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2012 Uma Introducao A Modelagem Quase Estatica de Automoveis NICOLAZZI APOSTILA PDF
2012 Uma Introducao A Modelagem Quase Estatica de Automoveis NICOLAZZI APOSTILA PDF
Uma introdução à
modelagem quase-estática
de automóveis
Autores:
Longuinho da Costa Machado Leal – lcmleal@yahoo.com.br
Edison da Rosa – darosa@emc.ufsc.br
Lauro Cesar Nicolazzi – lauro@grante.ufsc.br
Fevereiro de 2012
Sumário
1 Pneus 1
1.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Partes constituintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2.1 Carcaça . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.2 Banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Resistência ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1 Comentários iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.2 Perdas no pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.3 Perdas no solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.4 Perdas no contato pneu-solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.5 Coeficiente de resistência ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Aderência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.5 Deriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.5.1 Coeficiente de atrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.5.2 Carga sobre a roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.5.3 Pressão do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.5.4 Relação altura/largura do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.5.5 Tipos de construção do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.5.6 Estado da banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.5.7 Influência do camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.1 Capacidade de carga de pneus de automóveis e caminhões . . . . . . 29
1.6.2 Pneus de veículos fora de estrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.6.3 Capacidade de carga de pneus agrícolas . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7 Designação de pneus de automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7.1 Tamanho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7.2 Séries de pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.7.3 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.7.4 Velocidade limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1
1.7.5 Tipo de carcaça . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.8 Designação de outros pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.8.1 Pneus de camionetas, caminhões e ônibus . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.8.2 Tratores agrícolas e industriais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.8.3 Pneus para veículos fora de estrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2
4 Mecânica da frenagem e freios 86
4.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.2 A importância dos freios para o setor automotivo . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.3 Sistema de freio: definições básicas e princípio de funcionamento . . . . . . . 88
4.4 Manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.4.1 Manutenção corretiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.4.2 Manutenção preventiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.4.3 Manutenção preditiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.5 Carga nos eixos com o veículo em frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.5.1 Freios na dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.5.2 Freios na traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.5.3 Freios nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.6 Desaceleração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.6.1 Caso 1 - Freio na dianteira apenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.6.2 Caso 2 - Freio na traseira apenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.6.3 Caso 3 - Freio nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.6.4 Parâmetros de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.7 Desempenho de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.8 Balanço de energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.8.1 Freiadas moderadas de longa duração . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.8.2 Freiada de emergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.9 Tipos de freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.10 Problemas com freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.10.1 Fading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.10.2 Aquecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.10.3 Ruído . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.10.4 Ecologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3
6.4 Possibilidade de aceleração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.5 Tempo para mudar a velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.6 Critérios para obtenção das relações de transmissão . . . . . . . . . . . . . . 135
4
8.11.2 Tração dianteira, motor longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . 184
8.11.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . . . . . . 186
8.12 Influência da disposição dos elementos mecânicos no comportamento do veículo187
8.12.1 Concepção convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
8.12.2 Concepção com tração dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
8.12.3 Concepção com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
8.12.4 Outras concepções . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
8.13 Comportamento das concepções com carregamento total . . . . . . . . . . . 189
8.13.1 Concepção convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
8.13.2 Concepção com tração dianteira. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
8.13.3 Concepção com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
8.13.4 Concepção com motor central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
8.13.5 Concepção transaxle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
8.14 Comparação de diferentes concepções em testes de pista . . . . . . . . . . . . 191
8.14.1 Teste em pista circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
8.14.2 Sensibilidade a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
8.14.3 Verificação da dirigibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
8.14.4 Teste de ultrapassagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
8.14.5 Aquaplanagem em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
8.14.6 Aquaplanagem em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
8.14.7 Conclusões dos ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5
10.4 Comportamento em curvas de um veículo com molas lineares . . . . . . . . . 221
10.5 Transferência de carga das rodas internas para as externas . . . . . . . . . . 222
10.5.1 Ação do momento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
10.5.2 Ação das parcelas da força de inércia das massas suspensas . . . . . . 228
10.5.3 Ação do estabilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
10.5.4 Ação da força de inércia das massas não suspensas . . . . . . . . . . 232
10.6 Carga dinâmica nas rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
10.6.1 Superposição das parcelas de transferência de carga . . . . . . . . . . 234
10.6.2 Considerações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
10.7 Ângulo de rolamento da carroceria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
10.7.1 Momentos de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
10.7.2 Ângulo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
10.7.3 Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas . . . . . . . 240
10.8 Exemplo de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
10.9 Exemplo de cálculo (sistema de unidades SI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
10.10Exemplo de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
6
12 Aplicações em dinâmica torcional 323
12.1 Modelo torcional de um grau de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
12.2 Modelo torcional de dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
12.3 Problema torcional de duas inércias e uma relação de transmissão . . . . . . 326
12.4 Problema torcional de dois graus de liberdade com uma redução entre as inércias330
12.5 Vibrações torcionais de um eixo rígido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
7
Capítulo 1
Pneus
1.1 Introdução
Nos primórdios da indústria automobilística, os pneus tinham seção quase circular, pois
eram, praticamente, um tubo de borracha reforçada montada sobre a roda. Com o tempo, as
exigências sobre os pneus aumentaram, devido às maiores potências e velocidades atingidas
pelos veículos.
Características como alta capacidade de carga, elevada estabilidade lateral quando sub-
metidos a forças transversais, máxima aderência em pisos secos e molhados, conforto e dura-
bilidade são requisitos importantes para um bom desempenho dos pneus.
Os fabricantes procuram soluções de compromisso onde essas características são com-
binadas de modo a satisfazer convenientemente as diferentes formas de utilização de seus
produtos, porém a custas da redução do desempenho do pneu para cada tipo de pista.
Os pneus com perfis mais baixos, por exemplo, permitem obter melhor performance
em alta velocidade e maior capacidade de carga. Com flancos mais curtos, sua flexibilidade
vertical e lateral fica reduzida impedindo que se deformem muito sob carga, o que é favorável
para uma boa estabilidade direcional, principalmente em curvas feitas em alta velocidade.
Essa menor flexibilidade, por outro lado, torna os pneus mais "duros", consequentemente
menos confortáveis. Adicionalmente, como o pneu não se deforma tanto, a zona de contato
fica mais curta, tornando mais crítico o desenho da banda de rodagem a fim de obter ranhuras
que possam garantir, em situações de pista molhada, um escoamento adequado da água
evitando a aquaplanagem.
Para se ter um entendimento de como um pneu funciona, e conseqüentemente quantificar
o seu desempenho, é necessário conhecer as suas características construtivas e os fenômenos
associados ao seu funcionamento.
1
Capítulo 1 - Pneus 2
Figura 1.1: Disposição dos cordéis da lona de uma carcaça de pneu diagonal.
1.2.1 Carcaça
A carcaça deve suportar, com pequenas deformações, a pressão do ar com que o pneu é
inflado. Ela é formada por um conjunto de lonas impregnadas com borracha e vulcanizadas
de forma a constituir uma única peça. As lonas são compostas por tecidos de cordéis de
fibras de materiais tais como: rayon, kevlar, nylon, polyester, fibra-de-vidro e aço. No
passado foram usadas fibras naturais, como algodão e linho. Em cada lona, os fios são
paralelos, havendo aproximadamente um fio por milímetro.
Antes de serem cortadas no tamanho adequado para a montagem da carcaça, as lonas são
impregnadas com borracha, o que impede um contato direto entre elas quando da deformação
do pneu e elimina o atrito entre os fios.
Na montagem da carcaça, as lonas são cortadas e seus extremos são enlaçados e enrolados
em torno de dois anéis de arame de aço, formando um cilindro, como mostrado na Figura 1.1.
Montadas todas as lonas, os anéis são aproximados e ar sob pressão é injetado no cilindro,
fazendo com que o conjunto de lonas adquira a forma toroidal, próxima a do pneu. Nesta
etapa, é montada a banda de rodagem e o conjunto passa para a vulcanização.
Dependendo do ângulo de inclinação dos cordéis das lonas, obtem-se pneus com car-
acterísticas bastante distintas, tanto em conforto como em desempenho sob carga, já que
esse ângulo afeta a altura do pneu e, consequentemente, a sua rigidez radial. O ângulo dos
cordéis das lonas é medido a partir do plano médio do pneu e denotado pela letra grega ,
e é mostrado na Figura 1.1.
Existem diversos tipos construtivos de pneus, dependendo de como é formada a carcaça.
Capítulo 1 - Pneus 3
Figura 1.2: Disposição dos cordéis das lonas em a-pneus diagonais, b-radiais e c-diagonais
cintados.
A divisão mais freqüente é a de pneus com estruturadiagonal, Figura 1.2 - a, e pneus com
estrutura radial Figura 1.2 - b. Além destes dois tipos, existe o pneu diagonal cintado, que
é mostrado na Figura 1.2-c, mas que está caindo em desuso.
Na Figura 1.3 são mostradas as seções transversais dos pneus diagonal e radial.
Nos pneus diagonais, a carcaça é formada por lonas cruzadas com igual ângulo, o qual
influi na sua capacidade de carga e no seu limite de velocidade; como valores comumente
encontrados tem-se:
O valor do ângulo influi na forma da seção do pneu quando inflado, devido aos esforços
de tração que atuam sobre os cordéis. Na Figura 1.4 é mostrada a variação da altura do
pneu, para uma mesma largura do aro e diversos ângulos da disposição dos cordéis das lonas
Capítulo 1 - Pneus 4
da carcaça. Verifica-se, ainda nessa figura, que a altura do pneu também varia de acordo
com o ângulo de inclinação dos cordéis das lonas da carcaça.
Nos pneus radiais, Figuras 1.2-a e 1.3-b, a carcaça é formada por umas poucas lonas com
variando entre 85 e 90 , ou seja, com os cordéis tendo uma orientação essencialmente
radial. Acima dessas lonas radiais, aparece a cinta do pneu, constituída por um conjunto de
lonas situadas exatamente sob a banda de rodagem, não se estendendo pelos flancos do pneu.
A cinta funciona como um reforço para a banda de rodagem, tornando-a bem mais rígida
tangencialmente mas com boa flexibilidade no sentido radial. Os cordéis da cinta formam
um ângulo pequeno, em geral entre 0 e 30 .
Esta maior rigidez lateral do pneu radial na zona de contato com o solo permite a absorção
de grandes esforços laterais com deformações menores do que os diagonais, o que é importante
na estabilidade direcional do veículo. Para não perder esta vantagem, os pneus radiais são
construídos com seção baixa.
A tendência dos fabricantes de adotar perfis mais baixos para todos os tipos de carcaça
é justificada pelas seguintes vantagens:
Zona de
contato
Zona de
escorregamento
Nos pneus, as lonas sofrem um leve deslocamento entre si durante o contato do pneu com
o solo. Isto é resultado das distensões e contrações locais que elas sofrem para acomodar as
distorções causadas pela mudança de forma do pneu ao entrar na zona de contato. Como
conseqüência, a área de contato fica sensivelmente comprimida no seu ponto médio, reduzindo
a área livre das ranhuras da banda de rodagem, como se pode observar na Figura 1.5.
Estas deformações da banda ocasionam um movimento relativo entre a borracha e o piso,
provocando um aquecimento adicional do pneu pelo atrito e, também, seu desgaste. No lado
direito inferior desta mesma figura, pode-se observar uma região achurada conhecida como
zona de escorregamento. Esta zona é a região do contato do pneu com o solo em que a
borracha escorrega sobre o piso. O escorregamento da borracha desta zona causa o ruído
característico de pneu cantando.
Nos pneus com carcaça radial, este movimento é praticamente impossível, já que a cinta,
na zona de contato com o solo, não permite deformações transversais apreciáveis. A quase
ausência deste movimento relativo nos pneus radiais se traduz em menor desgaste, quando
comparados com os diagonais.
Quanto à transmissão de choques e vibrações do piso para o veículo, o pneu com carcaça
Capítulo 1 - Pneus 6
Figura 1.6: Comportamento da rigidez do pneu com a velocidade, para carcaças diagonal e
radial.
radial é mais desconfortável do que o pneu diagonal, pela quase ausência do amortecimento
interno originado pelo movimento relativo das lonas. Isso é verdadeiro para velocidades até
cerca de cem quilômetros horários. A partir dessa velocidade, a situação se altera e o pneu
radial torna-se mais confortável do que aquele com construção diagonal. Essa diferença de
comportamento está ligada ao efeito da força centrípeta sobre o pneu em altas velocidades.
No pneu diagonal, a estrutura da carcaça permite que ocorra um aumento do diâmetro pela
ação da força centrífuga que, em um determinado tipo de pneu, chega a ser da ordem de
quatro por cento a cerca de cento quarenta e cinco quilômetros por hora para alguns tipos
de pneus. Com o aumento do diâmetro, as lonas nos flancos do pneu assumem uma posição
mais íngreme, reduzindo sua flexibilidade radial e ocasionando um rolamento mais duro e,
portanto, menos confortável.
Com os radiais têxteis ocorre, também, um aumento da rigidez com a velocidade, embora
bem menor do que o verificado nos diagonais.
Os pneus radiais metálicos são quase insensíveis à velocidade. A presença da cinta
metálica impede, quase que totalmente, o aumento do diâmetro e a sua rigidez radial não é
significativamente afetada pela velocidade.
Na Figura 1.6 é apresentada uma comparação qualitativa da rigidez de pneus diagonais
e radiais em função da velocidade de deslocamento do veículo.
A seguir, são apresentadas vantagens e desvantagens dos pneus radiais em relação aos
diagonais.
Vantagens:
1. Maior durabilidade;
Capítulo 1 - Pneus 7
Desvantagens:
Figura 1.7: Coeficiente de atrito em função da velocidade, para diferentes estados da pista
e da banda de rodagem.
Quando a pista está molhada, é necessário drenar o filme de água existente entre a
borracha e a pista, de forma que se consiga contato. A drenagem da água é feita tanto por
ranhuras longitudinais como transversais; na região mais central do contato, entretanto, a
água só pode ser eficientemente drenada por ranhuras longitudinais. As ranhuras devem
permitir um fluxo de água o mais livre possível, pois o tempo disponível para evacuá-la é
muito pequeno.
Na Figura 1.17 é mostrada a influência da água no contato pneu/pista. Se o volume de
água a ser drenado for maior do que aquele que o pneu pode drenar, ocorre a aquaplanagem,
que é o efeito de flutuação do pneu sobre o filme de água residual que as ranhuras não
conseguem drenar. Sua ocorrência depende da velocidade de deslocamento do veículo, do tipo
de carcaça usado e do desenho da banda de rodagem. De forma geral, pode-se afirmar que,
para o mesmo filme de água, os pneus com carcaça diagonal estão sujeitos a aquaplanagem
em velocidades mais baixas do que os radiais, devido à contração da banda de rodagem no
local de contato pista/pneu (ver Figura 1.5).
Relativamente ao desenho da banda, há uma série de fatores conflitantes para se chegar
à melhor configuração, como ruído, absorção de cargas de frenagem e aceleração e boa
drenagem da água. Hoje em dia, os fabricantes de pneus desenvolveram modelos matemáticos
com solução numérica, de forma que, com o auxílio de computadores, conseguem chegar ao
desenho que melhor satisfaça estes quesitos conflitantes. O resultado desse trabalho pode
ser observado nos pneus disponíveis no mercado, com "biscoitos"assimétricos distribuídos de
forma aparentemente aleatória.
Capítulo 1 - Pneus 9
que limitam longitudinalmente a zona de contato. Pelo efeito do atrito entre a borracha da
banda de rodagem e o solo, este escorregamento consome energia.
Na seção transversal, se a banda for curva como mostrado no corte da Figura 1.10,
ocorre o mesmo efeito, com um escorregamento na direção transversal e compressão das
bordas laterais da banda de rodagem na zona de contato. Para uma banda de rodagem
cilíndrica, o que implica numa região de contato com o solo aproximadamente retangular,
o escorregamento transversal é quase nulo. Para pneus de construção radial, a presença da
cinta estabiliza a banda de rodagem e reduz grande parte deste efeito de deformação da
banda, diminuindo o escorregamento e a perda de energia.
= (1.3)
sendo:
- resistência ao rolamento [];
- coeficiente de resistência ao rolamento;
- força normal da roda sobre o solo [].
Pode-se observar que os primeiros cinco tipos de solo são praticamente rígidos, enquanto
que os outros são deformáveis.
Na Figura 1.10 é mostrada a influência do solo, ou seja, da profundidade do sulco, no
valor do coeficiente de resistência ao rolamento (os parâmetros são mostrados na Figura 1.9).
Em ensaios, [2], verifica-se que a resistência ao rolamento do pneu cresce com a velocidade,
como mostrado na Figura 2.10 para diferentes pressões de enchimento do pneu.
.
Nesta figura se pode observar que, a partir de uma dada velocidade, as curvas se inclinam
acentuadamente, aumentando ””. Isto se deve à formação de ondas na banda de rodagem
ocasionadas pela ressonância. Nesta situação, ” ”, bem como o nível de vibração e ruído,
crescem bruscamente. Se o efeito permanecer, o pneu fica em pouco tempo destruído. O
modo de deformação do pneu durante a ressonância está mostrado na Figura 2.11.
Para pneus de série em condições normais de uso, uma orientação para o coeficiente de
Capítulo 1 - Pneus 13
Figura 1.12: Variação do coeficiente de atrito de rolamento com a pressão, para um pneu
diagonal.
= + 1 + 2 2 (1.5)
sendo:
= velocidade do veículo em ;
, 1 e 2 são dados na tabela 1.4.
Quando a carga radial que atua no pneu, ou sua pressão, for diferente do valor de refer-
ência apresentado na tabela 1.4, o coeficiente de resistência ao rolamento, para a condição
real, deve ser corrigido pelas expressões:
- Pneu Diagonal ou Radial Textil
= (1 5 − 0 5 ) (1.6)
= (1 5 − 0 5 ) (1.7)
- Pneu Radial Metálico
= (1 3 − 0 3 ) (1.8)
= (1 3 − 0 3 ) (1.9)
= 0 0143
e o valor do coeficiente de resistência ao rolamento, para a pressão de operação de 2 2 ,
é:
1.4 Aderência
A possibilidade de transmissão de esforços entre o pneu e a pista, esforços esses que
ocorrem durante os processos de frenagem e aceleração ou quando da absorção de forças
laterais, como a força centrípeta em curvas, depende do atrito disponível no contato, também
chamado aderência entre pneu e pista.
