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UNIJUÍ - UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO

GRANDE DO SUL

RAFAELA CORRÊA

PIRATARIA EM ALTO-MAR NO ÂMBITO DO DIREITO INTERNACIONAL.

Santa Rosa (RS)

2014
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RAFAELA CORRÊA

PIRATARIA EM ALTO-MAR NO ÂMBITO DO DIREITO INTERNACIONAL.

Monografia final do Curso de Graduação

em Direito da Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande do
Sul – UNIJUI, objetivando a aprovação
no componente curricular Monografia.
DCJS - Departamento de Ciências
Jurídicas e Sociais.

Orientador: Dr. Maiquel A. DezordiWermuth

Santa Rosa (RS)

2014
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Dedico este trabalho à minha família,

pelo incentivo, apoio e confiança em
mim depositados durante toda a minha
jornada.
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AGRADECIMENTOS

A minha família, a qual sempre

esteve presente e me incentivou com
apoio, força e coragem. Especialmente a
minha mãe Maria Helena Corrêa e
minha dinda DinaraBortoli Tomasi.

A meu orientador Dr. Maiquel A.

DezordiWermuth, pela sua dedicação e
disponibilidade, a qual foi essencial
nesta trajetória do conhecimento.

A todos que colaboraram de uma

maneira ou outra durante o processo de
construção deste trabalho, minha muito
obrigada!
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“A coisa chamada justiça muda a sua

forma... dependendo de onde você está.”
Kuzan
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RESUMO

O presente trabalho de pesquisa monográfica condiz com o Direito

Internacional, refere-se ao crime de pirataria, o qual tem sido um grande problema na
atualidade, pois muitos julgam pirataria como sendo algo do passado, porém, ocorre que
o fato não condiz com a realidade e acontece em números alarmantes, interferindo no
comércio e turismo marítimo. A pirataria, por ser cometida em alto-mar, onde não há
jurisdição de nenhum Estado, dificulta a perseguição e punição de tal crime, uma vez
que a mesma deve ser feita pelo Estado prejudicado imediatamente após o fato, e como
se isso não bastasse, após a captura dos piratas, o próprio Estado deve julgá-los, sendo
assim o principal problema do tema abordado onde muitos países não tem tipificação
penal para punir tal crime. Diante disto faz-se uma análise referente à pirataria em alto-
mar sob vários ângulos.

Palavras-Chave: Direito Internacional. Pirataria em alto-mar. Perseguição e

punição de piratas.
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RESUMEN

Este trabajo de investigación monográfica es consistente conelderecho

internacional, se refiere al delito de lapiratería, que ha sido ungran problema hoyendía,
como muchospiensanpiratería como algo delpasado, sin embargo, es elhecho de que no
coincide realidad y ocurreen números alarmantes, lo que interfiereconel comercio y el
turismo marino. La piratería, al ser cometido en alta mar, donde hayjurisdicción de
ningún Estado, dificulta elenjuiciamiento y el castigo de ese delito, ya que debe ser
hecha por el Estado lesionado inmediatamentedespués de loshechos, y como si eso no
fuera suficiente después de la captura de los piratas, elpropio Estado debe tratar de ellos,
por lo que el principal problema delsujeto, donde muchos estados tienenlaclasificación
penal para castigar esecrimen. Antes que se haceunanálisis relativo alapirateríaen alta
mar desde variosángulos.

Palabras clave: Derecho Internacional. La pirateríaen alta mar. Enjuiciamiento y

castigo de los piratas.
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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 9

1 A PIRATARIA EM ALTO-MAR ............................................................................ 11

1.1 A história da pirataria............................................................................................ 11
1.2 Diferenciação entre corso, pirata e terrorista marítimo ..................................... 15
1.3 Definição de alto-mar ............................................................................................. 18
1.4 Perseguição e punição dos piratas ......................................................................... 25

2. A REPERCUSSÃO MUNDIAL EM RELAÇÃO À PIRATARIA.................................. 33

2.1 Organização Marítima Internacional (IMO).................................................................. 33
2.2 O Tribunal Internacional do Direto do Mar ........................................................ 40
2.3 O Impacto da pirataria na economia .................................................................... 43
2.4 Os principais ataques piratas ocorridos em alto-mar ......................................... 47
2.5 Perspectivas para combater a pirataria ............................................................... 54

CONCLUSÃO............................................................................................................... 59

REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 61
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INTRODUÇÃO

O referido estudo trata-se de um dos crimes mais antigos na história da

humanidade, e que está presente desde a origem do comércio marítimo, é a pirataria em
alto-mar. A pirataria sempre existiu no sistema internacional e permanece tendo alcance
global. Pode-se dizer que, pirataria é a atividade de ataque a navios para fins privados,
de modo a capturar a carga, o navio, ou ambos. A essência da pirataria, segundo o
Direito Internacional, é que tenha sido cometida de forma privada, objetivando ganho
econômico.

Os ataques piratas podem afetar seriamente o mundo globalizado, em áreas

importantes, como exemplo o comércio, o turismo e o ambiente marítimo. A questão é
de grande importância para o Direito Internacional, uma vez que tal conduta criminosa é
praticada em números consideráveis à segurança da navegação, sendo responsável por
incalculáveis danos à vida humana, bem como ao comércio e à economia mundial.

No referente estudo, o primeiro capítulo trata da pirataria em alto-mar,

destacando a parte histórica, bem como busca definir o alto-mar, para que se possa
compreender a questão da perseguição e punição dos piratas, pois a pirataria é um dos
poucos crimes que se submete à chamada jurisdição universal, isto é, qualquer país pode
capturar piratas em alto-mar. O problema é que tem certas exigências para perseguir e
punir os piratas, conforme a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de
1982. A questão se torna mais problemática ainda devido ao fato da pirataria em alto-
mar ser entendido como um crime do passado, muitos ordenamentos jurídicos nacionais
não possuem uma tipificação penal para o crime de pirataria, como exemplo o Brasil.
Parece um absurdo, porém, se o Brasil apreender um pirata, não poderá condená-lo, pois
no país não existe a tipificação penal de tal crime.
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No que diz respeito ao segundo capítulo, aborda-se a repercussão mundial em

relação à pirataria, o que é e qual a função da International Maritime Organization
(IMO), bem como o Tribunal Internacional do Direito do Mar. Aqui, se tem, portanto,
uma situação internacional preocupante com a pirataria, mas cujas soluções esbarram
em importantes questões jurídicas uma vez que o próprio Tribunal Internacional do
Direito do Mar o qual não tem competência, nos termos da Convenção das Nações
Unidas sobre Direito do Mar, para julgar piratas ou para julgar qualquer outra pessoa,
porém é o órgão responsável pela garantia da efetividade do Direito no âmbito
marítimo, mesmo assim não pode se dispor em relação a esta situação. A questão
necessita de avanços, pois a pirataria acaba por gerar grande instabilidade jurídica para
aqueles que navegam pelos mares e necessitam dele para efetuar seus trabalhos.

Pode-se apontar a miséria, os conflitos e a instabilidade política como principal

geradora da motivação pirata da atualidade, situações tenebrosas vividas por nações
miseráveis para a qual o mundo desenvolvido raramente se importou senão agora
quando o problema é sério e de grandes impactos para muitos de seus interesses.

É fato, com isso, que a pirataria necessita de um avanço considerável no Direito

Internacional e em suas instituições punitivas, até porque esse não é um fenômeno
restrito às costas de países miseráveis, como exemplo no chifre da África, onde ocorrem
os maiores índices de ataques piratas, mas se nestas localidades encontram-se sua maior
incidência o debate deve passar também pelo interesse e competência na reestruturação
política, econômica e social dessas partes do globo.
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1 A PIRATARIA EM ALTO-MAR

No presente capítulo será abordada a questão referente à pirataria em alto-mar,

sua evolução histórica, a qual atormenta os Estados desde os tempos remotos até os dias
atuais. Tratar-se-á do grande problema por parte dos Estados em aniquilar com a
pirataria, o qual esbarra na questão da perseguição e punição dos mesmos, uma vez que,
deve-se respeitar a jurisdição dos outros Estados. Para melhor compreender a temática é
interessante conhecer a história da pirataria, o que é alto-mar e como funciona a
perseguição e punição dos piratas.

1.1 A história da pirataria

Dentre as condutas consideras crime internacional, a pirataria em alto-mar foi a

primeira delas, tendo origem costumeira, sendo um problema remoto que ocorre até a
atualidade e em números alarmantes.

O termo pirataria vem do grego (peirateia, peiratçs = ataque e, por extensão,

―ladrão do mar‖). A pirataria em alto-mar trata-se de um crime antigo na história da
humanidade e que sempre esteve presente nas situações onde o mar fora utilizado para o
comércio: a pirataria marítima. Na história, os piratas agiam como autônomos, ou
organizados em grupos, navegando sobre os mares com a intenção de saquear e pilhar
navios e cidades para obter riquezas (CRETELLA NETO, 2008).

Sobre o assunto, Brandão (2010, p. 4) destaca que:

A pirataria foi a preocupação mais antiga do mundo marítimo.

Historicamente, ela teve uma importância considerável porque a insegurança
dos mares foi, durante séculos, um factor dominante. A ―desnacionalização‖
do pirata é uma das regras mais velhas que se encontram no direito marítimo
e traduz a ideia, juridicamente exacta, de que o princípio de não interferência
em navios de outras bandeiras não é válido em caso de pirataria.

O primeiro a usar o termo pirata para descrever aqueles que pilhavam os navios
e cidades costeiras foi Homero, na Grécia antiga, na sua Odisseia. Eles navegavam nas
rotas comerciais com o objetivo de apoderarem-se das riquezas alheias, pertencentes a
mercadores, navios do Estado ou povoações e mesmo cidades costeiras, capturando
tudo o que tivesse valor e também costumavam fazer reféns, preferencialmente pessoas
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importantes e de posses, para que pudessem beneficiar-se com o resgate (HOMERO,

1981).

Logo após os gregos, segundo Cretella Neto (2008, p. 482):

Os romanos utilizaram a palavra para designar a atividade de certas

populações organizadas politicamente, que se dedicavam a atacar e a pilhar
navios que transitavam próximos das costas, tanto da Sardenha quanto da
Córsega. Essas populações, que se opunham à dominação e à hegemonia de
Roma, colocavam em risco a navegação marítima e enfrentavam as tropas
romanas, tendo atuação particularmente intensa na época de Pompeu (106
a.C.-48 a.C.), ao final do período da República.

O principal debate em Roma, na época não era a competência do Estado para

julgar piratas, e sim, se eles poderiam beneficiar-se do estatuto de prisioneiros de guerra
e se os produtos derivados de seus ataques os pertenciam efetivamente (CRETELLA
NETO, 2008).

Na Idade Média, a pirataria passou a ser praticada pelos normandos os quais

atuavam principalmente nas ilhas britânicas, França e império germânico, embora
chegassem mesmo ao Mediterrâneo e ao mar Morto, pelos Muçulmanos (Mediterrâneo)
e piratas locais.

Posteriormente a pirataria expandiu-se pelas colônias europeias, nomeadamente

nas Caraíbas, onde havia grande quantidade de piratas em busca de riquezas das
colônias americanas para a Europa, atingindo o auge no século XVIII. Ao final do
século XVI até o século XVIII, o Mar do Caribe era um ponto estratégico para piratas,
que atacavam navios espanhóis, bem como de outras nações com colônias e postos
avançados de comércio na área. Os grandes tesouros, como o ouro e a prata, que a
Espanha começou a enviar do Novo Mundo para a Europa rapidamente chamaram
atenção destes piratas que diante de uma lenta comunicação e falta de um patrulhamento
em alto-mar, efetuavam seus ataques (CRETELLA NETO, 2008).

Os piratas formavam tripulações com vários tipos de pessoas, porém, a maioria

deles eram homens do mar que desejavam obter riquezas e liberdades reais, e a maioria
deles eram escravos fugitivos ou servos sem rumo. Normalmente, suas frotas eram
formadas de navios pequenos e rápidos, que pudessem lutar ou fugir conforme ocasião,
o que não difere muito da atualidade. Saqueavam navios de mercadores levemente
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armados, mas ocasionalmente atacavam uma cidade ou um navio de guerra, caso o risco
valesse a pena (FERREIRA, 2013).

Várias nações ―ignoravam‖ a pirataria, com a condição de que seus próprios

navios não fossem pilhados. Com a colonização do Caribe, este tornou-se
economicamente mais importante, fazendo com que os piratas fossem caçados por
navios de guerra e com suas bases tomadas, foram desaparecendo gradativamente.

Já na Europa, a partir do século XVI, ocorreram as famosas ―cartas de corso‖

(lettres de marques oulettres de courses), que eram designadas como autorizações reais
para os capitães, principalmente em tempos de guerra, pudessem atacar e se apoderar de
embarcações inimigas, a serviço de seu rei, com o objetivo de causar dano ao inimigo.
Entre os séculos XVII e XVIII, as cartas de corso começaram a se tornar abusivas,
desrespeitando o comércio marítimo internacional, fazendo com que os Estados
efetuassem tratados bilaterais declarando que não utilizariam mais o corso em caso de
guerra entre Estados (CRETELLA NETO, 2008).

Há muitos séculos a pirataria já era considerada crime internacional como se

pode observar através de uma ordem de Henrique VIII (1491- 1547) a John Hopton, em
1511:

Apreenda e subjugue todos os piratas que forem encontrados de tempos em

tempos; e, se não puderem ser apreendidos, destrua-os, e traga-os todos e
cada um deles, que forem capturados, a nossos portos, entregue-os e coloque-
os à disposição... de nossos comissários. (RUBIN apud. CRETELLA NETO,
2008, p. 484).

Conforme destaca Cretella Neto (2008, p. 485):

Desde 1536 os tribunais ingleses do Almirantado receberam autorização para

impor pena de morte aos piratas, medida adotada igualmente pela França, em
1584. A capitulação franco-otomana de 1535 também previu medidas
drásticas de repressão contra os piratas que singravam os mares, sobre tudo o
Mediterrâneo. O pirata passou a ser o inimigo de todos- hoste humanis
generis- e todos passaram a ter o direito e a obrigação costumeira de arrestá-
lo sem levar em consideração sua nacionalidade.

Diante do conceito de que o alto-mar não pertence à jurisdição exclusiva de

nenhum Estado, as nações começaram a perseguir e julgar piratas que atacavam suas
embarcações, os quais eram capturados em alto-mar.
 14

A partir da Declaração de Paris, em 1856, a qual dispõe sobre a guerra marítima

começou-se a codificação internacional de medidas jurídicas destinadas a combater o
crime de pirataria. Posteriormente surgiu o chamado Código Bustamante, concluído em
Havana, em 1928 que ressalta em seu artigo 308:

A pirataria, o tráfico de negros e o comércio de escravos o tráfico de

mulheres brancas, a destruição ou deterioração de cabos submarinos e os
demais delitos na mesma índole, contra o Direito Internacional, cometidos no
alto mar, no ar livre e em territórios não organizados ainda em Estado, serão
punidos pelo captor, de acordo com suas leis penais (Decreto-Lei n.º 44490).

