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CARACTERIZAÇÃO E SIMULAÇÃO DE MOLA MAGNÉTICA DE NEODÍMIO

APLICADA À SUSPENSÃO DO MINICARRO BAJA SAE

Thesis · June 2017

DOI: 10.13140/RG.2.2.33985.97129

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Fernando De Almeida Martins

Instituto Mauá de Tecnologia
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 CENTRO UNIVERSITÁRIO DO INSTITUTO MAUÁ DE TECNOLOGIA

CARACTERIZAÇÃO E SIMULAÇÃO DE MOLA MAGNÉTICA DE NEODÍMIO

APLICADA À SUSPENSÃO DO MINICARRO BAJA SAE

São Caetano do Sul

2017
 FERNANDO DE ALMEIDA MARTINS

CARACTERIZAÇÃO E SIMULAÇÃO DE MOLA MAGNÉTICA DE NEODÍMIO

APLICADA À SUSPENSÃO DO MINICARRO BAJA SAE

Monografia apresentada ao curso de pós-graduação

em Engenharia Automotiva, da Escola de
Engenharia Mauá do Centro Universitário do
Instituto Mauá de Tecnologia, para obtenção do
certificado de Especialista.

Orientador: Prof. Dr. Rodrigo Alvite Romano.

São Caetano do Sul

2017
MARTINS, Fernando de Almeida
Caracterização e simulação de mola magnética de neodímio aplicada à
suspensão do minicarro Baja SAE / Fernando de Almeida Martins. São Caetano
do Sul, SP: CEUN-EEM, 2017.
31p.

Monografia (Especialização em Engenharia Automotiva) — Centro

Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia, São Caetano do Sul, SP, 2017.
Orientador: Prof. Dr. Rodrigo Alvite Romano

1. Mola magnética 2. Suspensão 3. Baja SAE I. Martins, Fernando de

Almeida. II. Instituto Mauá de Tecnologia. Centro Universitário. Centro de
Educação Continuada. III. Caracterização e simulação de mola magnética de
neodímio aplicada à suspensão do minicarro Baja SAE.
 FERNANDO DE ALMEIDA MARTINS

CARACTERIZAÇÃO E SIMULAÇÃO DE MOLA MAGNÉTICA DE NEODÍMIO

APLICADA À SUSPENSÃO DO MINICARRO BAJA SAE

Monografia apresentada ao curso de Pós-Graduação

em Engenharia Automobilística, do Escola de
Engenharia Mauá do Centro Universitário do
Instituto Mauá de Tecnologia para a obtenção do
título de especialista.

SÃO CAETANO DO SUL

2017
 RESUMO
As suspensões automotivas construidas com molas de aço helicoidais e amortecedores a óleo
estão bem consolidadas, porém algumas vezes se percebe no mercado veículos com sistemas
com molas a ar ou até mesmo amortecedores ajustáveis a gás, entre outros. O que se apresenta
nesse trabalho é uma proposta de caracterização e simulação da viabilidade no uso de molas
magnéticas de neodímio que substituam as molas a aço-mola helicoidais convencionais. É
caracterizado neste, o comportamento da mola magnética de neodimio em laboratório e com
os dados de força por deslocamento adquiridos é feita a simulação em CarSim. É apresentada
uma comparação de resultados dinâmicos do veículo Baja SAE entre a mola magnética
proposta e a mola de aço helicoidal convencional. Tal simulação é feita como uso do software
CarSim V8.0, usando os parametros de ensaio padrão da equipe Baja Mauá 2017. Vale citar
que um controle eletrônico das linhas de campo dos ímãs poderá, em um estudo futuro,
permitir a criação uma mola magnética com K variável, abrindo possibilidades para a sintonia
do sistema massa-mola dinâmico e para cada tipo de terreno quase que instantaneamente.

Palavras-chave: Suspensão. Mola. Magnetismo. Ímã. Neodímio. CarSim. Baja. SAE.

 ABSTRACT

Automotive suspensions built-in helical steel springs and oil dampers are well established, but
sometimes vehicles with air springs or even gas-adjustable dampers are also perceived in the
market. What is presented in this monograph is a proposal to characterize and simulate the
feasibility of using neodymium magnetic springs to replace conventional helical steel springs.
It is characterized in this paper the behavior of the neodymium magnetic spring in laboratory
and with this data of strength by displacement acquired, the simulation is done in CarSim. A
comparison of dynamic resonances of the Baja SAE vehicle between the proposed magnetic
spring and the conventional coil spring is presented. This simulation is done using the CarSim
V8.0 software, with the standard test parameters of the Baja Mauá 2017 team. It is worth
mentioning that an electronic control of the field lines of the magnets may, in a future study,
allow the creation of a magnetic spring with a variable K, opening possibilities for the tuning
of the dynamic mass-spring system and for each type of terrain almost instantly.

Keywords: Suspension. Coil. Magnetism. Permanent Magnets. Neodymium. CarSim. Baja.