A aderência pode ser atribuída, principalmente, a duas diferentes formas de interação
entre a borracha e o piso: adesão molecular, que depende dos materiais em contato, e
deformação da borracha em contato com as irregularidades do solo, que propicia uma in-
terpenetração entre ambas, ou endentamento da borracha com o piso, e uma conseqüente
transmissão por forma.
A resistência da borracha à ruptura, bem como a sua resistência à abrasão, são fatores
limitantes da aderência. O efeito limitante da aderência por estes dois últimos fatores, em
determinadas situações, define a aderência do pneu, visto que a região da banda de rodagem
que mantem contato com o solo pode ser arrancada quando solicitada.
Para que um pneu possa transmitir uma força longitudinal através da superfície de con-
tato com a pista, como uma força de tração, é necessário que ocorra um certo movimento
relativo entre pneu e pista; a velocidade tangencial do pneu tracionante é maior que a ve-
locidade do próprio veículo. É exatamente devido a esses movimentos relativos, bem como
a deformação da sua estrutura, que os pneus flexíveis conseguem transferir cargas muito
maiores ao solo que os pneus rígidos ou maciços.
Capítulo 1 - Pneus 16
Figura 1.15: Coeficientes de aderência para pneus em alguns tipos de pista em variadas
condições.
Figura 1.18: Variação do coeficiente de aderência com o tempo durante uma chuva fraca.
1.5 Deriva
As forças laterais, bem como seus momentos, sejam elas devidas à ação do vento ou forças
de inércia que ocorrem em curvas ou inclinações da pista, não teriam influência alguma no
movimento de um veículo dotado de pneus lateralmente rígidos, desde que o valor destas
forças não ultrapassasse o limite imposto pelo atrito, quando, então, haveria o escorrega-
mento total na direção da resultante.
Os pneus, porém, são corpos elásticos, que se deformam quando submetidos a forças
laterais, e seu comportamento sob a ação dessas forças não é o mesmo que o de corpos
rígidos nas mesmas condições de carregamento.
Quando o veículo está parado, a região de contato do pneu com o solo é aproximadamente
retangular. Com a roda do veículo girando, uma dada superfície de referência marcada no
pneu, com a forma da superfície de contato pneu/pista, sofre um deslocamento ao penetrar na
zona de contato devido à deformação ocasionada pela força lateral ””, como está mostrado
na Figura 1.19. No contato, a superfície de referência fica deformada, mostrada em tom
cinza na figura, e a roda se desloca com um ângulo em relação à direção primitiva, como
mostrado na figura. Ainda nesta mesma figura é mostrada a vista de topo de um pneu
deformado pelo peso próprio com e sem a ação de uma carga transversal. O ângulo formado
pelo plano médio do pneu e a direção de deslocamento do pneu seguida após a aplicação da
força ””, é denominado ângulo de deriva sendo, grafado pela letra grega .
Um pneu que rola sobre uma pista, portanto, somente pode suportar uma força lateral se
seu plano médio se deslocar com um determinado ângulo em relação à direção do movimento.
Quanto maior o valor dessa força perturbadora, tanto maior o ângulo de deriva, ou seja, existe
uma relação direta entre força e ângulo.
A força externa é equilibrada por uma força de atrito , igual e contrária, que surge
na superfície de contato pneu-pista. Como se mostra na Figura 1.20, a distribuição de
pressão normal à pista não é uniforme na zona de contato e, pela ação da força lateral,
ocorrem escorregamentos nos pontos onde essa pressão é baixa. Nesta figura, a área da
distribuição de reações é subdividida nas Zonas I e II. Na Zona I o pneu tem aderência
elevada com o solo e não escorrega significativamente, enquanto que a Zona II é a região
onde acontece o escorregamento. Como a distribuição das reações à força lateral é não
uniforme, o ponto de atuação da resultante dessas se situa atrás do centro de contato do
pneu com a roda no solo, criando um momento que levará a roda a se alinhar com direção
real do deslocamento (trajetória final do deslocamento). Este momento é denominado de
torque de auto alinhamento do pneu.
Como pode ser observado na Figura 1.20, a distância entre o ponto de aplicação da
resultante da distribuição de reação no solo, , e o centro teórico do contato pneu solo, , é o
braço de alavanca do momento de auto alinhamento . Esta distância está associada com a
Capítulo 1 - Pneus 22
zona de escorregamento mostrada na Figura 1.5. Quanto maior esta zona de escorregamento
menor é a distância e maior é o ângulo de deriva. Isto significa que a medida que se
aproxima do limite de aderência do pneu o torque de auto alinhamento se reduz, podendo
até a mudar de sentido. A situação limite, onde o momento muda de sentido, é raramente
atingida pelos condutores normais de automóveis porém, em competições, é praticado de
maneira bastante intensa, já que o ângulo de deriva pode atingindo valores bastante grandes
exige uma forma de condução altamente especializada e arriscada.
Na figura 1.21 é mostrado, para um tipo de pneu (Taborek [3]), o comportamento da
força de atrito em função do momento de auto alinhamento. É interessante observar que a
força de atrito aumenta continuamente até a de limite de aderência imposta pelo coeficiente
de atrito de escorregamento, enquanto que o momento de auto alinhamento aumenta até um
valor máximo e, em seguida, se reduz e atinge valores negativos perto do limite de aderência
do pneu. Isto se deve a alteração da distância mostrada na Figura 1.20.
A reação lateral do pneu depende de uma série de variáveis que devem ser analisadas
para prosseguir no estudo da deriva, como será feito nos itens que seguem.
Figura 1.21: Comportamento da força de atrito em curva com o momento de auto ali-
nhamento do pneu.
Capítulo 1 - Pneus 24
Figura 1.23: Variação do coeficiente de atrito, com o ângulo de deriva, para pista úmida.
de deriva pode atingir valores de três graus, dificilmente ultrapassando cinco graus . Em
curvas feitas em alta velocidade, podem ocorrer ângulos de deriva da ordem de dez a quinze
graus, dependendo do tipo de piso e pneu.
O gráfico = () mostra que com o aumento de ”” aumenta também o valor de ,
mas não proporcionalmente. Esse comportamento pode ser melhor entendido com a análise
que segue.
Sejam os pneus de um eixo submetidos a uma carga radial ”” e uma variação ∆ de
carga radial em função da transferência de caraga das rodas do mesmo eixo. Desta forma a
carga normal ao solo de um pneu é expressada, genericamente, por:
± ∆ (1.16)
Assim, para a roda externa à curva, a carga radial sobre o pneu e respectiva carga transversal
são:
+ ∆ → + ∆1 (1.17)
e para o pneu interno à curva, tem-se:
− ∆ → − ∆2 (1.18)
Figura 1.26: Pneus com capacidades de carga diferentes, com mesma deriva.
Capítulo 1 - Pneus 27
Figura 1.27: Característica = () com diferentes pressões do pneu e igual ângulo de
deriva.
• - maior preço;
• - perigo de contato com o paralama ou estrutura, quando girado pelo volante ou durante
o trabalho da suspensão.
Figura 1.29: Comportamento de um pneu, sob ação de cargas transversais, para vários
estados da banda de rodagem.
carga é limitada pela geração de calor no pneu. Isso porque o calor gerado com o movimento
aumenta a temperatura da borracha e, como a sua desvulcanização ocorre com temperaturas
entre 120 e 150 , o aquecimento do pneu é crítico para a sua durabilidade. Na Figura 1.31 é
mostrado o comportamento da tensão de resistência da borracha em função da temperatura.
O calor gerado depende, dentre um número bastante grande de variáveis, da carga sobre
o pneu, de sua pressão e da velocidade do veículo. A carga e a pressão influem sobre a maior
ou menor deformação que o pneu sofre; com maior carga, a pressão deve ser também maior
de modo a diminuir a deformação do pneu. A velocidade influi sobre a freqüência com que
o pneu é solicitado, o que afeta a capacidade de dissipação do calor gerado internamente.
A carga máxima que um dado pneu pode suportar está limitada pela pressão que ele
admite, sendo que esta pressão não deve ser excedida sob risco de colapso da sua carcaça.
Para possibilitar uma maior pressão é necessário um pneu com maior número de lonas, de
Capítulo 1 - Pneus 31
Sendo:
PR - Play Rating ou capacidade de carga em lonas;
CC - Capacidade de carga.
Deve ser salientado que este é um número nominal de lonas, não necessariamente o
número de lonas usado na construção da carcaça.
Hoje, há a normalização da ANBT para especificação da capacidade de carga dos pneus
de camionetes e automóveis, a qual, para alguns pneus, está mostrada na Tabela 1.9.
pois, devido ao tamanho do pneu, é necessária uma banda de rodagem com grande espes-
sura o que ocasiona uma maior resistência à troca de calor e, conseqüentemente, um maior
aquecimento. Além deste efeito, a velocidade em que a operação de carregamento é realizada
é também importante, pois uma velocidade de carregamento grande implica em um fator
de impacto elevado, o que pode causar uma uma carga dinâmica que supere a capacidade
estática do pneu e ocasionar a sua destruição.
Para que estes efeitos possam ser considerados, é definida uma capacidade de carga
estática, , importante nas operações de carga e descarga, e adotado um fator de correção
devido à velocidade, , para se chegar à capacidade de carga dinâmica, .
A capacidade de carga estática depende das dimensões do pneu bem como da pressão
com que ele é inflado. A máxima capacidade de carga fica limitada pela maior pressão que
o pneu admite. Esta pressão máxima depende da resistência da carcaça, ou seja, do número
de lonas nominal. A capacidade de carga estática, para o veículo imóvel, pode ser estimada
com boa aproximação por:
= 15 (1.20)
Sendo
= 165 para pressões até 4 ,
ou
= 170 para pressões até 60 2
sendo:
- capacidade de carga estática;
- diâmetro externo do pneu;
- largura nominal do pneu.
Para outras pressões, a capacidade de carga estática pode ser estimada multiplicando-se
a expressão anterior por 059 , em que é a relação de pressões.
É importante a determinação da capacidade de carga estática porque o carregamento
destes veículos sempre é realizado com procedimento dinâmico, o que causa uma sobrecarga
bastante elevada por um intervalo bastante pequeno.
A capacidade de carga sofre uma redução acentuada quando o veículo está em movimento
devido ao aquecimento do pneu e aos impactos ocasionados pelas irregularidades do piso;
assim, a determinação da capacidade de carga dinâmica é fundamental.
Na Figura 1.32 é ilustrada a redução da capacidade de carga em função da velocidade,
segundo dados de vários fabricantes.
A forma de calcular a capacidade de carga dinâmica é dada, de forma aproximada, pela
seguinte equação:
= (1.21)
sendo:
- fator de carga dinâmica, obtido na Figura 1.32;
- capacidade de carga estática.
Capítulo 1 - Pneus 33
kv
1,0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0 10 20 30 40 50 v [km/h]
No caso de rodado dual, a capacidade de carga fica um pouco reduzida pela impossibili-
dade de uma repartição perfeita de carga entre os pneus.
Exemplo:
O pneu 1800 − 25 com 32 lonas admite até 5 6 (80 2 ); determinar a sua
capacidade de carga na velocidade de 50
Dados:
= 18”
= 25” (̂ )
= 0 96
= 17 3”
= 25” + 34 6” = 59 6” = 1513
Para a pressão de 4 tem-se a capacidade de carga estática:
= 140
Utilizando-se 5 6 de pressão:
5 6 059
= 140 ( ) = 171
4
que é a capacidade de carga estática desse pneu na pressão de trabalho.
Para 50 , obtem-se da Figura 1.22 = 0 45, como valor médio, logo:
= 77 0
que é sua capacidade de carga dinâmica.
Como se pode notar, a capacidade de carga dinâmica é bem menor do que a estática.
Capítulo 1 - Pneus 34
= 29 13 (1.22)
Onde as dimensões da largura e do diâmetro externo são dadas em e em
. Para outras pressões, tem-se:
= 059 (1.23)
Onde e são relações de pressões e de capacidade de carga, respectivamente.
1.7.1 Tamanho
A designação deve ser tomada como definição das dimensões nominais, não como medida
exata do pneu. A designação de tamanho é composta de dois grupos de valores. O primeiro
grupo corresponde à largura nominal do pneu ou à largura nominal complementada pela
razão percentual entre a altura da seção e a largura. O segundo grupo representa o tamanho
do diâmetro interno, ou o diâmetro do aro de montagem.
A largura e o diâmetro de montagem são as dimensões principais para identificação
do pneu e normalmente estão colocados da seguinte forma
− (1.24)
Sendo:
Capítulo 1 - Pneus 35
- largura nominal;
- diâmetro interno nominal.
Quanto ao aro do pneu, recomenda-se que sua largura fique entre 70 e 75% da largura
nominal do pneu para que os flancos e ombros deste não trabalhem fora das especificações
de projeto.
= 0 95 → série 95
Aros - 10; 12; 13; 14; 15
Largura - 480; 520; 560; 590; 640
Obs.: Dimensões em polegadas.
= 0 88 → série 88
Aros - 12; 13; 14; 15
Largura - 500; 550; 600; 650
Obs.: Dimensões em polegadas.
= 0 82 → Série 82
Aros - 13; 14; 15
Largura - 615155; 645165; 695175
Obs.: Dimensões dos aros em polegadas e a das larguras polegadas/milímetros.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 650 − 13
A partir dos números que especificam as dimensões dos pneus, tem-se:
Largura nominal do pneu.................. = 6 5”
Diâmetro do aro................................ = 13”
Relação altura/largura do pneu.... = 0 88
Com estes resultados pode-se calcular o diâmetro externo do pneu da maneira que segue:
= 2( 0 88)( 6 5) + 13
Tabela 1.11: Limites de velocidade [km/h], segundo a nomenclatura mais antiga para pneus
montados em aros com pelo menos 13 polegadas.
Pressão Marca Velocidades limites
- 150
Diagonal S 180
H 200
S 180
S(M+S) 160
S (M+S) ref 150
Radial H 210
H (M+S) 200
V 210
Z 240
Os símbolos ”(M+S)” signicam lama e neve (mud and snow) e ”ref” reforçado.
Atualmente, tanto no Brasil como na maioria dos países fabricantes de componentes
automotivos, a nomenclatura apresentada na Tabela 1.11 esta caindo em desuso. Em substi-
tuição é adota a nomenclatura mostrada na Tabela 1.12, normalizada pela ABNT (Associ-
ação Brasileira de Normas Técnicas http://www.abnt.org.br/), onde se tem a equivalência
entre as marcas impressas nos flancos dos pneus e as correspondentes velocidades limites. A
definição da velocidade na carcaça do pneu é localizada logo após o índice de especificação
da capacidade de carga do pneu.
Tabela 1.12: Equivalência entre a velocidade [km/h] e as marcas no pneu pela nomenclatura
normalizada pela ABNT.
Símbolo Velocidade limite
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Y 300
Velocidade limite ...............- A letra significa velocidade máxima de 160 (Tabela
1.12)
Nesses tipos de pneus, existe uma diferença quanto à forma de designar os tamanhos
para os eixos dianteiro e traseiro:
• para o eixo dianteiro (somente direcional) as dimensões dos pneus são especificadas
por dois grupos de números, (largura do pneu e diâmetro do aro), seguidos do
código de serviço a que se prestam.
Capítulo 1 - Pneus 40
• para o eixo traseiro as dimensões dos pneus também são especificadas por dois grupos
de números, porém o primeiro grupo contém a especificação da largura do aro "”
além da largura nominal do pneu e do diâmetro do aro − (largura nominal
do pneu/ largura do aro e diâmetro do aro).
É importante salientar que estes pneus não são recomendados para serem usados com
velocidades superiores a 32.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 750 − 18( 2)
Largura..................................- 7 5 polegadas
Diâmetro do aro...................- 18 polegadas
Código de serviço................- 2 - Agricultura geral
Posicionamento....................- Roda direcional.
Caso 2 : Pneu 16914 − 30(1)
Largura nominal do pneu.... - 16 9 polegadas
Largura do aro......................- 14 polegadas
Diâmetro do aro...................- 30 polegadas
Código de serviço................- 1- Agricultura
Posicionamento....................- Roda motriz.
Cada tipo de serviço possui uma subdivisão que indica as características do piso a que
o pneu é adequado, o que, por sua vez, implica na construção da banda de rodagem com
Capítulo 1 - Pneus 41
E (E a rth m ove s) Tra n sp o rte d e te rra , a reia e m in é rio . R esistên c ia a o c a lo r, a co rtes, d esga ste e ru p tu ra p or im p a cto .
desenhos, reforços e volume de borracha distintos de uma para outra classificação, como
mostra a tabela 1.16.
43
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 44
• - Resistência mecânica;
• - Resistência de aclive;
• - Resistência de inércia;
• - Resistência de rolamento;
• - Resistência aerodinâmica.
Cada parcela citada será apresentada detalhadamente nos itens que se seguirão.
= (2.1)
sendo:
- Potência no cubo;
- Potência efetiva no motor;
- Rendimento mecânico da transmissão.
Como a potência efetiva do motor é a soma das potências no cubo e a perdida na trans-
missão, pode-se escrever que:
= (1 − ) (2.2)
sendo:
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 45
= (2.3)
= (2.4)
Sendo = 0 40, pode-se calcular a partir desta última equação a inclinação do aclive em
graus.
= 21 8
Para um aclive de 20 % tem-se = 0 2 e logo = 11 31 . Um aclive de 100 %
corresponde a um ângulo de 45 .
Se em lugar de aclive houver um declive então o ângulo que entra na equação (2.3) é
negativo e o seu resultado também será negativo, ou seja, haverá uma força que facilitará o
movimento do veículo.
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 47
= (2.5)
Esta força, que deve ser colocada a disposição do veículo pelo motor, corresponde a
resistência de inércia de translação dada por
0 = (2.6)
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 48
= (2.7)
sendo:
- é a aceleração angular;
- inércia de rotação, proporcional a massa e a geometria da peça girante.
No caso de veículos que possuam caixas de redução de rotações, tem-se diferentes inércias
girando a velocidades diferentes e a equação acima não pode ser aplicada diretamente. Para
contornar este problema se divide as inércias rotativas nos três grupos, representadas na
Figura 2.8, que seguem:
- Inércias das rodas e agregados tais como: rodas dianteiras, traseiras, parte do dife-
rencial do lado das rodas, dos discos e tambores de freio e dos cubos de roda.
- Inércia da transmissão. Parte do diferencial do lado da caixa mais eixo cardam e
juntas, bem como a parte acionada da caixa.
