1.

TREM DE FORÇA (“POWER TRAIN”)

 Conjunto de órgãos mecânicos interligados com a finalidade de propulsionar o veículo,

conforme pode-se observar na Figura 1.1

Figura 1.1

2. TRANSMISSÃO

 Parte do trem de força que adequa o motor ao veículo, tanto em relação as grandezas

mecânicas torque e rotação, como a sua ligação com as rodas

Relações entre as grandezas mecânicas básicas:

1
 T n
P  (2-1)
9550

Onde: P = Potência em KW

T = Torque em N.m

n = rotação em min-1

T n
i = relação de transmissão, sendo: i  
T n

3. SISTEMA DE EMBREAGEM

 Elemento de ligação entre o motor e a caixa de transmissão capaz de transmitir potência

(torque e rotação) através do acoplamento progressivo, nas várias condições de utilização

do veículo.

3.1. Funções da Embreagem

 Partida do motor

 Evitar choques nos dentes das engrenagens na mudança de marchas

 Imobilização do veículo sem a necessidade de parar o motor

 Amortecimento das vibrações torcionais oriundas do motor de combustão interna

3.2. Qualidades de um Sistema de Embreagem

 Progressividade

 Transmissão sem escorregamento após o acoplamento

 Equilíbrio – quando acoplado não oferece nenhum esforço axial

2
3.3. Classificação das Embreagens

Quanto ao elemento de transmissão:

 Mecânicas: atrito entre superfícies

 Hidráulicas: meio fluido (p.ex.: conversor Föttinger)

 Eletromagnéticas: campo eletromagnético (p.ex: cubo do ventilador de automóveis)

As embreagens mecânicas podem, por sua vez, se dividir em:

 Ação por molas

 Ação pela força centrífuga

E as embreagens mecânicas de ação por molas podem ser ainda subdivididas em

 Molas helicoidais

 Molas membrana ou “Belleville”

Quanto ao número de elementos de transmissão, as embreagens mecânicas são classificadas

como:

 Monodisco: automóveis e veículos comerciais

 Multi-Disco: motocicletas e veículos comerciais pesados

As embreagens mecânicas também podem ser classificadas como:

 Embreagens à seco

 Embreagens em banho de óleo

3
As embreagens em banho de óleo são utilizadas quando a aplicação é muito crítica em termos

de dissipação de calor, particularmente quanto o acoplamento é efetuado sob rotações muito

elevadas, afim de não deteriorar o material de revestimento do disco de embreagem. Este tipo

de embreagem é relativamente mais favorável também em termos de amortecimento de

choques e vibrações.

3.4. Elementos do Sistema de Embreagem

 Componentes da embreagem com molas helicoidais (Vide Figura 3.1):

Figura 3.1

4
 Componentes da embreagem com mola membrana (Vide Figura 3.2):

Figura 3.2

5
3.4.1. Disco de Embreagem:

 Os principais elementos do discos de embreagem podem ser observados na Figura 3.3:

Figura 3.3

6
a) Dimensionamento do disco pelo Momento de Torção Transmitido (Tcap)

Figura 3.4

Considerando o modelamento da área de material de revestimento representado na Figura 3.4,

onde PL é a carga normal aplicada pela placa de pressão, A é a área de contato de um dos

lados do disco, e S é o coeficiente de atrito estático, são assumidas ainda as seguintes

suposições básicas:

1) Distribuição de carga PL uniforme ao longo do revestimento.

2) Disco novo (S = constante)

PL
3) Pressão constante  p 
  Ra2  Rb2 

Temos por definição que: Tcap  d T cap   R dF

Usando também a definição de força de atrito:

dF  dPL  S

7
E, tendo em vista as suposições básicas (1) e (3), a pressão em qualquer ponto do

revestimento é dada por:

dPL
p   dPL  p dA
dA

onde: dA  dR dS e dS  R d

desta forma:

dTcap  p dA  S R  dTcap   S p d R 2 dR

Integrando, considerando que devido a (2) e (3), S e p são constantes:

2 Ra
2
Tcap   S p  d R dR
0 Rb

A solução fica:

Ra3  Rb3
Tcap   S p 2 
3

Substituindo a expressão de p:

PL Ra3  Rb3
Tcap   S 2 
 Ra2  Rb2
 3

2 Ra3  Rb3
Tcap   S PL
3 Ra2  Rb2

2 Ra3  Rb3
Onde:  Rm  denominado de raio médio
3 Ra2  Rb2

8
Para n discos dispõe-se de 2 n superfícies de atrito, desta forma:

Tcap  2 n  S PL Rm

É necessário ainda que seja introduzido um fator de segurança (K), tendo em vista que o

modelo adotado não considera as solicitações dinâmicas, como vibrações e choques. Sendo T

o torque máximo disponível no motor ao qual a embreagem será acoplada, e K o fator de

segurança, temos:

Tcap  K T  2 n  S PL Rm (3-1)

Onde: K= 1,10 – 1,25 para motos

1,25 – 1,50 para automóveis de passeio

1,50 – 3,0 para caminhões e ônibus

S = 0,20 – 0,40 para embreagem a seco

0,05 – 0,08 para embreagens em banho de óleo

Observação: Pode-se demonstrar que Rm pode ser aproximado, como mostram algumas

publicações, pela média aritmética dos raios do material de revestimento:

Ra  Rb
Rm 
2

 Considerando-se a hipótese de que em geral: Rb  0,6 Ra

9
  Substituindo esta premissa nas duas expressões de Rm:

2 Ra3 1  0,63 
Rm   Rm  0,817 Ra (I)
3 Ra2 1  0,6 2 

Ra  0,6 Ra
Rm   Rm  0,80 Ra (II)
2

Comparando-se (I) e (II), observa-se que, no caso da expressão aproximada

pela média aritmética, o erro cometido é pouco maior do que 2 %.