SAE.
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 8
1.1 HIPÓTESE DE ESTUDO 8
1.2 OBJETIVOS 9
2 REVISÃO DA LITEREATURA 11
2.1 O MAGNETISMO 11
2.1.1 Os materiais magnéticos 11
2.1.2 Os polos magnéticos 12
2.1.3 A atração e repulsão 12
2.1.4 O ímã de neodímeo 12
2.2 O SISTEMA DE SUSPENSÃO 13
2.2.1 Lei de Hooke e a força magnética 15
3 MÉTODO DE PESQUISA 16
4 RESULTADOS 22
5 CONCLUSÃO 27
6 DISCUSSÕES 28
REFERÊNCIAS 29
APÊNDICE A – ÍMÃS DE NEODÍMIO – GRAU DE MAGNETISMO 30
1 INTRODUÇÃO
No estudo dos campos magnéticos tem-se a lei da atração e repulsão dos polos magnéticos
quando estes polos são diferentes entre si e quando são iguais entre si, respectivamentes.
Neste trabalho foi teito uso de uma topologia utitizando-se de dois imãs com os polos iguais
face a face, repelindo-se e atuando como uma força de repulsão contrária ao movimento de
compressão dos imãs magnéticos, neste caso os próprios ímãs estão criando uma reação de
repulsão compatível com a reação de uma mola helicoidal em sua compressão atuando no
sistema de suspensão automotiva. Essa a força é a responsável por sustentar o peso do veículo
em cada roda no conjunto de suspensão veícular.
As molas de aço helicoidais vêem sendo aplicadas nos veículos automotores a décadas e são
muito bem conhecidas atualmente, tanto em sua maneira de produção como em sua utilização.
Novas formas de se obter o mesmo resultado podem ser um ponto de trabalho para a área de
engenharia e até inovação. Tendo esse ponto em vista, é de extrema importancia que se
pesquise novos caminhos e soluções que podem abrir portas para novas descobertas e
desenvolvimentos tecnológicos.
A hipotese experimental que se propõe visa determinar a curva característa de Força(N) por
deslocamento (mm) de um arranjo de dois ímãs de neodímeo visando a substituição uma mola
helicoidal utilizada em suspensões automotivas. O que se obtem, por fim, será um caminho
para estudos da aplicação magnética des ímãs de neodímeo como mola, bem como simular
seu comportamento, tendo uma possível solução adicional na substituição das molas de aço
helicoidais tão amplamente utilizadas hoje em dia. Caso tal proposta seja acertiva e viável,
possibilitará um caminho para uma mola magnética controlada eletronicamente, permitindo
que a rigidez da mola magnética seja controlada pela concentração das linhas de campo e
assim tenha-se uma mola variável.

1.1 HIPÓTESE DE ESTUDO

Com o uso dos ímãs super fortes de neodímeo e a sua inserção no mercado devido ao volume
que ele é produzido hoje em dia, faz-se pensar se não seria possivel e talvez até interessante
termos esses ímã utilizados pelas suas propriedades magneticas de atração e repulsão,
semelhante à ideia que se aplica nos trens suspensos no Japão, onde os vagões estão sobre os
trilhos por meio de levitação magnética, não havendo contato direto do vagão com os trilhos.
Fabricantes como a J&Mmagnetics já disponibilizam curvas características de seus ímãs
relacionando a força de atração em Newtons pela distância em milímetros. O fabricante

8
também relacionam esta força como sendo diretamente proporcional ao campo magnetico que
o ímã gera e este campo está diretamente relacionado ao tamanho do ímã em questão. Abaixo
temos figura 1 apresentando o gráfico da curva caracteristica do ímã BX041 de dimenções 25
x 6 x 3 mm, com um custo aproximado de 80 centavos de dolar cada ímã. Pelo que se pode
notar no gráfico temos um valor aproximado de 160N de força de repulsão para um ímã
relativamente pequeno.
Figura 1 – Força de repulsão do ímã BX041

Fonte: site J&Mmagnetics

1.2 OBJETIVOS
Propõe a substituição da mola de aço helicoidal veiculor tradicional pelo conjunto de ímãs
com polos opostos. Conforme a coleta dos dados de caracterizaçao da força de repulsão ente
os ímãs, serão gerados ensaiaos simulados para posterior análise e comparação com a mola
helicoidal original da suspenção do Fórmula Baja SAE 2017.
O software de simulação utilizado é o Software CarSim V8.0 e o veículo a ser utilizado como
base a insersão da nova mola teve seus resultados apresentados na competição em SAE BAJA
2017, possibilitando o uso de parametro veiculares reais pré definidos. Na simulação será
alterada apenas a curva caracteristicas das molas.
Com a determinação da curva caracteristica de força por deslocamento (N por mm) de um
arranjo de dois ímãs nas dimensões de 30mm de diâmetro por 10mm de altura (disco)
posicionados de forma paralela e com polos magnéticos em oposição, se determinam as
grandezas dimencionais da força de repulsão, a gerando um gráfico comportamental
caracteristico. Para tal exercício experimental utilizou-se do Laboratório de Ensaios e Análise
do Centro de Pesquisa do Instituto Mauá de Tecnologia, onde o Medidor Dimensional de Três
Eixos foi empregado para a determinação da precisa da distância de compressão entre os

9
ímãs. A determinação da força de repulsão foi feita com o uso de uma balança de precisão,
sendo o ponto fixo e com o ímã imóvel fixado na bandeja da balaça. Já a parte móvel é
composta por uma haste que se movimente no eixo vertical e está perfeitamente alinhada com
o ímã fixo na balança de modo a permitr a medição da força de repulsão entre os ímãs a
medida que se aproxima a haste da balança.

