UNIVERSIDADE MATODISTA DE SÃO PAULO

FACULDADE DE GESTÃO E NEGÓCIOS

CURSO DE LOGÍSTICA

RAFAEL MENDES MEDEIROS

ESTEVAM SILVA DE ALMEIDA
CARLOS EDUARDO NOBRE LOPES
ELIONILTON ROCHA MOURA

IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA RODO-FERROVIARIO:

CARDOSO/SP A NOVA FRIBURGO/RJ

SÃO BERNARDO DO CAMPO

2011
 RAFAEL MENDES MEDEIROS
ESTEVAM SILVA DE ALMEIDA
CARLOS EDUARDO NOBRE LOPES
ELIONILTON ROCHA MOURA

IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA RODO-FERROVIARIO:

CARDOSO/SP A NOVA FRIBURGO/RJ

Programa de Ação Proficional apresentado no curso

de graduação tecnológica à Universidade Metodista
de São Paulo, Faculdade de Gestão e Negócios,
Curso de Logística para conclusão do curso de
Tecnologia em Logística.
Área de concentração: Gestão de Logística.
Orientação: Prof. Marcelo dos Santos.

SÃO BERNARDO DO CAMPO

2011
FICHA CATALOGRÁFICA
 RAFAEL MENDES MEDEIROS
ESTEVAM SILVA DE ALMEIDA
CARLOS EDUARDO NOBRE LOPES
ELIONILTON ROCHA MOURA

IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA RODO-FERROVIARIO: CARDOSO/SP A NOVA

FRIBURGO/RJ

PAP apresentado no curso de graduação

tecnológica à Universidade Metodista de São
Paulo, Faculdade de Gestão e Negócios, Curso de
Logística para conclusão do curso de Tecnologia
em Logística.

Área de concentração:

Data de defesa: 18 de Maio de 2011.

Resultado: ________________________.

BANCA EXAMINADORA

Prof. ____________________________________
Universidade Metodista de São Paulo.

Prof. ____________________________________
Universidade Metodista de São Paulo

Prof. ____________________________________
Universidade Metodista de São Paulo
Dedicamos este trabalho as nossas famílias
e a todos que se dedicaram
à sua conclusão.
 AGRADECIMENTOS

Aos professores com respeito.

Ao nosso tutor Gean Caracas,
pela disposição em nos orientar
para a conclusão deste trabalho.
O nosso muito obrigado.
 RESUMO

Este trabalho aborda a viabilidade e implementação de um sistema de transporte rodo-

ferroviário de carga através de um projeto de implantação de uma empresa; esta, a partir da
Multimodalidade formará rota que proporcionará o transporte de carga, de enlatados e roupas,
do município de Cardoso/SP ao município de Nova Friburgo/RJ, posteriormente tornando a
Cardoso/SP. O Projeto apresenta questões desafiadoras. Quando se opta à criação desta
empresa, para tentar minimizar os custos através de um OTM – Operador de Transporte
Multimodal, o projeto acaba se confrontando com valores relativamente altos. Será que o
projeto realmente poderá sair do papel? Estas são questões que só poderão ser respondidas
através de tabelas de custos, análises financeiras e análise de viabilidade econômica – através
do VPL (Valor Presente Líquido). A proposta é... Através da demonstração dos resultados
chegar a uma projeção de caixa favorável, e que consequentemente venha a consolidar toda a
operação, promovendo uma margem para expansão da atividade.

Palavras-chave: Multimodalidade; Sistema Rodo-ferroviário; Operador de Transporte

Multimodal (OTM).
 ABSTRACT

This paper investigates the feasibility and implementation of a system of road-rail freight
through a project to establish a company and this, from the form Multimodality route will
provide the cargo of canned goods and clothes, the city of Cardoso/SP to the municipality of
Nova Friburgo/RJ later making Cardoso/SP. The project presents challenging issues. In
deciding to create this company to try to minimize costs through an OTM - Multimodal
Transport Operator, the project has just been confronted with relatively high values. Does the
project really can leave the paper? These are questions that can only be answered through
tables of costs, financial analysis and economic viability analysis - through the NPV (Net
Present Value). The proposal is... Through the income statement to arrive at a forecast cash
positive, and therefore will consolidate the entire operation, providing a scope for expansion
of activity.

Keywords: Multimodality; Road-Rail System, Multimodal Transport Operator (MTO).

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................ 10

2 SITUAÇÃO DO SETOR DE TRANSPORTES NO BRASIL ..................................... 11

2.1 O SISTEMA RODOVIÁRIO ...........................................................................11
2.2 O SISTEMA FERROVIÁRIO ..........................................................................12

3 TRANSPORTE RODO-FERROVIÁRIO .............................................................. 14

3.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO ..........................................................................14
3.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO .........................................................................14
3.3 A INTERAÇÃO RODO-FERROVIÁRIA ..............................................................14

4 METODOLOGIA DA PESQUISA ....................................................................... 15

4.1 O QUE É MÉTODO DE PESQUISA ...................................................................15
4.2 MÉTODO UTILIZADO ...................................................................................15
4.2.1 O Projeto..............................................................................................15
4.2.1.1 A operação proposta........................................................................16
4.2.1.1.1 A carga ......................................................................................16
4.2.1.1.2 O valor.....................................................................................17
4.2.1.1.3 O percurso ................................................................................17
4.2.1.1.4 O frete......................................................................................17
4.2.2 Custo do Sistema .................................................................................17
4.2.2.1 Custo do projeto .............................................................................17
4.2.2.2 Custos da operação .........................................................................18