- Inércia do motor. Motor e acessórios, volante, embreagem e parte acionante da
caixa de marchas.
Para obter a força de equivalente a de inércia no ponto de contato com o solo, é necessário
dividir o momento dado pela equação (2.7) pelo raio dinâmico do pneu como segue:
00 = (2.8)
ou
00 = (2.9)
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 49
A relação entre a aceleração angular e linear, de uma roda no ponto de contato com o
solo é dada por:
= (2.10)
sendo:
- aceleração linear;
- raio dinâmico do pneu (ver página 126 deste texto);
- aceleração angular.
Assim, pode-se escrever:
= (2.11)
Substituindo-se esta aceleração na expressão do torque, consegue-se relacionar a resistên-
cia de inércia rotativa com a aceleração linear como segue:
00 = (2.12)
2
O problema, que surge, é devido ao fato de que as rodas não estão girando com a veloci-
dade das inércias e , e uma soma direta destas grandezas não pode ser usada para o
cálculo da inércia total . Supondo-se uma inércia unida a um eixo que através de uma re-
dução transmite movimento para outro, Figura 2.9, pode-se achar uma inércia equivalente
neste último e resolver o problema acima descrito.
Para obter-se a inércia equivalente, 0 , no outro eixo, deve-se respeitar a lei da conservação
de energia, ou seja, a energia cinética deve ser a mesma em um e no outro caso. Assim, tem-
se:
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 50
1 1
21 = 0 22 (2.13)
2 2
sendo:
- inércia real;
1 - velocidade angular da inércia ;
0 - inércia equivalente;
2 - velocidade angular da inércia equivalente.
Como:
1 = 2 (2.14)
e assim:
(2 )2 = 0 22 (2.15)
com as devidas simplificações, tem-se:
0 = 2 (2.16)
sendo a relação de transmissão.
Deste modo se pode calcular uma inércia equivalente a do motor e da transmissão, nas
rodas, considerando a ´́ relação de transmissão da caixa de câmbio ( ) e do diferencial
( ), como segue:
= (1 + ) (2.20)
2
Para facilitar o manuseio desta expressão, escreve-se:
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 51
= (1 + ) (2.21)
sendo:
= (2.22)
2
é a inércia de translação equivalente a de rotação. Na Tabela 2.1 estão listados momentos
de massa para alguns pneus de uso normal, porém, para maior precisão se recomenda a
determinação experimental destes valores.
A inércia equivalente, representa o acréscimo da massa do veículo devido a necessidade
de acelerar as inércias rotativas. Em primeira marcha pode chegar a 50%, da massa total do
veículo, diminuindo para aproximadamente 5% nas marchas mais elevadas.
Uma boa estimativa de , para o anteprojeto de um automóvel, é dada por:
= 0 15 + 0 001( )2 (2.24)
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 52
= (2.25)
sendo:
- coeficiente de atrito de rolamento;
- peso do veículo;
- é a inclinação da pista.
Na Tabela 2.2 são dadas algumas orientações para os valores do coeficiente de rolamento,
onde os primeiros cinco tipos de piso são praticamente rígidos, enquanto que os outros
deformáveis.
Figura 2.10: Variação do coeficiente de atrito de rolamento com a pressão, para um pneu
diagonal.
de atrito de rolamento, "", bem como o nível de vibrações e ruído crescem bruscamente.
Se o efeito permanecer, o pneu fica em pouco tempo destruído.
O modo de deformação do pneu durante a ressonância está mostrado na Figura 2.11.
Para pneus de série, em condições normais de uso, uma orientação para o coeficiente de
resistência de rolamento, considerando o efeito velocidade, é dada por:
2
)
= + ( (2.26)
100
As constantes e são dadas na Tabela 2.3, sendo em [].
• Força na direção axial do corpo, conhecida como força de arraste ou resistência aerod-
inâmica;
Nos automóveis a resistência aerodinâmica provém de três fontes distintas, que são:
que impede a formação de turbulência, até valores de velocidades bastante elevados. Porém,
a partir de uma determinada velocidade que depende da pressão e temperatura do meio, a
ocorrência da turbulência é inevitável. Assim é correto afirmar-se que quanto maior a área
transversal em que ocorre turbulência maior é a resistência aerodinâmica.
Resistência de atrito - Ocorre devido a viscosidade existem perdas por atrito do ar
com a superfície externa do veículo.
Em geral, a resistência de atrito do ar com a superfície do veículo, é relativamente pequena,
para os carros atuais. Apenas em formas bastante aerodinâmicas é que o atrito do ar passa
a ser sensível. Nesses casos, como em aviões ou veículos para recordes de velocidade, o
acabamento superficial é de suma importância, exigindo-se assim uma superfície polida, pois
a existência de rugosidades na superfície de atrito com o ar reduz a velocidade máxima do
veículo.
Perdas por correntes de ar - Ocorre devido ao ar que penetra no veículo, para refri-
geração do motor e ventilação.
O ar perde parte de sua velocidade ao entrar no veículo e, assim, ao sair deve ser acelerado,
consumindo portanto potência do veículo. As perdas por efeito de circulação do ar dentro
do veículo, seja no motor ou no habitáculo, contribuem com 1 a 10% da resistência total,
dependendo do veículo.
assim, uma redução da velocidade. Esta redução de velocidade produz uma desaceleração da
camada limite, ou seja um aumento na pressão estática, e um gradiente de pressão adversa
ao movimento das partículas. Como as moléculas da camada limite são as que possuem
menor energia, elas sentem primeiro o efeito deste gradiente de pressão adversa e em um
dado ponto do contorno do corpo, a pressão alcança um valor que força o fluxo a voltar em
direção a zona de baixa pressão. A quantidade de ar que retorna aumenta, até a separação
da camada limite e, na zona em que o fluxo é reverso, formam-se turbilhões que agitam todo
escoamento. A zona de turbulência formada na parte traseira do corpo pelo deslocamento
da camada limite, é denominada de esteira.
Quanto mais rapidamente reduzir-se a seção do corpo maior o gradiente de pressão ad-
versa, o que facilita a separação da camada limite. Cantos vivos produzem uma variação
brusca de seção e, desta forma, originam sempre uma separação da camada limite, com
forte turbulência na esteira. Por outro lado, o escoamento em torno de um corpo cuja seção
diminui progressivamente tem um gradiente de pressões bastante suave, de modo que o fluxo
permanece em contato com a superfície até quase o seu final. Devido ao pequeno gradiente
de pressões, a camada limite se descola quase que somente no final do corpo e a energia que
recebe das camadas de ar mais externas, é suficiente para evitar grandes turbulências. Com
isso, pode-se afirmar que a resistência do ar é pequena para formas com variação suave de
geometria. Porém se a velocidade aumentar significativamente e a forma do corpo não se
alterar também ocorrerá grande turbulência. Isso é devido ao fato que a forma aerodinâmica
ótima de um corpo depende da sua velocidade no meio.
= (2.27)
sendo:
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 57
- pressão dinâmica;
- coeficiente de resistência aerodinâmica (em geral determinado em testes com
modelos em escalas reduzidas ou em tamanho natural);
- área projetada da seção transversal do veículo.
Essa expressão é uma relação empírica bastante utilizada em mecânica dos fluidos, para
a determinação experimental do coeficiente de resistência de forma e de atrito de corpos das
mais variadas geometrias. A pressão dinâmica que é função da velocidade relativa entre o
veículo e o ar, da temperatura e da pressão atmosférica, pode ser calculada por:
1
= 2 (2.28)
2
sendo:
= 1 22557 [3 ] (massa específica do ar a 15 e 760 );
= velocidade relativa do vento [].
Para outras condições de temperatura e pressão a massa específica do ar pode ser obtida,
com boa precisão, através da expressão que segue:
= 0 4647 [3 ] (2.29)
sendo:
- a pressão atmosférica em de ;
- a temperatura absoluta .
A resistência aerodinâmica, conforme visto, depende da área da seção transversal, da
pressão dinâmica e do coeficiente de resistência. A seguir, cada uma destas variáveis será
analisada de forma mais detalhada.
Figura 2.15: Determinação da área da seção transversal por projeção da sombra do veículo.
0
= (2.30)
+
e assim:
0 2
= (2.31)
+
Portanto
1 2
= (2.32)
( + )2
sendo:
- Área projetada do veículo;
1 - Área da sombra no anteparo.
Atualmente o foco de luz do holofote é substituído por um feixe de raios laser, o que
aumenta bastante a precisão da medição da área, pois não há penumbra apreciável para este
tipo de luz.
O último método utilizado, cujo tratamento das distorções pela ampliação da imagem
é idêntico ao descrito anteriormente, é o do levantamento fotográfico do veículo. Como no
caso anterior deve haver uma distância mínima entre o veículo e a câmara, da ordem de 50
a 80 , para evitar distorções excessivas. É conveniente fazer a fotografia com uma câmara
equipada com teleobjetiva e ampliá-la posteriormente ou então fazer slides.
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 59
h1 h2
Tubo estático de Pitot
A
h1 - mede a pressão dinâmica
Fluxo h 2 - mede a pressão estática
Linhas de fluxo
Fuso
Solo
+
+
-
x
= (2.37)
sendo:
- força de sustentação vertical;
- área da plataforma de um aerofólio;
- coeficiente de sustentação aerodinâmica;
- pressão dinâmica.
A determinação da força de sustentação, do seu ponto de aplicação, bem como a sua
distruibuição nos eixos é feita experimentalmente em túneis de vento com modelos em escala
Capítulo 2 - Forças e acelerações em um veículo em operação 64
aI a II
FZ
Qa
CP ev
ha eh CG
h
uI u II
FZ
FZ
Qa
CP ev
ha CG eh Qa
ML
h
uI u II
ML = Fz eh + Qa ev (2.38)
2
= (2.39)
A força centrípeta associada é dada por
= (2.40)
2
= (2.41)
sendo:
- raio da curva;
- massa do veículo;
- velocidade tangencial do veículo à curva.
O efeito preciso da força centrípeta, na carga sobre as rodas de um veículo em movimento,
só pode ser levada em conta com a modelagem da transferência de carga entre os eixos em
função das suspensões usadas nos eixos dianteiro e traseiro do veículo. Sendo assim, a
consideração precisa deste efeito sobre as cargas normais às rodas serão tratadas em um
curso de suspensões a ser visto em outra ocasião.
Qa
CG
QrI QrII
Esses métodos, conhecidos há muito tempo, são comercializados por diversas empresas
desenvolvedoras de programas comerciais de computação, ou seja, os softwares comerciais .
Mesmo com esses programas comerciais de alto desempenho, a modelagem da carroceria de
automóveis é bastante cara e, por muitas vezes, impossível de ser feita devido a capacidade
finita da precisão e do tamanho da memória dos computadores comercializados atualmente.
Essas limitações impõem restrições ao número de graus de liberdade e, consequentemente
ao tamanho da malha usada para a discretização da superfície livre do veículo, o que limita
a precisão dos resultados. Mesmo assim, hoje em dia, já são feitas análises de escoamentos
em torno de automóveis usando vários milhares de graus de liberdade, porém ainda há
bastante a ser desenvolvido em termos de equipamento para que análises numéricas precisas
da aerodinâmica de automóveis sejam corriqueiras e simples de serem efetuadas.
Outra linha para o estudo do escoamento em torno de corpos é a experimentação. Como
foi explanado, na experimentação, a ferramenta mais utilizada é o túnel de vento, seja em
escala real ou em escala reduzida. Apesar de ser uma ferramenta muito precisa e fundamental
para o desenvolvimento da aerodinâmica em veículos, o túnel de vento e a sua utilização são
caras e restritas a poucas empresas de grande porte que, mesmo nessas, prestam serviços
para terceiros para manter a sustentabilidade econômica da estrutura. Outra maneira de
fazer a experimentação é através de ensaios em pista. Esses ensaios, apesar de permitir pouco
controle em variáveis tais como velocidade do ar, estado na pista, diferenças mecânicas entre
os protótipos etc., são uma excelente ferramenta para comparações entre diversas concepções
de uma determinada modificação em um veículo, especialmente no custo.
Esse ensaio, denominado por Coast Down, que tem uma normalização específica para sua
aplicação, consiste em levar o veículo até uma determinada velocidade e, a partir dessa, é
solto em movimento livre. Desprezando as perdas mecânicas da transmissão, o veículo pode
ser modelado como mostrado na Figura 2.22.
Qa + Qr
v1 v2 v [m/s]
(2 − 1 )
= 2(1 + ) (2.49)
(12 − 22 )
sendo:
- massa do veículo em ;
- inércia de translação equivalente à de rotação (adimensional);
1 - velocidade do veículo no ponto 1 da Figura 2.23 [];
2 - velocidade do veículo no ponto 2 da Figura 2.23 [];
1 - desaceleração medida na velocidade 1 [2 ];
2 - desaceleração medida na velocidade 1 [2 ];
- área da seção transversal do veículo [2 ];
- densidade do ar [3 ];
- aceleração da gravidade [9 812 no nível do mar].
3.1 Introdução
Nesse capítulo é desenvolvida uma formulação simples, que permite que seja avaliada
a carga média sobre as rodas de um veículo se deslocando no plano. Essa modelagem
quase estática, dependendo do interesse, pode ser empregada como um modelo estrutural de
carregamentos ou então como um modelo de desempenho. O modelo é completado com a
análise do escorregamento e tombamento do veículo em curvas, juntamente com a definição
do polígono de estabilidade.
= 0 (3.2)
pode-se expressar as reações normais dos pneus ao solo como
0 = (1 − ) (3.3)
0 = (3.4)
69
Capítulo 3 - Transmissão de força pneu e pista: Modelo quase estático 70
CG
h
G
aI a II
R0I R0II
= 0 (3.5)
Logo:
0
= (3.6)
ou ainda:
= (3.7)
De forma semelhante, para o eixo traseiro:
0 ( + ) − = 0 (3.10)
Capítulo 3 - Transmissão de força pneu e pista: Modelo quase estático 71
+ = cos (3.11)
Assim a equação de equilíbrio de momentos, pode ser rescrita como:
0
1 − 0 = (3.16)
( − 0 ) = cot [0 − 0 ] (3.18)
sendo:
0 - é a reação do eixo dianteiro medida com o carro na horizontal;
0 - é a reação vertical do eixo dianteiro medida com o carro na rampa.
É interessante salientar que esta expressão é válida somente para veículos de pneus de
mesmo tamanho, porém, para veículos com rodas de tamanhos diferentes, o problema pode
ser contornado se o centro destas não forem usados como referência para traçar a reta .
= 0 + (3.22)
ou ainda por
= 0 − ∆ (3.23)
= 0 + ∆ (3.24)
sendo:
∆ - a transferência de carga entre eixo dianteiro e traseiro;
0 - a reação normal do eixo dianteiro para o veículo parado no plano;
0 - a reação normal do eixo traseiro para o veículo no plano;
- a distância entre eixos;
- a altura do centro de gravidade em relação a pista e
- a inclinação da pista em relação ao horizonte.
Em outras palavras, este modelo pode ser traduzido como a transferência de carga entre
os eixos dianteiro e traseiro devida a componente do peso de veículo no sentido contrário à
direção do seu deslocamento deslocamento. Esta força, que é a resistência de aclive e está
mostrada na Figura 3.3, causa um momento em relação ao solo dado por
que deve ser equilibrado pelo binário causado pela força "∆"que age nas rodas dos eixos
dianteiro e traseiro distantes entre si de .
Esta análise preliminar é importante porque mostra claramente que uma força horizontal
agindo no do veículo afeta a reação normal das rodas ao solo.
= + + + (3.25)
sendo:
= + - força motriz;
- resistência aerodinâmica;
= + - resistência de rolamento;
- resistência de inércia;
- resistência ao aclive;
, - força motriz nos eixos dianteiro e traseiro;
, - resistência ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro.
Capítulo 3 - Transmissão de força pneu e pista: Modelo quase estático 74
ML = Fz eh + Qa ev (3.28)
caso as duas parcelas da equação 3.28 sejam positivas, descarrega o eixo dianteiro e carrega
o eixo traseiro. Esta última afirmação também vale para as resistências ao movimento que
agem no centro de gravidade do veículo mostrado na Figura 3.4.
Considerando que as forças de sustentação e o momento resultante sejam de-
sprezáveis, as últimas duas expressões podem ser rescritas como
= (1 − ) − ( + + ) (3.31)
= + ( + + ) (3.32)
as quais representam a carga atuante sobre as rodas de um veículo em movimento.
Por outro lado, da expressão (4.1) rearranjada se tem:
+ + = − (3.33)
Com isto, as equações (4.4) e (4.5) simplificam-se para:
= (1 − ) − ( − ) (3.34)
= + ( − ) (3.35)
É importante salientar mais uma vez que, nas equações 4.7 e 4.8, o efeito de forças
aerodinâmicas verticais e momentos devido a aerodinâmica não foram consideradas.
́
= (3.37)
ou
∙ ¸
́
¡ ́ ¢
= (1 − ) − − (3.38)
Capítulo 3 - Transmissão de força pneu e pista: Modelo quase estático 76
= (3.40)
́
= (3.41)
ou
∙ ¸
́
¡ ́ ¢
= + − (3.42)
ou ainda
" ¡ ¢#
́ −
= ¡ ¢ (3.43)
1 −
= + (3.45)
ou
= 0 (3.50)
logo
= + + (3.51)
ou
2
tan ( + ) = (3.61)
ou
∙ µ ¶ ¸
2
tan = = tan tan − (3.62)
Desenvolvendo e utilizando a definição de obtém-se
√
≥ 11 3 cot ] (3.63)
ou v "
u ¡¢ #
u + tan
≥ 3 6 t 2 ¡ ¢ (3.64)
− 2 tan
Exemplo Analisar a capacidade de transferir carga ao solo dos veículos com as caracterís-
ticas apresentadas na Tabela 3.1.
Cálculo das reações estáticas no eixo dianteiro e traseiro, equações 3.3 e 3.4 :
= = 0 5 2 48 = 1 24 (3.65)
Caso 1: Veículo apontado para baixo da rampa Da equação 3.19 é possível es-
crever que: ∙ ¸
= sup = (1 − ) − (3.67)
ou seja, considera-se que a componente do peso que empurra o carro rampa abaixo de ser
suportada pelo eixo traseiro do veículo estacionado com a fente apontada para baixo da rampa.
