XXX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

Maturidade e desafios da Engenharia de Produção: competitividade das empresas, condições de trabalho, meio ambiente.
São Carlos, SP, Brasil, 12 a15 de outubro de 2010.

PROPOSTA DE ACOMPANHAMENTO
DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS: UM
ESTUDO DE CASO
Ana Beatriz de Brito Moraes (UFRJ)
anabmoraes@gmail.com
Thaís Spiegel (UFRJ)
thais@poli.ufrj.br

Este trabalho apresenta uma proposta de acompanhamento e controle

das operações portuárias. Inicialmente são apresentados uma visão
geral dos Portos, onde situa-se a relevância do setor portuário no
Brasil, são apresentados os elementos quee configuram uma operação
portuária e os principais conceitos associados ao seu olhar como parte
de uma cadeia de suprimentos. É procedida uma caracterização e
análise da forma pela qual um porto particular opera, com ênfase na
movimentação de cargas e os recursos necessários para o
atravessamento das mesmas. O entendimento do caso estudado aponta
para necessidade de acesso à informação, rastreabilidade e
integração. O acompanhamento logístico surge como proposta para
superar a perspectiva funcional, atendendo os clientes no tempo
estimado, diminuindo custos logísticos, melhorando o nível de serviço
durante as transações e evitando a saturação do porto. Como
resultado, a proposta apresentada em detalhes neste trabalho contribui
com a melhoria operacional e viabiliza avanços futuros em direção a
um modelo de sequenciamento do atravessamento da carga no porto.

Palavras-chaves: Porto, cadeia de suprimento, controle das operações

1. Introdução
O setor portuário brasileiro apresenta-se como o segundo setor mais importante, após o setor
rodoviário, quando analisado o sistema de transportes nacionais (LACERDA, 2005). O
sistema portuário brasileiro, constituído de quarenta portos públicos ao longo de 7,4 mil
quilômetros da costa, em sua grande maioria administrados de Companhia Docas,
concessionárias públicas ou privadas, as quais operam cargas próprias e de terceiros,
representam um dos modais mais importantes para a indústria e logística do Brasil.
(MARCHETTI e PASTORI, 2007)
A importância dos portos está diretamente ligada a intermodalidade e seus elos de
armazenagem e transporte, com o aumento de movimentação de cargas no país e o
fortalecimento da logística no mercado nacional. De acordo com Marchetti e Pastori (2007),
cerca de 85% das exportações brasileiras seriam realizadas via marítima, com a duplicação
dos volumes movimentados nos últimos doze anos, em que as exportações teriam crescido em
torno de 16,5% ao ano. O setor movimentaria cerca de 350 milhões de toneladas ao ano,
entretanto ainda não teria todo o seu potencial devidamente utilizado. Apesar da situação das
operações portuárias terem apresentado consideráveis melhorias, ainda existem preocupações
com o esgotamento da capacidade por falta de investimentos na área para melhorar a
estrutura.
Para melhoria da capacidade portuária estariam envolvidas variáveis como áreas disponíveis
para armazenamento de carga, produtividade dos equipamentos de movimentação, capacidade
dos acessos terrestres e marítimos, assim como o calado do cais de atracação, que determina o
padrão de utilização dos navios. Ao alcançar limites físicos de área disponível, recursos
deveriam ser transferidos para equipamentos e sistemas e deveria ocorrer uma integração
operacional, aumentando a eficiência e a produtividade. (MARCHETTI e PASTORI, 2007)
Para Figueiredo (2001), a competitividade portuária recai basicamente sobre a eficiência do
porto, fatores institucionais de sucesso, competitividade em preço e nível de prestação de
serviços. O autor coloca que um porto eficiente deve minimizar a permanência do navio, ou
seja, a soma da atracação, tempo de operação e liberação do navio. A eficiência portuária
seria avaliada ainda de acordo com o desempenho operacional, a infraestrutura existente e
grau de segurança vinculado à operação. Assim, o que ocorre no geral, é a utilização de
indicadores de desempenho para tentar mensurá-la, destacando-se o número de movimentos
por navio por hora e o número de movimentos por área total do terminal. Acarretando assim
em uma visão parcial da eficiência da operação e perdendo a visão geral logística, afetando à
produtividade global. De acordo com o autor, o que gerou uma nova visão do porto como uma
cadeia logística global foi a modernização do cenário mundial com o surgimento dos
containeres, envolvendo desde a coleta da mercadoria no exportador até sua entrega no
destino final.
Diante do exposto, o presente artigo propõe uma visão integrada da operação portuária,
propondo um conjunto de abordagens para locações adequadas e no tempo certo de cargas e
recursos. Através de um estudo de caso, o acompanhamento logístico surge como proposta
para superar a perspectiva funcional, atendendo os clientes no tempo estimado, diminuindo
custos logísticos, melhorando o nível de serviço durante as transações e evitando a saturação
do porto.
O artigo está estruturado a partir do referencial teórico, onde são abordados o papel de um