b) Dimensionamento através do trabalho específico de atrito (a):

Para caracterizar o acoplamento da embreagem, propõe-se um diagrama de rotação em função

do tempo representado na Figura 3.5:

Figura 3.5

10
Nomenclatura adotada no desenvolvimento:

t atr . = Tempo de escorregamento (s)

Tatr. = Trabalho de atrito durante a arrancada (Kgf.m)

Tacel. = Trabalho de aceleração (Kgf.m)

nd = Rotação do disco de embreagem (min-1)

na = Rotação de arrancada (min-1)

nT
Valores práticos: Para motores do ciclo Otto: na   1500
3

Para motores do ciclo Diesel: na  0,75 nmáx

Tmáx = Torque máximo do motor (Kgf.m)

nT = Rotação correspondente ao torque máximo (min-1)

nmáx = Rotação correspondente a potência máxima (min-1)

Tmáx = Torque máximo do motor (Kgf.m)

t= Tempo (s)

v = Velocidade do veículo (m/s)

m= Massa do veículo (Kg)

G= Peso bruto total do veículo (Kgf)

I
S= Fator característico de redução  S  (m-1)
R

I= Redução total do motor até as rodas

R= Raio dinâmico do pneu (m)

l = Espaço percorrido pelo veículo (m)

= Ângulo da rampa (estático)  Inclinação = (tan ) . 100 (%)

P.ex.: Para  = 10o a inclinação é de aproximadamente 17,6 %

11
F= Coeficiente de atrito de rodagem:

Asfalto 0,015

Paralelepípedo 0,03

Terra 0,15

g = Aceleração da gravidade = 9,81 m/s2

 = Velocidade angular do motor na arrancada

A= Área total (considerando os 2 lados) do disco de embreagem (cm2)

O motor do veículo fornece um trabalho (TM):

 Tmáx na t
TM  Tmáx  t  (3-2)
30

De forma simples, a partir do princípio da conservação de energia, pode-se afirmar que o

trabalho fornecido pelo motor durante o processo de arrancada divide-se em trabalho de atrito

(Tatr.) e o trabalho de aceleração (Tacel.):

TM  Tatr  Tacel . (3-3)

Conforme mostra de forma aproximada o diagrama da Figura 3.5, pode-se considerar que:

TM  Tmáx na tatr .
Tacel  Tatr .   (3-4)
2 60

12
Sabe-se que o trabalho de aceleração é igual a soma das energias cinética e potencial do

veículo, mais o trabalho devido a resistência ao rolamento. Considerando um rendimento

mecânico de 95%, temos:

m 2
0,95 Tacel .  v  G l sen   G F l (3-5)
2

Tendo em vista que os aclives são identificados em grande parte pela porcentagem da rampa,

e considerando que para ângulos relativamente pequenos sen  tan, podemos proceder esta

substituição em nosso desenvolvimento.

Para um movimento uniformemente acelerado temos:

v0  v
l  .t (3-6)
2

Considerando a arrancada a partir da imobilidade:

v
l  tatr (3-7)
2

R  na R
sendo: v   (3-8)
I 30 I

Substituindo-se a expressão (3-4) em (3-5) temos:

 Tmáx na tatr . m 2
0,95  v  G l tan   F 
60 2

13
Substituindo a expressão (3-7):

 Tmáx na tatr . m 2 v
0,95  v  G t atr . tan   F 
60 2 2

60 m v 2
t atr 
2 . 0,95 .  Tmáx na   60 G v tan   F 

E ainda substituindo (3-8):

2
m  na R 
30 I 2
tatr 
 G  na R tan   F 
0,95  Tmáx na    
 I 

2
m  na R 
30 I 2
t atr 
 na R   0,95 Tmáx I  G tan   F 
 R 
I

m  na R
30 I G
tatr .  sendo: m 
Tmáx I g
0,95  G F  tan  
R

 na R G
t atr .  (3-9)
 T I 
g 30 I 0,95 máx  G F  tan  
 R 

14
Substituindo (3-9) na expressão do trabalho de atrito (expressão 3-4), temos:

 2 Tmáx na2 R G
Tatr . 
 0,95 Tmáx I  G R F  tan   
g 1800 I  
 R 

G Tmáx R 2  2 na2
Tatr . 
g 1800 I 0,95 Tmáx I  G R F  tan  

1 5,6
Considerando:  e  2  g  9,81 temos:
1800 1002

2
 n 2
5,6 G Tmáx R  a 
Tatr .   100 
I 0.95 Tmáx I  G R F  tan  

I
Introduzindo o fator característico de redução: S 
R

2
 n 
5,6  a 
Tatr .   100  (3-10)
 0,95 S F  tan  
S  
 G Tmáx 

O trabalho específico de atrito, uma característica do material de revestimento do disco de

embreagem, é dado pelo quociente entre o trabalho de atrito ( Tatr . ) e a área total de

revestimento do disco de embreagem, considerando, portanto, ambos os lados do disco:

15
 Tatr.
a  (3-11)
A

O trabalho específico de atrito é expresso em unidades de trabalho sobre área (tipicamente

Kgf/cm2). Se o valor de a for infinito ou negativo, não é possível que ocorra o deslocamento

do veículo nas condições propostas.

3.4.2. Platôs de Embreagem

Nos sistemas de embreagem convencionais, são denominados platôs os conjuntos que tem a

função de sujeitar o disco de embreagem contra o volante do motor. Como já foi mencionado

na classificação, os dois tipos principais são os platôs de mola helicoidais e os de mola

membrana. Os platôs de molas helicoidais estão atualmente em desuso, e praticamente todos

os automóveis de passeio utilizam embreagens com mola membrana. Alguns poucos veículos

comerciais Extra-Pesados ainda dispõe de aplicações com molas helicoidais, mas que estão

sendo praticamente eliminadas ou substituídas por platôs de mola membrana.

