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Ebook - 2. Acionamentos de M-Quinas El-Tricas PDF
Ebook - 2. Acionamentos de M-Quinas El-Tricas PDF
CAPÍTULO II
PARTIDA E ACELERAÇÃO
2.1) INTRODUÇÃO
No motor:
• Um forte aquecimento, num tempo muito curto, (tempo que o motor gasta para se acelerar)
devido às elevadas perdas jóulicas. Esta sobrecarga térmica não tem tempo suficiente para ser dissi-
pada para o meio ambiente de modo que todo o calor gerado se destina a elevar a temperatura do
rotor e do enrolamento do estator. Os efeitos desta elevação de temperatura podem causar no rotor
sérios problemas tais como dilatação dos anéis de curto-circuito e deformação das barras da gaiola.
No estator, a elevação da temperatura pode atingir valores superiores à classe de isolamento térmico
do motor e com isto provocar uma rápida deterioração do isolamento.
• Esforços eletrodinâmicos entre espiras das bobinas do enrolamento do estator, na parte do
enrolamento chamada coroa, constituída pelas cabeças das bobinas. Elas se atraem e se repelem,
causando atrito entre elas que resulta em fadiga e abrasão, erodindo o isolamento. Tais esforços são
proporcionais ao quadrado da corrente.
• Atuação indevida de fusíveis ou de relés de proteção contra sobrecarga se o tempo de ace-
leração for muito longo.
• Possível desligamento de outros motores pela abertura de seus contatores. Com cerca de
30% de queda de tensão no barramento, pode ocorrer a abertura do contator.
• Redução momentânea do conjugado máximo disponível de outros motores em operação
que podem provocar sua desaceleração e desligamento.
Os problemas descritos acima serão tanto maiores quanto menor for a capacidade do
sistema elétrico que alimenta o motor e maior a potência do motor para tensões de 220, 380 ou 440
volts. A solução para tais problemas está associada ao conhecimento do tempo que o motor gasta
para atingir, a partir do repouso, sua velocidade nominal, tempo de aceleração, e à redução da cor-
rente de partida pela redução da tensão aplicada ao motor. Neste capítulo, vamos estudar estes as-
suntos.
A equação [1.18] do capítulo I, reproduzida na equação [2.01] abaixo, pode ter a se-
guinte leitura: para ter um acréscimo de velocidade dω do conjunto cujo momento de inércia é J, o
motor deve aplicar um conjugado de aceleração Ca = C - Cr, durante um tempo dt.
dω
C − Cr = Ca = J [2.01]
dt
dω
. dt = J [2.02]
Ca
dω ω 2 dω
∫ = J ∫ω
ω2
ta = J [2.03]
ω1 C − Cr 1 C
a
vários segmentos, ver figura 2.01. A partir do ponto inicial correspondente ao repouso, traçam-se
vários retângulos cuja base menor é o valor médio do segmento marcado sobre a curva Ca e a base
maior é a perpendicular ao eixo das velocidades. Obtém-se, assim, tantos retângulos quantos são os
segmentos da curva. O tempo que o motor vai gastar para se acelerar do repouso à velocidade no-
minal será o somatório dos tempos gastos para ele ter um acréscimo ∆ω de velocidade correspon-
dente à base menor de cada um dos retângulos. Como nestes intervalos o conjugado de aceleração
que se considera é o conjugado médio, que é constante, a equação [2.03] será resolvida pela soma
dos tempos de aceleração obtidos em cada uma dos segmentos da curva, ou seja:
. t a = ∑ ∆t n [2.04]
0
sendo n o número de retângulos sobre a curva Ca e ∆tn o tempo gasto para o motor se acelerar entre
dois pontos correspondentes à base menor do retângulo. Seu valor será obtido através da equação
abaixo:
∆ω n
∆t n = J [2.05]
C am
Cam representa o conjugado de aceleração médio (base maior do retângulo) para cada retângulo e,
obviamente, terá um valor diferente para cada um deles. ∆ωn representa cada uma das bases meno-
res do retângulo, ou seja, o incremento de velocidade entre dois pontos contíguos da curva Ca
Este método de cálculo é muito preciso e sua precisão será tanto maior quanto maior
for o número de pontos que se marque sobre a curva do conjugado de aceleração. Os incrementos
∆ωn não precisam ser iguais.
durante o período de aceleração os conjugados desenvolvido pelo motor e pela máquina acionada
serão substituídos pelos seus respectivos conjugados médios conforme visto no capítulo I. Como
eles são constantes com a velocidade, o conjugado de aceleração será, por sua vez, constante pois
representa a distância entre duas retas paralelas, conforme mostra a figura 2.02
O Conjugado Médio Motor, Cmm, e o Conjugado Resistente Médio, Crm serão dados
pelas equações [1.13] e [1.14] e [1.43] a [1.46], respectivamente, do capítulo I.
Após terem sido determinados Cmm e Crm, o Conjugado de Aceleração Médio Equi-
valente, Cam, será, então, a diferença entre os dois valores, ou seja:
ω 2 − ω1
ta = J [2.07]
C am
n2 − n1
ta = GD2 [2.08]
375Cam
1
Este assunto será retomado com mais profundidade na seção 2.13
gerado durante a partida é chamada de capabilidade de aceleração2. Portanto, para se fazer uma
escolha completa e adequada de um motor é necessário que, após ter sido determinada a sua potên-
cia e número de polos para a condição de operação em regime contínuo, seja verificado se ele pos-
sui capabilidade de aceleração, ou seja, o tempo de aceleração calculado conforme as equações
[2.07] e [2.08] deve ser comparado com o tempo de rotor bloqueado fornecido pelo fabricante do
motor. O tempo de rotor bloqueado dos catálogos é dado para partida direta do motor. São usuais
valores de 6 a 15 segundos para o tempo de rotor bloqueado de motores trifásicos de potência até
200 CV para tensões de 220, 380 e 440 volts.
Se o tempo de aceleração for menor do que o tempo de rotor bloqueado fornecido
pelo fabricante, o motor possui capabilidade de aceleração para realizar o acionamento e estará
corretamente escolhido. Se, ao contrário, o tempo de aceleração for maior do que o tempo de rotor
bloqueado, o motor não serve para realizar o acionamento, mesmo que sua potência esteja adequa-
da às exigências da carga na condição de regime contínuo. Neste caso, um outro motor deverá ser
escolhido, de potência maior, para o qual o cálculo do tempo de aceleração deverá ser repetido e o
resultado novamente comparado com o tempo de rotor bloqueado. Se novamente o tempo de acele-
ração for maior, o problema terá de ser reavaliado e talvez deva ser escolhido um motor com núme-
ro de polos menor (com alteração do sistema de transmissão), ou escolher um outro tipo de motor,
por exemplo, motor de rotor bobinado que pode utilizar reostato de partida e assim diminuir o calor
gerado no interior do motor.
O tempo de aceleração só faz sentido ser calculado quando o motor parte com a car-
ga acoplada, pois, neste caso, ele aumenta com o aumento do momento de inércia da carga e com a
presença do conjugado resistente. Quando o motor parte a vazio o problema não existe, pois, prati-
camente, há somente a inércia do rotor, e ele atinge rapidamente a sua velocidade de regime, quan-
do se inicia de maneira efetiva a dissipação do calor gerado para o meio ambiente por meio da ven-
tilação.
Alguns fabricantes, em lugar de fornecer o tempo máximo de aceleração, fornecem
as perdas máximas, em watts ou kW, que o motor permite durante uma partida, uma frenagem com
inversão da seqüência de fases e durante a operação em regime contínuo. Estes dados são necessá-
rios quando se deseja escolher um motor para operar em regime intermitente periódico
Se o motor está operando na sua condição de regime, por exemplo, na sua condição
nominal, e é desligado, ele irá parar após um determinado tempo. Se o motor é desligado, cessa
imediatamente a ação do seu conjugado, porém, enquanto ele não parar, acionado pela energia ciné-
tica armazenada na massa girante do conjunto, o conjugado resistente continua a atuar, mesmo que
de forma decrescente, dependendo do tipo de característica da máquina acionada. Este conjugado
resistente é que faz o motor parar.
