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PARECER N° 10-17/2013
Assunto: Hidrovia do Tocantins entre a Ilha do Bogea e a Cidade de Santa Terezinha do Tauri.
1. INTRODUÇÃO
A descrição do comboio padrão para este estudo difere ligeiramente daquela proposta
para a travessia no sistema de eclusas de Tucuruí, que já foi objeto de estudo pelo CAMR.
Todavia, as dimensões finais são praticamente iguais, tudo levando a crer que se trata do mesmo
comboio. Neste estudo, será considerado o comboio exatamente igual àquele proposto nos
documentos recebidos. De fato, em um dos documentos encaminhados, existe a descrição de dois
comboios.
Sendo assim, este estudo será desenvolvido a partir das premissas do PTC-II-30, que
são aquelas normalmente empregadas para orientar o dimensionamento de canais marítimos e
serão feitas considerações sobre as disparidades observadas, apontando, se possível, alternativas de
solução e estudos posteriores.
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2. ANÁLISE
É o passo fundamental no projeto de uma via navegável. Em vias marítimas que atendem a
terminais diversos ou de usos múltiplos, as particularidades de cada navio devem ser levadas em
conta e o “navio de projeto” será uma combinação das características desfavoráveis de cada navio,
em cada trecho. No caso da hidrovia em pauta, isso não se verificará, a princípio, porque foram
definidos apenas dois comboios padrão, descritos a seguir:
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O estudo da SHAW modelou toda a hidrovia e a configuração das correntes para diversos
regimes de vazão do rio. A ilustração abaixo representa dois regimes de corrente e vazão na altura
dos Pedrais. A imagem da esquerda representa a vazão de 7250 m³/s, bastante similar à máxima
encontrada acima e a da direita representa uma vazão muito superior, de 21302 m³/s.
Comparando-se a escala de cores entre as duas figuras superiores, no entanto, nota-se que
as condições de máxima correnteza para a vazão de 7250 m³/s ficam em torno de 2,9 nós, sendo
inferiores aos 7,8 nós determinados pela simulação da FADES-UFPA. Em todo caso, para níveis
superiores do rio, esses valores elevados de corrente também se verificam no estudo da SHAW e,
inclusive, pelo detalhe, estão em uma região onde há correntes transversais. Há outros trechos do
rio onde o estudo da SHAW apontou a existência de correntes elevadas.
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Outro aspecto fundamental, mencionado na introdução é o fato de que o PIANC deve ser
tomado como documento-base para projeto de canais fluviais e, também, que o comportamento
descrito nesse relatório para os navios-tipo pressupõe que os mesmos se conformem com os
parâmetros de manobrabilidade definidos pela Recomendação IMO A.751(18), posteriormente
revisada e substituída pela Resolução IMO MSC. 137(76). No item 5.3 da Resolução 137, estão
estabelecidos os critérios de manobrabilidade, cuja tradução livre se segue acompanhada de
ilustrações obtidas de outras publicações1.
O avanço (advance) não deve exceder 4,5 comprimentos do navio (L) e o diâmetro
tático (tactical diameter) não deve exceder 5 comprimentos do navio na manobra
do círculo de guinada.
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Ilustrações retiradas do Guide for Vessel Maneuverability – American Bureau of Shipping (ABS), 2006.
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Há ainda outro teste, compreendendo uma manobra em ziguezague a 20º, mas cujos
resultados são similares aos da manobra a 10º de leme para cada bordo. Os testes são feitos sob
condições muito particulares de velocidade, profundidade/calado e condições ambientais. Essas
condições serão explicitadas quando for oportuno, neste estudo.
Valendo-se dos contatos com especialistas mencionados acima, o CAMR obteve alguns
documentos técnicos descrevendo testes e tecendo considerações sobre manobrabilidade de
comboios. Em nosso acervo técnico também dispomos de alguns dados referentes a navios porta-
contêiner empregados em estudos e simulações, que serão utilizados como elemento comparativo.
Por enquanto, presume-se que o navio trafegue sem o auxílio de rebocadores e, portanto,
qualquer curva conectando trechos retos de um canal deve levar em conta sua capacidade de
guinar. Um navio com manobrabilidade de média a boa deve, em águas tranqüilas profundas e
sem vento, completar uma guinada com leme carregado todo a um bordo com um raio inicial de
cerca de 2,0 a 3,0 vezes o comprimento desse navio, aumentando para talvez 5 comprimentos do
navio ou mais a uma relação profundidade/calado de 1,10.