Posteriormente ao Código de Bustamante o Brasil ratificou a Convenção sobre o

Alto-Mar, firmada em Genebra em 1958, definindo atos de pirataria em seu artigo 15
―Todo o ato ilegítimo de violência, de detenção ou toda a depredação cometida para fins
pessoais pela tripulação ou passageiros de um navio privado‖. Em 1982, fora concluída
em Montego Bay, Jamaica, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, a
qual revogou a Convenção sobre o Alto-Mar de 1958, porém manteve praticamente a
mesma redação do instrumento anterior, definindo pirataria em seu Artigo 101:

Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:

a) todo ato ilícito de violência ou de detenção, ou todo ato de depredação,
cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um
navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:
i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos
mesmos;
ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à
jurisdição de algum Estado;
b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma
aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem
a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata;
c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer
um dos atos enunciados nas alíneas a) ou b). (Decreto-Lei n.º 44490)

Como visto, a última convenção ratificada foi a de 1982, a partir daí não houve
nenhuma outra movimentação para combater o crime de pirataria. Atualmente, a
pirataria revela-se mais incidente no Sudeste Asiático, nas Caraíbas, e no Chifre da
África, tendo como principais locais de ataque espaços entre as ilhas, onde os piratas
atacam de surpresa com lanchas muito rápidas (PINTO, VENANCIO, 2012).

Feitas essas considerações de caráter histórico e introdutório acerca da pirataria,

busca-se, na sequência, para uma melhor delimitação do tema objeto do presente
trabalho, estabelecer algumas distinções conceituais imprescindíveis para a
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compreensão da pirataria, sendo assim uma breve diferenciação entre terrorista

marítimo, corso e pirata.

1.2 Diferenciação entre corso, pirata e terrorista marítimo

Para uma melhor compreensão do tema a ser abordado, é interessante que se

faça uma breve diferenciação entre pirata, corso e terrorista marítimo. Com base no Art.
15 da Convenção sobre o Alto-Mar de 1958, pode-se definir piratas como: grupo de
pessoas que se reúnem com o intuito de atos ilícitos de violência, ou detenção, como até
mesmo atos de depredação cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos
passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra um navio ou
uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos.

Cretella Neto (2008, p. 492) por sua vez, define pirata como: ―indivíduo que
percorre o alto-mar por conta própria, dedicando-se à prática de atos de violência ou de
pilhagem‖. De acordo com a definição mencionada acima, devem ser observados os
elementos constitutivos do crime de pirataria, primeiramente devem ser cometidos em
alto-mar e o navio pirata deve pertencer a um particular.

Para Pella (apud CRETELLA NETO, 2008, p. 488), pirataria é definida como:

O fato de praticar, com espírito de lucro e por conta própria, atos de violência
contra as pessoas e depredação contra os bens, em locais que não pertençam à
soberania de nenhum Estado determinado e que, assim, compromete nestes
locais a segurança da circulação.

Os piratas têm como fim imediato o enriquecimento à custa das presas que as
circunstâncias concretas lhe oferecerem, abstraindo dos titulares dos interesses que
lesam, qualquer embarcação pode ser vítima de um ataque de pirata. Por isso, enquanto
ameaça indiscriminada à navegação, a pirataria ofende a Comunidade Internacional no
seu todo, pois depende do meio marítimo para a circulação de pessoas e mercadorias, o
abastecimento de bens essenciais e a fruição das inúmeras vantagens que o mar oferece
(BÖHN-AMOLLY 2010).
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A palavra corsário vem da origem do italiano corsaro, que seria o comandante

do navio autorizado por missão ou carta de corso, a atacar navios por ordem do
Estadocuja designação era pilhar embarcações de outra nação, aproveitando o fato das
transações comerciais ocorrerem por conta de transferência material das riquezas. Os
corsos eram usados como um meio fácil e barato para enfraquecer o inimigo, com o
intuito de perturbar as suas rotas marítimas (CRETELLA NETO, 2008).

Reconhecido pela lei internacional da época, um pirata com uma carta de corso,
tinha total liberdade para efetuar as ordens do governo, o qual estava subordinado, não
se enquadrando neste momento como um fora da lei.O corso, ou melhor, os corsários,
eram particulares autorizados por monarcas, os privateers, que trabalhavam, por assim
dizer, a mando do Estado.A instituição das Cartas de Marca foi o marco fundador do
fenômeno na Europa. Segundo exposição de Caninas (2009, p. 103):

A primeira carta de marca de que se tem conhecimento foi emitida em 1354,

durante o reinado de Eduardo III (1327-1377), da Inglaterra. Nestes
documentos o monarca autorizava particulares (os chamados privateers) a
fazer uso da força para fustigar e pilhar nações inimigas. Nelas constava o
nome da pessoa autorizada, a área, o período e contra que Estado dizia
respeito. Estes particulares possuíam autorização para vingar atos hostis
contra o monarca em troca dos espólios (presa) do inimigo dentro de regras
estritas da época. A inexistência de uma marinha regular fez com que esta
bem sucedida união de interesses particulares e estatais desse fruto e
perdurasse por muito tempo.

Para Henrique IV (1399-1413), de acordo com Caninas (2009, p. 104), o

problema adquiriu proporções desagradáveis, pois:

Embora alguns crimes no alto-mar fossem atos de criminosos cujo único

objetivo era o ganho pessoal, grande parte da pirataria era trabalho de
importantes súditos do reino que navegavam como ‗unlicencedprivateers‘
mas que também serviam aos interesses do rei. O rei lutava contra a
espinhosa questão de punir ou não tais violadores da trégua, os quais
normalmente recusavam restituir os bens apresados sabedores que seus
navios e homens eram vitais para a defesa do país em tempos perigosos,
quando um conflito aberto com os franceses poderia acontecer a qualquer
momento.

Os lucros com os corsários eram muito grandes para as nações, quando, por
insegurança de todos, pois já não se sabia quem eram corsos e quem eram piratas, e até
mesmo os próprios corsários abusando do poder por eles adquiridos por meio dos
monarcas, foram se deixando de lado uso das Cartas de Marca.
 17

Os corsários, apesar de dependerem de autorização do poder soberano, não se

enquadravam como agentes deste, que não lhe pagavam nada e nem vigiavam seus atos.
Suas remunerações consistiam nos despojos do inimigo, em suas presas. Muito
empregado nos séculos XVI, XVII e XVIII, o corso deu lugar a tais abusos que as
nações começaram a pensar na necessidade de sua abolição. Quando em 1856, as cartas
de corso foram oficialmente abolidas pela Declaração de Paris, trazendo novamente um
pouco de paz para as nações (ACCIOLY; SILVA; CASELLA, 2009).

O termo terrorismo marítimo abrange um amplo leque de acontecimentos, como

ataques dirigidos a navios específicos como exemplo: o USS Cole e do navio-cisterna
Limburg, desvios no Achille Lauro e o transporte de pessoas ou de material em apoio a
atividades de grupos terroristas. Há uma diferença entre pirataria e terrorismo, conforme
Escarras (2009):

A pirataria marítima define-se como atos de crime no mar para obtenção de

ganhos económicos. De outro lado, o terrorismo marítimo refere-se a
qualquer acto ilegal que tenha por objecto um navio, seus passageiros, frete
ou tripulação, ou instalações portuárias com o objectivo de influenciar
directamente ou indirectamente um governo. Em suma, o pirata actua por
motivos privados, o terrorista por fundamentos políticos ou religiosos.
Todavia, hoje essas definições não são bem herméticas e não há uma linha de
separação estrita entre as duas. Efectivamente, as duas actividades podem ser
ligadas, uma vez que a pirataria pode fornecer o financiamento das operações
terroristas. Este trabalho, sem ocultar este último ponto, baseia-se sobre a
distinção entre as duas noções e deixa, em consequência, a análise da
pirataria em si.

Os atos de terrorismo desenvolvem-se através de um contexto e condições

favoráveis. Por exemplo, o mar e o comércio marítimo constituem um ambiente um
tanto quanto atrativo para os terroristas, onde estes têm a possibilidade de desencadear
um importante leque de ações.

O comércio marítimo oferece algumas oportunidades aos terroristas, como a

possibilidade de utilizar a sua própria frota ou um navio como agente de proliferação. A
posse de uma frota tem as suas vantagens, pois os terroristas podem desenvolver uma
experiência marítima e também planejar ataques no mar, pois as frotas dos terroristas
atuam no nevoeiro dos registros marítimos e das bandeiras de benevolência tornando-se
muito difícil de monitorizar. Outra ação dos terroristas é a de transformar o navio em
arma de destruição maciça (ADM), a qual pode ser feita de duas maneiras, uma ADM
 18

pode ser transportada dentro de um contendor, ou a própria carga de um navio de

comércio desviado pode ser transformado numa verdadeira ADM, considerando o fato
desses navios carregarem produtos perigosos como o gás natural liquidificado (GNL). A
questão seria uma suposta dominação dos mecanismos de uma arma de destruição
maciça por parte dos terroristas. Cabe aqui também ressaltar as ações terroristas à
―moda antiga‖, como exemplo a utilização de mergulhadores para inserir minas no
casco de um navio militar ou mercante, invadir um navio, tomar a tripulação como
refém como no ano 1980 a bordo do Achille Lauro e do City of Poros. São ataques
efetuados por grupos terroristas como a Al Qaeda e o Sri Lankan Liberation Tigres of
Tamil Eclam (LTTE) ataques que envolvem questões políticas (ESCARRAS, 2009).

Em suma, os piratas atuam por motivos privados, enquanto que os terroristas são
movidos por fundamentos políticos ou religiosos. Diante do exposto acima, é possível
observar que há nítidas diferenças entre piratas, corsos e terroristas marítimos.

Após as atribuições referentes à diferenciação entre pirata, corso e terrorista

marítimo, interessante ressaltar as questões referentes à definição de alto-mar para
compreender os limites a respeito da navegação.

1.3 Definição de alto-mar

Entende-se por alto-mar o espaço marítimo no qual não se encontra as águas

interiores, o mar territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva, bem como a
plataforma continental de nenhum Estado. Conforme demonstra o seguinte gráfico:

Fonte: (VÁZQUEZ, 2007).

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A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, concluída em Montego

Bay, Jamaica, em 10 de dezembro de 1982, prevê a liberdade em alto-mar em seu artigo
87:
1. O alto mar está aberto a todos os Estados, quer costeiros, quer sem litoral.
A liberdade do alto mar é exercida nas condições estabelecidas na presente
Convenção e nas demais normas de direito internacional.
Compreende, inter alia, para os Estados quer costeiros quer sem litoral:
a) liberdade de navegação;
b) liberdade de sobrevôo;
c) liberdade de colocar cabos e dutos submarinos nos termos da PARTE VI;
d) liberdade de construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas pelo
direito internacional, nos termos da parte VI;
e) Liberdade de pesca nos termos das condições enunciadas na seção 2;
f) liberdade de investigação científica, nos termos das Partes VI e XIII.
2. Tais liberdades devem ser exercidas por todos os Estados, tendo em devida
conta os interesses de outros Estados no seu exercício da liberdade do alto
mar, bem como os direitos relativos às atividades na Área previstos na
presente Convenção.

A referida Convenção também destaca o uso do alto-mar para fins pacíficos,

bem como nenhum Estado pode legitimamente pretender submeter qualquer parte do
alto-mar à sua soberania.

A largura do mar territorial é um tema complexo, o qual foi objeto das mais
controvertidas discussões doutrinárias e possivelmente na época a solução encontrada
não teria satisfeito a todos os povos. Diante das próprias conveniências duas correntes
fundamentais procuraram fazer prevalecer seus princípios, segundo Ferrugem ([?],
p.17):

A primeira delas, fundada no dogma de soberania absoluta do Estado,

assegura ser seu direito exclusivo o ato de delimitação do mar territorial.
Invoca motivos imperiosos desde a segurança nacional até a proteção de
interesses econômicos, políticos e fiscais – para justificar o caráter de
unilateralidade da declaração da extensão do mar territorial. Se do ponto de
vista político essa proposição não pode ser alvo de crítica, o mesmo não
acontece se encarada sob o prisma jurídico. Por mais que se entenda como
normal, desejável e jurídico cada comunidade política procurar se assegurar
as melhores condições de segurança, progresso e desenvolvimento, deve-se
compreender que na procura destas melhores condições a atividade política
de um Estado poderá significar – e de fato tantas vezes significa – a
impossibilidade de outros Estados alcançarem o mesmo fim. Esse deve ser o
entendimento. Negá-lo é negar a supremacia do Direito Internacional sobre o
Direito interno, primado tão bem defendido à luz de vários e ponderáveis
argumentos, por um KELSEN, por um VERDROSS, por SCELLE,
GUGGENHEIM e BOURQUIN. Negá-lo seria, ainda, negar a tendência
manifesta de repúdio ao dogma da soberania estatal absoluta em proveito da
crença em uma soberania relativa que coloque todos os Estados, uns perante
os outros, no mesmo pé de igualdade jurídica. Juridicamente apenas a
segunda corrente é aceitável, eis que condiciona a validade do ato de
 20

delimitação do mar territorial por ter sempre um aspecto internacional, ao

Direito externo.

O critério da largura do mar territorial já fora delimitado de diferentes formas ao

longo dos anos. No norte da Europa Ocidental, até primórdios do século XVI, o critério
utilizado era o da linha mediana. Já o critério das 100 milhas proposto por Bartolo de
Sassoferrato serviu para a Rússia reivindicar direitos de jurisdição no mar de Behring
até essa distância, e o mesmo critério foi a solução adotada pela China na determinação
da largura de seu mar como decorrência do tratado anglo-chinês de 1853. Já no século
XVIII até o XIX o critério utilizado era o do alcance visual que obteve aplicação em boa
parte do mundo em especial na Europa, porém, este critério sofria de deficiências
incontornáveis, questões que não eram respondidas de modo satisfatório, tais como a
altura em que o observador se encontra, se este poderia ou não utilizar o telescópio ou
qualquer outro meio que ampliasse sua capacidade física de visão. Posteriormente o
critério do alcance visual foi substituído pelo critério do alcance do tiro do canhão, este
foi duradouro e a medida que se aperfeiçoava, menos eficiente e mais perigoso se
tornava, o que determinou o seu desaparecimento. Logo foi criado o critério que
determinava em número de milhas marítimas, em que cada país tinha um entendimento,
como no México, por exemplo, utilizava-se (9 milhas), Camboja (5 milhas). Em
decorrência da Convenção de 1848, esta tese se estendeu mundo afora, desde a Arábia
Saudita até o Brasil. Nos dias atuais, seis Estados da América do Sul (Chile, Equador,
Peru, Argentina, Uruguai e Brasil) e três da América Central (Costa Rica, São Salvador
e Panamá) exercem sua soberania sobre a faixa de 200 milhas marítimas adjacentes às
suas costas (FERRUGEM, [?]).

A Conferência de Codificação de Haia, reunida em 1930, refletiu a perplexidade

geral que tem pairado sobre a questão, porém, não chegou a nenhuma conclusão, apenas
adiou para futuramente uma solução do problema da extensão do mar territorial.

Em 1958, reuniu-se a Conferência de Codificação de Genebra, vinte e oito anos

após Haia. Em relação à largura do mar territorial foram apresentadas mais de vinte
propostas, abrangendo as medidas de três, seis e doze milhas, com as mais diversas
combinações em matéria de zona contígua. Nenhuma foi adotada, no entanto, através de
distância máxima fixada para a zona contígua, desenhou-se indiretamente uma limitação
para a extensão do mar territorial.
 21

Atualmente, principalmente após a Convenção das Nações Unidas sobre o

Direito do Mar, assinada em Montego Bay, em 10 de dezembro de 1982, foi concluído
sobre o domínio marítimo do Estado, o qual abrange diversas áreas: águas interiores, o
mar territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva e a plataforma continental.

Conforme destaca Accioly (2009, p.564):

Longo caminho foi percorrido até o entendimento e consolidação pela

comunidade internacional do conceito e regramento de cada uma dessas áreas
do domínio marítimo - águas interiores, mar territorial, zona contígua, zona
econômica exclusiva e plataforma continental - especialmente no decorrer do
século XXI, marcando batalha entre os interesses da livre navegação dos
mares contra a necessidade do exercício de soberania dos estados costeiros,
que proporcionou o desenvolvimento do tema.

