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Manual Sobre Pneus Industriais PDF
Manual Sobre Pneus Industriais PDF
PNEUS INDUSTRIAIS
O aumento da taxa de produção por área ocupada com a verticalização de estoques, criou uma
utilização mais efetiva da empilhadeira como meio de transporte e movimentação de materiais
dentro do âmbito industrial. A empilhadeira, devido às suas características construtivas e funcionais,
é o meio mais eficaz de movimentação de materiais, tem utilização em larga escala na
movimentação de materia-prima, produtos em fase de industrialização e produtos acabados.
Sendo facilmente adaptada para uso específico, é o único meio de transporte que concilia as
atividades de movimentação e verticalização de estoques.
considerações gerais
Atualmente, podemos verificar que o mercado de movimentação de materiais no Brasil tem
registrado altos investimentos em soluções logísticas para redução de custos. As empilhadeiras
antigas estão sendo substituídas por novos equipamentos de alta tecnologia embarcada, que são
cada vez mais exigidos quanto à sua produtividade. Tal exigência faz com que, cada vez mais,
peças de qualidade sejam fundamentais para uma boa performance e consequente diminuição dos
custos.
Nesse âmbito, os pneus industriais são extremamente importantes, uma vez que representam
uma boa parcela dos investimentos da manutenção das empilhadeiras. A utilização de pneus de
qualidade e seu correto diagnóstico para as mais diversas aplicações são fatores fundamentais em
termos de redução dos custos (menor custo/hora), desgaste dos equipamentos, conforto para o
operador, economia de combustível e redução na emissão de C02.
Cada operação têm suas características próprias e portanto, exige pneus específicos.
Estrutura
Fornecedores
Qualidade
Certificados Maxxis
A tecnologia VIP combina uma série de programas que analisam toda a estrutura e o projeto de
cada pneu Maxxis. O sistema analisa os fatores dos pontos de pressão em níveis de inflagem
variados e pontos de contato como o solo para simular curvas, aceleração, frenagens e efeitos de
deformação e desgaste.
Depois que o conceito de projeto passa por uma análise cuidadosa do VIP, o pneu passa ao
estágio de moldagem, passando por uma bateria de testes de laboratório por meio de uma equipe
de engenharia altamente qualificada. Cada pneu, independente de sua finalidade, é submetido a
exigentes testes nas pistas de provas. A avaliação de desempenho pelos pilotos de testes da Maxxis
é uma etapa considerada fundamental para determinar se o pneu poderá estar disponível para o
consumidor.
Cada tipo de pneu é desenvolvido e fabricado para atender uma determinada necessidade do
mercado automotivo seja para automóveis de passageiros, caminhões, motocicletas, bicicletas,
aviões, veículos agrícolas ou veículos industriais.
O processo de fabricação é o mesmo para todo tipo de pneu. O que muda é a composição da
materia-prima, o projeto estrutural e o desenho externo. A fabricação de pneus pode ser feita com
meios e equipamentos artesanais e métodos empíricos ou com maquinários de última geração
envolvendo profissionais das áreas de química e física, pilotos de testes e toda uma infraestrutura
para garantir um produto de alta qualidade. E a qualidade é o fator primordial em um pneu, não
apenas na funcionalidade e durabilidade, mas principalmente na segurança das pessoas envolvidas
diretamente no uso do pneu. Uma falha no pneu de um automóvel a 100 Km/h ou no pneu de uma
empilhadeira com uma carga de 2.500 Kg elevada pode provocar sérios ferimentos ou mesmo
morte.
Portanto, conhecer a aplicação correta para cada tipo de pneu e como são fabricados, e saber
identificar os detalhes que mostram a procedência e a qualidade do pneu é fundamental para
garantir a segurança dos funcionários e economia na manutenção das empilhadeiras, além de
proporcionar maior rendimento do trabalho.
Borracha natural e sintética, metal, fibras têxteis e materiais de enchimento serão revistos no que
diz respeito às suas propriedades desejáveis. Os processos de fabricação atual, que reúnem estes
materiais em um pneu serão explicados mais adiante.
