo e quantidade de sensores irão depender do projeto do sistema DP como um


todo, além do grau de redundância. Os mais completos possuem inclusive sensores de:

 Heave (acelerômetros verticais);


 Ondas (transdutores de pressão instalados em bóias);
 Correnteza (transdutores rotativos).

Existem, entretanto, três tipos de sensores comuns a qualquer Unidade DP, em função
de sua importância:

 Giroscópios;
 MRU’s, VRU’s ou VRS’s;
 Anemômetros

5.4.1. Giroscópios

Possuem a função de medir e informar o “aproamento” da embarcação. Para o


correto posicionamento nas locações, o aproamento tem que ser mantido conforme valor
pré-estabelecido ou segundo a menor resultante das forças ambientais, a fim de minimizar
a potência despendida pelo Sistema de Propulsão. Além disso, o conhecimento do
aproamento é fundamental para a transformação de coordenadas que se realiza
automaticamente no transcorrer da interação (Unidade DP) x (Sistema de Referência de
Posição). Uma outra função importante do giroscópio é balizar a orientação automática
de antenas, como a do GPS.

Há no mínimo dois giroscópios na embarcação, cada um ligado de forma


independente a um dos Controladores DP, de forma a prover a necessária redundância.
5.4.2. VRU’S (Vertical Reference Unit)

O VRU, também chamado de VRS (Vertical Reference Sensor) ou MRU (Motion


Reference Unit), fornece basicamente os valores dos movimentos de pitch e roll da
embarcação, a fim de corrigir os sinais dos Sistemas de Referência de Posição Acústicos
e DGPS, distorcidos em função da movimentação de seus respectivos receptores.

Tendo em vista a precisão necessária das “compensações” dos movimentos em


torno dos eixos transversal e longitudinal, conclui-se que os VRU’s também necessitam
de redundância, além de estarem localizadas o mais próximo possível do centro da
embarcação.

Os dados do VRU também são utilizados, por exemplo, em Sistemas de Controle


de Lastro de semi-submersíveis.

5.4.3. Anemomêtro

Das forças ambientais que atuam sobre uma embarcação, o vento é o único que
pode ser diferentemente medido. A medição é feita através dos sensores anemômetros, os
quais possuem razoável grau de precisão. É também, o instrumento oceano meteorológico
cujo grau de variação é mais acentuado, tanto no que tange à direção quanto a intensidade
(picos e rajadas).

Nos projetos de sistemas DP, sempre é analisada a característica brusca do vento


(rajada) como fator potencialmente desestabilizante para o posicionamento dinâmico. Foi
então desenvolvido um processo de “retroalimentação eólica” (Wind feedforward) a ser
introduzido no Algorítmo Controlador (Computador), cujas fases são:

 Medir direção e intensidade do vento;


 Subdividir a direção medida em componentes, a fim de obter os respectivos
“coeficientes de força de vento”, cujos valores básicos de referência foram
definidos no projeto da embarcação;
 Multiplicar cada componente da velocidade pelos respectivos “coeficientes de
força”, obtendo assim a resultante dos esforços devido ao vento em cada uma
dessas direções;
 Inserir as forças de vento assim calculadas no Controlador DP, de modo a efetuar
as correções necessárias no “output” para os thrusters.

Esse método garante que mudanças bruscas no vento sejam prontamente


compensadas pelo sistema, antes que possam acarretar desvios significativos no
posicionamento da embarcação.

5.5. Sistema De Propulsão

O sistema de propulsão é responsável por transformar a energia elétrica fornecida


pelo sistema de geração em energia mecânica, na forma de propulsão na embarcação.
A escolha dos propulsões apropriados para a embarcação deverá ser baseada em:

 Dimensões da embarcação;
 Função desempenhada pela embarcação;
 Condição de trabalho na qual irá operar a embarcação.

Thrusters é a denominação genérica dos propulsores de vários tipos que podem


estar dispostos de diversas formas ao longo do casco da embarcação.

5.5.1. Propulsores Fixos

São aqueles nos quais a direção do empuxo é constante em relação ao eixo


longitudinal. Os tipos mais usados são:

Tunnel Thrusters: são instalados dentro de dutos (tubulões). Destinam-se


basicamente a controlar o aproamento e o movimento de sway da embarcação.

Figura 15 – Ilustração da disposição de um tunnel thrusters

Ducted Thrusters: localizados externamente ao casco. Curto tubo cilíndrico, o qual


direciona o fluxo da água diretamente a área do propulsor, aumentando
significativamente a velocidade da água e também a eficiência do propulsor.
Figura 16 – Exemplo de ducted thrusters

Gill Jet Thrusters: é a combinação de um jato com uma saída com defletor
rotativo. O Defletor é montado na parte central inferior da embarcação com a água sendo
succionada pelo lado da embarcação.