A grande distinção entre estes dois tipos básicos é justamente o elemento elástico que

estabelece a força de sujeição do disco de embreagem. As molas helicoidais tem uma curva

característica bastante simples, caracterizada por uma reta de coeficiente angular positivo, que

determina que quanto maior a deflexão que a mola experimente, maior será o esforço

correspondente, implicando em uma força de desacionamento (ou desligamento) da

embreagem, necessariamente maior que a própria força de sujeição do disco. Já as molas

16
membrana tem características um pouco mais complexas e apresentam a vantagem

determinante da força de desacionamento ser em geral menor que a força de sujeição.

Para comparação, serão mostradas as expressões básicas relativas a estes dois tipos de molas

que podem ser utilizadas na construção de embreagens:

a) Platôs com Molas Helicoidais

A força de sujeição PL é obtida a partir da associação de molas helicoidais de compressão. A

Figura 3.6 mostra as dimensões básicas usadas no dimensionamento.

Figura 3.6

A constante K da mola helicoidal pode ser fornecida pela expressão:

G d4
K  (3-12)
8 i f Dm3

17
Onde: G = Módulo de elasticidade transversal

 Para molas conformadas a quente: G = 78500 N/mm2

 Para molas conformadas a frio: G = 83000 N/mm2

d = Diâmetro do arame da mola

Dm = Diâmetro médio da espira (medido entre os centros do arame)

if = Número de espiras ativas (Em geral: if = i – 2)

i = Número total de espiras

Considerando a equação geral das molas helicoidais:

F  K .s (3-13)

Onde: F = Força oferecida pela mola (N)

K = Constante da mola (N/mm)

s = Deformação sofrida pela mola (mm)

Tendo em vista a força de sujeição a ser desenvolvida, temos:

PL
n  (3-14)
F

Onde: n = Número de molas montadas no platô

PL = Força normal total de sujeição do disco

18
b) Platôs com Mola Membrana (ou Belleville)

Neste tipo de platô a força da placa de pressão é obtida a partir de uma mola membrana, que

pode ser empurrada ou puxada. A Figura 3.7 mostra as dimensões usadas no

dimensionamento básico deste tipo de mola.

Primeiramente é importante definir o cálculo da relação de alavancamento (i) dos platôs

equipados com este tipo de mola:

Figura 3.7

d  d rolam.
2 d  d rolam.
i   (3-15)
Dd Dd
2

19
A força normal (PL) desenvolvida por este tipo de mola é dado pela expressão:

E.s   s 
PL  2 2 
c h  s   h   . t  c . t 3  (3-16)
 
1 m R   2 

2
   
com c  ln    (3-17)
6    1

Onde: R = D/2 = Raio externo da mola (mm)

r = d/2 = raio interno da mola, após as lingüetas (mm)

 = R/r

t = espessura da chapa da mola (mm)

 = Ângulo da mola sem carga (graus)

s = Deflexão da mola (mm)

h = Altura inicial da mola (mm)  h  tan  R  r 

E = Módulo de elasticidade (E = 206000 N/mm2 em aços para molas em geral)

m = Coeficiente de Poisson = 0,3 (para aços)

drolam = Diâmetro de apoio do rolamento (mm)

4. SISTEMAS DE ACIONAMENTO DA EMBREAGEM

A ação sobre o sistema de embreagem manual é feita pelo condutor do veículo, mas o sistema

precisa não somente a corresponder sua intenção de desacoplar o motor para permitir a

mudança de marcha, mas permitir que esta ação seja precisa e confortável. O padrão

20
ergonômico mínimo para este tipo de acionamento determina limites para o esforço de

acionamento do pedal de embreagem e o curso correspondente:

Esforço no Pedal: FP  20 Kgf (4-1)

Curso do Pedal: sP  200 mm

Para corresponder a este padrão, conforme o tipo de aplicação, podem ser utilizados os

seguintes tipos básicos de sistemas de acionamento de embreagem:

4.1. Acionamento Mecânico

Conforme mostra a Figura 4.1, é um sistema que utiliza apenas alavancas e cabos ou tirantes

para ligar o pedal de acionamento ao garfo de acionamento da embreagem. Por ser um sistema

exclusivamente mecânico, é o que determina maior esforço por parte do motorista para o

acionamento. Sua grande vantagem é a construção simples e relativamente robusta.

Figura 4.1

21
4.2. Acionamento Hidráulico

Na construção mostrada na Figura 4.2 observa-se que o acionamento é feito através de uma

pressão hidrostática gerada no pedal de embreagem e transferida pelo sistema até um cilindro

atuador. O sistema compõe-se basicamente de um cilindro mestre (de comando) com seu

êmbolo ligado ao pedal de embreagem; um cilindro atuador (receptor), ligado por sua vez a

alavanca que atua sobre o platô de embreagem; um reservatório de óleo que alimenta o

cilindro mestre; e a tubulação na qual o fluído se desloca. O circuito clássico mostrado na

figura não é mantido pressurizado por uma bomba; a pressão de atuação provém do cilindro

mestre. Dada a necessidade de se dispor de pelo menos uma parte flexível em toda a extensão

dos tubos, deve-se sempre considerar a absorção de fluído nesta porção do circuito.

Figura 4.2

4.3. Acionamento Hidro-Pneumático

Como mostra a Figura 4.3, trata-se da combinação de um hidráulico (visto no item anterior),

com um auxílio pneumático. O sistema hidráulico controla a progressividade necessária ao

acionamento da embreagem, enquanto que o sistema pneumático auxilia na operação.