5 TIPOS DE INTEGRAÇÃO RODO-FERROVIÁRIA ............................................... 19

5.1 INTERMODALIDADE .....................................................................................19
5.2 MULTIMODALIDADE ....................................................................................20

6 APRESENTAÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO LEGAL EXIGIDA PARA REALIZAR O

TRANSPORTE ................................................................................................... 21
6.1 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGA - CTMC ..................21
6.2 REGISTRO DE UTILIZAÇÃO DE DOCUMENTOS FISCAIS E TERMOS DE
OCORRÊNCIAS ................................................................................................23
6.3 DOCUMENTO FISCAL DA MERCADORIA .........................................................24

7 ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA-FINANCEIRA ATRAVÉS DE VPL –

VALOR PRESENTE LÍQUIDO ............................................................................. 27

8 DADOS FINANCEIROS ................................................................................... 28

8.1 INVESTIMENTO INICIAL ...............................................................................28
8.2 BALANÇO PATRIMONIAL ..............................................................................29
8.3 ANÁLISE DOS CUSTOS ................................................................................30
8.3.1 Quadro Estrutural de Custos ...................................................................30
8.3.2 Folha de Serviço por Viagem ..................................................................31

9 CONCLUSÃO .................................................................................................. 32

REFERÊNCIAS .................................................................................................. 34
 10
1 INTRODUÇÃO

A região sudeste tem sido desde tempos remotos a região de maior fluxo de
movimentação de cargas de todo o país, e é com base na infra-estrutura oferecida por esta
região, tanto no que diz respeito a portos secos como a possibilidade de transbordo, que
estamos fazendo uma pesquisa para possibilitar a implantação de um sistema rodo-ferroviário.
O sistema mencionado resultará no transporte de carga, através da Multimodalidade,
da cidade de Cardoso/SP a Nova Friburgo/RJ, onde serão transportadas cargas de alimentos
(sardinhas em lata), e roupas, (calças Jeans); isso em um trajeto Cardoso – Nova Friburgo –
Cardoso, considerando 20 viagens por mês.
Cardoso é um município do Estado de São Paulo com população de 11. 798 Hab. Sua
economia é constituída pelo agronegócio – Bovinocultura e cana de açúcar; e turismo – Pesca,
lazer eventos e náutico.
Nova Friburgo é um município, da região serrana, do Estado do Rio de Janeiro com
população de 173.321 Hab. A economia progride por conta do Turismo, indústria de moda
íntima, olericultura, caprinocultura e indústria.
Um OTM (Operador de Transporte Multimodal), com a criação de uma empresa,
inicialmente específica para esta rota, montará todo o sistema; ele será o responsável por essa
operação desde sua ova, em Cardoso, até sua desova em Nova Friburgo, e retorno a Cardoso.
O sistema rodo-ferroviário foi a exigência do cliente quanto a entrega da carga; assim
haverá a necessidade de contratação de fretes rodoviário e ferroviário que possam transportar
40 contêineres DRY BOX 40’, totalizando uma demanda mensal de 800 conteineres
transportados, ida e volta.
Serão transportadas no mês 21.180.560 Kg de carga em um valor de R$
322.300.000,00 sendo R$ 227.520.000,00 o valor dos enlatados e R$ 94.780.000,00 o valor
das roupas.
O custo com toda operação chega a um montante de R$ 44.980.830,31 mensal. A rota
traçada corresponde a 550 Km de Cardoso/SP a Jundiaí/SP por rodovia; 535 Km de
Jundiaí/SP ao Rio de Janeiro/RJ por linha férrea; e 116 Km do Rio de Janeiro/RJ a Nova
Friburgo/RJ, totalizando um percurso de 1.201 Km rodados, da ova a te a desova dos
contêineres.
 11
2 SITUAÇÃO DO SETOR DE TRANSPORTES NO BRASIL

A situação dos transportes no Brasil tem sido constantemente objeto de estudo, por
parte do setor logístico; esse assunto tem total relevância por ser fator preponderante à tomada
de decisão, o que significa competitividade aos segmentos que dependem destes, e
consequentemente à economia do país.
O Brasil é um país que desfruta de um imenso potencial quanto ao quesito transporte,
mas é totalmente perceptível que tem ocorrido uma intensa falta de iniciativa por parte do
Governo, quanto a investimentos, e assim, ao longo dos anos, tem se tornado cada vez mais
saturado o transporte rodoviário.

[...] chegou-se a conclusão de que é extremamente necessário maiores investimento

no sistema de transportes, proporcionando manutenção as rodovias, restaurando as
ferrovias e principalmente investimento na criação de vias navegáveis. Desta
maneira adequando melhor a matriz de transportes brasileira, melhorando a
qualidade de escoamento da produção e assim, torna-se mais competitivo no
mercado mundial (ERHART; PALMEIRA, 2006, p. 1).

Os modais brasileiros estão necessitados de atenção especial, dentre eles podemos

citar o rodoviário, que além de resistir a estradas velhas e degradadas, ainda é sinônimo de
insegurança, por conta da crescente onda de roubo de cargas; o modal ferroviário e o modal
aquaviário precisam de políticas que possam viabilizar, respectivamente, um aumento na
malha viária, e resoluções que derrubem barreiras que, hoje, impedem uma ampliação dos
modais lacustres e fluviais; assim poderá ser viabilizado o crescimento com o fim de
desafogar o transporte rodoviário.

