Rafael Araújo

rafael1983@bol.com.br
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INTRODUÇÃO

Preparei este material visando orientar o pessoal que esta iniciando no mundo da
aviação virtual. Tentei usar uma linguagem pouco técnica e bem coloquial para
facilitar o entendimento daqueles que, muitas vezes, tem interesse na aviação,
mas trabalham em outras áreas totalmente diferentes e não conhecem os termos
usado na maioria dos tutoriais (de excelente qualidade).

Tentei também deixar bem ilustrado para não virar uma sopa de letrinha, mas
aconselho a leitura total deste manual, para um maior compreendimento das
figuras.

Posteriormente para um estudo mais a fundo sobre o assunto, aconselho juntar

este material com tantos outros que temos por ai e até mesmo livros
especializados, que podem ser adquiridos em qualquer aeroclube do país.

Para este tutorial, adotei a aeronave Cessna 182 Skylane com painel full IFR. Por
diversos motivos, entre eles, por ser uma aeronave default que tem em qualquer
Flight Simulator e também por ser um excelente treinador na aviação real.

Aconselho também executar os exemplos e procedimentos contidos aqui, para

facilitar o entendimento.

O que é o vôo por instrumentos?

Voar IFR nada mais é do que voar de um lugar para o outro utilizando
procedimentos, que vão desde a decolagem até o pouso final. Para isso são
utilizadas cartas pré-definidas de saída, rota, pouso e outros.

Estes procedimentos são balizados por radio-auxilios, que são antenas

instaladas no solo. Na aviação real, antes de realizar cada procedimento, faz-
se necessário sintonizar o auxilio no radio da sua aeronave e identificá-lo.

Aos poucos apresentaremos estas cartas de procedimentos e analisaremos

cada uma delas passo a passo.
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1. O VÔO BÁSICO

Antes de iniciar o treinamento IFR em si, é necessário esclarecer algumas regras

do vôo básico. Os instrumentos, Os checks cruzados e outras coisinhas. De nada
adianta ser uma fera em IFR, se não souber realizar uma curvinha padrão.

Os Instrumentos

Podemos dividir o painel da aeronave em 3 partes, os indicadores do motor, os

indicadores de vôo básico, e os indicadores de navegação.

Acho que as nomenclaturas são bastante auto explicativas, mas de qualquer

maneira vamos comentar sobre cada uma dessas partes.

Na figura, podemos notar a divisão do painel. A parte vermelha representa os

instrumentos de performance do motor, a parte verde indica os instrumentos
básicos e a parte azul representa os instrumentos de navegação IFR.

Apresentação do Painel do Cessna 182

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Performance de Motor:

1. Este instrumento mostra a quantidade de gasolina remanescente em cada

tanque.
2. Do lado esquerdo temos a temperatura dos gases do escapamento (EGT).
E do lado direito, a temperatura na cabeça do cilindro (CHT).
3. Do lado esquerdo mostra a temperatura do óleo e do lado direito à pressão
do óleo.
4. Do lado esquerdo, a pressão dentro da bomba de vácuo e do lado direito o
indicador de corrente elétrica.
5. Neste temos a pressão de admissão de ar, e a quantidade de gasolina
sendo admitida, indicada em galões por hora.
6. Este instrumento indica a rotação do motor e da hélice.

Obs. Estudar detalhadamente cada instrumento de performance não é a intenção deste manual.

Instrumentos Básicos:

7. Velocímetro. No caso do Cessna, é indicado em nós (knots).

- O arco branco externo indica a faixa de velocidade em que pode se usar
os flaps.
- O arco verde, indica a faixa de velocidade de operação normal da
aeronave.
- E o indicador vermelho, indica a velocidade limite da aeronave, conhecida
como VNE (Velocidade Nunca Exceder).

8. Turn And Bank. Este instrumento indica o ângulo de curva padrão.

- Ao colocar a ponta da asa nas marcas laterais, você estará realizando
uma curva padrão de 3 graus por segundo.
- Neste mesmo instrumento, podemos ver se o avião esta derrapando ou
glissando na curva. Para uma curva perfeita é necessário manter a bola
preta exatamente no centro do indicador.
Perceba a anotação “2 Min” na parte inferior. Isso significa que uma curva
de 360º, demoraria 2 minutos para ser executada mantendo a inclinação
padrão. Caso este instrumento esteja inoperante, a inclinação da curva
padrão, consiste em 15% da VI (Velocidade Indicada), ou seja, se sua VI é
100 kts, a inclinação padrão que deve ser mantida no horizonte artificial é
de 15 graus.
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9. Horizonte Artificial. Este é o instrumento mais importante do vôo IFR, nele

se consegue saber a atitude do avião.
- A barra vermelha com o ponto no centro representa o nariz da sua
aeronave.
- A linha que divide a região preta da região azul, é a linha do horizonte.
- Cada barrinha horizontal corresponde a 5º.
- Na parte de cima, temos o indicador de ângulo de curva. Os três primeiros
tracinhos equivalem respectivamente a 10º, 20º, 30º e o quarto tracinho
mais afastado equivale a 60º de inclinação de curva.

10. Giro Direcional. Este instrumento foi criado para facilitar a orientação do
piloto durante o vôo IFR. Ele corresponde à indicação da bússola e deve
ser aferido antes da decolagem. Na aviação real, este instrumento
apresenta uma defasagem durante o vôo, sendo necessário aferi-lo
constantemente.