5.5.2. Propulsores Azimutais

São aqueles nos quais a direção do empuxo e variável em 360º. Por meio de
mecanismos giratórios em seus eixos de sustentação e perpendiculares aos eixos de
rotação.

5.5.3. Estados Operacionais de uma Sonda DP Segundo a PETROBRAS

Estado de operação normal: durante o qual não há qualquer ameaça de perda da


capacidade operacional segura da Unidade Todo tipo de operação pode ser realizado uma
vez que não há risco aparente de perda de posição.

Estado de Alarme Amarelo: a capacidade operacional segura da Unidade esta


comprometida, uma vez que foi detectado offset e/ou deflexão flex joint inferior anormais
para aquele sistema realizando uma determinada operação.

Estado de Alarme Vermelho: durante o qual a Unidade perdeu sua capacidade


operacional segura e a perda de posicionamento é iminente, com a ocorrência de offset e
o ângulo da flex joint muito elevados e irreversíveis.
6. SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINAMICO VS ANCORAGEM

É importante olhar para as diferenças entre DP e um sistema de ancoragem e os


prós e contras de cada um.
Normalmente, a escolha de qual sistema usar é fácil. Em águas profundas seria
escolhido um sistema DP, enquanto em águas rasas seria escolhido um sistema de
ancoragem. No entanto, será levada em consideração a ancoragem também em águas
profundas.
Se um produtor está planejando construir ou converter uma embarcação de
perfuração móvel em águas profundas, por que ele iria optar por limitar o futuro potencial
de operação em águas profundas do navio usando um sistema de ancoragem em vez de
um posicionamento dinâmico? Tradicionalmente, a ancoragem tem navios limitados a
profundidades máximas de operação de 5.000 pés, enquanto o posicionamento dinâmico
(DP) permite que um navio opere em lâmina d’água apenas limitada pelo armazenamento
do riser.
O posicionamento dinâmico não é mais atraente em comparação com um sistema
de ancoragem? Os últimos estímulos na perfuração e produção em águas ultra-profundas
estão concentrando a atenção sobre estas questões novamente. Os novos esforços
aplicados aos sistemas de ancoragem não vão fazer disto uma escolha fácil.
Então como é que um operador chega a uma decisão? Em termos econômicos
gerais, a ancoragem detém a melhor economia em águas mais rasas (até cerca de 5.500
pés) e mais extensas, planos de perfuração de longo prazo. Isso pode incluir a perfuração
de desenvolvimento.
Por outro lado, o DP possui economia forte na perfuração exploratória em águas
ultra-profunda. Na verdade, seria quase impossível, com a tecnologia de hoje, perfurar
águas ultra-profundas sem DP. No entanto, com as novas tecnologias emergentes a
decisão fica mais difícil.
A escolha entre um sistema DP ou sistema de ancoragem depende de uma
multiplicidade de fatores, como os mostrados a seguir:

6.1. Instalação e Custo

 Sistema de Posicionamento Dinâmico:


O principal custo para um sistema de DP é a sala de máquinas separada, o
que é uma exigência regulamentada. A sala de máquinas separada é necessária
para alimentar os propulsores e para fornecer backup a fim de manter a posição no
caso de um incêndio ou uma inundação, mas este é mais um custo para a
construção total de equipamento do que para o sistema.
Os custos também dependem do nível de redundância do sistema. Quanto
maior o nível de redundância, sendo o DP classe 3 o mais alto, mais equipamentos
precisam ser instalados. Como pode ser visto na figura a seguir, um sistema DP
pode tornar-se bastante complexo e exige muito espaço e equipamentos.
Figura 17 – Arranjo de equipamentos no sistema DP.

 Sistema de Ancoragem:
Um sistema de ancoragem também não é barato. Os custos incluem
guinchos, pilhas ou âncoras, correntes, dispositivos de monitoramento, bem como
dispositivos para localizar e recolher as âncoras. Os dispositivos mecânicos são
geralmente menos dispendiosos do que os dispositivos eletrônicos, e não há
necessidade da instalação da sala de máquinas nem de conter capacidades
adicionais de combustível. A instalação do sistema de ancoragem é também uma
tarefa mais fácil e pode economizar um pouco mais de dinheiro no tempo de
instalação.