Hoje, a estrutura da matriz de transporte é fortemente influenciada por deliberações

governamentais, inexistindo uma política abrangente para o setor que contemple a
integração das diversas modalidades. Nosso sistema de transporte apresenta-se
bastante diferenciado em termos espaciais, tecnológicos e na prestação do ser/iço
decorrente da situação política-econômica vigente Não há investimentos adequados,
não há linhas de financiamento necessárias e, principalmente, inexiste qualquer
estratégia que possibilite às entidades privadas e/ou estatais definirem seus planos a
curto, médio ou mesmo a longo prazo (KOCH; SILVEIRA, [200-, p. 1).

2.1 O SISTEMA RODOVIÁRIO

 12
No Brasil é notório que a utilização do transporte rodoviário tem sido a principal
forma de escoamento utilizado para movimentação de cargas e isso se deve a fatores atrelados
às condições estruturais pré estabelecidas.

No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário, que se consolida à mesma época, está

associada à implantação da indústria automobilística no país e à mudança da capital
para a região Centro-Oeste, que foram acompanhadas de um vasto programa de
construção de rodovias (SCHROEDER; CASTRO, [199-?).

Desde a época de construção da nova sede do Governo Federal em Brasília ocorreu

uma considerável construção de estradas, que acabou por incentivar a utilização destas para a
movimentação de cargas; com o passar do tempo esse modal consolidou-se e ainda hoje,
mesmo com o presente advento tecnológico, representa mais da metade das movimentações
ocorridas no país.
Ocorre que o modal rodoviário representa não somente o principal modal, más este
também é o modal que mais representa gastos e desperdícios, chegando a comprometer a
suposta total eficiência atrelada a este.
É através de evidências decorrentes de fatores como consumo - condições de rodovias,
preço, desperdícios, e até prejuízos ao meio ambiente, que a análise de utilização de modais
tem cada vez mais tornado viável a utilização de outros tipos de transportes.

2.2 O SISTEMA FERROVIÁRIO

Nos últimos anos tem ocorrido uma sensível alteração quanto à utilização do
transporte ferroviário; com o processo de privatização ocorrido no país, o modal ferroviário
tem se preparado, para atender uma parcela maior, quanto aos deslocamentos de cargas. O
advento da Multimodalidade em todo o mundo, também está a contribuir com os avanços
sentidos neste seguimento. Segundo pesquisas feitas no país, é bem viável a futura expansão
do uso deste modal como afirma Castro (2002, p. 278) “Os resultados obtidos na seção
anterior trazem um questionamento importante sobre as reais possibilidades de a ferrovia vir a
desempenhar um papel de destaque na matriz de transporte brasileira”.
 13
Para que esses resultados possam realmente vir a se tornarem viáveis é necessário que
o Governo venha a tomar atitudes, quanto ao que hoje se constitui em impedimentos de
crescimento da utilização deste modal.
Podemos citar como sendo um dos principais impedimentos a questão da bitola
diferenciada e do limite de tempo quanto ao uso das linhas férreas para cargas, já que esta
questão se configura como uma suposta barreira para o maior pólo industrial do país.
 14
3 TRANSPORTE RODO-FERROVIÁRIO

3.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Transporte rodoviário é o meio pelo qual ocorre a movimentação de cargas de forma

rápida, mas não tão eficiente e segura, essa movimentação ocorre exclusivamente por meios
caminhões e carretas em estradas de rodagem nacionais ou internacionais, assim
transportando a mercadoria do lugar onde é produzida ao seu destino final, a porta do cliente.

3.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO

O transporte Ferroviário é um dos modais terrestres, ele consiste em fazer a

movimentação de cargas por linhas férreas existentes no país, esse meio de transporte que
outrora foi um dos principais meios, passou por um período de esquecimento e somente agora
está sendo ensaiada uma maior utilização de sua capacidade.
A movimentação por linha férrea tem a característica de baixo custo e demora na
entrega o que lhe confere competitividade em certos produtos de baixo valor agregado.

3.3 A INTERAÇÃO RODO-FERROVIÁRIA

A interação Rodo-ferroviária é a utilização de dois modais o rodoviário e o ferroviário

entre a ova e a desova da carga. O sistema rodo-ferroviário tem sido utilizado para
flexibilizar os custos, já que é totalmente importante quando não há possibilidade de um dos
transportes fazer todo o trajeto. Também é possível uma redução nos custos quando esta
interação faz parte de um sistema Multimodal de cargas, o que tem ocorrido com maior
constância.
 15
4 METODOLOGIA DA PESQUISA

4.1 O QUE É MÉTODO DE PESQUISA

Método de pesquisa é a investigação científica que lança mão de conjuntos de

procedimentos intelectuais e técnicos para que seja atingido o método científico, este por sua
vez também compõe o método de pesquisa, e é o conjunto de atividades mentais que se deve
empregar na investigação. É a linha de raciocínio adotada que compõe a base lógica para a
investigação.

4.2 MÉTODO UTILIZADO

No presente trabalho foi utilizado o método da pesquisa bibliográfica e o método de

pesquisa fenomenológico, para que possa subsidiar a melhor forma de Implantação de um
sistema rodo-ferroviário e sua descrição.
O sistema promoverá o transporte de carga de Cardoso/SP - Nova Friburgo/RJ -
Cardoso/SP. Foram analisadas particularidades quanto à viabilidade do projeto e sua
implementação, isso de forma a identificar os sistemas e a tomada de decisão que melhor
possibilitasse a competitividade; consequentemente a satisfação do cliente.