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porto, as características de uma operação portuária e seu papel como parte da cadeia de
suprimentos. Na seqüência é exposto o caso estudado, caracterizando seu tipo de operação e o
modo pelo qual atualmente está estruturado. Diante da análise da situação atual do caso são
identificadas algumas necessidades de informação associadas à operação para que o mesmo
melhore seu desempenho. Procede-se, então, da exposição dos benefícios com a adoção do
modelo e os elementos que configuram o modelo de acompanhamento proposto.

2. Referencial Teórico
Valentine e Gray (2001) definem os portos como organizações complexas com uma
diversidade de entradas e saídas, consubstanciada em diferentes aspectos físicos, de acesso,
logísticos e legais. Rodrigues (2003: 163) apresenta os portos como pontos de integração
entre os modais terrestre e marítimo, com a função adicional de amortecer o impacto do fluxo
de cargas no sistema viário local, através de armazenagem e da distribuição física. Outro
conceito de porto, proposto por Bichou e Gray (2004: 47), coloca que “portos são
organizações multipartes e complexas nas quais instituições e funções normalmente se cruzam
em vários níveis”.
Notteboom e Rodrigue (2005) argumentam que o potencial de um porto se estende além de
seus limites físicos, envolvendo estratégias de mercado e políticas que o vincule mais
estreitamente a centros de distribuição de carga. Segundo esta visão, esses centros de
distribuição deveriam estar localizados junto aos portos. De modo análogo, Bichou (2007)
propõe uma logística e orientação da cadeia de abastecimento para os portos.
A cadeia de suprimentos, na concepção de Chopra e Meindl (2002), consiste em todos os
estágios envolvidos, direta ou indiretamente, no preenchimento de uma ordem de pedido de
um cliente. A cadeia de suprimentos inclui não somente um fabricante e seus fornecedores,
mas também transportadores, armazéns e atacadistas, varejistas e os próprios clientes. Dentro
de cada organização, como o fabricante, a cadeia de suprimentos inclui todas as funções
envolvidas no atendimento de uma ordem. Essas funções incluem, mas não estão limitadas a,
desenvolvimento de novos produtos, marketing, operações, distribuição e finanças a serviço
ao consumidor.
Assim, o desafio do gerenciamento logístico é superar a perspectiva funcional tradicional para
ajudar a coletar e promover a necessidade de os gerentes reinventarem sua principal função
que é atender aos clientes. Embora às vezes seja difícil entender por que, o fato é que a
maioria das empresas necessita de transformações significativas para reposicionar recursos
com o intuito de alcançar melhor esse objetivo básico.
Para Simchi-Levi et al. (2003), a gestão da cadeia de suprimentos “é um conjunto de
abordagens utilizado para integrar de modo eficiente fornecedores, fabricantes,
entrepostos/depósitos e pontos de venda, de tal forma que os produtos sejam fabricados e
distribuídos nas quantidades certas, para as locações adequadas e no tempo certo, de forma a
minimizar os custos globais do sistema e satisfazer os requerimentos relativos aos níveis de
serviços”.
Stank, Keller, & Daugherty (2001) explicitam como conceitos-chave por trás dessa definição
a compressão de tempo, redução de custos, integração de processos, planejamento e controle,
acordos de colaboração e relações de confiança, foco no cliente, criação de valor e análise da
cadeia de valor e a perspectiva de um sistema.

