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Carga por eixo simples (tf)

Associação
Brasileirà de
Cimento Portland
 ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND
EMPRESAS ASSOCIADAS

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cimentos

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Alvorada
Barroso
Ciminas
Paraíso
Soluçõe em Cimento
CIPL.AN I..Í.Z:
soelcorn s. H.

Esta publicação destina-se a profissionais capazes de avaliar a significância e as

limitações do seu conteúdo. Embora tenham sido tomadas as devidas precauções
para que dela constem informações atualizadas e corretas sobre o assunto, a
Associação Brasileira de Cimento Portland exime-se de toda e qualquer
responsabilidade quanto ao emprego dos princípios aqui estabelecidos, a qual é do
próprio usuário.

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 Associação Brasileira de Cimento Portland

DIMENSIONAMENTO DOS
PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS
DE

por

Márcio Rocha Pitta

Engenheiro Civil

São Paulo
agosto de 1998
(mudanças no aspecto gráfico)

Revisão: iO
Trabalho apresEmtado à XIII Heunião Anual de
Brasileira de Pavimentação em julho de 1977.

iª edição ·· 1977
2ª edição - 1979
3ª edição - "1980
4ª edição - 1982
5ª edição - 1983
6ª edição - 1986
7ª edição - "1987
8ª edição - i 989
9ª edição - 1990
i Oª edição - 1998 (mudanças no aspecto gráfico)

Dimensionamento dos pavimentos rodoviários de concreto.

i O.ed. São Paulo, Associação Brasileira de Cimento Portland, 1998.
44p. (ET-14).

ISBN 85-87024-19-1

Pavimentos de concreto: Cálculo

Pavimentos: Projetas

CDD525.84

Proibida a reprodução total ou parcial.

Todos os direitos reservados à
Associação Brasileira de Cimento Portland
Avenida Torres de Oliveira, 76- Jaguaré
CEP 05347-902 São Paulo/SP
Fone: (55-011) 3760.5300- Fax: (55-01 i) 3760.5400

2
 PITTA, Márcio Rocha. Dimensionamento dos pavimentos rodo~tiários de
concreto. 10.ed. São Paulo, ABCP, 1998. 44p. (ET-14).

Este trabalho é um complemento às publicações da Associação Brasileira

de Cimento Portland (ABCP) sobre o dimensionamento dos pavimentos
rodoviários de concreto simples. O método aqui exposto é o da "Portland Cement
Association (PGA)" (EUA), baseado nos estudos teóricos de H. M.
WESTERGAARD7, 8• 9, 10· 11 , G. PICKETT15· 17 e outros estudiosos, além de levar
~' .•
em consideração os resultados de ensaios em modelos e em verdadeira grandeza
realizados pela própria PGA e pelo "Bureau of Public Roads (BPR)"; outras fontes
de fundamentação do método são as observações efetuadas em pistas
experimentais como as de Bates, Arlington, Maryland e "American Association
of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)", e sobre o
comportamento de milhares de quilômetros de estradas sujeitas a tráfego misto.
Analisam-se 3 fatores:

a) as propriedades do concreto, onde são firmadas as exigências quanto

ao módulo de ruptura à tração na flexão, a idade do concreto a ser
considerada na avaliação do módulo de ruptura, o método de ensaio,
o princípio da ruptura do concreto por fadiga e a relação entre o número
de solicitações de cargas e a relação de tensões;

b) a fundação do pavimento, onde se trata do suporte do subleito e de

sua determinação, da necessidade de sub-base, ante o fenômeno
prejudicial de bombeamento e à uniformização do suporte do sistema,
e do incremento que ocorre no valor real do suporte do sistema de
fundação devido à presença da sub-bas.e;

c) o tráfego, englobando o estudo das tensões causadas pelas cargas,

da posição mais desfavorável destas em relação à placa de concreto,
dos fatores de segurança, do período de projeto e da projeção do
tráfego.

O texto é ilustrado por gráficos e tabelas, de utilização simplificada.

São apresentados exemplos elucidativos dos dois processos de cálculo

possíveis de emprego dentro do método adotado: o que considera a carga
máxima - quando inexistem dados completos .de tráfego - e o que considera

3
os consumos de resistência à fadiga- quando se conhece o trá lego através de
dados completos, a saber: composição porcentual dos veículos, distribuição
das cargas por eixo por categoria de veículo, volume inicial diário médio e taxa
anual ôe crescimento de tráfego. Em ambos os processos, o cálculo é conduzido
através dos ábacos simplificados de PickelhCfay, para eixos simples e para eixos
tandem duplos, e cio áfJaco da ABCP para eixos tandem triplos.

Fornece-se ampla bibliografia a respeito do assunto.

A aplicação criteriosa cias recomencfações aqui contidas, dentro ele sua

significância e limitações, possibilitará a concepção de projetas económicos e
de eficiência técnica comprovada dentro das mais variadas regiões do nossa
País.

Palavras-chave: Pavimentos de concreto - Cálculo; Pavimentos- Projetas.

4
 LISTA DAS TABELAS

riº Título p.

1 Relação de tensões e número admissível de repetições de carga

(Fonte: Ref. 4) ..................................................................................... 11

2 Relação aproximada entre tipo de solo de subleito e coeficiente

de recalque, k ...................................................................................... 12

3 Correspondência entre valores de suporte do subleito .......... ,. ............ 13

4 Aumento de k devido à presença de sub-base granular ...................... 14

5 Aumento de k devido à presença de sub-base de solo-cimento .......... 15

6 Aumento de k devido à presença de sub-base de solo melhorado

com cimento ........................................................................................ 16

7 Aumento de k devido à presença de sub .. base de concreto rolado ..... 17

8 Distribuição porcentua/ do tráfego comercial, por categoria de

veículo, no Projeto A ........................................................................... 27

9 Freqüência de cargas por eixo correspondentes aos ônibus

(Projeto A) ........................................................................................... 27

1O Freqüência de cargas por eixo correspondentes aos caminhões

médios (Projeto A) ............................................................................... 28

11 Freqüência de cargas por eixo correspondentes aos caminhões

pesados (Projeto A) ............................................................................. 28

12 Freqüência de cargas por eixo correspondentes aos reboques

e semi-reboques (Projeto A) ................................................................ 29

13 Resumo do tráfego ao final do período de projeto (Projeto A) ............. 31

14 Resumo do dimensionamento (Projeto A) ........................................... 33

15 Cargas máximas efetívas por eixo (Projeto 8) ..................................... 37

16 Resumo do dimensionamento (Projeto B) ........................................... 40

5
6
 SUMÁRIO

RESUMO

LISTA DAS TABELAS

CARACTERÍSTICAS DO CONCRETO ............................................ 9

2 SUPORTE DA FUNDAÇÃO ............................................................ 11

3 TRÁFEGO- TENSÕES DEVIDAS ÀS CARGAS, FATORES

DE SEGURANÇA, PERÍODO OE PROJETO E PROJEÇÃO
DO TRÁFEGO ................................................................................ 18