Veja-se, à esquerda, uma reprodução da figura que acompanha o texto extraído do PIANC.
À direita, novamente, tem-se a ilustração mostrando o raio de giro (turning radius) e sua relação
com as demais grandezas medidas na manobra, inclusive aquelas cujas proporções ‘satisfatórias’
são definidas pela IMO. A figura da direita deixa claro que o diâmetro de giro é menor que o
diâmetro tático. Então, um navio cujo diâmetro tático seja igual ou inferior a 5L (“satisfatório”),
não apresentará um raio de giro de, digamos 3L, pois o diâmetro de giro seria 6L e o diâmetro
tático seria ainda maior. Assim sendo, na frase em negrito, extraída do PIANC (acima), o navio de
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manobrabilidade “boa” deve ter um raio de giro em torno de 2 vezes o comprimento e o navio de
manobrabilidade “média” (na mesma frase), deve apresentar um raio em torno de 3 vezes o
comprimento do mesmo navio.
Destaca-se aqui este aspecto da faixa básica de manobra, porque constituiu um equívoco
no projeto da SHAW. Os projetistas consideraram que o valor obtido para as curvas seria uma
“sobre largura” a ser acrescentada à largura determinada para o trecho retilíneo. Não é o caso: a
faixa básica determinada para as curvas, sendo maior que a dos trechos retilíneos, efetivamente,
determinará uma largura maior para as curvas, substituindo a wBM retilínea. Porém, se for
menor, o PIANC recomenda manter, nas curvas, a wBM determinada para os trechos
retilíneos.
Manobrabilidade nas retas e nas curvas: no texto destacado na caixa acima, percebe-se que
há diferenças importantes entre a manobrabilidade nas retas e nas curvas. O PIANC, em seu item
5.3.6.1, trata da manobrabilidade e destaca que:
Navios longos e esguios (L/B > 6,5) são mais direcionalmente estáveis do que navios curtos e
largos (L/B < 6). Estes últimos serão capazes de manobrar em curvas fechadas mais facilmente.
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a) As velocidades de teste dos comboios fluviais são muito inferiores às dos navios;
b) O calado dos comboios é muito inferior ao dos navios, em comparação com as demais
dimensões (os comboios podem atingir dimensões similares às dos navios, mas com
calados muito inferiores, proporcionalmente);
c) Há diferenças nos ângulos de leme empregados nas manobras de giro, mas os testes de
navios também apresentam resultados para ângulos de leme comparáveis aos dos
comboios.
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Inicial
V teste (nós) Dtático / L@35º Avanço / L@35º 10º/10º 1º Overshoot (º) 2º Overshoot (º)
L (Loa) B(boca) L/B
Navios Prof. Raso Prof. Raso Prof. Raso Prof. Prof. Raso Prof. Raso
CMA CGM NABUCCO 334,07 42,8 7,8 23,2 10,1 2,6 4,5 2,4 3,2 1,2 10,5 xxx 23,4 xxx
MAERSK SENTOSA 318 40 8,0 19,4 18,0 3,9 5,5 3,2 3,9 1,6 6 2 xxx xxx
7450 TEU 300 45,2 6,6 17,3 15,3 3,0 4,7 2,6 3,6 1,3 7 2 xxx xxx
8800 TEU 300 48,2 6,2 17,0 15,0 3,3 4,9 2,9 3,9 1,5 8 2 xxx Xxx
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indicam que os navios precisam percorrer em média 1,5 comprimentos antes de haver a resposta
da proa ao comando do leme. Nos giros em águas profundas, o diâmetro tático chega a ser a
metade do valor considerado ‘satisfatório’. Os valores dessa ordem só são encontrados nas
manobras em águas rasas. Resultado: todos os navios apresentariam manobrabilidade “boa” tanto
nas retas quanto nas curvas. A única conseqüência “negativa” prevista será o grande aumento de
faixa varrida nas curvas (uma curva ‘fechada’ faz com que o navio ocupe uma faixa maior do
canal)
Resultados para Comboios Fluviais:
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J Mar Sci Technol (2008) 13:117–126 DOI 10.1007/s00773-007-0267-4
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O comentário relevante, relacionado a este índice, declarou que: “os valores negativos do
índice de estabilidade de rumo para as configurações 11BP, 12BP e 13BP demonstram que esses
comboios são instáveis, no que diz respeito à capacidade de manutenção de rumo; do contrário, o
31BP apresenta o maior valor positivo de “C”, o que significa que exibe o melhor desempenho
em termos de capacidade de manter-se no rumo definido” (tradução livre).