Em muitas aplicações se deseja calcular o tempo que o motor gastaria para parar a-
pós o seu desligamento da rede. Para se calcular este tempo de desaceleração se emprega a mesma
expressão [2.07], só que agora, com outros significados para as letras, conforme se segue.
2
A palavra capabilidade ainda não consta dos dicionários de língua portuguesa. Em inglês, capability, é definida como
a capacidade de alguém ou alguma coisa cumprir suas funções sob condições predeterminadas; no caso presente, será a
capacidade do motor de partir e acelerar sua carga, até a velocidade nominal, em um tempo tal que ele não sofra danos
devidos ao calor gerado.
ω2 − ω1
td = J [2.08]
Cmr
2.4.1 – PLUGUEAMENTO
Consiste na troca entre si de duas fases que alimentam o motor, invertendo, em con-
seqüência, a rotação do seu campo magnético girante. O rotor, até parar, está girando no sentido
oposto ao do campo girante desenvolvendo, desta forma, um elevado conjugado resistente. Ao pa-
rar, e antes de inverter sua rotação, o motor é desligado, comandado por relés de tempo ou de fre-
qüência ajustados previamente.
O escorregamento do motor, que na condição normal de operação é dado pela equa-
ção [1.02], durante o período transitório entre a troca de fases e a parada do rotor, é dado por:
− n1 − n n1 + n n1 + n1 (1 − s )
s' = = = = 2−s [2.10]
− n1 n1 n1
Neste caso, imediatamente após o motor ser desligado da rede, dois terminais quais-
quer do estator são ligados a uma fonte de corrente contínua. Isto cria um fluxo estacionário no inte-
3
Os métodos de frenagem serão estudados com detalhes em outro capítulo.
rior do motor que corta as barras do rotor. Correntes induzidas criam um fluxo no rotor que tende a
se alinhar com o fluxo estacionário do estator criando, desta forma um forte conjugado de frena-
gem. O valor deste conjugado dependerá da corrente contínua que é aplicada no estator.
O eixo do motor é abraçado por lonas de freio que por pressão de fortes molas aper-
tam o eixo, criando assim um forte conjugado de atrito. Em geral, o conjugado que se aplica é igual
ao conjugado nominal do motor.
2.5) EXEMPLOS
SOLUÇÃO
a - A potência requerida pelo compressor quando opera na sua condição nominal será dada
por:
C rn × n 90 × 1755
Prn = = = 16,54 kW
9550 9550
Portanto, a potência mecânica a ser fornecida pelo motor no seu eixo será:
Prn 16,54
Pmot = = = 18,5 kW. Sendo a transmissão feita por um multiplicador de velocida-
η t 0,894
1755
des de relação 1,50, a velocidade do motor será = 1170 RPM, isto é, um motor de 6 polos.
1,5
Consultando o catálogo da WEG, escolhemos o motor com os seguintes dados:
18,5 kW; 220 V; 1165 RPM; 60 Hz; 6 polos; Cn = 150 Nm; Cp = 2,60 p.u.; Cm = 2,80 p.u.;
Jm = 0,2696 kgm2; tempo de rotor bloqueado tb= 8 s; Categoria N; Classe B.
ω mq
C am = C mm − C rm (ref ) = 0,45(C p + C m )+
C rm
ηt ω
mot
122
t a = 9,32 = 3,74 s<8 s, ou seja, o motor possui a necessária capabilidade (R).
364,5 − 60,4
b - O tempo de frenagem é dado por:
ω 2 − ω1
tf = J . Explicitando em relação a Cfm e substituindo os valores teremos:
C rm + C fm
ω 2 − ω1 122 − 0
C fm = J − C rm = 9,32 − 60,4 = 394,4 Nm (R)
tf 2,5
2.5.2 – Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, possui os seguintes dados de placa:
9,2 kW; 220 V; 60 Hz; 4 polos; 1755 RPM; Cn = 50 Nm; Cp = 2,5 p.u.; Cm = 2,9 p.u.
Jm = 0,0465 kgm2; Categoria N; Classe B
A curva característica do conjugado motor está indicada na figura 2.03. A máquina que ele
aciona está acoplada diretamente ao seu eixo e o seu momento de inércia vale 2,8 kgm2. Sua carac-
terística de conjugado é constante com a velocidade e na condição operacional do problema o con-
jugado requerido é 0,80 p.u. Pede-se:
SOLUÇÃO
a – A potência requerida pela máquina é igual à potência fornecida pelo motor pois o aco-
plamento sendo direto, não há perdas, ou seja:
Cr × n
Pr =
9550
C (0/1)
C
m M
Cp A B
Cr R N
T
0 900 1700 n RPM
!
"
Porém, como o motor não está operando na sua condição nominal, n não pode ser tomado
igual a 1755 RPM. O ponto de operação do motor será o ponto N da característica ao qual corres-
ponde a velocidade n procurada. Por semelhança de triângulos, teremos:
40 × 1772,4
Pr = = 7,42 kW (R)
9550
ω 2 − ω1
ta = J , onde: ω1 = 0; ω2 = 185,5 rad/s; J = 0,0465 + 2,8 = 2,8465 kgm2
C am
( )
C am = C mm − Crm = 0,45 C p + C m − C rm = 0,45( 2,5 + 2 ,9 ) − 0,8 = 1,63 p. u. = 81,5 Nm
185,5 − 0
t a = 2 ,8465 = 6,48 s (R)
81,5
4
Esta é uma curva teórica que não se encontra na prática. Porém, a região estável MT ser uma reta, não se afasta muito
das aplicações práticas que consideram esta região reta para as características reais.
ω 2 − ω1 185,5 − 0
c - td = J = 2 ,8465 = 13,2 s (R)
C rm 40
2.5.3 - Uma bomba centrífuga, cuja característica mecânica está indicada abaixo, deverá ser
acionada por um motor de indução trifásico, rotor em gaiola. Ela está acoplada ao eixo do motor
através de um redutor de velocidades de relação igual a 0,5 e rendimento 0,94. O momento de inér-
cia da bomba vale 7,5 kgm2 e sua velocidade nominal é 880 RPM.
Pede-se escolher o motor adequado para fazer o acionamento, dando sua potência,
número de polos e comparando o tempo de aceleração com o tempo de rotor bloqueado. Usar o mé-
todo dos conjugados médios
SOLUÇÃO
O conjugado nominal requerido pela bomba na sua condição nominal de operação
será:
Crn = 1,87 × 10 −5 × 880 2 + 0,14 × 880 + 15,3 = 153 Nm
153 × 880
Portanto, a potência requerida será: Prn = = 14 ,09 kW
9550
Prn 14 ,09
A potência solicitada ao motor nesta condição será: Pmot = = = 15 kW
ηt 0,94
Consultando o catálogo da WEG, o motor escolhido será:
15 kW; 220 V; 60Hz; 4 polos; 1760 RPM; Cn = 80 Nm; Cp =2,2 p.u.; Cm = 2,7 p.u.
Jm = 0,0722 kgm2; tb = 6 s; Categoria N; Classe B.
( )
Cam = Cmm − Crm , onde C mm = 0,45 C p + Cm = 0,45( 2 ,2 + 2 ,7 ) = 2 ,205 p. u. = 176,4 Nm
Crn − C0 1 − 0,1
Crm = C 0 + = 1+ = 0,4 p. u. = 0,4 × 80 = 32 Nm. Teremos:
3 3
184 ,3 − 0
t a = 1,96 = 2 ,5 s <6 s. Logo, o motor possui capabilidade de aceleração. (R)
176,4 − 32
R
S
C1
V V
I p' I p' I p'
CHAVE
V’ V’
V’
MOTOR Zp = Rp + jXp
#
!