11. Altímetro. Marcado em centenas de pés.

- O botão na parte inferior a esquerda, serve para ajustar o altímetro com
uma determinada pressão atmosférica, que será passada pelo controlador
ou pela mensagem ATIS. Este valor deve ser ajustado na janela do lado
direito.
- A janela inferior quando visível, indica que você esta abaixo de 10 mil pés
de altitude. E quando ela fica totalmente preta, indica que esta acima deste
valor.

12. Climb. Este instrumento indica a razão de subida ou descida da aeronave.

É indicado em centenas de pés por minuto.

Instrumentos de Navegação IFR:

13. VOR Principal

14. VOR Secundário
15. ADF
16. Este é o painel do rádio.

Obs. Estes instrumentos serão estudados detalhadamente mais à frente.

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Check Cruzado

Tanto no vôo visual como no vôo por instrumentos, o check cruzado é

fundamental. Como disse antes, o horizonte artificial é o sua principal
referencia. Mantenha sempre um olho nele!

Check Cruzado em “ T ”

Perceba na figura, que a verificação de todos os instrumentos partem do horizonte

artificial. Todo tipo de check a ser realizado deve ser feito sempre com um olho no
horizonte, é um olho no peixe e o outro no gato. Principalmente durante os
procedimentos de decolagem e pouso. Especialmente ainda, se o piloto
automático não estiver sendo usado.
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O Uso do Radio

Vamos analisar agora o radio da aeronave. Nele serão inserida as freqüências

de Comunicação e de navegação.

1. Esta parte serve para identificar cada

auxilio. É o botão on/off de áudio.
2. Este espaço é para colocar a freqüência
de comunicação. Para falar com a torre,
com o controle, etc.
3. No NAV1, usaremos as freqüências de
VOR e de ILS. No NAV2, somente VOR
4. Aqui deve ser inserida a freqüência do
NDB.
5. Algumas antenas de VOR além da
direção também mostram a distancia que a
aeronave esta da estação. Esta distancia
será indicada nesta parte.
6. Este é o código transponder, serve para
o controlador identificar sua aeronave na
tela do radar. Cada aeronave que estiver
voando simultaneamente terá um código
diferente. Este código é fornecido pelo
órgão de controle responsável.
7. Este é o painel do Piloto Automático, que
falaremos mais pra frente.

Note que nos painéis de COMM e NAV,

existe um botão no meio escrito STBY. Isto
serve para facilitar a troca de freqüências.
Você coloca a freqüência ativa do lado
esquerdo e deixa a próxima freqüência que
utilizará em Stand By.
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2. ADF

Neste momento iniciamos de fato a falar sobre vôo por instrumentos.

Primeiramente vamos apresentar alguns conceitos sobre o tema ADF.

ADF – Automatic Direction Finding: Quando citamos ADF na aviação, referimos

apenas ao instrumento dentro do avião.

NDB – Non Direction Beacon: o NDB é a antena localizada no solo.

Para esclarecer: “Sintonize o NDB no seu radio para obter a marcação no ADF”

Representação gráfica:

- O desenho circular que parece um chuveiro é o símbolo do NDB.

- EMBUGUACU é o nome do transmissor.
- 525 é a freqüência que deve ser colocada no radio. Note que uma freqüência de
NDB é sempre um numero cheio, sem decimal, diferente do VOR.
- Os pontinhos embaixo é a identificação através de código Morse. Quando
sintonizar no radio, clique no botaozinho do áudio do ADF na parte superior do
radio, se a aeronave estiver no alcance deste auxilio, deve se ouvir esta
mensagem Morse no áudio.

Nota: Na aviação real, a navegação por NDB sofre algumas influencias

(meteorológicas, por exemplo), então é necessário identificar a antena antes de
executar qualquer procedimento. Na aviação virtual não temos este problema. :)

Existem três tipos de ADF.

- ADF Fixo
- ADF Móvel Manual
- ADF Móvel Automático.

Utilizaremos somente o ADF Fixo.

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QDM´s e QDR´s

Na navegação por ADF, são utilizados os termos QDM e QDR, que são
empregados da linguagem do “Q”, e não existe um significado lógico para
estas letras.
Basicamente, quando tratamos de QDM, estamos nos referindo a estação na
proa da aeronave, e QDR na cauda da aeronave.

Imagine que da antena NDB saem 360 linhas, e cada linha dessa representa
um QDM ou um QDR.

Imagine que no desenho acima, saiam 360 linhas do centro onde esta o NDB.
São 360 QDM´s e 360 QDR´s, um ou outro será definido pela posição da
aeronave. Como vamos ver mais a frente.
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Esta é uma ilustração básica de QDM e QDR, mas existe também uma coisa
chamada marcação relativa. Imagine que durante o vôo, ao passar ao lado de
uma estação, você estará cruzando vários QDM´s (ou QDR´s). É possível
visualizar cada QDM que a aeronave esta cruzando.