3.1 Tensões Devidas às Cargas ............................................................ 18

3.2 Fatores de Segurança ..................................................................... 23

3.3 Período de Projeto .......................................................................... 23

3.4 Projeção do Tráfego ........................................................................ 24

PROJETO A - Cálculo pelo Processo do Consumo de Resistência à

Fadiga ............................................................................................. 27

PROJETO B - Cálculo pelo Processo da Carga Máxima ............................... 37

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 41

7
8
1 CARACTERÍSTICAS DO CONCRETO

Nos pavimentos de concreto, a espessura necessária de placa está íntima

e diretamente ligada às tensões de tração na flexão produzidas pelas cargas
solicitantes e à relação entre aquelas e a resistência do concreto à tração na
flexão. Uma peça de concreto submetida a ciclos reiterados de carregamento
pode vir a romper após um certo número de repetições de cargas, ainda que a
tensão máxima produzida por estas' seja inferior à resistência do material ao
esforço. O fenômeno, conhecido como fadiga, é plenamente aplicável ao caso
de pavimentos de concreto sujeitos ao tráfego de veículos móveis - sejam
estes de que tipo forem.

A medida da resistência à tração na flexão do concreto (fctM) é feita pela

determinação do módulo de ruptura (MR) de corpos-de-prova prismáticos.
Recomenda-se o ensaio dos dois cutelos, que conduz a valores de resistência
mais representativos e a favor da segurança do que os fornecidos pelos ensaios
cujo carregamento seja feito através de um único ponto, como o de carga central
e o da viga em balanço. Do ponto de vista da segurança, por exemplo, o uso da
fctM determinada pelo ensaio de carga central leva a espessuras de até 2 cm
menores do que a espessura calculada com a resistência obtida, com o mesmo
concreto, através do ensaio de dois cutelos. Quanto à representatividade do
ensaio, note-se que o processo dos dois cutelos determina a resistência mínima
provável da terça parte central do corpo-de-prova, enquanto que os outros
processos fazem-no em relação a uma única seção da viga ensaiada - a de
aplicação da carga (central) ou a de engastamento (balanço).

A resistência característica à tração na flexão (fctM,k) a ser empregada no

dimensionamento de pavimentos rodoviários deve ser avaliada na idade de 28
dias, no mínimo, ou de 90 dias, no máximo. No período considerado, o número
de solicitações de cargas que pode ocorrer é pequeníssimo em relação ao total
previsto durante o período de projeto; além disso, o concreto segue ganhando
resistência ao longo do tempo (mesmo após os 90 dias) e este aumento não é
considerado no cálculo da espessura, servindo, pois, como uma reserva de
segurança que permite a prática aqui recomendada, sem ocasionar redução na
durabilidade esperada para o pavimento. É comum e seguro, pois, o uso de
valores fctM, 90, principalmente no caso de projetas cujo controle tecnológico seja
de alto nível de qualidade e rigor; caso não haja disponibilidade de valores nessa
idade, o usual é o emprego de 110% do valor aos 28 dias- prática ainda
francamente do lado da segurança.

9
 Quando da eleição da resistência característica para uso no dimen-
sionamento é importante observar que valores muito baixos - por exemplo,
4,0 MPa (cerca de 40 kgf/cm 2 ) ou menos - correspondern a concretos pouco
consistentes, de baixa impEmTieabilidade, durabilidade e espessura
necessária de placa elevada, enquanto que os muito altos ·-- por exemplo,
5,0 MPa (cerca de 50 kgf/cm 2) ou mais - com concretos ele
consistência rija, grande impermeabilidade, altos teores de durabilidade
adequada e menor espessura necessária de placa que
tecnológico rigoroso, equipamento de execução dotado de
de vibração e, quase sernpre, têm custo inicial mais elevado. A experiência e o
bom senso aconselham valor de resistência característica à na
aos 28 dias, igual a 4,5 MPa (cerca de 45 kgf/cm 2 ), a um concreto
de características globais e comportamento plenamente convenientes às
finalidades do pavimento. Ao optar pelo valor aos 90 recomenda-se
resistência característica igual, no mínimo, a 1,1 da correspondente aos 28 dias.

Chamando de relação de tensões à razão entre a tensão de na

flexão produzida no pavimento pela passagem de uma carga e a
resistência característica à tração na flexão do concreto, haverá um número
limite ele aplicações da carga considerada, acima do qual o concreto romperá
por efeito do fenômeno de fadiga. As pesquisas sobre o assunto 2 · 26 deixam
claro qu<:~:

a) o número admissível de aplicações de cargas que produzam relações

de tensões iguais ou inferiores a 0,56 é, praticamente, ilimitaclo;

b) o concreto tem sua resistência à fadiga aumentada quando ocorrem

períodos de descanso entre as passagens das cargas e, também,
quando da passagem de cargas que dêem origem a relações de
tensões menores do que o limite de 0,56.

De forma bastante segura, toma-se o limite de resistência do concreto

(relação de tensões acima da qual ocorre a ruptura por fadiga) como igual a
0,50, ern lugar de 0,56. A Tabela 1 mostra as repetições admissíveis de cargas
para relações de tensões variando entre 0,50 e 0,85.

Conceitua-se no método consumo de resistência à fadiga (CRF) como a

relação porcentual entre o número previsto de repetições de urna dada carga e
o número admissível de repetições da mesma carga. Somando-se todos os CRF
individuais, em todas as categorias de eixo consideradas num dado projeto,
obtém-se o consumo total de resistência à fadiga para uma certa espessura
tentativa de concreto. Para que esta espessura seja adequada é preciso que o

10
valor do CRF total seja, por sua vez, igual ou inferior a 100% (o método original
recomenda 125% para esse limite).

TABELA 1 - Relação de tensões e número admissível de repetições de carga

(Fonte: Ref. 4)

N2 admissível N2 admissível
Relação de Relação de
de repetições de repetições
tensões(") tensões
de carga de carga
0,50 ilimitado 0,68 3.500
0,51 400.000 0,69 2.500
0,52 300.000 0,70 2.000
0,53 240.000 0,71 1.500
0,54 180.000 0,72 1.100
0,55 130.000 0,73 850
0,56 100.000 0,74 650
0,57 75.000 0,75 490
0,58 57.000 0,76 360
0,59 42.000 0,77 270
0,60 32.000 0,78 210
0,61 24.000 0,79 160
0,62 18.000 0,80 "120
0,63 14.000 0,81 90
0,64 11.000 0,82 70
0,65 8.000 0,83 50
0,66 6.000 0,84 40
0,67 4.500 0,85 30
(*) Igual à tensão de tração na flexão devida à carga dividida pela
resistência característica à tração na flexão do concreto.