! $ !
! %
! &
Ip: Corrente de partida que circula na rede elétrica quando o motor é ligado à plena tensão V
I p' : Corrente de partida que circula na rede elétrica quando o motor é ligado através da chave
V’: Tensão reduzida pela chave aplicada ao motor.
Ipm: Corrente de partida que “entra” no motor quando se dá a partida com a chave.
Cp: conjugado de partida do motor a plena tensão.
Cm: conjugado máximo do motor a plena tensão.
C p' : conjugado de partida do motor à tensão V’.
Cm' : conjugado máximo do motor à tensão V’.
Zp = Rp + jXp = impedância de partida do motor (impedância subtransitória)
V '
2
C = Cp
'
[2.12]
V
p
V '
2
C = Cm
'
[2.13]
V
m
V’ = KV (V>V’) [2.14]
V'
I pm = [2.15]
3Z p
V' V
I p' = I pm K = K= K2 = I pK2 [2.16]
3Z p 3Z p
'
! &
(
%
!
• Simbologia
As letras que aparecem nos circuitos de potência e de controle têm o seguinte signi-
ficado:
zado ao trabalho ou ao repouso. Ao trabalho, após receber tensão “conta” tempo para atuar, isto é,
abrir ou fechar seu contato. Ao repouso: após ter sido desenergizado, “conta” tempo para atuar.
• H1, H2,...Hn: lâmpadas de sinalização
• Ligação
• Comutação
Transcorrido o tempo ajustado, o relé de tempo KT1 abre o seu contato KT1 e des-
)
liga o contator K3. O contator K3 fecha seu contato auxiliar NF que estava aberto energizando a
bobina do contator K1. O contator K1 fecha e o motor recebe a tensão plena. O contator K1 perma-
nece ligado através de seu contato NA de retenção K1 e seu contato NF desliga K2. Observar que
ao abrir o contator K3 o motor permanece ligado à rede através do primário do autotransformador
que funciona como uma simples indutância em série com o enrolamento do estator.Este tipo de co-
mutação é chamada de transição em circuito fechado. A operação da chave realizada desta forma
evita que haja um surto de corrente que poderia ser maior do que a própria corrente reduzida, se a
transição fosse feita em circuito aberto com desligamento do motor da rede durante aquele transitó-
rio.
• Desligamento
MN da figura (b). Neste instante é feita a comutação, o motor recebe a tensão plena, e as curvas de
corrente de partida e conjugado voltam às curvas correspondentes à tensão plena até completar a
aceleração quando o motor atinge a velocidade ω. No momento da comutação se observa um pe-
queno surto da corrente e o correspondente surto no conjugado, que seriam maiores, se a transição
fosse em circuito aberto.
Vê-se que o tempo de aceleração será aumentado pois o conjugado médio motor fica-
rá reduzido da área AMNP, restando somente a área hachurada. Isto pode trazer problemas para o
motor no que se refere à sua elevação de temperatura, como será visto no capítulo III.
*
!
&
%
!
• potência do motor
• número de partidas por hora.
• tempo de aceleração
• tensão da rede
• número de derivações necessárias.
• classe de isolamento térmico
Para que um motor de indução possa usar uma chave estrela-triângulo ele deve satis-
fazer a duas condições preliminares:
• O enrolamento do estator deve ser ligado em triângulo quando ele opera na sua condição
normal, recebendo a tensão plena.
• Os 6 terminais do enrolamento devem ser trazidos até a caixa de ligação do motor para
permitir as conexões entre eles através dos contatores.
Na partida enrolamento do estator é ligado em estrela de modo que a tensão por fase
que ele recebe seja dividida por 3. Enquanto o enrolamento estiver ligado em estrela, a corrente
de partida e o conjugado serão reduzidos. No instante em que atinge a velocidade em que deve ser
feita a comutação para a tensão plena, os contatores operam, religando o enrolamento em triângulo.
Se o motor fosse ligado diretamente à rede, a corrente de partida que circularia por
ela seria igual a:
V
Ip = 3 [2.17]
Zp
V' V
I =
'
p = [2.18]
Zp 3Z p
Ip
I p' = [2.19]
3
• Simbologia
• Ligação
• Comutação
• Desligamento
+
&
(
%
!
,
Como se pode observar pela seqüência de operação acima descrita, durante a comu-
tação, o motor fica durante um transitório desligado da rede. Isto pode provocar um surto de corren-
te ao ser fechado o contator K2 devido à tensão residual existente em seus terminais, após o desli-
gamento, que se compõe com a tensão aplicada. Este tipo de chave é chamado de transição em cir-
cuito aberto. A figura 2.08 apresenta as características de corrente de partida e de conjugado de
uma chave estrela-triângulo.
Vê-se no exemplo da figura 2.08 (a) que o surto de corrente no momento da comuta-
ção ultrapassa a corrente reduzida. Pelo fato de reduzir o conjugado de partida para 1/3 de seu valor
a plena tensão e de fazer a transição em circuito aberto, a chave estrela-triângulo não é usada para
ligar motores que acionam cargas que possuem um valor elevado de conjugado resistente na parti-
da, como por exemplo, as cargas de característica constante com a velocidade. Elas são usadas para
ligar motores que acionam cargas tipo parabólica, que possuem um conjugado de partida da ordem
de 10% do seu conjugado nominal, ou quando eles podem partir a vazio, sendo a carga acoplada
posteriormente.
(a) (b)
-
!
!
&
.
/
. 0 /
%
!
1
V `= V − 3Z a I p' [2.20]
sendo Za a impedância por fase em série com o enrolamento do estator. Como impedâncias são usa-
das resistências ou reatâncias, sendo normal os fabricantes fornecerem conjuntos ajustáveis de mo-
do a se poder escolher o valor da tensão V’ que se deseja aplicar ao motor. Em geral, os valores de
resistência ou de reatância são ajustados de modo a se ter uma tensão uma queda de tensão de 20 a
30%. A escolha entre resistência e reatância está, em geral, associada à potência do motor: para
motores pequenos e médios é usada resistência; para motores de grande potência é usada a reatân-
cia. Todavia, fatores econômicos podem mudar esta orientação.
A figura 2.09 mostra os circuitos de potência e de comando de uma chave com im-
pedância primária. A seqüência de operação da chave é muito simples e fica proposto como exercí-
cio a sua descrição.
Devido ao seu modo de operar, a chave com impedâncias primárias é, inerentemente,
uma chave com transição em circuito fechado. Vê-se que a corrente que "entra" no motor é a mes-
ma da rede. Isto significa que a redução que se obtém com esta chave, é menor, comparada com as
duas chaves vistas anteriormente. A grande vantagem da chave com impedâncias primárias reside
no fato de ela proporcionar uma aceleração suave que a faz ideal para dar a partida em motores que
acionam cargas delicadas, tais como se encontram na indústria têxtil. À medida que o motor se ace-
lera, o surto de corrente vai diminuindo e, conseqüentemente, a queda de tensão na impedância tor-
na-se menor. A tensão reduzida V’ cresce gradualmente nos terminais do motor o que proporciona
um aumento gradual do conjugado de aceleração. A aceleração se completa curto-circuitando-se a
impedância acrescentada através de um contator.
. / . 0 /
2 %
& 1
! &
! 3 .
/
&
(
4 . 0 /
(a) (b)
!
&
.
/
. 0 /
Zp Z 'p
Xp
0 Rp Ra
5 ! & 1 !
Ra = Z p'2 − X 2p − R p [2.21]
Os valores de Z p , Z p' , I p , I p' ,V ,V ' , C p , C 'p estão relacionados através
das igualdades abaixo:
Z 'p Ip V Cp
= '
= '
= [2.22]
Zp I p V C 'p
X a = Z p'2 − R p2 − X p [2.23]
η I p (1 − η )
cos φ p = cos φ C m +
(1 − s n ) I p
[2.24]
3
mediante o ajuste do ângulo de disparo dos tiristores, permite obter partidas e paradas suaves do
motor, donde o seu nome em inglês.