As águas e mares interiores são as que, traçada linha de base a partir da qual o
mar territorial é determinado, situam-se no lado interno ao do mar territorial. A
Convenção sobre o Direito do Mar destaca em relação às águas interiores:

Art. 8
Águas interiores
1. Excetuando o disposto na Parte IV, as águas situadas no interior da linha
de base do mar territorial fazem parte das águas interiores do Estado.
2. Quando o traçado de uma linha de base reta, de conformidade com o
método estabelecido no artigo 7, encerrar, como águas interiores, águas que
anteriormente não eram consideradas como tais, aplicar-se-á a essas águas o
direito de passagem inocente*, de acordo com o estabelecido na presente
Convenção.

No artigo 9° ressalta-se sobre a foz de um rio, conforme destacado:

Art. 9
Foz de um rio
Se um rio deságua diretamente no mar, a linha de base é uma reta traçada
através da foz do rio entre os pontos limites da linha de baixa-mar das suas
margens.

O artigo 10 da Convenção trata das baías cujas costas pertencem a um único

Estado:

Art. 10
Baías
1. Este artigo refere-se apenas a baías cujas costas pertencem a um único
Estado.
2. Para efeitos da presente Convenção, uma baía é uma reentrância bem
marcada, cuja penetração em terra, em relação á largura da usa entrada, é tal
que contém águas cercadas pela costa e constitui mais do que uma simples
inflexão da costa. Contudo, uma reentrância não será considerada como uma
baía, se a sua superfície não for igual ou superior à de um semicírculo que
tenha por diâmetro a linha traçada através da entrada da referida reentrância.
 22

3. Para efeitos de medição, a superfície de uma reentrância é compreendida

entre a linha de baixa-mar ao longo da costa da reentrância e uma linha que
una as linhas de baixa-mar dos seus pontos naturais de entrada. Quando,
devido à existência de ilhas, uma reentrância tiver mais do que uma entrada,
o semicírculo será traçado tomando como diâmetro a soma dos comprimentos
das linhas que fechem as diferentes entradas. A superfície das ilhas existentes
dentro de uma reentrância será considerada como fazendo parte da superfície
total da água da reentrância, como se essas ilhas fossem parte da mesma.
4. Se a distância entre as linhas de baixa-mar dos pontos naturais de entrada
de uma baía não exceder 24 milhas marítimas, poderá ser traçada uma linha
de demarcação entre estas duas linhas de baixa-mar e as águas assim
encerradas serão consideradas águas interiores.
5. Quando a distância entre as linhas de baixa-mar dos pontos naturais de
entrada de uma baía exceder 24 milhas marítimas, será traçada, no interior da
baía uma linha de base reta de 24 milhas marítimas de modo a encerrar a
maior superfície de água que for possível abranger por uma linha de tal
extensão.
6. As disposições precedentes não se aplicam às baías chamadas ‗históricas‘,
nem nos casos em que se aplique o sistema de linhas de base retas
estabelecido no artigo

Os portos estão baseados no artigo 11 da Convenção sobre o Direito do Mar:

Art. 11
Portos
Para efeitos de delimitação do mar territorial, as instalações portuárias
permanentes mais ao largo da costa que façam parte integrante do sistema
portuário são consideradas como fazendo parte da costa. As instalações
marítimas situadas ao largo da costa e as ilhas artificiais não são consideradas
instalações portuárias permanentes.

Já os ancoradouros são definidos no artigo 12 como sendo:

Art. 12
Ancoradouros
Os ancoradouros utilizados habitualmente para carga, descarga e fundeio de
navios, os quais estariam normalmente situados, inteira ou parcialmente, fora
do traçado geral do limite exterior do mar territorial, são considerados como
fazendo parte do mar territorial.

Já, por assim dizer, o mar territorial é a faixa de mar que se estende desde a linha
de base até distância que não deve exceder 12 milhas marítimas da costa, sobre a qual o
Estado exerce soberania, porém, algumas limitações são determinadas pelo direito
internacional, principalmente na questão ambiental. Conforme artigo 3° da Convenção
sobre o Direito do Mar:

Art. 3
Largura do mar territorial
 23

Todo Estado tem o direito de fixar a largura do seu mar territorial até um
limite que não ultrapasse 12 milhas marítimas, medidas a partir de linhas de
base determinadas de conformidade com a presente Convenção.

Accioly (2009, p.568) ressalta que:

Dada a natureza especial do domínio, convém assinalar aqui os principais

direitos geralmente reconhecidos ao estado costeiro sobre o mar territorial,
decorrentes do direito de soberania. O primeiro, e mais amplo, é o de polícia,
do que derivam o de regulamentação aduaneira e sanitária e o de
regulamentação da navegação. Acham-se incluídas neste último a faculdade
de estabelecer regulamentos sobre sinais e manobras, a instalação de bóias,
balizas e faróis, a organização de serviços de pilotagem etc. O estado pode
também reservar a seus nacionais a cabotagem e a pesca no mar territorial.
Pode igualmente, fixar regras de cerimonial marítimo. Relativamente aos
direitos de jurisdição em matéria civil e penal.

Em relação à zona contígua, que seria uma continuação do mar territorial, na

SEÇÃO 4 da Convenção sobre o Direito do Mar define-se:

Art. 33
Zona contígua
1. Numa zona contígua ao seu mar territorial, denominada zona contígua, o
Estado costeiro pode tomar as medidas de fiscalização necessárias a:
a) evitar as infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração
ou sanitários no seu território ouno seu mar territorial;
b) reprimir as infrações às leis e regulamentos no seu território ou no seu mar
territorial.
2. A zona contígua não pode estender-se além de 24 milhas marítimas,
contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar
territorial.

Para evitar ou reprimir as infrações às leis elencadas por um Estado, questões

como imigração, regulamentos, questões essas que possam vir a surgir dentro de sua
jurisdição, em se tratando da denominada zona contígua, o Estado costeiro pode tomar
as medidas de fiscalização necessárias.

A adoção da Zona Econômica Exclusiva foi uma das principais inovações da

Convenção sobre o direito do Mar de 1982:

Art. 55
Regime jurídico específico da zona econômica exclusiva
A zona econômica exclusiva é uma zona situada além do mar territorial e a
este adjacente, sujeita ao regime jurídico específico estabelecido na presente
Parte, segundo o qual os direitos e a jurisdição do Estado costeiro e os
direitos e liberdades dos demais Estados são regidos pelas disposições
pertinentes da presente Convenção.
 24

A largura da Zona Econômica Exclusiva (ZEE) é de 200 milhas, medidas a

partir das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial. A figura
da ZEE deve sua origem a uma das proclamações feitas em 28 de setembro de 1945
pelo Presidente dos Estados Unidos, que estendia unilateralmente a jurisdição de seu
país além do mar territorial, visando à proteção da pesca (ACCIOLY, 2009).

Por fim, cabe ressaltar sobre a plataforma continental, que já era reconhecida
geograficamente, porém o direito internacional não a ocupava porque a tecnologia ainda
não havia alcançado o grau de desenvolvimento necessário para a cogitação de sua
exploração econômica. O artigo 76 da Convenção sobre o Direito do Mar define-a:

Art. 76
Definição da Plataforma Continental
1. A plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o
subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em
toda a extensão do prolongamento natural do seu território terrestre, até ao
bordo exterior da margem continental, ou até uma distância de 200 milhas
marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar
territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem continental não
atinja essa distância.

Diante de tantos recursos a serem explorados, os quais provêm da plataforma

continental, levantou-se argumentos por parte de Estados beneficiados com extensas
plataformas continentais no sentido de que sua soberania deveria estender-se por toda a
plataforma, independentemente de limitações arbitrárias. Mas logo foi levantando o
princípio do patrimônio comum da humanidade, como argumento contra o excessivo
poder por um único estado costeiro de patrimônio que deveria ser universal (ACCIOLY,
2009).

Cada Estado que possui contato com o mar abrange, em sua ordenação jurídica
poderes inerentes ao mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e
plataforma continental. O Brasil trata deste tema na Lei n° 8.617/1993, que rege nas
conformidades da Convenção de Montego Bay de 1982.

Diante do exposto em relação ao mar territorial, zona contígua, zona econômica

exclusiva e plataforma continental, podemos melhor entender o que é de fato o alto-mar,
o qual está definido no artigo 86 da Convenção de Montego Bay:
 25

ARTIGO 86
Âmbito de aplicação da presente Parte
As disposições da presente Parte aplicam-se a todas as partes do mar não
incluídas na zona econômica exclusiva, no mar territorial ou nas águas
interiores de um Estado, nem nas águas arquipélagicas de um Estado
arquipélago. O presente artigo não implica limitação alguma das liberdades
de que gozam todos os Estados na zona econômica exclusiva de
conformidade com o artigo 58.

Em outras palavras, o alto-mar é o conjunto das zonas marítimas que não se

enquadram sobre jurisdição de nenhum Estado. Nos termos do Direto do Mar, qualquer
reivindicação de soberania por parte de algum Estado é ilegítima. O limite interior do
alto-mar corresponde ao limite exterior da zona econômica exclusiva, que é fixado no
máximo de 200 milhas náuticas da costa, em alguns casos, pode-se chegar a 350 milhas,
com base na Convenção de 1982, em seu Art. 76 (CRETELLA NETO, 2008).

Em alto-mar todos os Estados estão livres para a navegação, ao sobrevoo, à

colocação de tubulações e cabos submarinos, à pesca, à pesquisa científica e à
construção de ilhas artificiais. No alto-mar vigoram os princípios da liberdade em alto-
mar e o uso pacífico desse espaço por todas as nações. A única jurisdição aplicável a um
navio em alto-mar é a do Estado cuja bandeira a embarcação arvora.

Após a análise das limitações exercidas pelos Estados, limitações estas

referentes às milhas marítimas de cada Estado, tornando mais evidente o entendimento
do próximo ponto que será destacado a seguir, que trata do assunto da perseguição e
punição dos piratas, o qual fica sob critério de limitações dos Estados.

1.4 Perseguição e punição dos piratas

Estima-se que cerca de 90% do comércio mundial ocorra através do meio

marítimo. As cargas transportadas por navios são cada vez mais valiosas e com um
número menor de tripulantes, devido à modernização dos equipamentos, o que favorece
os ataques piratas. A pirataria cresce no falta da fiscalização e já provoca prejuízos da
ordem de US$ 25 bilhões anuais. Povoada de ilhotas e rota importante para o Extremo
Oriente, a região da Indonésia e do Estreito de Málaca, entre Sumatra e a península
Malásia, é o alvo preferido dos ―ladrões do mar‖ modernos. As costas da Nigéria e de
Bangladesh e o Golfo de Áden - entre o continente africano e a Arábia Saudita, por
 26

onde passa grande parte do fluxo de petróleo do mundo - são os territórios de

preferência para o crime de pirataria em alto-mar (HORTA, 2003).

A International Maritime Bureau contabiliza cerca de 3.200 pessoas tomadas

como reféns de piratas na última década, sendo que 150 deles perderam a vida. Em
2007 foram registrados 263 incidentes em todo o globo, com um crescimento superior a
10% de ataques piratas em 2007. São dados assustadores para quem atua no comércio
internacional de cargas e de passageiros. Alguns casos acabam notórios: Em 2005, nas
proximidades das Ilhas Seychelles - Oceano Índico - um grupo de 150 turistas norte-
americanos, embarcados no iate de luxo ―Seaborne Spirit‖, foi atacado por piratas
munidos de fuzis e granadas. Um outro caso de destaque foi em 2008, quando um
veleiro-iate de alto luxo ―Lê Ponant‖ foi atacado e sua tripulação, de 30 marinheiros,
sequestrada por 12 piratas, quando se encontrava fundeado em Garaad, já no interior do
Golfo de Áden rumo ao Egito para receber 64 turistas. Pediram resgate ao armador e,
após um período de negociação por meio de um navio da Marinha da França, libertaram
os tripulantes e a embarcação depois de terem sido atendidas parte da suas
reivindicações, no valor estimado de US$ 2 milhões. Só em 2008, mais de cem atos de
pirataria foram registrados no Golfo de Áden, na Costa da Somália (MEDEIROS,
2008).

Em se tratando de um assunto muito importante, de âmbito internacional, vale

também destacar alguns casos de ataques piratas ocorridos no Brasil:

O Brasil, apesar de não figurar entre os locais mais perigosos do planeta,

também não escapa. Até julho último, cinco ataques foram registrados. Os
dois últimos ocorreram no dia 26, em Belém e no Porto de Santos. No
primeiro caso, dois piratas armados invadiram um navio com contêineres,
conseguiram arrombar portas e roubaram mercadorias. No segundo, homens
também armados entraram num navio-tanque durante operações de
embarque. Levaram equipamentos. Há casos mais violentos, como um ataque
ocorrido em fevereiro, também em Santos. Piratas abriram fogo contra a
tripulação de um petroleiro ucraniano que estava ancorado no porto. O
capitão levou um tiro na cabeça e foi morto. Seu primeiro oficial ficou
gravemente ferido. Os bandidos roubaram pertences pessoais e o cofre do
navio e fugiram. Piratas brasileiros ganharam as manchetes ao roubar e
matar, em dezembro de 2001 em Macapá, o velejador neozelandês Peter
Blake, várias vezes campeão da America'sCup, tradicional competição de
vela. "O patrulhamento nessa região é muito precário. Há muitos assaltos à
Marinha Mercante lá em cima", diz o delegado-chefe do Núcleo Especial da
Polícia Marítima (Nepom) do Rio de Janeiro, Ricardo Dottori. De acordo
com o vice-presidente-executivo do Sindicato Nacional das Empresas de
Navegação Marítima (Syndarma), Cláudio Decourt, os ladrões preferem
 27

embarcações estrangeiras. "É sempre maior a possibilidade de haver um bom

dinheiro a bordo. No caso dos navios maiores, eles transportam moeda para
fazer pagamentos de salários e reparos", explica Decourt (ÉPOCA, 2003).

As estratégias de ataque variam em sofisticação e violência, dependendo do tipo

de pirata. Alguns são simples ladrões, usam barcos pequenos de pesca ou até mesmo
botes. Sobem nos barcos ancorados quando não há ninguém ou quando todos estão
dormindo, entre as 22 horas e as 6 horas, preferindo o elemento surpresa. Muitas vezes
não têm nem armas de fogo. Proliferam, porém, bandos perigosos de piratas que atacam
em alto-mar e conseguem roubar o próprio navio para travesti-lo sob outra bandeira ou
desmanchá-lo inteiro e vender as peças - há conhecidos centros de desmonte na Índia.
Nesses casos, geralmente a tripulação é colocada em botes e deixada à própria sorte no
meio do oceano. Para abordar o navio, os piratas usam ganchos e sobem pela popa. Às
vezes, esperam a passagem de uma embarcação grande em dois pequenos barcos
ligados por um cabo de aço. Quando o navio passa no meio deles, o cabo fica preso e
seus barcos são puxados, esperando a melhor hora de ataque (ÉPOCA, 2003).

Para a comunidade internacional, o pirata, ao retirar a bandeira do mastro de um

navio, passa a viver rompido com a sociedade a qual pertencia, formando comunidade
diversa a da sociedade regular. É interessante observar o apontamento de Cretella Neto
(2008, p.497):

Para alguns autores, a ―des-sujeição‖ de seu Estado de origem faz presumir

que os piratas renunciaram a qualquer proteção diplomática. Tornam-se
assim, res nullius, ou floating chattels(= bens móveis flutuantes), para utilizar
a expressão de Schwarzenberger.

