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Edição 2 pb
Descrição de funcionamento
Índice
Generalidades .................................................................................. 3
Retardador .................................................................................. 9
NBS ................................................................................ 15
Kickdown ................................................................................ 19
Generalidades
Introdução
Esta descrição é aplicável para as caixas de
mudanças (velocidades) automáticas com as
designações ZF 4/5HP500, 590 e 600. As caixas
de mudanças (velocidades) são fabricadas por
ZF.
As caixas de mudanças (velocidades) têm
retardadores como padrão.
As caixas têm quatro ou cinco velocidades e têm
conversores de torque (binário). Um sistema
hidráulico controlado eletronicamente efetua as
mudanças de marcha (velocidade). As caixas
são construídas com uma combinação de
engrenagens mecânicas e hidráulicas.
Uma bomba integrada fornece óleo pressurizado
tanto para o sistema hidráulico como para o
sistema de lubrificação da caixa de mudanças
(velocidades). O óleo é limpo quando passa por
um filtro. Esse filtro deve ser substituído a
intervalos freqüêntes. Consulte a seção 0 do
Manual de serviço.
Placa de identificação da
caixa de mudanças
(velocidades)
Favor consultar a designação de ZF indicada na
placa de identificação da caixa de mudanças
(velocidades) quando contatar os
representantes de ZF. A placa de identificação
se encontra no lado superior da caixa de
mudanças (velocidades).
A placa de identificação indica o tipo, o
número de série, o número de peça, a
designação do modelo, a relação de
transmissão e a relação do velocímetro.
Exemplo:
Número do tipo Descrição
4HP500N 4 velocidades com NBS
5HP600 5 velocidades sem NBS
4HP500/80 4 velocidades com NBS e A placa de identificação se encontra no lado
engrenagem angular superior da caixa de mudanças (velocidades).
4HP590/80D 4 velocidades com NBS e
engrenagem angular com
engrenagem inferior
4 HP-500 Geração 1
4 HP-502 Geração 2
Design do sistema
Conversor de torque
(binário)
Um conversor de torque (binário) hidráulico
transmite torque (binário) do motor para a caixa
de mudanças (velocidades). O conversor de
torque (binário) amplifica o torque (binário) do
motor na partida (arranque) e garante uma
transmissão suave da força.
Um conversor de torque (binário) hidráulico é
menos eficiente que uma transmissão mecânica.
Por isso, existe um acoplamento que trava o
eixo da turbina do conversor de torque (binário)
com o eixo do rotor da bomba assim que uma
determinada rotação do motor for atingida na 1 Rotor da bomba
primeira e segunda marcha (velocidade) e na
marcha à ré (atrás). O torque (binário) é então 2 Rotor da turbina
transmitido inteiramente de maneira mecânica. 3 Rotor do estator
Isso é conhecido como a posição travada
(lock-up). Em velocidades mais altas, essa 4 Árvore (Veio) primária
embreagem é sempre engatada, o que significa
que o torque (binário) é transmitido da mesma 5 Embreagem lock-up
maneira que em uma caixa de mudanças
(velocidades) mecânica.
O conversor de torque (binário) consiste em três
peças: rotor da bomba, estator e rotor da turbina.
O rotor da bomba se encontra na árvore (veio)
primária e atua como uma metade de uma
embreagem. O rotor da bomba tem o formato de
um copo e consiste em um número de palhetas
curvadas.
O rotor da turbina tem o mesmo design que o
rotor da bomba, mas está localizado na árvore
(veio) secundária. Os dois rotores em forma de
copo estão localizados com as suas aberturas em
direção uma a outra. No espaço entre eles fica o
estator, que também é um rotor com palhetas
curvadas.
Quando o rotor da bomba gira, o óleo é
colocado em movimento entre os rotores da
bomba e da turbina. A força centrífuga do óleo
transmite o torque (binário) do rotor da bomba
para o rotor da turbina. Se houver uma grande
diferença na velocidade de rotação entre o rotor
da bomba e o da turbina, o rotor do estator, que
está montado numa roda livre, produzirá um
impulso de torque (binário) para o eixo da
turbina.
Seções planetárias
A caixa de mudanças (velocidades) contém três
seções planetárias. Elas estão conectadas nos
eixos da caixa de mudanças (velocidades) e uma
a outra através dos acoplamentos. Engatando-se
ou desengatando-se combinações diferentes de
acoplamentos, o torque (binário) do motor é
transmitido através das seções planetárias de
maneiras diferentes, resultando em relações de
transmissão diferentes.