22
Um sistema exclusivamente pneumático é relativamente crítico para esta função, por não

garantir de forma simples a progressividade necessária na atuação com esforços elevados. Em

geral, os sistemas são construídos de forma a garantir que pelo menos 30 % da força de

atuação seja obtida do acionamento hidráulico, garantindo assim um controle adequado da

progressividade de atuação.

Figura 4.3

4.4. Acionamento com Auxílio a Vácuo

Trata-se de uma variação construtiva do sistema Hidro-Pneumático no qual a pressão auxiliar

para o acionamento é negativa. Em geral, ao invés de utilizar uma bomba de vácuo, o sistema

utiliza a depressão do próprio sistema de admissão de ar de motores do ciclo Otto de aspiração

natural. Em algumas variantes construtivas, compõe-se um sistema rudimentar de comando

automático do acionamento da embreagem, combinando a ocorrência da depressão no coletor

de admissão do motor com o instante da necessidade de desacionamento da embreagem para a

mudança de marcha.

23
4.5. Acionamento Automático da Embreagem

São sistemas que não necessitam do acionamento do condutor do veículo. O acionamento e

desacionamento da embreagem são feitos automaticamente em conjunto com a mudança de

marchas. Para o desenvolvimento deste tipo de sistema é necessário um modelamento do

processo de acionamento da embreagem, de maneira que, pelo menos a Razão de

Carregamento da Placa de Pressão (), que é uma grandeza que determina a progressividade

do acionamento, seja estabelecida pelo sistema a partir dos dados de entrada provenientes dos

sensores e dos dados parametrizados no programa de gerenciamento. Como as variantes

construtivas mostradas nas Figuras 4.4 e 4.5, os sistemas contam com sensores de rotação e de

posição (acelerador, alavanca, etc.), e ainda um sensor de reconhecimento da intenção do

Figura 4.4

24
condutor de proceder a mudança de marcha, localizado na alavanca de mudanças, que

identifica esta intenção ainda no curso de busca da marcha, que precede o curso de engate

propriamente dito.

Figura 4.5

Este tipo de acionamento tem sido mais freqüentemente empregado atualmente, tanto pelas

suas vantagens de conforto e precisão no acionamento, como também pelo seu custo mais

competitivo em aplicações de grande volumes de produção.

25
5. MODELAMENTO DO ACOPLAMENTO DE EMBREAGEM

5.1. Indrodução

As transmissões manuais e as embreagens de atrito a seco têm sido extensivamente utilizadas

em automóveis de passeio e veículos comerciais. A vida da embreagem, limitada pelo

desgaste das faces de contato, depende fundamentalmente do processo de acoplamento. Um

grande número de parâmetros de desgaste das superfícies de contato e parâmetros de controle

da embreagem tem profundos efeitos nas características de acoplamento e, por extensão, no

desempenho do sistema de embreagem, bem como no desempenho geral do veículo. Um

acoplamento ineficiente pode ser responsável por problemas de desempenho do veículo

(arrancada fraca, patinação, etc.) e por falhas do sistema de embreagem como desgaste

excessivo, variações das propriedades de atrito e altas temperaturas de funcionamento.

5.2. Processo Usual de Acoplamento

Para analisar o processo típico de acoplamento da embreagem, bem como o comportamento

usual do condutor neste processo, consideramos uma arrancada típica, partindo-se da

imobilidade com um veículo equipado com transmissão manual. Conforme representado na

Figura 5.1, para acoplar a embreagem o motorista desaciona o pedal da posição A para a

posição C. A última fase do movimento do pedal corresponde ao curso livre do mecanismo de

acionamento. A Figura 5.2 mostra as fases correspondentes de movimento do rolamento de

acionamento da embreagem. O ponto B indica o início do carregamento da placa de pressão

da embreagem. Entre os pontos B e C a pressão nas superfícies de atrito aumenta de zero até o

valor máximo (ou nominal).

26
Figura 5.1

Figura 5.2

27
O ponto E indica a posição de acoplamento. Este ponto está normalmente entre os pontos B e

C mas, em alguns casos muito especiais, principalmente quando os acoplamentos são

extremamente rápidos, a condição de acoplamento pode ser obtida pelo toral desenvolvimento

das forças na placa de pressão no ponto C.

Durante a execução de um acoplamento de embreagem típico, o condutor está tentando

perceber a posição B do pedal para que possa controlar a velocidade a partir deste ponto. Um

bom motorista não deseja acoplar a embreagem tão rápido que provoque a patinação do

veículo, ou tão lentamente que provoque o superaquecimento da embreagem. Embora

dependa da necessidade ou da preferência do motorista, a correta progressividade do

movimento do pedal e o resultante movimento do veículo reflete, na maioria dos casos, a

habilidade e a experiência do condutor. Qualquer mudança abrupta no movimento do pedal

pode causar mudanças análogas na carga da placa de pressão e no torque de atrito da

embreagem.

Em uma embreagem controlada manualmente o tipo de arrancada é quase completamente

controlada pelo motorista. Este fator humano no processo de acoplamento é bastante

considerável mas não é o único. A ligação da embreagem e o mecanismo de acionamento da

embreagem podem ser também responsáveis por acoplamentos insatisfatórios, principalmente

quanto ao movimento do pedal entre os pontos B e E da Figura 5.2.