A marcação no ADF seria a seguinte:

Quando estamos com a estação exatamente na proa ou na cauda, o ponteiro o ADF fica nas
marcações 360º e 180º, e valor de QDM ou o QDR é igual à proa atual da aeronave.
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No próximo exemplo, a aeronave esta voando paralela a estação na proa 260º:

A marcação relativa é obtida diretamente no ponteiro ADF, que neste caso é

240º. Para descobrir o QDM que se esta cruzando, basta fazer a seguinte
conta:
QDM = Proa Magnética + Marcação Relativa
X = 260º + 240º
X = 500º

Ficou uma conta bem esquisita, hein? Vamos arrumar, nosso giro vai ate 360º,
então 500º - 360º = 140º

QDM = 140º
A aeronave esta cruzando o QDM 140º!
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Agora esqueça toda essa conta, por que convenhamos que deve existir uma
maneira mais fácil, e de fato existe. Mentalmente transporte o ponteiro ADF
para o giro direcional:

O ponteiro estaria marcando exatamente 140º, que é o valor do nosso QDM.

Se quisesse saber o QDR que esta cruzando, basta olhar na cauda do
ponteiro, o QDR seria 320º.

Conforme a aeronave do exemplo, for se deslocando mantendo a proa, o

ponteiro vai caindo gradativamente, mudando os valores de QDM e QDR.

As marcas vermelhas a cada 45 graus no ADF e no Giro direcional servem

para ajudar essa visualização.

O ponteiro ADF esta em 240, que fica a 15º acima da marca de 45. Basta olhar
no giro e ver qual é a indicação na mesma marca de 45, neste caso é 125.
Pegue estes 125º e some os 15º resultado: QDM 140!
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Mudanças de QDM com ângulos menores que 90º

Para muitos procedimentos é necessário realizar mudanças de QDM e QDR,

para mudanças com QDM com ângulos menores que 90º é necessário lembrar
a seguinte regra:

QDM atual menor que o QDM desejado, abrir 30º menos (para esquerda).
QDM atual maior que o QDM desejado, abrir 30º mais (para direita).

Após aguardar a marcação relativa.

Exemplo:

Se estiver voando no QDM 270 e quiser mudar para o QDM 300, devemos
abrir para a proa 240º e aguardar a relativa 060 do ADF e curvar para a proa
300º, desta maneira, o ponteiro ADF ficará alinhado.

Analise o desenho:

A aeronave esta aproximando pelo QDM 270º, e por algum motivo necessita
aproximar pelo QDM 300º. Ao tomar a proa 240º (30º menor que a atual), a
antena do auxilio ficará para direita da aeronave, logo o ponteiro do ADF cairá
para a direita, neste momento devemos aguardar o ponteiro do ADF cair ate a
marcação relativa que será 060º

A marcação relativa vai variar de acordo com o ângulo da mudança. Para

saber qual a marcação relativa que ira aguardar, basta saber qual a diferença
de ângulo da proa interceptadora (240) para a proa desejada (300), a diferença
(060), é a marcação relativa.

Note que se a mudança fosse ao contrario, de 300 para 270, a aeronave deve
abrir para 330. Desta maneira, o ponteiro ADF irá para a esquerda e para
descobrir a relativa, são os mesmos 60º de diferença, mas desta vez tirado de
360, ou seja, a relativa seria 300º.
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Na “mudança 1”, estamos realizando a mesma do desenho anterior, Vamos do

QDM 270 para o 300. Para isso, abrimos para 240 (curva a esquerda). O
ponteiro ADF cairá um pouco para direita, mas não chegará ao 060, ai então,
basta aguardar que ele chega até o 060 (como na figura acima) e realizar uma
curva para a direita ate o 300.

Na “mudança 2” é ao contrario, a mudança é do QDM 300 para o 270. Curva

para a direita ate a proa 330, o ponteiro ADF cairá para a direita, basta
aguardar que ele chegue ate o 300 e após curvar para a esquerda até a proa
270.

Para uma mudança perfeita, é necessário que as curvas sejam padrões, e que
sejam antecipadas enquanto aguarda a marcação relativa, no caso da
“mudança 1”, quando o ponteiro chegar em 055, é aconselhável que se inicie a
curva, para no final, o ponteiro ADF estar bem alinhado. Esta antecipação pode
variar, se o ponteiro ADF estiver caindo muito rápido, significa que o avião esta
muito perto da estação e terá que antecipar ainda mais a curva, por exemplo,
quando chegar em 050, inicie a curva. Não existe formula para calcular essa
antecipação, logo, a pratica leva a perfeição.

Acredito que as mudanças maiores de 90º, dificilmente serão utilizadas na

aviação virtual, por isso preferi não incluí-las neste manual. Esta mudança e
alguns outros detalhes estarão no segundo manual que farei. Mas caso alguém
por algum motive precise realizar essa mudança, por favor, me envie um e-mail
que terei muito prazer em ajudar.
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Mudanças de QDR com ângulos menores que 90º

A regra para mudança de QDR é muito parecida com a de QDM, mas é

preciso atenção para não confundir.

QDR desejado menor que o QDR atual, abrir 30º menos (para esquerda) que
o desejado.
QDR desejado maior que o QDR atual, abrir 30º mais (para a direita) que o
desejado.

Após a aguardar a marcação relativa.

Exemplo:

Se estiver voando no QDR 270 e por algum motivo ter que mudar para o QDR
300, devemos abrir para a proa 330º e aguardar a relativa 150 do ADF. Após
executar curva para a proa 300º, dessa maneira, o ponteiro ADF estará
alinhado, mas desta vez, apontando para baixo.

No caso das mudanças de QDR, as marcações relativas serão sempre as

mesmas, ou serão sempre 150, ou 210. Isto por que a proa de interceptação será
sempre 30º menor ou maior.