1. Introdução
Durante séculos, as rodas têm sido usadas para reduzir as grandes forças de atrito que se opõem
ao movimento de objetos pesados. A maioria destas primeiras rodas de madeira foram
implementados em carruagens puxadas por cavalos. O primeiro desenvolvimento parecido com o
design e a funcionalidade de um pneu foram tiras de aço presas às rodas do carro ao longo de sua
circunferência externa. As bandas de aço proporcionaram um aumento na resistência ao desgaste,
mas não ofereciam qualquer tipo de absorção de choque. A fim de tornar os veículos mais
confortáveis foi colocado couro sobre a superfície de contato das rodas.
Posteriormente, os revestimentos de couro das rodas foram substituíoas por borracha natural e o
conceito do pneu, como é conhecido hoje, começou a se desenvolver. O primeiro obstáculo no
desenvolvimento de pneus foi superado por Charles Goodyear, quando ele desenvolveu o processo
de vulcanização em 1839. Googyear descobriu que o aquecimento de uma mistura de borracha e
enxofre melhora as propriedades físicas da borracha. A borracha vulcanizada se mostrou muito
melhor do que a borracha simples e não era tão suscetível a mudanças de temperatura.
Vários anos após a vulcanização ter sido descoberta, as empresas produziam pneus extrema-
mente pesados de borracha sólida. A fim de deixar os pneus mais leves, John Boyd Dunlop
desenvolveu os pneumáticos, ou seja pneus inflados com ar, em 1888. Os pneumáticos da Dunlop
eram mais leves e absorviam melhor os impactos e choques do pavimento. O pneumático consistia
em um invólucro exterior que era sustentada por um tubo interno cheio de ar. O invólucro exterior
dava proteção para o tubo interno e tração para o veículo.
Cinqüenta anos se passaram sem qualquer alteração significativa na tecnologia dos pneus até
que o pneu diagonal foi inventado. Um pneu diagonal contém camadas de lonas que fortalecem a
carcaça. Cada camada tinha cordões de tecido incorporados na borracha que corriam na diagonal
de um talão (ie borda) para o outro. Todos os cabos dentro de uma única camada correm na mesma
direção diagonal, que é de onde vem o nome "diagonal". Cada camada sucessiva tinha cabos
correndo na direção oposta do que as camadas anteriores para fazer o pneu mais rígido.
2. Componentes de um pneu
À primeira vista, o pneu moderno parece ser nada mais do que uma peça redonda de borracha
que se encaixa em uma roda. No entanto, um exame atento revelará que os pneus são realmente
produtos muito complexos.
A parte mais conhecida de um pneu é a banda de rodagem que tem diferentes padrões de
ranhuras em função da sua utilização pretendida. Abaixo da banda de rodagem são várias camadas
de borracha chamado de undertread. O undertread serve para fundir a banda de rodagem com as
cintas e lonas e absorver o calor que se acumula na carcaça. As cintas são tiras de borracha
circunferencial com fios para oferecer suporte para a superfície de contato da banda de rodagem.
Embaixo das cintas está a carcaça que é a união de todas as camadas do pneu. O talão de cada
lado do pneu é feito de fios de aço que prendem o corpo das lonas no local correto. O talão também
cria um ajuste apertado entre o pneu e a roda para assegurar que não haja deslizamento entre os
dois. A camada mais importante de um pneu é o revestimento interno que impede a fuga de ar.
A matéria-prima usada na fabricação de pneus inclui borracha natural, borracha sintética, aço,
tecidos, materiais de enchimentos como mostrado na Tabela 1. Fibras de aço e tecido são usadas
para criar várias camadas ou lonas. O composto de borracha contém materiais de enchimento tais
como o carbono (negro de fumo) para aumentar a resistência ao desgaste e diminuir a resistência ao
rolamento do pneu. Aceleradores, antiozonizantes e antioxidantes estão incluídos no composto de
borracha para ajudar no processo de vulcanização durante a fabricação dos pneus.
MATÉRIA-PRIMA PORCENTAGEM
Borracha Natural 14%
Borracha Sintética 27%
Negro de Fumo (Carbono) 28%
Aço 14% a 15%
Fibras texteis, aceleradores,
antioxidantes, enchimento, 16% a 17%
antiozonizante, enxofre, etc
A função mais básica do pneu é para proteger as rodas do desgaste. Esta exigência sugere que
os pneus devem ser a única parte da roda em contato com o solo. Uma vez que todo o peso de um
veículo estará apoiado sobre os pneus, eles devem ser rígidos o suficiente para suportar o peso do
veículo.