Ao cometer delitos por conta própria, objetivando lucros econômicos, segundo o

Direito Internacional, Convenção sobre o Direito do Mar, de 1982:

ARTIGO 103
Definição de navio ou aeronave pirataria
São considerados navios ou aeronaves piratas os navios ou aeronaves que as
pessoas, sob cujo controle efetivo se encontrem, pretendem utilizar para
cometer qualquer dos atos mencionados no artigo 101. Também são
considerados piratas os navios ou aeronaves que tenham servido para cometer
qualquer de tais atos, enquanto se encontrem sob o controle das pessoas
culpadas desses atos.

Todo e qualquer Estado pode prender um navio pirata, o qual se encontra em

alto-mar, bem como as pessoas e os produtos que nele se encontrarem provenientes de
 28

atos ilícitos. E os tribunais do Estado que realizou a operação são competentes para
puni-los, podendo inclusive decidir a respeito da forma que irão dispor do navio e bens
confiscados, resguardados os direitos de terceiros de boa-fé. O fato de que qualquer
Estado pode prender e julgar pessoas acusadas de pirataria torna esse crime excepcional
no Direito Internacional, de acordo com a soberania e jurisdição de cada Estado, no
interior de seu território (CRETELLA NETO, 2008).

O artigo 111 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar trata
detalhadamente sobre o direito de perseguição conferido às autoridades competentes do
Estado, devendo este ser feito por navio ou aeronave militar ou a trabalho do governo,
observa-se então que há uma dificuldade em efetuar a perseguição, pois há diversas
regras que devem ater-se, conforme se pode visualizar abaixo a questão do direito de
perseguição:

ARTIGO 111
Direito de perseguição
1. A perseguição de um navio estrangeiro pode ser empreendida quando as
autoridades competentes do Estado costeiro tiverem motivos fundados para
acreditar que o navio infringiu as suas leis e regulamentos. A perseguição
deve iniciar-se quando o navio estrangeiro ou uma das suas embarcações se
encontrar nas águas interiores, nas águas arquipelágicas, no mar territorial ou
na zona contígua do Estado perseguidor, e só pode continuar fora do mar
territorial ou da zona contígua se a perseguição não tiver sido interrompida.
Não é necessário que o navio que dá a ordem de parar a um navio estrangeiro
que navega pelo mar territorial ou pela zona contígua se encontre também no
mar territorial ou na zona contígua no momento em que o navio estrangeiro
recebe a referida ordem. Se o navio estrangeiro se encontrar na zona
contígua, como definida no artigo 33, a perseguição só pode ser iniciada se
tiver havido violação dos direitos para cuja proteção a referida zona foi
criada.

O direito de perseguição aplica-se, mutatis mutandis, com base no mesmo art.

111 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar que dispõe que às
infrações às leis e regulamentos do Estado costeiro são aplicáveis conforme a presente
Convenção, na zona econômica exclusiva ou na plataforma continental, incluindo as
zonas de segurança em volta das instalações situadas na plataforma continental, quando
tais infrações tiverem sido cometidas nas zonas mencionadas. O direito de perseguição
cessa no momento em que o navio perseguido entre no mar territorial do seu próprio
Estado ou no mar territorial de um terceiro Estado, a partir daí não há mais como
perseguir os piratas, pois irá ferir direitos jurisdicionais de outro Estado.
 29

No art. 111, § 4° da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar

percebe-se que ainda há mais uma regra importante:

4 A perseguição não se considera iniciada até que o navio perseguidor se

tenha certificado, pelos meios práticos de que disponha, de que o navio
perseguido ou uma das suas lanchas ou outras embarcações que trabalhem
em equipe e utilizando o navio perseguido como navio mãe, se encontram
dentro dos limites do mar territorial ou, se for o caso, na zona contígua, na
zona econômica exclusiva ou na plataforma continental. Só pode dar-se
início à perseguição depois de ter sido emitido sinal de parar, visual ou
auditivo, a uma distância que permita ao navio estrangeiro vê-lo ou ouvi-lo.

O direito de perseguição, com base no § 5° do art. 111 da Convenção acima

mencionada, somente pode ser exercido por navios de guerra ou aeronaves militares, ou
por outros navios ou aeronaves que possuam sinais claros e sejam identificáveis como
navios e aeronaves ao serviço de um governo e estejam para tanto autorizados. Percebe-
se que a questão da perseguição é bastante complexa para o Estado prejudicado, o que
favorece a fuga dos piratas. No mesmo artigo, em seu § 6° ainda há uma disposição em
relação à perseguição feita por aeronave, conforme destacado abaixo:

6. Quando a perseguição for efetuada por uma aeronave:

a) aplicam-se, mutatis mutandis, as disposições dos parágrafos 1º e 4º;
b) a aeronave que tenha dado a ordem de parar deve continuar ativamente a
perseguição do navio até que um navio ou uma outra aeronave do Estado
costeiro, alertado pela primeira aeronave, chegue ao local e continue a
perseguição, a não ser que a aeronave possa por si só apresar o navio. Para
justificar o apresamento de um navio fora do mar territorial, não basta que a
aeronave o tenha descoberto a cometer uma infração, ou que seja suspeito de
a ter cometido, é também necessário que lhe tenha sido dada ordem para
parar e que tenha sido empreendida a perseguição sem interrupção pela
própria aeronave ou por outras aeronaves ou navios.

Em relação aos parágrafos 7° e 8° do art. 111 da convenção, deve-se levar em

conta os seguintes detalhes:

7. Quando um navio for apresado num lugar submetido à jurisdição de um

Estado escoltado até um porto desse Estado para investigação pelas
autoridades competentes, não se pode pretender que seja posto em liberdade
pelo simples fato de o navio e a sua escolta terem atravessado parte de uma
zona econômica exclusiva ou do alto mar, se as circunstâncias a isso
obrigarem.
8. Quando um navio for parado ou apresado fora do mar territorial em
circunstâncias que não justifiquem o exercício do direito de perseguição,
deve ser indenizado por qualquer perda ou dano que possa ter sofrido em
consequência disso.
 30

Além do regramento para efetuar uma perseguição, o Estado deve tomar cuidado
para que se tenham motivos suficientes, ou melhor, evidentes, com base na
Convenção de Montego Bay de 1982:

ARTIGO 106
Responsabilidade em caso de apresamento sem motivo suficiente
Quando um navio ou uma aeronave for apresado por suspeita de pirataria,
sem motivo suficiente, o Estado que o apresou será responsável, perante o
Estado de nacionalidade do navio ou da aeronave, por qualquer perda ou
dano causados por esse apresamento.

A pirataria em alto-mar é o único crime de Direito Internacional sobre o qual

não fora levantada a questão de aplicação do princípio da jurisdição universal. Com
efeito, a Convenção de Genebra sobre o Alto-Mar acolheu esse princípio, o mesmo
ocorrendo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, de 1982, que o
consagrou no artigo 105:

ARTIGO 105
Apresamento de um navio ou aeronave pirata
Todo Estado pode apresar, no alto mar ou em qualquer outro lugar não
submetido à jurisdição de qualquer Estado, um navio ou aeronave pirata, ou
um navio ou aeronave capturados por atos de pirataria e em poder dos piratas
e prender as pessoas e apreender os bens que se encontrem a bordo desse
navio ou dessa aeronave. Os tribunais do Estado que efetuou o apresamento
podem decidir as penas a aplicar e as medidas a tomar no que se refere aos
navios, às aeronaves ou aos bens sem prejuízo dos direitos de terceiros de boa
fé.

O direito de jurisdição do Estado costeiro em seu mar territorial é derivado em

relação à soberania que exerce sobre o tal mar. Seu direito é limitado, pois há o caso da
passagem inocente, por isso o estado costeiro está sujeito a limitações. Porém, isso não
impede que, os próprios navios que gozam de direito de passagem inocente sejam
submetidos à plena jurisdição civil e penal do Estado costeiro em alto-mar a
competência para perseguir e punir piratas diz respeito a qualquer Estado que haja
sofrido violação por parte dos piratas, independentemente de ser estado costeiro ou não
(ACCIOLY, 2009).

O direito de perseguição (hot pursuit) é limitado aos navios de guerra de um

Estado, ou navio à trabalho do governo e que esteja identificado como tal, somente estes
podem perseguir os infratores em alto-mar, bem como apresar e conduzir a um porto do
seu Estado. Para que a perseguição aos delitos nas águas territoriais deste Estado
 31

prejudicado obtenha êxito em questões legais, a exigência é que a perseguição haja

começado em tais águas e não seja interrompida, sendo uma perseguição contínua.

Vale citar o raciocínio de Böhm-Amolly (2011, p.65):

Todavia, para além destes aspectos pontuais, o que parece ser francamente
limitativo no combate à pirataria pelo Direito Internacional parece ser a
inexistência de um juízo universal de censurabilidade da sua prática e a
omissão da Convenção de MontegoBay em contribuir para a criação de um
ambiente universalmente desfavorável à pirataria, independentemente do
local da prática dos actos que a consubstanciam.

Tem-se, portanto, uma situação internacional preocupante com a pirataria, mas

cujas soluções esbarram em importantes questões jurídicas uma vez que o próprio
Tribunal Internacional do Direito do Mar o qual não tem competência, nos termos da
Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar, para julgar piratas ou para julgar
qualquer outra pessoa, porém é o órgão responsável pela garantia da efetividade do
Direito no âmbito marítimo, mesmo assim não pode se dispor em relação a esta
situação. A questão necessita de avanços, pois a pirataria acaba por gerar grande
instabilidade jurídica para aqueles que navegam pelos mares e necessitam dele para
efetuar seus trabalhos.

A questão em debate é preocupante e atingem números alarmantes, é necessário

trabalhar em novas perspectivas para inibir atos de pirataria em alto-mar. No Brasil,
Zanella (GAZETA, 2013) destaca:

O problema é que, por ser entendido como um crime do passado, muitos

ordenamentos jurídicos nacionais não possuem o tipo penal de pirataria.
Parece um absurdo, porém, se o Brasil apreender um pirata, não poderá
condená-lo, pois no país não existe a tipificação penal de tal crime. O fato
ocorreu com Portugal em 2008, quando a Marinha apreendeu piratas somalis,
mas os teve que liberar, uma vez que tal crime não existia em seu
ordenamento jurídico interno.

Os ataques piratas podem afetar seriamente o mundo globalizado, em áreas

importantes, como exemplo o comércio, o turismo e o ambiente marítimo. A questão é
de grande importância para o Direito Internacional, uma vez que tal conduta criminosa é
praticada em números consideráveis à segurança da navegação, sendo responsável por
incalculáveis danos à vida humana, bem como ao comércio e à economia mundial.
 32

A pirataria necessita de um avanço considerável no Direito Internacional e em

suas instituições punitivas, até porque esse não é um fenômeno restrito às costas de
países miseráveis, como exemplo no chifre da África, onde ocorrem os maiores índices
de ataques piratas, mas se nestas localidades encontram-se sua maior incidência o
debate deve passar também pelo interesse e competência na reestruturação política,
econômica e social dessas partes do globo. Fazer com que as realidades sociais,
econômicas e políticas da atualidade se adaptem a sistemas jurídicos ultrapassados é
muito mais difícil e injusto do que adotar o processo inverso.

Diante da análise histórica, da breve diferenciação entre corso, pirata e terrorista

marítimo, bem como a definição de alto-mar e a dificuldade de perseguir e punir os
piratas, a qual cabe ressaltar a repercussão da pirataria no âmbito internacional, questão
essa que será abordada no próximo capítulo.
 33

2. A REPERCUSSÃO MUNDIAL EM RELAÇÃO À PIRATARIA

O estudo da repercussão da pirataria no âmbito internacional trata de questões

que afetam a economia mundial, bem como se refere à International Maritime
Organization (IMO) que é a agência especializada da ONU, a qual dispõe de questões
provenientes do meio marítimo. No mesmo capítulo faz-se um estudo do Tribunal
Internacional do Direito do Mar, bem como de alguns casos de ataques piratas, os quais
tiveram grandes impactos na mídia. Diante da polêmica questão, cabe salientar a
respeito das perspectivas para combater a pirataria em alto-mar.

2.1 Organização Marítima Internacional (IMO)

A International Maritime Organization é a agência especializada das Nações

Unidas (ONU), criada em março de 1948, em Genebra, com a responsabilidade pela
proteção e segurança da navegação e a prevenção da poluição marítima. A IMO,
possuem 169 Estados-Membros e três membros associados, estando baseada no Reino
Unido com cerca de 300 funcionários internacionais (IMO, 2012).

Em relação a seus órgãos, conforme destaca a parte IV, da Convenção sobre a

Organização Marítima Internacional:

ARTIGO 11. A Organização compreende uma Assembleia, um Conselho, um

Comitê de Segurança Marítima, um Comitê Legal, um Comitê de Proteção
do Meio Ambiente Marinho, um Comitê de Cooperação Técnica, um Comitê
de Facilitação e órgãos auxiliares que a Organização poderá, a qualquer
momento, considerar necessários; e uma Secretaria.

As comissões especializadas da International Maritime Organization, bem como

seus comitês, são o foco para os trabalhos técnico de atualização para a legislação
existente, ou desenvolver e adotar novas regulamentações, com reuniões mediante a
participação de especialistas marítimos dos Governos membros, juntamente com os
interessados das organizações intergovernamentais e não governamentais.

A convenção que institui a Organização Marítima Internacional (IMO),

conforme já relatado acima, foi adotada em Genebra em 1948 e encontrou-se pela
primeira vez em 1959. A principal tarefa da organização, atualmente, tem sido a de
 34

desenvolver e regulamentar um quadro global para o transporte marítimo e seu mandato

atual inclui a segurança marítima, questões ambientais, relações jurídicas, a cooperação
técnica e à eficácia da navegação, estando também habilitada a lidar com questões
administrativas e legais relacionadas aos interesses marítimos.

Conforme destaca artigo 1° da Convenção sobre a Organização Marítima

Internacional, os propósitos da organização são instituir mecanismos de cooperação
entre os governos no domínio da regulamentação e das práticas governamentais
relacionados com assuntos técnicos de todos os tipos que interessem à atividade
marítima relacionada ao comércio internacional, com o intuito de incentivar e facilitar a
adoção geral dos mais altos padrões possíveis em matéria de segurança marítima,
eficiência da navegação e prevenção e controle da poluição marinha causada por navios,
bem como tratar de assuntos administrativos e jurídicos relacionados com os propósitos
acima destacados (IMO, 2012).

Dentre os propósitos da Organização Marítima Internacional, também se destaca

encorajar o abandono das medidas discriminatórias e restrições desnecessárias por
governos afetando a atividade marítima relacionada ao comércio internacional, de modo
a promover a disponibilidade de serviços de relacionados a atividade marítima para o
comércio do mundo, sem discriminação. A assistência e incentivo dados por um
Governo para o desenvolvimento de sua atividade marítima nacional e para fins de
segurança não constituem, por si só, discriminação, desde que tal assistência e incentivo
não sejam baseados em medidas destinadas a restringir a liberdade da atividade
marítima de todos os Estados de participar do comércio internacional. Cabe a IMO
examinar as questões relativas às práticas restritivas desleais relativas à atividade
marítima, bem como examinar todas as questões relativas à atividade marítima que
poderão ser trazidas a seu conhecimento por qualquer órgão ou instituição especializada
da Organização das Nações Unidas e também permitir a troca de informações entre
governos sobre as questões em apreciação pela Organização (IMO, 2012).

