N
ao e somente no caso do Pel as altas velocidades neces-
transporte aereo que uma
apreciiivel parcela do
combustfvel e consumido na ta-
refa de vencer a resistencia ae-
rodinamica. 0 mesmo acontece
no caso do transporte maritimo
e tambem no caso dos vefculos
automotores terrestres.
Vma estimativa rapida mos-
tra que quando urn autom6vel
medio desloca-se a 120 Km/h
em uma auto-estrada, cerca de
18 HP da potencia gerada pelo
motor sao consumidos no tra-
balho de vencer a resistencia
aerodinamica. 0 restante
consumido no atrito de rola-
men to (rodas/piso) e em atri-
tos intemos.
o caso das aeronaves em
voo ni vela do e velocidade
con stante, 0 arras to e a unica
resistencia presente, uma vez
que nao hi! atrito de rolamento.
Para determinada aeronave
sarias it manuten9ao do voo, ou
seja, gera9ao da sustenta9ao, 0
arrasto aerodinamico e muito
significativo nas aeronaves e
nao seria exagero dizer que urn
consideriivel percentual dos re-
cursos energeticos nao renova-
veis e gasto na tarefa especffica
de permitir 0 deslocamento do
homem atraves do ar.
ARRASTO NAo E s6 ATRITO.
o arras to aerodinamico e a
for9a total, FD, de resistencia
ao avan90 de uma aeronave
e (ou autom6vel, barco, para-
quedas, etc.), constituindo-se
da somat6ria do atrito superfi-
cial do ar contra a area expos-
ta, mais os arrastos parciais de
pressao, induzido, parasita e
de interferencia.
•..•..•.
FD = F atrito + F arrasto pressiio
resistente gerada pel a diferen9a
em regime subsonico baixo e
angulo de ataque constante, 0
atrito superficial e fun9ao so-
mente da velocidade do voo e
da pressao e temperatura doar,
ou seja de nosso ja conhecido
Numero de Reynolds.
o atrito origina-se na defor-
ma9ao de uma estreita camada
de ar em contato com a superff-
cie, denominada "camada limi-
te" (fig. 01). Esta camada tern
inicialmente uma pequena es-
pes sura, que cresce com a dis-
tancia caminhada por sobre a
superffcie. Na realidade, e den-
tro del a que se caracterizam os
movimentos laminares ou tur-
bulentos discutidos em artigo
anterior, com menor atrito pre-
valecendo no primeiro regime.
o arrasto de pressao e a for9a
•. +-
+F arrasto induzido + F arrasto
de pressao que atua entre as fa-
ces anterior e posterior do corpo
em movimento. Essa diferen9a
de pressao sempre ocorre em
func;:ao da existencia do atrito
superficial. Este conceito fica
mais palpavel se analisarmos 0
que ocorre com a energia dispo-
nfvel do movimento. Considere
que, em voo horizontal, a ener-
gia disponfvel esteja armazena-
da nas formas de velocidade e
pressao do ar, relativas it aero-
nave. Como parte da energia e
con sumida pelo atrito com a su-
perffcie (por exemplo, asa ou
fuselagem), a energia disponf-
vel no ar e menor ap6s a passa-
gem da superffcie. A energia
consumida e subtrafda da parce-
la de pressao e nao da parcela
de velocidade (energia cineti-
..•
parasita +F arrasto de interferencia.
 ca), uma vez que 0 ar precisa
continuar em movimento relati-
vo ap6s a passagem do corpo.
Como 0 corpo apresenta a mes-
ma projec;ao horizontal de area,
seja frontal ou traseira, a forc;a
que atua no hemisferio frontal
(dificultando 0 avanc;o do cor-
po) sed sempre maior, 0 que re-
sulta no arras to de pressao.
A camada limite nao se de-
senvolve infinitamente. Sua
adesao a superffcie s6 dura en-
quanta existir atrito e este de-
pende da existencia de energia
disponfvel na camada limite.
Quando a energia nao e sufici-
ente para contomar totalmente a
geometria do corpo, 0 atrito su-
perficial cai a zero e a camada
limite descola-se da superffcie,
produzindo uma esteira (fig.
01), regiao caracterizada por
baixa pressao. As esteiras de
embarcac;6es sao as caracterfsti-
cas trilhas em "V" que estas
deixam na agua ao navegar.
Como visto em artigo anteri-
or, a cada ponto da superffcie
corresponde uma forc;a de pres-
sao, sempre perpendicular
esta. A distribuic;ao de press~o
ao redor de urn corpo depende
de sua geometria e a resultante
tern tambem uma projec;ao ver-
tical, a sustentac;ao, responsavel
pela manutenc;ao do pr6prio
v60. Essa variac;ao da pressao
(gradiente) ao longo da superff-
cie do s6lido exerce importante
influencia no comportamento
da camada limite. Uma distri-
buic;ao de pressao favorlivel,
como a existente na porc;ao ini-
cial de urn aerof6lio aumenta 0
atrito com a superffcie e uma
distribuic;ao adversa (existente
ap6s a passagem do ar pela se-
c;ao de maxima espessura de urn
corpo) reduz 0 atrito e favorece
o descolamento da camada li-
mite. Se este descolamento
ocorrer prematuramente, hayed
a formac;ao de uma grande es-
teira que contribuira para urn
elevado arras to de pressao. A
resistencia combinada do atrito
superficial e do arrasto de pres-
sao da-se 0 nome de arrasto ge-
ometrico ou de forma.