4.2.1 O Projeto

Os investimentos feitos neste estudo contemplaram a criação de uma empresa

prestadora de serviços, que através de um OTM – Operador Multimodal de Carga, vai
implantar um sistema rodo-ferroviário, através da Multimodalidade, que venha a garantir o
sucesso da operação proposta.
 16
Para a realização do projeto o OTM – empresa - contará com a contratação dos
serviços terceirizados rodoviários - Transportadora Log. Ltda. com matriz localizada em
Jundiaí/SP e filial no Rio de Janeiro/RJ – e ferroviários – MRS logística AS.
Estas empresas foram escolhidas por sua localização - próxima aos portos secos de
Jundiaí/SP e Rio de Janeiro/RJ - e rota que faz conexão com estes portos, respectivamente, vir
de encontro com os objetivos propostos; já que os contêineres serão alocados da MRS
Logística AS.

4.2.1.1 A operação proposta

A operação consiste no transporte de cargas – Sardinhas enlatadas e calças Jeans – que

devem estufar 40 contêineres DRY BOX 40’ por viagem, considerando 20 viagens por mês e
sabendo que será metade da carga para cada produto.

4.2.1.1.1 A carga

A mercadoria estufará 40 contêineres por dia, em cada contêiner haverá alimentos e

roupas, de forma que haja o equilíbrio necessário para fechar peso e volume máximo, assim
evitando gastos indevidos.
A quantidade da carga disposta em um contêiner será:

 948 caixas de 25Kg contendo 200 latas de sardinha, cada; totalizando 189.600
latas; o que configura carga com peso/volume de 23.7T / 33,8m³
 3.385 caixas de 820g contendo 1 calça Jeans, cada; o que configura carga com
peso/volume de 2,8T / 33,8m³.

Como a capacidade do contêiner em questão é de 26,5T por 67,7m³, podemos observar

que a disposição da carga configura exatamente sua demanda.
 17
4.2.1.1.2 O valor

O valor da carga para estufar um contêiner será de R$ 402.875,00; R$ 284.400,00

referente a carga de enlatados e R$ 118.475,00 referente a carga de calças, já que o preço das
caixas transportadas será de R$ 300,00 e R$ 35,00 respectivamente.
Com essa configuração teremos uma projeção do valor da carga para a viagem de R$
16.115.000,00 referente ao transporte de 40 contêineres e para as 20 viagens, 800 contêineres
uma projeção de R$ 322.300.000,00.

4.2.1.1.3 O percurso

O percurso será feita de Cardoso/SP a Jundiaí/SP por modal rodoviário, - 550Km com
tempo estimado em 16h e 52m a 80Km/h, (Transportadora Log. Ltda.), de Jundiaí/SP ao Rio
de Janeiro/RJ por modal ferroviário – 535Km com 21h 30m a 25Km/h (MRS) e do Rio de
Janeiro/RJ a Nova Friburgo por modal rodoviário – 116Km em 1h e 27m a 80Km/h,
(Transportadora Log. Ltda.).

4.2.1.1.4 O frete

O frete rodoviário, do primeiro percurso, será feito por 40 carretas com cavalo
mecânico trucado, o frete ferroviário será feito por locomotiva com capacidade para 40
contêineres e o frete rodoviário, do segundo percurso, também será feito por carretas com
cavalo mecânico trucado.

4.2.2 Custo do Sistema

4.2.2.1 Custo do projeto

 18
Para a empresa foi necessário o investimento de R$ 60.536.387,93; a maior parte desta
quantia foi necessária para cobrir o alto custo com as transportadoras e encargos relativo a
carga, ou seja aos custos diretos dos serviços contratados.

4.2.2.2 Custos da operação

Quanto ao custo serão considerados valores do frete cobrado pelas transportadoras, os

encargos e os seguros obrigatórios.

 Transporte ferroviário da carga referente as vinte viagens, com base em tabela

da MRS para a distância de 535Km com contêineres, ida cheio e volta seco, o
valor do frete será de R$ 405.981,60.
 Transporte rodoviário da carga referente aos dois percursos com ida cheio e
volta seco, o valor será de R$ 4.541.464,00 com base num custo de tonelada
por quilômetros percorrido.
 O transbordo que será feito pela MRS com valor de 75 reais por contêineres
Custará um valor de 240,000,00 para toda a operação.
 O custo do pedágio será de R$ 105.920,00.
 O ICMS de 12% com base no valor da carga será de R$ 3.8676.000.
 O SNT de 0,07% com base no valor da carga será de R$ 225.610,00.
 O RTCR/C de 0,04% será de R$ 128.920,00.
 O RTCF/C de 0,1% será de R$ 322.300,00.
 O RCF/DC de 0,09% será de R$ 290.070,00
 19
5 TIPOS DE INTEGRAÇÃO RODO-FERROVIÁRIA

No Brasil é possível fazer a movimentação de carga Rodo-ferroviária a partir de

diferentes formas de integração; para exemplo podemos citar o transporte combinado entre os
modais, onde a carreta é posicionada no trem para ser levada ao seu destino; e o transporte
alternado, onde a carga é levada do fornecedor ao cliente, hora por rodovia, hora por ferrovia.
Nos Estados Unidos existem 5 alternativas diferentes de integração que se utiliza das
ferrovias e rodovias. Estas diferentes alternativas estão dispostas abaixo:

 TIPO 1: A ferrovia através de um vagão plataforma movimenta a carreta do

transportador rodoviário que é responsável pela carga.
 TIPO 2: A ferrovia é responsável pela movimentação da carga. Tanto a carreta quanto
o vagão são de propriedade da ferrovia.
 TIPO 3: O cliente fornece a carreta e a ferrovia é responsável pela movimentação.
 TIPO 4: Diferencia-se do tipo 3 quanto a propriedade do vagão, que neste caso é do
embarcador.
 TIPO 5: Caracteriza-se pela joint venture entre transportador rodoviário e ferroviário.
Um dos dois pode ser o responsável pela movimentação da carga (SOUSA, 2003).