Para mudança de QDR, não se faz necessário antecipar a curva. Basta aguardar
o ponteiro ADF chegar exatamente na marcação relativa, e executar a curva para
a proa desejada.
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Mudanças de QDR com ângulos maiores que 90º

Mudanças de QDR com ângulos maiores que 90º, são muito simples. A
aeronave abaixo esta voando no QDR 180º e quer sair pelo QDR 300º.

Este procedimento é chamado de processo das

paralelas, para fazer a mudança, basta voar numa
proa igual ao do QDM desejado. Após basta
aguardar o través da estação (marcas de 090 e
270 do ponteiro ADF), executar uma curva 30º pro
lado do ponteiro ADF e aguardas a relativa 150 ou
210.

No exemplo ao lado, a aeronave executaria uma

curva a esquerda até a proa 020º. Quando o
ponteiro ADF ficasse na horizontal, apontando
para 270, executaria uma curva 30 graus menor
que o QDM desejado, no caso voaria na proa 350º
e aguardaria a marcação relativa 210. Quando o
ponteiro ADF chegasse em 210, bastaria curvar
para a proa 020º e o ponteiro ADF estaria
alinhado indicando o QDR 020.

Lembrando que a curva inicial para a proa igual ao do QDR, deve ser sempre pelo
arco menor, a não ser que o controlador ou a carta preveja outra coisa. Ou seja,
quando for voar para a proa 020º, olhe no giro direcional e veja para que lado esta
mais perto.
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Correções de QDR e QDM

Ao realizar mudanças de QDR e QDM, nem sempre o ponteiro ficara cem por
cento alinhado, ou as vezes por atuação do vento, o ponteiro também pode
acabar indo para um lado ou outro.

Para fazer correções de QDM basta voar para cima do ponteiro, ou seja, se o
ponteiro estiver um pouco para a direita, curve para cima do ponteiro, deixando
ele levemente para a esquerda. O ponteiro começará a se deslocar, ai basta
aguardar a relativa para o QDM que você quer.

Nas correções, lembre se sempre de jogar o ponteiro para o lado oposto.

Para as correções de QDR vale a mesma regra, a diferença, que ao curvar
para o lado do ponteiro (que estará na parte de baixo do ADF), você deve
ficar de olho na calda do ponteiro, até ela chegar na relativa referente a
proa que você pretende voar.
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Interpretação de Cartas

Para exemplificar melhor todos os exemplos que comentamos acima, utilizarei

agora cartas para ilustrar onde serão utilizadas essas regras de mudanças e
outras coisas.
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O primeiro passo ao pegar uma carta é fazer um briefing completo, neste caso
vamos fazer a saída “ILDA” de Montes Claros. A maior parte das cartas de
saída tem a finalidade de colocar a aeronave em uma certa aerovia, a saída
ILDA nos colocará na aerovia W8

Na parte superior direita da carta, temos a identificação para que tipo de carta
é essa. A carta de saída tem a identificação SID (Standard Instrument
Departure).

Logo abaixo da sigla SID, temos a localidade: Montes Claros, Brazil.

A parte grifada em verde, são todas as saídas que contém nessa carta. Ao
mandar o plano de vôo, o controlador irá indicar qual a saída que você deve
realizar. Para qualquer uma dessas saídas, você utilizará a mesma carta.

Dentro do quadro, no canto superior esquerdo, temos a Altitude de

Transição, ao decolar, quando passar essa altitude, o piloto deve trocar o
ajuste altimétrico do campo, para 1013. A partir daí estaremos voando em
Nível de Vôo.

Abaixo da altitude de transição temos algumas anotações onde estão os

mínimos meteorológicos e uma tabela com o gradiente mínimo de subida. De
acordo com sua velocidade, deve-se manter uma razão mínima.

Na saída ILDA, decolando da pista 30, após cruzar 2700 pés, inicie uma curva
a esquerda até a proa 176º (regra mudança de QDR), que é 30º a menos que
o QDR desejado. Aguarde a relativa 210 e curve para a proa 206º. Desta
maneira o ponteiro ADF deverá ficar alinhado apontando para baixo. Isto
significa que você está no QDR 206, que foi previsto na carta.
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Quando decolamos da pista 30, mantendo o eixo de decolagem, estaremos

mais ou menos no QDR 300, e queremos mudar para o QDR 206. A regra de
mudança de QDR diz que QDR desejado menor, voar 30º a menos. Logo 206
é menor, então vamos voar na proa 176º (30º menor que o desejado)

Se decolarmos da pista 12, mantendo o eixo de decolagem, estaremos mais

ou menos no QDR 120, e queremos mudar para o QDR 206. Então inicie a
curva para esquerda até a proa 236º (30º maior que o desejado). Após basta
aguardar a relativa 150 do ADF e curvar para a proa 206º.

Obs.
Para mudança de QDR, deve-se fazer a curva pelo menor arco de curva, mas
neste caso, decolando da pista 12, a carta prevê que faça curva a esquerda.

Esta é uma saída bem simples e fácil de executar, mais a frente faremos
saídas mais complexas.

Todas as outras saídas desta carta, partem do mesmo principio, só mudando

os valores.

Estarei Disponibilizando este manual em capítulos. Estes são os dois primeiros capítulos, onde
tratamos de Vôo Básico e ADF. Nos Próximos capítulos falaremos sobre VOR e Esperas.