2 SUPORTEDAFUNDAÇÃO

No dimensionamento da espessura da pavimentos rígidos pelo método

aqui apresentado é seguida a concepção de WESTERGAARD com relação ao
suporte do subleito (ou sub-base, como se verá), quer dizer, admite-se que a
pressão exercida ern qualquer ponto da fundação seja diretamente proporcio-
nal à deflexão da placa naquele ponto. À constante de proporcionalidade
chama-se coeficiente de recalque, ou módulo de Westergaard, ou módulo de
reação, simbolizada pela letra k. A determinação do coeficiente de recalque é
feita por meio dé uma prova de carga estática 3 , na qual é possível correlacionar
as pressões transmitidas através de uma placa rígida (com 76 cm de diâmetro,
pelo menos) e os deslocamentos correspondentes.

11
 Calcula-se, então:

sendo:

k =coeficiente de recalque, MPalm;

q =pressão transmitida à fundação, MPa;

w = deslocamento vertical da área carregada, m.

A faixa de variação dos valores de coeficiente de recalque em relação

aos diversos tipos de solo (classificação AASHTO-BPR) 4 está mostrada na Ta-
bela 2, que pode ser usada na avaliação prévia de k para cálculos prelirninares
de custo, por exemplo, nunca para fins de dimensionamento exato. No caso de
projetas de menor importância, ou em anteprojetos, quando não esteja clisponí··
vel o equipamento necessário ou haja premência de tempo, é prático lançar
mão de uma correlação entre os vaiares do índice de suporte Califórnia (CBR) e
do coeficiente de recalque do solo de subleito 4 , com toda a precaução necessá-
ria; em todos os casos, ouça-se a experiência regional. A Tabela 3 fornece os
valores correlacionados.

TABELA 2 - Relação aproximada entre tipo de solo de subleito e coeficiente

de recalque, /((*)

Tipo de solo Coeficiente de recalque

(AASHTO M 145) (MPa/m)
Ai-a :2: 110
A1-b 70 a 165
--
A2-4, A2-5 :2: 80
_, A2-6, A2-7 50 a 90
A3 55 a 90
A4 25 a 80
A5 ::; 50
A6 ::; 60
A7-5, A7-6 ::; 60

(*) Fontes: Ref. 4 e Departamento de Solo-Cimento da ABCP.

12
 TABELA 3- Correspondência entre valores de suporte do subleito(*)

Índice de su- Coeficiente de Índice de su- Coeficiente de

porte Califórnia, recalque, porte Califórnia, recalque,
CBR (%) k(MPa/m) CBR (%) k(MPa/m}
2 16 12 53
3 24 13 54
4 30 i4 56
5 34 15 57
6 38 16 59
7 41 17 60
8 44 18 61
9 47 19 62
10 49 20 63
----~
11 51
(*) Aplicável somente a camada com suficiente espessura para ser considerada
subleito (semi-infinita).

E prática internacionalmente consagrada nos projetas modernos de pavi-

mentos de concreto a introdução de uma camada delgada de sub-base, com as
funções precípuas de:

a) proporcionar suporte razoavelmente uniforme e constante;

b) eliminar a ocorrência do fenômeno de bom!Jeamento dos finos do

subleito, causa primordial da ruína de grande parte dos antigos pavi-
mentos de concreto.

A adoção de uma sub-base constituída de material adequado traz uma

vantagem adicional, qual seja, o aumento do coeficiente de recalque do sistema
subleito-sub-base. t interessante tirar partido desse aumento, que leva a uma
certa economia na espessura da placa de concreto. O procedimento mais indi-
então, será a execução no topo da sub-base de provas de carga estáti-
cas, que irão fornecer o valor para o dimensionamento. É: bastante difundida, no
entanto, a prática que se resume em lançar mão de correlações que envolvem
o valor de coeficiente de recalque do subleito, o tipo de material e a espessura
da sub-base. Para sub-bases granulares, a Tabela 4 dá os valores de k no topo
da sub-base 4 , considerado o kdo subleito e a espessura da camada granular.

13
 TABELA 4- Aumento de kdevido à presença de sub-base granular

Valor de

___(%)
2 16 19 22 27 33
3' 24 27 31 37 45
4 30 34 38 44 54
5 34 38 42 49 !';Q
.. .J~j

6 38 42 46 53 65
7 41 45 50. 56 69
8 44 48 53 60 72
9 47 52 56 63 76
10 49 54 58 65 79
11 51 56 60 6l 81
12 53 58 62 69 84
13 54 59 63 70 85
i4 56 61 65 '72 87
15 57 62 66 73 88
16 59 64 68 75 91
17 60 65 69 92
18 61 66 70 93
19 62 67 71 94
20 63 68 72 96
-·--
O emprego de sub-bases estabilizadas com cimento é indicado quando
se trata de tráfego pesado ou canalizado. Usam-se sub-bases de solo-cirnento,
solo melhorado com cimento, brita graduada tratada com cimento e concreto
rolado. As Tabelas 5, 6 e 7 fornecem os valores de k no topo das camadas de
solo-cimento, solo melhorado com cimento e concreto rolado, respectivamente,
dados o k do subleito (ou o CBR) e a espessura da sub-base; para a brita
graduada tratada com cimento, o projetista deve levar em conta que ela é, em
módulo de deformação, um meio-termo entre o solo-cimento e o concreto rola-
do, e deve-se aplicar, então, para caso específico em estudo, a tabela mais
apropriada (5 ou 7).

Dados e informações mais completos sobre o projeto de sub-bases para

pavimentos de concreto são encontrados em outra publicação da ABCP (ET -29).

14
TABELA 5- Aumento de kdevido à presença de sub-base de solo-cimento

Valor de suporte do Coeficiente de recalque no topo do sistema

subleito (MPa/m), para espessuras de sub-base iguais a

CBR k
10cm 15 cm 20cm
(%) (MPa/m)

2 16 50 66 89
3 24 69 91 122
4 30 81 108 145
5 '34 90 119 160
6 38 98 130 174
7 41 103 138 185
8 44 109 146 195
9 47 115 153 205
10 49 119 158 212
11 51 122 163 218
12 53 126 168 225
13 54 128 171 229
14 56 131 176 235
15 57 133 178 239
16 59 137 183 245
17 60 139 185 248
·Js 61 140 188 251
19 62 142 190 255
20 63 144 192 258

15
TABELA 6 - Aumento de kdevido à presença de sub-base de solo melhorado
com cimento

Valor de suporte do Coeficiente de recalque no topo do sistema

subleito (MPa/m), para espessuras de sub-base iguais a

CBR k
10cm 15 cm 20cm
(%) (MPa/m)