1 Seção planetária 1
2 Seção planetária 2
3 Seção planetária 3
Retardador
A caixa de mudanças (velocidades) tem um
retardador integrado.
O retardador consiste em um estator e um rotor e
funciona de acordo com o mesmo princípio que o
conversor de torque (binário). O rotor sempre
gira com a rotação do motor. O retardador freia
(trava) devido ao óleo hidráulico sendo forçado
no retardador. Isso resulta na frenagem
(travagem) do rotor e da árvore (veio) secundária.
Quando se solicita a frenagem (travagem) do
retardador, através do pedal de freio (travão) ou
da alavanca de retardador, a válvula solenóide do
acumulador se abre e um pistão pneumático força
o óleo para dentro do retardador. Para regular a
ação de frenagem (travagem) do retardador,
existe uma válvula reguladora para controlar a
pressão no retardador.
1 Retardador
A frenagem (travagem) com o retardador gera
bastante calor. O calor é esfriado por um trocador
de calor conectado ao sistema de arrefecimento
do motor.
Quando o retardador não é usado, o óleo
hidráulico é evacuado. O óleo hidráulico é
armazenado em um acumulador.
O retardador pode produzir um torque (binário)
de frenagem (travagem) bem alto. Para evitar
uma frenagem (travagem) inadequada ou um
bloqueamento da roda, a unidade de comando da
caixa de mudanças (velocidades) reduz a força do
retardador ao ajuste do retardador 1 quando
estiver na primeira e segunda marcha
(velocidade).
Se o veículo tiver ABS e uma roda está quase
bloqueando, a unidade de comando do ABS
enviará um sinal para a unidade de comando do
retardador, que por sua vez, parará de enviar
sinais de frenagem (travagem) para o retardador.
Isso acontecerá mesmo se o pedal de freio
(travão) ou a alavanca de retardador estiver
ativado.
Ativação do retardador
O pedal de freio (travão) ativa o retardador
quando o interruptor estiver ligado.
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Conector (Ficha) S525
Engrenagens angulares
Para economizar o máximo de espaço ao instalar
motores e caixas de mudanças (velocidades),
existem vários designs de engrenagens
angulares. A engrenagem inferior permite a
árvore (veio) de transmissão ser abaixada
aproximadamente 200 mm.
Engrenagem angular
A engrenagem angular muda o ângulo a 80º no
caso de um motor ou caixa de mudanças
(velocidades) montado transversalmente.
Unidade de comando
A unidade de comando da caixa de mudanças
(velocidades) E502 consiste em um
microprocessador programado para
monitorizar e controlar a caixa de mudanças
(velocidades) a fim de assegurar o tempo
correto de mudança de marcha (velocidade).
Em veículos equipados com acelerador
elétrico, a unidade de comando da caixa de
mudanças (velocidades) se comunica com a
unidade de comando do acelerador elétrico.
Compilando informação dos sensores sobre a
caixa de mudanças (velocidades), o seletor do
modo de condução, a rotação do motor e a
ativação do acelerador atual, a unidade de
comando determina qual engrenagem que deve
ser selecionada. A unidade também fornece
assistência na frenagem (travagem) com o
retardador. A unidade de comando também
controla todo o processo de mudança de
marchas (velocidades) e monitoriza o sistema
de comando da caixa de mudanças
(velocidades).
A unidade de comando monitoriza
continuamente as mudanças na velocidade de
rotação por meio de vários sensores e a seguir
compensa para obter uma boa qualidade de
mudança de marcha (velocidade).
Mudança de marcha
(velocidade)
As engrenagens são mudadas engatando-se e
desengatando-se os acoplamentos por meio da
pressão hidráulica. A unidade de comando envia
sinais para as válvulas solenóide no sistema
hidráulico da caixa de mudanças (velocidades)
para a mudança de marcha (velocidade) ou
frenagem (travagem) do retardador.
A unidade de comando também monitoriza se o
tempo de troca de marcha (velocidade) é correto,
ou seja, quanto tempo que os discos deslizam um
contra o outro durante a mudança de marcha
(velocidade). Se o tempo de troca for muito curto,
isso resultará em mudanças de marcha
(velocidade) duras, e se for muito longo, os
discos se desgastarão muito rapidamente. O
tempo de troca de marcha (velocidade) é regulado
pela pressão de modulação.