As atualizações estarão disponíveis no site www.minasair.com.

Direitos Autorais: Este é um material gratuito, encoraja-se à divulgação dos

ensinamentos contidos neste manual. Solicita-se, porém que ao disponibilizar este em
qualquer outro site, o autor seja consultado.

Agradecimentos especiais ao Cmte. Frederico Souto pela paciência em revisar todo este
trabalho.

Contato:
Rafael Araújo
rafael1983@bol.com.br
 3. VOR

Continuando o vôo por instrumentos, trataremos agora do instrumento VOR,

podemos considerar que este instrumento é a evolução do ADF.

VOR – VHF (Very High Frequency)

Omnidirectional (Todas as direções)
Radio Range (faixas pelo radio)

Em outras palavras, VOR siginifica: Transmissor de frequencia muito alta que

transmite faixas ou cursos em todas as direções.

Representação Gráfica:

ou

- O circulo com os detalhes é a localização da antena na carta.

- CONGONHAS é o nome da estação VOR.
- 116,90 é a freqüência do VOR, que deve ser inserido no rádio. Deve ser
utilizado no NAV1 ou NAV2
- A sigla CGO é a abreviatura deste auxilio, normalmente é usado para inserir
dados num GPS ou qualquer outro equipamento de navegação. O ADF
também possui essa abreviatura.
- Os pontinhos em baixo da freqüência é o código Morse.
- Abaixo de tudo temos as coordenadas geográficas.
- O pequeno “D” no canto superior esquerda, vem da sigla DME. Isto siginifica
que este VOR também fornece a distancia exata que a aeronave se encontra
da estação.

Algumas aeronaves possuem um instrumento chamado HSI, a grosso modo, é o VOR e o Giro
direcional tudo integrado numa coisa só, como a figura abaixo:

Ao entender o VOR tradicional, não haverá dificuldades

em interpretar o HSI. Posteriormente, apenas um vôo
bastará para a adaptação a este instrumento.
 2

Radiais

Da mesma maneira que o ADF, no VOR também existem 360 linhas, mas
agora não chamaremos mais de QDM ou QDR, serão simplesmente radias. Ou
seja quando o controlador falar em radial, já sabemos que se trata de um VOR.

No ADF, o que determina o QDR ou o QDM é a posição do avião em relação a

estação. O VOR é diferente, as radiais são sempre as mesmas, tanto faz se o
avião esta afastando ou aproximando, a radial é a mesma.

No exemplo 1, a aeronave esta aproximando pela radial 090, e a sua proa é

270. A radial é uma linha que parte do VOR para fora.

No exemplo 2, a aeronave esta aproximando pela radial 270, e sua proa é 090.
É importante não confundir a proa com a radial, muitas vezes o controlador
pode pedir qual a radial que esta mantendo, e como vimos, nem sempre esta é
iagual a proa atual da aeronave.

No exemplo 3, temos a situação inversa. Neste caso a aeronave esta se

afastando da estação pela radial 090, sua também 090.

Lembrando que a proa nem sempre é igual ao rumo da aeronave. Considere

que não existe vento nesses exemplos.1

1
O RUMO distingue a trajetória da aeronave. A PROA indica para onde o nariz do avião esta apontando.
Logo, devido a correções de vento, nem sempre a proa será igual ao rumo.
 3

O Instrumento VOR

As indicações do VOR são muito mais claras. Neste instrumentos temos a

radial e o rumo tudo muito fácil de visualizar, não é necessário transpor
mentalmente o ponteiro como antes no ADF.

Este VOR tem tanto a indicação de radial, quanto de glide para aproximação
ILS. Existem alguns VOR que tem somente a barra vertical.

Esta barra vertical indica se a aeronave esta voando exatamente na radial

desejada e se chama CDI

Quando o CDI está alinhado, existem 5 pontinhos para cada lado. Cada
pontinho desse representa 2. Na imagem acima, os pontos estão em baixo da
barra do glide, mas dá pra ver. O VOR tem uma deflexão de 10 graus para
cada lado. Se o CDI estiver no batente, significa que você esta mais de 10
graus fora da radial. Na imagem, o CDI esta a 1 ponto e meio do centro que
representa 3 graus.

Na parte inferior temos a inscrição NAV e ao lado um pequeno triangulo branco

de ponta cabeça. Este triangulo indica se a aeronave esta aproximando ou
afastando da estação, é a indicação “to / from”. Quando virado para baixo,
estamos afastando, quando virado para cima, aproximando.

Na parte de cima do instrumento é sempre inserido o curso (course). O curso é

o rumo que baliza uma aerovia, ou o rumo que esta descrito na carta, como no
exemplo:

SID de São José dos Campos, com transição Bragança.