5.3. Atributos de um Acoplamento Ideal

Para eliminar os inconvenientes causados pelas diversas maneiras de se utilizar o sistema de

embreagem, e para permitir a repetibilidade dos acoplamentos em experimentos e simulações,

28
é necessário introduzir o conceito de Motorista Ideal. Este motorista será capaz de

desenvolver e controlar completamente os esforços na embreagem em qualquer razão de

carregamento constante da placa de pressão. Esta razão de carregamento da placa de pressão

() pode ser definida como a taxa com a qual a força de sujeição do disco (PL) é desenvolvida

em função do tempo, conforme mostra a Figura 5.3. Esta razão constante pode ser considerada

como o resultado de uma velocidade aproximadamente constante de acionamento do pedal da

embreagem entre as posições B e C.

Figura 5.3

Qualquer razão de carregamento da placa de pressão pode ser usada, ou pelo menos poderia

ser tentada, para a execução de um acoplamento. No entanto, sabe-se que pequenas razões de

carregamento causam velocidades de acoplamento muito baixas que sobreaquecem a

embreagem. Grandes razões, por outro lado, causam acoplamentos muito rápidos que podem

sobrecarregar ou mesmo apagar o motor. Se o motor for forte o suficiente, razões

demasiadamente grandes podem fazer o veículo patinar. Sabendo-se disso, o motorista ideal

deverá selecionar a razão ótima de carregamento que assegure um tempo de acoplamento

29
mínimo, não apagando o motor nem fazendo o veículo patinar. A condição para não apagar o

motor é determinada, com boa precisão técnica, pela curva característica do motor, que

descreve o seu torque máximo em função da rotação.

A condição de não patinação pode ser entendida como uma determinada aceleração

instantânea do veículo que pode ser tolerada pelos seus ocupantes. Alguns fabricantes de

caminhões definem uma aceleração linear permissível do veículo durante o acoplamento, em

termos da aceleração gravitacional (g). Normalmente é permitida uma aceleração vertical

abaixo do assento do motorista de no máximo 0,2 g. No presente modelo, define-se uma

aceleração horizontal máxima do veículo de 0,14 g, que pode ser interpretada como uma

aceleração de 0 a 40 Km/h em 8 segundos.

O processo de acoplamento da embreagem, e consequentemente a arrancada do veículo,

dependem também de algumas condições externas. Como a resistência aerodinâmica pode ser

considerada desprezível na arrancada em primeira marcha, o atrito de rolamento pode ser

considerado como o único fator externo mensurável. O problema é que as condições dos

pavimentos variam muito. Por esta razão, há necessidade de uma certa medida objetiva e

unificada das condições de dirigibilidade do pavimento. Propõe-se como um nível de

referência, uma “média baixa”, como sendo o atrito de rodagem de 0,025 KN por KN de peso

do veículo. Este coeficiente corresponde a uma arrancada do veículo em uma pista de asfalto

sem conservação, ou sobre neve fraca, ou sobre macadame (pedra britada comprimida), ou

sobre uma boa estrada de terra batida, ou ainda qualquer condição de pavimento similar a

estas.

30
Definição de um acoplamento ideal:

Um acoplamento de embreagem ideal é definido como sendo o acoplamento executado

em um veículo sobre um pavimento com atrito de rodagem de uma média baixa, com

uma razão de carregamento da placa de pressão que garanta o tempo mínimo de

acoplamento, satisfazendo também as condições de não apagar o motor e não patinar o

veículo.

De acordo com esta definição, podem existir diferentes acoplamentos ideais para um mesmo

veículo com diferentes cargas. Para investigar as propriedades do acoplamento da embreagem

de um dado veículo, e para quantificar a qualidade do acoplamento, devemos aplicar a

definição a pelo menos duas condições de carregamento do veículo: com carga máxima e

vazio. A qualidade do acoplamento não será avaliada somente em termos os parâmetros de

arrancada do veículo, como sua aceleração e velocidade, mas também em relação aos

parâmetros da embreagem e do motor, como a queda de torque do motor, o aumento de torque

na embreagem, tempo de escorregamento, calor dissipado pela embreagem, trabalho

específico de atrito do material de revestimento, etc.

Para simplificação do modelo, será também assumido como condição de contorno, o fato do

acoplamento da embreagem na arrancada do veículo poder ocorrer sem que o motorista acione

o acelerador, ou ainda, assumindo que o comportamento neste acionamento pode ser

modelado como aproximadamente linear. Deve-se destacar que atualmente os fabricantes de

motores não estão preocupados apenas com o desempenho do motor em rotações elevadas,

mas também em aprimorar controles que efetivamente possibilitem a arrancada em primeira

marcha sem o uso do acelerador.

31
5.4. Modelamento Matemático

A Figura 5.4 mostra a representação do modelo considerado, que é um sistema mecânico com

dois graus de liberdade, contendo duas unidades principais, uma de entrada, com momento de

inércia rotacional I1 e uma de saída com momento I2, movimentando-se com 2 velocidaes

angulares diferentes 1 e 2 , e submetidas aos torques T1 e T2. A embreagem é

representada por uma mola de constante elástica K e por superfícies de atrito consideradas

sem massa solicitadas por uma força normal da placa de pressão PL . Esta configuração

permite, pelo menos quando a embreagem está escorregando, que o disco acionado da

embreagem gire independentemente da árvore de entrada. A velocidade angular do

amortecedor é representada por .

Figura 5.4

5.4.1. Unidade de Entrada (1)

A unidade de entrada no modelamento é um motor que fornece um torque T1. É um torque

líquido, igual a zero na marcha lenta, que corresponde a uma rotação 1I .

32
A Figura 5.5 representa a curva do motor considerando-se a possibilidade da arrancada sem o

acionamento do acelerador. Quando o motor, ainda em marcha lenta e sem o acionamento do

acelerador, é carregado por certo valor de torque, ele diminui a rotação em resposta a esta

resistência. Quando os sistema de comando do motor começa a enriquecer a mistura

ar/combustível, o motor desenvolve torque positivo suficiente para superar a carga resistiva.