Operações normais de um veículo requerem que os pneus rolem em qualquer tipo de superfície.
Conseqüentemente, os pneus devem ser feitos de materiais robustos que não sejam suscetíveis de
serem danificados por essas superfícies. Os materiais também devem possuir resistência ao calor
para permanecerem inalterados por altas temperaturas produzidas a partir de atrito entre o solo e os
pneus.
Os pneus também devem produzir tração suficiente para permitir que o veículo transfira a
potência do seu motor para o piso. O pneu deve ser capaz de manter essa tração em qualquer
condição de uso ou situação climática. Ao mesmo tempo, é importante que os pneus não produzam
resistência ao rolamento.
Outra consideração importante é o conforto dos ocupantes de um veículo. Não importa o quão
suavemente pavimentado possa ser o piso, há sempre detritos que podem transferir vibrações e
impactos para dentro da cabine do veículo.
Quando os pneus sofrem tensões ao rodar em pavimentos irregulares, eles devem possuir
propriedades elastomeras para absorverem estas irregularidades. Isto significa que o material deve
ser capaz de alongar-se sucessivamente acima de 200% do seu comprimento original sem se
romper e, voltar imediatamente à sua forma original. A matéria-prima também precisa ser resistente
a fadiga causada pelas tensões constantes às quais o penu será submetido ao rodar.
O atrito entre o pneu e a superficie de rodagem gera calor que tende a acumular-se nas cintas e
lonas. A borda de uma cinta ou lona pode atingir temperaturas de até 100°C com o pneu rodando.
Assim, é importante para a concepção do composto de borracha, que a temperatura de fusão das
camadas internas de borracha do pneu seja alta o suficiente para resistir a temperaturas de
operação. A borracha sintética SBR (estireno butadieno) foi testada para funcionar com segurança a
110°C que é ligeiramente superior à temperatura de operação segura de 100 ° C para a borracha
natural (NB).
O material da banda de rodagem do pneu deve fornecer tração suficiente para evitar que o pneu
5.Materia-prima de pneus
Como os projetos e desenhos de pneus evoluíram ao longo da história eles têm abordado cada
requisito funcional com mais sucesso. No entanto, somente nas últimas décadas é que os
fabricantes de pneus têm direcionado seu foco em melhorar a funcionalidade dos pneus com novos
materiais. Os primeiros pneus, eram fabricados apenas com a borracha de isopreno natural que tem
alta resistência à abrasão em comparação com muitos outros tipos de borracha. Mais recentemente,
borrachas sintéticas, tais como copolímeros de estireno-butadieno foram utilizados devido a sua
excelente resistência à fadiga. Outra importante de borracha usada na indústria de pneus é
poliisobutileno o qual é impermeável a gases. O Poliisobutileno é usado para criar o revestimento
interno do pneu e também é usado na fabricação de câmaras de ar. O composto de borracha de um
pneu é a combinação de diversos materiais previamente estudados e misturados na proporção
correta com o objetivo de alcançar as propriedades físico-químicas adequadas ao uso final do pneu.
Borracha Natural (NR), Borracha Sintética estireno-Butadieno (SBR), Borracha Sintética Isobutileno,
Negro de Fumo (Carbono), Óleo para Processamento, Cera Antioxidante, Antiozonizante, Ácido
Esteárico, Oxidante de Zinco, Brometo e Cloreto, Enxofre e Aceleradores de Vulcanização.
Enchimentos são uma parte muito importante nos compostos de borracha para pneu, porque eles
oferecem resistência à abrasão e reforço na estrutura do pneu. Enchimento ou Fillers são materiais
granulados sólidos que estão suspensos no composto de borracha, tais como o carbono negro ou
negro de fumo. Este material não só aumenta a resistência à abrasão da borracha, mas também
aumenta a taxa de vulcanização.
De maneira geral, os pneus são constituídos de várias partes, que chamaremos genericamente de
"carcaça", "revestimento interno" ou "Iiner", "talão", "lateral ou flanco" e "banda de rodagem".