Conforme visualizado acima, os propósitos da organização da Convenção sobre

a Organização Marítima Internacional, cabe destacar também suas funções, as quais se
encontram na parte II, em seu artigo segundo, a qual se refere às formas para atingir os
propósitos que estão estabelecidos na parte I, diz que a organização deve examinar e
 35

fazer recomendações sobre as questões decorrentes do artigo 1° as quais podem ser

submetidas à apreciação da organização pelos seus membros, por qualquer órgão ou
agência especializada das Nações Unidas ou por qualquer outra organização
intergovernamental. Cabe também à organização, elaborar projetos de convenções,
acordos ou outros instrumentos apropriados, recomendá-los aos governos e às
organizações intergovernamentais e convocar as conferências que julgar necessárias,
bem como prover mecanismos para consultas entre os membros e a troca de
informações entre os Governos, além de desempenhar as funções mencionadas do
presente artigo, em particular aquelas que lhe sejam atribuídas por, ou a partir, de
instrumentos internacionais relativos aos assuntos marítimos e ao efeito da atividade
marítima no ambiente marinho, devendo também facilitar quando necessário à operação
técnica dentro da finalidade da Organização (IMO, 2012).

O transporte marítimo serve em torno de 90% do comércio global, levando

grandes quantidades de cargas. Diante da cadeia de propriedade e gestão de qualquer
navio, pode requerer muitos países, os quais navegam em diferentes jurisdições, e
muitas vezes longe do país de registro/origem. Há, portanto, a necessidade de normas
internacionais para regular o transporte marítimo, as quais podem ser adotadas e aceitas
por todos. Esta necessidade se faz presente por diversos fatores, como exemplo os
acidentes que acontecem, incluindo as comunicações de socorro e segurança, entre
outros... A inspeção e fiscalização do cumprimento são de responsabilidade dos
Estados-membros, mas a adoção de um membro do sistema voluntário de auditoria da
Organização Marítima Internacional do Estado desempenha um papel fundamental na
implementação de padrões de melhoria. Segundo dados do IMO, as primeiras auditorias
do sistema voluntário foram concluídas no final de 2006, diante desta necessidade a
Assembleia da IMO aprovou um programa para fazer este esquema obrigatório, com a
entrada em vigor do regime obrigatório de auditoria provavelmente em 2015 (IMO,
2012).

A Organização Marítima Internacional tem um programa de cooperação técnica,

que identifica as necessidades de recursos entre os membros mais resguardados e os
resultados da assistência, tais como a formação. Esta organização fundou três níveis
avançados de instituições marítimas de ensino em Malmö, Malta e Gênova (IMO,
2012).
 36

Atualmente vive-se em uma sociedade que é apoiada por uma economia global,
a qual simplesmente não poderia funcionar sem o transporte, principalmente o
marítimo. A IMO desempenha um papel fundamental na garantia de não colocar em
risco a vida de marinheiros, bem como turistas e que o ambiente marinho não seja
poluído através da utilização do mesmo, como resumiu na declaração de missão da
IMO: navegação segura e eficiente em oceanos limpos.

As principais questões abordadas no foco da Organização Marítima

Internacional a partir de 2010 são relativas aos piratas modernos, a qual vem
aterrorizando os mares, em particular nas águas da Somália e no Golfo de Adén (Chifre
da África), bem como reduzir as emissões de gases de efeito estufa provenientes de
navios garantindo assim a contribuição da IMO para a questão das mudanças climáticas
e também importante à questão da segurança da vida humana no mar. Em relação ao
exposto, para o período de 2010 a 2015, na declaração de missão da Organização
Marítima Internacional, como indicado na Resolução A.1011 (26) que define o Plano
Estratégico para a Organização:

A missão da Organização Marítima Internacional (IMO) como uma agência

especializada das Nações Unidas é promover a navegação segura,
ambientalmente correta, eficiente e sustentável através da cooperação. Isto
será realizado através da adoção dos mais elevados padrões normativos de
segurança marítima e de segurança, eficiência da navegação e consideração
de prevenção e controle da poluição por navios, bem como através das
questões legais relacionadas à efetiva implementação dos instrumentos da
OMI, com vista à sua aplicação universal e uniforme (IMO, 2012).

A Organização Marítima Internacional, preocupada com o tema pirataria em

alto-mar, no dia 11 de Abril de 2013 efetuou a primeira sessão da Organização
Marítima Internacional (IMO), em Londres, com o tem ―Pirataria: A ameaça à Marítima
Mercante no Oceano Índico‖. Inicialmente, durante a sessão foi ressaltado a importância
da temática onde todos os Estados reafirmaram seus interesses em repreender a prática
de pirataria,uma vez que todos sofrem com os danos desse crime. Entre as delegações,
participou também da reunião a Internacional Maritime Bureau (IMB), organização
especializada contra a pirataria que se pôs à disposição para ajudar os países afetados.
Durante esta sessão, percebe-se que o ataque principal foi a Somália, a qual obteve um
índice muito alto de ataques piratas, conforme destacado abaixo:
 37

O país mais atacado durante a sessão foi a Somália, cujo território marítimo
tem sofrido com constantes assaltos a navios cargueiros. Durante a sessão, o
país afirmou-se totalmente contra a pirataria. Preocupou-se em ressaltar que
sempre esteve engajada para combater essa prática ilegal, lembrando ter
enviado uma carta em junho de 2008 para o Conselho de Segurança das
Nações Unidas pedindo ajuda à comunidade internacional. A Somália passou
a sessão defendendo-se de acusações e afirmou que a pirataria não é causa
apenas de problemas internos de seu Estado, alegando que o início das
práticas piratas no território se deu em razão de defesa contra ataques de
saqueadores vindos de outras regiões. Os delegados do país afirmaram que
esse bombardeio já era esperado e avisam que não recriminam essa atitude e
que estão dispostos a, conjuntamente, procurar soluções (NOBRE, 2013).

Em relação ao tema pirataria, a 90ª Sessão do Comitê de Segurança Marítima

que foi realizada em 2011, a qual teve por objetivo desenvolver recomendações
relativas à contratação de segurança armada privada para os Estados, dentro dos
parâmetros estabelecidos pela Organização Marítima Internacional. A Sessão
evidenciou o posicionamento da IMO a favor da presença de guardas armados em
navios mercantes, com o intuito de combater a pirataria em alto-mar, e
obviamente,estabeleceu a necessidade de criar regras para utilização de segurança
armada (VENACIO, 2012).

O Documento de Montreux sobre Pertinentes Obrigações Legais Internacionais e

Boas Práticas para os Estados relacionadas com as Operações 9 de Companhias
Privadas de serviços Militares e de Segurança durante Conflitos Armados12 e o Código
Internacional de Conduta para os Prestadores de Serviços Privados de Segurança13 são
pontos de referência úteis para as Companhias Privadas de Segurança Marítima
(CPSM), mas não são suficientes para abarcar as peculiaridades inerentes a situação da
pirataria e roubo armado. O Documento de Montreux trata das regras aplicáveis aos
Estados, mas consiste num instrumento de Direito Internacional Humanitário, e,
portanto, é aplicável somente durante conflitos armados. O Código de Conduta, por sua
vez, trata da indústria de segurança privada e identifica um conjunto de princípios que
visam a proteção do Estado de Direito e respeito pelos Direitos Humanos por parte dos
prestadores de serviços de segurança, mas não é adequado às peculiaridades necessárias
para implantar de guardas armados a bordo de navios mercantes (IMO, 2012).

Os navios das empresas que pretendem utilizar serviços de segurança privada,

bem como as empresas que pretendem prestar esses serviços, precisam reconhecer a
responsabilidade legal a que podem estar sujeitas, devendo buscar a aprovação
 38

adequada das autoridades competentes, que são os Estados de bandeira, os países onde a
companhia de segurança privada está registrada, os países em que a as operações são
efetuadas ou gerenciadas, incluindo os países pelos quais os avios onde atuam as
companhias pretendem transitar (VENACIO, 2012).

Diante de toda análise a respeito da utilização de segurança armada, é

interessante destacar a seguinte conclusão:

A decisão da Organização Marítima Internacional, e, consequentemente, das

Nações Unidas, de permitir o uso de guardas armados em navios mercantes
tem implicações extensas e controversas para o Direito do Mar e para a
legislação interna dos Estados. A utilização dos serviços das CPSM em
escala mundial ainda é um fenômeno recente, cuja análise é limitada em
virtude da contemporaneidade dos fatos. Somente os efeitos práticos e
normativos ao longo do tempo poderão demonstrar se a utilização de guardas
armados em navios mercantes seria a melhor alternativa para evitar os
prejuízos da pirataria marítima e do terrorismo para o comércio e a segurança
internacional (PINTO; VENANCIO 2012).

Importante destacar em relação às guardas armadas diante do combate à pirataria

a utilização das guardas bem como a presença militar pode reduzir significativamente o
número de incidentes, porém, este não será o fator que irá extingui-lo, pois o problema
continuará latente. A possibilidade do exercício de jurisdição universal para o combate à
pirataria não é suficiente para processar e julgar os piratas, a verdade é que os países
desenvolvidos não têm interesse em obter gastos com o processo judicial e o
cumprimento de pena, por isso incentivam os Estados da região que assumam esse
compromisso. Diante disso, qualquer solução que pretenda ser definitiva deve
considerar o fomento à estabilidade dos países nas áreas afetadas. Por essas razões, a
busca de uma solução para a pirataria na atualidade é um desafio que ainda está longe
do fim (VENANCIO 2012).

Inúmeras são as questões pertinentes em relação aos ataques piratas e as ações

da Organização Marítima Internacional para tentar eliminar este tipo de ilícito. Em
relação à Convenção para a repressão de atos ilícitos (SUA), segundo Caninas (2009,
p.109): ―A Convenção para a repressão de atos ilícitos contra a segurança da navegação,
mais conhecida pela sigla SUA, é outro documento que trata de atos de pirataria.‖ A
Convenção mencionada foi fruto do ocorrido com o cruzeiro de bandeira italiana
Achille Lauro, o qual foi sequestrado no trajeto de Alexandria para Port Said em
 39

outubro de 1985. Os sequestradores eram membros de uma facção da Organização pela

Libertação Palestina (OLP) e ameaçavam matar os passageiros do cruzeiro caso Israel
não libertasse cinquenta prisioneiros palestinos alegando que explodiriam o navio se
houvesse alguma tentativa de resgate. Não obtendo êxitos, na tarde seguinte, os
sequestradores executaram Leon Klinghoffer, um judeu de nacionalidade americana,
com um tiro e lançaram seu corpo junto com sua cadeira de rodas ao mar. Em
consequência do fato narrado acima, em 1986, ocorreu um movimento para elaborar
uma legislação que protegesse o tráfego marítimo, à semelhança da convenção para
reprimir sequestros de aeronaves, a IMO criou, então, um comitê preparatório Ad Hoc
para dar início ao processo de elaboração da convenção, cujo principal propósito era:

O principal propósito da convenção é garantir as ações adequadas em caso de

atos ilegais contra navios, incluindo sua captura pela força, atos de violência
contra pessoas a bordo e introdução de dispositivos que podem destruir ou
danificar os navios. A despeito da obrigação dos governos em extraditar e
instaurar um processo contra os acusados, isto está longe de ser uma tarefa
fácil. Não obstante, a Convenção serviu para diminuir o vácuo legal em casos
como o do Achille Lauro, em que se tornou difícil provar a motivação para
―fins privados‖, contido na definição de pirataria. Entretanto, a SUA lida com
um crime que ainda não tem uma definição aceita no Direito Internacional: o
terrorismo marítimo, cuja tipificação também não é amplamente aceita pelas
legislações internas de vários países. Se por um lado a pirataria é um crime
que, junto com a escravidão e o genocídio, é tratado como jure gentium (de
jurisdição universal), por outro, os crimes definidos pela SUA têm um
tratamento controverso nas legislações nacionais, causando problemas de
interpretação quando surge a ocasião de aplicá-las. Desde então, os assuntos
de pirataria e terrorismo no mar têm encontrado abrigo neste documento cada
vez mais inclusivo e abrangente (CANINAS, 2009).

É visível o esforço da International Maritime Organizatiom para estabelecer um

projeto mundial antipirataria, porém, as iniciativas esbarram nas dificuldades em
padronizar as legislações nacionais, aumentar a interoperabilidade dos centros de
coordenação e até mesmo resistências políticas (CANINAS, 2009).

Após a breve conceituação da relação da Organização Marítima Internacional

com a navegação, bem como sua preocupação diante da pirataria em alto-mar,
interessante abordar a atuação do Tribunal Internacional do Direito do Mar, tema que
será discutido no próximo tópico.
 40

2.2 O Tribunal Internacional do Direto do Mar

A Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar, de 1982, se diferencia

das outras convenções, pois contém uma série de disposições relativas a soluções de
controvérsias que giram em torno da ideia de jurisdição obrigatória, Ridruejo (apud
ESTÉVEZ, 2002, p.3) ―ya que enellas se proclama laobligacción de principio de
recurrir a uma corte o tribunal si la controvérsia no há podido ser resuelta por otros
médios‖.

Com base acima, o artigo 287, I, ―a‖, da Convenção das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar dispõe a criação do Tribunal Internacional do Direito do Mar como uma
das medidas pacíficas para solucionar as controvérsias relativas à interpretação ou a
aplicação da Convenção, conforme pode-se visualizar abaixo:

ARTIGO 287
Escolha do procedimento
1. Um Estado ao assinar ou ratificar a presente Convenção ou a ela aderir, ou
em qualquer momento ulterior, pode escolher livremente, por meio de
declaração escrita, um ou mais dos seguintes meios para a solução da
controvérsia relativas à interpretação ou aplicação da presente Convenção:
a) o Tribunal Internacional do Direito do Mar estabelecido de conformidade
com o Anexo VI;
b) a Corte Internacional de Justiça;
c) um tribunal arbitral constituído de conformidade com o Anexo VII;
d) um tribunal arbitral especial constituído de conformidade com o Anexo
VIII, para uma ou mais das categorias de controvérsias especificadas no
referido Anexo.

A origem e a criação do Tribunal Internacional do Direito do Mar, se encontra

diante do feito da interpretação e aplicação da Convenção das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar, a qual pode desencadear algumas controvérsias entre os Estados
membros. O que se pode deduzir é que, diante dessas circunstâncias, em última
instância aja a necessidade de uma jurisdição obrigatória e permanente, com caráter de
princípio no artigo 286 da CNUDM, tendo por fim a criação do Tribunal Internacional
do Direito do Mar. Segundo Estéves (2002, p.4), as circunstâncias são as seguintes:

En primer lugar, la abundancia y, sobre todo, la profundidad de los câmbios

que respecto del Derechodel Mar anterior a introducidola Convención; así,
espacios ante regidos por el principio de libertad, han passado a convertirse
em áreas de soberania o jurisdicctión de los Estados ribereños, lo que
originará buen numero de controvérsias, sobre todo em matéria de
delimitación. Em segundo término, elhecho de que laConvención, aun
 41

adoptada finalmente por votatión, haya sido elaborada bajo elespíritudel

consenso, lo que ha dado lugar em muchos casos a textos ambíguos, que
motivaram a su vez interpretaciones diferentes em el momento de
suaplicación. Em tercer lugar, la circunstancia de que em la zona
internacional de fondos marinos se vayan a llevar a cabo atividades de
exploración y explotación de los recursos bajo um régimen muy
complejocyaaplicación necessita em todo caso um control jurisdicional.