Motores atuais operam desta forma sobre uma larga faixa de rotações. Pode-se experimentar

quedas significativas da velocidade angular, e ainda suprir significativos valores de torque

T10. É possível ainda proceder a uma análise considerando a reta com inclinação angular 

rebatida para dentro da curva de plena carga, o que representaria uma aceleração a partir da

marcha lenta idealizada em uma reta.

Figura 5.5

As características da faixa de baixa rotação dos motores normalmente não são amplamente

divulgadas pelos seus fabricantes. Elas dependem muito dos projetos específicos dos

33
controladores dos motores. No presente modelo, a característica do motor na faixa de baixa

rotação é assumida domo uma função linear da seguinte forma:

1  1 I
T1    T1 0 (5-1)
1 min  1 I

O valor absoluto da inclinação  da curva característica do motor (Figura 5.5), é definido pela

seguinte relação empírica:

 T1 0 
  tan 1   (5-2)
   
 1 0 1 min 

5.4.2. Unidade de Saída (2)

A unidade de saída representa as massas rotativas do trem de força , bem como a massa do

veículo transportada para a árvore de entrada da caixa de transmissão. O momento de inércia

da unidade de saída é dada por:

1 RT2 W
I2   ID (5-3)
e GT2 GD2 g

O torque resistente atuando na unidade de saída, também transposto para a árvore de entrada

da caixa de transmissão é dado por:

34
 1 RT
T2  . W . CR (5-4)
e GT GD

Este torque é dinamicamente equivalente ao atrito de rodagem mais as perdas devidas ao

rendimento mecânico (e).

5.4.3. Carregamento da Placa de Pressão

O modelo de acoplamento representado na Figura 5.4 pode ser considerado como um sistema

de controle em malha aberta. Assume-se que a carga na placa de pressão é um parâmetro de

entrada (ou de comando) para o sistema. Fazendo-se esta consideração, pode-se excluir do

sistema todas as restrições e atrasos que poderiam ser introduzidos pelas ligações. De acordo

com a definição de um acoplamento ideal, a razão de carregamento da placa de pressão é

considerada constante, e a carga na placa é definida como uma função do tempo:

PL t   PL 0 quando t  0

PL t    t  PL 0 quando 0  t  tp (5-5)

PL t   PL máx quando t  tp

São também considerados que todos os possíveis efeitos de uma distribuição de tensão não

uniforme, assim como efeitos centrífugos do disco acionado são desprezíveis, em relação ao

desempenho do acoplamento. Como é utilizada uma pressão média nas faces de atrito da

embreagem, podemos defini-la como:

35
 PL
p  (5-6)
A
2n

Onde: A = Área de atrito total do disco de embreagem

n = Número de discos utilizados na aplicação.

5.4.4. Superfícies de Atrito do Disco de Embreagem

Existe uma grande variedade de materiais de atrito em um grande número de projetos de faces

de atrito para discos de embreagem na industria automobilística. As principais características

que uma superfície de atrito deve ter são as seguintes:

 Coeficiente de atrito elevado e uniforme

 Ser capaz de resistir a elevadas temperaturas e ter boa condutibilidade térmica

 Elevada resistência ao desgaste

 Boa resiliência e baixo módulo de elasticidade

 Resistência às condições ambientais severas, como poeira, umidade, etc.

O coeficiente de atrito pode ser afetado por vários fatores domo temperatura de operação,

velocidade da superfície, pressão, acabamento superficial, umidade, etc. Para vários materiais,

o coeficiente de atrito diminui com a velocidade de deslizamento. Tendo em vista isto, várias

funções podem ser adotadas para descrever o coeficiente de atrito, para o estudo geral dos

problemas de acoplamento, os coeficientes médios de atrito estático e cinemático serão

considerados constantes.

36
5.4.5. Torque na Embreagem

O torque transmitido por uma embreagem Tcap. é definido, em relação ao coeficiente de atrito

estático, como sendo (vide Capítulo 3):

Tcap  2 n  S PL Rm (5-7)

Este torque varia durante e depois do acoplamento, e também com as variações do

carregamento da placa de pressão. Ele deve ser distinguido da chamada capacidade de torque

de uma embreagem que é normalmente identificada como o valor máximo do torque Tcap.

quando o valor de PL é máximo, ou totalmente desenvolvido sobre o disco. O torque

transmitido através da embreagem (TC) varia durante o período de acoplamento, antes da

condição de acoplamento total:

TC  2 . n .  K . PL . Rm quando 1   (5-8)

TC  K 1   2  quando 1  

Na primeira fase, quando o acoplamento é controlado pelo motorista, o torque da embreagem

é determinado pela variação da força na placa (PL). Quando a embreagem está acoplada, o

torque é determinado pelo ângulo de torção do amortecedor torcional do disco de embreagem

(1 - 2).

O sistema mecânico esquematizado na Figura 5.4 pode ser descrito então pelas seguintes

equações básicas:

37
Fase I – Durante o acoplamento, veículo em repouso:

  1 ,  2  0 TC  K  (5-9)

d 1
I1  T1  TC TC  T2
dt

Fase II – Durante o acoplamento, veículo movimentando-se:

  1

d 1
I1  T1  TC TC  K    2  (5-10)
dt

d 2
I2  TC  T2
dt

Fase III – Após o acoplamento completo:

  1

d 1
I1  T1  K 1   2  TC  K 1   2  (5-11)
dt

d 2
I2  K 1   2   T2
dt

O tempo total de escorregamento da embreagem tS é determinado no instante em que ocorre o

total acoplamento (   1 ), a partir do qual teoricamente não há mais trabalho de atrito.