5.1 INTERMODALIDADE

A Intermodalidade compõe um tipo de sistema capaz de fazer a integração Rodo-

ferroviária, este sistema configura a idéia de que uma carga irá percorrer desde sua fonte até o
seu destino configurando a entrega porta a porta.
A integração Rodo-ferroviária, que hoje tem a possibilidade de se beneficiar da
Intermodalidade anteriormente teve sua demanda suprida pela fase, chamada de primeira,
onde ocorria o transbordo de um modal para outro, mas com o agravante de não haver uma
cadeia de transportes pensada; assim toda a mercadoria tinha que ser literalmente manuseada
do caminhão para o trem, ou vice e versa. Todo esse manuseio acabava por conferir maiores
custos, situação hoje, remediada pela Intermodalidade. Segundo Nunes (2007, p. 2) “Nesta
 20
segunda fase, onde o contêiner é o principal personagem o transporte seqüenciado passa a ser
chamado de Intermodalidade. A terceira fase é caracterizada pela interação total da cadeia de
transporte, [...]”.

A Intermodalidade quanto a integração rodo-ferroviário acaba, ainda, por ter um custo

oneroso frente a outras possibilidades de sistemas, como podemos citar a Multimodalidade,
isso por conta de custos atrelados a necessidade de contratação de um operador a cada modal
envolvido e também por conta da documentação que deve ser retirada para cada um desses.

5.2 MULTIMODALIDADE

A Multimodalidade é a chamada terceira fase proposta à cadeia de transporte ao longo

dos anos. Com a evolução voltada a esse sistema foi possível minimizar os custos, o tempo
gasto nas operações e a burocracia imposta aos transportes de carga.
A terceira fase é caracterizada pela integração total da cadeia de transporte, a partir de
um gerenciamento integrado de todos os modos utilizados e das operações de transferência
(NAZÁRIO, 2000 apud NUNES, 2007).
Com a Multimodalidade a integração Rodo-ferroviária passa a ser viável à medida que
esse sistema se mostra mais competitivo; essa competitividade acaba por vir devido ao trato
do Expedidor direto com o OTM – Operador de Transporte Multimodal.

O transporte Multimodal de Cargas é a realização da operação de transporte por

meio de um único operador, o Operador de Transporte Multimodal - OTM, o qual se
responsabiliza pela carga em todo o seu trajeto, desde a origem até o seu destino
final, utilizando apenas um único documento de transporte. Assim, a operação de
transporte configura-se em uma cadeia hierarquizada a partir do OTM, diminuindo o
número de recorrências ao mercado que um expedidor realiza para poder transportar
sua carga, reduzindo assim os custos conseqüentes das negociações com o mercado,
ou seja, os custos da transação (NUNES, 2007).

O transporte Multimodal, quando bem operado, acaba sendo uma ótima ferramenta
para o expedidor, que terá a sua carga entregue em tempo mínimo e atrelada a relativa
redução de custos.
 21
6 APRESENTAÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO LEGAL EXIGIDA PARA REALIZAR
O TRANSPORTE

6.1 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGA - CTMC

O CTMC configura-se tanto em um contrato de prestação de serviço como na nota

fiscal da carga contratada, assim, não há necessidade de expedir notas referentes a cada modal
participante da interação Rodo-ferroviária
Para que o transporte da carga ocorra, é regido por lei que sejam necessária cinco vias
do CTMC, a primeira destinada ao expedidor, a segunda destinada ao OTM, a terceira
destinada ao órgão da receita do Estado de origem, a quanta destinada ao acompanhamento da
carga e a quinta destinada a receita do Estado de destino.
Para que não haja o desconto do ICMS em cada modal utilizado é necessário que mais
vias sejam expedidas para ser destinada a contratação de cada modal, servindo de
comprovante de pagamento do imposto.

Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas - modelo 26 (art. 114, XXIII)

Acrescido o conhecimento de transporte multimodal de cargas PELO ART. 3º DO DECRETO Nº 5.884, DE
30.12.03 - VIGÊNCIA: 01.09.03.

Espaço para logomarca Espaço para código de barras

NOME DO EMITENTE CONHECIMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE

ENDEREÇO CARGAS
INSCRIÇÃO: U.F. CNPJ Nº 000.000 - SÉRIE ____-____ (SUBSÉRIE) __ª Via
CERTIFICADO DE REGISTRO DO OTM: NATUREZA DA PRESTAÇÃO CFOP: _______ CST ____
LOCAL E DATA DA EMISSÃO: _______________________,
____/____/20____

FRETE: ____ PAGO NA ORIGEM _____ A PAGAR NO DESTINO _____ NEGOCIÁVEL _____ NÃO NEGOCIÁVEL

LOCAL DE INÍCIO DA PRESTAÇÃO LOCAL DE TÉRMINO DA PRESTAÇÃO

REMETENTE: DESTINATÁRIO:
END. END.
MUNICÍPIO: UF. MUNICÍPIO: UF.
INSCRIÇÃO: U.F. CNPJ. INSCRIÇÃO: U.F. CNPJ.
 CONSIGNATÁRIO: REDESPACHO:
END. END.
MUNICÍPIO: UF. MUNICÍPIO: UF.
INSCRIÇÃO: U.F. CNPJ. INSCRIÇÃO: U.F. CNPJ.