Com o ajuste adequado das variáveis, o conjugado produzido é ajustado à necessida-
de da carga, garantindo a mínima corrente necessária para a partida. Como os tiristores operam co-
mo interruptores que permitem fluxo de corrente em um único sentido, nos circuitos de corrente
alternada eles são ligados dois a dois, formando a chamada ligação antiparalela (Figura 2.12).
6
&
!
!
O uso de qualquer uma das chaves descritas anteriormente provoca a redução do con-
jugado do motor durante o processo de aceleração que pode ser considerado concluído quando o
motor atinge a velocidade correspondente ao escorregamento crítico sm. Se a redução for significa-
tiva, como ocorre no caso da chave estrela triângulo ou da chave autotransformadora na derivação
de 50%, há o risco da curva do conjugado motor cortar a curva do conjugado resistente em um pon-
to bem antes do conjugado máximo e, com isto, abortar o processo de aceleração. Além disso, o
conjugado de aceleração diminui o que pode provocar um maior aquecimento do motor durante o
período de aceleração, conforme será mostrado no capítulo III.
A escolha de um dos tipos de chave depende do tipo de carga que será acionada pelo
motor e, obviamente, de fatores econômicos. As chaves estrela triângulo são as mais baratas e de-
vem ser usadas, preferencialmente, quando o motor aciona cargas de característica mecânica para-
bólica. As chaves com impedâncias primárias são muito usadas em motores de pequena e média
potência, tipicamente, em motores abaixo de 20 kW. Se o objetivo principal é reduzir o surto de
corrente na rede, a chave autotransformadora deve ser a indicada.
De todas as chaves, a chave estática é a que oferece a aceleração a mais suave e pode
incorporar, como já dito, várias funções de proteção e controle do motor. Seu inconveniente, com-
parada com as demais, é o custo.
As chaves de partida só devem ser usadas quando a partida direta do motor não for
possível devido ao surto de corrente que ela provoca ou quando se deseja reduzir o conjugado de
aceleração para permitir uma partida suave.
2.12) EXEMPLOS
2.12.1 - Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, aciona uma máquina diretamente
acoplada ao seu eixo que deverá girar a 1140 RPM na condição nominal de operação. A partida do
motor deverá ser efetuada por meio de uma chave autotransformadora usando a derivação de 50%.
O conjugado da máquina acionada varia com a seguinte equação:
C r = 13,64 + 10 −2 n + 10 −4 n 2
n em RPM e Cr em Nm.
Escolher o motor adequado para fazer o acionamento usando o catálogo da WEG e calcular
a corrente de partida na rede quando se usa a chave.. A tensão disponível é 220 V e a freqüência é
de 60 Hz.
SOLUÇÃO
C p' 13,64
Porém, C p ' = K C p ∴ C p =
2
2 ∴ Cp > = 54,56 Nm
K 0,5 2
O motor a ser escolhido deverá ter um conjugado de partida maior do que 54,56 Nm a plena
tensão. Consultando o catálogo da WEG, encontramos um motor com os seguintes dados de placa:
18,5 kW; 220 V; 6 polos; 1165 RPM; In = 60,3 A; Ip= 7,9 p.u; Cn = 150 Nm;
Observação: não foi feita a verificação da capabilidade de aceleração por não ter sido dado
o momento de inércia da máquina.
A corrente de partida ao se usar a chave será: I p ' = K 2 I p = 0,50 2 × 7,9 = 1,975 p.u. (R)
Deseja-se especificar um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, para acionar o sopra-
dor, sabendo-se que este será acoplado diretamente ao eixo do motor. O motor deverá ser ligado à
rede através de uma chave autotransformadora na derivação de 80%. Usar o catálogo da WEG.
SOLUÇÃO
290 ×1760
Pr = = 53,44 kW
9550
que é a mesma fornecida pelo motor pois o acoplamento é direto. Consultando o catálogo da WEG,
o motor que será escolhido possui os seguintes dados:
55 kW; 440V; 60 Hz; 4 polos; 1770 RPM; Cn = 30,3 kgfm; Cp = 2,2 p.u.; Cm = 2,7 p.u.
Para verificarmos se o motor escolhido está adequado, temos que calcular o tempo de acele-
ração do motor para atingir a velocidade de 1760 RPM, com a chave ligada, para comparar com o
tempo de rotor bloqueado do motor. Desta forma teremos:
ω 2 −ω1
t a' = J '
C am
onde
t a' : tempo de aceleração quando o motor recebe a tensão reduzida pela chave.
J: momento de inércia total = 15 + 0,69987 = 15,7 kgm2
ω1 = 0
ω2 = 1760 RPM = 184,30 rad/s
C am '
= C mm
'
− C rm : conjugado de aceleração médio equivalente com a tensão reduzida.
'
C mm = 0, 45(C p + C m )K 2 : conjugado médio motor com a tensão reduzida
C rn − C o
C rm = C o + : conjugado médio resistente do soprador de ar, carga de característica parabó-
3
lica.
'
C mm = 0,45(2, 2 + 2,7 )0,8 2 = 1,4112 p.u.= 1,4112x30,3x9,81 Nm = 419,47 Nm.
290 + 29
C rm = 29 + = 116 Nm
3
'
C am = 419,47 − 116 = 303,47 Nm
184,3
t a' = 15,7 = 9,53 s, valor menor do que o tempo de rotor bloqueado. O motor está correto.(R)
303,47
2.12.3) O motor escolhido no problema 2.11.1 será, agora, ligado à rede através de uma cha-
ve com resistências primárias, acionando uma carga de característica mecânica constante com a
velocidade acoplada diretamente ao eixo do motor, sendo 3,4 kgm2 o seu momento de inércia. O
motor vai operar na sua condição nominal. O fator de potência na partida foi estimado em 38%.
Pede-se:
a – O valor da resistência adicional, por fase, para reduzir a corrente de partida para 6 p.u.
b – O conjugado de partida e o conjugado máximo.
c – O tempo gasto para se fazer a comutação sabendo-se que ela vai ocorrer na velocidade
correspondente ao escorregamento crítico que vale 0,10 p.u.
SOLUÇÃO
Ra = Z p'2 − X p2 − R p
sendo:
R p = Z p cos φ p
X p = Z p sen φ p
1 1
A impedância Zp, em p.u., é o inverso da corrente de partida, ou seja, Z p = = = 0,126
I p 7,9
Ip 7 ,9
Da equação [2.21] podemos tirar: Z p ' = Z p ' = 0,126 = 0,166 p.u.
Ip 6
R p = 0,126 × 0,38 = 0,0478 p. u.
X p = 0,126 × 0,925 = 0,1165 p. u.
Para obter o valor de Ra em ohms, é necessário calcular a impedância nominal do motor que
V 220
será tomada como a impedância base, isto é, Z b = Z n = = = 2 ,106 ohms.
3I n 3 × 60,3
Ra = 0,0704 × 2,106 = 0,148 ohms (R)
Ip Ip
2 2
6 2 6 2
C p ' = C p = 2, 6 = 1,45 p.u. ; C m ' = Cm = 2,8 = 1,61 p.u.
Íp 7 ,9 Íp 7 ,9
ω −ω
c - O tempo para a comutação será igual a: t a' = J 2 ' 1 , onde:
C am
J = J mot + J maq = 0,30337 + 3,4 = 3,703 kgm 2
'
C am = C mm
'
− C rm ; C mm
'
= 0, 45(C p + C m )K 2 = 0,45(1,45 + 1,61) = 1,377 p.u. = 206,55 Nm
Crm = conjugado nominal do motor pois a máquina está acoplada diretamente e sua caracte-
rística mecânica é constante = 150 Nm.