Se o tempo de troca for muito longo, p. ex. por
causa do nível de óleo insuficiente na caixa de
mudanças (velocidades), o botão pressionado no
seletor do modo de condução piscará.
NBS
Determinadas variantes de caixas de mudanças
(velocidades) automáticas ZF têm uma função
conhecida como NBS (Neutral Bei Stillstand, ou
seja neutral quando parado). Essa função
desengata as peças giratórias da caixa de
mudanças (velocidades) da árvore (veio)
secundária desde que:
• a primeira engrenagem esteja selecionada
• o pedal do acelerador esteja na posição de
marcha lenta (ralenti)
• o freio (travão) do pé ou o freio de parada
(travão de paragem) do ônibus (autocarro)
esteja aplicado
• a velocidade do ônibus (autocarro) seja
inferior a 3 km/h.
O freio (travão) de serviço só precisa ser
aplicado com pressão leve, 0,8 bar, para ativar
NBS.
A função NBS produz menos consumo de
combustível, especialmente na cidade onde o
ônibus (autocarro) pára e parte (arranca) várias
vezes. As caixas de mudanças (velocidades)
com NBS podem ser identificadas pelo código
de 10 dígitos nas suas placas de identificação. Se
o terceiro dígito a partir do fim for um 5
(xxxx xxx 5xx), a caixa de mudanças
(velocidades) tem a função BNS.
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Nota: Não selecione neutral quando o veículo
estiver em movimento. Isso poderá danificar a
caixa de mudanças (velocidades).
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No caso de uma falha (avaria) ativa, o botão
pressionado no seletor do modo de condução
piscará para avisar o motorista (condutor) e, Interruptor de diagnóstico
conseqüentemente, a lâmpada de diagnóstico
também piscará.
A memória de códigos de falha (avaria) pode
armazenar um máximo de dez códigos de falha
(avaria).
Kickdown
O interruptor de kickdown é fechado um pouco
antes da ativação total do acelerador. O sinal de
kickdown passa diretamente do sensor do pedal
do acelerador para a unidade de comando da
caixa de mudanças (velocidades). Isso ocorre B25
sem a intervenção do sensor de ativação do B26
acelerador, D503, ou da unidade de comando do D35
acelerador elétrico. O interruptor de kickdown é
sempre posicionado no sensor do pedal do
acelerador, independentemente se o veículo tiver
comando do acelerador mecânico ou acelerador
elétrico. Consulte a seção 14 do Manual de
serviço.
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O kickdown é usado para a passagem para uma
marcha (velocidade) inferior, p. ex. na
ultrapassagem. Ele também pode ser usado para B25 Interruptor de ativação do acelerador
atrasar a passagem para uma marcha (marcha lenta (ralenti))
(velocidade) superior. Segurar o pedal do
B26 Interruptor de kickdown
acelerador na posição de kickdown evita que o
motor perca potência quando mudando para D35 Potenciômetro
uma marcha (velocidade) superior na subida.
Comando do acelerador
mecânico
Se o veículo tiver comando do acelerador 2 1
mecânico, ele terá um sensor de ativação do
acelerador D503. Isso está localizado no motor e
é ligado à alavanca de aceleração da bomba
injetora. Ele informa à unidade de comando
sobre a ativação do acelerador e por isso, a carga
do motor. O sensor envia um sinal análogo para
a unidade de comando, que por sua vez,
converte esse sinal em um sinal digital.
O ajuste do sensor de ativação do acelerador
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deve ser verificado:
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• após o serviço de reparação no motor ou na
caixa de mudanças (velocidades). 1 Sensor de ativação do acelerador
• no caso de mudança de marcha (velocidade) 2 Bomba injetora
dura ou tempos de troca muito longos. 3 Cabo do acelerador
4 Tirante
IMPORTANTE! Se o sensor de ativação do
acelerador for ajustado incorretamente, a caixa
de mudanças (velocidades) poderá ser
danificada.
Acelerador elétrico
Se o ônibus (autocarro) tiver acelerador elétrico,
a sua unidade de comando envia um sinal PWM
para a unidade de comando da caixa de
mudanças (velocidades). PWM = Modulação da
largura da pulsação. Isso significa que a largura
da pulsação do sinal é proporcional à ativação
do acelerador. Um valor análogo é transmitido
por um sinal digital. Veja também o Manual de
serviço, seção 14.