38
Pode-se ainda introduzir o coeficiente de patinação do veículo, arbitrariamente definido por:

amáx
L  (5-12)
0,14 . g

O coeficiente L é a relação entre a aceleração máxima do veículo (expressa em g) e o valor

aceitável de aceleração, fixado em 0,14 g.

5.5. Nomenclatura Adotada:

amáx Aceleração máxima do veículo

A Área total das superfícies de atrito da embreagem

CR Coeficiente de atrito de rodagem (força resistiva por unidade de peso)

e Eficiência mecânica do trem de força

g Aceleração da gravidade: g = 9,80665

GD Relação de transmissão total do eixo propulsor

GT Relação de transmissão total da caixa de transmissão

ID Momento de inércia do trem de força referido a árvore de entrada

I1 Momento de inércia do conjunto motor e volante

I2 Momento de inércia do trem de força (do amortecedor torcional do disco de

embreagem até os pneus), mais a inércia do veículo. (ambas referidas a árvore de

entrada da caixa de transmissão)

K Constante elástica do amortecedor torcional do disco

L Coeficiente de patinação

n Número de discos de embreagem

39
p Pressão nas faces de atrito do disco de embreagem

PL Força na placa de pressão para sujeição do disco de embreagem

PL 0 Valor inicial da força na placa de pressão

PL máx Valor máximo (ou nominal) da força na placa de pressão

Rm Raio médio das faces de atrito do disco de embreagem

RT Raio dinâmico dos pneus

TC Torque transmitido através da embreagem

Tcap. Capacidade de torque da embreagem

tp Tempo para se atingir PL máx

tS Tempo de deslizamento

T1 Torque do motor

T1 0 Torque máximo do motor correspondente a rotação mínima

T2 Resistência a rodagem do veículo e perdas por atrito, referidas a árvore de entrada

v Velocidade do veículo

W Peso bruto total do veículo

 Ângulo da faixa de baixa rotação da curva característica do motor de combustão

 Razão de carregamento da placa de pressão

 Ângulo de rotação do disco de embreagem

1 Ângulo de rotação do motor

2 Ângulo de rotação da árvore de entrada

K Coeficiente de atrito cinemático

S Coeficiente de atrito estático

40
 Velocidade angular do disco de embreagem

1 Velocidade angular do motor de combustão

1 I Velocidade angular de marcha lenta

1 min . Velocidade angular mínima do motor

2 Velocidade angular da árvore de entrada da caixa de transmissão

6. CONVERSOR DE TORQUE

O conversor de torque é um sistema hidrodinâmico utilizado para transferir potência

progressiva e suavemente do motor para a transmissão. Os conversores de torque são

baseados no princípio de que um fluido em movimento processa momentum (ou quantidade

de movimento).

6.1. Construção e Funcionamento Básicos

Um conversor de torque, também chamado de “Conversor Föttinger”, conforme mostrado na

Figura 6.1, é basicamente formado por 3 elementos:

 Bomba: Ligada a saída do motor de combustão. É um elemento de fluxo misto (axial e

radial) através do qual o movimento de rotação entra no conjunto conversor de torque.

41
 Turbina: Elemento de saída do conversor de torque ligada diretamente a árvore de

entrada da caixa de transmissão. Trata-se de um elemento de fluxo misto acionado pela

bomba.

 Estator: Elemento de fluxo axial ou misto para redirecionamento do fluxo após sua saída

da turbina. É ligado a um elemento fixo em relação a bomba e a turbina através de uma

embreagem unidirecional.

Figura 6.1

42
Na Figura 6.2 pode-se observar um corte de um conversor de torque montado, no qual são

mais uma vez identificados os principais elementos que compõe o conjunto.

Figura 6.2

As aletas da bomba são fixadas na parede interna traseira da carcaça do conversor, enquanto

que as aletas da turbina são fixadas a uma base estampada, que por sua vez é rebitada em um

cubo com ranhuras para fixação na árvore de entrada. A turbina gira independentemente da

carcaça do conversor.

O conjunto conversor de torque é preenchido com óleo que além da função de transferência de

energia, também tem as funções de lubrificação e transferência de calor. As aletas dos

elementos do conversor são inclinadas de forma que o fluido circula a partir da bomba para a

turbina, e então para o estator onde, quando o estator está travado contra a rotação, é

redirecionado para a bomba.

43
Na condição na qual a razão entre o a velocidade de saída e a da entrada é igual a zero, que

ocorre quando a bomba está em aceleração máxima e a turbina está bloqueada, tem-se a maior

relação de transmissão, caracterizada por um regime de fluxo turbulento de grandes vórtices,

que costuma ser denominado simplesmente de fluxo “vórtex”. Esta condição de bloqueio da

turbina é denominada de “stall”. A medida que a turbina passa a movimenta-se, a diferença de

rotação diminui, o fluxo vórtex é menos intenso, e a relação de transmissão diminui como

mostra a curva na Figura 6.1. Quando a velocidade da turbina se aproxima da velocidade da

bomba, o fluxo deixa de apresentar os grandes vórtices e passa a acompanhar o movimento da

bomba, sendo então denominado de fluxo “rotativo”. Nesta condição, o fluxo passa a incidir

nas costas das aletas do estator, no sentido contrário ao do redirecionamento, fazendo com que

o sistema de roda livre permita o seu movimento em conjunto com a bomba e a turbina. Nas

Figuras 6.3 e 6.4 pode-se observar as representações simplificadas dos fluxos que ocorrem no

interior do conversor para rotações significativamente diferentes entre bomba e turbina (fluxo

vórtex), e rotações relativamente iguais (fluxo rotativo)

Figura 6.3

44
 Figura 6.4

Na condição na qual a diferença de rotação entre a bomba e a turbina é aproximadamente nula

(fluxo rotativo), não há relação de multiplicação de torque, e o conversor passa a funcionar

como um acoplamento fluídico.

