Motor de combustão interna

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Motor de combustão interna

Motor rotativo do tipo Wankel.

Tipo Combustion engine (d)
Descoberto
Data 1807

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Motor de automóvel, de oito pistões

Motor de combustão interna é uma máquina térmica que transforma

a energia proveniente de uma reação química em energia mecânica. O processo de
 conversão dá-se através de ciclos termodinâmicos que envolvem expansão, compressão e
mudança de temperatura dos gases. A sua criação se dá durante o processo
da Revolução Industrial no século XVIII, período onde ocorre as transições e introdução
dos novos processos de manufatura. No ano de 1860 que surgiu a ideia de construir uma
máquina que utilizasse o Benzeno como combustível se concretizando apenas em 1866,
realizada pelo engenheiro e físico alemão Nicolaus Otto o qual determinou o ciclo teórico
sob que trabalha o motor de explosão, conhecido como Ciclo otto [1]
São considerados motores de combustão interna aqueles que utilizam os próprios gases
de combustão como fluido de trabalho, ou seja, são estes gases que realizam os
processos de compressão, aumento de temperatura (queima), expansão e
finalmente exaustão.
Este tipo de motor distingue-se dos ciclos de combustão externa, nos quais os processos
de combustão ocorrem externamente ao motor. Neste caso, os gases de combustão
transferem calor a um segundo fluído que funciona como fluído de trabalho, como ocorre
nos ciclos Rankine.
Motores de combustão interna também são popularmente chamados motores de explosão.
Esta denominação, apesar de frequente, não é tecnicamente correta. De fato, o que ocorre
no interior das câmaras de combustão não é uma explosão de gases. O que impulsiona os
pistões é o aumento da pressão interna da câmara, decorrente da combustão (queima
controlada com frente de chama). O que se pode chamar explosão (queima descontrolada
sem frente de chama definida) é uma detonação dos gases, que deve ser evitada nos
motores de combustão interna, com o objetivo de proporcionar maior durabilidade dos
mesmos e menores taxas de emissão de poluentes atmosféricos provenientes
da dissociação de pinogenio nitrogênio.

Índice

 1Ciclos termodinámicos
o 1.1Ciclo motor de Otto
o 1.2Ciclo motor de Diesel
o 1.3Ciclo Brayton
 2Construção
o 2.1Motor alternativo
 2.1.1Motor dois tempos
 2.1.2Motor quatro tempos
 2.1.3Elementos
o 2.2Motor de pistão livre
o 2.3Motor rotativo
 2.3.1Turbina a gás
 2.3.2Motor Wankel
 2.3.3Quasiturbine
 3Combustíveis
 4Ver também
 5Referências
 6Ligações externas

Ciclos termodinámicos[editar | editar código-fonte]

Ciclo motor de Otto[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Ciclo Otto
O motor baseado no ciclo ideal Otto caracteriza-se pela ignição por faísca.
Este tipo é o mais comumente utilizado em automóveis de passeio
e motocicletas.[2] Existem processos alternativos em motores experimentais para iniciar a
queima como micro-ondas ou uma injeção piloto.
Ciclo motor de Diesel[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Ciclo Diesel

Motor diesel

Os motores Diesel caracterizam-se pela ignição por compressão. O fluido de trabalho

(normalmente ar) é comprimido sem ser misturado ao combustível e quando o combustível
é injetado no fluido comprimido e quente esse se inflama.
As máquinas que impulsionam veículos pesados como caminhões, trens e navios,
usualmente são baseadas no ciclo ideal de Diesel, o que não se refere
ao combustível utilizado e sim ao ciclo termodinâmico em que operam. O Motor de ciclo
dieselé usado em veículos menores, como automóveis e motocicletas também são
equipadas com este tipo de motor.
Ciclo Brayton[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Ciclo Brayton
O ciclo Brayton é utilizado como modelo ideal para turbinas a gás. Este caso se diferencia
dos anteriores pelo fato de operar em regime permanente. Isto é consequência do fato de
os processos de compressão, transferência de calor, expansão e exaustão ocorrem ao
mesmo tempo, mas, em locais diferentes. Assim, este tipo de motor distingue-se dos
motores alternativos, onde os processos ocorrem em uma única câmara, mas, em tempos
diferentes.