2 16 36 54 69
3 24 50 72 91
4 30 60 84 107
5 34 66 92 117
6 38 73 99 126
7 41 77 105 133
8 44 82 110 140
9 47 86 115 146
10 49 89 119 151
11 51 92 122 155
12 53 95 125 159
13 54 96 127 162
14 56 99 130 166
15 57 101 132 168
16 59 103 135 172
17 60 105 137 174
18 61 106 139 176
19 62 108 140 178
20 63 109 141 180

16
TABELA 7- Aumento de kdevido à presença de sub-base de concreto rolado

Valor de suporte do Coeficiente de recalque no topo do sistema

subleito (MPa/m), para espessuras de sub-base iguais a

CBR k
10cm 12,5 cm 15 cm
(0/o) (MPa/m)

2 16 65 77 98
3 24 87 101 126
4 30 101 118 i45
5 34 111 128 158
6 38 120 138 169
7 41 127 145 177
8 44 133 152 186
g 47 140 159 194
10 49 144 164 199
i '1 51 148 168 204
'12 53 152 173 209
13 54 154 175 211
14 56 158 179 216
15 57 160 182 219
16 59 164 186 224
17 60 166 188 226
18 61 168 190 229
19 62 170 192 231
20 63 172 194 233
~

17
3 TRÁFEGO - TENSÕES DEVIDAS As CARGAS, FATORES DE
SEGURANÇA, PERÍODO DE PROJETO E PROJEÇÃO DO TRÁFEGO

3.1 Tensões Devidas às Cargas

Nos primeiros tempos elo desenvolvimento dos pavimentos de concreto,

quando se estabeleceram as fórmulas básicas de dimensionamento, as faixas
de tráfego das rodovias tinharn, no máximo, 2,75 m de largura, o que forçava os
veículos a solicitar freqüentemente a borda livre e a junção entre esta e a junta
transversal. Tal carregamento faz com que a placa se assemelhe a urna viga
triangular em balanço, aparecendo a tensão crítica de tração na flexão no plano
bissetor do canto da placa. O cálculo das tensões para esse caso de solicitação
- chamado de canto íivre ou desprotegido - teve diversas fórmulas
apresentadas, e os trabalhos básicos sobre o assunto são dE; autoria de
WESTERGAARD (1 925 em diante) 539 fundamentados na teoria matemática da
Elasticidade. Outros estudiosos trataram de solucionar de forma análoga o
problema: SPANGLER (1937)w, BRADBURY (1 938) 11, KELLEY (1939) 12 e
PICKETT (i 951 )13 . Com o aumento da frota e o desenvolvimento tecnológico
ocorreu um acréscimo significativo na largura das faixas de rolamento, para até
3,75 m, e o tráfego deslocou-se para o interior da placa. Efetuaram-se estudos
sobre a distribuição das cargas em relação à placa 14 , fixando-se porcentagens
de freqüência para cada caso predominante de posição do veículo, o que está
mostrado na Figura 1. Três são os casos principais de solicitação, todos
referindo-se a eixos simples e tandem duplos e a placas com 3,60 m ou mais de
largura.

Borda externa

Ê
~

~ 180 f-t-i--t-+-t
2'
ro
--'

360

+-----=.60=-.::·oc::.:..:.....m----------~ Nota: sem escala

FIGURA 1 -Posições de carga e distribuição de tráfego

18
 a) Caso I, em que as cargas tangenciam a junta transversal, e as tensões
máximas de tração na flexão ocorrem na parte inferior da placa e
paralelamente à junta;

b) Caso 11, em que os eixos são perpendiculares à borda longitudinal

externa e as rodas tangenciam-na, ocorrendo as tensões máximas de
tração na flexão na parte inferior da placa e paralelamente à borda
longitudinal externa;

c) Caso m, semelhante ao Caso 11, estando as rodas externas dos eixos

afastados de 15 cm da borda longitudinal.

As tensões de tração na flexão produzidas pela situação de carregamento

prevista no Caso li são maiores do que as derivadas do Caso I, enquanto que o
Caso III é muito mais favorável do que os dois anteriores. A determinação das
tensões, feita com o auxílio das cartas de influência desenvolvidas por PICKETT
e RAY"1 5 para simplificar o emprego das fórmulas de WESTERGAARD mostra
ainda que, para eixos simples, o Caso I torna-se mais desfavorável do que o
Caso 11 quando o eixo estiver a mais que 7,5 cm da borda do pavimento, enquanto
que, para eixos tandem, ocorre o mesmo fato quando o eixo estiver a mais que
2,5 cm da borda. Assim, tendo em vista a pesquisa cujos resultados constam da
Figura 1, observa-se que o Caso I é o mais desfavorável para 99,8% do tráfego
de eixos simples e para 99,9% do tráfego de eixos tandem. A ínfima parcela de
ocorrência virtual do Caso 11 deixa de ter significado no dimensionamento do
pavimento, não apenas pelo seu valor desprezível como, também, pelos fatores
de segurança e dispositivos de aumento de capacidade de carga (placas curtas,
presença de sub-base, adoção de barras de transferência) tomados no projeto
global.

A aplicação direta das cartas de influência de PICKETT e RAY é

perfeitamente substituída por ábacos de utilização simples, desenvolvidos pelos
mesmos autores. As Figuras 2 e 3, para eixos simples e eixos tandem duplos,
respectivamente, cobrem faixas de valores usualmente encontradas nos casos
reais, e são adaptadas do trabalho original 4 . Seu emprego é feito para determinar
a tensão de tração na flexão correspondente a uma carga, um coeficiente de
recalque e uma espessura de placa dados; ou, dados uma carga e um coeficiente
de recalque quaisquer, determinar a espessura de placa necessária para manter
a tensão de tração na flexão dentro de um limite prefixado. Nos exemplos de
dimensionamento, apresentados na Seção 4, serão expostos os dois casos.

19
J~

r
,,~

4,2
(\)
(L 4,0
::?;
6
>(\)
X
(l)

""c
(\)

3,5.
o
>(\)
o
g
(])
u
o
w 3,0
>(\)

c
(JJ
f-

2/3

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Carga por eixo simples (tf)

PARA O CASO I, "INFLUENCE CHART 6"

FIGURA 2 - Ábaco para dimensionamento da espessura de pavimentos

rodoviários de concreto (caso de eixos simples)