10
2 REVISÃO DA LITEREATURA
2.1 O MAGNETISMO
A magnetita (Fe3O4), pedra encontrada naturalmente no estado magnetizado, principalmente
em Magnésia na Ásia Menor, já fazia parte da vida das civilizações chinesas e egípcias que já
sabiam que quando a magnetita era suspensa livremente por um fio, esta alinhava-se com a
direção norte e sul magnético da terra, orientando desta forma seus navegadores.
No início do século XIX, cientistas famosos como Ampere, Maxwell, Gauss, Weiss e outros,
forneceram os subsídios necessários para o entendimento dos materiais magnéticos, porém,
somente no século XX é que se expandiu a produção dos ímãs permanentes que hoje
conhecemos em escala comercial. Primeiro vieram os de Alnico, liga de alumínio, níquel e
cobalto, depois os de Ferrite, óxido de ferro combinado com carbonato de bário ou estrôncio,
logo após apareceram os ímãs de terras raras, a base de samário e cobalto, e a base de
Neodímio, ferro e boro.
No início do século XX cientistas como Hadfield, Goss, entre outros, iniciaram o
desenvolvimento de materiais de alta permeabilidade magnética, são eles: o aços de baixo
carbono, os de liga deFeSi (Ferro silício) e os ferrites moles.

2.1.1 Os materiais magnéticos

Os Materiais Magnéticos são classificados em três grandes classes. De acordo com a
aplicação, são elas: ímãs permanentes, ferrites moles e materiais para gravação magnética. O
que determina a aplicação de cada material é seu ciclo de histerese, que representa a
magnetização, ou campo resultante, em função de um campo aplicado por meio de uma
corrente elétrica numa bobina.
Os ímãs podem ser classificados em duas categorias principais: os permanentes, que têm a
propriedade de conservar seu magnetismo indefinidamente, e os eletroímãs, cujo efeito
magnético depende da ação de correntes elétricas. Dentro dos materiais magnéticos
considerados permanentes, podemos citar:
• Alnico: Primeiro tipo de ímã permanente, atualmente em uso, a ser comercializado,
fato esse ocorrido em meados de 1940;
• Ferrite: Lançado em 1952;
• Samário Cobalto: introduzido no mercado em 1961;
• Neodímio Ferro Boro: Fabricado desde 1984

11
2.1.2 Os polos magnéticos
São as regiões onde se intensificam as ações magnéticas. Um ímã é composto por dois polos
magnéticos, norte e sul, normalmente localizados em suas extremidades, exceto quando estas
não existirem, como em um ímã em forma de disco, por exemplo. Por esta razão são
chamados dipolos magnéticos.
Para que sejam determinados estes polos, se deve suspender o ímã pelo centro de massa e ele
se alinhará aproximadamente ao polo norte e sul geográfico recebendo nomenclatura
equivalente. Desta forma, o polo norte magnético deve apontar para o polo norte geográfico e
o polo sul magnético para o polo sul geográfico.

2.1.3 A atração e repulsão

Ao manusear dois ímãs percebemos claramente que existem duas formas de colocá-los para
que estes sejam repelidos e duas formas para que sejam atraídos. Isto se deve ao fato de que
polos iguais se repelem, mas polos diferentes se atraem, conforme mostra a figura 2 abaixo.

Figura 2 – Visulisação das forças de atração e repulsão conforme polaridade dos ímãs.

Fonte: própria.
Dois polos se atraem ou se repelem, dependendo de suas características, à razão inversa do
quadrado da distância entre eles, ou seja, se uma força de interação F é estabelecida a uma
distância d, ao dobrarmos esta distância a força observada será igual a uma quarta parte da
anterior F/4, conforme equação 1 abaixo.

F = µ . M1 . M2 / (4πd2) (1)
onde F é a força de repulsão magnética, em N, M é a magnitude do polo magnético, em A/m,
d é a distância entre de cada ímã, em m e µ é a permeabilidade, em N/A2.

2.1.4 O ímã de neodímio

Neodímio é um metal de terras raras e um material interessante, pois combinado com Ferro e
Boro (NdFeB) cria-se um produto pequeno, leve e simplesmente o mais poderoso ímã
permanente do mundo atualmente, podendo ser fabricado em diversos formatos como anel,

12
bloco, disco, esfera, cubos e cilindros. Conhecido como o super ímã, este ímã é ideal para
aplicações onde é preciso a maior força magnética com o menor volume de material possível.
Seu campo magnético é intenso e pode atrair ou repelir itens ferrosos e outros ímãs em
distâncias maiores que os ímãs convencionais.
Os ímãs de neodímio são ímãs permanentes e só perdem o seu magnetismo quando expostos a
temperaturas que excedam o limite de sua classificação (80°C ou mais) segundo o fabricante
J&Mmagnetics. É importante evitar impactos (com aço ou entre ímãs), pois o ímã de
neodímio quebra com facilidade, principalmente peças com espessura muito fina.
O ímã de neodímio é relativamente novo, ele foi desenvolvido em meados de 1980 e hoje com
um custo bem mais acessível pode ser encontrado em diversas aplicações do mundo moderno
como em peças decorativas, embalagens de produtos e até em turbinas eólicas.
Um ímã de ferrite com as mesmas dimensões que um ímã de neodímio é extremamente mais
fraco. Em média o ferrite precisa de 18 vezes o volume de um neodímio para se igualar em
força. Porém em casos de aplicações em ambiente externo e temperaturas superiores a 80°C o
ferrite pode ser o mais indicado. O ímã de neodímio pode ser fornecido com uma série de
opções de acabamento e formatos, conforme mostra a figura 3.
Figura 3 – Diversidade de formas de ímãs de neodímio encontrados.