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Caridade (2000) afirma que a gestão logística nos terminais portuários no futuro será realizada
basicamente através do gerenciamento da informação, ressaltando que para isso as empresas
no setor devem investir em informação e informatização de última geração, para poder
gerenciar e oferecer serviços de qualidade.
Retomando a proposta de Bichou (2007) para orientação da operação do porto, a mesma é
recortada nos níveis operacional e estratégico. No nível operacional são abordados os
movimentos, operações e processos relacionados a uma rede de atividades. Um rastreamento
do movimento de uma carga-embarque através de uma tipologia multi-institucional e através
de funções alinhadas em clusters. Os fluxos são as operações derivadas (interações de
negócios) entre vários atores dentro de cada canal. Assim, a natureza e o número de canais e
os fluxos dependerá de cada porto ou terminal, e podem mudar ao longo do tempo e no
espaço.
Já ao nível estratégico, cabe o estabelecimento de estratégias de longo prazo (por exemplo, a
previsão do tráfego e o planejamento estratégico) relacionando os atores externos. Como
exemplo, pode-se citar a gestão de embalagens vazias (logística reversa), que também são
explicadas pelas orientações estratégicas das transportadoras. Neste caso, a ênfase no canal de
logística sugere que a seleção de uma rede de transporte de contêineres, incluindo a escolha
do porto, seja realizada a nível do prestador de logística (ex. linha de transporte) e não ao
nível da empresa (ex. remetente ou fabricante) ou a indústria (ex. comércio de contentores).
Assim, o porto seria para a logística um canal de interseção dos transportes intermodais e ao
mesmo tempo onde se opera um centro de logística com recursos e pessoas. O autor ainda
coloca que o porto seria um dos poucos lugares que promovem o network entre vários atores e
canais da cadeia de suprimentos, podendo ser representado conforme figura abaixo.

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 Figura 1 - Canais e componentes do Sistema Portuário. Fonte: BICHOU (2007:587)

Günther e Kim (2005) defendem uma classificação para problemas portuários que distingue
problemas de layout, problemas de planejamento operacional e problemas de controle em
tempo real. Enquanto o primeiro pode ser visto como uma agregação de estratégica e decisões
táticas, os últimos se referem à decisões que precisam ser feitas enquanto os processos são
executados. Tais problemas, por exemplo, a atribuição de uma ordem de transporte para um
veículo, têm de ser resolvidos de acordo com o estado atual do sistema do terminal.
Problemas de Controle em Tempo Real são caracterizados por um horizonte de planejamento
de poucos minutos, e pela necessidade de gerar soluções muito rapidamente, geralmente
dentro de segundos.
Diante deste recorte proposto por Günther e Kim (2005), centra-se a atenção no último tipo
exposto, o de controle em tempo real da operação. Segundo Ogliari et al. (2005) durante o
processo de operação ocorre o consumo de materiais e a utilização de recursos de produção.
Para atender novas demandas de produção deve-se observar se há recursos disponíveis a
serem utilizados, considerando seus limites de capacidade, os tempos de execução de cada
atividade relacionados aos recursos utilizados, o tempo de preparação dos recursos (set up), o
período de entrega (término) de cada serviço e o sincronismo temporal na alocação destes
recursos.
Os recursos de produção são máquinas, equipamentos e mão-de-obra existentes no sistema
produtivo, neste caso, o sistema portuário, e possuem capacidade limitada tanto quanto à
quantidade disponível, como quanto às suas funcionalidades e capacidade produtiva. No caso

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da operação portuária, pode-se dizer que os navios compartilham recursos de produção (que
são limitados e possuem restrições quanto a sua utilização) para a manipulação de suas cargas,
podendo ocorrer um tempo de espera para que um navio seja beneficiado por um recurso de
produção (SILVA, 2008).