IDENTIFICAÇÃO DOS MODAIS E DOS TRANSPORTADORES

Nº ORDEM MODAL LOCAL DE INÍCIO - LOCAL DE TÉRMINO EMPRESA

MUNICÍPIO - UF MUNICÍPIO – UF

MERCADORIA TRANSPORTADA
NATUREZA DA ESPÉCIE OU QUANTIDADE PESO (Kg) M3 ou L NOTA VALOR DA
CARGA ACONDIONAMENTO FISCAL Nº MERCADORIA

COMPOSIÇÃO DO FRETE EM R$
FRETE PESO FRETE GRIS PEDÁGIO OUTROS TOTAL NÃO BASE DE ALÍQUOTA ICMS
VALOR PRESTAÇÃO TRIBUTADO CÁLCULO

IDENTITICAÇÃO DO VEÍCULO TRANSPORTADOR INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

OBSERVAÇÕES TERMO DE CONCORDÂNCIA DO EXPEDIDOR

______________________
________________, ___/___/20___ Assinatura do expedidor

RECEBIMENTO PELO OTM RECEBIMENTO PELO DESTINÁRIO

_____________________ ______________________
________________, ___/___/20___ Assinatura do OTM ________________, ___/___/20___ Assinatura do destinatário

Nome, endereço e inscrições estadual e no CNPJ do impressor; nº da AIDF, a data e quantidade de impressão; o nº de ordem do 1º e do último impresso e
a sua série e subsérie

Figura 1 Documento de Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas.

Fonte: (Sefaz, [199-?).
 23
6.2 REGISTRO DE UTILIZAÇÃO DE DOCUMENTOS FISCAIS E TERMOS DE
OCORRÊNCIAS

Registro destinado à formação de um livro com o objetivo de registrar autorizações e

impressões de documentos fiscais e também registrar os termos de ocorrências estabelecidos
por lei. Este é obrigatório para as empresas comerciais, estabelecido pelo RICMS.

Figura 2 Registro de utilização de documentos fiscais e termos de ocorrência – (frete).

Fonte: (Livro de registro de utilização de documentos fiscais e termos de ocorrência, [19--?).
 24

Figura 3 Registro de utilização de documentos fiscais e termos de ocorrência – (verso).

Fonte: (Livro de registro de utilização de documentos fiscais e termos de ocorrência, [19--?).

6.3 DOCUMENTO FISCAL DA MERCADORIA

A documentação fiscal da mercadoria - nota fiscal - é um documento de trâmite legal e

uma via desta deve de ser apresentada ao OTM no momento em que o expedidor contrata seus
serviços.
 NOTA FISCAL Nº
EMITENTE

NOME / RAZÃO SOCIAL SAÍDA ENTRADA

000.000

ENDEREÇO BAIRRO/DISTRITO

MUNICÍPIO UF 1ª VIA

FONE / FAX CEP

DESTINATÁRIO /

CGC REMETENTE

NATUREZA DA OPERAÇÃO CFOP INSCRIÇÃO ESTADUAL DO SUBSTITUTO TRIBUTÁRIO INSCRIÇÃO ESTADUAL DATA LIMITE PARA
EMISSÃO

DESTINATÁRIO REMETENTE

NOME / RAZÃO SOCIAL CGC / CPF DATA DA EMISSÃO

ENDEREÇO BAIRRO / DISTRITO CEP DATA DA SAÍDA / ENTRADA

MUNICÍPIO FONE / FAX UF INSCRIÇÃO ESTADUAL HORA DA SAÍDA

FATURA

DADOS DO PRODUTO
CÓDIGO DESCRIÇÃO DOS PRODUTOS CLASSIFICAÇÃ SITUAÇÃO UNIDADE QUANTIDADE VALOR UNITÁRIO VALOR TOTAL ALÍQUOTAS VALOR DO IPI
O
PRODUTO FISCAL TRIBUTÁRIA ICMS IPI

CÁLCULO DO IMPOSTO
BASE DE CÁLCULO DO ICMS VALOR DO ICMS BASE DE CÁLCULO ICMS SUBSTITUIÇÃO VALOR DO ICMS SUBSTITUIÇÃO VALOR TOTAL DOS PRODUTOS

VALOR DO FRETE VALOR DO SEGURO OUTRAS DESPESAS ASSESSÓRIAS VALOR TOTAL DO IPI VALOR TOTAL DA NOTA

TRANSPORTADOR / VOLUMES TRANSPORTADOS

NOME / RAZÃO SOCIAL FRETE POR CONTA PLACA DO VEÍCULO UF CGC / CPF
1 EMITENTE
2 DESTINATÁRIO

ENDEREÇO MUNICÍPIO UF INSCRIÇÃO ESTADUAL

QUANTIDADE ESPÉCIE MARCA NÚMERO PESO BRUTO PESO LÍQUIDO

DADOS ADICIONAIS

INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES RESERVADO AO FISCO

Nº DE CONTROLE
DO FORMULÁRIO

000.000
DADOS DA AIDF E DO IMPRESSOR

AUTENTICAÇÃO MECÂNICA

RECEBEMOS DE (RAZÃO SOCIAL DO EMITENTE) OS PRODUTOS CONSTANTES DA NOTA FISCAL AO

LADO NOTA FISCAL
DATA DO RECEBIMENTO IDENTIFICAÇÃO E ASSINATURA DO RECEBEDOR Nº 000.000
 26
Figura 4 Nota fiscal da mercadoria.
Fonte: (SEFAZ, 20--?)
 27
7 ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA-FINANCEIRA ATRAVÉS DE VPL –
VALOR PRESENTE LÍQUIDO