20
 4,2
J 1/ 1/ j i
v
, / /
I 1 I J 1/ / / i-"
I i,j
I
1/ I v
I V
v
v
/
I i/ 11 /
1/ 1/ I I 1/ v v / v
I 1/ li I I / /
!"g 3,5
I I 1/ !/ 1/ j / v i-"
v
r
:> 1/ I I I I / 1/ / /
('l..
jg
I I I!J l/li / 1/ / / v /
I I VI V/ 1/ 1/1/
! :: ~ {:! ;!J::!'I::/i:J::?/.?! o/M: ~rV> ~~~0YY~~/
Q)
-o
o
·mc 3,o I I I 11 V I V/ · I' 1/
Q)
1- I I I!J I 1/ 1/ j I / / v
li 11 J li VJ / I'
1/ li v i/ I /I / V/
2,5 11 I I I Vil I/
1/ 1/ i/ l i /
/I/ I 11 I l i I V/ /
I v /V
li 1/ 11'/ I / 1/V/ /V v v /V /
2,0
IJ IJI/ 'JL ,1/ v v V/ V/
IIII 11 /V. '1'/.V
/I/ I I III/. /.
1,8
15 25 30 35 40 45
150
9,
'%·9,· 10o
~

"" <"50
Q::

% 40'
1\
\
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'\
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I'
...... I ' ,...
~~ 3oi\ ~- I\ -~ " ,r:-.. r'\ t--"'- ' ~I'-
25 - \ \
i'
~,
~
~ 20~ \ 1\ 1\ r\ r\ 1'-- ~'r-. "N--.1. Ih--...
~ 15
9 11 13 15 17 19 21 23 25 30 35 40 45
Carga por eixo tandem (tf)

PARA O CASO I, "INFLUENCE CHART 6"

FIGURA 3 - Ábaco para dimensionamento da espessura de pavimentos

rodoviários de concreto (caso de eixos tandem duplos)

21
 O método original da PGA não dispõe de ábaco para o caso de eixos
tandem triplos, de significativa freqüência em nossas rodovias. ROCHA PITTA 16
tratou do assunto, em nosso País, e é aqui apresentado o ábaco proposto, de
utilização idêntica aos dois anteriormente descritos (Figura 4).
4,7

ro 4,5
o_
::;;;
o
'"'
X
<!)
ii= 4,0
ro
c
o
'"'jgü•
u
(\) 3,5
o
•ro
(fj
c(\)
f-·
3,0

PARA O CASO I,
"INFLUENCE CHART 6"

30 35 40 45 50
Carga por eixo tandem triplo (tf)

FIGURA 4 - Ábaco para dimensionamento da espessura de pavimentos

rodoviários de concreto (caso de eixos tandem triplos)

Ressalte-se que os três ábacos somente se aplicam a veículos de linha,

com dimensões e características geométricas dos eixos padronizadas; não po-
dem ser usados para veículos nem carregamentos especiais, como caminhões
fora-de-estrada, empilhadeiras, cargas de empilhamento, montantes de prate-
leiras etc.

22
3.2 Fatores de Segurança

1\ adoção de fatores de segurança adequados é feita neste método em

relação às cargas, com base na análise dos resultados das observações das
pistas experimentais de BATES (i 924) 16 , MAF?YLAND ( 1952) 17 e 1\ASHO (hoj<:>,
AASHTO, 1962) 18 , além de milhares de quilómetros de estradas em serviço.

Por exemplo, é notável o que se aprendeu sobre a influência do fato de

estar a carga ou em movimento sobre o valor das tensões de tração na
ílexão. Medindo-se estas com o veículo em movimento, entre urna velocidade
mínima de deslocamento e 65 os valores obtidos foram de
15% a 30% menores nesta última velocidade. Fazendo a mesma medida com o
veículo passando sobre uma prancha de madeira 2 cm de altura) colocada
na região vizinha e tangenciando a de modo a representar a
ocorrência de um entre duas as tensões reduziram-se
ainda mais Esses fatos dernonstraram a desnecessiclade
do coeficiente de impacto que variava entre i 0% e
50%.

Com a finalidade de compensar as deficiências de

da grandeza das cargas solicitantes e do o método
recomenda os níveis dt1 fator de segurança de carga (F5 c):

auto-estradas, rodovias com mais de duas faixas por ou em

qualquer projeto para ou de grande volume de
caminhões ;;c:;"c"-'u"'

b) rodovias e vias urbanas, submetidas à tráfego moderado de caminhões

pesados: Fsc = 1, 1;

c) estradas rurais, ruas residenciais e vias em geral, subrneticlas a

pequeno tráfego de caminhões: Fsc = 1,0.

3.3 Período de Projeto

A fixação do período de projeto dos pavimentos de concreto baseia-se na

experiência internacional, principalmente na observação sistemática de
pavimentos em serviço e nas conclusões obtidas em pistas experimentais. Alguns
dados importantes a esse respeito são descritos a seguir:

a) Em 1971, engenheiros do Departamento de Estradas de Rodagem do

Estado da Califórnia (EUA) deram a público 21 resultados de completo

23
 levantamento estatístico dos pavimentos construídos em diversos
estados norteamericanos, mostrando que a vida útiWl média dos
pavimentos de concreto considerados atingia a 27,2 anos.

b) Uma pesquisa publicada pela PCA em i 963 demonstra que 96,7%

dos pavimentos de concreto construídos entre 1913 e 1959 ainda
estavam em serviço, seja corno superfície exposta, seja corno
componente de fundação em pavimentos superpostos.

c) A consideração da vida de serviço dos pavimentos de concreto, isto é,

o fato que a sua capacidade estrutural não termina quando recebe
a aplicação de camadas a ele tem levado organizações
americanas e de da ordem de
40 de até 50 anos.

levando em aspectos extrínsecos ao

a dificuldade de se avaliar com píecisão, no
o crescimento elo muito um período de projeto de,
no mínimo, 20 anos.

3.4 Projeção do

A estimativa do crescimento do tráfego previsto durante o período de

projeto adotado para o pavimento, expressa em número e peso dos eixos simples
e tandem dos veículos solicitantes, é um problema bastante complexo e que,
ante a sua enorme importância no dimensionamento da espessura do pavimento,
pode levar, se mal solucionado, a sérios insucessos.

Dentre os componentes do problema, há que se considerar:

a) o período de projeto;

b) a taxa anual de crescimento do tráfego e sua natureza, ou um fato r de

projeção de tráfego;

c) o volume ínícíal do tráfego;

(*) Ante a falta de um consenso quanto à definição de vida útil, considerou-se aqui o
período de tempo necessário para que 50% da área original do pavimento sofra
substituição ou ocorrência de defeito.

24
 d) a distribuição estatística dos diversos tipos de veículos solicitantes;

e) a distribuição estatística das diversas cargas por eixo solicitante, por

tipo de veículo considerado;

f) em certos casos, o tráfego gerado (aumento devido à própria

construção da estrada), o tráfego desenvolvido (aumento devido às
modificações sofridas pela região após a construção da estrada; por
exemplo: sua industrialização) e o tráfego desviado (aumento devido
à atração do tráfego de estradas vizinhas para a nova).