Fonte: site J&Mmagnetics

2.2 O SISTEMA DE SUSPENSÃO

Segundo Bosch (2005), a geometria adequada da suspensão e a definição das molas e
amortecedores possibilitam controlar os movimentos verticais, a arfagem (transferência de
carga entre os eixos dianteiro e traseiro) e a rolagem da carroceria. Neste trabalho somente
será utilizado o movimento vertical do eixo dianteiro como sendo a referência da altura do

13
veículo na simulação e posterior análise. Tal definição foi tomada para a simplificação nas
análises da dinâmica do veículo.
Uma análise dinâmica preliminar de um veículo pode ser feita com um modelo da quarta parte
do conjunto. Neste modelo o veículo é separado em quatro partes, sendo cada parte associada
a uma roda do veículo. Com estas considerações o tratamento dinâmico é feito como sendo
um sistema de massas, molas e amortecedor com dois graus de liberdade, sendo que, neste
caso, uma das molas é a da suspensão e a outra o pneu. As massas associadas a este modelo
são a metade da massa não suspensa do eixo e a outra a metade da massa suspensa sobre o
eixo. Na figura 4 é apresentada o diagrama representativo do modelo quarto de caro. Vale
salientar que a massa associada ao eixo é função da posição do centro de gravidade da massa
suspensa (Gillespie,1992).
Figura 4- Representação do modelos de uma quarto de carro

Fonte: Gillespie, 1992

Para a simplificação do estudo a deflexão de pneus não será considera no deslocamento
vertical do centro de massa das rodas.
O conjunto de suspensão dianteira do Fórmula Baja Mauá em duplo A é apresentado a esquerda na
figura 5 em azul, ao centro da figura é apresentado o conjunto mola e amortecedor a gás usado no
Fórmula Baja Mauá de 2017 e a direita a tem-se a representação de como a mola e o amortecedor vão
encaixados no duplo A do conjunto de suspensão.
Figura 5- Na esquerda tem-se o desenho da suspensão dianteira (azul), ao centro o conjunto mola e
amortecedor, e a direita a mola e o amortecedor encaixados no duplo A.

Fonte: própria

14
A suspensão estabelece a conexão entre a carroceria e as rodas do veículo, permitindo o movimento
vertical das rodas para compensar as irregularidades da pista, sendo função da suspensão limitar a
rolagem da carroceria; manter o contato dos pneus com o solo de forma que ocorra a menor variação
possível de carga; controlar a geometria dela e da direção; e oferecer resistência às reações produzidas
pelos pneus tais como forças longitudinais, forças laterais, torques gerados por frenagens e pela
mudança de direção (Gillespie,1992).

2.2.1 Lei de Hooke e correlação com a força magnética

Ao aplicarmos uma força em uma mola helicoidal, ao longo de seu eixo, ela será alongada ou
comprimida. Dentro do limite elástico há uma relação linear entre a força externa aplicada e a
deformação. É o caso de uma mola helicoidal veicular, por exemplo. Uma mola ao sofrer
deformações acumula energia potencial elástica. Esta energia possui uma força associada que
é chamada força restauradora, ou força elástica, que é proporcional ao deslocamento da
posição de equilíbrio. Esta força de compressão da mola Fo é dada por (Halliday et al.,1996):
Fo = ko x (2)
onde F é a força de compressão da mola, k é a constante de rigidez da mola original e x é o
deslocamento referente à compressão da mola.
Quando se analisa a força de repulsão magnética Fi, tem-se a equação para dois ímãs
idênticos cilíndricos colocados frente a frente, segundo (Furlani, 1993) e considerando que o
alinhamento entre eles é perpendicular, anulando qualquer elemento em termos de cosΦ tem-
se:
Fi = [πB2R4/2µ]. [ 1/x2 + 1/(x+2h)2 – 2 / (x+h)2] (3)
onde B é a densidade de fluxo magnético, em T, A é a área do polo magnético, em m2, h é a
altura de cada ímã cilíndrico, em m, R é o raio de cada ímã, em m, µ é a permeabilidade
magnética do espaço e x é a distância entre ímãs, em m. Como o primeiro elemento da
equação não varia em no experimento, tem-se que:
Fi = ki . [ 1/x2 + 1/(x+2h)2 – 2 / (x+h)2] (4)
onde ki será sempre constante.
Pode-se notar que como h, que é a altura do ímã também é constante tem-se uma relação
interessante em onde tanto a força de compressão da mola original de aço helicoidal Fo como
a força de compressão da mola magnética Fi, dependem exclusivamente da distância de
compressão. Essa analogia propicia teoricamente a proposição desse trabalho.

15
3 METODOLOGIA
Esse trabalho selecionou dois ímãs de neodínio super fortes em formato de disco de 30mm de
diâmetro por 10 mm de altura, encontrados no mercado, de fácil acesso e que apresentaram
dimensões propícias ao conjunto que foi idealizado. Com estes dois ímãs foi possível realizar
a caraterização das curvas de repulsão em força por deslocamento (compressão) conforme o
posicionamento dos imãs. Para a facilidade no estudo de caso foram definidas duas posições
para a caracterização das curvas de repulsão. A primeira curva foi medida com os ímãs
perfeitamentes alinhados, tendo os polos magnéticos em repulsão e com as faces paralelas. Já
a segunda curva foi medida com um ímã inclinado a 30°, com o objetivo de diminuir a força
de repulsão entre os ímãs. Para a caraterização da força de repulsão da mola apenas foram
utilizados dois ímãs, conforme mostra a figura 6.
Figura 6 – Ímã de neodímeo de 30mm de diâmetro por 10mm de altura.

Fonte: própria.
Após a etapa de pesquisa dos componentes magnéticos partiu-se para a parte prática de
caracterização da mola magnética, onde foram realizados ensaios em laboratório, para a
medição da força aplicada conforme o deslocamento em milimetros no eixo vertical Z entre
os pontos de ancoragem da mola magnética, como mostra a figura 7.
Figura 7 – Máquina de 3 eixos do Centro de Pesquisa para aquisição da medida de distância
entre os ímãs e o correspondente acrescimo de peso gerado.