Corpos nos quais a geometria
e especificamente projetada
para reduzir 0 arrasto de forma
sao chamados de corpos aerodi-
namicos. Ia corpos nao otimiza-
dos, como uma esfera ou uma
placa sustentada perpendicular-
mente ao vento, apresentam
uma distribuic;ao de pressao
bastante desfavoravel em seu
a hemisferio posterior, 0 que cau-
sa 0 descoJamento da camada
limite e grande arrasto de pres-
sao. Estes corpos sao denomi-
nados "rombudos". Ao alon-
gar-se uma esfera, tornando-a
urn elips6ide, retarda-se bastan-
te 0 descolamento pela suaviza-
c;ao da distribuic;ao de press6es.
Isso reduz substancialmente
arrasto de pressao mas, por ou-
tro lado, esta operac;ao adiciona
area superficial que acaba por
aumentar 0 atrito. A este pro-
cesso de busca do melhor equi-
lfbrio, minimizando 0 arrasto
total, chamamos de carenamen-
to aerodinamico. Fica evidente
a existencia de urn limite ate
onde se pode alongar urn corpo
em busca de menor arrasto. A
partir de determinado ponto 0
alongamento pode atrapalhar.
Urn interessante estudo de care-
namento de urn montante de asa
e mostrado na figura 02. A sur-
preendente comparac;ao entre 0
arrasto total de urn cilindro
(como por exemplo urn tirante
de ac;o de uma aeronave dos pri-
m6rdios da aviac;ao) e de urn
perfil aerodinamico, mostrada
na figura 03, revela claramente
as vantagens da compreensao
da natureza deste fen6meno.
o regime de escoamento
tambem po de influir de forma
decisiva na disputa entre 0 atri-
to de superffcie e 0 arrasto de
pressao. Em corpos onde existe
uma grande esteira formada
ainda no regime laminar, pode-
se provocar artificialmente a
transic;ao prematura para 0 regi-
me turbulento. A camada limite
turbulenta e muito mais resis-
tente a distribuic;ao de pressao
adversa e permite que 0 desco-
lamento ocorra bem mais pr6xi-
0 mo ao bordo de fuga, reduzindo

Transi.;,:ao -
ap6s se.;,:aode
Ponto de descolamento
maxima espessura
da camada limite no extradorso
do aerof6lio

/
linhas de
fluxo
Ponto de descolamento
Ponto de da camada limite no intradorso
estagna.;,:ao
(elevada pressao)
Fig 01: Regiiies do escoarnento
ao redor de urn aerof61io
muitas vezes 0 arrasto de pres-
sao a despeito de aumentar urn
pouco 0 atrito de superffcie.
Esta e a explicac;ao para 0 apa-
rente paradoxa da figura 03. E a
tecnica utilizada na confecc;ao
das bolas de golfe, onde a su-
perffcie texturizada e urn artifi-
cio para tomar a camada limite
turbulenta prematuramente.
Uma aeronave depende da
produc;ao de sustentac;ao para
manter-se em voo. A sustenta-
c;ao nasce da diferenc;a de pres-
sao entre as superficies superior
e inferior de uma asa. Ocorre
que na ponta da asa ha uma
fuga de ar da regiao de maior
pressao (inferior) em direc;ao a
regiao de menor (superior)
0,10
0.08
CD
0,06
0,04
Arrasto de
0,02 pressao
0 formac;ao desde sua ogiva), in-
0 0,1 0,2
pressao. 0 ar que escapa nao
cumpre sua func;ao de "pressio-
nar" a superficie. Esta fuga tra-
duz-se na formac;ao de urn vor-
tice, corrente com movimento
circular muito intenso, visfvel
em determidas condic;6es de
temperatura e umidade (fig.
04), e que reduz a sustentac;ao
teorica da asa, especialmente na
regiao das pontas. A compensa-
c;ao dessa perda e feita as custas
da aplicac;ao de urn maior angu-
10 de ataque a aeronave, fator
que aumenta 0 arrasto indireta-
mente. 0 arras to induzido e,
portanto, decorrente da existen-
cia de sustentac;ao. Ele e mini-
mizado em as as longas e com
corda estreita ou seja, com alta
Atrito de
superficie
0,4 0.5
razao de aspecto, como as en-
contradas nos planadores.
Ao circular ao redor de urn
corpo aerodinamico, 0 ar inicial-
mente aumenta sua velocidade.
Como 0 arras to aumenta com a
velocidade (ao quadrado), qual-
quer apetrecho afixado nas late-
rais do corpo (por exemplo espe-
Ihos retrovisores em automoveis
ou antenas em aeronaves) gerara
mais arras to do que se tivesse
exposto somente a velocidade
do escoamento nao perturbado.