4 Lateral ou Flanco -Corresponde à área lateral do pneu revestido com compostos especiais
para proporcionar flexão e resistência à fadiga.
5 Banda de Rodagem - A parte do pneu que faz contato com o solo, responsável pela
aderência e pela tração. É formada por compostos que devem resistir à a brasão e à ruptura.
2.TIPOS DE PNEUS
São pneus que requerem ar e oferecem condições para a carcaça suportar a carga a ser
transportada. Os pneus pneumáticos, por outro lado, podem ser dos seguintes tipos:
Pneu "Com Câmara" ou "Tube Type" - É o tipo mais comum nas empilhadeiras. Exige a
aplicação da câmara de ar internamente. Ao ser inflada, ela manterá o conjunto sob pressão. Para
esse tipo de pneu, é necessário o "protetor", que visa isolar a câmara de ar do aro, evitando que a
primeira seja danificada.
Pneu "Sem Câmara" ou "Tubeless" - É aquele com "liner" mais grosso (revestimento interno de
butil), que faz as vezes de uma câmara de ar grudada à carcaça. Esse tipo de pneu não é usado em
pneus industriais
Essa classificação é caracterizada pela estrutura da carcaça, composta por várias lonas cruzadas
"cross-ply", amarradas aos talões. Elas formam um ângulo que, para fins didáticos, classificaremos
como próximo dos 45 graus em relação a uma linha imaginária no sentido longitudinal do pneu.
Os pneus superelásticos de alta tecnologia e de melhor qualidade são aqueles formados por três
diferentes compostos de borracha, com características específicas e que completam totalmente o
volume interno do pneu.
3 Composto da Base - A rigor, a região que está em contato com o aro é caracterizada
por ser um composto bastante duro e ser desenvolvida para proporcionar o máximo de
estabilidade à empilhadeira. Nesse composto, estão distribuídos os reforços do talão
que tem por objetivo permitir uma melhor fixação do pneu com a roda.
Existe uma diversidade muito grande de formas para informar as características um pneu
industrial, dificultando muitas vezes a identificação do produto.
Para aprofundar um pouco mais a análise, é importante mencionar a nomenclatura das partes do
pneu utilizadas pela indústria, o que tornará possível a compreensão das várias formas de identificar
as diferentes medidas.
d = Diâmetro do Aro
E = Largura do Aro
Observe a leitura das diferentes medidas de pneus segundo uma tabela para melhor
entendimento, considerando que os pneus radiais têm a letra "R" nas suas medidas:
4
23 X 5 LARGURA DA SEÇÃO
ALTURA
4
DA SEÇÃO
21 X 4
25 X 6
6.00
5.00 X8 LARGURA DA SEÇÃO
6.00 X 9
DIÂMETRO
9
DO ARO
6.50 X 10
7.00 X 12
6
LARGURA DA SEÇÃO
16 X 6-8
ALTURA
DA SEÇÃO
18 X 7-8
DIÂMETRO
8 16 DIÂMETRO EXTERNO
DO ARO DO PNEU
12 X 8-9
23 X 9-10
CORRESPONDE A
75 ALTURA
75% DA LARGURA
DA SEÇÃO
DA SEÇÃO
150/75 - 8
DIÂMETRO
8
DO ARO (pol)
180/70 - 8
200/75 - 9
Podemos observar ainda que uma mesma medida de pneu industrial pode ser expressa de
diferentes maneiras, tanto em polegadas com em milímetros:
Exemplos:
180/70-8 = 18 x 7-8
200/75-9 = 21 x 8-9
29 x 8-15 = 7.00-15
Há também uma tabela que mantém uma relação entre letras (SV - Símbolo de Velocidade) e a
velocidade máxima indicada para o pneu.