3. Estudo de caso
A investigação de um estudo de caso em operações portuárias é aqui apresentada, ressaltando-
se ser uma metodologia estratégica de pesquisa útil para estudos organizacionais. O estudo de
caso se antecipa de proposições teóricas para coletar e analisar os dados e é uma investigação
empírica de um fenômeno contemporâneo dentro de seu contexto da vida real. (YIN,2001)
Assim, para o desenvolvimento do presente estudo de caso, foi utilizado o método de
melhoria para Engenharia de Processos caracterizada como MIASP, que consiste em
aperfeiçoamento das operações através de identificação, análise e solução de problemas
encontrados (ANTUNES,1998) . De forma que após a fase de levantamento das operações
portuárias, identificando corretamente os problemas, o método entra nas fases de estudo e
melhoria dos processos, tendo como objetivo reunir conhecimento e informações sobre efeitos
e causas dos problemas nas operações, para assim propor soluções, padronizar os processos e
aperfeiçoar a forma que o trabalho é realizado na organização. Deste aperfeiçoamento
destacam-se os acompanhamentos dos fluxos de carga e recursos, evitando assim devidos
gargalos e retrabalho nos processos.

4.1 Contextualização do estudo

O estudo de caso objeto do presente artigo foi aplicado em um porto brasileiro que serve de
apoio para todas as plataformas de petróleo de uma Bacia do Sudeste, destacando-se por ser o
segundo porto do Brasil em número de atracações, perdendo somente para o porto do Rio de
Janeiro.
Construído em 1978, o porto estudado possui uma das maiores taxas de ocupação de berços
do Brasil, servindo a 165 embarcações de apoio logístico offshore. O Porto tem 55 mil metros
quadrados e possui três píeres com seis berços de 90 metros de comprimento, podendo operar
com até seis embarcações de grande porte atracadas.
Através dele são embarcados equipamentos, suprimentos e outros materiais com destino às
plataformas, assim como também são descarregadas embarcações de apoio que vêm das
unidades de produção. Porém sua principal operação refere-se à carga e descarga de material
de convés, carregamento de granéis líquidos como água, fluidos de perfuração e diesel e ainda
materiais pesados, como âncoras e amarras.
O referido porto foi objeto de estudo para um grupo de pesquisadores vinculados à uma
Universidade Federal. O escopo da pesquisa visou o levantamento da situação atual das
operações portuárias, abordando de forma processual, o ciclo do pedido demandado pelas
unidades marítimas, contemplando toda a operação, desde a chegada da carga no armazém,
até seu embarque no porto. Observou-se em relação a operação portuária que a carga não
chegava em tempo e nas especificações esperadas nas plataformas, aqui denominadas
Unidades Marítimas. Foi identificado ainda que a estrutura de suporte logístico que alimenta o
porto também estava saturada devido a vários fatores, cuja análise motivou este estudo.

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A abordagem dada às operações logísticas foi de priorização dos processos operacionais
específicos e em seguida agregando-os em modelos mais integrados, ou seja, a chamada
abordagem bottom-up. Para tanto, os elementos e as relações que compõem tanto o macro
fluxo, como os problemas identificados, foram levantados segundo um processo sistemático
incluindo entrevistas semi-estruturadas a diversos componentes de diferentes ocupações
hierárquicas na estrutura logística.
As atividades identificadas ao longo do macro processo das operações portuárias foram
associadas aos seus respectivos atores, os quais foram identificados como Armazenagem e
Operação Portuária. Dessa maneira, tornou-se possível a representação dos principais
processos da operação estudada, destacando-se cada um em cada etapa física dos atores
envolvidos, descritas como:
1. Entrada de Cargas do Armazém;
2. Estocagem e Coleta da Carga;
3. Unitização;
4. Alocação de Cargas nas Carretas;
5. Entrada de Cargas no Pré-embarque;
6. Carregamento de Embarcações;
7. Transporte de Embarcações para Unidades Marítimas;
8. Recebimento de Cargas de backload;
9. Entrada de Cargas na Retroárea;
10. Envio de Cargas para o Armazém.

Para facilitar a identificação das atividades sob responsabilidade de cada ator, o modelo das
operações pode ser apresentado através de um framework construído, conforme ilustrado na
Figura 2.

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 Figura 2 – Processo de atendimento as demandas. Fonte: os autores.