Isolando o da expressão acima se tem:
" #
(1 − )
= ¡ ¢ (3.68)
1 +
a qual, nada mais é do que uma simplificação da equação 4.21, na qual substituindo os valores
das grandezas envolvidas se tem:
⎡ ⎤
0 85 (1 − 0 5) ⎦
́ = ⎣ ³ ´ = 19 11o ou ́ = 34 6% (3.69)
1 + 0 85 066
248
Com o valor do aclive máximo para o veículo estacionado, pode-se calcular a reação nos
eixos dianteiro e traseiro, a partir das equações 3.19 e 3.20, como segue:
∙ ¸
= sup = (1 − ) − = 6358 5 (3.70)
Capítulo 3 - Transmissão de força pneu e pista: Modelo quase estático 82
∙ ¸
= inf = + = 9234 7 (3.71)
Caso 2: Veículo apontado para cima da rampa Da equação 3.20 é possível escr-
ever que: ∙ ¸
= = + (3.72)
ou seja, considera-se que o veículo está com a frente apontada para o topo da rampa. Isolando
desta equação se obtem: " #
́ = ¡ ¢ (3.73)
1 −
que é uma versão simplificada da equação 4.23. Assim:
⎡ ⎤
0 85 0 5 ⎦
́ = ⎣ ³ ´ = 28 8o ou ́ = 55 2% (3.74)
1 − 0 85 066
248
Com o valor do aclive máximo para o veículo estacionado, pode-se calcular a reação nos
eixos dianteiro e traseiro, a partir das equações 3.19 e 3.20, como segue:
∙ ¸
= sup = (1 − ) − = 5118 1 (3.75)
∙ ¸
= inf = + = 9346 7 (3.76)
Cálculo da força motriz máxima e reações normais ao solo nos eixos dianteiro
e traseiro de um veículo se deslocando no plano
Com estes resultados, as reações normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro calculadas a
partir das equações 4.7 e 4.8, repetidas a seguir, valem
¡ ́ ¢
= (1 − ) − − = 6783 (3.78)
¡ ́ ¢
= + − = 9720 (3.79)
sendo que a transferência de carga para este caso vale:
¡ ́ ¢
∆ = − = 1468 5 (3.80)
Capítulo 3 - Transmissão de força pneu e pista: Modelo quase estático 83
́ = 3 28 2 ou 0 33
́ = 5 20 2 ou 0 53
́ = 8 20 2 ou 0 86
Forças que atuam sobre as rodas do veículo O veículo analisado quando se deslo-
cando no plano e em linha reta tem suas rodas submetidas a um conjunto de cargas que é
sintetizado na Tabela 3.2. As cargas que cada roda estão submetidas estão esquematizadas
na Figura 3.7.
Capítulo 3 - Transmissão de força pneu e pista: Modelo quase estático 85
4.1 Introdução
A roda foi e continua sendo uma das descobertas mais fantásticas da história da hu-
manidade. Ela possibilita mover cargas muito maiores do que seria possível sem a sua
utilização, devido ao fato do coeficiente de atrito de rolamento ser menor do que o atrito de
escorregamento. Por isso, tem-se conseguido deslocar cada vez mais cargas de forma mais
rápida e com menor gasto de energia.
O efeito das grandes velocidades e a grande capacidade de transportar cargas nos veículos
atuais, tem levado os projetistas a se preocuparem cada vez mais com os procedimentos de
parada ou frenagem, tanto em relação ao projeto quanto em relação à manutenção. O
problema não se resume a parar ou diminuir a intensidade do movimento, o que se deseja
e muitas vezes se necessita é fazer um dispositivo parar o veículo na hora e/ou num lugar
específico. É nesse momento que os freios devem entrar em ação e a importância da sua
eficiência evidenciada.
O sistema de freios deve ser capaz de parar um veículo na menor distância possível sob
as mais diversas condições de uso, tais como: veículo carregado ou descarregado, piso seco,
úmido ou contaminado, velocidade baixa ou alta, em aclive ou declive, pista reta ou sinuosa
etc.
Os freios e o sistema de freios devem ser completamente confiáveis e não serem afetados
pela temperatura, poeira etc. A sua performance não pode se deteriorar com o desgaste.
Adicionalmente, o sistema de freios deve exigir o mínimo de manutenção e regulagens, visto
que a maioria dos motoristas não tem percepção da perda de rendimento, já que raramente
usam o freio em situações limites e, também, são descuidados com a manuteção.
O sistema de freio não é utilizado só nos veículos automotivos. Eles estão presentes nos
veículos ferroviários, aeroviários, veículos não autopropelidos tais como bicicletas, carroças,
carros de boi e em equipamentos industriais como prensas, guindastes, pontes rolantes,
transportadores industriais, nos elevadores industriais ou residenciais.
Para veículos automotivos, existem conjuntos de normas técnicas e legislações específicas
para o projeto do sistema de frenagem, ensaios, qualificação e regulamentação dos sistemas
de freios, as quais têm particularidades específicas em função do país ou região econômica.
A legislação define terminologia, descreve conceitos básicos e os requisitos mínimos que cada
86
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 87
• Freio motor - O freio motor tem a mesma função de retardador. A forma de dissipação
de energia também é por geração de calor.
4.4 Manutenção
Em primeiro lugar, é preciso frisar que as intervenções de manutenção nos sistemas de
devem ser feitas mediante garantia da qualidade das peças de reposição e por mão de obra
qualificada, a fim de manter o sistema reparado tão bom quanto um novo ("good-as-new").
Billinton [8] e Lewis [9] afirmam que, na manutenção, os fatores humanos desempenham
papel fundamental para garantir os níveis de confiabilidade dos produtos reparáveis. É
preciso em qualquer situação, principalmente com os freios que estão diretamente associa-
dos com a segurança veicular, construir critérios que auxiliem na escolha de metodologias
de manutenção utilizando, preferencialmente, a confiabilidade como um eixo de referência.
A associação do conceito de confiabilidade ao de manutenção requer a implementação de
procedimentos normalizados para a aquisição e registro de dados em arquivos que possam
orientar a atividade de manutenção.
Para falar sobre manutenção em freios hidráulicos e pneumáticos é preciso primeiramente
definir os conceitos básicos de manutenção. Sabe-se que manutenção é a combinação de
todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as de supervisão, destinadas a manter
ou recolocar um item num estado no qual possa desempenhar uma função requerida. Em
termos gerais tem-se três tipos de manutenção: corretiva, preventiva e preditiva.
algum dos circuitos falham, os que permanecem em condições de operação não conseguem
parar o veículo na distância de parada que ocorreria se todos estivessem funcionando. Assim,
a probabilidade de ocorrer acidente também é grande.
= − ( + + ) (4.1)
sendo:
= + - força de frenagem;
, - força de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro;
- resistência aerodinâmica;
= + - resistência de rolamento;
, - resistência ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro;
- força de inércia;
- resistência ao aclive.
As resistências ao movimento modificam as cargas nos eixos de um veículo como aquele
representado na Figura 4.1. Assim, para quantificar a variação da carga normal ao solo
aplicam-se as outras duas equações adicionais de equilíbrio no plano, o que resulta em:
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 93
FI Qs + Q a
CG
h
QrI Ff I G cos QrII Ff II
aI a II
RI RII
+ − = − ( + ) (4.6)
Com isto, as equações (4.4) e (4.5) se simplificam para:
= (1 − ) + ( + ) (4.7)
= − ( + ) (4.8)
É importante salientar mais uma vez que, nesta modelagem, o efeito da força de susten-
tação, bem como o seu momento e o da resistência aerodinâmica não foram consideradas,
porém estes efeitos podem ser facilmente adicionados nas duas expressões anteriores.
Nas equações (4.7) e (4.8), o último termo do lado direito de ambas, é denominado de
transferência de carga entre os eixos dianteiro e traseiro. Assim a transferência de carga
entre eixos para um veículo em operação de frenagem é dada por:
∆ = ( + ) (4.9)
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 94
= (4.10)
ou
∙ ¸
= (1 − ) + ( + ) (4.11)
Lembrando que a resistência de rolamento é
= (4.12)
a força de frenagem para um veículo com freios somente no eixo dianteiro é dada por:
" ¡ ¢#
(1 − ) +
= ¡ ¢ (4.13)
1 −
= (4.14)
Assim, a equação (4.8) pode ser reescrita como:
∙ ¸
= − ( + ) (4.15)
Isolando a força de frenagem desta última equação, tem-se:
" ¡ ¢#
−
= ¡ ¢ (4.16)
1 +
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 95
4.6 Desaceleração
Tendo sido determinadas as forças de frenagem para os três casos de ação do freio, é
possível determinar as desacelerações para cada um dos casos. Para iniciar a abordagem,
parte-se da equação (4.6) reescrita como segue
= − − − (4.19)
ou µ ¶
= (1 + ) − − − (4.20)
sendo:
- aceleração da gravidade;
- peso do veículo;
- inércia de translação equivalente à rotativa;
- resistência de aclive;
- ângulo do aclive;
- resistência de rolamento;
- coeficiente de atrito de rolamentoResistência de rolamento;
- resistência aerodinâmica
- coeficiente de resistência aerodinâmica;
- área frontal projetada;
- pressão dinâmica.
ou ½ µ ¶ ¾
(1 − ) +
= + + (4.22)
(1 + ) −
ou ½∙ µ ¶ ¸ ¾
+
= + + (4.24)
(1 + ) +
Vale salientar que as duas primeiras equações, (4.21) e (4.23), são importantes para o
caso de análise de casos limites, onde pode ser analisado o desempenho dos freios no caso
da falha do sistema em um dos eixos. Observa-se ainda que a massa do veículo só não afeta
a aceleração de frenagem se a inércia de translação equivalente a rotativa for pequena e
o veículo se deslocar em baixa velocidade (a resistência aerodinâmica é desprezável nesta
situação). Em operações de frenagem é normal que o condutor acione a embreagem do
veículo, o que reduz a inércia rotativa do veículo e aumentam a aceleração de frenagem,
porém as rodas e parte do sistema de transmissão ainda são desacelerados conjuntamente
com a inércia de translação.
= − ( + ) (4.28)
ou ∙ ¸
= (1 − ) + ( + ) (4.29)
∙ ¸
= − ( + ) (4.30)
É conveniente lembrar que estas equações valem para um veículo subindo uma rampa.
As mesmas expressões são válidas para o caso de um declive, para o qual o ângulo entra
com o sinal negativo.
A condição de máxima performace de frenagem ocorre quando a distribuição da força
de frenagem nos eixos for proporcional às reações dinâmicas e , dadas pelas equações
4.29 e 4.30. Sendo assim, define-se o índice de frenagem (braking ratio), , como segue:
£ ¤
(1 − ) + ( + )
= = = = £ ¤ (4.31)
− ( + )
no caso de um veículo com freio nas quatro rodas, é igual a soma da força de frenagem das
rodas dianteiras e traseiras, como segue:
= + = + = + = + = ( + 1) (4.34)
= (4.36)
( + 1)
Segundo Taborek, [3], desacelerações em torno de 0 35 são desconfortáveis para os pas-
sageiros, enquanto que desacelerações maiores, tal como 0 46 ocorrem apenas em freiadas
de emergência. Segundo Newcomb, [12], a recomendação para acelerações de frenagem supor-
tadas com conforto para os ocupantes, gira em torno de 0 2 , enquanto que para frenagens
de emergência, em torno de 0 5 . Essas diferenças indicam que a solução do problema
não está bem definida e que cada fabricante deve calibrar os freios de seus veículos para o
máximo desempenho de frenagem possível, bem como máximo conforto e estabilidade.
Conclusões importantes podem ser obtidas a partir da análise do índice de frenagem.
Supondo que a distribuição de força de frenagem tenha sido determinada para um coeficiente
de atrito, , as quatro rodas irão travar simultaneamente em uma frenagem de emergência.
Caso o veículo com esta distribuição de carga de frenagem estiver freiando onde o coeficiente
de atrito é menor do que , a frenagem será deficiente, pois as rodas dianteiras irão travar
antes das traseiras. Caso a pista tenha um coeficiente de atrito maior, as rodas traseiras
travarão antes das dianteiras e a frenagem também será deficiente.
Quanto ao travamento das rodas dos dois eixos ocorrerem em instantes diferentes, valem
alguns comentários adicionais. Quando o eixo dianteiro trava antes do traseiro, a frenagem é
classificada como estável, já que sendo a força de frenagem no eixo traseiro maior do que no
dianteiro não há a tendência do centro de gravidade passar para a frente do eixo dianteiro.
Caso haja primeiro o travamente do eixo traseiro, devido ao desequilíbrio das forças de
frenagem que pode ocorrer entre as duas rodas dianteiras, há a geração de um momento em
torno do eixo vertical do veículo. Este momento faz com que o carro gire de tal forma que
o centro de gravidade do veículo passe para a frente do eixo dianteiro, o que caracteriza um
rodopio do veículo. Este tipo de frenagem é classificado como instável.
Alguns fabricantes de veículos, segundo Newcomb, [12], adotam o comportamento ins-
tável de frenagem, na calibração dos freios de seus veículos, porque permite que o condutor
mantenha o controle do veículo nesta operação. A contrapartida desta filosofia é que o
condutor tem que ser bastante hábil, já que a aceleração angular vertical é bastante elevada
e causa o rodopio do veículo em poucos décimos de segundo. Outros fabricantes preferem o
comportamento estável de frenagem, o que permite a condução do veículo por mãos não tão
hábeis. A contrapartida desta escolha é que manobras de evasão não podem ser efetuadas,
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 99
isso porque o travamento das rodas dianteiras impede que seja feita qualquer mudança na
direção da trajetória retilínea seguida pelo veículo.
A acelereração também pode ser expressa a partir da distância percorrida ”” com o
auxílio da seguinte relação
= = (4.45)
pois
= (4.46)
Assim a expressão dada por
= Θ + Ξ 2 (4.47)
pode ser reescrita como
= (4.48)
Θ + Ξ2
a qual, após a integração, resulta em
1 Θ + Ξ12
= ln[ ] + ção (4.49)
2Ξ Θ + Ξ22
Caso o veículo esteja parado no final da freiada, a última expressão é reescrita como:
1 Ξ
ln[1 + 12 ] + ção
= (4.50)
2Ξ Θ
Nos equacionamentos acima desenvolvidos, os tempos necessários para o condutor perce-
ber a situação de emergência bem como o seu tempo de reação e considerado como sendo
ção . É bastante razoável crer que o tempo gasto nestas duas etapas que precedem a
frenagem são fatores importantes, talvez os mais importantes, no tempo e na distância
necessários para o veículo parar.
• Temperatura do ambiente;
• Velocidade;
• Massa do veículo.
Os mecanismos de troca de calor que agem de forma significativa nesta troca de calor são a
condução e a convecção. A influência do mecanismo de troca por radiação é desconsiderado
neste modelo, pois consider-ase que as temperaturas de operação dos freios permaneçam
abaixo de quinhentos graus centígrados.
A condução de calor ocorre a partir da região de atrito pela guarnição e pelo disco ou
tambor para a suspensão e para a carroceria sendo que, a partir dai, o mesmo é finalmente
dissipado para a atmosfera por convecção.
A convecção, especialmente do disco/pinça ou tambor, é o mecanismo dominante na
estabilização da temperatura do sistema de freios neste tipo de freiada. O calor trocado por
este mecanismo depende da área livre bem como da velocidade e turbulência do ar que passa
em torno do sistema de freios. Como o fenômeno de troca de calor por convecção depende
de um número muito grande de variáveis, especialmente da geometria do corpo aquecido,
é bastante comum a análise do mecanismo de troca de calor experimentalmente, ajustando
os parâmetros que representem adequadamente este tipo de troca de calor. Neste ensaio é
bastante comum o uso de túneis de vento para estabelecer um escoamento com velocidade
e condições conhecidas e constantes. Na Figura 4.2 é mostrado o comportamento típico do
mecanismo de troca de calor para o freio de um veículo ensaido em túnel de vento. Vale
salientar que, nesta figura Ψ é um valor adimensional dado por:
Ψ= (4.51)
́
onde a energia é medida em joules ( = = ). Nestes ensaios são obtidas famílias
de curvas, onde cada uma delas representra uma determinada temperatura de equilíbrio do
sistema de freios em função da velocidade do veículo e da força de frenagem.
Para o desenvolvimento do modelo matemático de geração de calor no sistema de freios de
um veículo em freiadas moderadas de grande duração, parte-se da equação 4.19, repetida a
seguir, onde a força de inércia, , é nula, pois a velocidade do veículo na rampa é constante.
= − − − (4.52)
Na maioria dos veículos é normal que haja uma ajuda do motor ou de algum outro sistema
existente no veículo, que propicie uma força adicional de frenagem, batizada por .
Esta força adicional de frenagem auxiliar é colocada no lado esquerdo da equação 4.52, que
resulta em:
+ = − − − (4.53)
Vale salientar que a resistência de aclive, dada por
= (4.54)
muda de sinal (o ângulo é negativo) quando a rampa é de descida. Desta forma, para
representar um declive, define-se:
= −
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 103
1,0
0,8 T3
0,6 T2
T1
0,4
0,2
0,1
0
0 20 25 30 35 m/s
Multiplicando a equação 4.53 pela velocidade real de translação do veículo, se obtém uma
equação de balanço de potências, como segue.
ou
∙ ¸
1 2
+ = − cos − (4.56)
2
sendo:
- a taxa de conversão de energia cinética em calor;
- a potência de frenagem suprida por um sumidouro de energia adicional, tal
como o motor ou um sistema auxiliar qualquer, tal como o retarder usado em caminhões
pesados ou um sistema regenerador de energia de frenagem.
É importante lembrar que esta equação é adequada para o veículo se deslocando em
velocidade constante.
Para facilitar a análise a equação 4.56 pode ser reescrita como:
1
+ = [ − cos ] − 3 (4.57)
(1 − ) 2
Nesta equação o primeiro termo do lado direito representa a entrada de potência, enquanto
que o segundo e o terceiro termos, representam a potência de frenagem dissipada pelos
pneus (resistência de rolamento) e a potência dissipada pela aerodinâmica. Esta equação,
desconsiderando a ajuda da potência aerodinâmica, resulta em:
Esta equação é bastante precisa em baixas velocidades (menores do que 60 ). Caso
a frenagem ocorra em velocidades maiores do que 60 , a omissão da ajuda da aero-
dinâmica na frenagem pode ser considerada como um coeficiente de segurança.