O investimento para a concretização do sistema rodo-ferroviário foi de: R$

69.536.387,00; com projeção através da VPL – Valor Presente Líquido pode-se ter uma visão
positiva da viabilidade deste projeto como consta no tabela 1.

Tabela 1
(VPL) relativo ao projeto Rodo-ferroviário.

RODO-
FERROVIÁRIO
0 -69.536.387,93 -69.536.387,93 -69.536.387,93
1 55.937.835,03 55937835,03/(1+0,12)^1 49944495,56
2 55.937.835,03 55937835,03/(1+0,12)^2 44593299,61
3 55.937.835,03 55937835,03/(1+0,12)^3 39815446,08
4 55.937.835,03 55937835,03/(1+0,12)^4 35549505,43
5 55.937.835,03 55937835,03/(1+0,12)^5 31740629,85

VPL = SOMA 132.106.988,60

TAXA 12% AO ANO
 28
8 DADOS FINANCEIROS

8.1 INVESTIMENTO INICIAL

Quadro 2
Plano de investimento

Investimento Inicial: 69.536.387,93

Capital 69.497.527,93
Móveis e utensílios 3.860,00
Carro Sandero 4 portas 35.000,00

Despesas Pré-operacionais 800

Consultoria 500
Legalização da empresa 300
Custo Variável 4.095,00
Combustível 2.375,00
Adicional de salários 780
Troca de Óleo 110
Manutenção 90
Pneus 440
Pedágio 300
Custos Fixos 3.377,33
Salários 824
Depreciação do Veículo 583,33
Seguro do Veículo 670
Aluguel 1.300,00
Custos fixos contratados 68.528.625,60
Frete ferroviário 405.981,60
Transbordo 240.000,00
Frete rodoviário 4.541.464,00
Pedágio Rodoviário 105.920,00
ICMS 62.268.360,00
RTCR/C frete 0,04% 128.920,00
RTCF/C 0,1% 322.300,00
RCF/DC 0,09% 290.070,00
DTN 0,07% 225.610,00
Despesas 290
 material de expediente 80
material de limpeza 20
energia 30
Água 15
Telefone 145

8.2 BALANÇO PATRIMONIAL

Quadro 3
Balanço Patrimonial

Balanço Patrimonial
ATIVO PASSIVO
CIRCULANTE CIRCULANTE
Caixa Fornecedores R$ 5.293.365,00
Impostos R$ 38.676.000,00
Seguro R$ 225.610,00
Bancos Conta NÃO CIRCULANTE
Movimento ICMS/ST R$ 23.592.360,00
Seguro R$ 741.290,00
PERMANENTE R$ 69.536.387,93 EXIGÍVEL A LONGO PRAZO R$ 38.860,00
IMOBILIZADO R$ 38.860,00 Financiamentos R$ 38.860,00
MOBILIZADO R$ 69.497.527,93
Móveis e Utensílios R$ 3.860,00 PATRIMÔNIO LÍQUIDO R$ 964.140,00
Veículos R$ 35.000,00 Capital Social R$ 964.140,00
Capital R$ 69.497.527,93

ATIVO TOTAL R$ 69.536.387,93 PASSIVO TOTAL R$ 69.536.387,93

 30
8.3 ANÁLISE DOS CUSTOS

8.3.1 Quadro Estrutural de Custos

Quadro 4
Quadro estrutural de custos

CUSTOS VARIÁVEIS VALOR / MÊS

Combustível R$ 2.375,00
Adicional de salários R$ 780,00
Troca de Óleo R$ 110,00
Pneus R$ 440,00
Manutenção R$ 90,00
Pedágio R$ 300,00

CUSTO VARIÁVEL R$ 4.095,00

CUSTOS FIXOS VALOR / MÊS

Salário R$ 824,00
Depreciação de Veículos R$ 583,33
Seguro de Veículos R$ 670,00
Aluguéis R$ 1.300,00
Frete. Ferroviário R$ 405.981,60
Transbordo R$ 240.000,00
Pedágio rodoviário R$ 105.920,00
Frete rodoviário R$ 4.541.464,00
STN 0,07% R$ 225.610,00
ICMS 12% R$ 38.676.000,00
ICMS/ST 12% R$ 23.592.360,00
RTCR/C 0,04% R$ 128.920,00
RTCF/C 0,1% R$ 322.300,00
RCF/DC 0,09% R$ 290.070,00
DESPESAS FIXAS
Material de expediente R$ 80,00
Material de limpeza R$ 20,00
Energia R$ 30,00
Água R$ 15,00
Telefone R$ 145,00
 TOTAL FIXO R$ 68.532.292,93