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Comparison study of a pusher–barge system in shallow water, medium shallow water and deep water conditions - K.K. Koh e H.Yasukawa
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profundidade diminui, enquanto que, para os navios convencionais, o círculo de giro aumenta à
medida que a profundidade diminui” (tradução livre).
c) No caso dos navios, foi necessário estimar o período (response time) para o
CMA CGM NABUCCO (imagem abaixo). Nos demais navios, esse dado foi
informado diretamente.
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Comparações importantes:
1) A relação L/B, considerada pelo PIANC como indicativa da manobrabilidade dos navios
não se aplica de forma direta aos comboios: o PIANC diz que Navios longos e esguios (L/B
> 6,5) são mais direcionalmente estáveis do que navios curtos e largos (L/B < 6). Estes
últimos serão capazes de manobrar em curvas fechadas mais facilmente. Para os comboios,
o estudo declarou que o 31BP é o mais estável em termos de manutenção de rumo e este
comboio é o que apresenta a menor relação L/B (3,2).
2) Por outro lado, espera-se que o navio mais estável nas retas tenha maior dificuldade de
guinar e apresente parâmetros de guinada maiores. Comparando-se a coluna L/B com as
colunas Dtático/L para todos os navios, vê-se, claramente, que esta relação se justifica e que
o critério L/B se aplica corretamente aos navios: maior L/B corresponde ao maior
Dtático/L, ou seja, navio mais estável quanto à manutenção de rumo.
3) De (1) e (2), infere-se que comparar o Dtático/L com o critério de estabilidade é um
indicativo melhor. Efetivamente, o 31BP apresentou o maior Dtático/L (7,4) encontrado
nesse teste (navios e comboios incluídos, no teste de giro a 20º).
4) De (3), deduz-se que os comboios 32BP e 33BP têm manobrabilidade “boa”.
5) Considerando-se, agora, a questão do alinhamento, o parâmetro disponível para
comparação entre todos os comboios e navios é o “tempo de resposta” (response time) ou
“período” e sua conseqüência direta, a “distância de resposta” (D.resp) que, na última
coluna da tabela, aparece como proporcional ao comprimento da embarcação (D.resp/L).
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comboios percorrem em média, uma distância igual a 5L para conseguir efetuar duas
correções de rumo opostas e sucessivas. Essa média foi obtida descartando-se o comboio
11BP que, como vimos, tem bastante instabilidade de manutenção de rumo. Com os navios,
essa distância proporcional chega a 9,2L.
Trechos retos de canais são preferíveis a trechos curvos e o projetista deve se esforçar para obter um
alinhamento que consista de uma série de trechos retos ligados por curvas suaves e de ângulos não
acentuados. Trechos individuais podem ter larguras e profundidades diferentes e ser navegados a diferentes
velocidades. Para maiores detalhes, ver Figura 5.1.
Justificativa: a figura ao lado, extraída do PIANC, indica que o trecho retilíneo deve possuir
comprimento igual ou superior a cinco vezes o comprimento do navio (≥ 5L).
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Esse parâmetro deverá nortear a definição do traçado do canal e determinar os locais onde
a retificação será necessária. Considerando-se o maior comboio (L=222,88m), o comprimento
mínimo de um trecho retilíneo entre duas curvas deveria ser 1114,40 metros. Na prática, uma
distância de 1120 m seria aceitável.