Sendo conhecida a potência dissipada, o próximo passo é a determinação das caracterís-
ticas dos freios que, como dito anteriormente, pode ser feita experimentalmente em túneis
de vento, ou então a partir da simulação analítica ou numérica do problema do sistema físico
e, como foge ao escopo do texto, não será apresentada aqui..
= m ∆ (4.61)
sendo:
- a capacidade térmica do corpo;
- o calor específico do material do corpo;
m - a massa do corpo;
∆ - o acréscimo de temperatura do corpo.
No caso do corpo que armazena a energia térmica ser o freio, a massa m é a do tambor
ou do disco, principalmente, a massa localizada na região que atrita com as garnições. É
interessante frisar que o modelo acima pressupõe que o calor seja armazenado de maneira
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 105
que a temperatura seja uniforme no corpo. Isto, de fato, não acontece e a temperatura não
é uniforme ao longo da espessura do disco ou parede do tambor, o que ocasiona gradientes
térmicos severos nestes elementos e, concomitantemente, tensões térmicas elevadas.
O modelo matemático para este tipo de utilização dos freios é obtido igualando a energia
cinética de frenagem à capacidade de armazenar energia térmica da massa do freio. Assim,
igualando as equações 4.59 e 4.61 se obtém:
1
(1 + )(2 − 2 ) = m ∆ (4.62)
2
Para o caso do veículo ser imobilizado no final da frenagem, a equação anterior pode ser
reescrita como:
1
(1 + ) 2 = m ∆ (4.63)
2
Neste modelo a resistência de rolamento e a resistência aerodinâmica são negligenciadas.
O equacionamento acima permite duas análises:
Assim, para a primeira análise, o peso de um dos freios do eixo dianteiro é dado por
= (1 + )(2 − 2 ) (4.64)
(1 + ) 4 ∆
e para o eixo traseiro por
1
= (1 + )(2 − 2 ) (4.65)
(1 + ) 4 ∆
sendo o índice de frenagem, e
= m
= m
sendo:
= ou - eixo dianteiro ou taseiro, respectivamente;
- o peso do veículo;
, - o peso do freio dianteiro e traseiro, respectivamente
Ω = 1+
- a relação de peso para o eixo dianteiro;
1
Ω = 1+ - a relação de peso para o eixo traseiro.
Na equação 4.62 a 4.69 considerou-se que todo o calor gerado na frenagem é absorvido
apenas pelo tambor ou disco dos freios. Esta hipótese é conservativa, já que as guarnições
também são capazes de absorver um pouco do calor gerado na frenagem. Segundo a referência
[12], nos freios a tambor as guarnições são capazes de absorver cerca de 5% do calor total
gerado na frenagem, enquanto que os tambores absorvem os demais 95%. Nos freios a disco
cerca de 1% é absorvido pelas guarnições, enquanto que o disco absorve 99% do calor gerado
na frenagem. A proporção de calor armazenado no disco ou tambor, conforme a referência
[12], é dada pela seguinte equação:
1 (1 1 1 )12
=
1 (1 1 1 )12 + 2 (2 2 2 )12
• Fading;
• Aquecimento de mancais;
• Ruído;
• Ecologia.
Neste item vão ser abordados de maneira bastante superficial apenas alguns problemas,
sendo que os demais, tais como desgaste, ressonâncias etc, bem como o detalhamento dos
problemas listados anteriormente, são tratados em textos exclusivamente voltados para freios,
tais como [12], [13].
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 108
4.10.1 Fading
O problema de fading dos freios, fenômeno que será descrito posteriormente, e ocorre
especialmente naqueles do tipo tambor, é causado por dois efeitos: aquecimento exagerado da
guarnição e redução do contato tambor-guarnição pelo aumento da temperatura do sistema
de freio.
O primeiro efeito está relacionado com o fato de que a partir da temperatura crítica, cerca
de quatrocentos graus centígrados para as guarnições de asbesto, há uma redução severa do
coeficiente de atrito do par guarnição-tambor, o que implica na redução da força de atrito.
Na tentativa de aumentar a temperatura crítica da redução severa do coeficiente de
atrito, as guarnições dos freios a tambor são fabricadas com compostos duros. Esta maior
dureza da guarnição associada à variação do diâmetro do tambor de freio com o aumento da
temperatura, reduz a área de contato da guarnição com o tambor, por ser menos deformável,
e implica no segundo efeito causador do fading.
O segundo efeito do fading, está associado a não uniformidade da frenagem em ocasiões
distintas de acionamento do freio. Durante freiadas longas há o aumento do diâmetro do
tambor com da temperatura. Devido a este aumento do diâmetro do tambor, as lonas de freio
se atritam na sua posição média, no sentido longitudinal. Como a temperatura é alta ocorre
um desgaste acentuado desta região da guarnição, já que a resistência ao desgaste sofre uma
redução severa com o aumento excessivo da temperatura. Em seguida, quando o freio não
é utilizado, o sistema esfria e o diâmetro do tambor se reduz. Ao ser novamente acionado,
os extremos das lonas entram em contato primeiro com o tambor. Como a área de contato
da lona/tambor se altera em relação à frenagem anterior, a frenagem muda de intensidade e
o pedal de acionamento, se a regulagem da distância lona tambor for automática, também
muda de curso, de maneira inexperada ao condutor.
4.10.2 Aquecimento
Com o advento do freio a disco, devido à forma construtiva, há um maior aquecimento
dos cubos de rodas do que o dos freios a tambor. Com o aquecimento dos cubos de roda,
os rolamentos que nele estão alojados, também aquecem. Este aquecimento prejudica a
lubrificação, problema este normalmente contornado com o uso graxas com sabão de lítio, e
afeta significativamente a vida dos mancais.
Hoje em dia, com o emprego de pastilhas de metal sinterizado e consequente com alta
condutividade térmica (baixo isolamento térmico), ocorre o aquecimento do fluido de freio e
a sua vaporização. A presença deste vapor no sistema de acionamento hidráulico que pode
causar o travamento dos freios e a perda da ação, levou os fabricantes de fluidos de freio a
desenvolver novos produtos com grande resistência a vaporização. Outro aspecto importante
deste aquecimento é que a temperatura também causa a deterioração dos selos de borracha
dos cilindros hidraúlicos das rodas, podendo levar ao travamento dos pistões dos cilindros
hidraúlicos das pinças, pelo acúmulo de poeira e pó de pastilha .
A única maneira de contornar definitivamente esses problemas é aumentar a eficiência da
refrigeração dos freios.
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 109
4.10.3 Ruído
Além do desempenho, o ruído gerado nos sistemas de freios de um automóvel, em merca-
dos competitivos com consumidores exigentes (especialmente o brasileiro bastante exigente
nesse quesito), pode ser um fator determinante na compra de um veículo.
O componente mais importante na geração do ruído é a guarnição, especialmente as
pastilhas dos freios a disco. O problema do ruído ficou bastante agudo quando o principal
e mais eficiente componente das guarnições, no caso o asbesto, foi proibido de ser usado na
maioria dos países por ser um elemento altamente cancerígeno. Com isso, novos componentes
das guarnições começaram a ser empregados e os mais adequados, em termos de atrito e
durabilidade, são exatamente aqueles que aumentam o ruído emitido pelos sistema de freios.
Este problema foi e continua sendo motivo de estudos avançados, podendo citar os trabalhos
de Gonçalves [10] e [11].
4.10.4 Ecologia
Em termos ecológicos, os componentes das guarnições são altamente prejudiciais à saúde.
Merece atenção especial o asbesto, um dos melhores materiais empregados na confecção de
guarnições, que foi banido por ser um produto cancerígeno.
Os demais componentes das guarnições também são poluentes e contaminam facilmente
os recursos naturais, já que esses elementos ao atritarem com as partes girantes dos freios são
transformados em poeira muito fina e lançadas na atmosfera. Em seguida, seja pela ação da
chuva ou outro mecanismo qualquer, a poeira cai sobre o solo sendo carregada posteriormente
para os mananciais de água ou então para as plantações de produtos agrícolas destinados ao
consumo humano e animal.
Exemplo
Para veículos se deslocando no plano, com as características apresentadas na Tabela 4.1,
determinar a distribuição de força de frenagem para um atrito de 0 35 para o par pneu/pista.
Também fazer a análise do comportamento de frenagem quando o coeficiente de atrito for
maior e menor do que 0 35. Neste texto será analisado apenas o Caso 1, sendo deixados a
cargo do leitor a análise dos outros casos propostos.
Solução do caso 1
Para iniciar a análise é necessário cálcular do índice de frenagem.
h i
£ ¤ 066
(1 − ) + ( + ) (1 − 0 48) + (0 35 + 0 011) 24 61 93
= £
¤ = h i = = 1 63
− ( + ) 0 48 − (0 35 + 0 011) 066 38 07
24
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 110
1 1 0 32
= = 2199 09 = 3518 54
2 2 0 1
Considerando um valor típico para coeficiente de atrito entre as pastilhas de = 0 45,
[10], e que a pressão de acionamento dos cilindros das pinças seja = 2 45 (cerca
de 25 ), a área dos cilindros das pinças dianteiras e traseiras são:
5723 15
= = = 5191 07 2
2 45 0 45
3518 54
= = = 3191 42 2
2 45 0 45
Como cada pinça possui pelo menos dois pistões ou é flutuante, as áreas calculadas cor-
respondem a dois pistões de cerca de 41 e 32 mm de diâmetro para cada uma das pinças
dianteira e traseira, respectivamente. É interessante salientar que a razão entre área dos
cilindros das pinças dianteiras e traseiras é igual ao índice de frenagem, porém os diâmetros
não são, já que os mesmos tem uma relação não linear com as áreas.
1 1 0 32
= = 3411 85 = 5458 96
2 2 0 1
Como o sistema de freios está projetado em função do coeficiente de atrito de 0 35, é
necessário determinar qual a pressão necessária para que a força de frenagem na pastilha
do eixo dianteiro seja de 16985 12 . Para isso se parte-se da seguinte expressão
16985 12
= = = 7 27
5191 07 0 45
Com esta pressão, a pastilha da roda traseira vai desenvolver uma força de frenagem
iogual a:
= = 7 27 3191 42 0 45 = 10440 73
Comparando a força aplicada pela pastilha sobre o disco do freio traseiro com a pressão
de 7 30 , concluí-se que a roda traseira irá travar prematuramente em relação à roda
dianteira, já que a máxima força que esta pastilha pode exercer sobre o disco traseiro, sem
que ela trave, é de apenas 5458 96 , o que implica em uma redução da capacidade de
frenagem do veículo. Nesta situação o veículo se torna instável direcionalmente, já que o
mesmo tende a girar em torno do eixo dianteiro.
A análise que será desenvolvida a seguir considera um coeficiente de atrito dos pneus com
o solo menor do que 0 35, como por exemplo 0 20.
Para esta nova situação o índice de transferência de carga vale
h i
066
(1 − 0 48) + (0 20 + 0 011) 24 57 80
= h i = = 1 36
0 48 − (0 20 + 0 011) 066 42 20
24
1
= = 2228 43
2
Como o sistema de freios foi projetado em função do coeficiente de atrito de 0 35, é necessário
determinar qual a pressão necessária para que a força de frenagem resultante em um disco
do eixo traseiro seja de 2228 43 . Para isso se parte-se da seguinte expressão
2228 43
= = = 1 55
3191 42 0 45
Com esta pressão, a pastilha da roda dianteira vai desenvolver uma força de frenagem no
disco deste eixo igual a:
Comparando a força aplicada pela pastilha sobre o disco do freio dianteiro com a pressão
de 1 55 , observa—se que a roda dianteira irá travar prematuramente em relação à roda
traseira, já que a máxima força que esta pastilha pode exercer sobre o disco dianteiro sem que
ela trave é de apenas 3052 52 . Esta situação, como era de se esperar, também implica
em uma redução da capacidade de frenagem do veículo.
Análise do veículo carregado Uma análise semelhante pode ser feita quando o veículo
está carregado. Nesta situação não ocorre somente o deslocamento longitudinal da posição
do centro de gravidade, mas também a sua altura varia em função da carga adicional, porém
o efeito da mudança da posição longitudinal do centro de gravidade será analisada pelo leitor
nos Casos 2 e 3.
A análise que será feita a seguir considera que o coeficiente de atrito é 0 9. O objetivo
de considerar o coeficiente de atrito tão elevado é o de determinar os valores máximos de
força que os elementos estruturais estão submetidos. Essa análise é justificada pelo fato da
capacidade de desaceleração de um veículo em operações de frenagem ser bem maior do que
a capacidade de aceleração propiciada pelo motor. Para ilustrar este aspecto, pode-se citar
os veículos esportivos, onde a capacidade de frenagem é cerca de quatro vezes a potência
instalada (motores com cerca de 300 ). Nos carros da Fórmula 1 esta razão é da ordem
de um para um.
Cálculo da força de frenagem
= = 0 9 18500 = 16650
A força que deve ser exercida pelas pastilhas sobre os discos dianteiro e traseiro de cada
roda são:
1 1 0 32
= = 12955 64 = 20729 02
2 2 0 1
1 1 0 32
= = 3694 36 = 5910 97
2 2 0 1
As forças e devem ser suportadas pelos braços da suspensão, desde que os freios
sejam colocadas nas rodas. Quando os freios são "in board", os braços da suspensão não
precisam suportar os esforços de reação de frenagem. É importante observar que o esforço
de reação dos freios é cerca de três (exatamente 3 2) vezes maior do que as forças de frenagem
em cada eixo do veículo deste exemplo.
Considerando que o sistema de freios consiga controlar adequadamente a pressão de fre-
nagem nos cilindros de roda, sem que haja travamento prematuro das rodas de um dos eixos,
a pressão necessária para a frenagem é a maior das duas pressões calculadas a seguir:
20729 02
= = = 8 87
5191 07 0 45
5910 97
= = = 4 12
3191 42 0 45
ou seja é 8 87 O dimensionamento do sistema de alavancas do pedal de freio, bem
como o tamanho do servo freio e tubulação, devem ser dimensionados a partir desse valor,
pois esta pressão vai ter que ser necessariamente desenvolvida em freiadas de emergência.
O mecanismo de acionamento deve ser projetado em função de fatores ergonômicos do sexo
feminino, já que nos dias de hoje as mulheres são grandes consumidoras de veículos auto-
motores. Não se pode esquecer que, com o avanço da ciência, a idade média das populações
nas regiões mais desenvolvidas cresceu, o que implica que pessoas cada vez mais idosas são
consumidoras de automóveis.
Cálculo do peso dos discos de freio Coforme a Tabela 4.1, a velocidade máxima deste
veículo é de 50 ( 180 ). Considerando que as guarnições suportem uma tem-
peratura máxima de 420 , onde a temperatura ambiente é de 20 o que implica que
∆ = 400 o peso dos discos de freio pode ser calculada com as equações 4.64 e 4.65,
repetidas a seguir.
= (1 + )(2 − 2 )
4 (1 + ) ∆
= (1 + )(2 − 2 )
4 (1 + ) ∆
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 115
Análise de uma freiada de longa duração Para essa análise se considera, inicial-
mente, um declive de 5%, onde o veículo, com carga máxima, se desloca com velocidade
constante de 60 ( 16 67). Para isso usa-se a equação
+ = [ − cos ]
Desconsiderando a potência adicional de frenagem dada pelo freio motor a potência de fre-
nagem é:
= [ − cos ] = 18500 [ 2 86 − 0 011 cos 2 86] 16 67 ≈ 12
Caso o declive seja de 10% a potência de frenagem é
= [ − cos ] = 18500 [ 5 71 − 0 011 cos 5 71] 16 67 ≈ 27 3
Se o efeito da aerodinâmica for considerado, o equacionamento do problema é
1
= [ − cos ] − 3
2
Assim, para os dois casos acima avaliados, tem-se que as potências dissipadas nos freio são
1
= 12000 − 0 33 2 0 1 22557 16 773 = 10
2
1 1
= 27 3 − 3 = 27300 − 0 33 2 0 1 22557 16 773 = 25 4
2 2
para os aclives de 5% e 10%, respectivamente. Observa-se que o efeito da aerodinâmica
auxilia na frenagem, o que significa dizer que o neglicenciamento do seu efeito nessa análise
é uma medida conservativa.
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 116
1 1
Ξ= = 16503 0 33 2 0 1 22557 = 0 000229 −1
2 (1 + ) 2 981
(1 + 0 05)
Assim da velocidade máxima até a imobilização o veículo leva:
µ r ¶
1 −1 0 000229
= √ 50 = 5 8
8 43 0 000229 8 43
Da velocidade de 28 m/s (100km/h) até a imobilização:
µ r ¶
1 −1 0 000229
= √ 28 = 3 3
8 43 0 000229 8 43
Finalmente, de velocidade de 22,2 m/s (80km/h) até a imobilização:
µ r ¶
1 −1 0 000229
= √ 22 2 = 2 62
8 43 0 000229 8 43
As distâncias percorridas nas frenagens são dadas pela seguinte equação:
1 Ξ
ln[1 + 12 ]
=
2Ξ Θ
Assim, das velocidades indicadas até a imobilização, o veículo percorre as seguintes distân-
cias
1 0 000229 2
= ln[1 + 50 ] = 143 46
2 0 000229 8 43
1 0 000229 2
= ln[1 + 28 ] = 46 01
2 0 000229 8 43
1 0 000229
= ln[1 + 22 22 ] = 29 03
2 0 000229 8 43
Tendo sido levantados esses valores, a seguir é determinada a desaceleraão do veículo em
função da velocidade. Para isso é usada a seguinte equação:
½ ¾
= [( + ) + ] +
(1 + )
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 117
2
a [m/s ]
8,9
8,8
8,8
8,7
8,6
8,5
8,8
8,7
8,6
10 20 30 40 50 v [m/s]
Fps
Pivo
Fvi superior
a
Fpi Pivo inferior b
rd
s
Ff I
QrI 2
2 RI
2
Figura 4.4: Cargas de reação dos pivos da suspensão sobre a manga de eixo
Caso a pinça de freio esteja montada junto a caixa de transmissão, o momento reativo de
frenagem não contribui com estas forças horizontais.
Vale salientar que as forças que atuam nos pivos da suspensão ilustrada são horizontais.