CUSTO TOTAL POR MÊS R$ 68.536.387,93

8.3.2 Folha de Serviço por Viagem

Quadro 5
Folha de serviço

Folha de Serviço Prestados viagem

Custos Variáveis Valor / Viagem
Combustível R$ 118,75
Troca de Óleo R$ 5,50
Pneus R$ 22,00
Manutenção R$ 4,50
Pedágio R$ 15,00
Total Variável R$ 165,75

Custos Fixos Valor / Viagem

Depreciação de Veículos R$ 29,17
Seguro de Veículos R$ 33,50
Frete. Ferroviário R$ 20.299,08
Transbordo R$ 12.000,00
Frete rodoviário R$ 5.296,00
Pedágio rodoviário R$ 11.353,66
STN 0,07% R$ 11.280,50
ICMS 12% R$ 3.223.000,00
RTCR/C 0,04% R$ 6.446,00
RTCF/C 0,1% R$ 16.115,00
RCF/DC 0,09% R$ 14.503,50
Total Fixo R$ 3.320.356,41

Custo Total Viagem R$ 3.320.522,16

Custo Total Viagem / Mês R$ 66.410.443,13
 32
9 CONCLUSÃO

O objetivo desse trabalho foi a implementação de um sistema rodo-ferroviário através

de um projeto que viesse a trazer o mínimo de entraves e o máximo de economia associada à
rapidez e a viabilidade.
A partir da decisão pela multimodalidade, optou-se pela criação de uma empresa, para
que o cliente pudesse dirigir-se à apenas um operador, e que a partir de então não precisasse
ter maiores complicações; o que fez desta uma operação bastante convidativa.
Como vantagens podemos apontar o sucesso deste frente a projeção organizada e
centralizada que foi formada para gerir todo o sistema proposto, e como desvantagem do
projeto pode ser apontado a necessidade de investimento relativamente alto.
A apresentação do resultado financeiro está disposta nos quadros e figura abaixo,
formulamos toda a operação com preço de venda com margem de 20%, conforme mostra o
quadro 6.

Quadro 6
Preço de venda

PREÇO DE VENDA DOS SERVIÇOS PRESTADOS / VIAGEM

SERVIÇO PREÇO DE VENDA

Operador OTM R$ 3.984.626,59

Quadro 7
Demonstração do resultado

DEMONSTRAÇÃO DO RESULTADO DO EXERCÍCIO

ANO1

Receita Bruta Serviços R$ 956.310.382,00

(-) Deduções R$ 330.923.839,10
ISS R$ 47.815.519,10
ICMS/ST R$ 283.108.320,00
Receita Operacional Líquida R$ 625.386.542,90

Custos Operacionais R$ 539.235.187,20

(-) Custos do Período
Custo Direto dos Serviços R$ 539.235.187,20

Lucro Operacional Bruto R$ 86.151.355,70

Despesas Operacionais R$ 93.147,96

(-) Despesas R$ 93.147,96

Lucro Operacional R$ 86.058.207,74

(+/-) Rec./Desp. não Operacionais

Lucro antes do Imposto de Renda R$ 86.058.207,74
(-) Imposto de Renda R$ 30.120.372,71

Lucro Líquido R$ 55.937.835,03

FIGURA 5:
Gráfico de projeção do fluxo de caixa dos próximos 5 anos.

300.000.000,00

250.000.000,00

200.000.000,00

150.000.000,00 Série1

100.000.000,00

50.000.000,00

-
ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5
 34
REFERÊNCIAS

BANDOUK, Nadia G. Transportes. Interação gerencial: ênfase na gestão logística. 2. Ed.

São Paulo: 2011. cap. 59, p. 51 – 64.

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carga. Artigo. Disponível em
<http://www.ppe.ipea.gov.br/index.php/ppe/article/view/145/80> Acesso em: 02 mai. 2011.

ERHART, Sabrina; PALMEIRA, Eduardo M. Análise do setor dos transportes. Artigo.

Disponível em < http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/br/06/semp.htm> Acesso em: 29 abr.
2011.

KOCTJ, Miriam R; SILVEIRA, Silvia Regina R. Transporte interno de cargas: situação

atual e perspectiva. Artigo. Disponível em
<http://revistas.fee.tche.br/index.php/indicadores/article/viewFile/900/1180>. Acesso em: 07
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NUNES, Andrade O. ; FONSECA, Adelaida P. (Orient.). Análise da oferta de operadores

de transporte multimodal de cargas no Brasil: uma aplicação da teoria dos custos de
transação. 2007. 99f. Dissertação (Mestrado de engenharia civil e ambiental) – Faculdade de
tecnologia, Universidade de Brasília. Brasília, 2007.

OLIVEIRA, Carlos Henrique A. et al. Desafios da sustentabilidade: ecologia política e

tecnologia. 2. ed. São Paulo: Contexto, 2011. 48 p.

PREFEITURA DE NOVA FRIBURGO. Dados gerais. Disponível em <

http://novafriburgo.rj.gov.br/nova-friburgo/dados-gerais/> Acesso em: 04 abr. 2011.

PREFEITURA MUNICIPAL DE CARDOSO. Histórico de Cardoso. Disponível em

<http://www.cardoso.sp.gov.br/index.php?option=com_content&task=view&id=102&Itemid
=114 > Acesso em: 04 abr. 2011.

SCHROEDER, Élcio Mário; CASTRO, José Carlos de. Transporte rodoviário de carga:
situação Atual e Perspectivas. Artigo. Disponível em
<http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhe
cimento/revista/carga.pdf> Acesso em: 02 mai. 2011.