Substituindo os valores obtidos, teremos:
113,09
t a' = 3,703 = 7,4 s (R)
206,55 − 150
2.12.4) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, possui os seguintes dados de placa:
37 kW; 440 V; 60 Hz; 4 polos; 1770 RPM; Cn = 198 Nm; Cp = Cm = 2,4 p.u.;
Ele opera na sua condição nominal acionando uma carga que está acoplada ao seu eixo atra-
vés de um redutor de velocidade cuja relação é 0,333 e rendimento 88,27%. O momento de inércia
da carga é 9 kgm2 e o seu conjugado resistente varia com a seguinte equação:
O motor será ligado à rede por uma chave estrela-triângulo e a comutação para a tensão ple-
na se dará no instante em que o motor atinge 1713 RPM correspondente ao conjugado máximo.
Pede-se:
a) O tempo de ajuste do relé de tempo para comandar a comutação
b) Estando o motor operando normalmente, qual o tempo de frenagem quando se aplica um
conjugado frenante mecânico igual ao conjugado nominal da carga?
SOLUÇÃO
Cr = 60 + 0,787x590 = 524,33 Nm
60 + 524,33
O valor médio do conjugado resistente será: C rm = = 292,16 Nm, cujo valor
2
referido ao eixo do motor será igual a:
292,16
C rm = × 0,3333 = 110,31 Nm
0,8827
C mm = =
(
C mm 0,45 C p + C m
=
)
0,45( 2,4 + 2,4)
= 0,72 p. u. = 0, 72 × 198 = 142,56 Nm
3 3 3
1
2
ω 2 − ω1 179,38
ta ' = J ' = 1,4086 = 7,8 s (R)
Cam 142,56 − 110,31
ω 2 − ω1 185,35
tf = J = 1, 4086 = 0,84 s (R)
C rm + C fm 110,31 + 198
5
Voltaremos a este assunto no capítulo III.
mo foi citado anteriormente para o rotor, este problema é agravado para os motores que operam em
regimes de trabalho intermitente em que são submetidos a partidas, frenagens e reversões freqüen-
tes, como ocorre nos regimes de trabalho S4 e S56.
Desta forma, a operação do motor de indução pode ficar limitada pelo aquecimento
do rotor ou do estator durante a partida e aceleração Enquanto o rotor em gaiola pode suportar tem-
peraturas significativamente mais altas do que as do enrolamento do estator, entretanto, ele pode
atingir sua temperatura máxima permissível durante a partida, antes de o mesmo acontecer com o
enrolamento do estator. Nesta condição, a limitação térmica do motor é imposta pelo rotor. Se, ao
contrário, é a temperatura do enrolamento do estator que atinge, durante a partida, seu máximo va-
lor permissível antes da do rotor, dizemos que a limitação térmica do motor é imposta pelo estator.
Estes valores de temperatura que o rotor e o enrolamento do estator atingem são superiores aos va-
lores máximos para a classe de isolamento do motor que são estabelecidos para sua condição de
operação em regime contínuo.
Tão logo o motor atinge a velocidade de regime, a fonte de calor se reduz drastica-
mente (a corrente de partida se reduz à corrente nominal ou a outro valor menor). Paralelamente, a
ventilação do motor, agora funcionando plenamente, ajuda a dissipar o calor residual e, em conse-
qüência, as temperaturas do rotor e do enrolamento do estator caem. Tais considerações são especi-
almente válidas quando se trata de partida de cargas de grande inércia que requerem um tempo mai-
or para se acelerar.
m1r2 I 22
C= [2.24]
ω1s
dω
C = Cr + J [2.25]
dt
dω
C=J [2.26]
dt
6
Os regimes de trabalho normalizados serão estudados no capítulo III
dω m1r2 I 22
J = [2.27]
dt ω1s
Porém, sendo:
ω1 − ω
s= [2.28]
ω1
resulta:
dω ds
= −ω1 [2.29]
dt dt
m1r2 I 22 ds
= − Jω1 [2.30]
ω1s dt
Jω12 2
Er = (
s1 − s22 ) [2.32]
2
7
Ao longo do texto usaremos as expressões “perda de energia”, "energia perdida", “energia dissipada”, “energia trans-
formada em calor”, “calor gerado”, todas com o mesmo significado.
há grande número de partidas, usa-se a equação [2.32] para se calcular as perdas durante a acelera-
ção, admitindo-se que ela se dá instantaneamente.
Se na equação [2.32] fizermos s1 = 1 e s2 = 0, isto é, o motor parte do repouso e ace-
Jω12
lera até atingir, praticamente, a velocidade síncrona ω1, a perda no rotor será igual a Er = , ou
2
seja, a energia perdida no rotor, durante a aceleração de 0 até atingir a velocidade a vazio, é igual,
numericamente, à energia acumulada na sua massa rotativa..
A fig. 2.13 mostra, graficamente, a relação entre a energia perdida no rotor e a ener-
gia armazenada na massa rotativa para qualquer velocidade até a velocidade síncrona. Somente
quando o motor vai do repouso até a velocidade síncrona ω1 é que a perda no rotor é igual à energia
armazenada. Para qualquer valor menor do que a velocidade síncrona a perda no rotor será sempre
maior do que a energia armazenada. Se, por exemplo, a carga fosse acelerada somente até atingir
ωx, a energia armazenada na massa rotativa seria proporcional à área 0ωxA0 enquanto a perda no
rotor seria proporcional à área 0ABC0. Obviamente, a energia total despendida para acelerar o rotor
de 0 a ωx seria proporcional à soma das duas áreas, isto é, a área 0ωxBC0.
ω1 M
ωx A B
Energia perdida no rotor
0 C
7
&
8
1
Por exemplo, tomando ωx igual a 50% de ω1, ou seja, fazendo s1 = 0 e s2 = na
2
Jω12 3
equação [2.32], a área 0ωxA0 seria igual a e a área 0ABC0 seria igual a Jω12 . Isto mostra
8 8
que acelerando a massa rotativa até 50% da velocidade síncrona, a perda no rotor será 3 vezes maior
do que a energia cinética armazenada.
A expressão a que chegamos na equação [2.32] nos permite calcular a energia que foi
transformada em calor no rotor não apenas durante a partida e aceleração, mas em qualquer condi-
ção em que a velocidade do motor está variando, por exemplo, durante as operações de frenagem
com plugueamento e inversão de rotação. Para isto, basta atribuir os valores adequados aos escorre-
gamentos s1 e s2.
Se o motor funciona a vazio e for feito um plugueamento, (frenagem do motor com
Jω12
inversão de seqüência de fases), ou seja, s1 = 2 e s2 = 1, a energia perdida será igual a 3 , isto é,
2
3 vezes a energia perdida durante a partida e aceleração. Se o motor inverter a rotação após o plu-
Jω12
gueamento, teremos s1 = 2 e s2 = 0 e a energia transformada em calor no rotor será igual a 4 ,
2
isto é, 4 vezes a energia perdida durante uma partida e aceleração.
A energia dissipada no rotor pode ser reduzida fazendo a aceleração em mais de uma
etapa. Isto pode ser facilmente obtido por meio dos motores de indução de rotor em gaiola com duas
velocidades, conhecidos como motores tipo Dahlander8. Na primeira etapa, o motor é ligado à rede
com o enrolamento de maior número de polos e se acelera até atingir, praticamente, a velocidade
síncrona. Neste instante, os contatores instalados para fazer a mudança das conexões atuam, desli-
gando o primeiro enrolamento e ligando o enrolamento de menor número de polos à rede: o motor
se acelera até atingir a velocidade final. A energia perdida se reduz à metade da que foi dissipada na
partida em uma só etapa. A figura 2.14 mostra, graficamente, esta redução.
ω1 D
ω1
B C
2
0 A E
# 7
&
!
&
!