Fonte: própria.

16
Ainda na figura 7 podemos observar a balaça de precisão para a aquisição da força de
repulsão entre os ímãs. Os ímas, nos ensaio foram presos por fitas dupla face de alta
aderência. Um ímã ficou na balança e o outro ímã foi fixado na haste móvel do medidor
digital de deslocamento no eixo Z, eixo ao qual obtivemos os valores de peso, na balança, a
cada passo de 5 milímetros.
O ensaio de medição de força por deslocamento proporcionou o conhecimento da resposta de
força de repulsão do conjunto composto pelos dois ímãs conforme a distância entre eles,
resultando nas curva caracteristicas de força de repulsão como mostra a figura 8.
Figura 8 – Curva característica de força de repulsão entre 2 ímãs de neodímeo.

cm

Fonte: própria.

17
Observa-se que foram extraídas 2 curvas de caracterização da força de repulsão. A curva azul,
com maior força de repulsão máxima, foi obtida com os imãs perfeitamente alinhados e
paralelos, já a curva de menor força de repulsão máxima foi obtida com os imãs alinhados
mas um deles foi disposto a uma inclanação relativa ao outro ímã de 30°com referente ao
plano da superfície do imã contrário. Tais curva foram obtida para que se possa realizar
ensaios simulados do comportamento do veículo com se tivesse uma segunda mola no
instalada no lugar, porém com uma constante de rigidez alterada pelo simples fato ter se
alterado o alinhamento entre os ímãs.
Ainda na figura 8, pode-se observar que para uma distância 0 (zero) centímetro, isto é, quanto
os ímãs estão encostados um ao outro e com os polos magnéticos opostos, tem-se uma força
de repulsão de aproximadamente 250N para a curva maior e uma força de repulsão de
aproximandamente 60N para a curva menor, onde o imã foi inclinado 30° com relação ao ímã
oposto.
Para se tornar uma proposta viável e factível foram criados desenhos de construções
mecânicas para que se pudesse ter uma representação de como seria tal conjunto de ímãs em
uma montagem real e que fosse capaz de ser concretizada, conforme mostra a figura 9, visto
que se trata de um experimento de simulação de um conjundo de ímãs, em analogia a uma
mola mecânica helicoidal de aço a ser simulada com dados reais de um veículo automotivo
para a comparação.
Figura 9 – Desenho mecânico da mola magnética proposta para o desenvolvimento

Fonte: própria.
O dispositivo proposto é composto por um corpo de metal não magnético onde temos dois
ímas internos, disposto em oposição magnéticas. No desenho os ímãs estão na cor vermelha.

18
Ainda na figura 9 nota-se que o cilindro superior em azul, maior e com outro ímã acoplado a
ele é o elemento que se desloca, semelhante a um pistão, e tal deslocamento faz-se referencia
ao deslocamento a ser caracterizado nas curvas de repulsão do ímã.
A peça em formato de meia esfera é um corpo capaz de girar em até 30°, atuando na
inclinação do ímã por meio de um eixo na cor amarela. Um simples motor elétrico ou servo
motor poderia ser acoplado a esse eixo para a efetuar a atuação no ângulo do ímã, conforme
mostra a figura 10. Essa importante capacidade de se alterar a rigidez da mola torna, alterando
a inclinação da face do ímã, torna a montagem interessante, pois com um simples ajuste de
rotação no ímã, tem-se o efeito de diferentes molas visto que alteramos a força de repulsão
entre elas, criando assim um conjunto variável conforme as aplicações e regimes de uso do
veículo.
Figura 10 – Vista em corte longitudinal no eixo Z, detalhe para a variação da inclinação o ímã
a 30° na figura superior e sua posição paralela na figura inferior.

Fonte: própria.

Na figura acima temos um corte na longitudinal, note o formato semelhante a um amortecedor

automotivo, onde os ímãs estão sempre em repulsão um ao outro e fazendo oposição ao
movimento de compressão do embolo em azul. Interessante notar tambem que pode haver a
possibilidade de uma montagem única entre amortecedor e mola, com possível diminuição de
seu tamanho, peso e até custo.
Dando sequência ao trabalho, realizou-se a simulação com o software CarSim. Mesmo
software usado pela equipe Fórmula Baja Mauá 2017 para a simulação dinâmica do veículo

19
que participou da competição Baja SAE em 2017. Após a inserção das curva características da
mola magnética no software CarSim, foi aplicada uma perturbação no sistema de modo a
avaliar o comportamento dinãmico da mola magnética caso ela seja instalada no veículo na
realidade. Tal perturbação pode ser vista na figura 11, onde tem-se 4 bumps, isto é, pequenos
aclives de 0,1m. Já na figura 12 tem-se a visualização gráfica de como seriam essas
pertubações no mundo real.
Figura 11 – Perturbações inseridas no CarSim para simulação do comportamento dinâmico da
veículo que usa a mola magnética.

Fonte: própria.
Figura 12 – Visulização de como seriam as perturbações do sistema se fossem em um
ambiente real.

Fonte: própria.
A simulação foi de extrema importancia, pois foi capaz de gerar dados comparativos da mola
magnetica caracterizada em laboratório com a mola helicoidal de aço que realmente esta
sendo usada no veículo. Com o estudo simulado comparativo do comportamento da mola
magnética na dinâmica do veículo é possível chegar a uma análise qualitativa que seja capaz
avaliar o comportamento do veículo usando a mola magnética proposta pela, isto é, pode-se

20
estímar o comportamento do veículo quando a mola de aço helicoidal for substituida pela
mola magnética caracterizada em laboratório e simulada pelo CarSim.