6.2. Manutenção

Em termos de manutenção, linhas de ancoragem requerem inspeção cada vez que


as correntes são transportadas, e os ajustes são feitos durante a operação. Isso adiciona
alguma despesa com o custo operacional.

No entanto, equipamentos de ancoragem são tradicionalmente mais fáceis de


reparar em comparação com os componentes dos sistemas de DP. Um guincho é muito
mais fácil de reparar do que um propulsor.

6.3. Comparações Operacionais

A verdadeira diferença econômica entre os dois sistemas começa logo no início


das operações. Nas operações, as duas tecnologias se enquadram em categorias de
sistemas ativos e passivos, que tem uma relação direta com os custos operacionais. DP é
um sistema ativo, o que significa que ele está em constante execução. Quando o DP
estiver operando plenamente, os motores que acionam os propulsores devem permanecer
em operação. Operação constante acrescenta custos no combustível enormes nas despesas
de funcionamento de um equipamento.
Ancoragem é um sistema passivo. Uma vez on-line, os motores não precisam
estar em funcionamento constante. Este é um dos maiores argumentos apresentados pelos
defensores da ancoragem, com relação aos custos.
Ao mesmo tempo, o DP não requer o uso de embarcações pesadas para manuseio
de âncoras e tempo de inatividade para definir âncoras, que pode levar algum tempo em
águas ultra-profundas. O uso desses barcos também pode aumentar o orçamento de
funcionamento e devem ser usados cada vez que o equipamento muda de local. Isso
também traz à tona a disponibilidade dos navios para manuseio de âncoras e o aumento
do risco de algo dar errado durante a configuração de ancoragem.
Portanto, a questão principal é: o custo do combustível é igual ao custo de
contratação de embarcações de manuseio de âncoras? Esta pergunta não é fácil de
responder para águas ultra-profundas, pois o custo de ancoragem nestas águas ainda não é
conhecido com precisão suficiente para fazer uma declaração sobre o assunto.
No entanto, a mudança no uso de combustível entre um sistema DP e um sistema
ancorado pode não ser tão grande como o esperado. Como se pode ver a partir da
simulação feita por uma FPSO com base em DP e FPSO com ancoragem.

Figura 18 – FPSO com ancoragem

Assim, uma comparação do consumo de combustível entre uma FPSO


passivamente ancorada e uma FPSO dinamicamente posicionada é feita. A comparação
usa a versão ancorada da FPSO com uma torre interna com um arranjo de ancoragem
3x3.
Figura 19 – FPSO Ancorada.

A versão DP da FPSO tem um layout de propulsores que consiste em 7 unidades


de propulsão.

Figura 20 – FPSO com Sistema de Posicionamento Dinâmico

As seguintes simulações foram realizadas: Simulação da estação de manutenção


DP e simulação da energia usada e consumo de energia.
A análise considera um diagrama de dispersão anual típico do estado do mar para
o Golfo do México. Os resultados estão resumidos na tabela abaixo.
6.3.1. Resumo e Análises

Os resultados demonstram que o conceito de DP em FPSO requer cerca de 7% de


combustível adicional em comparação com o conceito de FPSO atracada (total do navio),
enquanto que é de 1,5%, se a potência da "planta de processo" para a produção também é
considerada.
Se considerarmos o consumo da "planta de processo" como equivalente à "planta
de consumo na locação marítima" (uma consideração muito bruto para toda a iluminação,
HVAC,...), a diferença esperada entre as duas opções é apenas de 1,5%, o que é muito
pequena e coloca a balança do lado do sistema DP.

6.3.2. Comparações de Tempo

Isso traz a questão do tempo - configuração e tempo de colapso e seu custo


associado a sistemas de ancoragem, contra nenhuma configuração e tempo de colapso
com DP. Um navio DP oferece a vantagem de ser capaz de definir a posição quando
chega ao local. Em contraste, o tempo típico para estabelecer uma matriz de ancoragem é
de vários dias. Isso é o que dá ao DP sua vantagem, que compensa o sistema ativo.
No entanto, o tempo de conexão para um navio atracado não é necessariamente
perda de tempo. Por exemplo, depois que algumas ancoragens são implantadas a
perfuração pode ter início.

REFERÊNCIAS

Holvik, Jon. Basics of Dynamic Positioning. Dynamic Positioning Conference. Outubro,


1998.

FAŸ, H. Dynamic Positioning Systems: Principles, Design and Applications. Editions


OPHRYS. 1990.

Dynamic Positioning VS. Mooring Systems. Disponível em


<https://sites.google.com/site/deepseamooringsystem/services>. Acessado em: 11 de
Março de 2014.