ω1
Na primeira etapa, o motor se acelera até atingir a velocidade
. A energia dissipa-
2
da no rotor corresponde à área 0AB0. Neste instante, as conexões externas são feitas pelos contato-
res, mudando o número de polos, e o motor se acelera até atingir a velocidade ω1. A energia dissi-
pada no rotor corresponde à área BCDB. Houve, portanto, uma redução de energia correspondente à
área ABCEA, metade da área ODEO. A energia armazenada no rotor não se altera, independente de
o motor ter se acelerado em uma ou duas etapas e corresponde à área 0ω1D0. A energia total con-
sumida ao longo de todo o processo será igual à soma das áreas 0ω1D0, 0AB0 e BCDB.
Em várias situações pode ser conveniente expressar o momento de inércia do motor
em outras unidades que não kgm2. Para os motores de indução ou síncronos, o momento de inércia J
do rotor pode ser fornecido através da grandeza conhecida como CONSTANTE DE INÉRCIA ou
CONSTANTE DE ENERGIA CINÉTICA, representada pela letra H e definida como a relação
Jω12
entre a energia armazenada na massa rotativa do rotor à velocidade síncrona, em watt.s e a
2
potência aparente nominal do motor em kVA, isto é:
Jω12 .10−3
H= [2.33]
2( kVA) n
8
Dahlander é um tipo de motor que possui duas velocidades que são obtidas, ou por dois enrolamentos totalmente sepa-
rados eletricamente, ou por um só enrolamento, com terminais externos que permitem fazer conexões mudando, em
conseqüência o número de polos. Neste último caso, as velocidades estão entre si na razão 1:2. Com dois enrolamentos
as velocidades, em geral, não estão na razão 1:2.
Como se pode observar, H terá a dimensão de tempo, segundo, sendo por isto cha-
mada também de CONSTANTE DE TEMPO INERCIAL. Ela nos informa o grau de inércia da
massa rotativa do rotor, da mesma forma que a constante de tempo de um circuito R-L nos informa
do seu grau de indutividade. Para motores de indução, valores típicos de H são 1 e 0,5 segundos.
RTh
Ee = Er [2.34]
r2
Jω12 2 2 RTh
Em = (s1 − s2 )1 + [2.35]
2 r2
Quando o motor parte e acelera com a carga acoplada (o exemplo clássico desta con-
dição são os ventiladores, exaustores e assemelhados), a energia perdida no rotor será acrescida do
efeito da inércia da carga que se soma à inércia do rotor e do conjugado resistente da carga aciona-
da, provocando, portanto, uma maior elevação da temperatura do motor.
A partir do modelo de circuito equivalente da fig. 1.04, podemos escrever:
r2
Pem = m1I 22 [2.36]
s
ou
sPem = m1I22 r2 [2.37]
dω
dt = J [2.41]
C − Cr
ou
dω
m1 I22 r2 dt = ω1sCJ [2.42]
C − Cr
C
m1I22 r2 dt = Jω12 sds [2.43]
C − Cr
t2 s2 C
∫
t1
m1 I 22 r2 dt = − ∫
s1 C − Cr
Jω 12 sds [2.44]
∫
Cmm s2
Er = − Jω12 sds [2.45]
Cmm − Crm s1
Jω12 2
( s1 − s22 )
Cmm
Er = [2.46]
Cmm − Crm 2
Cmm
A equação [2.46] é a equação [2.32] multiplicada por que será sempre
Cmm − Crm
maior do que a unidade. O valor de J será, neste caso, a soma do J do rotor com o J da carga acio-
nada.
R
A energia dissipada no estator será igual à do rotor multiplicada pela relação Th .
r2
Assim sendo, podemos escrever a expressão final da energia dissipada no motor de indução, durante
a partida e aceleração, considerando a presença do conjugado resistente durante este período, con-
forme a equação [2.47].
Em =
Cmm
(s1 − s22 )1 + RTh
Jω12 2
[2.47]
Cmm − Crm 2 r2
Cmm 1
A expressão , escrita sob a forma , nos permite fazer a seguinte
Cmm − Crm 1−
Crm
Cmm
análise dos resultados da equação [2.47]: quanto maior o valor de Cmm em relação a Crm menor será
o efeito do conjugado resistente no aquecimento do motor durante a partida. Este é o caso, por e-
xemplo, dos pequenos motores, que possuem, em p.u., elevados conjugados de partida e máximo,
C
comparados com os motores de grande potência. Isto faz com que a relação rm destes motores
Cmm
tenda para um valor muito pequeno e possa ser desprezada sem cometer grandes erros, ou seja, po-
demos considerar Crm igual a zero e admitir que o aquecimento destes motores se dá instantanea-
mente. Já os motores de grande potência têm valores menores de conjugado de partida e máximo,
em p.u., comparativamente com os motores de pequeno porte, e, portanto, não podem ter a rela-
C
ção rm desprezada. Tais motores se aquecem mais do que os de pequeno porte durante a partida.
Cmm
De outro lado, as chaves de partida, que reduzem significativamente o Cmm, aumen-
tam o calor gerado durante a aceleração. À primeira vista isto pode parecer paradoxal porque elas
reduzem a corrente que circula pelo motor e, portanto, reduzem as perdas jóulicas. Porém, este apa-
rente paradoxo pode ser entendido do seguinte ponto de vista: reduzindo-se o Conjugado Médio
Motor, o conjugado de aceleração se reduz e, em conseqüência, aumenta-se o tempo de aceleração.
Mesmo sendo reduzida a corrente de partida pela chave, a sua permanência no enrolamento do esta-
tor, durante um tempo de aceleração maior, provoca maiores efeitos de aquecimento para o motor
do que se ele fosse ligado diretamente à rede. Em outras palavras, a redução da corrente de partida
para o motor que parte acoplado com sua carga é compensada, no que se refere aos efeitos térmicos,
por um tempo de aceleração maior.
Portanto, ao ser usada, a chave de partida reduz a corrente de partida na rede como é
o seu objetivo, mas a redução do conjugado motor que ela provoca produz maior aquecimento do
motor devido ao maior tempo de aceleração.
Para que o motor mantenha a sua capabilidade de aceleração conforme definida na
seção 2.3, quando for usada uma chave de partida o calor gerado nas duas situações deve ser o
mesmo. Supondo que uma chave de partida reduza a tensão do motor para V’e o conjugado médio
'
motor seja reduzido para C mm , a partir da equação [2.47], podemos escrever:
'
Cm Cmm
= ' [2.48]
Cam Cam
Porém, os conjugados médios são proporcionais aos quadrados das tensões aplicadas
ao motor. Os conjugados de aceleração são inversamente proporcionais aos tempos de aceleração,
ou seja, aos tempos de rotor bloqueado. Podemos estabelecer, portanto, a seguinte proporção:
2
V '
2
C' C' t t V
= mm = am = a' = b' ∴ t b' = t b ' [2.49]
V C mm C am t a t b V
Vemos que o tempo de aceleração do motor, ta' , quando se usa uma chave de partida,
deve ser menor do que o tempo de rotor bloqueado tb' , para que o motor mantenha a sua capabilida-
de de aceleração, sendo tb' dado pela equação [2.49].
E
C= [2.50]
Θ
onde:
C = Capacidade calorífica do material usado na gaiola do rotor ou no enrolamento do es-
tator, em cal/oC.
E = quantidade de calor gerado durante a partida e aceleração no rotor ou no enrolamento
do estator, com ou sem o conjugado resistente incluído, em cal.
Θ = elevação de temperatura do rotor ou do enrolamento do estator, acima da temperatura
inicial (temperatura ambiente se o motor estiver a esta temperatura), em oC.
C
Ce = [2.51]
m
cal
onde Ce será obtido em .
g 0C
TABELA 2.01
A tabela 2.01 fornece o calor específico dos materiais mais comumente usados no ro-
tor e no enrolamento do estator dos motores de indução.
Portanto, tendo sido calculada a quantidade de calor gerada durante a partida e acele-
ração, a elevação instantânea será calculada a partir da equação [2.50], usando a equação [2.52],
como se segue:
E
Θ= [2.52]
4180 × G × Ce
A equação [2.52] poderá ser aplicada ao rotor ou ao estator e as letras têm os seguin-
tes significados:
Dos elementos que compõem a equação [2.52], o mais problemático de ser obtido
pelo engenheiro que vai selecionar o motor é a massa G do material que constitui um dado de proje-
to do motor, raramente disponível em catálogos.