21
4 RESULTADOS
Com a execução da simulação em CarSim utilizando as curva características de força por
deslocamento da mola magnética ensaiada em laboratório, utilizando um conjunto de
perturbações pré determinada para a competição do Fórmula Baja SAE, possibilitou ter-se
curvas de resposta do veículo em função do deslocamento, onde se observa qual o impacto da
alteração da mola da dinâmica do veículo. Para a facilidade no estudo dos resultados, foi
limitado apenas o ensaio do veículo no que tange ao deslocamento do mesmo no eixo Z
(vertical) e o ponto de medição foi padronizado como o centro do eixo de rodas dianteiro.
Pelo gráfico apresentado abaixo na figura 13, é possível comparar as simulaçoes executadas
sendo a curva em vermelho o deslocamento no eixo vertical da mola magnética a curva em
azul é o deslocaento do mesmo ponto vertical (centro do eixo dianteiro) porém tendo a mola
original como referência. A simulção foi feita para a velocidade do veículo a 30km/h.
Figura 13 – Resultado da simulação em CarSim da mola magnética de imãs paralelos (em
vermelho) comparada à mola original (em azul) a uma velocidade de 30km/h.

Fonte: própria.

Observe que a perturbação mencionada anteriormente é aplicada ao sistema de simulação e é

obviamente a mesma para as duas simulações, bem como a velocidade de 30km/h

22
Percebe-se que para o primeiro bump o veículo coma mola magnética (linha vermelha) atinge
uma maior altura em relação ao solo, porém desce mais rapidamente no primeiro vale. Para o
segundo bump temos praticamente um comportamento idêntico entre molas. Já no terceiro
bump o veículo “descola” muito mais do chão na descida do bump e acaba por receber o
quarto bump ainda com o veículo mais alto que com a mola original, propagando ainda mais a
elevação do veículo no quarto bump. Apesar do comportamento neste último quarto bump,
observa-se um melhor amortecimento e uma estabilização mais rápida após as perturbações.
Apesar do veículo com mola magnética apresentar uma maior altura na descida do terceiro
bump, essa variação foi de apenas 3cm e não representaria necessariamente uma falta de
aderência, pois nossos ensaios poderiam ser feitos na prática para se verificar o contado do
pneu com o solo e suas componentes de peso e atrito.
No ensaio seguinte foi alterada a velocidade de simulação e pôde-se notar que nesta
simulação a mola original em azul agora deixa o veículo mais alto nas descidas das oscilações
de teste, conforme figura 14 a seguir. Mais uma vez a estabilização da mola magnética, após
as 4 oscilações acontece antes e com menos amplitude na acomodação.
Figura 14 – Resultado da simulação em CarSim da mola magnética de ímãs paralelos (em
vermelho) comparada à mola original (em azul) a 15km/h

Fonte: própria.

23
Após comparação dos ensaio do veículo substituindo a mola original pela magnética, se
repetirão os 2 ensaios, porém com agora com a mola magnética a 30°, de menor força de
repulsão.
No ensaio seguinte a 30km/h, temos a mola magnética a 30° sendo comparada à simulação do
veículo usando a mola original, conforme mostra a figura 15. Percebe-se um comportamento
semelhante a mola magnetica de ímãs paralelos a 30km/k, porém com um menor ápice no
quarto bump. Interessante notar que na descida do quarto bump o veículo está mais próximo
ao solo.
Figura 15 – Resultado da simulação em CarSim da mola magnética com ímã inclinado a 30°
(em vermelho) comparada à mola original (em azul) a 30km/h

Fonte: própria.

Continuando com a mola magnética a 30°, agora é realizada a simulação a 15km/h, conforme mostra a
figura 16 a seguir.

Nota-se que o veículo permanece mais baixo com relação ao solo a cada descida das oscilações
simuladas, indicando uma possível melhora no contato do pneu com o pavimento.

Figura 16 – Resultado da simulação em CarSim da mola magnética com ímã inclinado a 30°
(em vermelho) comparada à mola original (em azul) a 15km/h

24
 Fonte: própria.

Pôde-se ainda comparar o funcionamento do veículo para as velocidade de 30km/h e 15km/h variando
apenas a posição do ímã da mola magnética proposta. Interessante notar que conseguimos alterar a
rigidez da mola e consequentemente o modo de trabalho do veículo pelo simples fato de ter-se
inclinado o ímã do conjunto, conforme mostra a figura 17.

Figura 17 – Resultado da simulação em CarSim da mola magnética paralela (em vermelho)

comparada à mola magnética a 30° (em azul) a 30km/h

Fonte: própria.

25
Com a variação da mola magnética, seria interesante ter-se o comportamento da mola de ímãs
paralelos durante as duas primeias oscilações para reduzir a altura do veículo com o solo,
mantendo o peso sobre os pneus e durante a terceira oscilação que são bem semelhantes,
alterar a inclinação do ímã para os 30°, de modo a termos a descida da quarta oscilação com o
veículo mais próximo ao solo, como mostra a curva vermelha.
Realizando o mesmo ensaio anterior, comparando as duas molas magnéticas, porém agora
com a velocidade 15km/h, pode observar que as molas praticamente são idênticas ,tendo
pouca diferença nessa velocidade, apenas a primeira oscilação se torma com maior amplitudo
no uso da mola com ímas inclinados a 30°, conforme nota-se na figura 18.
Figura 18 – Resultado da simulação em CarSim da mola magnética paralela (em vermelho)
comparada à mola magnética a 30° (em azul) a a 15km/h

Fonte: própria.