De acordo com o modelo das operações, o ciclo do pedido se inicia a partir da solicitação de
reserva do estoque das Unidades Marítimas para o Armazém, que em contrapartida realiza
pedidos de compra para manter seu sistema de estoque. Na Armazenagem, ocorre a coleta de
carga e unitização em embalagens superiores (contentores) para que possibilite o manuseio
das mesmas por empilhadeiras e guindastes e assim alocadas em carretas para envio da carga
ao Porto.
A carga chega então ao Porto iniciando a Operação Portuária propriamente dita, sendo
descarregada na área de Pré-embarque para aguardar a autorização para o carregamento das
embarcações. Após alocação das cargas nos conveses, estas são transportadas para as
plataformas, atendendo os pedidos das Unidades.
O material desembarcado oriundo das Unidades Marítimas fica estocado em uma área
conhecida como Retroporto, ou como aqui caracterizada de Retroárea, assim, receberia cargas
de backload até o despacho para o Armazém.
Dessa forma estruturado, o framework ilustrado foi capaz de ser sintético e robusto o
suficiente para apontar em cada uma das fases do ciclo da carga a movimentação e os recursos

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correspondentes, sendo também utilizado na análise da lógica de programação. Além de ser
base para a proposta de acompanhamento de recursos e informações da cadeia logística.

4.2 A lógica de programação para o fluxo das cargas no processo

Para cada uma das etapas das operações portuárias foi detalhado o ciclo percorrido atualmente
pela carga do Armazém ao Porto, utilizando o framework exposto. Paralelamente a essa
movimentação de cargas, havia uma lógica de programação das requisições de transporte de
cargas feitas pelas Unidades Marítimas.
Após o input do pedido realizado, o processo se inicia com a coleta de material para
unitização imediata. Entretanto, somente após uma liberação de programação das
embarcações estas cargas são alocadas nas carretas para envio ao Porto. Dessa forma, as
cargas aguardavam embaladas as liberações, sem o conhecimento do cliente do andamento da
operação e do posicionamento do seu pedido. A este fato adicionado da extrapolação do
tempo de entrega (atraso dos pedidos normais), atribuiu-se a crescente quantidade de pedidos
emergenciais. Essa prática passava então a ser costumeira, saturando as operações do porto.
Adicionando maior efeito no atraso do carregamento das carretas, estava a dificuldade em ter
recursos como empilhadeiras, guindastes e as próprias carretas disponíveis quando
necessários.
Ao chegar ao porto, as cargas aguardavam a liberação de um segundo momento da
programação para alocação nas embarcações, sendo um tempo superior ao estimado para o
seu carregamento. Acarretando em custos altíssimos por tempo atracado no píer, aumento do
atraso de entrega dos produtos para os clientes e super-alocação das áreas do porto. Além dos
efeitos diretos descritos, havia impactos indiretos na disponibilidade dos recursos que ficavam
super alocados no porto.

4.3 Uma proposta de acompanhamento das operações: disponibilizando recursos e

informações
Assim, após levantamento da operação, identificação de problemas e validação da operação
iniciada na etapa de coleta de cargas até o envio de carretas ao Porto, referente ao Armazém,
foi verificada a necessidade de uma proposta que atendesse os seguintes objetivos principais:
 Aumentar o controle e a previsibilidade no processo de transporte de cargas entre o
armazém e o porto;
 Reduzir o tempo do processo de unitização, preparação de cargas e envio de cargas ao
porto;
 Reduzir os tempos de espera de cargas;
 Reduzir redundâncias e retrabalhos;
 Otimizar o dimensionamento e utilização das espaços de armazenagem no porto;
 Possibilitar coordenação mais eficiente de operadores de equipamentos;
 Possibilitar a visualização da carga pelo cliente informando o posicionamento exato de
seu pedido e tempo de entrega.