Isto porque, implicitamente, está sendo considerada a hipótese que os braços da suspensão
tenham apenas movimento vertical, ou seja, a suspensão é plana. Caso a suspensão seja
espacial, a força resultante que atua nos pivos das balanças é normal aos seus planos de
deslocamento. Do equiíbrio de forças na direção horizontal, do modelo diagramático mostrado
na Figura 4.4, pode-se escrever:
− + =0 (4.74)
2
Do equilíbrio de forças na direção vertical
= (4.75)
2
Do equilíbrio estático de momentos em relação ao eixo da roda, tem-se:
( + )
+ − − = 0 (4.76)
2
Resolvendo o sistema de equações, as forças que agem nos pivos superior e inferior são:
= (4.77)
2
1
= [ + ( + ) ( − )] (4.78)
2 ( + )
1
= [ + ( + ) ( + )] (4.79)
2 ( + )
Para o caso de frenagem do veículo carregado, se tem:
12955 64
= = 6478 (4.80)
2
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 119
1
= [14395 16 12 + (12955 64 + 14395 16 0 011) (320 − 30)] = 30583
2 (35 + 30)
1
= [14395 16 12 + (12955 64 + 14395 16 0 011) (320 + 35)] = 37140
2 (35 + 30)
• Quando no travamento das rodas traseiras, ocorre uma condição de instabilidade que
causa a perda completa do controle do veículo, já que o mesmo tende a girar em torno
do eixo dianteiro.
A conclusão que obtém a partir dessas considerações, se for preciso travar um par de
rodas, é que sejam as do eixo dianteiro. Isto porque é a situação em que uma trajetória
linear estável durante a frenagem fica garantida. Como solução de compromisso, é bastante
usada a distribuição de 60 % de carga para o eixo dianteiro e 40% para o eixo traseiro para
veículos de passeio. Para carros de corrida ou esportivos, a razão de 65/35 pode ser usada.
Em situações especiais, onde a posição do centro de gravidade muda bastante, como acontece
em pick-ups e outros veículos de carga, outros coeficientes de transferência de carga, bastante
dispares das listadas acima, são adotadas para o veículo descarregado, tais como 100/0.
O ideal seria que a razão de transferência de carga fosse variável com a desaceleração do
veículo, assim garantindo o máximo desempenho do veículo para quaisquer situações de fre-
nagem. Com o uso extensivo da eletrônica embarcada nos automóveis fabricados atualmente,
o desempenho ótimo dos freios nas mais diversas situações de aceleração (ou coeficiente de
atrito pneu-pista) pode ser alcançado.
Outra conclusão importante que pode ser obtida dos exemplos apresentados, é que um
sistema de freios desenvolvido especialmente para um veículo que opere em terreno com baixo
coeficiente de atrito, como por exemplo terra e gelo, terá desempenho sofrível em pista onde o
coeficiente de atrito for elevado, tal como pista asfaltada ou de concreto. Nestas pistas o freio
traseiro irá travar e a transferência de carga do eixo traseiro para o dianteiro não ocorrerá,
aumentando significativamente a distância necessária para a imobilização do veículo, bem
Capítulo 4 - Mecânica da frenagem e freios 120
como a frenagem será instável, pois o veículo tende a girar em torno do eixo dianteiro. Caso
o veículo tenha o seu sistema de freios desenvolvidos para operar em pista de alto coeficiente
de atrito, tal como asfalto ou concreto, a frenagem em pista com baixo coeficiente de atrito
também será de baixo desempenho, porém será estável, pois o eixo traseiro não trava antes
do dianteiro. Todas essas considerações apresentadas são válidas desde que que válvulas
limitadoras de frenagem não sejam usadas.
Capítulo 5
Balanço de potências
5.1 Introdução
Nos capítulos precedentes estudaram-se as diversas resistências que se opõem ao movi-
mento do veículo, as quais consomem potência para que o movimento se mantenha, bem
como o desempenho do veículo em função da sua capacidade de transferir força para o solo,
independentemente da potência instalada. No presente capítulo, é apresentada uma mo-
delagem que permite que seja feita a análise do desempenho de um veículo em termos da
diferença entre a demanda e a disponibilidade da potência instalada. Esse modelo, apesar
de não considerar alguns efeitos tais como as forças de sustentação, é uma excelente ferra-
menta quando o interesse é avaliar a capacidade de aceleração, de subida de aclives e na
determinação de relações de transmissão da primeira e da última marcha .
Na Figura 5.1, estão representadas as forças atuantes em um veículo, juntamente com
as resistências ao movimento, quando o mesmo se desloca. Em uma carroceria com boa
aerodinâmica é possível considerar a força de sustentação nula e não incluí-la nesta análise.
Assim o peso, agindo no centro da gravidade, é equilibrado pelas reações dos eixos dianteiro
e traseiro.
Para o veículo se deslocando no plano e com velocidade constante, as forças resistentes
ao movimento se reduzem apenas à resistência aerodinâmica e a de rolamento. Essas forças
devem ser equilibradas pela força motriz, proveniente da potência gerada pelo motor, de
forma que o movimento se mantenha. Se o motor estiver com a admissão parcialmente
aberta, ou seja, gerando só uma parcela da potência do que pode fornecer, o veículo se
desloca com velocidade constante. Se, no entanto, a admissão de ar for variada, a força
motriz também terá variação e o equilíbrio estático será rompido. A parcela de variação
da força motriz vai acelerar o veículo e, ao se considerar a resistência de inércia, tem-se o
equilíbrio dinâmico estabelecido. O resultado dessa análise indica se o veículo irá variar de
velocidade para mais ou para menos, o que é muito importante na análise do desempenho de
qualquer veículo em relação a sua potência instalada ou, se no caso de um anteprojeto, qual
o possível desempenho do futuro veículo para uma dada escolha do gerador de potência.
No caso do veículo ter que vencer um aclive, para que a velocidade se mantenha constante,
é necessário aumentar a oferta de potência do motor através do aumento da abertura da
borboleta do carburador. Este acréscimo de potência se for superior ao necessário para que
121
Capítulo 5 - Balanço de potências 122
= (5.1)
sendo:
= potência [ ];
= velocidade angular [];
= momento torçor [].
Porém, normalmente, a rotação é dada em rotações por minuto [], sendo a relação
dessa e a velocidade angular do motor dada por:
= (5.2)
30
A potência declarada do motor, dada pelo fabricante, seguem normas tais como a ABNT,
a SAE, a DIN etc.
• Na tração
−
= (5.3)
• Na frenagem
−
= (5.4)
sendo:
- escorregamento;
- velocidade de translação do veículo;
- velocidade tangencial da roda.
Para que se possa chegar a uma relação entre a velocidade de translação do veículo e a
rotação do motor, considerando o escorregamento dos pneus, é desenvolvida a modelagem
mostrada a seguir.
A relação entre a velocidade angular e a tangencial de uma roda não motriz é dada por:
= (5.5)
sendo:
- velocidade de tangencial do pneu [];
- raio dinâmico do pneu [];
- velocidade angular da roda [].
A relação entre a frequência angular (em rotações por minuto []) e a velocidade
angular da roda é dada por:
= (5.6)
30
Lembrando que a rotação da roda, , é proporcional a do motor, , através de
= (5.7)
pode-se escrever que a velocidade () teórica do veículo ou tangencial do pneu, em função
da rotação do motor, é dada por
0,3
0,2
0,1
0,0
0 4 8 12 16 20
Fm [kN]
Figura 5.2: Variação do escorregamento, em função da forca motriz, para um pneu em dois
tipos diferentes de solo.
Essa expressão, para dar a resposta em quilômetros por hora, é reescrita como:
¡ ¢
= 0 377 (5.9)
A partir da definição do escorregamento "” na tração, que relaciona a velocidade real
com a velocidade teórica do veículo, pode-se determinar a velocidade real do veículo, em
termos da velocidade teórica, da forma que segue:
= (5.10)
(1 − )
sendo que, na tração, para os casos limites se tem:
= - Não há escorregamento relativo;
= 0 - O veículo não avança, há escorregamento total da roda.
Considerando o escorregamento da roda na tração, a velocidade real é dada por:
= 0 1047 (1 − ) (5.11)
ou
= 0 377 (1 − ) (5.12)
para a velocidades em [] e em [], respectivamente.
O coeficiente de escorregamento ""pode apresentar valores em uma faixa bastante ampla,
como visto na Figura 5.2. No caso de solos rígidos (asfalto, concreto), com o veículo em
marcha normal, o escorregamento dificilmente ultrapassa 5%, sendo 2% um valor típico.
Já no caso de solo macio, o escorregamento atinge valores apreciáveis e depende, de uma
maneira bastante sensível, da força de tração.
Devido ao efeito de escorregamento ocorre uma perda de potência no contato do pneu
com o solo, diminuindo, desse modo, a potência que o veículo efetivamente pode dispor. A
maneira de calcular esta potência perdida será vista no que segue.
Capítulo 5 - Balanço de potências 125
vt
vt v
v
rd
Fm
Fm
-a- -b-
No par pneu/pista, mostrado na Figura 5.3, a transmissão de força se faz pelo atrito.
Pelo princípio da ação e reação, a força que age no solo é igual a força que age no pneu,
Figura 5.3 -b-. Como as forças no pneu e no solo são iguais e a velocidade tangencial de um
ponto da periferia do pneu é diferente da velocidade de translação do veículo, as potências
calculadas nos pontos do contato do pneu com o solo serão diferentes, por conta da diferença
de velocidades.
No cubo, a potência é calculada por:
= (5.13)
= (5.14)
que, lembrando da relação dada por 5.10, pode ser reescrita como:
= (1 − ) (5.15)
Nessa última equação, o efeito de escorregamento pode ser pensado como análogo ao de um
rendimento na transmissão de força para o solo que vale (1 − ).
A perda de potência no contato pneu-pista é dada pela diferença entre a potência no
cubro e a no solo, como segue:
∆ = − = ( − ) (5.16)
Para uma primeira aproximação pode-se usar, para valores do raio estático e raio dinâmico
de pneus de automóveis, as seguintes relações empíricas:
= 0 47 (5.18)
= 1 02 (5.19)
sendo:
− raio dinâmico;
− raio estático;
− diâmetro externo do pneu.
• Resistência Aerodinâmica = ;
= + + + (5.20)
Como o veículo está se movendo, a cada uma dessas resistências vai corresponder uma
certa potência. De maneira genérica isso pode ser expressado por:
Capítulo 5 - Balanço de potências 127
= (5.21)
sendo:
− potência da i-ésima resistência [ ];
− i-ésima resistência [];
− velocidade [].
Devido ao efeito do escorregamento, que dissipa potência, deve ser usado a velocidade
teórica e não a velocidade real do veículo no o cálculo da potência consumida, ou seja
= = (5.22)
1−
É importante salientar que, para o cálculo da resistência aerodinâmica, a pressão dinâmica
é calculada usando a velocidade real do veículo.
Com isso definido, a partir da equação 5.20 de equilíbrio de forças, é possível escrever a
equação de consumo de potência como segue:
= + + + (5.23)
sendo a potência que deve ser entregue no cubo da roda para manter o movimento do
veículo.
Como pode ser observado no desenvolvimento apresentado, as potências são função da
velocidade do veículo e, quando plotadas em função da velocidade de deslocamento, têm a
forma 2 apresentada na Figura 5.4.
A curva de potência máxima, no cubo, é obtida da curva de potência efetiva do motor,
usando o rendimento mecânico e as relações de transmissão da caixa e do diferencial. Na
Figura 5.4 a curva 1 representa a curva de potência máxima do motor no cubo da roda,
enquanto que as curvas 3 e 4 representam a potência do motor com 75 e 50% da injeção
aberta. Para os diversos níveis de abertura borboleta da injeção se têm velocidades diferentes
de equilíbrio, como por exemplo as interseções das curvas 1, 3 e 4 com a curva 2. O ponto
da interseção representa a condição de equilíbrio para velocidade constante.
Para o veículo à velocidade constante, no plano, a potência gasta para o movimento ser
mantido é dada por:
= + (5.24)
que na Figura 5.4, corresponde ao ponto de interseção da curva 1 ou das curvas 3 e 4 com a
curva 2, pois o veículo não esta gastando potência (velocidade constante) para acelerar ou
para vencer um aclive (se desloca no plano).
A potência líquida é a potência de reserva que o veículo ainda dispõe, sendo função da
velocidade. Essa potência líquida pode ser empregada tanto para acelerar o veículo, como
para vencer um aclive. A mesma é calculada simplesmente subtraindo da potência máxima
do cubo a potência de rolamento e aerodinâmica, para uma dada velocidade, como segue
= − ( + ) (5.25)
Capítulo 5 - Balanço de potências 128
pe[kW] Qa + Q r
100%
Potência
1 3 75%
líquida
4
50%
2
Potência
consumida
vmáx v [m/s]
Como pode ser observado na Figura 5.4, a máxima velocidade do veículo é o ponto de
intercessão das curvas de potência máxima disponível com a de consumo de potência, ou seja,
quando a potência líquida é zero. Abaixo dessa velocidade há uma reserva de potência, que
pode ser utilizada para acelerações ou vencer aclives ao longo do percurso de deslocamento
do veículo.
Capítulo 6
Diagramas de desempenho
6.1 Introdução
A potência gerada pelo motor do veículo é absorvida, em cada instante, pelas diferentes
fontes de consumo de potência. Com o veículo se movendo com velocidade constante, no
plano, apenas uma parcela da potência que o motor pode desenvolver é absorvida, já que
o mesmo opera sob carga parcial, desde que não trafegue com velocidade máxima. Assim,
existe uma reserva de potência que pode ser aproveitada para vencer aclives, acelerar o
veículo ou rebocar uma carga, dependendo da velocidade.
O diagrama de potência líquida no cubo, que usa a modelagem a desenvolvido nesse
capítulo, permite uma visão das possibilidades de uso da potência do motor, indicando a
reserva de potência em termos da velocidade de deslocamento do veículo.
Existem outros tipos de diagramas de desempenho, porém, neste texto, será desenvolvido
apenas o de potência líquida no plano. Os demais são semelhantes ao desenvolvido aqui e o
uso é equivalente.
= − ( + ) (6.1)
sendo que a potência no cubo já considera as perdas mecânicas. Sendo a potência efetiva
na saída do motor, a potência no cubo da roda é:
= (6.2)
As demais potências podem ser calculadas usando a velocidade teórica do veículo, como
se mostrou no Capítulo 5, da maneira que segue:
129
Capítulo 6 - Diagramas de desempenho 130
pc [kW] Pa + Pr
1a 2a 3a 4a 5a
4a
PL
5a
PL
v máx
v v [m/s]
= (6.3)
ou
= (6.4)
(1 − )
Conhecidas as relações de transmissão de cada marcha da caixa de câmbio e do dife-
rencial, pode-se traçar as curvas das potências no cubo da roda em função da velocidade
de deslocamento do veículo. Incluindo as curvas de potências necessárias para vencer as
resistências de rolamento, , e do ar, , o diagrama resultante é mostrado na Figura 6.1.
De um diagrama de potência líquida como mostrado na Figura 6.1, podem ser obtidas várias
informações, tais como:
• Velocidade máxima;
pL [kW]
1a
p
Ponto de vL
r máx
pL máx C
pLA A
pL B B 2a
3a
4a
5a
máx
vB vC vA vmáx v [m/s]
fazer com que ele suba um aclive ou então tracionar uma carga adicional tal como um trailer
ou carreta. O fluxograma mostrado na Figura 6.3 ilustra o procedimento de obtenção do
diagrama de potência líquida no cubo de um veículo.
A seguir é apresentado uma maneira de avaliar o desempenho do veículo, em função da
potência líquida, em acelerações e em aclives. Além disto será apresentada uma maneira de
selecionar as relações de transmissão da primeira e da última marcha do câmbio.
= (6.5)
e como a potência de aclive, dada genéricamente pela equação 5.21, vale
= (6.6)
a força para vencer um aclive que o motor coloca a disposição do veículo, em cada marcha,
é então:
= (6.7)
Por outro lado a resistência de aclive, em função do ângulo da rampa a ser vencida, é
dada por:
Capítulo 6 - Diagramas de desempenho 132
nm ic id ro
Cx , A
e
q = 1/2 v 2 Qa = q Cx A Pa = Q a v t
v t = nm rd /(30 ic id ) v = v t (1 - e) G
f
m Qr = f G Pr = Q r v t
v
Pe
Pc = Pe m PL = Pc - Pr - Pa
nm
= (6.8)
Igualando as equações 6.7 e 6.8, tem-se o aclive que o veículo pode vencer
µ ¶
1
= (6.9)
(1 − )
=
A partir dessa equação, considerando que não há variação do escorregamento e do peso,
concluí-se que quanto maior o ângulo maior o ângulo . Sendo assim, aclive não ocorre no
ponto de máxima potência líquida, mas sim no ponto de máxima força líquida, pois o que
Capítulo 6 - Diagramas de desempenho 133
interessa é a força disponível para vencer a resistência ao aclive. Isso pode ser facilmente
visualizado na Figura 6.2, onde o ponto é o de maior aclive possível e não o ponto , para
o veículo na segunda marcha. Se fosse usado máximo, ponto , então a relação
seria menor que a anterior, ou seja, menor aclive, embora a velocidade com que este possa
ser vencido, seja superior a do aclive máximo . O ponto de aclive máximo ocorre para o
ponto de torque máximo do motor, como era de se esperar, somente para a primeira marcha.
Para as demais marchas isso não ocorre.
= (6.13)
Com isso, consegue-se desenvolver um equacionamento que permite relacionar a aceleração
com a potência colocada a disposição do veículo pelo seu motor.
A resistência de inércia, vista no Capítulo 2, em função das características do veículo é
dada por:
= (1 + ) (6.14)
Igualando as expressões 6.13 e 6.14, pode-se escrever que:
µ ¶
(1 − )
= (6.15)
(1 + )
Essa expressão permite calcular a aceleração do veículo para qualquer velocidade. Como no
de aclive máximo a máxima aceleração ocorre para a relação ( ) máxima e na marcha
mais curta.
sendo que ( ) é uma função contínua de para cada marcha da caixa de transmissão.
Vale salientar que , a inércia de translação equivalente a de rotação, também é função de
cada relação de velocidades da transmissão. Essas grandezas podem ser estimadas, para
automóveis e caminhões, com a expressão (2.23), porém o ideal é conhecer as inércias de
todas as massas girantes que variam sua rotação com a variação da velocidade do veículo.
Com as devidas manipulações, a solução da equação diferencial anterior é dada generi-
camente por:
Z1 X
(1 + )
= + + (6.18)
(1 − ) () =1
sendo:
- a velocidade no tempo ;
- o tempo associado à velocidade , normalmente tomado igual a zero;
1 - a velocidade no tempo ;
- o tempo que o veículo leva para alcançar a velocidade 1 ;
- o tempo gasto para cada troca de marchas;
- o número de troca de marchas efetuadas entre as velocidades e 1 .