Construção[editar | editar código-fonte]

Os mecanismos dos motores ditam os processos pelos quais passam os fluidos,
determinando as características dos ciclos. Mas, mesmo operando em ciclos
termodinâmicos semelhantes, motores de combustão interna podem ter mecanismos e
formas construtivas extremamente diversas.
Motor alternativo[editar | editar código-fonte]
Máquinas alternativas possuem elementos que realizam movimentos repetitivos
de translação. Nestes motores, o principais destes elementos são os pistões, cujo
movimento altera o volume das câmaras de combustão, ora comprimindo os gases, ora
sendo movimentado pelos gases.
Motores alternativos dividem-se pelo número de tempos em que completa uma sequencia
de processos. Neste caso, tempo é o percurso de um pistão, do ponto morto
inferior ao ponto morto superior, o que equivale à meia volta da árvore de manivelas.
Motor dois tempos[editar | editar código-fonte]
 Ver artigo principal: Motor a dois tempos

Motor a dois tempos

Num motor a dois tempos, um ciclo termodinâmico se completa a cada volta do eixo,
compreendendo as etapas de admissão, compressão, transferência de calor e exaustão.
Esta característica permite que o próprio pistão atue também como válvula, abrindo e
fechando as janelas (aberturas) na parede da câmara de combustão. Esta opção simplifica
a máquina, também dispensando comando de válvula e é muito utilizada em motores de
pequeno porte.
Mas, para motores de grande porte, isto não é uma alternativa adequada por reduzir o
curso para compressão e permitir a comunicação direta entre a admissão de combustível e
os dutos de exaustão. Os maiores motores de propulsão naval, a Diesel, operam em dois
tempos, mas, com o emprego de apenas uma janela e uma válvula no cabeçote.
Motor quatro tempos[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: motor quatro tempos

Motor de ignição por faísca de quatro tempos.

Já nos motores de quatro tempos, os gases completam um ciclo termodinâmico a cada

duas voltas do eixo. Neste caso, para um pistão, ocorre admissão e compressão numa
volta e transferência de calor na consecutiva.
Esta alternância requer necessariamente o emprego de um (ou mais) comando de
válvulas, engrenado à árvore de manivelas de tal forma que tenha metade da velocidade
de rotação da mesma, permitindo que o ciclo de abertura de válvulas dure os quatro
tempos.
Elementos[editar | editar código-fonte]
O motor pode ser dividido em partes fixas e móveis. Partes fixas são as partes que não
entram em movimento, quando o motor entra em funcionamento, em relação aos outros
componentes do motor, por exemplo: bloco, cárter e cabeçote. Partes móveis são
caracterizadas pelas partes que se movimentam quando o motor entra em funcionamento,
tais como, árvore de manivelas, pistão, biela e comando de válvulas.
Motor de pistão livre[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Motor de pistão livre

Motor de pistão livre

Este motor não possui eixo de manivela e os pistões são retornados após cada curso do
acendimento pela compressão e pela expansão do ar em um cilindro separado.
Motor rotativo[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Motor rotativo
Um motor rotativo é um motor de combustão interna que não utiliza pistões como um
motor convencional, mas pode fazer uso de rotores, às vezes chamados de pistões
rotativos.
Turbina a gás[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Turbina a gás

Turbina a gás

As turbinas a gás são máquinas puramente rotativas, existem em diversas formas

construtivas, sempre contendo três sistemas básicos: compressor, câmara de
combustão e turbina propriamente dita. As características de cada projeto são funções do
meio de transmissão de potência (por eixo ou jato de gases), dos combustíveis utilizados,
do porte, das temperaturas de trabalho entre outras variáveis.
Em relação às demais máquinas as turbinas tem característica de ter a maior densidade
de potência, ou seja capacidade por peso. Devido a isso, são frequentemente empregadas
em aeronaves.
Motor Wankel[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Motor Wankel
O motor rotativo Wankel é uma variação de motor de combustão interna que combina
características de turbinas a gás às de motores a pistão. Apesar de operar com velas de
ignição ao invés de combustão contínua como uma turbina, não há peças alternativas. O
ciclo termodinâmico neste caso.
Motores do tipo Wankel oferecem, em relação aos motores a pistão, as vantagens de
produzir menos vibrações, já que são puramente rotativos. Possuem maior densidade de
potência, ou seja, mais potência do que um motor a pistão de mesma cilindrada e
demandam menos peças em sua construção. Como desvantagem, eles aquecem mais,
geram mais gases poluentes, têm manutenção dos elementos de vedação e são
de manufatura mais complexa do que um motor a pistão.
Quasiturbine[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Quasiturbine
Em 1996, foi patenteado o motor Quasiturbine, uma variação do motor Wankel. Recebeu
este nome pelo fato de seu funcionamento contínuo ser quase igual ao de uma turbina.