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Um posicionamento estratégico para a gestão de materiais através da integração de fluxos e
funções de suporte para os clientes, fazendo com que os atores envolvidos enxugassem suas
operações era necessário. Para o bom desempenho dessa operação logística, segundo
Vendrametto, Neto e Santos (2008), seria preciso forte interação com o conjunto de atividades
organizacionais, como controle de pedidos, relacionamento com a cadeia de fornecimento,
entre outras.
Dessa forma, para o desenvolvimento de uma visão integrada da cadeia logística dos
processos envolvidos nas operações, comportando a rastreabilidade e a checagem de cargas e
recursos ao longo das operações, foi estruturada uma proposta de acompanhamento das
operações. Para esse desenvolvimento foi necessário englobar a visão geral do fluxo da carga
desde a checada no estoque do Armazém até o seu envio às Unidades Marítimas, assim como
o rastreamento dos recursos envolvidos para embalo, movimentação e transporte, a
periodicidade do acompanhamento e o meio de disponibilização das informações. Assim, o
sistema de acompanhamento proposto poderia ser descrito de acordo com as conferências e
rastreabilidades descritas a seguir.
Para acompanhamento do fluxo da carga em cada uma das etapas do processo, as seguintes
conferências deveriam ser realizadas em:

 Entrada de Cargas no Armazém: verificar as características da carga, no momento de

recebimento no Armazém, para atendimento da conformidade do pedido realizado
pelas Unidades Marítimas e características da embalagem de acordo com a carga,
através de um sistema com especificações individuais das solicitações;
 Estocagem e Coleta da Carga: acompanhar o fluxo de entrada e saída de cargas,
dimensões dos ítens para estocagem e ordem de envio das cargas para coleta, para
manter monitorado o espaço de estocagem no armazém assim como a quantidade dos
materiais (cargas) em estoque, através de um sistema de estoques integrado às
solicitações de reserva de pedidos;
 Unitização: acompanhar o fluxo de entrada (aquisição ou retorno, no caso de
contentores) de embalagens inferiores e superiores de acordo com a quantidade e
qualidade para embalo das cargas, devendo estar disponíveis fisicamente no espaço
destinado à unitização para conferência física. No caso de contentores, estar
disponíveis no sistema de estoque. Acompanhar também as coletas realizadas por
requisição de pedido liberadas para unitização para acompanhamento do status do
pedido do cliente;
 Alocação de Cargas nas Carretas: verificar especificidades da carga e horário para
recebimento programado da carga a ser enviada ao porto, registrando em ambos os
casos por nota para acompanhamento do fluxo da carga;
 Entrada de Cargas no Pré-embarque: verificar origem, destino, característica e
conformidade da carga, autorização de transporte e disponibilidade de área de
estocagem adequada no Pré-Embarque durante aguardo da liberação para
carregamento da embarcação, através de um sistema de requisição de pedidos;
 Carregamento de Embarcações: verificar origem, destino, característica e
conformidade da carga, autorização de transporte e localização das cargas solicitadas,
disponibilidade de berços e embarcações para envio da carga através de um sistema de
requisição de pedidos e sistema de estocagem do porto;

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  Transporte de Embarcações para Unidades Marítimas: verificar as condições
adversas de tempo e navegação e estabelecer roteiro de entrega de pedidos para
acompanhar a entrega aos clientes;
 Recebimento de Cargas de backload: verificar destino da carga e embalagem superior
e característica da carga de backload, através de um sistema de requisição de pedidos;
 Entrada de Cargas na Retroárea: verificar origem, destino e característica da carga,
autorização de transporte e disponibilidade de área de estocagem adeuada na Retroárea
até o envio para o Armazém, através de um sistema de requisição de pedidos e sistema
de estocagem;
 Envio de Cargas para o Armazém: acompanhar destino e característica da carga e
autorização de transporte, através de um sistema de requisição de pedidos para o
Armazém.