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LARGURA Velocidade Canal Externo exposto Canal Interno Justificativa
wi Navio a mar aberto águas abrigadas
a) Velocidade do navio (nós)
- alta > 12 0,1 B 0,1B Velocidade dos
- moderada > 8-12 0,0 0,0 comboios: 7 nós
- baixa 5 – 8 0,0 0,0
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Os valores elevados de corrente que surgiram dos estudos hidrodinâmicos têm efeito direto
no dimensionamento do canal de navegação, porque:
1) Em alguns casos, são muito superiores aos “máximos” estabelecidos na tabela de folgas
laterais do Relatório PIANC. Por exemplo, o maior valor absoluto de corrente tabulado para
a componente longitudinal é de “corrente forte >3 nós. A questão é que ocorreriam, no
canal natural, valores maiores que o dobro daquele valor “máximo”. Provocando a dúvida
sobre qual seria a “folga mínima” para acomodar as deficiências de manobrabilidade nesses
casos.
Uma possibilidade de solução para o problema pode ser vislumbrada no estudo da FADES-
UFPA, no qual um canal retificado reduziu os valores máximos de corrente para níveis aceitáveis,
se considerarmos o valor de vazão máxima contemplada naquele estudo. O estudo da SHAW
demonstrou que esses valores de corrente seriam inferiores aos encontrados pela FADES-UFPA,
para um mesmo nível do rio, conduzindo a uma condição natural mais favorável e,
consequentemente, à possibilidade de que a retificação do rio contribua para reduzir ainda mais os
valores de corrente.
A contribuição da tabela seguinte deve ser considerada duas vezes, uma para cada margem.
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w = 1,5 + 0,0 + 0,5 + 0,8 + 0,4 + 0,0 + 0,2 + 0,1 + 0,0 + 0,0 + 1,0
Largura Adicional para Distância de Passagem em Tráfego nos Dois Sentidos (wP)
Mesmo que não esteja previsto tráfego nos dois sentidos, recomenda-se prever locais onde
seja possível a ultrapassagem ou o cruzamento de embarcações. A quantidade e distribuição desses
locais ao longo da hidrovia levam em conta critérios que extrapolam a segurança da navegação.
Por isso, fogem ao propósito deste estudo. Todavia, recorrendo-se ao PIANC, pode-se estabelecer
uma largura mínima de canal para essa condição.
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Essa rotina de cálculos está definida no Capítulo 5 do PIANC (itens, 5.2.5, 5.3.4 e 5.3.5).
Conforme discutido no item 2.2.4, o raio “ótimo” para as curvas é definido pela curva ali
representada e aumenta conforme decresce a relação profundidade/calado. Ocorre que, no único
teste simulado realizado com comboio fluvial, esse comportamento se inverte. Sendo assim, não é
possível, em princípio, utilizar as premissas do PIANC. Esse comboio estudado em águas rasas
não é o comboio padrão do DNIT, mas uma embarcação menor (11BP).
O PIANC recomenda uma limitação prática para o ângulo do leme, conforme transcrito a
seguir.
“... sugere-se empregar como parâmetros, raios de curvas e larguras de faixas de
trajetórias varridas em que o navio-projeto empregue um ângulo constante de leme, menor do que
seu ângulo máximo de manobra. Comandantes de navios normalmente ficam felizes em empregar
de 15º a 20º do ângulo máximo de leme5 em uma guinada; valores maiores deixam margem de
segurança muito pequena e valores menores (que implicam em raios maiores) tornam a guinada
difícil devido ao comprimento da trajetória e aos problemas de manejo de manter um navio
precisamente em sua rota em uma curva suave” (item 5.2.5).
Uma maneira de determinar esse ‘raio ótimo’ é considerar que a maioria do canal oferecerá
‘águas profundas’ para o comboio. O Diâmetro tático dos comboios para curva com leme a 20º
está disponível. Os folhetos de três dos quatro navios trazem os valores de ‘diâmetro tático’ e
‘diâmetro final’ para provas de giro com leme a 20º. Pode-se estabelecer uma proporção entre o
diâmetro tático e o diâmetro final para os três navios e calcular o valor médio dessa proporção,
obtendo-se o valor 1,16. Isto significa que o diâmetro tático seria, em média, 16% maior que o
diâmetro final. Aplicando-se esta proporção ao comboio 33BP, cujo diâmetro tático para a curva
com leme a 20º, em águas profundas é igual a 1030 metros, obtém-se o diâmetro final de 888
metros, ou um ‘raio médio’ de 444 metros (valores aproximados). Isto significa que, nessas
condições, o raio médio mede 2L, ou dois comprimentos do comboio.