IC kg IC kg IC kg IC kg IC kg IC kg SV Km/h Mph
19 77,5 50 190 81 462 112 1120 143 2725 174 6700 A1 5 3
20 80 51 195 82 475 113 1150 144 2800 175 6900 A2 10 6
21 82,5 52 200 83 487 114 1180 145 2900 176 7100 A3 15 9
22 85 53 206 84 500 115 1215 146 3000 177 7300 A4 20 12
23 87,5 54 212 85 515 116 1250 147 3075 178 7500
24 90 55 218 86 530 117 1285 148 3150 179 7750 A5 25 16
25 92,5 56 224 87 545 118 1320 149 3250 180 8000 A6 30 20
26 95 57 230 88 560 119 1360 150 3350 181 8250 A7 35 22
27 97,5 58 236 89 580 120 1400 151 3450 182 8500 A8 40 25
28 100 59 343 90 600 121 1450 152 3550 183 8750
29 103 60 250 91 615 122 1500 153 3650 184 9000 B 50 31
30 106 61 257 92 630 123 1550 154 3750 185 9250 C 60 37
31 109 62 265 93 650 124 1600 155 3875 186 9500 D 65 40
32 112 63 272 94 670 125 1650 156 4000 187 9750 E 70 44
33 115 64 280 95 690 126 1700 157 4125 188 10000
34 118 65 290 96 710 127 1750 158 4250 189 10300 F 80 50
35 121 66 300 97 730 128 1800 159 4375 190 10600 G 90 56
36 125 67 307 98 750 129 1850 160 4500 191 10900 J 100 62
37 128 68 315 99 775 130 1900 161 4625 192 11200 K 110 68
38 132 69 325 100 800 131 1950 162 4750 193 11500
39 136 70 335 101 825 132 2000 163 4875 194 11800 L 120 75
40 140 71 345 102 850 133 2060 164 5000 195 12150 M 130 81
41 145 72 355 103 875 134 2120 165 5150 196 12500 N 140 87
42 150 73 365 104 900 135 2180 166 5300 197 12850 P 150 93
43 155 74 375 105 925 136 2240 167 5450 198 13200
44 160 75 387 106 950 137 2300 168 5600 199 13600
45 165 76 400 107 975 138 2360 169 5800 200 14000
46 170 77 412 108 1000 139 2430 170 6000 201 14500
47 175 78 425 109 1030 140 2500 171 6150 202 15000
48 180 79 437 110 1060 141 2575 172 6300 203 15500
49 185 80 450 111 1090 142 2650 173 6500 204 16000
3
2
4
1
5
2 NHS – Not for Highway Service (Não pode ser usado em ruas ou rodovias)
5 Modelo do Pneu
7 Marca do Pneu
8 Data de Fabricação – Indica a Semana e o Ano em que o pneu foi fabricado (3011 =
trigésima semana de 2011. Um pneu tem prazo de validade de 5 anos)
As empilhadeiras começaram a ter uma maior acessibilidade a partir da Segunda Guerra Mundial.
Empregadas inicialmente apenas para fins militares, atualmente exercem papel fundamental nas
operações logísticas.
A partir daí começam as diferenças, e uma das fundamentais é que, enquanto o caminhão trafega
com o eixo de direção na dianteira e o de tração na traseira, a empilhadeira opera no sentido
inverso.
Outro aspecto fundamental é que um caminhão transporta a carga entre os eixos do veículo e a
empilhadeira, fora dos eixos do veículo. Essas características exigirão que, para a empilhadeira
carregar determinado peso nos garfos, deverá ter, em contrapartida, um peso resultante de lastro
maior no eixo direcional (traseiro), proporcionando ao veículo condições de transportar cargas.
Isso equivale a dizer que, com carga normal, a maior parte do peso estará aplicada ao eixo
dianteiro; sem a carga, o peso ficará transferido para o eixo traseiro. Essas características tem fator
determinante sobre na escolha do pneu correto, assim como na segurança, carga e velocidade.
Um fator determinante para pneus industriais diz respeito à escolha do tipo de estrutura a ser
utilizada, que deve estar sempre diretamente relacionada com as características da aplicação. Além
disso, obviamente devemos atender às expectativas do usuário em relação ao comportamento e à
vida útil dopneu.
1. Em que tipo de terreno será aplicado o pneu (concreto, asfalto, bloquete, terra) ?
• Baixa manutenção?
Apenas após termos analisado todas essas variáveis é que estaremos aptos a indicar o melhor pneu
para a operação.
São pneus que, em função de sua construção, apresentam excepcional estabilidade lateral e alta
resistência a impactos quando aplicados a empilhadeiras e veículos de aeroporto.
São indicados quando operam em médias e longas distâncias (de 500 metros a 3.000 metros),
preferencialmente em terrenos regulares e com velocldades médias.