Para cada etapa descrita no processo logístico caracterizado, os seguintes recursos deveriam
ser rastreados para se manterem disponíveis:
 Guindastes: para as operações de Entrada de Cargas no Armazém, Alocação de Cargas
nas Carretas, Entrada de Carga no Pré-Embarque, Carregamento das Embarcações e
Recebimento de Cargas de Backload, com capacidade variando de acordo com as
dimensões (peso, altura, largura, comprimento) e características das cargas a serem
movimentadas. Este recurso seria rastreado através de um sistema de
acompanhamento informatizado que fornecesse a localização e disponibilidade do
equipamento, de acordo com as especificações necessárias para cada carga a ser
movimentada.
 Empilhadeiras: para todas as operações do processo tanto de Armazenagem quanto de
Operações Portuárias, com capacidade variando de acordo com as dimensões (peso,
altura, largura, comprimento) e dimensão variando com localização das cargas a serem
movimentadas. Este recurso seria rastreado através de um sistema de
acompanhamento, idêntico ao de guindastes, para indicar a disponibilidade de
empilhadeiras ao operador assim como a localização da carga para definir capacidade
da empilhadeira de acordo com o acesso, através da visualização da estocagem das
cargas.
 Carretas: para as operações de Entrada de Cargas no Armazém, Alocação de Cargas
nas Carretas, Entrada de Carga no Pré-Embarque, Carregamento das Embarcações,
Recebimento de Cargas de Backload, Entrada de Cargas na Retroárea e Envio de
Cargas para o Armazém, com capacidade e quantidade variando de acordo com as
características das cargas e contentores, assim como destino e embarcações a serem
atendidas. Se tratando das Operações Portuárias, também sofrerá variação de acordo
com a disponibilidade de espaço para realizar manobras no momento, visto o layout do
Porto.
 Operadores: para todas as operações do processo tanto de Armazenagem quanto de
Operações Portuárias, para guiar empilhadeiras, guindastes e carretas, realizar carga,
descarga e checagem de materiais e sistemas. O operador visto como um recurso
deverá participar de um processo de gestão que intercale suas funções com os demais
para que não haja gargalos nos processos e além disso, a quantidade de operadores

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 deve ser proporcionalmente à capacidade dos demais recursos que serão operados por
eles.
 Contentores: para a operação de Unitização, com capacidade variando de acordo com
as dimensões e destino das cargas solicitadas pelas Unidades Marítimas. Um sistema
de rastreabilidade de contentores indicaria a disponibilidade dos mesmos no
Armazém.
 Embarcações: para a operação portuária de Carregamento das Embarcações, variando
de acordo com as características das cargas a serem transportadas, rota da embarcação
programada e prioridade do pedido. Um sistema de roteirização das embarcações
informaria data específica e tipo de embarcação disponível para realizar a
programação de acordo com a necessidade das operações logísticas.
Importante destacar que os níveis de serviço devem ser estabelecidos e acompanhados além
dos acompanhamentos citados acima. Como especificar os tempos de coleta e unitização,
emissão de ordens de envio de cargas por hora atendidas, quantidade de ordens atendidas em
tempo, horário atendidos considerando horários disponíveis de transito local para envio de
carretas, entre outros.

5. Considerações Finais
Discutiu-se que a visão do Porto como parte de uma cadeia de suprimentos influi no modo
pelo qual o mesmo é gerenciado. Os impactos são diretos no seu desempenho global,
abrangendo desde um simples controle através do acompanhamento das operações até os
planos estratégicos mais robustos.
O desempenho operacional é resultado dos procedimentos operacionais das instalações
portuárias, no carregamento e descarregamento de mercadorias e no atendimento aos navios.
Neste contexto, o presente artigo expos um estudo de caso das operações portuárias. A
proposta relatada neste artigo pode acarretar em melhoria na operação como um todo, tanto
Armazém quanto Porto; ao facilitar o acesso à localização e disponibilidade dos recursos
envolvidos nas operações. Afinal, conforme visto, assim o sistema viabiliza entregas no
prazo, reduz tempo de atravessamento da carga, permite a máxima utilização dos recursos e
possibilita o maior controle das operaões portuárias, com consequente satisfação do cliente,
monitorando seu pedido e recebendo a carga no tempo estimado.
Dessa forma, a implantação „isolada‟ do Acompanhamento e Controle da Operação já
acarretaria em benefícios no processo como um todo, desenvolvendo um conjunto consistente
de informações sobre os processos envolvidos nas operações. Entretanto, cabe salientar que
além das melhorias derivadas diretamente de um sistema de acompanhamento, este sistema
ainda poderia ter no futuro um papel importante como viabilizador de um sistema de
sequenciamento das operações e por extrapolação de uma programação integrada. O sistema
de acompanhamento, nesse caso, proveria o feedback ao sequenciamento das operações,
indicando a disponibilidade de recursos para novos roteiros, seja no re-estabelecimento dos
fluxos, seja considerando a capacidade dos recursos para o planejamento.

Referências
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