Lembre que as cartas sempre indicam o CURSO, a não ser que venha
claramente especificado a radial como no exemplo anterior, onde tem a
indicação “R141” perto do VOR de Bragança.
Esta é uma carta de aerovia, chamada de
ERC. Neste tipo de carta, a indicação “176”
também é do curso e não da radial.
Neste exemplo, o triangulo esta na posição
TO (ponta para cima), então para identificar
a radial, basta olhar na base do triangulo,
neste caso estamos aproximando da estação
pela radial 184.
4
IMPORTANTE:
Para visualizar rapidamente qual a
radial que está mantendo, basta olhar
o triangulo TO/FROM.
Vimos que quando a aeronave esta
afastando (FROM), o curso é igual a
radial.
Então para identificar a radial, basta
olhar a base do triangulo, se ele
estiver apontando para cima (TO), a
radial será lida parte de baixo do
instrumento.
Se o triangulo estiver apontando para
baixo, o curso é igual a radial, então
a radial é lida na parte de cima.
Vejam os exemplos abaixo:
Agora o triangulo esta na posição FROM
(ponta para baixo), mantendo a mesma
regra, a radial esta na base do triangulo,
neste caso, na parte de cima. Radial 341.
 5

Mudanças de Radiais com ângulos menores que 90 graus

Para a perfeita execução de procedimentos de decolagem e pouso, é

necessário saber como mudar de radial, tanto afastando quando aproximando.

Aproximando:

A aeronave aproxima da estação pela radial 180. E o controlador solicita que

aproxime pela radial 150.

Primeiramente, gire o OBS até o triangulo ficar em TO e a radial 150 ficar na

parte de baixo do VOR.

1. Deixe o Triangulo na posição TO

2. Coloque a radial na parte de baixo do instrumento
3. Ao mexer no botão OBS, o CDI se deslocará para direita, no través do lado
que o CDI está, encontra-se a proa de interceptação, neste caso, é a proa 060.

Sua proa atual é 360, por que estamos aproximando pela radial 180. Para
interceptar a radial 150, abra para a proa 060, como vimos antes.

A proa que deverá voar após

interceptar, é a proa recíproca da radial,
ou seja, se a radial é 150, a proa
deverá ser 330. Esta proa já estará
identificada no próprio VOR, na parte
de cima. Como na figura ao lado:
 6

Quando abrir para a proa 060, o Ponteiro CDI começara a se deslocar,

voltando para o centro. Normalmente, quando este ponteiro soltar do batente,
deve-se iniciar a curva para a proa 330. Porém, isto depende muito da
distancia que a aeronave se encontra da estação.

Quanto mais perto, mais rápido, o ponteiro vai chegar ao centro. Se estiver
muito longe, 20 NM pra mais, é necessário aguardar e calcular mentalmente a
hora de virar, não tem formula para isso, é no olhometro mesmo.

Mas não se desespere se ao terminar a curva, o ponteiro CDI não esteja

alinhado, existe como corrigir. E até mesmo durante a curva, se perceber que
está terminando a curva e o CDI não tiver alinhado, aguarde uns 20 graus fora,
na proa 350, quando estiver mais perto de alinhar, reinicie a curva e vá até o
330.
 7

Afastando:

A aeronave se afasta pela radial 270, e a carta diz que deve afastar pela radial
320.

Da mesma maneira, primeiramente gire o OBS até o triangulo ficar em FROM

e coloque a radial desta vez na parte de cima. Desta maneira, a radial estará
na base do triangulo TO/FROM.

1. Triangulo na posição FROM.

2. Radial na parte de cima.
3. Quando estamos afastando, a proa de interceptação, ficara 45 graus para o
lado do CDI, neste caso, será 005.

A proa que voaremos para manter a radial 320, é 320, por que quando
estamos afastando RADIAL = CURSO.

Abra para a proa 005 e mantenha até o ponteiro CDI começar a se deslocar,
quando ele chegar mais ou menos na metade do caminho, curve para a proa
320. Porém, isto também varia com a distancia, para interceptar a radial
desejada perfeitamente, fique de olho no CDI, se estiver muito lento aguarde
um pouco mais.
 8

Mudanças de Radiais com ângulos maiores que 90 graus

Da mesma maneira que no caso do ADF, acho difícil que exista alguma
necessidade de executar uma mudança de radial com ângulo maior que 90
graus, aproximando da estação. De qualquer maneira, se caso necessite entre
em contato comigo que explicarei com detalhes. Aqui falaremos somente das
mudanças maiores de 90 graus afastando, pois estas sim, sempre aparecem
nos procedimentos de subida.

Afastando:

A aeronave se afasta pela radial 300, e necessita interceptar a radial 090.

A execução desta mudança é muito simples, basta lembrar da seguinte regra.

Para mudanças maiores de 90 graus, voe numa proa igual a da radial, ao
passar no través, abra 45 graus para o lado do CDI e aguarde para interceptar.

Trocando em miúdos:

1. Primeiramente coloque a radial 090 na parte de cima do VOR, independente

da posição do triangulo.
2. Voe para a proa 090, executando o menor arco de curva. Há não ser que a
carta mostre a curva para outro lado.
3. Aguarde o triangulo, trocar de TO para FROM.
4. Abra 45 graus para o lado do CDI, ou seja, voe para a proa 125.
5. Basta aguardar o CDI centrar, e voar na proa 090.

Obs. Lembre-se que dependendo da distancia da aeronave, a antecipação para interceptar a

radial pode ser maior ou menor.
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Interpretação de cartas:

Para este capitulo escolhi a saída MOGI 5 do Campo de Marte. Esta saída não
é muito simples e mistura NDB com VOR, então podemos praticar tanto um
quanto outro.
 10

Inicialmente é necessário fazer o Briefing da carta, como em qualquer

procedimento IFR.

Eu começo sempre lendo as marcações de visibilidade e restrição, gradiente

de subida, dessa maneira, já vejo se posso ou não fazer esta saída. Por
exemplo, para aeronaves monomotoras, é necessário que o aeroporto de
Guarulhos esteja operando com certas condições para que eu possa decolar
de Marte. Isto, por que, caso a aeronave tenha alguma emergência, é possível
pousar em Garulhos, que é bem perto.