Esses pneus são excelentes para serviços de rotas curtas (até 200 metros) e
rápidas, nas quais devem ser aplicadas velocidades pequenas e médias
(entre 16 e 20 km/h, mas nunca acima de 25 km/h). Para aplicações com
Outro fator determinante é que esse é um produto que praticamente não necessita de manutenção e
evita ainda os tempos perdidos nas eventuais trocas de pneus por perfuração, algo extremamente
crítico nas operações de carga e descarga, que causa consideráveis perdas aos usuários.
• Alta performance.
• Excelente estabilidade.
• Manutenção simples.
TIPO DE PNEU
CARACTERÍSTICAS
Pneumático Super Elástico Cushion
Velocidade Máxima 50Km/h 25Km/h 20Km/h
Velocidade para Empilhadeiras 20Km/h 20Km/h 16Km/h
Velocidade para Outros Equipamentos 20Km/h 20Km/h 16Km/h
Curta Distância de 500 à 1000 metros
Média Distância de 500 à 1000 metros
Longa Distância até 3000 metros
Capacidade de Tração
Durabilidade
Estabilidade com Carga
Resistência a Furos e Materiais
Facilidade de Manutenção
Baixa Resistência ao Rolamento
Conforto/Proteção para Transporte
Tempo Perdido com Perfurações
Adequado Aceitável Crítico
“Tipos de Rodagem”
Quando observamos os diversos tipos de desenho na banda de rodagem, podemos pensar que
essas diferenças proporcionam performances diferente.
Porém, o que se tem observado em vários testes realizados com pneus industriais é que a
influência do desenho da banda de rodagem em empilhadeiras geralmente é pequena.
Para pneus superelásticos, o fato de o desenho da banda de rodagem ter sido totalmente
utilizado, ou seja, o pneu estar “liso”, não determina o fim de sua vida útil. Nesse.caso, o consumidor
poderá otimizar a utilização do pneu até o limitador de desgaste (60 joules). Aliás, o desgaste do
pneu é muito menor quando a banda de rodagem está “lisa”
O fato de os pneus superelásticos estarem sem o desenho na banda de rodagem não interfere no
desempenho nem na segurança da empilhadeira.
Diferentemente dos veículos de passeio, que são leves e rodam em altas velocidades, os veículos
industriais são muito pesados e devem obrigatoriamente ser operados em baixa velocidade. Essa
combinação de peso elevado e baixa velocidade proporciona aos pneus da empilhadeira uma boa
aderência, mesmo em situações de piso úmido.
Mesmo assim, vale ressaltar que a atenção deve ser redobrada em pisos úmidos, devendo-se
evitar rampas com inclinações muito acentuadas.
Hoje, além dos compostos considerados “normais”, produzidos com negro-de-fumo (Rodagem
Negra), existem pneus desenvolvidos chamados de “não manchantes” (non marking) porque são
desenvolvidos com compostos especiais que não deixam marcas ou manchas sobre os solos limpos
e claros, e que oferecem baixíssima resistência ao rolamento.
Os pneus “Não Manchantes” requerem uma atenção especial com relação aos solos nos quais
serão aplicados. Já vimos que são ideais para solos internos e limpos; caso, porém, o equipamento
trafegue em solo sujo, impurezas aderirão ao pneu, que as transferirá para a área limpa, perdendo-
se aí o benefício.
Isso equivale a dizer que os pneus “Não Manchantes” são indicados para operar exclusivamente
em áreas limpas. Basta observar que os pneus novos entregues aos clientes têm suas bandas de
rodagem envoltas em material plástico para chegarem absolutamente limpas.
Para as atividades em que existe o risco iminente de explosões ou acidentes causados por
eletricidade estática, são empregados pneus com compostos antiestáticos. Eles representam a
resposta técnica a essa exigência de segurança, em que o próprio composto do pneu funciona como
um fio-terra.
Esse avanço possibilita a eliminação do risco potencial para atividades em refinarias, poços de
petróleo ou áreas de armazenamento de materiais voláteis e explosivos. Hoje, o avanço na área de
compostos é tão marcante que já é possível desenvolver compostos resistentes a inimigos naturais
da borracha, como o óleo, a graxa e os solventes.