Desta forma, pode-se afirmar que o conversor de torque realiza três funções principais:

 Ele atua como “embreagem desligadora” na condição de marcha lenta do motor, fazendo

com que o motor permaneça ligado a transmissão mas, devido ao baixo torque

transmitido nesta condição, o veículo possa ser imobilizado pelas ação dos freios de

serviço.

 O conversor multiplica o torque na condição de alta rotação da bomba e menor rotação

na turbina, melhorando consideravelmente o desempenho do veículo em arrancadas ou

retomadas.

45
 Atua como um acoplamento fluídico, transmitindo o torque do motor para a transmissão,

com a vantagem do eficiente amortecimento de vibrações torcionais.

6.2. Conversor de Torque com Embreagem de Bloqueio (“Lock-Up”)

Através da descrição do funcionamento do conversor de torque pode-se observar que, na

condição de acoplamento fluídico, quando a rotação da bomba e da turbina são semelhantes,

ocorrem perdas devido ao atrito das camadas de fluído. Em marchas elevadas, quando o

acoplamento através do conversor está submetido a maiores rotações, estas perdas podem

chegar ao dobro das que ocorrem em baixas rotações. Estas perdas manifestam-se

diretamente no aumento do consumo de combustível do veículo, que aumenta os custos

operacionais do veículo. A embreagem de bloqueio é composta basicamente por um pistão

revestido com material atrito fixado ao cubo da turbina através de um amortecedor de

vibrações torcionais, conforme mostra a Figura 6.5.

Figura 6.5

46
A aplicação da embreagem de Bloqueio ou Lock-Up, é determinada pela vazão de óleo

através do conversor, controlada pelo sistema de gerenciamento da caixa de transmissão a

qual o conversor está ligado. A velocidade de acionamento do bloqueio depende de diversos

fatores, como a compatibilidade entre o motor e a transmissão, a aceleração do motor, a

parametrização do sistema hidráulico, entre outros.

Alguns modelos de caixas de transmissão possuem bloqueio em todas as marchas. Outros

apresentam bloqueio modulado, que atrasa a desativação do bloqueio durante o processo de

desaceleração, garantindo assim alguma melhora do desempenho do trem de força na

condição de freio-motor. A aplicação da embreagem de bloqueio, assim como a mudança das

marchas em caixas de transmissão automáticas, é perceptível para o motorista em

determinadas condições, mas principalmente nas atuais caixas de transmissão automáticas,

equipadas com a última geração de conversores de torque e com gerenciamento eletrônico,

pode-se afirmar que esta aplicação é imperceptível para a grande maioria dos motoristas.

6.3. Desempenho do Conversor de Torque

As características desta unidade hidrodinâmica são estabelecidas pelas formas geométricas

específicas dos seus componentes e pelo tipo de fluído utilizado. O desempenho sob

condições de rotação e torque são estimadas a partir das expressões básicas:

TB  C .  . D 5 .  B2 (6-1)

PB  C .  . D 5 .  B3 (6-2)

T
n  (6-3)
B

47
 TT
t  (6-4)
TB

Onde: TB = Torque na entrada do conversor (Bomba)

TT = Torque na saída do conversor (Turbina)

PB = Potência na entrada do conversor (Bomba)

C = Constante de Desempenho

 = Densidade do fluído utilizado ( em geral  = 870 Kg/m3 para fluído hidráulico)

D = Diâmetro de passagem do fluído

B = Velocidade angular da bomba

T = Velocidade angular da turbina

n = Razão de rotação do conversor

t = Razão de torque do conversor

Para descrever o desempenho da maneira mais utilizada, estas grandezas são combinadas

fornecendo ainda as seguintes características:

s  1  n (6-5)

  n.t    t 1  s  (6-6)

Onde: s = Fator de escorregamento do conversor

 = Eficiência do conversor

Deve-se ainda definir uma grandeza amplamente utilizada para descrever os conversores de

torque denominada Fator de Capacidade (K). Este fator é uma representação numérica da

48
capacidade do conversor em uma razão de velocidade específica, derivada da lei básica

segundo a qual o torque do elemento do conversor é proporcional ao quadrado da sua rotação.

Considerando a bomba, temos:

TB   B2  B  TB

B
 B  K B . TB  KB  (6-7)
TB

T
de forma análoga, KT  (6-8)
TT

Onde: KB = Fator de capacidade da bomba

KT = Fator de capacidade da turbina

Tendo em vista que, sob qualquer razão de rotação, o torque necessário para acionar a bomba

do conversor de torque varia com o quadrado da rotação da bomba ( TB   B2 ), é possível

desenvolver um diagrama de torque e rotação, combinando a razão de torque e as

características de capacidade. Este diagrama, conforme um dos maiores fabricantes deste

equipamento, mostrado na Figura 6.6, é conhecido como Diagrama de Absorção do

Conversor.

Em geral, são utilizados 14 pontos de razão de rotação para descrever toda a faixa de operação

do conversor de torque. A maioria destes pontos são selecionados de forma arbitrária, mas 4

pontos específicos são sempre incluídos:

 Condição de “Stall”, na qual a turbina está imobilizada.

49
 70 % de eficiência

 80 % de eficiência

 Condição de mudança de fase, que é a condição na qual o estator começa a funcionar

como rota livre, ou seja, o fluxo passa do tipo vórtex para o rotativo, fazendo o estator

girar juntamente com a bomba e a turbina em uma relação de transmissão próxima de 1.

Os pontos de 70 % e 80 % de eficiência são incluídos por estarem associados com avaliações

de rendimento térmico feitas na aplicação do sistema de arrefecimento do motor no veículo.

Figura 6.6

50