26
5 CONCLUSÃO
Demonstrou-se que a aplicação da força magnética de repulsão entre ímãs de neodímeo é
factivel teoricamente, mesmo não se esteja preocupado ainda com a questão da vantagem
financeira ou no custo total do conjunto de suspensão, a simulação da reação do veículo
utlilizando a mola magnetica teve um resultado interessante e semelhante à simulação da
reação do veículo utilizando a mola original helicoidal, levando a crer que um estudo mais
detalhado e preciso deve ser aplicado a este tema.
Tem-se um campo enorme de aplicação automotiva caso se inclua um controle na posição do
ímã, relacionando-o com a aplicação do veículo, seja em modo pré definido, onde se define a
rigidez da mola como em modo dinâmico onde uma malha fechada de controle seria aplicada
ao sistema corrigindo a rigidez da mola dinamicamente, otimizando assim o uso do sistema de
suspensão do veículo durante seu uso.

27
6 DISCUSSÕES
De forma a visulizar um contexto futuro e de inovação tecnológica, caso a proposta de mola
magnética seja factível na prática, ter-se-a a possibilidade de um sistema de suspensão com
um controle extremamente atuante nas respostas às aplicações automotivas, pois com o
controle eletrônico da atuação do campo magnético, poderá ser criada uma relação variável da
força por deslocamento, possibilidando assim sintonias no sistema de suspensão, além do
ajuste da altura do veículo.
Com o uso em conjunto de amortecedores magneto reológicos poderá também se dispor de
um sistema totalmente ajustável e adaptável a condições extremas, tanto em amplitude quanto
em frequência, pois dessa forma seria possível termos a constante da mola variável e
controlável, como também o nível de amortecimento controlado. Caso todas essas
possibilidades sejam utilizadas em conjunto com um sistema de controle em “tempo real” e
sensores de movimento, possibilitaremos a criação de uma suspensão adaptativa e simples.

28
REFERÊNCIAS

BERTO, L.F. 2015 .Modelagem Dinâmica de Sistema Automotivo: estudo de caso via
testes de performance e falhas do Baja SAE. Dissertação (Mestrado). Pós-Graduação em
Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Santa Catarina.
GILLESPIE, T. D., 1992. Fundamentals of Vehicle Dynamics. USA: SAE – Inc.
HALLIDAY, D.; RESNICK, R.; E. WALKER, J. 1996 Fundamentos da Física: Mecânica.
V. 1. 4ª.Ed.- Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos.pp.138-139,
Furlani, E. P. 1993. A formula for the levitation force between magnetic disks. IEEE
Trans. Magnetics 29:4165–4169
https://www.kjmagnetics.com/proddetail.asp?prod=BX041
http://www.ímãg.ind.br/produtos_ferrites.html
http://www.supermagnete.de/eng/faq/Is-the-attraction-between-magnets-as-high-as-the-
repulsion

29
APÊNDICE A – ÍMÃS DE NEODÍMIO – GRAU DE MAGNETISMO

Ímãs de neodímio
Grau Magnetismo residual Força campo coercitivo Produto Max.
energético Opera-
cional
Br BHC IHC (BxH) max Tem-
porário
Gauss (G) Tesla (T) kOe kA / m kOe kA / m MGOe kJ / m³ °C
N30 10.800-11.200 1,08-1,12 9,8-10,5 780-836 ≥12 ≥955 28-30 223-239 ≤80
N33 11.400-11.700 1,14-1,17 10,3-11 820-876 ≥12 ≥955 31-33 247-263 ≤80
N35 11.700-12.100 1,17-1,21 10,8-11,5 860-915 ≥12 ≥955 33-35 263-279 ≤80
N38 12.200-12.600 1,22-1,26 10,8-11,5 860-915 ≥12 ≥955 36-38 287-303 ≤80
N40 12.600-12.900 1,26-1,29 10,5-12,0 860-955 ≥12 ≥955 38-40 303-318 ≤80
N42 12.900-13.200 1,29-1,32 10,8-12,0 860-955 ≥12 ≥955 40-42 318-334 ≤80
N45 13.200-13.700 1,32-1,37 10,8-12,5 860-995 ≥12 ≥955 43-45 342-358 ≤80
N48 13.700-14.200 1,37-1,42 10,8-12,5 860-995 ≥12 ≥955 45-48 358-382 ≤80
N50 14.000-14.600 1,40-1,46 10,8-12,5 860-995 ≥12 ≥955 47-51 374-406 ≤80
N52 14.200-14700 1,42-1,47 10,8-12,5 860-995 ≥12 ≥955 48-53 380-422 ≤65
30M 10.800-11.200 1,08-1,12 9,8-10,5 780-836 ≥14 ≥1114 28-30 223-239 ≤100
33M 11.400-11.700 1,14-1,17 10,3-11 820-876 ≥14 ≥1114 31-33 247-263 ≤100
35M 11.700-12.100 1,17-1,21 10,8-11,5 860-915 ≥14 ≥1114 33-35 263-279 ≤100
38M 12.200-12.600 1,22-1,26 10,8-11,5 860-915 ≥14 ≥1114 36-38 287-303 ≤100
40M 12.600-12.900 1,26-1,29 10,8-12 860-955 ≥14 ≥1114 38-40 303-318 ≤100
42M 12.900-13.200 1,29-1,32 10,8-12,5 860-995 ≥14 ≥1114 40-42 318-334 ≤100
45M 13.200-13.700 1,32-1,37 10,8-13 860-1035 ≥14 ≥1114 43-45 342-358 ≤100
48M 13.700-14.200 1,37-1,42 10,8-12,5 860-995 ≥14 ≥1114 45-48 358-382 ≤100
50M 14.000-14.600 1,40-1,46 10,8-12,5 860-995 ≥14 ≥1114 47-51 374-406 ≤100
27H 10.200-10.600 1,02-1,06 9,5-10,1 756-804 ≥17 ≥1353 25-27 199-215 ≤120
30H 10.800-11.200 1,08-1,12 10,1-10,6 804-844 ≥17 ≥1353 28-30 223-239 ≤120
33H 11.400-11.700 1,14-1,17 10,3-11 820-876 ≥17 ≥1353 31-33 247-263 ≤120
35H 11.700-12.100 1,17-1,21 10,8-11,5 860-915 ≥17 ≥1353 33-35 263-279 ≤120
38H 12.200-12.600 1,22-1,26 10,8-11,5 860-915 ≥17 ≥1353 36-38 287-303 ≤120
40H 12.600-12.900 1,26-1,29 10,8-12 860-955 ≥17 ≥1353 38-40 303-318 ≤120
42H 12.900-13.200 1,29-1,32 10,8-12 860-955 ≥17 ≥1353 40-42 318-334 ≤120
44H 13.200-13.600 1,32-1,36 10,8-13 860-1035 ≥17 ≥1353 42-44 334-350 ≤120
48H 13.700-14.200 1,37-1,42 10,8-12,5 860-995 ≥17 ≥1353 45-48 358-382 ≤120
27SH 10.200-10.600 1,02-1,06 9,5-10,1 756-804 ≥20 ≥1592 25-27 199-215 ≤150
30SH 10.800-11.200 1,08-1,12 10,1-10,6 804-844 ≥20 ≥1592 28-30 223-239 ≤150
33SH 11.400-11.700 1,14-1,17 10,3-11 820-876 ≥20 ≥1592 31-33 247-263 ≤150
35SH 11.700-12.100 1,17-1,21 10,8-11,5 860-915 ≥20 ≥1592 33-35 263-279 ≤150