Já vimos que cada pneu tem uma pressão mínima de aplicação para determinada carga, o que
equivale a dizer que se, eventualmente, a pressão aplicada estiver abaixo do especificado, o
resultado será o mesmo de usar o pneu com sobrecarga, com todas as suas desagradáveis
consequências, como:
• Desgaste irregular;
• Superaquecimento da carcaça;
• Baixo rendimento;
Com a pressão correta, os pneus apresentam sua máxima eficiência, garantindo o melhor
aproveitamento da carcaça e, como resultado, obtendo o melhor custo-benefício.
Recomendações
Cada fabricante de pneu recomenda a pressão adequda para os penus que ele fabrica. É de
extrema importância para a performance dos pneus seguir rigorosamente a calibragem indicada.
É importante salientar também que, dependendo do tipo de aplicação, podem ser recomendadas
outras pressões, diferentes da especificada, como nos casos de trabalho em terrenos com inclinação
de rampa ou em serviços nos quais metade do trajeto é realizada sem carga.
Mesmo nesses casos, o pneu terá que continuar sendo capaz de transportar a carga de forma
segura.
Cada caso deverá ser estudado particularmente por meio de uma pesagem de equipamento, suas
cargas mais comuns, ciclos, etc., sempre orientados pelo fabricante do pneu ou da empilhadeira.
Obs.: Para rodas bipartidas, a pressão máxima não pode exceder 110 PSI.
• Nas aplicações em veículos como empilhadeiras, com velocidades até 5 km/h e com ciclos
de até 100 metros, as cargas máximas podem ser acrescidas em até 12%, sem que haja
nessecidade de aumento de pressão nos pneus.
Já vimos que cada pneu tem uma pressão mínima de aplicação para determinada carga, o que
equivale a dizer que se, eventualmente, a pressão aplicada estiver abaixo do especificado, o
resultado será o mesmo de usar o pneu com sobrecarga, com todas as suas desagradáveis
consequências, como:
• Desgaste irregular;
• Baixo rendimento;
• Trincas e rachaduras
O segundo fator que mais afeta a vida do pneu é a velocidade. Todos os pneus têm limites
especificados, o que equivale a dizer que foram projetados para flexionar um número de vezes com
a carga correspondente num determinado intervalo de tempo. Uma velocidade acima da
especificada fará com que essas deflexões gerem calor, aumentem a pressão (e/ou temperatura)
interna e provoquem atrito entre as diferentes partes do pneu, gerando risco de separação entre
componentes e diminuindo significativamente a vida do produto.
Entretanto, os pneus industriais podem, dependendo do tipo de serviço, ser aplicados a diferentes
velocidades que determinarão mudanças das cargas, para uma mesma pressão.
Com relação aos pneus superelásticos, se por um lado estes estão livres da necessidade do ar, o
fato de serem maciços os torna mais suscetíveis ao aumento da temperatura interna, além de terem
dificuldade maior na dissipação dessa temperatura.
Comparados aos pneus radiais, demoram cerca de 2,7 vezes mais para resfriar totalmente após a
operação. Isso faz com que o excesso de velocidade seja muito mais crítico para esses pneus do
que para os pneumáticos, fazendo com que a indústria estabeleça uma velocidade máxima de
aplicação de 25 km/h para o supererelástico e 16 km/h para os prensados (cushion),
independentemente do tipo de veículo ou aplicação.
NOTAS
2. Todos os valores de velocidade máxima são referenciais e estão diretamente ligados aos itens de
segurança, às recomendações dos fabricantes das empilhadeiras, dos tipos e locais das operações.
Resumidamente, o valor máximo de aclive aceitável para operações com empilhadeira é de 10%,
e o equipamento requer rampas com aspereza sufuciente para permitir a tração dos pneus de forma
eficiente.
Os casos mais comuns de avarias de pneus ocorrem principalmente por questões ligadas à
montagem e à desmontagem do produto, ou ainda em função de falhas de operação, como pressão
inadequada, carga excessiva, velocidade incompatível, temperaturas de trabalho incompatíveis e
choques contra obstáculos.