O artigo 287, I, alínea ―a‖ da Convenção contempla o Tribunal Internacional do

Direito do Mar, no qual menciona o anexo VI que é o Estatuto do TIDM. A sua
jurisdição está delegada no artigo 21 do Estatuto:

ART. 21A jurisdição do Tribunal compreende todas as controvérsias e

pedidos que lhe sejam submetidos de conformidade com a presente
Convenção, bem como todas as questões especialmente previstas em
qualquer outro acordo que confira jurisdição ao Tribunal.

Segundo Estévez (2002, p.12) ―El TIDM es um órgano judicial de carácter

colegiado, internacional, permanente, especializado y obligatorio‖. Eis que, em se
tratando de uma questão delicada e preocupante que tem aterrorizado os mares,
principalmente no Chifre da África, a Lei Internacional sobre a pirataria considera que
cada Estado deve assumir responsabilidade própria no policiamento e patrulha das suas
águas territoriais, assim como o combate a atos de pirataria cometidos nas suas zonas
marítimas. Por outro lado, conforme destaca D‘Angelis (2011, p.3):

Os piratas que têm sido capturados não podem sequer serem levados a
julgamento nas instâncias judiciais das Nações Unidas. O presidente do
Tribunal Internacional do Direito do Mar, o cabo-verdiano José Luís Jesus,
chegou a afirmar que tal corte não tem competência para julgar casos de
pirataria, ‗ipsis literis’.

Verdade essa que atormenta muitos Estados que não tem tipificação penal para
tal crime, e que devem começar a repensar em uma reforma penal, que inclua punição
para ataques piratas, pois nem o próprio Tribunal Internacional Marítimo tem
competência para tal, conforme destacado abaixo:

O Tribunal Internacional do Direito do Mar não tem competência, nos

termos da Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar, para julgar
piratas ou para julgar qualquer outra pessoa nesse caso. Se há uma disputa
entre Estados que diga respeito a matéria coberta pela Convenção das Nações
Unidas sobre Direito do Mar, os Estados podem trazer essa disputa à
consideração do tribunal. Mas não julgar piratas. Julgar piratas é uma questão
criminal e nós não somos um tribunal criminal (D‘ANGELIS, 2011).
 42

Novamente, vale destacar:

De fato, o Tribunal Internacional Marítimo tecnicamente circunscreve-se a

decidir a respeito de "disputas entre Estados sobre questões relativas à
interpretação e aplicação da Convenção de 1982" (art. 288), logo, não
possuindo competência sequer para se pronunciar sobre qual estatuto jurídico
atribuir aos piratas eventualmente capturados, pois o Tribunal não tem
jurisdição sobre indivíduos (D‘ANGELIS, 2011).

O Tribunal Internacional do Mar tem a competência que se limita a "disputas

entre Estados sobre questões relativas à interpretação e aplicação da Convenção", esta
instância não tem, portanto, sequer competência para se pronunciar sobre os piratas
eventualmente capturados.Não há qualquer jurisdição sobre o assunto, pois as partes em
conflito, não são Estados, e sim os indivíduos, portanto, não há jurisdição sobre esses
casos nos termos da Convenção de 1982. Com base no artigo 20, do anexo VI, da
Convenção das Nações Unidas, o qual trata do TIDM é nítido:

ART. 20 Acesso ao Tribunal:

1. Os Estados Partes terão acesso ao Tribunal.
2. As entidades distintas dos Estados Partes terão acesso ao Tribunal, em
qualquer dos casos expressamente previstos na Parte XI ou em qualquer
questão submetida nos termos de qualquer outro acordo que confira ao
Tribunal jurisdição que seja aceita por todas as partes na questão.

O que se pode concluir é que, os atos de ataques piratas se configuram em atos

privados de indivíduos, com finalidade de obter lucro próprio, não é uma questão de
Estado contra Estado, por isso, o Tribunal Internacional do Direito do Mar não tem
competência para julgar tal crime.

Em termos de Direito Internacional, a Convenção de Montego Bay limita a luta

contra a pirataria em alto-mar, porém, a mesma deixa em aberto opções para os Estados
enfrentarem os ataques piratas, com suas legislações penais. Portanto é dever dos
Estados cooperar com a luta contra esses ―ladrões do mar‖.

A seguir trata-se da questão do impacto econômico relativo aos ataques piratas,

uma vez que grande parte do comércio é transportada por navios e estes necessitam
efetuar travessia pelos principais pontos de ataques.
 43

2.3 O Impacto da pirataria na economia

Diante do crescente volume de trocas econômicas mundiais e com o surgimento

de tecnologias, o acesso de negociação ficou mais viável, porém, o transporte de
mercadorias ainda segue um ritmo mais lento mesmo diante dos avanços da aviação e
da navegação. Com esse grande volume de mercadorias, tanto em quantidade como em
valores, em um comércio que praticamente mais de 90% é efetuado através do mar, e
muitas embarcações não possuem guarda armada, nem acompanhamento de navios
militares, devendo estas grandes cargas navegam por regiões sensíveis a ataques piratas,
é previsível que ocorra sabotagem nas mercadorias, atingindo um impacto muito grande
da economia global (CANINAS, 2009).

Em relação às rotas marítimas, Caninas (2009, p. 111), destaca:

É importante notar que a pirataria não é privilégio de locais sem movimento,

pois um dos estreitos mais movimentados do mundo, com média de 50.000
navios por ano — o estreito de Malaca —, é um dos principais em ataques
piratas, junto com o Mar da China meridional (South China Sea), Golfo da
Guiné e a Indonésia.

Vários fatores influenciam os ataques piratas, como citados acima, as grandes

embarcações, com mercadorias de altos valores, a falta de guarda armada nos navios,
entre outros. Porém, um dos principais motivos para o desenvolvimento da pirataria
marítima é a fraca vigilância no alto-mar e as medidas de segurança nas áreas portuárias
que são ineficientes na maioria dos Estados são fatores que criam um ambiente propício
para as ações dos piratas, o que acaba representando uma ameaça crescente para a
segurança marítima e para o comércio mundial, que como vimos está altamente ligada
ao desempenho econômico dos Estados, portanto, a pirataria marítima existe e é muito
importante nos dias de hoje.

Levando em conta os fatores acima destacados e considerando alguns estudos

feitos pelo o International Maritime Bureau (IMB), pode se dizer que a pirataria
marítima moderna esta se tornando um fenômeno de escala mundial, a qual está
concentrada na África, sudeste Asiático, Subcontinente Indiano, centro e sul da América
e Caribe. Tais estudos ainda comprovam que entre o ano de 1998 ate 2007, pode-se
destacar as águas da Indonésia, do Estreito de Malaca, da Malásia e do Estreito de
 44

Singapura como sendo os lugares mais perigoso do mundo, seguido do Subcontinente

Indiano, de países como Bangladesh, a Índia e o Sri Lanka. No ano de 2008 a parte do
mundo que foi considerada mais perigosa foi o Chifre da África, ou seja a região
noroeste do continente africano, onde esta localizada a Somália, o Djibuti e a Eritreia.
Vale ressaltar ainda que na região da Somália os ataques tem uma forte queda no
período que vai de Dezembro a Março e Junho a Setembro, que é o período das
monções. Neste período as condições climáticas são tão ruins que os piratas não
conseguem navegar com as suas pequenas embarcações (MARCHESE, 2011).

Com base no relatório do Banco Mundial, a pirataria na costa da Somália

aumenta significativamente as despesas do comércio mundial em US$ 18 bilhões por
ano, ou mais de R$ 35 bilhões. Segundo o órgão, a violência causada por ações de
piratas gera grande preocupação pública e um ―imposto oculto‖ nas exportações e
importações do mundo inteiro (ONU/WM, 2013).

Desde o ano de 2006, países do leste do continente africano enfrentam uma

grande queda no número de turistas, os gastos de visitantes crescem num grau 25% mais
lento, comparando-se a outros países da África Subsaariana. O Banco Mundial afirma
que a exportação de peixe dos países afetados pela pirataria caiu significativamente,
quase 24% desde 2006, resultado da queda na produção. Já a pesca do atum no lado
ocidental do Oceano Índico é 27% menor (ONU/WM, 2013).

A Somália sofre um impacto considerável devido aos ataques piratas. O relatório

do Banco Mundial alega que o país gasta US$ 6 milhões a mais por ano no comércio e
destaca que o total não leva em conta o fato de o governo não poder expandir o
comércio marítimo e de pesca, enquanto os piratas estiverem operando nas águas do
país.Conforme o Banco Mundial, entre 2005 e 2012, mais de 3,7 mil tripulantes de 125
nacionalidades foram capturados por piratas, em alguns casos, eles ficaram detidos mais
de 1,1 mil dias e pelo menos 97 pessoas morreram durante os ataques, na detenção ou
durante operações de resgate.O relatório destaca também que os piratas conseguem
apoio de terceiros para ancorar navios sequestrados. O Banco Mundial acredita que os
chefes da pirataria dividem em torno de 70% e 86% do que ganham com funcionários
públicos, comerciantes, milícias, líderes religiosos ou comunitários. Esse valor pode
chegar a US$ 300 mil. A sugestão seria uma solução sustentável para o fim da pirataria,
 45

que deve levar em conta a redução da pobreza na Somália. O Banco Mundial destaca ser
preciso reconhecer a complexidade das políticas locais e sugere o fim do acesso seguro
a pontos de ancoragem de navios ou aumento do preço para o acesso costeiro, bem
como melhorar os serviços básicos para comunidades que vivem em áreas próximas à
ação de piratas também poderia ajudar a contribuir para a queda do sequestro de navios
(ONU/WM, 2013).

No ano passado (2013), segundo a DW (Deutsche Welle), as Nações Unidas

registraram 54 ataques piratas a embarcações que trafegavam entre a Costa do Marfim e
a República Democrática do Congo, estes números são alarmantes e fizeram com que a
atenção se voltasse à pirataria no Chifre da África. Com base no noticiado pela DW
pode-se melhor compreender a situação diante do transporte marítimo e a influência dos
ataques piratas na economia mundial:

Para comparar, falemos da costa leste de África, no outro lado. Conhecida há

muito tempo por ataques piratas, em 2013 foram ali registrados apenas 20
ataques de piratas a navios cargueiros, 34 menos que no oeste africano. Dois
anos antes, em 2011, piratas tentaram quase 240 vezes atacar navios
comerciais e de ajuda humanitária no Golfo do Aden e em frente a costa da
Somália(HILSE; RIFFEL, 2013).

Atualmente, o risco de ataques piratas no Chifre da África reduziu

consideravelmente. Principalmente, devido a reforçadas ações militares na área, como a
missão Atalanta. Segundo Hilse eRiffel, 2013:

Ainda assim a pirataria na costa ocidental de África não é nenhum fenômeno

novo, defende Ian Millen, diretor de uma empresa especializada em
segurança e no fator de risco em áreas marítimas: "Eu acredito que os meios
de comunicação e a comunidade marítima têm dado mais atenção ao Golfo
da Guiné, já que a pirataria na costa da Somália, no Oceano Índico,
diminuiu." Para Millen trata-se na verdade de uma mudança de foco. "Temos
presenciado um aumento de ataques no Golfo da Guiné, mas a pirataria na
região não é novidade", observa. De acordo com estatísticas da Organização
Marítima Internacional, o número de ataques piratas na costa ocidental
africana é constante desde 2011. Porém, tem se registrado que nestas águas,
os piratas vem agindo cada vez mais com brutalidade. No ano passado, foram
registradas trocas de tiros entre os atacantes e as forças de segurança, mais do
que em qualquer outra região do mundo. Uma ação que resultou em centenas
de feridos e um morto. Desde 1995, morreram ao todo 46 marinheiros
vítimas desse tipo de empreitada.

Em relação a ataques piratas, Ian Millen, 2013 recorda em entrevista para DW

que:
 46

Há uma infra-estrutura criminosa muito bem desenvolvida na Nigéria e na

região do Delta do Níger. Os roubos são feitos também em terra, não só de
produtos brutos como também de refinados, atividades que se estendem às
áreas marítimas. Por isso, os navios petroleiros são redirecionados.

Segundo um estudo da INTERPOL, em parceria com as Nações Unidas e o

Banco Mundial, só em 2011, os piratas somalis exigiram um resgate de 124 milhões de
euros, de acordo com o escritório da ONU sobre droga e crime. Já os piratas nigerianos
preferem focar em grandes navios petroleiros do que em resgates, pois os países no
Golfo da Guiné lucram bastante com a retirada por dia de três milhões de barris de
petróleo, porém quando esse material cai nas mãos dos piratas, ele é vendido no
mercado negro e um lucro ainda mais altíssimo vai para os criminosos. Duas das
justificações mais citadas para a pirataria são governos fracos e pessoas sem
perspectivas em países muito pobres. Isaac Isuku, jornalista de uma rádio no Delta do
Níger defende:

A verdade é que aqueles que estão empregados não são devidamente pagos.
Estamos a viver numa sociedade onde o salário é de 80 euros." Para o
jornalista, essa situação desencadeia a pirataria: "Isso faz com que as pessoas
procurem formas alternativas para alcançar os seus desejos. Se você não
cortar o mal pela raiz, não adianta cortar a árvore, porque ela vai crescer
novamente (HILSE; RIFFEL, 2013).

A verdade é que os lucros com as grandes exportações de petróleo não chegam

até a população em si, pois quem tira proveito da situação são principalmente as elites.
Quase dois terços dos 151 milhões de nigerianos vivem abaixo da linha da pobreza. A
comunidade internacional volta e meia diz-se preocupada com o aumento de ataques
piratas no Golfo da Guiné. Até porque 40% da necessidade petrolífera europeia é
suprida pela região em questão. Gana visa à estabilidade da costa oeste africana, desde
que em 2007, encontrou gás e petróleo em seu território. De olho no mercado mundial,
o Gana quer alcançar uma cooperação com os países vizinhos através de uma
conferência para tratar da segurança local contra a pirataria (HILSE; RIFFEL, 2013).

Diante de todo o exposto acima, noticiado pela conceituada DW, fica

evidenciado que deve-se trabalhar em cima de soluções para que a pirataria em alto-mar
seja controlada, se possível extinta, que os Estados estudem meios para proteger suas
mercadorias/embarcações, pois o preço a pagar é muito mais alto se um navio for
saqueado, é preferível investir em segurança.
 47

Em seguida são feitas breves citações de alguns ataques que ocorreram em alto-
mar, estes ataques tiveram grande repercussão na mídia mundial, devido a atitudes
impiedosas dos piratas.

2.4 Os principais ataques piratas ocorridos em alto-mar

Em se tratando de ataques piratas, inúmeros são seus atos, porém, quando se fala
em principais ataques piratas, pode-se, com certeza destacar alguns que ficarão
marcados na história os quais tiveram grande repercussão pela mídia.

O primeiro caso é o que ficou conhecido como ―Caso Richard Phillips‖. O caso
do Capitão Phillips, ocorreu no dia 8 de abril de 2009, o cargueiro Maersk Alabama, no
qual vinte marinheiros viajavam rumo ao porto de Mombaça, no Quênia, o qual foi
atacado por piratas somalis enquanto transportava 17 mil toneladas de carga com
variados destinos. O capitão da embarcação, o norte-americano Richard Philips, foi
sequestrado pelos piratas, os quais queriam um alto valor pelo seu resgate, este que
também envolveu soldados de elite da Marinha dos Estados Unidos. O ataque causou
tanto impacto que o caso se transformou em um filme, cujo nome é Capitão Phillips
(FAGUNDES, 2009).