A integral acima pode ser substituída por uma integração aproximada, já que em deter-
minadas situações podem haver problemas com a integração exata da equação (6.18). Sendo
assim, pode-se escrever o que segue:
(1 + ) X X
= ∆ + (6.19)
(1 − ) =1 ( ) =1
X
+1
(1 + ) X
X
= ∆ + (6.20)
=1
(1 − ) =1
( ) =1
sendo:
- o escorregamento dos pneus que ocorre na -ésima marcha da caixa;
- a inércia de translação equivalente a de rotação para a -ésima marcha da caixa;
- a curva de potência no cubo da roda para a -ésima marcha;
- o número de incrementos de velocidade para cada marcha do veículo.
Na Figura 6.4 estão mostradas algumas das grandezas que aparecem na equação acima
discretizada.
Capítulo 6 - Diagramas de desempenho 135
FL [N]
1A
2a
3a
4a
v v
5a
vo v1 v máx v [m/s]
Para a redução da primeira marcha é importante a força máxima que se espera que o
veículo deva desenvolver. Isso pode ser feito especificando o aclive máximo que o veículo
deve subir (entre 22 e 25%) ou a capacidade máxima de tração. Assim, é obtido o produto
1 e, como o já deve ter sido escolhido em função da velocidade máxima, a relação de
transmissão da primeira marcha, 1 , é obtida. Como a velocidade é baixa nessa situação,
é usual desprezar a resistência aerodinâmica já que a sua intensidade é muito pequena e,
consequentemente, o torque máximo do motor e respectiva rotação podem ser usados como
referência na determinação da relação de transmissão da primeira marcha.
Para o escalonamento das marchas intermediárias existem vários critérios que podem ser
utilizados para a determinação das relações de transmissão, podendo ser citados:
• Menor consumo;
• Escalonamento geométrico;
• Experiência, etc.
As duas últimas filosofias têm perdido espaço no projeto dos veículos atuais. As três
primeiras filosofias só podem ser alcançadas com o perfeito conhecimento das curvas carac-
terísticas do motor, tais como:
A partir dessas superfícies são traçadas as estratégias para para maximisar ou minimizar
a grandeza desejada, tais como máxima aceleração ou mínimo consumo de combustível etc.
Normalmente as estratégias traçadas para a determinação das relações de transmissão,
para otimizar uma determinada característica do desempenho do veículo, são conflitantes.
Para os veículos com câmbios mecânicos, onde as relações de transmissão são fixas, é im-
possível satisfazer mais do que uma das filosofias, em função da pouca flexibilidade que este
sistema de propicia. Para exemplificar o esforço para compatibilizar estas filosofias confli-
tantes nos carros, basta observar como é determinada a relação de transmissão da quinta
marcha da grande maioria dos veículo produzidos no Brasil, onde as quatro primeiras mar-
chas tem um escalonamento visando o desempenho e a quinta o ruído ou mínimo consumo
para velocidades em torno de 110 o que gera um "buraco"muito grande no escalona-
mento entre a quarta e quinta marchas.
Nos veículos com câmbios automáticos é comum que se tenha mais do que uma filosofia
de desempenho implementada, tal como: economia e maior aceleração. Porém, em função
Capítulo 6 - Diagramas de desempenho 137
do escalonamento não ser contínuo, essas duas filiosofias não podem ser exploradas na sua
potencialidade total, já que não se consegue o ótimo para quaisquer velocidades do veículo.
Com a disseminação da eletrônica embarcada na indústria automobilística, hoje em dia
já é possível que os de sistemas de comando de um automóvel, tais como acelerador, câmbio,
freios, etc., sejam feitos através de programas (softwares). Isso permite que a influência do
operador no controle da máquina seja reduzida e, na maioria das vezes, corrigida. Essa tec-
nologia somada com o advento dos câmbios com variação contínua de relação de transmissão
(tal como os CVTs) tornou possível a implementação de todas as filosofias anteriormente
listadas. Vale salientar que apenas uma das filosofias poderá ser selecionada pelo operador
em função das condições de uso do veículo naquele instante, já que são conflitantes na sua
maioria.
= 0 01062 (6.22)
Resistência aerodinâmica
= 0 51266 2 (6.23)
A resistência de rolamento
= − (6.25)
sendo e as potências perdida e no cubo, respectivamente. A potência no cubo é dada
por:
= (6.26)
A potência perdida que é dada por
= ( + ) (6.27)
para esse problema, é:
= (0 51266 2 + 247) (6.28)
(1 − )
ou ³ ´
µ ¶2 0 01062
= (0 51266 0 01062 + 247) (6.29)
(1 − )
A seguir é feita uma análise do desempenho do veículo.
Do diagrama de potência no cubo, mostrado na Figura 6.5, observa-se que a intersecção
entre a curva de potência no cubo e a gasta ocorre para uma velocidade de 58,14 m/s, que é
a velocidade máxima do veículo. Chega-se a mesma conclusão observando a Figura 6.6, no
ponto onde a potência liquída na última marcha é zero.
Na Figura 6.7 é mostrado o diagrama de força líquida no cubo, obtido a partir do diagrama
de potência líquida. Esta força pode ser usada pelo veículo para acelerar, vencer um aclive
ou então rebocar uma carga. Neste diagrama, que mostra a força líquida em cada marcha,
é importante observar que a força líquida máxima não ocorre no ponto de potência líquida
Capítulo 6 - Diagramas de desempenho 139
P[W]
Vmáx =58,14
v[m/s]
P[W]
Vmáx =58,14
v[m/s]
Tabela 6.2: Relações de rotações de torque máximo do motor e de força máxima na roda.
Grandeza 1 marcha 2 marcha 3 marcha 4 marcha
3798 3798 3798 3798
3735 5 3613 9 3409 4 2954 6
[%] 1 65 4 85 10 23 22 21
máxima, nem na velocidade de torque máximo do motor. Este aspecto foi frisado nos itens
6.4 e 6.3 deste capítulo.
Para quantificar a diferença da rotação de força máxima na roda em relação à de força
(torque) máxima do motor é mostrado na Tabela 6.2 a relação entre a rotação de torque
máximo do motor e a de força máxima na roda. Esta relação é calculada por:
µ ¶
−
= 100 (6.30)
onde:
- Rotação de torque máxima do motor;
- Rotação no motor de força máxima na roda para a i’ésima marcha.
O aspecto interessante do mostrado na Tabela 6.2, é que a velocidade associada a rotação
de força máxima na roda é sempre menor do a associada a rotação de torque máximo do
motor.
Segundo o equacionamento desenvolvido no item 6.5, equação 6.20, este veículo para
passar de 20 km/h até a sua velocidade máxima, cerca de 209 km/h, considerando que para
cada passagem de marcha se levou 0 2 s, gasta cerca de 60 8 s. Para acelerar de 20 km/h
até 100 km/h, a estimativa é de 12 5 s.
As acelerações desenvolvidas pelo veículo, calculadas pela equação 6.20, são mostradas
na Figura 6.8. Na Figura 6.9, estão mostradas as acelerações máximas possíveis de serem
desenvolvidas em cada velocidade de deslocamento do veículo. Como era de se esperar, a
Capítulo 6 - Diagramas de desempenho 141
a [m/s2]
10 20 30 40 50 60
v [m/s]
Figura 6.8: Acelerações desenvolvidas para variar a velocidade de 5,6 m/s para 58,1 m/s.
a [m/s2]
10 20 30 40 50 60
v [m/s]
aceleração máxima do veículo ocorre na primeira marcha, enquanto que a aceleração é nula
na última marcha exataente no ponto de velocidade máxima.
Na Tabela 6.3 está sintetizado um conjunto de outros dados do desempenho do veículo.
Capítulo 6 - Diagramas de desempenho 142
7.1 Introdução
O efeito do ar se movimentando em torno de um veículo afeta de três modos distintos o
seu comportamento. Estes três modos são:
- Resistência ao movimento
- Efeitos de sustentação ou contra pressão
- Efeito de ventos laterais
A primeira preocupação dos construtores foi justamente com o problema da resistência
aerodinâmica, já que esta afeta sensivelmente a potência consumida pelo veículo. Embora
os primeiros estudos detalhados tenham sido iniciados em 1920, até o dia de hoje a maioria
dos carros possuem uma forma que leva a um desperdício de potência da ordem de 30 a
40 %. Quanto aos ventos laterais, o projeto das carrocerias dos modelos em produção quase
os desconsidera completamente. Estes fatos se devem principalmente as seguintes causas:
- Quase todo estudo aerodinâmico deve ser experimental ou numérico, com grande dis-
pêndio de tempo e dinheiro;
- As melhores soluções em termos de aerodinâmica se adaptam mal a um projeto de
automóvel, em termos de leiaute e disponibilidade do espaço interno;
- Do desenho seguir uma evolução mais comercial do que técnica, com carroceria de
formas esteticamente boas mas de baixo rendimento aerodinâmico.
Os efeitos de forças verticais, sobre o veículo, influenciam a aderência de cada pneu e,
portanto, o comportamento direcional do veículo sob a ação de forças laterais bem como a
potência que pode ser transmitida pelas rodas e a capacidade de frenagem. Por isto a sua
análise também é muito importante no projeto de veículos de grande desempenho.
Sendo assim, se o projetista tiver acesso a informações a respeito das formas mais ade-
quadas para o desempenho aerodinâmico de um veículo, recursos e tempo podem ser econ-
omizados na otimização aerodinâmica. Assim, o que segue é bastante adequado para estes
objetivos.
143
Capítulo 7 - Princípios de carrocerias aerodinâmicas. 144
A forma de fuso assimétrico apresenta um da ordem de 0 13, não tão bom quanto
o do fuso simétrico porém satisfatório. Essa forma, mostrada na Figura 7.5, no entanto,
apresenta três inconvenientes graves:
Capítulo 7 - Princípios de carrocerias aerodinâmicas. 145
- No assoalho, devido a forma do fuso, há dificuldades de: colocação das rodas, acesso à
cabina e visibilidade para traz.
- O veículo é muito comprido, dificultando o tráfego.
- A forma cria uma forte força de sustentação em altas velocidades, que reduz a carga
sobre as rodas tornando o veículo perigoso sob a ação de forças laterais.
Carrocerias com este formato apresentam a vantagem de que a camada limite se conserva
colada até o seu final, o que implica em turbulência e baixos. No entanto, para que isto
ocorra, o comprimento do carro deve ser grande, o que é uma desvantagem. Procurou-se
contornar este problema, inerente da forma de Jaray, encurtando a parte traseira do veículo,
como mostrado na Figura 7.7.
Porém, como era de se esperar, a camada limite não se mantém colada até o final do
veículo, sofrendo separação bem antes do final, o que causa um aumento significativo da
turbulência na traseira, com isto, aumentando a resistência do ar. Porém, mesmo assim,
alguns veículos usaram esta conceituação na década de 30, como por exemplo o VW Sedan,
obtendo sucesso apreciável.
Analisando a tabela observa-se que a dianteira do tipo C não ajuda em nada a redução
da resistência aerodinâmica comparada com a D (ângulo do parabrisa de 45 ), o que é ótimo,
já que a C prejudica bastante a visibilidade.
Quanto à traseira a redução de é sensível apenas para formas adequadas do para-brisa
como se pode ver, comparando o , para as combinações F - Z e C - X da Tabela 7.1.
Capítulo 7 - Princípios de carrocerias aerodinâmicas. 148
b)
a)
PONTO DE INÍCIO DE
DESCOLAMENTO
c)
PONTO DE INÍCIO DE
DESC LAMENTO
Através desta análise verificou a importância de combinar tanto a traseira como a di-
anteira, não bastando somente uma delas ter forma favorável, para que se tenha uma forma
com bom rendimento aerodinâmico.
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0
nas Figuras 7.14-a e b, a distribuição de pressões é mais suave o que justifica os baixos coe-
ficientes de resistência aerodinâmica em relação às formas de veículos mais ntigos, tais como
o mostrado na Figura 7.13.
Nas carrocerias com as formas J e K, tal como as mostradas na Figura 7.14, tem-se três
zonas de pressão positiva, uma na frente do carro, outra no para-brisa e outra no fim da
carroceria. Nas duas primeiras zonas a pressão positiva é causada pela pressão dinâmica
do ar e a na última pela desaceleração da massa de ar. As duas zonas de depressão, uma
sobre o capo e outra no teto após o para-brisa, ocorrem devido a aceleração da massa de ar
pela variação da seção da carroceria e, como pode ser observado na Figura 7.14, a curva da
distribuição de pressões varia de forma relativamente suave entre esses pontos característicos.
Quanto à forma da parte dianteira da carroceria, um maior afilamento desta é conveniente
pois reduz o gradiente de pressão e a depressão sobre o capo. A redução desta depressão
diminui tanto a resistência ao avanço como a força de sustentação que age na frente. A
variação da pressão de forma menos acentuada é conveniente, pois impede a formação de
turbulência na parte anterior do veículo, reduzindo a resistência ao avanço. No caso de uma
carroceria com a frente pouco aerodinâmica, como a da Figura 7.15-a, o grande aumento da
velocidade na parte anterior do capo dianteiro origina uma redução da pressão muito grande
e, próximo ao para-brisa, a pressão passa a positiva com condições propícias para formação
de turbulência. Uma redução deste gradiente de pressão, com a utilização de uma forma
mais adequada da frente, como por exemplo a mostrada na Figura 7.15-b, reduz formação
da turbulência e, consequentemente, melhora a penetração aerodinâmica do veículo
Capítulo 7 - Princípios de carrocerias aerodinâmicas. 152
• A envergadura;
• A corda;
• A distribuição de espessura e
• A linha média.
Prandtl propoz uma teoria aproximada para avaliar a intensidade da força de sustentação
usando a linha média como característica do aerofólio. Segundo prandtl, para o caso da linha
média ser um arco de círculo tal como mostrado na Figura 7.17, o coeficiente de sustentação
é dado por:
Capítulo 7 - Princípios de carrocerias aerodinâmicas. 153
= (7.2)
sendo:
- força de sustentação vertical;
= - área da plataforma, grandezas mostradas na Figura 7.16;
- ângulo de ataque, mostrado na Figura 7.17;
- metade do ângulo de compreendido entre a corda e a tangente à raiz do aerofólio,
mostrado na Figura 7.17;
- coeficiente de sustentação aerodinâmica;
- pressão dinâmica.
Capítulo 7 - Princípios de carrocerias aerodinâmicas. 154
2
= (7.4)
onde é a relação de aspecto ( = para uma plataforma retangular).
A equação 7.1, para o coeficiente de sustentação , pode ser reescrita como:
= ( ) (7.5)
sendo:
= ( + ) - é o ângulo de ataque efetivo, grandezas mostradas na Figura 7.17;
= 2 - uma constante.
Com o estabelecimento dos conhecimentos rudimentares da teoria de sustentação de
aerofólios, numa extrapolação desses para os automóveis é possível afirmar o que segue.
A carroceria pode ser considerada como sendo um aerofólio com relação de aspecto inferior
à unidade, porque a largura é menor do que o comprimento do veículo. Assim, a carroceria
possui coeficiente de resistência aerodinâmica mínimo, equação 7.3, quando o coeficiente de
sustentação for zero, ou seja, = 0, equação 7.5. Com diferente de zero, seja positivo
ou negativo, surge mais a parcela da resistência induzida que, pelo pequeno valor da relação
de aspecto, pode assumir uma porcentagem considerável do valor total do Na Figura
7.18 se mostras a variações do coeficiente de sustentação dem como do coeficiente total de
resistência aerodinâmica em função do angulo de ataque do aerofólio.
Numa carroceria de automóvel, para se obter uma estimativa do coeficiente de sustentação
, é necessário determinar o seu ângulo de ataque efetivo. O ângulo de ataque efetivo de um
aerofólio, tal como o mostrado na Figura 7.17, é definido pela linha de velocidade do vento e
a sua linha de sustentação nula. Para um automóvel esse ângulo é dado, aproximadamente,
pela secante à linha média da carroceria na traseira do veículo, como mostrado na Figura
7.19. A secante é definida pela união do último ponto da linha média com o ponto localizado,
sobre a linha média, a uma distância de cerca de 30 a 40 % do comprimento da carroceria,
medida a partir da traseira do carro, como experimentalmente pode ser comprovado.
Uma melhor estimativa do ângulo de sustentação nula pode ser obtida pela expressão:
X
= ( + ) (7.6)
sendo:
∗
=
100 - ordenada superior da carroceria, a partir da corda, dada em % desta;
Capítulo 7 - Princípios de carrocerias aerodinâmicas. 155
∗∗
= 100 - idem, apenas que com referência à ordenada inferior da carroceria, a partir
da corda;
- ângulo de sustentação, em radianos;
- constante.
O valor de ”” é obtido da Tabela 7.2. Pelos valores de ”” mostrados nessa tabela se
observa que a geometria dos últimos 20 % da carroceria é que influem de forma sensível o
valor de .
É imporante lembrar que uma variação no ângulo de ataque pode ocorrer na aceleração
ou na frenagem, assim como num carregamento excessivo do porta-malas, o que causa um
aumento no arraste aerodinâmico.
O efeito da resistência induzida ajuda a explicar, também, porque a forma K de carroceria
possui menor em comparação com a forma J. Na forma K o ângulo de ataque é pequeno,
dando assim um baixo valor de e uma resistência induzida pequena. Já na forma J o
ângulo de ataque é grande, com uma sustentação forte, causando uma resistência induzida
bem maior. Nesta última forma de carroceria o ângulo de ataque é da ordem de 15 a 20 e,
nestas condições, a resistência induzida pode contribuir em mais de 30% para a resistência
aerodinâmica total do veículo.
De forma a evitar forças de sustentação a parte final da carroceria, ao menos, deve ter
uma inclinação para cima, de modo que o ângulo de ataque efetivo fique próximo de zero
ou então seja negativo, como está representado na Figura 7.21. Esta forma de carroceria
apresenta uma força de compressão na parte traseira e uma certa força de sustentação na
Capítulo 7 - Princípios de carrocerias aerodinâmicas. 156
Figura 7.20: Ângulo de ataque efetivo para as formas de Jaray (J) e a de Kamm (K).
Capítulo 7 - Princípios de carrocerias aerodinâmicas. 157
dianteira. Deste modo o efeito conjunto é de um momento que alivia perigosamente as rodas
dianteiras, principalmente a altas velocidades. Uma maneira de corrigir um pouco este efeito
é, sem alterar a forma da carroceria, introduzir spoilers na dianteira do veículo compensando
a força de sustentação, como se mostra na Figura 7.22.