TABELA 2.02
CLASSES DE ISOLAMENTO TÉRMICO
CLASSE A 1050 C
CLASSE E 1200 C
CLASSE B 1300 C
CLASSE F 1550 C
CLASSE H 1800 C
Classe de isolamento A E B F H
Temperatura oC 200 215 225 250 275
Tão logo o motor atinja sua velocidade de regime, a corrente de partida se reduz, re-
duzindo drasticamente, a fonte de calor. Quando o motor parte com a carga acoplada, o que signifi-
ca maior inércia e a presença de conjugado resistente, a energia a ser dissipada será, obviamente,
maior do que quando ele parte desacoplado. Se esta energia elevar a temperatura do motor a valores
iguais aos da tabela 2.03 os relés microprocessados irão atuar desligando o motor. Se de um lado
estas temperaturas máximas permissíveis são bem maiores do que as da sua classe de isolamento,
por outro lado elas são da mesma ordem de grandeza da temperatura de cozimento do verniz ou
resina isolante usados na fabricação das bobinas.
9
Ver publicação número 34-11, 1978 da IEC: proteção térmica incorporada às máquinas elétricas girantes.
2.13.5 – EXEMPLOS
Motor:
7,5 kW; 440 V; 4 polos; 60 Hz; 1750 RPM; Cn = 41 Nm; Jm = 0,1029 kgm2 ; Classe B.
Peso do material usado na fabricação da gaiola de alumínio: 1,52 kg
Peso do cobre usado no enrolamento do estator: 8,62 kg.
A relação entre a resistência R Th do estator e a do rotor é igual a 1,93
Conjugado médio motor: 2,385 p.u. = 97,6 Nm.
Soprador de ar:
Momento de inércia: Js = 40,53 kgm2
Conjugado nominal: 77,5 Nm
Conjugado médio resistente: Crm = 31 Nm
Pede-se:
a) Calcular a energia perdida no rotor e no estator, durante a partida, estando o motor desa-
coplado do soprador.
b) Idem, com o motor acoplado a sua carga.
c) As temperaturas atingidas pelo rotor e pelo estator durante a partida, nos dois itens anteri-
ores, sabendo-se que a temperatura do ambiente é 25oC.
SOLUÇÃO
Jω12 2
Er = (
s1 − s22 )
2
onde, fazendo
J = 0,1029 kgm2
ω1 = 188,5 rad/s
s1 = 1; s2= 0
b) Estando a carga acoplada ao motor, a energia dissipada no rotor será obtida pela equação
[2.46]
Jω12 2
( s1 − s22 )
Cmm
Er =
Cmm − Crm 2
2
1
J = 0,1029x1,2 + 40,53 × = 10,25 kgm2
2
10,25 × (188,5) 2
( )
2
97,6
Er = × 1 − 0 ≅ 218000 watt.s (R )
97,6 − 16 2
A energia dissipada no estator será igual ao valor anterior multiplicado por 1,93, isto é:
E
Θ=
4180 × G × Ce
218000
Θr = = 156 o C. A temperatura instantânea atingida pelo rotor será igual a:
4180 × 1,52 × 0,22
156 + 25 = 181o C. (R )
421000
Θe = = 182 o C. A temperatura instantânea atingida pelo estator será
4180 × 8,62 × 0,064
De acordo com a tabela 2.03, estes valores estariam dentro do limite para a classe B.
RTh
O momento de inércia do rotor é Jm = 0,053 kgm2 e a relação = 1,6 . Pede-se:
r2
a) Determinar a perda de energia no motor quando a partida é feita em uma só etapa com o
motor a vazio.
b) Idem, em duas etapas.
c) A energia cedida durante o processo de partida em duas etapas.
d) Quando se faz um plugueamento em uma só etapa.
e) Quando se faz um plugueamento em duas etapas.
SOLUÇÃO
a) A energia perdida no motor é a soma das energias perdidas no rotor e no estator, ou seja:
0,053 × 377 2 2
Em = ( )
1 − 02 (1 + 1,6) = 9793 w.s (R )
2
0 , 053 × 188 ,5 2 2
(1 − 0 2 )(1 + 1, 6 ) + 0 , 053 × 377 (0 ,5 − 0 2 )(1 + 1, 6 ) = 4896 W.s (R)
2
Em = 2
2 2
Como se percebe, a energia perdida em duas etapas é a metade da energia perdida em uma
só etapa.
c) A energia cedida será a soma da energia perdida com a energia armazenada na massa gi-
rante do rotor, ou seja:
e) O plugueamento em duas etapas se inicia, obviamente, com o motor girando à maior ve-
locidade e, ao atingir a velocidade igual à metade, faz-se a comutação para o enrolamento de maior
número de polos. Assim sendo, teremos para os escorregamentos os seguintes valores:
−1800 − 1800
2a etapa: s1 = = 2; s2 = 1 (rotor parado)
−1800
0,053 × 377 2 2
( 2 − 1,52 )(1 + 1,6) + 0,053 × 188,5 ( 22 − 12 )(1 + 1,6) = 24482 W.s (R)
2
Ep =
2 2
24482
que representa uma economia de energia de 1 − = 16,67 %
29379
2.13.5.3 - Um motor deverá ser escolhido para acionar uma máquina cujo ciclo operacional
deverá ser o seguinte:
O motor disponível é de 3,7 kW, 6 polos, 60 Hz, categoria D, cujo momento de inér-
cia vale 0,0637 kgm2. A carga deverá ser acoplada diretamente ao eixo do motor e seu momento de
inércia vale 0,059 kgm2. O motor possui os seguintes dados de projeto:
R
Relação Th = 0,63
r2
Perda total em regime (condição nominal): 700 watts
OBSERVAÇÃO
SOLUÇÃO
A perda de energia no motor (rotor + estator) durante uma aceleração será igual a:
( 0,0637 + 0,059)125,66 2 2 2
Em = (1 − 0 )(1 + 0,63) = 1579 watt.s
2
Portanto, a cada ciclo são gerados 20316 watt.s de calor que devem ser dissipados
para o meio ambiente, no mesmo período, caso contrário, ao longo do dia, a temperatura do motor
iria se elevando e poderia ultrapassar o valor limite da sua classe de isolamento. Assim, o motor
deve ser capaz de dissipar para o meio ambiente, durante um ciclo operacional, o mínimo de 20316
watt.s. Segundo os dados do fabricante, para que seja mantida a elevação de temperatura de 50 oC, o
motor deve ser capaz de dissipar uma perda de 820 watt.s em regime e 300 watt.s parado. Em ter-
mos de calor, teremos:
Logo, podemos concluir que o motor terá condições de realizar o acionamento sem
prejuízo do seu isolamento térmico (R). Como conclusão, podemos verificar que o motor deverá
3600
partir ≅ 103 vezes por hora ao longo do dia.
20 + 15
2.14) EXERCÍCIOS
2.14.1) Um motor de indução trifásico de 37 kW, rotor em gaiola, possui uma curva caracte-
rística conforme a indicada na figura 2.13. Ele aciona uma máquina acoplada diretamente ao seu
eixo cujo momento de inércia é igual a 60 kgm2. O momento de inércia do rotor pode ser despreza-
do. Pede-se:
C(Nm)
548
274
!
9 : ;
a) Qual a velocidade do motor quando ele opera na sua condição nominal? Qual o conjugado
nominal?
b) A máquina operava normalmente na sua condição nominal quando houve uma sobrecarga
momentânea devido a um problema operacional fazendo seu conjugado aumentar para 300
Nm. A proteção de sobrecarga atuou, abrindo o contator que liga o motor ao barramento.
Enquanto o motor desacelerava, o contator foi religado através de um relé temporizado.