Após analizamos todos os lados de curvas, radiais e QDR. Para esta saída,
decolaremos da pista 30.

O primeiro passo é sintonizar o NDB MAE (260). A carta diz, que após a
decolagem, devemos curvar para a esquerda, e interceptar o QDR 112.

Note que esta é uma mudança de QDR maior que 90 graus. Por que
decolando da pista 30, estaremos saindo mais ou menos no QDR 300.

Então decole e após passar 500 pés, vire a esquerda até a proa 112.
(Processo das paralelas, como vimos no capitulo de ADF). Ao passar o través,
abra 30 graus para o lado do ponteiro. Voe na proa 082 e aguarde a marcação
relativa 210 ou 150.

Após interceptar o QDR 112, o próximo passo é realizar uma curva a direita,
onde esta o “X” destacado em verde.
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Para executar esta curva, é necessário trocar a freqüência do NDB para TUCA
(410) e calcular a marcação relativa.

A marcação relativa será de 222.

Para calcular essa marcação, basta pegar a diferença entre o QDR desejado
(164) e o QDR atual (112). O resultado será 52. Depois é só somar ou diminuir
52 de 180, dependendo da posição da aeronave em relação a antena.

Mas essa conta toda fica muito difícil, então basta pegar a diferença de um
para o outro que dá 52 e aguardar que a calda do ponteiro ADF chegue em 52
graus e após curve para a proa 164. O ponteiro ADF deverá estar alinhado
com a ponta para baixo, indicando o QDR 164.

Dica:
Mantenha a freqüência de MAE no ADF. Coloque a freqüência do VOR de
BCO (116,00) no NAV2, e sete a radial 251 no instrumento. Dessa maneira,
você saberá quando estará próximo ao ponto de virar. Assim que o CDI
começar a se deslocar, troque a freqüência de MAE para TUCA, ai é só
aguardar a relativa e curvar.

No próximo “X” amarelo, devemos executar uma curva para esquerda para
interceptar a radial 096 de CGO.

Coloque a freqüência de CGO (116,90) no NAV1, e sete a radial 096 no

instrumento (Lembrando que o Cessna Default tem dois VOR´s).

Quando o CDI chegar mais ou menos na metade do caminho, inicie a curva

para esquerda até a proa 096. Se estiver chegando no 096 e o CDI ainda esta
longe aguarde uns 15 ou 20 graus fora até que ele chegue mais perto de
alinhar, após voe para a proa 096.

Note que neste segundo “X”, a aeronave deve estar obrigatoriamente a 5000
pés.

Em seguida, no VOR2 sintonize a freqüência do VOR de BGC (116,20), e sete

o curso 350 (o curso deve ser sempre colocado na parte de cima do VOR, e a
radial dependerá se esta afastando ou aproximando, neste exemplo, o
triangulo ficará para cima, e a radial poderá ser lida na parte de baixo.).

O VOR de BGC esta bastante longe da posição atual da aeronave, então

podemos esperar ate que o CDI do VOR2 fique bem perto de alinhar para
executar a curva.
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Após curvar para a proa 350, vc estará voando

na radial 170 de Bragança. Mantenha esta
radial até bloquear o VOR BGC e após siga
para a aerovia escolhida ou o destino.

O VOR de BCO aparece nesta carta apenas

para auxiliar a identificação de alguns pontos.
Em outras cartas você pode ver a melhor
maneira que um VOR secundário poderá te
ajudar.

Existe um terceiro “X” nesta perna. Esta posição

esta a 20 NM de BGC (D20 BGC), e ao passar
ali, deveremos estar no FL 070 ou acima. Salvo,
se o controlador orientar outra altitude.

Ao lado do VOR DE BGC, temos também um

NDB (385) da mesma localidade, que pode ser
usado, no caso do VOR estar fora do ar.

Sua saída deve ter ficado desse jeito:

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4. ESPERAS

Este capitulo é muito importante, pois a maioria das pessoas que estão iniciando
no vôo IFR acabam se enrrolando com as esperas.

Mas não é nenhum bicho de sete cabeças, basta aprender a visualizar o espaço e
identificar onde a sua aeronave esta.

Como o nome já diz, este procedimento serve para o controlador colocar uma ou
mais aeronaves em órbita, afim de organizar os tráfegos quem chegam em um
determinado aeroporto, ou terminal.

Sobretudo, é importante saber como iniciar uma espera. Pois a entrada na espera
acaba sendo o inicio de um procedimento correto. Nem sempre é necessário que
se fassa a espera completa, mas é necessário saber como entrar nela, para poder
iniciar o procedimento de pouso.

Tipos de espera:
Padrão – curvas para o lado direito (sentido horário)
Não Padrão – Curvas para o lado esquerdo.(sentido anti-horário)

Esta é a espera PADRÃO do procedimento ECHO 4 de SBBH.

Perna de Aproximação – É a trajetória da espera, onde a aeronave esta com o

auxilio na sua proa.

Perna de Afastamento – É a trajetória de valor recíproco ao da perna de

aproximação.
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Esta é uma espera balizada pelo NDB BHZ (520), mas uma espera pode ser
balizada por um VOR ou até mesmo um fixo.