O equacionamento e a dessa vem sendo entocados

de diversas desde por processos simplificados, corno a simpies
consideração de taxas anuais de crescirnento aplicadas sobre um
até sistemas um pouco mais como o que ieva ern conta a capacidade
de escoamento da pmcessos francamente
por

Nos dimensionarnentos como se

um método

o voíume inicial diário no 1Q ano do nc~n,-.rlr; de projeto

veículos por [1 J

- a taxa de crescimcmto de tráfego [2]

o período de projeto (P), anos; [3]

- a distribuição estatí.stíca dos diversos tipos de veículos

solicitantes (Pi), %; [4]

é possível calcular:

o tráfego médio diário final (ou seja, no ano P) (Vp):

[5]

o tráfego médio durante o período de projeto (Vm):

[6]

25
 - o número total de veículos durante o período de projeto (V1):

[7]

- o número de solicitações de eixo, por classe de veículo (N):

N= f:_ X llt X FE
[8]
100

- a freqüência das cargas por eixo, por classe de veículo (Np):

Np = Pp x N [9]

- o somatório das freqüências de cada carga por eixo,

independentemente do tipo de veículo. [1 O]

26
PROJETO A - Cálculo pelo Processo do Consumo de Resistência à Fadiga
(aplicável quando tem-se disponível levantamento estatistico
completo de tráfego, inclusive as cargas por eixo)

Trata-se de dimensionar um pavimento de concreto destinado a uma

rodovia de pista simples, com 2 faixas de tráfego, para um tráfego iniciai médio
diário (no 1º ano de vida do pavimento), em um sentido (ou seja, na faixa de
projeto), igual a i 972 veículos comerciais("); a taxa aritmética de crescimento do
tráfego será de 5% ao ano, durante o de projeto de 20 anos. A distribuição
percentual do tráfego comercial, por de está registrada na Tabela
8; as colunas 2 das Tabelas 9, 11 e 12 trazem a mesma distribuição,
relacionadas também as cargas por eixo de cada categoria de veículo.

A região é chuvosa e tem solos de subieito predominante argilosos e

moderadamente com índice de Califórnia característico igual
a 6%. Há ocorrência de solo técnica e economicamente à estabiiização
com cimento, além de e areia de qualidade adequada tanto
para a confecção de concreto de corno para construção de sub-base
de brita graduada.

lABELA 8 por categoria de

veículo, no Projeto A

Categoria de veículo (<>/o}

Ônibus
Caminhões médios 33}~i
Caminhões pesados 33,3
e
Total 1

TABELA 9 - Freqüência de cargas por eixo correspondentes aos ônibus

(Projeto A)
-·c~~ Freqüência
_ _ __,_(t_,f},___~,__ _L__ _ _i'%} ---- (Nii ::: Pii x Ng)_ _
Eixos Simples
9 T-----3-----·-r 340.196
8
7
'I 'í8
1i
I I
2.041.175
i .247.385
_ _ _ _::::_6_._ _ __L 68 . ,.JI___~_,._7_1_1_.i_o_s_~

(*) Corresponde às solicitações de ônibus, caminhões médios, caminhões pesados,

reboques e semi-reboques.

27
TABELA 1O - Freqüência de cargas por eixo correspondentes aos caminhões
médios (Projeto A)

Eixos Simples
-·---·
12 2 282.860
1'1 2 282.860
10 4 565.719
9 9 i.272.868
8 7 990.008
7 3 424.289
:::6 74 10.465.802

TABELA 11 - Freqliência de cargas por eixo correspondentes aos caminhões

pesados (Projeto A)

Carga por eixo Porcentagem (Pii) Freqüência

(tf) (% (Nii = Pii x Ncp)
Eixos Simples
:::6 51 7.212.918
Eixos tandem duplos
22 1 I 141.430
2"1 I 141.430
20 I 2 282.860
19 8 i .131.440
17 6 848.579
:::16 I 14 1.980.017
Eixos tandem tripitls
28 2 282.860
26 2 282.860
24 141.430
:::20 2 282.860

28
TABELA 12 - Freqüência de cargas por eixo correspondentes aos reboques e
semi-reboques (Projeto A)

13 3 128.051
i2 5 213.419
11 6 256.103
iO 5 2i3.4i9
9 8 341.470

8 L~7 298.786
7 4 170.735
___ <6
_:::______
46 í .963.453
-----'------·----

----~r----
i7
---
Eixos tandem duplos

---I----[~1~~:~~~
2 85.368
~ 16 5 213.419
Eixos tandem triplos
27 3 128.051
26 42.684
~ 20 42.684

Desenvolvimento

a) Cálculos de tráfego

o Tráfego médio diário no ano P

Vp = 1972 X {1 + (20- 1) X 0,05}

VP =3846 veículos comerciais/dia

"' Tráfego médio diário durante o período de projeto

~ - 1972 + 3846
m- 2

Vm =2909 veículos comerciais/dia

29
 e Número total de veículos comerciais no final do período de projeto

V1 =365 X 20 X 2909

V1 = 21.235.700 veículos comerciais

• Freqüência de cargas por eixo, por categoria de veículo

Ônibus (FE =2)

N0 = 0,267 x 21.235.700 x 2 = 1!.339.864 eixos

Caminhões médios (FE =2)

NeM= 0,333 x 21.235.700 x 2 = 14.142.976 eixos

Caminhões pesados (FE = 2)

Ncp =0,333 x 21.235.700 x 2 = 14.142.976 eixos

Reboques e semi-reboques (FE = 3)

NR =0,067x 21.235.700 x 3 = 4.268.376 eixos

As Tabelas 9, 1O, 11 e 12 mostram os números completos.

lll Freqüência total no período de projeto, por carga e tipo de eixo

solicitante

A Tabela 13 registra o resumo da freqüência ou número previsto

de repetições das cargas por eixo .

b) Fundação do pavimento

O tráfego pesado, a presença de argila com certa expansibilidade no

subleito e a pluviosidade da região sugerem a construção de uma
sub-base, que pode ser de solo-cimento ou granular, tendo ern vista a
existência de materiais viáveis para uma ou outra solução.

30
TABELA i 3 - Resumo do ao final do de projeto (Projeto A)

13 i28.05í
12 496.279
11 538.963
10 779.138
9 i .954.534
8 3.329.969
7 1.824.409
::.:6 27.353.271
Eixos tandem
2.2 141.430
21 i 84.114
20 282.860
19 '1.259.492
17 933.947
::.:16
Eixos tandem
28 282.860
27 128.051
26 325.544
24 141.430
325.544

As analisar serão:

com 1 O cm de espessura;

brita í 5 cm de espessura.