Quanto tempo o contator poderia permanecer aberto para que, ao ser religado, o motor pu-
desse reacelerar e retornar à condição anterior ao desligamento?
2.14.2 – Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, 3,7 kW, 440 V, 60 Hz, 6 polos,
1150 RPM, categoria N, Jm = 0,0324 kgm2, possui uma curva característica que será traçada a partir
dos dados da tabela abaixo:
Ele opera na condição nominal acionando uma carga de conjugado resistente cons-
tante com a velocidade, acoplada diretamente ao seu eixo e seu momento de inércia vale 2,3 kgm2.
Pede-se calcular o tempo de aceleração quando o motor for ligado diretamente à rede.
2.14.3 – Especificar um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, para acionar um sopra-
dor de ar cujo momento de inércia vale 8 kgm2. O conjugado nominal do soprador é 75 Nm à velo-
cidade de 1760 RPM e seu conjugado de atrito é 10% do nominal. O motor deverá ser especificado
pelo catálogo da WEG para as seguintes condições:
O conjugado nominal e a velocidade síncrona foram tomados como base. O motor aciona
uma máquina acoplada diretamente ao seu eixo que desenvolve um conjugado constante com a ve-
locidade. O momento de inércia total do conjunto possui um valor tal que o tempo de aceleração
para atingir a velocidade nominal do motor, com um conjugado de aceleração constante igual a 1,3
p.u. é igual a 1,5 segundos. Durante a operação na condição nominal, houve uma queda de tensão
súbita de 50% nos terminais do motor motivada por um curto-circuito em local próximo do motor.
A tensão permaneceu neste valor durante 4 segundos, sendo em seguida restaurada ao seu valor
nominal após o curto-circuito ter sido eliminado. Durante este período o contator que liga o motor
ao barramento permaneceu fechado. Pergunta-se:
a) O motor vai parar? Se não, que velocidade ele vai atingir antes de a tensão retornar?
b) O motor vai conseguir se reacelerar e atingir sua velocidade nominal? Se sim, em que
tempo isto se dará?
2.14.5 – Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, 1865 kW, 4160 V, 2 polos, 60 Hz,
aciona, através de um acoplamento direto, uma bomba de alimentação de uma caldeira de uma cen-
tral de vapor. A tabela abaixo apresenta alguns pontos da característica de conjugado do motor à
tensão nominal, da característica do conjugado da bomba e a velocidade do motor, todos os valores
em p.u., sendo o conjugado nominal do motor e a velocidade síncrona do motor tomados como ba-
se. O motor parte com a válvula do lado de descarga da bomba aberta mas operando contra uma
válvula de retenção até que a pressão da bomba se iguala à pressão do sistema (altura manométrica
total). A parte linear da característica mecânica da bomba entre 0 e 0,1 p.u. da velocidade representa
o conjugado resistente inicial. Quando atinge 0,92 p.u. da velocidade, a válvula de retenção abre e
há uma descontinuidade na inclinação da curva da bomba. A 0,98 p.u. da velocidade, o motor de-
senvolve o seu conjugado máximo. A inércia do conjunto é tal que a massa girante armazena 5400
kWs de energia cinética à velocidade síncrona. Pede-se:
a) Determinar o tempo necessário para a válvula de retenção abrir após a partida do motor.
b) Havendo um desligamento por atuação da proteção do motor, qual o tempo que ele gasta
para parar.
c) Se o motor necessitar de ocasionalmente partir com 80% da tensão qual o tempo neces-
sário para a válvula de retenção abrir?
d) Qual o valor mínimo teórico de tensão que o motor poderia suportar para que ele consiga
manter a bomba operando?
2.14.6 – Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, ligado em estrela, possui os seguin-
tes dados de placa:
250 CV; 2300V; 60 Hz; 4 polos; 1779 RPM; Cn = 987 Nm; Jm = 3,5 kgm2 ; tb= 14 s
Pede-se:
2.14.7) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, quando ligado diretamente à rede
absorve uma corrente de partida igual a 7 p.u. e seu escorregamento nominal é 4%. Pede-se:
a) Que derivação de um autotransformador deveria ser usada para reduzir a corrente de par-
tida a 2,96 p.u.?
b) Qual o valor do conjugado de partida na condição do item a)?
2.14.8) Um motor de indução trifásico, 440 V, 60 Hz, 4 polos,1750, RPM ligado em estrela,
possui os seguintes valores por fase para as constantes de seu circuito equivalente:
O motor está operando a plena carga com um escorregamento de 2%. Usando o modelo do
circuito equivalente de Thévénin calcular o conjugado inicial de plugueamento.
2.14.9) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, possui os seguintes dados de placa:
185 kW; 2300 V; 58 A; 60 Hz; 8 polos; 890 RPM; Cn = 1985 Nm; Cp = 1,4 p.u.;
Ele será ligado a um barramento de 2400 V, através de uma chave de reatância primária para
operar na condição nominal acionando uma carga de conjugado constante com a velocidade. Des-
prezando-se a sua resistência de partida pede-se:
2.14.10) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, deverá acionar uma máquina que
possui os seguintes dados operacionais:
O motor deverá ser ligado a um barramento de tensão 440 V através de uma chave com RE-
SISTÊNCIAS primárias. Pede-se:
2.14.11) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, 60 Hz, deverá ser escolhido como
acionador de uma máquina cujo conjugado resistente possui uma característica linear crescente com
a rotação do seu eixo principal, sendo o seu conjugado de atrito 10% do seu conjugado nominal. A
máquina está acoplada ao motor através de um redutor de velocidades e, nas suas condições nomi-
nais de operação, desenvolve um conjugado resistente de 1100 Nm à velocidade de 600 RPM do
seu eixo principal. O seu momento de inércia é igual a 60 kgm2 . Pede-se:
a) Escolher um motor adequado para acionar esta máquina na sua condição nominal de o-
peração, dando a sua potência, e número de polos. Usar o catálogo da WEG.
b) O motor deve funcionar exatamente na sua condição nominal, isto é, fornecendo no seu
eixo sua potência nominal à rotação nominal. Determinar qual o rendimento do acopla-
mento bem como o fator de redução de velocidades de acordo com o motor escolhido.
c) Calcular o tempo de aceleração do motor para atingir a velocidade nominal. Utilizar o
método dos conjugados médios. Verificar se o motor possui capabilidade de aceleração.
d) Qual o tempo de frenagem do conjunto se for aplicado um conjugado frenante mecânico
de valor igual a 1 p.u. do conjugado nominal do motor?
e) Desenhar as características do motor e da máquina acionada identificando os valores de
todos os conjugados. Desenhar também a característica do conjugado frenante.
a) Qual a energia dissipada, em Wh, no seu enrolamento (estator + rotor), durante uma par-
tida feita em duas etapas, com o motor a vazio?
b) Qual a energia fornecida pela rede elétrica que alimenta o motor, em Wh, após comple-
tada a operação do item anterior?
c) Qual a energia dissipada, em Wh, no enrolamento (estator + rotor), durante um plugue-
amento em duas etapas, sendo que a comutação para o enrolamento de maior número de
polos se dará à velocidade de 0,20 p.u. da velocidade síncrona inicial?
OBSERVAÇÃO: Supor que o motor escolhido tenha a relação RTh/r2 igual a 1,6.
2.14.13) Escolher no catálogo da WEG um motor trifásico tipo Dahlander, de carcaça 225
S/M e determinar para ele o seguinte:
a) Qual a energia dissipada no rotor, durante uma partida feita em duas etapas, com o motor
a vazio?
a) Qual a energia armazenada no rotor durante uma partida feita em duas etapas?
b) Qual a energia dissipada no rotor durante um plugueamento em duas etapas?
c) Se for feita uma frenagem mecânica, qual a energia dissipada no enrolamento do motor?
Porque?
d) Se o motor funcionasse durante duas horas na sua condição nominal, com a velocidade
correspondente ao enrolamento de menor número de polos, qual seria a energia dissipada
no motor?
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