Existem 3 tipos de entradas, são elas:

Entrada PARALELA – Setor 1

Entrada DESLOCADA – Setor 2
Entrada DIRETA – Setor 3

Vamos comentar cada uma delas.

Primeiramente, é necessário identificar os setores.

Mentalmente prolongue a perna de aproximação de valor 340. Abra 110 graus

para o lado da curva da espera. Se for PADRÃO, 110 graus para a direita, se for
NÃO PADRÃO, 110 graus para a esquerda.

A perna de aproximação é 340.

340 + 110 = 090

O limite superior, é a recíproca da perna de aproximação, proa 160.

O limite do lado esquerdo é o numero que você acabou de achar, proa 090
O limite do lado direito é a recíproca da anterior, proa 270.
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Outro exemplo, esta é uma espera NÃO PADRÃO de Guarulhos:

A divisão é a mesma, mas agora para outro lado.

Faça a mesma conta:

150 (valor da perna de aproximação) – 110 = 040.

O tempo na espera é de 1 minuto em cada perna até o FL 140, acima disso, o

tempo será de 1 minuto e 30 segundos.

Considerando, que a aeronave já esteja na espera, após bloquear o auxilio, deve-

se executar a curva até a proa da perna de afastamento. Quando passar no través
do auxilio, disparar 1 minuto (ou 1 minuto e 30 segundos). Quando completar o
tempo desejado, executar outra curva para o mesmo lado, e mantendo a mesma
inclinação da curva inicial. Dessa maneira, ao retornar, a aeronave deverá estar
com o auxilio exatamente na sua proa. Caso não esteja, execute as devidas
correções. Após bloquear novamente, ou repita a espera ou siga para o
procedimento.
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Identificado os setores, agora vamos falar sobre as entradas. Vindo de cada setor
destes, existirá uma entrada diferente. A decisão de qual entrada utilizar, cabe
somente ao piloto da aeronave, o controlador, nunca lhe dirá qual setor você esta
chegando.

Setor 1 – Entrada Paralela

A entrada paralela deve ser feita da seguinte maneira:

1) Após o bloqueio do auxilio, curvar para uma proa igual a perna de afastamento.
2) Estabilizar na proa definida e disparar 1 minuto.
3) Executar a curva para o lado contrário da espera
4) Voar na proa do auxilo e iniciar a órbita ou o procedimento.

No desenho acima, a aeronave se aproxima pelo setor 1, na proa 040.

- Após o bloqueio o piloto deverá curvar a esquerda para a proa 346.
- Ao estabilizar na proa disparar 1 minuto.
- Após 1 minuto, executar curva para a esquerda até a aproar o auxilio.

Obs. Devido ao curto espaço, dificilmente, a aeronave já retornará exatamente

na perna de aproximação. Então é preferível, que após a ultima curva, aproar
diretamente o auxilio, e após o rebloqueio, se ajustar na órbita.

O exemplo acima é referente a uma espera do procedimento JULLIET 5 de Congonhas.

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Setor 2 – Entrada Deslocada

1) Após o bloqueio do auxilio voar numa proa:

- Espera Padrão: 30 graus a menos que a perna de afastamento.
- Espera Não Padrão: 30 graus a mais que a perna de afastamento.
2) Ao estabilizar na proa, disparar 1 minuto.
3) Executar uma curva para o lado da espera.
4) Ao terminar esta ultima curva, o avião deverá estar exatamente na perna de
aproximação.
5) Iniciar a órbita ou o procedimento.

Neste procedimento, o auxilio base é um VOR.

- A aeronave se aproxima na proa 090. Após o bloqueio do VOR, deverá curvar a
direita ate a proa 111 (30 graus a menos que a perna de afastamento que é 147). -
- Após estabilizar, disparar um minuto. Durante este tempo coloco que 327 no
course do VOR.
- Após 1 minuto curvar a direita ate a proa 327. Lembrando que no final da curva
deverá estar na perna de aproximação (o CDI do VOR deve estar alinhado no fim
da curva).

Exemplo referente ao procedimento DELTA 2 de Belo Horizonte.

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Setor 3 – Entrada Direta

Esta deve ser a entrada mais fácil, como o próprio nome sugere.

Aproximando pelo setor 3, ao bloquear o auxilio a aeronave estará pronta para

iniciar a espera, ou o procedimento, se for autorizado.

- A aeronave se aproxima na proa 236, após o bloqueio deverá curvar a direita até
a proa 079 e se ajustar na espera.
- Na entrada direta, caso a aeronave seja autorizada, logo após o bloqueio poderá
iniciar o procedimento.

Procedimento ECHO 1 de São José do Rio Preto

Considerações

A parte mais difícil é mentalizar a divisão dos setores, mas com o tempo fica mais
fácil. O ideal é preparar esses detalhes com bastante antecedência.

Cada setor tem uma tolerância de 5 graus para cada lado. Lembrando que quem
decide a entrada é o piloto.
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As atualizações estarão disponíveis no site www.minasair.com.

Direitos Autorais: Este é um material gratuito, encoraja-se à divulgação dos

ensinamentos contidos neste manual. Solicita-se, porém que ao disponibilizar este em
qualquer outro site, o autor seja consultado.

Agradecimentos especiais ao Cmte. Frederico Souto pela paciência em revisar todo este
trabalho.

Contato:
Rafael Araújo
rafael1983@bol.com.br