A marinha americana foi a responsável pelo resgate do capitão Richard Phillips,

comandante do navio, o qual Phillips fora mantido refém por piratas somalis em um
barco salva-vidas, no qual a própria marinha matou três dos sequestradores. Um dos
criminosos, que negociava o resgate a bordo do destróier USS Bainbridge no momento
da ofensiva, foi preso. A libertação de Richard mobilizou aparato de guerra e envolveu
uma delicada negociação, acompanhada atentamente pela população dos EUA. Visto
como herói nacional, o capitão veterano mandou que os homens sob seu comando se
trancassem em uma cabine e se ofereceu como refém, segundo relatos de tripulantes
(FAGUNDES, 2009).

Outro caso emblemático é o chamado ―Caso Le Ponant‖. O ―Le Ponant‖ é um

navio para cruzeiros de luxo, cuja propriedade pertence à companhia CMA-CGM de
Marselha e é explorado pela ―Companhia des Illes Du Ponant‖. O Le Ponant, veleiro de
bandeira francesa, destinado a fazer cruzeiros pelos mais paradisíacos destinos do
 48

mundo, se transformou em palco de crime, durante oito dias. A embarcação ficou sob o
comando de dez piratas armados, que mantiveram a tripulação como refém. Logo após
atacarem o Le Ponant no Golfo de Áden, os ―ladrões do mar‖ navegaram com o veleiro
cerca de 400 quilômetros na costa da Somália e, próximo à cidade de Garaad,
ancoraram o navio (ISTOÉ, 2006).

Os piratas somalis foram vigiados à distância por um navio de guerra da França,

a partir daí começaram a negociar a liberação dos tripulantes bem como do navio,
mediante o pagamento de resgate. O governador de Puntland, Musa GhelleYusuf,
recorreu para que a França e os Estados Unidos fizessem uso imediato da força para
acabar com a pirataria, porém não encontrou amparo. O ministro de Relações Exteriores
da França, Bernard Kouchner, empenhado em negociar disse que iriam ―fazer tudo para
que não haja derramamento de sangue‖. Dos 30 tripulantes feitos reféns, 22 eram
franceses. A empresa Compagniedes Îlesdu Ponant, que opera o navio ―Le Ponant‖,
limitou-se a divulgar que não havia passageiros a bordo, porém, ocorre que sua
limitação não surtiu êxito pois o presidente Nicolas Sarkozy anunciou em comunicado
que os reféns haviam sido libertados ―sem incidentes‖. Logo mais, o vice-almirante
Édouard Guillaud foi mais explícito, contou que a retomada do Le Ponant e a libertação
dos reféns não resultaram de intervenção armada. E por fim, o general Jean-Louis
Georgelin ressaltou que ―nenhum dinheiro público‖ havia entrado na negociação
(ISTOÉ, 2006).

Outro caso, o qual ocorreu em 2014 foi o do navio petroleiro de Singapura, onde
piratas armados atacaram o petroleiro no Estreito de Malaca e sequestraram três
membros da tripulação, de nacionalidade indonésia. O ataque ocorreu no dia 23 de Abril
de 2014 ao largo da costa oeste da Malásia, nas primeiras horas do dia, segundo Noel
Choong, chefe do centro de vigilância da atividade de pirataria do IMB (International
Maritime Bureal), em Kuala Lumpur.Os piratas roubaram ainda parte do combustível
do navio, que seguiria rumo à Birmânia, de acordo com informações não confirmadas
oficialmente (OLIVEIRA, 2014).

Em declarações à agência AFP, Noel Choong, disse que ―O IMB está

preocupado com o sequestro dos três tripulantes do petroleiro, o qual se encontra agora
no principal porto da Malásia.‖ Segundo o jornal Star, que cita fonte policial do distrito,
 49

os membros da tripulação do petroleiro foram apanhados de surpresa. De acordo com o

diário malaio, os piratas, entre cinco ou seis estavam munidos com uma pistola e um
facão, amarraram os membros da tripulação e transferiram grande parte do combustível
do navio para os dois barcos que os acompanhavam. O ataque durou algumas horas e
somente depois de os piratas terem fugido é que a tripulação percebeu que seus colegas
haviam desaparecidos, a partir dessa informação a polícia suspeita que tenham sido
sequestrados. De acordo com Noel Choong, na maioria dos ataques ocorridos na região
da Malásia nos últimos anos, os piratas apenas roubaram a carga. O Estreito de Malaca
é fundamental para o tráfego marítimo entre a Ásia, Europa e o Médio Oriente, cujo
trajeto tem sido palco de ataques de piratas devido à passagem de um grande número de
cargueiros e de outros navios. Os ataques na região tinham vindo a diminuir nos últimos
anos diante da sequência de um reforço das patrulhas e da cooperação entre os países
vizinhos. Porém, voltaram a aumentar, com o Sudeste Asiático a registrar o maior
número de incidentes em 2013, sobretudo roubos de menor escala de tripulantes ao
largo da Indonésia, segundo o IMB (OLIVEIRA, 2014).

Outro ataque que foi bastante divulgado pela mídia é o do navio Cape Bird, o
qual foi pilhado por piratas na noite de 08 de Outubro de 2011, ao largo de Lagos, com
cerca de 20 europeus de leste a bordo. Segundo relatório divulgado no site da
International Maritime Organization (IMO) a intercepção ocorreu cerca de 90 milhas
náuticas a sul de Lagos, considerada a capital econômica da Nigéria. De acordo com a
declaração do Serguëi Paniouchkine, diretor da agência de recrutamento de marinheiros
Columbia Novorossiisk ―A tripulação foi libertada esta noite, estão todos sãos e salvos‖.
As costas da Nigéria são consideradas perigosas, com os piratas do mar a desviar
frequentemente petróleo proveniente da região petrolífera do Delta do Níger (sul), para
futura revenda no mercado negro regional. O grupo de seguradoras Lloyd's Market
Association colocou a Nigéria no mesmo nível de risco de ataques de pirataria que a
Somália, país onde nas duas últimas décadas se registrou um forte aumento deste tipo de
crime (CASSIANO, 2011).

Interessante destacar a Operação Alvorada 9: Golfo de Áden que aconteceu no

dia 20 de janeiro de 2011 onde os japoneses de propriedade do navio químico MT
Bunga Laurel estava navegando até Singapura, quando foi atacado por um grupo de
piratas somalis 300 milhas náuticas (600 km, 300 milhas) a sudeste do porto de
 50

Mascate, em Omã, duas horas após terem sido separados da escolta marinha, através do
Golfo de Aden. O petroleiro foi abordado por sete de dezoito piratas somalis armados
com rifles AK-47 e pistolas, que surgiram através de barco e atirando sem rumo.
Durante o ataque havia 23 tripulantes filipinos a bordo do navio, um deles ativou o
sistema de alerta de segurança antes de tomar tampa em um compartimento de
segurança especialmente desenhado perto da sala do motor do navio.

A emergência MISC relatórios centro (ERC) recebeu uma indicação de

emergência de segurança em cerca de 11:37 da MT Bunga Laurel. O MISC
fazer um telefonema para Bunga Laurel, mas nenhuma resposta do petroleiro.
Exatamente às 11:40, Bunga Mas 5 chamado MISC ERC de informar que
Bunga Laurel tinha sido atacado e piratas estavam tentando embarcar no
navio utilizando esquifes. A nave-mãe suspeita também foi registrada nas
proximidades. As 14 forças de comando em dois barcos, liderados pelo
Tenente Comandante Maznan Bin Said e Tenente NoorAsri Bin Roslan,
foram enviadas a partir do 5 Mas Bunga localizados a até 14 milhas náuticas
(26 km) em 1h20. Ao mesmo tempo, o helicóptero de ataque Fennec que
pilotado pelo tenente John Jason Solomon foi aerotransportado para fornecer
tiros de reconhecimento e aérea de sua metralhadora montada de propósito
geral. Os tiroteios entre os piratas do Bunga Laurel e franco-atiradores do
Bunga Mas 5 e os helicópteros. Os piratas segurando a nave-mãe tentou se
aproximar da Laurel Bunga de assistência, mas foi interrompido.1

A Polícia Real da Malásia assumiu o comando das investigações envolvendo os

piratas somalis que atentaram contra o MT Bunga Laurel, no Golfo de Aden. Inspector-
geral da Polícia Tan Sri Ismail Omar Bin disse, a polícia foi tomada de declarações de
membros da tripulação do navio, bem como os comandos do PASKALs elite da
Marinha. Mais tarde, todos os piratas capturados, não tinham documentos de
identificação sobre eles. O chefe de polícia também procurou ajuda do Departamento de
Imigração. Os suspeitos foram levados para Tengku Ampuan Rahimah Hospital em
Klang para um exame médico depois que eles chegaram a Port Klang. Os piratas foram
detidos no BukitJalil Centro de Detenção depois que a polícia obteve uma ordem de
prisão preventiva de sete dias. O ataque resultou no ferimento de três tripulantes do
navio químico (FARUK, 2011).

O caso do sequestro do casal britânico, Paul e Rachel Chandler, também teve

grande repercussão na mídia, além do mais este sequestro durou um longo tempo. O
casal estava navegando em um iate de nome Lynn Rival, indo das ilhas Seychelles até a

1
Informação disponível em:<http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-pacific-12258442>.
Acessado em: 09 jul. 2014
 51

Tanzânia, no leste da África, quando em 23 de outubro de 2009 foram sequestrados por

piratas somalis. O iate do casal Chandler foi encontrado pela Marinha Real Britânica à
deriva em alto-mar. Em seguida, após a captura pelos piratas, o casal Chandler foram
conduzidos a um cargueiro com bandeira de Singapura, sob controle dos piratas, estes
os transferiram para o navio espanhol depois que idosos da cidade somali de Haradhere
recusaram solicitação dos criminosos para que os Paul e Rachel desembarcassem no
local, informou a fonte à CNN, em condição de anonimato.2

Mais de um ano após o sequestro, o casal Chandler foi entregue pelos piratas às
forças do auto proclamado governo da região autônoma Himan e Heeb. Paul e Rachel
Chandler usavam as mesmas roupas que estavam durante o sequestro e todo o tempo de
cativeiro (FARUK, 2011).

Outro caso de ataque pirata foi o sequestro do ―Le Tanit‖, o qual navegava a
cerca de 640 quilômetros da costa da Somália quando foi pilhado por piratas que
sequestraram o barco juntamente com seus tripulantes os quais eram um menino de três
anos de idade e dois casais que se dirigiam a Zanzibar. O Ministro de Defesa
HervéMorin destaca:

Ao que parece, o veleiro 'Le Tanit' foi advertido repetidamente do risco que
corria de navegar pela região onde há constantes atos de pirataria, indicou, na
quarta-feira passada, o ministro francês de Defesa, HervéMorin. Segundo o
ministro, durante uma escala do 'Le Tanit' no Djibuti, as autoridades
francesas recomendaram, sem êxito, que desistissem dos planos de navegar
até o Quênia. Depois, um helicóptero francês que os sobrevoou no mar
repetiu a mensagem, assim como um outro barco francês mais à frente
(EXTRA.GLOBO, 2009).

O ministro francês da Defesa, Hervé Morin, não exclui a suspeita de que o refém
Florent Lemaçon, proprietário do veleiro ―Tanit‖, o qual fora morto na operação de
resgate, tenha sido por ―um disparo francês‖. O Ministro declarou em uma entrevista a
rádio Europeia que ―Um inquérito judicial será conduzido e, portanto, uma autópsia.

2
Informação disponível em: <http://oglobo.globo.com/mundo/casal-britanico-
sequestrado-por-piratas-da-somalia-levado-para-navio-espanhol-
3123876#ixzz3I1LTlQlW>. Acessado em: 12 out. 2014.
 52

Não podemos excluir que na troca de tiros entre piratas e comandos, o tiro seja
francês‖.3

O caso do cargueiro da Alemanha, o Hansa Stavangerque foi sequestrado em 4

de abril de 2009, cerca de 650 quilômetros da costa somali, com 14 filipinos, 5 alemães,
3 russos e 2 ucranianos a bordo, também teve sua repercussão. Segundo noticiado:

Os piratas libertaram seus 24 tripulantes alguns meses depois do sequestro e

receberem um resgate de US$ 2,7 milhões. Um comando da unidade
antiterrorista GSG 9 da Polícia Federal abortou o assalto ao navio para evitar
um possível banho de sangue à bordo. Segundo a imprensa alemã, o motivo
foi que os ministérios de Interior e Defesa não conseguiram entrar em acordo.
O então ministro de Defesa Franz Josef Jung propôs uma reforma da
Constituição para permitir ao Exército que possa realizar operações similares
no futuro. A fragata Mecklenburg-Vorpommern chegou a se aproximar do
barco sequestrado, mas se distanciou depois das ameaças dos piratas de
matarem os reféns. Em 19 de julho passado, o Victoria também foi libertado
depois de pagar mais de US$ 1 milhão de resgate (Vylder, 2009).

Diante do caso do cargueiro alemão, pode-se perceber que o valor do resgate é

um valor considerável e que várias pessoas ficaram reféns dos piratas, que não eram
nada amigáveis. O requerimento de resgate é uma prática comum entre piratas desta
região.

O caso do petroleiro Sirius Star, até então é o maior navio já seqüestrado por
piratas, alcançou a costa somali e foi ancorado em Harardhere, o petroleiro possuía uma
carga avaliada em US$ 100 milhões, o navio saudita de bandeira liberiana foi capturado
a 830 km da costa, na mais ousada ação dos grupos que desafiam a crescente presença
de Marinhas estrangeiras na região. Segundo reportagem da Folha Uol, vale destacar:

Acredita-se que os 25 tripulantes estejam bem. "Não existem mais águas

seguras enquanto os piratas estiveram em atuação", disse à Folha o vice-
diretor do Birô Marítimo Internacional, Michael Howlett. Dezessete navios
com 339 reféns estão em poder dos criminosos na área, conta Howleet, que
registrou 95 ataques neste ano no Chifre da África. Os dados incluem o
Delight, cargueiro de Hong Kong que transportava trigo para o Irã e foi
seqüestrado, e o ucraniano MV Faina, dominado quando levava tanques e
armamentos russos para o Quênia, em setembro. A ação dos criminosos torna
a costa somali, passagem estratégica entre o oceano Índico e o canal de Suez,

3
Informação disponível em: <http://www.publico.pt/mundo/noticia/paris-nao-exclui-
que-refem-do-veleiro-tanit-tenha-sido-morto-por-disparo-frances-1373737>. Acesso em
23 jul. 2014.
 53

a zona mais perigosa do mundo para a navegação. O aumento dos ataques

apenas no golfo de Áden entre 2007 e setembro deste ano foi de 140%.
Algumas transportadoras, como a norueguesa Odfjell, abandonaram a rota
(FAGUNDES, 2008).