30
 38SH 12.200-12.600 1,22-1,26 10,8-11,5 860-915 ≥20 ≥1592 36-38 287-303 ≤150
40SH 12.600-12.900 1,26-1,29 10,8-12,0 860-955 ≥20 ≥1592 38-40 303-318 ≤150
42SH 12.900-13.200 1,29-1,32 10,8-12 860-955 ≥20 ≥1592 40-42 318-334 ≤150
45SH 13.200-13.700 1,32-1,37 10,8-12,5 860-955 ≥20 ≥1592 43-45 342-358 ≤150
25UH 9.800-10.200 0,98-1,02 9,2-9,6 732-764 ≥25 ≥1990 23-25 183-199 ≤180
28UH 10.400-10.800 1,04-1,08 9,8-10,2 780-812 ≥25 ≥1990 26-28 207-233 ≤180
30UH 10.800-11.200 1,08-1,12 10,1-10,6 804-844 ≥25 ≥1990 28-30 223-239 ≤180
33UH 11.400-11.700 1,14-1,17 10,3-11 820-876 ≥25 ≥1990 31-33 247-263 ≤180
35UH 11.700-12.100 1,17-1,21 10,8-11,5 860-915 ≥25 ≥1990 33-35 263-279 ≤180
38UH 12.200-12.600 1,22-1,26 10,8-11,5 860-915 ≥25 ≥1990 36-38 287-303 ≤180
40UH 12.600-12.900 1,26-1,29 10,5-12,0 860-955 ≥25 ≥1990 38-40 303-318 ≤180
25EH 9.800-10.200 0,98-1,02 9,2-9,6 732-764 ≥30 ≥2388 23-25 183-199 ≤200
28EH 10.400-10.800 1,04-1,08 9,8-10,2 780-812 ≥30 ≥2388 26-28 207-223 ≤200
30EH 10.800-11.200 1,08-1,12 10,1-10,6 804-844 ≥30 ≥2388 28-30 223-239 ≤200
33EH 11.400-11.700 1,14-1,17 10,3-11 820-876 ≥30 ≥2388 31-33 247-263 ≤200
35EH 11.700-12.100 1,17-1,21 10,8-11,5 860-915 ≥30 ≥2388 33-35 263-279 ≤200
38EH 12.200-12.500 1,22-1,25 ≥11.3 ≥899 ≥30 ≥2388 36-39 287-310 ≤200
40EH 12.500-12.800 1,25-1,28 ≥11.6 ≥923 ≥30 ≥2388 38-41 302-326 ≤200
42EH 12.800-13.200 1,28-1,32 ≥11.7 ≥931 ≥30 ≥2388 40-43 318-342 ≤200
28AH 10.400-10.800 1,04-1,08 ≥9.9 ≥787 ≥33 ≥2624 26-29 207-231 ≤230
30AH 10800-11.300 1,08-1,13 ≥10.3 ≥819 ≥33 ≥2624 28-31 223-247 ≤230
33AH 11300-11.700 1,13-1,17 ≥10.6 ≥843 ≥33 ≥2624 31-34 247-271 ≤230
35AH 11.700-12.200 1,17-1,22 ≥11.0 ≥876 ≥33 ≥2624 33-36 263-287 ≤230
38AH 12.200-12.500 1,22-1,25 ≥11.3 ≥899 ≥33 ≥2624 36-39 287-310 ≤230
40AH 12.500-12.800 1,25-1,28 ≥11.6 ≥923 ≥33 ≥2624 38-41 302-326 ≤230

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