Quasiturbine

Motor Wankel

Combustíveis[editar | editar código-fonte]

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conhecimento sobre o tema, por favor, verifique
e melhore a coerência e o rigor deste
artigo. (Novembro de 2013)

Motor do BMW Hydrogen 7, veículo com motor de combustão interna a hidrogênio.

Principais características:
 Índice de cetano ou número de Cetano (N.C.) (erradamente referido como Número de
Cetanas - o combustível não tem "cetanas") - para ciclo diesel
Este número revela a facilidade de auto-ignição de um combustível. Quanto maior é o
Número de Cetano, mais fácil sua ignição.

 Índice de octano ou Número de Octano (N.O.) ou Octanagem (erradamente referido

como Número de Octanas - o combustível não tem "octanas") - para ciclo Otto
Varia inversamente ao índice de cetano. Quanto maior o N.C., menor será o N.O. . Este
número diz a respeito à qualidade do combustível em relação a sua resistência sobre a
autoignição. Os motores do ciclo Otto, por exemplo, necessitam ter uma elevada
temperatura de autoignição para não haver um aumento muito brusco de pressão,
ocorrendo as famosas "batidas de pino" (detonação explicada anteriormente). O N.O. pode
ser aumentado pela adição de aditivos antidetonantes ou pela mistura de combustíveis
com N.O. maiores.

 Poder Calorífico
Este número fornece a quantidade de energia que uma certa quantidade de combustível
pode produzir. Quanto maior este número, melhor o combustível (juntamente com relação
ar-combustível).

 Facilidade de Auto-ignição (veja Cetanas)

Quanto maior a cadeia carbônica, menor é a temperatura de auto-ignição.

 Viscosidade
Tem grande importância no jato de combustível injetado na câmara. Caso o combustível
seja muito viscoso, a atomização do combustível será prejudicada, assim, num motor frio a
partida será afetada. Caso contrário, uma baixa viscosidade dificulta a lubrificação do
sistema injetor, aumentando o desgaste do mesmo.

 Relação ar-combustível ou combustível-ar estequiométrica

Mede a proporção de ar que deve ser utilizada para queimar (teoricamente) todo o
combustível (em massa). Juntamente com o (i.e. multiplicado pelo) poder calorífico é uma
medida de quanta energia pode ser colocada no cilindro a cada ciclo.

 Resíduo de Carbono
 Teor de Cinzas
 Água e Sedimentos
Devido à constante evolução dos motores e da eletrônica embarcada no automóvel
os engenheiros estão conseguindo criar motores muito mais potentes e econômicos com
mesma cilindrada. Um meio de conseguir esta melhora é aumentar a taxa de
compressão do motor, mas com isso surge um inconveniente em ciclo Otto, a detonação.
Ela ocorre quando um resto de combustível no final da combustão tem sua temperatura e
pressão elevados a ponto de se autoignitar. Essa queima não controlada do combustível
gera um ruído característico (conhecido como batida de pino apesar de nenhum pino
bater, o ruído é proveniente da ressonância da câmara de combustão transmitida ao bloco)
e eventualmente dano mecânico, principalmente em pistão, anéis, vela e válvulas. Para
melhorar o rendimento do veículo pode-se utilizar gasolina de alta octanagem, que ajuda a
evitar esse fenômeno. Já a pré-ignição ocorre quando o combustível começa a queima
antes da faísca da vela de ignição, devido a algum ponto com alta temperatura na câmara
de combustão e também é influenciado (um pouco) pela taxa de compressão.

Ver também[editar | editar código-fonte]

 O Commons possui imagens e outros ficheiros sobre Motor de combustão interna

O Commons possui uma categoriacontendo imagens e outros ficheiros sobre Motor de combustão
interna

 Bicombustível
 HCCI
 Motor
 Motor a álcool pré vaporizado
 Motor a vácuo
 Motor a vapor
 Motor elétrico
 Motor Stirling
 Veículo flex
 Wärstsilä-Sulzer RT-flex96C
 Equilíbrio de motores de combustão interna

Referências
1. ↑ https://autocarup.com.br/historia-motor-a-combustao/
2. ↑ paginas.fe.up.pt/~projfeup/cd_2009_10/relatorios/R507.pdf

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

 Como tudo funciona - Como funcionam os motores de carros