Para o CBFi de a tem-se na Tabela 3 o

coeficiente de do sub!eito: k = 38 MPa/m

Os valores df:l coeficiente de recalque no topo do sistema subleito-

sub-base serão:

31
 • na Tabela 4, com 15 cm de espessura de material granular:

kGts = 46 MPa!m

o na Tabela 5, com 10 cm de espessura de solo-cimento

k 8 c 10 == 98 MPa/m

c) Concreto

Os agregados pétreos e a areia disponíveis são de boa qualidade para

confeccionar concreto de o que sugere escolher a
resistência característica à na flexão de aos 28 dias,
valor típico para casos como o em estudo. Ao usar a sub-base granular
-- o que resultou em coeficiente de do sistema menor do
que a metade do ao emprego do solo-cimento-- pode
ser de de custos iniciais,
resistência de e corno opção no
o que fará com que a espessura de concreto
inferior à com a menor resistência

(1) MPa doís casos de

==5,0MPa caso da sub-base de brita graduada).

d) Fator de segurança de carga

Tratando-se de rodovia com significativo tráfego de caminhões

além de conter cargas com excesso de até 30% em relação
às máximas o fa!or de segurança de cargas deve ser:

Os ábacos a utilizar na determinação gráfica das tensões de

flexão correspondem às Figuras 2 (para eixos simples), 3 (eixos tandern
e 4 (eixos tandem triplos).

Resultaram do dimensionamento três alternativas de estruturas para a

pavimentação.
32
 A Figura 5 ilustra o cálculo da solução A i, com sub-base granular de
15 cm de espessura e concreto cuja resistência característica à tração na flexão
é de 4,5 MPa, considerada a espessura tentativa de placa igual a 22 cm: como
se observa, o Consumo Total de Resistência à Fadiga (CRF) ultrapassa de muito(*)
o limite preconizado nesta publicação (331 ,5% > 100%), o que inviabiliza a adoção
da espessura experimentada; aumentando-a de i cm --para 23 cm, então- o
cálculo (não mostrado aqui) indica 93,1% de CRF• o que deixa margem de 7
pontos porcentuais como rese1va de resistência e configura um dimensionamento
econômico. A opção A2, com a mesma condição de sub-base e concreto de
resistência característica à tração na flexão igual a 5,0 MPa, traz valores de CRF
de 105% e 0% para, respectivamente, espessuras tentativas de concreto simples
iguais a 2·1 crn e 22 cm, o que recomenda adotar este último valor corno o de
projeto.

O estudo da com 1O cm de solo-cimento como sub-base e

resistência característica à na flexão do concreto simples fixada em
4,5 MPa levou a consumos totais de resistência à de 541 89% e
se consideradas as espessuras de i 9 cm, 20 cm e 21 cm, ordem; é
automática a escolha da espessum de 20 crn, que deixa folga de 1
porcentuais para ocasionais aumentos de carga ou número de
veículos, estando o cálculo com essa espessura demonstrado na Figura 6 . ..

A Tabela 14 resume o dimensionamento.

TABELA i 4 - Resumo do dimensionamento (Projeto A)

-
r~<~-
I
Alternativa Tipo e espessura fctM. necessária de
de sub-base (MPa concreto simples
(cm}
Granular
A1
15 cm
4,5 23
·-
Granular
A2 5,0 22
i5 cm
Solo-cimento
------------------
A3 4,5 20
10 cm

(*) O cálculo não precisa, a rigor, prosseguir senão até a carga individual que, isolada
ou cumulativamente com as consideradas antes dela, proporcione valor de CRF
superior a 100%; mostrou-se aqui todo o cálculo para fins puramente didáticos.

33
 CÁLCULO DA ESPESSURA DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
MÉTODO PCA 1966

PROJETO A- Altematíva Al

SUBLEITO: TIPO DE SUB-BASE: ESPESSURA:

ksubl. 38 MPa!m Brita 15 cm

SISTEMA SUBLEITO-SUB-BASE: k,, 1 46 MPa!m Fsc: 1,2

---

ESPESSURA TENTATIVA 22 cm fctM.k __ 4,5_ _ MPa

EIXOS SIMPLES

lli 14,4
15,6 2,33
2,20
I
I
0,52
< 0,50
I 3oo.ooo
I ilimitado J
L
1

SUBTOTAL
128.051
496.279
-
42,
o
42,7

EIXOS TANDEM DUPLOS

--·
I 22 26,4 2,50
--
- f---------
0,56 100.000 141.430

~i
21 25,2 2,40 0,53 240.000 184.114
--------
20 24,0 2,29 0,51 4 ÜÜ.ÜOÜ 282.860 I 70,7
19 I 22,8
I 2,15
-~--
< 0,50
--
ilil11itado !.259.49:21 __
o__
I ---r-~88 8
SUBTOTAL
L---·------~-~_ _:______ j

EIXOS TANDEM TRIPLOS

L_ -I 28 33,6 o~_4 __ ..l__< o,so--+_ili_mitadoOJ~s2.860 -~----?---=l

SUBTOTA-=--+- 0

TOTAL ~~~~5--j
331,5% WO'Yo

FIGURA 5 - Folha de cálcuio da alternativa A 1, para 22 cm de espessura de

concreto igual a 22 cm e resistência característica à tração na
flexão de 4,5 MPa

34
 "''""""'"'""'"'"'·'"' DA ESPESSURA DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
PCA. 1966

PROJETO A - Altemaíiva AJ

SUBLEITC: TlPO DE SUB-BASE: ESPESSURA:

lO cm

SISTEivlA SUBLEITO-SUB·BASE: k,1, 1 MPa/m

ESPESSURA TENTATIV/\ crn MP a

5,6 238 240.000 !28.05 i 53,4

12 14,4 2,15 < "i • 'J,

111ffiH3GO
~

496.279 o
SUBTOTAI_ 53 . 4

2,30 0,51
21 25,2 < 0,50

EiXOS TANDEM TRIPLOS

[__~r3-~;s--r-;1.80L:__~ic9=l-ilimitado [}m6o LI ~0~~---l

SUBTOTA.L
·---------
L___ TOTA~----'-' 88,8
__

FIGURA 6 - Folha de cálculo da alternativa A3, para 20 cm de espessura de

concreto

35
PRO,JETO B - Cálculo pelo Processo da Carga Máxima (aplicável quando não
se dispõe de levantamento estatístico completo de tráfego)

O pavimento a dimensionar destina-se ao acesso rodoviário de um pólo

industrial ainda em construção, do qual é virtualmente impossível determinar,
no momento, o volume de tráfego a ser gerado. Pesagens de controle de entrada
e saída de caminhões efetuadas nas poucas indústrias já instaladas indicam as
cargas máximas anotadas na Tabela 15.

TABELA 15- Cargas máximas efetivas por eixo (Projeto B)

Tipo de eixo Carga má.xima (tf)

--+-----------------
Eixo simples 11
------~~---------------
Eixo tandem duplo 19
Eixo tandem triplo 30

Os solos de subleito são estáveis e pode-se adotar para eles índice de

suporte Califórnia característico iguai a 10%. A zona é rica em pedra britada e
areia de boa qualidade e seu clima é seco.