Este arrasto e denominado de ar-
rasto parasita. Para ser insensfvel
a essas alterac;6es de velocidade
provocadas pela presenc;a da
propria aeronave, os Tubos de
Pitot, dispositivos que medem a
pressao estatica e dinamica para
calculo da velocidade relativa de
voo, sao dispostos em hastes que
os projetam para fora das pertur-
bac;6es descritas, incluindo aqui
a camada limite.
Finalmente, 0 arrasto de in-
terferencia, que 'pode ser inter-
pretado como urn caso especial
do arras to parasita, decorre da
sobreposic;ao de camadas-limite
em desenvolvimento sobre su-
perffcies distintas. Como exem-
plo, podemos citar a sobreposi-
c;ao da camada limite sobre a
fuselagem de urn foguete (em
teragindo com a camada limite
que se forma sobre seus estabi-
lizadores. A regiao de interac;ao
apresenta grandes flutuac;6es de
velocidade que podem resultar
em significativa contribuic;ao ao
arras to total em determinadas
situac;6es. Para minimizar este
tipo de arrasto, utilizam-se care-
nagens aerodinamicas que con-
cordam geometricamente as su-
perficies com suavidade, como
as carenagens asa-fuselagem.
Freqtientemente 0 arras to to-
tal de dois corpos e comparado
atraves do coeficiente de arras-
to, CD, que e a razao entre a for-
c;a total de arrasto (FD) experi-
mentada pelo corpo e 0 produto
de sua area frontal (A) pel a
pressao dinamica (q).
onde a pressao dinamica e dada
por:
Fo
Co=--
A.q
sendo p a densidade do fluido,
em qui-Iogramas por metro ell"
bico e V a velocidade de deslo-
camento em metros por segun-
do.
1
q =-.p.v2
2
Exemplificando, 0 coeficien-
te de arrasto de urn automovel
com area frontal de 2 metros
quadrados, que sofre uma forc;a
de resistencia aerodinamica ao
avanc;o de 400 newtons a 120
Kmlh (33,3 mls), e :
Co = 1 400 = 0,29
2'2.1,225.33,32
A densidade do ar (1,225
Kg/m'), foi escolhida ao nfvel
do mar, com temperatura de
15°C, para efeito desse exemplo
e seu valor naturalmente influi
na resistencia aerodinamica.
Uma vez calculado 0 CD de
urn corpo ou objeto, esse valor
pode ,ser utilizado para estimar
a magnitude da for\(a de arrasto
em outras velocidades, des de
que em condi\(6es dinamica-
mente semelhantes aquelas do
teste realizado (veja artigo so-
bre Tuneis de Vento na Revista
Aviao de fevI2000).
Com todos esses fatores con-
tributivos, 0 arrasto aerodinami-
co apresenta inumeros desafios
a industria aeronautica mundial.
Diversas solu\(6es de projeto e
numerosos cuidados operacio-
nais, como a freqiiente regula-
gem de portas, selos aerodina-
micos e alinhamento de superfi-
cies de comando, sao aplicados
para a redu\(ao do arrasto tendo
em vista que a queda de 1% do
coeficiente total de arrasto sig-
nifica em geral consumo de
combustivel 0,5% menor, 0 que
se traduz na economia potencial
anual, a myel mundial, de cente-
nas de milh6es de d6lares. A
:----~~~
:?1:1~
----_ ..
==--=.:-=---~ ~
Reynolds = 10sesteira relativa pequena
Forma aerodinamica: 0 descolamento da camada limite e retartado e a esteira formada pequena
d
H --)---,----_-----=.-=.:-
r;:.
... -_---_-_-
-_-_
Reyno s
--
= 104
O
~)
-,
/ )
) )
)
" esteira relativa grande
Tirante cilindrico : 0 descolamento ocorre proximo aD ponto de
maior espessura com a forma~ao de uma esteira mais significativa
Fig 03: Com uma espessura dez vezes maior, a fonna aerodinamica acima apresenta 0 mesmo coeficiente de arrasto que
urn tirante cilindrico. A substituilfiio dessa forma permitiu grande redulfiio de arrasto nos aviiies a partir da decada de 20
limpeza da superficie e seu poli- geometria da pele de tubar6es, do no Japao em pesquisa que
mento tambem sao fatores de animais que deslocam-se com consumiu US$ 8.000.000,00,
forte influencia no arrasto. grande velocidade e apresentam visando melhorar sua pontua\(ao
Milh6es de d6lares sao gastos pouca resistencia na agua. para alcan\(ar a marca olimpica.
anualmente em pesquisas volta- Recentemente noticiou-se Quase sempre os atletas dessa
das a redu\(ao do arrasto. Desde que urn atleta brasileiro estava modalidade sao vistos com a ca-
1969 estudam-se texturas especi- experimentando urn novo traje be\(a raspada nas competi\(6es.
ais ("riblets") para aplica\(ao em de nata\(ao, semelhante a uma Adivinhe porque! +-
aeronaves e barcos, baseadas na roupa de mergulho, desenvolvi- e-mail: joesaab@attglobal.net
~~~2B7~d;O
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