Em relação à rota marítima, o Sirius Star fazia um caminho mais longo e

relativamente seguro, navegando pelo cabo da Boa Esperança, na África do Sul, quando
foi sequestrado a centenas de quilômetros do chamado "Beco dos Piratas", provocando
perplexidade internacional. A partir daí foi possível averiguar a utilização de navios-
mãe, com orientação por GPS, que explica como os piratas conseguiram expandir
dramaticamente o alcance das ações que antes eram restritas à costa.Os criminosos
passaram a atuar em distâncias cada vez maiores. A indústria do sequestro prosperou e o
preço dos seguros de embarcações aumentou dez vezes, segundo relatório do instituto
de pesquisas internacionais Chatham House. Vale ressaltar que:

A conta é rateada por consumidores de todo o mundo, obrigados a pagar mais

pelos importados.Howlett conta que os piratas somalis normalmente usam
um navio como base, partindo em direção ao alvo em pequenas lanchas. Às
vezes usam foguetes para forçar embarcações a diminuir a velocidade e
permitir que escalem os cascos dos navios. Armados com fuzis automáticos,
como os AK-47, dominam a tripulação e conduzem o navio à costa somali,
onde negociam resgate por telefone via satélite.O Birô Maritimo
Internacional cataloga dados sobre embarcações usadas pelos criminosos e
critica a inação as Marinhas internacionais, autorizadas a combater a pirataria
em águas somalis por resolução do Conselho de Segurança da ONU,
aprovada em junho."O consenso internacional demora em produzir efeito
prático porque depende da disponibilidade dos países desenvolvidos e da
articulação com governos da região", diz o analista político Paul Burton, do
Conselho Internacional em Segurança e Desenvolvimento.Com base naval
em Djibuti, os EUA são a principal força ocidental na área. No mês passado,
os ministros da Defesa da União Européia aprovaram uma missão naval no
golfo de Áden, com objetivo de "dissuadir, prevenir e reprimir" a pirataria.
Os quatro a seis navios prometidos pelo bloco, porém, são pouco, dizem
analistas. "Uma das soluções de curto prazo é o uso de escoltas privadas", diz
Burton. O tempo médio entre o momento em que o piratas são avistados e a
tomada do navio não supera 10 minutos, o que torna inviável que peçam
socorro."Os piratas são uma conseqüência da falência do Estado", resumiu
em entrevista à Folha o autor do relatório da ChathamHouse, Roger
Middleton, pessimista sobre as perspectivas de estabilidade no país,
conflagrado há 17 anos. Os principais prejudicados são os somalis. A ajuda
internacional chegou a ser paralisada, em meio à seca e grave crise
humanitária, por falta de segurança (FAGUNDES, 2008).

Conforme evidenciado acima, diante do caos que os ataques piratas

proporcionam ao mundo, com sequestros, mortes e insegurança, não há dúvida que está
 54

mais que na hora de tomarem-se atitudes para combater com o ilícito. No próximo e
último tópico tratar-se-á dos posicionamentos dos Estados na tentativa de aniquilar, ou
ao menos minimizar ataques piratas.

2.5 Perspectivas para combater a pirataria

Esta é uma questão que deve ser friamente analisada, uma vez que, não há
nenhum Tribunal Internacional competente para julgar piratas. A pirataria em alto-mar é
uma questão que cabe à conscientização de todos os Estados, principalmente aqueles
que utilizam o mar para transporte comercial e turismo. Estes Estados devem restaurar
seus Códigos Penais para que aja a tipificação penal do crime de pirataria, pois cabe a
eles efetuar a perseguição e punição dos piratas, segundo a Convenção das Nações
Unidas de 1982.

Nos dias atuais, com base na lei internacional, todos os Estados devem cooperar
na repressão da pirataria e apresar, no em alto-mar, fora da jurisdição de qualquer
Estado, um navio pirata ou em poder dos piratas e prender as pessoas que se encontrem
a bordo, cabendo o seu julgamento aos tribunais do Estado que fez o apresamento
(BRANDÃO, 2010).

Em relação aos crimes a bordo, Santos (2003, p. 11) ressalta que:

Os litígios envolvendo o direito penal, que se detém sobre os efeitos

extraterritoriais das decisões penais, devem, pois, ser pensadas na perspectiva
de estabelecimento de um sistema de cooperação internacional, envolvendo
as áreas de execução penal, de política ostensiva e repressiva às diversas
modalidades de crimes internacionalmente relevantes, cujos atos e efeitos se
propagam além das fronteiras, transformando um problema de paz, segurança
e bem-estar coletivo interno em preocupações internacionais.

A partir daí fica delimitada a questão envolvendo o lugar do crime, ou seja, onde
ocorreu o delito, aquele onde o criminoso praticou os atos de execução e o da
territorialidade, princípio este pelo qual os crimes cometidos no território de um País
são regulados pelas suas próprias leis, ainda que observada a existência de convenções
ou tratados. Em se tratando de pirataria em alto-mar deve-se o Estado violado efetuar a
perseguição, desde que ainda estejam em alto-mar e após captura-los punir de acordo
 55

com as leis penais do país, se este tiver tipificação penal para o crime de pirataria
(SANTOS, 2003).

Algumas atitudes estão sendo tomadas por parte de uns Estados, de acordo com
Venancio (2012, p. 147, 148):

Com o objetivo de combater a pirataria na costa leste africana, em janeiro de

2009, representantes de 17 Estados se reuniram em Djibouti, num encontro
promovido pela OMI, e adotaram o Código de Conduta relativo à Repressão
da Pirataria e do Roubo Armado contra navios no Oceano Índico Ocidental e
no Golfo de Áden.O Código Djibouti traz alguns mecanismos diferenciados
de combate à pirataria: o primeiro deles é a criação de um fundo para o
combate à pirataria na região; o segundo é o comprometimento dos Estados
signatários a prever o tipo penal de pirataria nas respectivas legislações
nacionais para que não haja obstáculos ao exercício da competência universal
de combate à pirataria; e o terceiro são as alterações relevantes no âmbito
regional no que tange ao exercício do direito de perseguição.

O Código Djibout, em seu artigo segundo trata do propósito e do escopo do

Código. Os Estados participantes se comprometem a cooperar para a repressão à
pirataria e ao roubo armado através do compartilhamento de informações relevantes; a
interditar navios ou aeronaves suspeitos de perpetrarem pirataria e roubo armado, a
garantir que as pessoas envolvidas na prática desses delitos sejam presas, processadas e
julgadas; e, finalmente, a facilitar o repatriamento de pessoas vítimas desses atos. Já o
inciso II restringe a aplicação do documento ao Oceano Índico Ocidental e ao Golfo de
Áden (VENANCIO, 2012).

Segundo Böhm-Amolly (2011, p. 65):

O International Maritime Bureau tem patrocinado inúmeros estudos sobre o

assunto e defendido ativamente uma maior eficiência e eficácia do Direito
Internacional na luta contra a pirataria e as suas causas diretas. Até por estar
permanentemente ―no terreno‖, o IMB tem uma visão da pirataria muito
pragmática e abrangente, daí propor insistentemente uma ampliação do
conceito jurídico internacional de pirataria, de modo a dotar de maior eficácia
as medidas de combate a esse fenómeno16. No entanto, estas propostas de
revisão conceptual têm merecido veemente contestação por parte da
generalidade dos Estados ribeirinhos, que receiam um excessivo cerceamento
das suas soberanias, designadamente em matéria criminal.

Com base nas normas de Direito Internacional que se aplicam aos crimes que
ocorrem no Chifre da África, no Golfo da Guiné e no Sudeste Asiático, nota-se que o
problema da ausência de previsão na legislação interna que fixe a pena para o crime de
pirataria, bem como para as condutas descritas na Convenção para repressão de atos
 56

ilícitos contra a segurança da navegação (SUA), prejudica a persecução dos piratas.

Diante desta e de outras dificuldades, a estratégia defendida pela comunidade
internacional para o combate à pirataria passou a ser a defesa da utilização de guardas
armados a bordo (VENANCIO, 2012).

A pirataria em alto-mar está ligada em uma relação de instabilidade política e

pobreza por parte de alguns Estados. Vale destacar que:

É notório que existe uma relação estreita entre a instabilidade política, a

pobreza e a proliferação da pirataria. A utilização de guardas armados e a
presença militar pode sim reduzir o número de incidentes, mas o problema
continuará latente. Nem a possibilidade do exercício de jurisdição universal
para o combate à pirataria é suficiente para processar e julgar os piratas:na
verdade os países desenvolvidos não têm interesse em ter gastos com o
processo judicial e o cumprimento de pena, por isso incentivam os Estados da
região assumam esse compromisso. Dessa forma, qualquer solução que
pretenda ser definitiva deve considerar o fomento à estabilidade dos países
nas áreas afetadas. Por todas essas razões, a busca de uma solução para
pirataria atual é um desafio que ainda está longe do fim (VENACIO, 2012,
p.157).

Falar em perspectivas para combater à pirataria é complicado porque essa

questão está amarrada ao fato de segundo o Direito internacional, se tratando de
pirataria em alto-mar, nomeadamente nas ações de luta contra a pirataria, é a jurisdição
nacional do Estado de pavilhão que é aplicada aos navios e ao pessoal militar utilizado a
bordo, nota-se que, além disso, apenas as autoridades do Estado de pavilhão podem
emitir ordens de detenção ou de imobilização do navio, mesmo para efeitos de
investigação. Segundo a resolução do Parlamento Europeu sobre a pirataria marítima.4

O Direito Internacional demonstra-se ineficaz quanto ao combate à pirataria.

Pode-se dizer que falta a promoção e a defesa da segurança do mar e da navegação. Para
Böhn-Amolly (2011, p. 72):

Os ordenamentos jurídicos nacionais tão pouco podem, verdadeira e

eficientemente, combater à pirataria. A maioria dos países não censura esta
prática e entre aqueles poucos que a condenam, menos ainda são os que se
dotaram de meios legais suficientes para exercerem uma repressão eficaz.

4
Resolução do Parlamento Europeu de 10 de maio de 2012, sobre a pirataria marítima
(2011/2962(RSP)) Disponível
em:<http://www.europarl.europa.eu/RegData/seance_pleniere/textes_adoptes/provisoire
/2012/05-10/0203/P7_TA-PROV(2012)0203_PT.pdf>. Acessado em: 31 out. 2014
 57

Daqui resulta que, nas missões concretas, as regras de empenhamento

nacionais e internacionais sejam essencialmente defensivas e reativas e não
tão musculadas quanto poderia exigir a perigosidade da pirataria, o que
permite a generalização da consciência de impunidade de tal ameaça. Se
adicionarmos a esta consciência de impunidade a elevada rentabilidade desta
atividade ilícita, obteremos como resultado o óbvio alastramento do
fenômeno da pirataria o que, por sua vez, determina menos segurança, menos
liberdade e mais custos para a Comunidade Internacional. E não serão estas,
porventura, as conseqüências mais graves. Particularmente preocupante será,
isso sim, a potencial expansão da pirataria como ameaça global assimétrica,
através da já actual participação dos piratas em jointventures do crime e da
sua mais que provável associação ao terrorismo internacional. Mas não nos
iludamos: por mais completos e melhor estruturados que sejam os meios
jurídicos, por si só não lograrão dominar a pirataria. Ao lado do Direito,
impõe-se uma adequada e credível presença de forças navais, com o
objectivo estratégico e táctico de controlo dos mares, como vaticinava
Mahan. Mas não só: o combate à pirataria jamais será eficaz se reduzido
apenas às batalhas jurídicas das salas de audiências e às navais no teatro
marítimo. O combate à pirataria também deve ser feito em terra, através de
maior justiça na repartição das riquezas, que é, afinal, o dever central da
Política.

O Bureau Marítimo Internacional aconselha aos donos de embarcações que

adotem medidas como possuir vigias e navegar a uma velocidade que os permita deixar
os piratas para trás, pois se estes piratas assumirem o controle da embarcação ou navio
dificulta a intervenção militar devido aos reféns a bordo (MOLINA, 2009).

A necessidade de lutar contra a pirataria internacional deve ser imediata,

enquanto crime que continua afetando o comércio internacional, sobretudo, a zona
marítima, denominada ―Chifre da África‖, repensando em novos paradigmas do direito
internacional, porém, deve-se abster de instituir um direito de perseguição em águas
territoriais dos outros Estados soberanos, mesmo economicamente fracos, porque tal
atitude limitaria a soberania dos Estados visados, eles mesmos vítimas da pirataria por
não ter meios adequados para combatê-la. Neste caso, torna-se imperioso o
fortalecimento da paz, da segurança, da cooperação e das relações de amizade entre os
Estados diante das novas realidades, tendo em vista o desenvolvimento de uma nova
legislação sobre pirataria através das organizações competentes, como as International
Chamber of Commerce (ICC) e International Maritime Organization (IMO) (BIZAWU,
2006).

Segundo Valladão (1970, p. 6) ―O Direito Internacional não pune a pirataria nem

obriga os Estados a preverem-na como crime e a estabelecer a respectiva pena. Só a
prevê para fins jurisdicionais‖. Diante do exposto percebe-se que o Direito
 58

Internacional, em se tratando de pirataria encontra-se desatualizado, exigindo grandes

reformas, enquanto estas não acontecem continua-se a mercê dos ataques piratas em
alto-mar.

Em relação às perspectivas de combate a pirataria, pode-se perceber que os

métodos utilizados, em sua grande maioria, são ineficazes, pois não colocam um ponto
final no problema. A questão é complexa, devendo ser encarada por todos os Estados,
os quais devem se conscientizar que pirataria não é algo do passado e que esta interfere
significativamente no comércio, no turismo e na segurança marítima. O que muito tem
se feito é amenizar os ataques nos principais pontos, porém estas atitudes não resolvem
o problema em si, pois mais dia menos dia novos pontos acabam surgindo. Diante
destas perspectivas pode-se concluir que está mais que na hora de uma nova Convenção
que trabalhe com a temática, pois, a pirataria em alto-mar ainda há de trazer muitos
dissabores para a navegação.
 59

CONCLUSÃO

Diante do estudo referente aos atos de pirataria em alto-mar, percebe-se um

grande problema no âmbito do Direito Internacional, os quais representam grandes
ameaças para a segurança da navegação e para a economia mundial. A questão é crítica,
pois além do comércio marítimo internacional ficar debilitado, envolvendo também
diversas vidas humanas, para piorar o problema ainda existe a dificuldade de
perseguição e punição dos piratas.

Percebe-se que o Direito Internacional se apresenta fraco e ineficaz em relação

ao combate à pirataria em alto-mar. Os ordenamentos jurídicos nacionais, em sua
grande maioria, não possuem poder eficiente para combater os ataques piratas, além do
mais, a maioria dos países não possui tipificação penal para o crime de pirataria em alto-
mar. Resultado esse que permite a generalização da consciência de impunidade destes
atos que por muitos é considerado ―crime do passado‖, favorecendo assim que a
pirataria se amplie.

Deve-se levar em consideração que o Direito Internacional está desatualizado,

em se tratando de tal crime, pois a última convenção que trata do assunto é a Convenção
das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982, a qual não legitima competência
para o Tribunal Internacional do Direito do Mar julgar piratas. Diante da não
competência do Tribunal Internacional do Direito do Mar, e da falta de tipificação penal
para o crime de pirataria por parte dos Estados, fica evidenciado o foco principal do
problema abordado, que é a dificuldade de perseguição e punição dos piratas.

A questão não se resume somente na perseguição e punição, pois por mais

completos e estruturados que sejam os meios jurídicos, não se pode esquecer o lado da
 60

questão que trata da repartição das riquezas, pois conforme estudo percebe-se que os
maiores índices de ataques piratas ocorrem em regiões esquecidas, por assim dizer, do
mundo globalizado, regiões que não tiveram a oportunidade de crescimento e
reconhecimento, sendo essa crise interna de certos Estados o meio que favoreceu com
que os natos destes Estados partissem para um meio de sobrevivência, que com o
decorrem do tempo foi se aperfeiçoando e se tornando uma forma de conseguir obter-se
riqueza por meio ilícito, porém gratificante para os piratas, os quais lucram muito
dinheiro.

Diante do exposto, deve-se sempre ter em mente os dois lados, o lado do

favorecimento por parte da falta de atualização do Direito Internacional e dos Estados, e
também o lado da crise interna e externa em que muitos Estados vivem. A busca para a
solução da pirataria em alto-mar é um tema que ainda irá repercutir por muito tempo, o
primeiro passo é a conscientização de que pirataria não é algo do passado e que está
bem presente na atualidade e em números alarmantes.
 61

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