Quebra Diagonal X ou Y
É muito importante os cuidados com a manutenção dos pneus industriais, tanto para garantir uma
maior vida útil e a performance desejada como também, para a segurança das pessoas envolvidas
direta e indiretamente na movimentação de materiais dentro da empresa.
Pneus Pneumáticos:
1. Verificar a pressão com os pneus frios ao menos uma vez por semana ou quando notar
qualquer alteração que indique pressão baixa;
2. Examinar o estado dos pneus antes de cada turno de serviço para detectar rachaduras,
arrancamentos de pedaços de borracha, bolhas, trincas ou objetos que tenham penetrado na
camada de borracha. Nestes casos não tente remover o objeto. Avise imediatamente a
manutenção da sua Empresa;
6. Aumentar a pressão dos pneus não aumenta a capacidade de carga dos mesmos;
7. Não operar a empilhadeira com carga maior do que a determinada pelo fabricante;
Pneus Superelásticos
1. Examinar os pneus antes de cada turno de trabalho para detectar deformidades, rachaduras,
trincas, etc;
3. Verificar o nível de desgaste. Pneus de qualidade tem indicadores de desgaste. Não utilize os
pneus abaixo deste indicador.
Recomedações:
1. Trocar sempre os 4 pneus de uma vez. Em caso de desgaste diferenciado, trocar os pares
(dianteiros ou trazeiros);
2. Desmontagem, montagem e instalação dos penumáticos devem ser feitas com equipamento
apropriado e pessoal treinado;
6. Em caso de dúvidas, entre em contato com o fornecedor do pneu e peça orientação técnica.
A Maxxis International está entre os 10 maiores fabricantes de pneus no mundo e está presente
no mercado de mais de 100 países o que representa o alto nível de qualidade dos pneus. Além
disso, a Maxxis desenvolveu o sistema VIP (Virtual Intelligence Prototyping) que são programas de
computadores capazes de desenvolver, projetar e simular virtualmente as condições de uso de
qualquer pneu fabricado pela Maxxis. Com este sistema, os cálculos estruturais, o desenho do pneu
e a combinação de matérias-primas são submetidas à testes antes mesmo do pneu ser fabricado.
Desta forma, as características desejáveis dos pneus são enviadas à fabrica que produzirá um
protótipo para ser testado fisicamente em condições de trabalho reais. Somente após a aprovação
nos testes é que o pneu será produzido em série para ser disponibilizado nos mercados.
Com este sistema a Maxxis produziu um composto de borracha mais apropriado ao clima tropical,
onde as altas temperaturas no verão e as condições climáticas são mais agressivas, proporcionando
maior resistência ao calor, que é o maior inimigo da durabilidade e desempenho de um pneu. Isto
tem proporcionado uma vida útil de 30% a 40% maior do que os concorrentes diretos.
A garantia para pneus ainda é um assunto que causa muita discussão devido a falta de uma
política clara por parte de alguns fabricantes e distribuidores. A Brazil Trucks adota o padrão de
garantia da Maxxis International o qual também é padrão dos grandes fabricantes.
DEFEITO %
Fabricação e Matéria-Prima 1%
Montagem e Desmontagem 10%
Falta de Manutenção 15%
Uso inadequado 74%
OBS.: Os defeitos de matéria-prima ou fabricação ocorrem geralmente nos primeiros 10 dias de uso
do pneu após ser instalado na empilhadeira.
Garantia Limitada
A garantia limitada tem validade por 60 meses contados da data da compra ou até o fim da vida
útil do pneu (o que ocorrer primeiro), para defeitos de matéria-prima ou fabricação e obedecem ao
seguintes critérios:
a) Ate 25% de uso, o pneu será reposto com preço 0 (zero) para o cliente desde que esteja
dentro das exigências da garantia;
b) Após 25% de uso, o pneu será reposto com cobrança proporcional do preço de mercado. O
cálculo é feito multiplicando-se a porcentagem JÁ UTILIZADA da banda de rodagem pelo
preço de mercado do pneu no momento da reposição.
Exemplo: Um pneu com preço de R$300,00 que rodou 30% da sua banda de rodagem será
reposto com custo de R$90,00 para o cliente.
Nota: Os formulários e a Política de Garantia (na íntegra) estão disponíveis na internet através do
site da Brazil Trucks www.braziltrucks.com.br