Desenvolvimento

A inexistência de dados de tráfego- isto é, distribuição das cargas por

eixo e o número de solicitações de cada uma delas -- impede quc-1 se faça o
dimensionamento do pavimento pela consideração do somatório dos consumos
individuais de fadiga. É então necessário que se adote um fator de segurança
com relação às tensões produzidas nas placas de concreto do pavimento, de
modo a obter-se uma relação de tensões igual a 0,50 e, com isso, permitir que
o número de solicitações das cargas durante o período de projeto seja ilimitado,
conforme a Tabela 1.

a) Tráfego

O levantamento feito nas indústrias vizinhas já instaladas indicou os

valores das cargas máximas por eixo registradas na Tabela 15.

37
 b) Fundação do pavimento

Embora a região seja seca e os solos de subleito estáveis, a grandeza

das cargas e o número muito grande de caminhões pesados que se
pode prever, a sentimento, para as pistas a projetar, aconselha adotar
sub-base, para aumentar a capacidade estrutural das juntas e o suporte
disponível.

A disponibilidade de materiais de boa qualidade na região (pedra britada

e areia) proporciona que sejam analisadas duas alternativas para a
construção da camada de sub-base:

41 brita graduada, com 15 cm de espessura;

o concreto rolado, com 1O cm de espessura.

Em função do valor do índice de suporte Califórnia característico (CBR)

de 10%, obtêm-se os correspondentes coeficientes de recalque no
topo do sistema sub-base-subleito:

e na Tabela 4, com i 5 cm de espessura de material granular:

kGts =58 MPa/m

e na Tabela 7, com i O cm de espessura de concreto rolado:

kcRto = 144 MPa/m

c) Concreto

O valor adotado de resistência característica à tração na flexão, medida

aos 28 dias, é igual a 4,5 MPa, o que propicia, tendo em vista a boa
qualidade dos agregados disponíveis, a produção de concreto com as
características adequadas para a pavimentação em estudo. Com isso:

fctM,k =4,5 MPa

para as duas alternativas de sub-base.

d) Fator de segurança de carga

Pelas características do tráfego solicitante em áreas industriais, em

que é freqüente a ocorrência de excesso de carga em relação às
máximas legais, adota-se neste projeto um fator de segurança de 20%:
38
 Fsc = 1,2
Dessa forma, as cargas de cálculo serão:

~ eixo simples= 11 x 1,2 = 13,2 tf

o eixo tandem duplo = 19 x 1,2 =22,8 tf

fll eixo tandem triplo= 30 x 1,2 == 36,0 tf

e) Fato r de segurança de tensões

Para que se obtenha uma relação de tensões igual a 0,50, o valor do

coeficiente de segurança para as tensões deve ser igual a 2; dessa
maneira, o valor da tensão admissível de tração na flexão a ser
observado no cálculo será:

t,. _ fctM,k
crM,d - c:
,-sT

em que:

fctM,k =4,5 MPa

fctM d = -4 'Ej__ = 2,25 IV!Pa

' 2

Solução

Na determinação das espessuras necessárias de concreto deverão ser

utilizadas as Figuras 2 (para eixos simples), 3 (eixos tandem duplos) e 4 (eixos
tandem triplos).

O procedimento é entrar em cada uma dessas figuras com a

correspondente carga de cálculo (ou seja, a carga máxima afetada pelo F 5 c), o
coeficiente de recalque no topo de cada um dos dois sistemas subleito-sub-base
considerados neste caso (kG1 5 e kcRJo ) e a tensão admissível de tração na
flexão (fctM,d). Da interseção entre a linha inclinada traçada a partir da carga de
cálculo e a horizontal passada pelo ponto marcado com kG 15 ou kG 10, tira-se

39
uma vertical que, no cruzamento com a horizontal saída de fctM,d• indica a
espessura de concreto simples capaz de, nas hipóteses do projeto, manter a
tensão de tração na flexão produzida pela passagem da carga máxima por eixo
prevista- e, evidentemente, das que a ela forem, inferiores-- igual ou menor
que a tensão admissível, para número ilimitado de repetições dessas cargas.

A espessura final de dimensionamento será a maior dentre as encontradas

no cálculo assim feito. No caso em as cargas predominantes
!oram os eixos múltiplos, quando a sub-base for granula.r, e os eixos simples e
tandem duplos, para a sub-base de concreto rolado, resultando espessuras finais
de concreto simples de 21 cm e 16 cm, respectivamente.

A Tabela 16tem a súmuia do dimensionamento.

TABELA 16- Resumo do dimensionamento (Projeto 8)

e necessária de
espessura de de eixo
sub-base Por tipo
Simples 20
Granular --~----~---·-+-----------·---1
Tandem duplo 21
·--+--------------~

rolado Tandern duplo 17 17

10 cm Tandem triplo 16

40
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43
44
A Indústria Brasileira do Cimento sempre manteve com o consumidor estreita e di reta relação
através de dois compromissos: fornecer-lhe um produto de excelente qualidade e assessorá-lo
na correta utilização deste e de seus derivados.

Para atender cada vez melhor a essa última condição, foi criada, há mais de 50 anos, a
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND (ABCP).

Empenhada na prestação de assistência técnica ao produtor eprincipalmente ao usuário do cimento,

aABCP, através de seu qualificado corpo técnico e de moderno centro tecnológico sediado em
São Paulo, oferece os seguintes serviços ao meio técnico:

111 realização de ensaios de laboratório de cimento, agregados, co~cretos, argamassas, solos e solo-
cimento
11 desenvolvimento de estudos e pesquisas de apoio tecnológico nas áreas de produção eaplicação
do cimento e seus derivados
III estudos de dosagens de concreto simples, concreto de alta resistência, concreto rolado, concreto
celular, argamassas e solo-cimento
11 elaboração de projetas de pavimentos rígidos e semi-rígidos para rodovias, vias urbanas,
aeródromos, sistemas viários e pisos industriais, com recomendações de execução econtrole
III desenvolvimento de projetas de reparação e reabilitação de pavimentos e pisos de concreto
111 acompanhamento técnico de obras de habitação, pavimentação e contenção
assistência técnica ao fabricante de arte!atos de cimento e pré-moldados de concreto
IIII!
111 formação de recursos humanos através de treinamento, estágios, cursos e palestras, ministrados
em nossa sede ou em local do próprio interessado
111 edição evenda de publicações técnicas e manutenção da mais completa biblioteca da América
Latina sobre cimento e seus derivados

C ontate-nos sem compromisso, através de uma visita ou dos telefones de nossa Sede e das
Representações Regionais. Estamos à sua disposição para discutir e orientar sobre a melhor
solução para o seu problema.
 I
Associação
Brasileira de
Cimento Portland

Sede:
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Tel.: (11) 3760-5300- Fax: (11) 3760-5370
www.abcp.org.br

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