Comparando-se, então, o
comboio 33BP com a curva de
águas profundas do PIANC, vê-se
que o mesmo tem um desempenho
um pouco melhor que o navio que
produziu essa curva o raio, com
leme a 20º em águas profundas,
mede cerca de 3L (figura ao lado,
gráfico da esquerda). Por outro
lado, a faixa varrida para o navio
do PIANC nessas condições,
mede 1,8B. O melhor
desempenho do comboio pode
implicar numa faixa varrida
maior, fazendo com que as curvas precisem de uma largura maior que as retas.
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No texto original está escrito 15 a 20% do ângulo máximo. Esse percentual, se aplicado ao ângulo máximo de leme de um navio mercante
comum, que não ultrapassa 35 graus, forneceria valores absolutos da ordem de 5 a 7 graus, que, obviamente, não cabem nos gráficos, cujas
curvas se iniciam em 10º de leme e, também, no restante da análise descrita no documento-base. Sendo assim, conclui-se que houve um erro
gráfico na troca do símbolo (º) pelo símbolo (%). O texto acima incorporou essa correção.
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Se fosse adotado o valor 1,8B para as curvas, ele substituiria o valor 1,5B correspondente à
faixa básica de manobra do trecho retilíneo.
Se considerarmos que o comboio faz curvas mais fechadas que o navio PIANC, como deve
ser o caso, recomenda-se adotar um valor arbitrário igual a 2,0B, admitindo uma faixa varrida
ainda maior e resultando no novo valor:
3– CONCLUSÃO
Fica claro que o novo canal desenhado com as dimensões mínimas resumidas na alínea (a)
desta conclusão (profundidade incluída), precisa passar por simulação hidrodinâmica para garantir
que as condições de corrente definidas na alínea (c) sejam asseguradas em todos os regimes de
vazão possíveis. Isso levará a diversos ajustes no traçado que procurem reduzir as componentes
críticas de corrente aos valores mais adequados.
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É desejável também que o comportamento dos comboios seja simulado, nas condições de
navegação possíveis, tanto para validar o canal em seu desenho final, quanto para colher
parâmetros comportamentais dos comboios que ainda não tenham sido estudados. Um dado
importante e inexistente é a reação ao vento.
É pertinente uma recomendação quanto à sinalização náutica. Parece ser consenso que a
melhor alternativa para sinalização visual é a técnica de alinhamento. O CAMR recomenda que
seja considerada tanto a hipótese do alinhamento convencional quanto o emprego de luzes de
setor. Entretanto, como não há, ainda, um traçado definitivo, não se pode prever onde será
necessário e/ou possível instalar esses auxílios à navegação visual. Por esta razão, este Centro
recomenda aos projetistas considerar a possibilidade de instalação de uma rede AIS de auxílio à
navegação, com equipamentos de bordo e estações em terra. Dentre os benefícios dessa instalação,
eis alguns:
− A facilidade de instalação de sinais de auxílio à navegação virtuais (por
exemplo, pares de ‘boias AIS’), podendo, inclusive, ser reposicionados
conforme a hidrovia mude sua conformação com a variação de vazão do rio;
− A possibilidade de os navegantes se identificarem mutuamente, conhecendo
suas posições relativas ao longo da hidrovia;
− A possibilidade de monitoramento do tráfego, com melhoria imediata da
segurança das embarcações;
− A formação de um banco de dados de travessias, que permitirá um estudo
estatístico da utilização da hidrovia;
− A possibilidade de transmissão de dados de monitoramento para os usuários do
AIS.
Elaborado por:
Niterói, 9 de julho de 2013.
PAULO MAURÍCIO B. A. REGO
ETM – 6101 – S-III
Encarregado da Divisão de Estudos e Projetos
ASSINADO DIGITALMENTE
Verificado por:
Niterói, 9 de julho de 2013.
RICARDO ALVES RIBEIRO
Capitão-de-Fragata
Chefe do Departamento de Sinalização Náutica
ASSINADO DIGITALMENTE
Aprovado por:
Niterói, 9 de julho de 2013.
CARLOS AUGUSTO CHAVES LEAL SILVA
Capitão-de-Mar-e-Guerra
Diretor
ASSINADO DIGITALMENTE
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