O spoiler dianteiro, devido as suas características, produz uma força vertical orientada
para baixo que devolve a aderência às rodas dianteiras. Este artifício é bastante usado em
veículos de competição que empregam aerofólios na traseira. Outra possibilidade é alterar a
forma da carroceria, na frente, para que produza também uma contra pressão, Figura 7.23.
Assim o conjunto torna-se mais eficiente já que a forma mais afilada na dianteira é, também,
conveniente do ponto de vista da distribuição da pressão estática. A tendência atual é o uso
desta forma afilada e rebaixada para a dianteira do veículo, conjuntamente com traseiras
elevadas e truncadas.
Levando-se em conta o que foi explanado pode-se arriscar uma estimativa da geometria
de carrocerias, de veículos que serão desenvolvidos em futuro próximo, como sendo aquele
mostrado na Figura 7.24.
Convém salientar que o ângulo de ataque efetivo existente desta forma irá produzir uma
resistência induzida apreciável, porém aumentará a capacidade do veículo em fazer cur-
vas e absorver outras cargas transversais melhorando, sensivelmente, a manobrabilidade do
veículo em altas velocidades. Também podem ser usadas carrocerias inteligentes, que mu-
dam de forma de acordo com a velocidade de deslocamento do veículo, comandadas por
computador. Pode-se, nestes casos, chegar ao extremo de que o veículo mude a sua geome-
tria completamente, para satisfazer exigências de fluxo mais adequado para cada velocidade.
Capítulo 7 - Princípios de carrocerias aerodinâmicas. 158
Figura 7.22: Uso de spoiler na dianteira do veículo para redução de força de sustentação.
8.1 Introdução
A estabilidade é caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma
posição de equilíbrio ou movimento contínuo, produzir forças e momentos que o façam re-
tornar à posição primitiva.
Um exemplo simples que permite visualizar o conceito de estabilidade é o de uma esfera
sobre uma superfície, quando retirada da sua posição de equilíbrio, como mostra a Figura
8.1.
A estabilidade de um veículo é entendida como sendo a propriedade de retornar ao estado
primitivo de marcha após cessada uma perturbação transitória, como, por exemplo, uma
rajada de vento. Isto não significa voltar à trajetória primitiva de deslocamento, mas sim à
condição estável de marcha. Na Figura 8.2, são mostradas trajetórias distintas seguidas por
dois veículos com concepções diferentes e submetidos a uma mesma ação de vento lateral.
Em geral, a direção seguida pelo veículo após cessar a perturbação é diferente da primitiva
e somente em casos especiais as direções coincidem. Através de medidas construtivas se
pode conseguir estabilidade de marcha e manter desvios de curso, devidos à perturbações
transversais, em valores reduzidos, sendo o retorno à direção primitiva obtido através de
pequenas correções no volante.
Com o avanço da tecnologia, os automóveis ficaram cada vez mais velozes e o estudo
da estabilidade direcional, que considera o efeito de forças transversais de pequena ou longa
160
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 161
Figura 8.2: Comportamento de dois veículos com concepções diferentes após perturbação
transversal.
duração, é fundamental. Essas forças podem ser consequência de ventos, inclinações laterais
da pista ou, então, por acelerações laterais causadas por mudanças de direção necessárias
para percorrer uma curva.
Considera-se, no estudo subsequente, duas condições distintas quanto à estabilidade do
veículo:
• estabilidade em retas e
• estabilidade em curvas.
com esse modelo se pretende-se permitir que o projetista tenha condições de melhor
avaliar o comportamento do veículo em desenvolvimento e de como atuar para, se necessário,
atenuar ou acentuar algumas características relativas a sua estabilidade direcional.
• Inclinação da pista.
Uma parcela do peso do veículo, devido à inclinação lateral da pista, irá atuar na direção
transversal deste, como mostra a Figura 8.3. O valor desta parcela é dado por:
= (8.1)
Quando o veículo estiver fazendo uma curva, a aceleração centrípeta implica no apareci-
mento de uma força de inércia na direção radial dada por:
2
= 2 = (8.2)
sendo:
- massa do veículo;
- velocidade angular;
- velocidade tangencial;
- raio da curva.
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 163
= (8.4)
2
= (8.5)
2
Como = = 2 e = = 2, os pneus se deformarão, sob a ação destas
forças laterais, com iguais ângulos de deriva, como mostra a figura 8.6 a).
Como = , o veículo se deslocará transversalmente e, após cessada a perturbação,
assumirá uma trajetória paralela à primitiva. Para o caso que o veículo pesa 12000 e que
esteja submetido a ação de uma força lateral de 5000 , as cargas transversias e a radiais,
bem como os ângulos de deriva, para o eixo dianteiro e o traseiro são apresentados na tabela
8.1.
Figura 8.6: Modelo simplificado de um veículo com a força lateral perturbadora aplicada no
seu centro de gravidade.
S[kN]
= 10 0
2,5
= 80
2,0
= 60
1,5
=4
0
1,0
= 20
0,5
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 Q[kN]
Figura 8.7: Reação lateral do pneu em função da carga normal com o ângulo de deriva como
parâmetro.
É importante salientar que os valores reais de e não são exatamente os mostrados
na tabela, já que a força transversal ,, devido à característica do pneu não se distribui
entre os eixos na mesma proporção da variação de . Esse comportamento foi destacado no
capítulo 1. No capítulo 10, será apresentado um exemplo numérico de cálculo dos ângulos
de deriva nos eixos de um veículo percorrendo um curva.
Tabela 8.1: Deriva nos eixos de um veículo com distintas distribuições de cargas.
Carga Distribuição % de carga
nos nos eixos dianteiro e traseiro
pneus 50 − 50 60 − 40 40 − 60
[] 3000 3600 2400
[] 3000 2400 3600
[] 1250 1500 1000
[] 1250 1000 1500
[ ] 5 4 4 8 4 0
[ ] 5 4 4 0 4 8
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 167
= −
e o seu sentido é anti horário, ou seja, ele tende a aumentar o giro do veículo ocasionado
pela força transitória.
O segundo é ocasionado pelo surgimento de uma força centrífuga quando o veículo per-
corre a trajetória curvilínea e que é de sentido oposto ao da força transitória . Com o
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 168
desaparecimento de , permanece a força centrífuga que age como uma força perturbadora
em sentido contrário, funcionando como força restauradora. Logo, as reações laterais dos
pneus mudam também de sentido tendendo a trazer o veículo para a direção primitiva; o
movimento passa a ser semelhante a uma senóide amortecida, como mostra a figura 8.8 b).
Analisando o comportamento mostrado nesta figura, pode-se afirmar que, um veículo
com maior carga na dianteira é estável em relação a forças laterais transitórias atuantes no
seu CG, pois, logo após a perturbação, surgem forças e momentos que tendem a restaurar
sua trajetória original. Este caso corresponde à primeira situação mostrada na figura 8.2.
= −
contribui para esse afastamento e, a menos que se atue sobre o volante, o veículo se afastará
sempre mais da trajetória original.
Deste modo, um veículo com CG deslocado para trás não é estável em relação a forças
laterais transitórias agindo no CG, porque, mesmo com o seu desaparecimento, surgem forças
e momentos que continuam a desviá-lo de sua trajetória. Este caso corresponde à segunda
situação da figura 8.2.
≥ (8.10)
No caso da igualdade, a força centrífuga inexiste e, no outro, se opõe à força perturbadora,
tendendo a levar o veículo de volta à direção primitiva.
Um veículo é considerado instável em relação ao solo se:
(8.11)
Neste caso, a força centrífuga colabora na retirada do veículo de sua direção primitiva,
sendo necessárias correções bruscas no volante para manter a trajetória escolhida.
Em um veículo com pneus iguais e instável em relação ao solo, caso a diferença de
deriva do eixo traseiro e dianteiro não seja demasiada, pode-se diminuir esta instabilidade,
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 170
ou mesmo eliminá-la, aumentando a pressão dos pneus traseiros, ou seja, tornando-os mais
rígidos lateralmente.
O mesmo efeito é obtido pela utilização de pneus com diferentes tipos de construção e
tamanho na frente e atrás do veículo. Esta técnica é bastante utilizada em carros de corrida,
pois a necessidade de transmitir grande potência para o solo exige uma distribuição de carga
com parcela bem maior no eixo traseiro, que é o eixo motriz, a fim de se obter elevada força
de atrito. No entanto, a maior carga na traseira aumenta a instabilidade e, para compensá-
la, utilizam-se, nas rodas motoras, pneus de maiores dimensões do que os usados nas rodas
dianteiras, já que pneus maiores apresentam maior rigidez lateral que os menores.
Outras maneiras de alterar o comportamento do veículo, através dos mecanismos de
direção e de suspensão, serão vistos nos capítulos 9 e 10.
CG no centro do veículo
Pela ação de , surgem as reações e . Os ângulos de deriva crescem até que a
força lateral e suas reações nos pneus se equilibrem. Como, neste caso, = , ter-se-á
= . O veículo percorrerá, então, uma trajetória inclinada em relação à primitiva, mas
com seu eixo longitudinal paralelo à posição anteriormente ocupada, como mostra a figura
8.9 a).
= .
A esse momento poderá se somar, ou se opor, o momento do solo visto nos ítens anteriores.
Suas ações conjuntas afetarão o comportamento de veículos submetidos a ventos laterais.
Figura 8.11: Força lateral perturbadora devida ao vento agindo na frente do CG.
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 175
O veículo gira para a direção do vento, o que causa a diminuição da sua força. A força
centrífuga age no sentido de aumentar a força perturbadora.
Este é um caso difícil de ocorrer na prática, sendo possível somente com o uso de grandes
asas traseiras verticais.
Figura 8.12: Força lateral perturbadora devida ao vento agindo atrás do CG.
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 177
trajetória.
Como se conclui da análise das diferentes situações anteriores, a ação sobre o volante
depende da distribuição de carga sobre os eixos e a ação necessária para corrigir a trajetória
de um veículo com carga igualmente distribuida sobre seus eixos ou com maior carga no eixo
dianteiro é diferente e menos crítica do que a necessária para corrigir um veículo com maior
carga na traseira.
• As rodas traseiras devem possuir pneus mais rígidos lateralmente, quaisquer que sejam
suas cargas, de forma a garantir que
(8.12)
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 178
• O ponto de atuação da força do vento deve estar tão próximo quanto possível do CG
(menor ). Neste particular, as carrocerias baseadas na forma de Kamm trouxeram
uma melhoria quando comparadas com carrocerias cuja popa vai decrescendo gradati-
vamente. Com aquela forma, o centro de pressão desloca-se para trás, aproximando-se
do CG.
É interessante salientar que para veículos esportivos esses conceitos também valem, em-
bora nem sempre sejam seguidos por seus projetistas.
.
= (8.13)
tan
Para pequenos ângulos essas expressão pode ser aproximada por:
≈ . (8.14)
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 179
Ao percorrer a curva com velocidade, surgem, devido à força centrífuga, ângulos de deriva
nos pneus dianteiros e traseiros. Essa deriva ocasiona uma mudança do centro da curva
de para . Esse novo centro é chamado de centro instantâneo do movimento e está
representado na figura 8.14; para encontrá-lo, traçam-se retas perpendiculares às direções
dadas pelos ângulos de deriva. O ponto de cruzamento destas retas é o centro instantâneo
da curva .
O raio real da curva é calculado, com algumas simplificações e para pequenos ângulos de
deriva, caso comum em rodovias, a partir da análise da figura 8.14.
O ângulo de esterçamento médio e os ângulos médios de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro são:
1 + 2
= (8.15)
2
1 + 2
= (8.16)
2
1 + 2
= (8.17)
2
A distância entre eixos, considerando os ângulos médios, é dada por
= . (8.19)
− ( − )
• neutros
• subesterçantes ou subdirecionais
• sobresterçantes ou sobredirecionais.
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 180
Figura 8.16: Trajetórias reais de curva de um veículo neutro "1", subesterçante "3"e so-
bresterçante "2".
de um aumento no giro das rodas, pela atuação no volante, no mesmo sentido dado para
realizá-la. Isso poderá ser feito tranquilamente, sem sobressaltos.
Concepção transaxle
A concepção transaxle é mostrada na figura 8.21 b). É usada em alguns carros esportivos.
A distribuição das massas, com motor dianteiro entre eixos e caixa e diferencial traseiros,
fazem com que o centro de gravidade fique mais centralizado.
Apresenta, assim, estabilidade em relação ao solo, com sensibilidade média a ventos
laterais.
Em curvas, tenderá a um comportamento neutro, passando a sobresterçante com a tração.
A distribuição das massas e sua posição em relação ao eixo vertical, fazem com que o
momento polar de inércia seja médio. Sua sensibilidade a momentos perturbadores situa-se
entre as apresentadas por carros de passeio e a concepçãp com motor central, vista no ítem
anterior. Sua maneabilidade é boa.
Com o deslocamento da caixa de câmbio e diferencial para o eixo traseiro, tem-se uma
carga média sobre ele, que melhora com a aceleração pela transferência de carga, resultando
em uma boa capacidade de tração.
A distribuição de pesos permite utilizar melhor o eixo traseiro na frenagem, principal-
mente se for previsto um sistema antibloqueio das rodas.
do centro de gravidade, bem como a inércia rotacional, o que poderá implicar em alteração da
estabilidade direcional do veículo, tanto em retas como em curvas, e da sua maneabilidade.
Como uma parcela do novo carregamento se apoiará no eixo traseiro, sua capacidade de
tração aumentará.
A capacidade de frenagem praticamente não é alterada; haverá um maior aumento de
carga no eixo dianteiro, já dimensionado para exercer uma maior força de frenagem, e a
situação do eixo traseiro não se modificará significativamente.
Potência: 90 (DIN)
Peso: 1030 (DIN)
Pneus 165 SR 13
Veículo: VW 411 E
Distribuição de peso: 42 5% - 57 5%
Potência: 80 (DIN)
Peso: 1080 (DIN)
Pneus 155 SR 15
T4 - teste de ultrapassagem;
T5 - aquaplanagem em curva;
T6 - aquaplanagem em reta.
Para os objetivos e resultados:
1- teste em pista circular para verificar a tendência dos veículos e, também, qual a
velocidade máxima, em quilômetros horários, de realização do teste em cada caso;
2 - Teste de sensibilidade a ventos laterais, sendo o resultado o desvio lateral dado em
metros;
3 - Teste para verificação da maneabilidade, sendo a distância entre os obstáculos, 1 e
2, dezoito e trinta e seis metros, respectivamente (o resultado é apresentado em quilômetros
por hora);
4 - Teste para verificar o comportamento com o giro brusco da direção, sendo o resultado
dado em quilômetros por hora;
5 - Teste para verificar o desvio em curva molhada, para as velocidades, 1 e 2, de oitenta
e noventa quilômetros horários, respectivamente (o resultado apresentado é o desvio em
metros);
6 - Teste para verificar o efeito da aquaplanagem durante freadas, sendo o resultado
apresentado em graus.
Para os veículos:
V1 - Audi 100;
V2 - BMW 1802;
V3 - VW 411 E;
V4 - VW Porsche 914.
BMW - inicialmente neutro, após e próximo à velocidade crítica passa a ser sobresterçante.
VW 411 e Porsche 914 - no início subesterçantes, após a velocidade crítica, fortemente
sobresterçantes, exigindo giro do volante em sentido contrário ao da curva.
= − (9.1)
1 2
= + (9.2)
2 2
sendo:
- raio geométrico da curva;
- distância entre eixos;
- bitola do eixo dianteiro;
- giro da roda dianteira externa e interna ( = 1 2 respectivamente).
Igualando as duas expressões acima, tem-se
1 1
= − . (9.3)
1 2
Esta equação é a lei cinemática que governa o mecanismo de esterçamento das rodas
direcionais de um veículo. Ela é fortemente não linear e indica que o mecanismo de esterça-
mento das rodas também deve ter um comportamento não linear. Para pequenos ângulos,
com as devidas linearizações, tem-se:
1 1
= − (9.4)
1 2
Esta expressão é bastante precisa quando o veículo executa curvas com raios grandes,
como é o caso em rodovias. Isso é muito favorável porque, nessa situação, as velocidades
197
Capítulo 9 - Sistema de direção 198
Figura 9.3: Variação da posição do centro da curva para um veículo com deriva.
= − 2 (9.6)
e o raio de rolamento, figura 9.4.
A diferença entre 2 e 1 deve ser sempre positiva
∆ = 2 − 1 0 . (9.7)
Com o ângulo 1 , pode-se calcular o raio teórico de giro , ou seja, o raio do círculo
que a roda externa percorre em um plano para o máximo giro da direção. Esse raio, em um
veículo, deve ser o menor possível para facilitar retornos e estacionamentos. A expressão,
obtida com auxílio da figura 9.4,
= + (9.8)
1
mostra que essa exigência é alcançada com pequenas distâncias entre eixos e grandes ângulos
de exterçamento da roda externa. Um grande valor de 1 subentende um grande valor de
Capítulo 9 - Sistema de direção 201
= 1 − 1 . (9.9)
Para determinar o raio de giro em uma direção com erro desejado, é necessário calcular
e 1́ , ou seja, o ângulo ideal externo dado pela primeira equação apresentada neste
ítem.
Medidas feitas mostram que o raio de giro diminui cerca de 0,05 m para cada 1 de erro
desejado, de modo que seu valor pode ser calculado por
◦
= + − 0 05 []. (9.10)
1
Exemplo: Calcular o raio de giro para um veículo com os seguintes dados: = 2 527 ;
= 0 015 ; = 1 321 ; 2 = 38 ; 1 = 36◦ 200
1 291
cot 1 = cot 38◦ + = 1 7849
2 527
1 = 29◦ 100
2 527
= + 0 015 − (0 05)7 17 = 4 836
29◦ 100
e o diâmetro de giro
Mais importante, ainda, é o círculo de retorno que, segundo a DIN 70020, é definido
como o círculo percorrido pelo canto mais externo do veículo durante o máximo ângulo de
giro. Ele é medido em testes.
9.3 Camber
Camber é a inclinação do plano da roda em relação a uma vertical que passa pelo centro
da superfície de contato pneu/pista, como mostrado na figura 9.5.
Capítulo 9 - Sistema de direção 204
Quando a parte superior da roda é deslocada para fora, como mostra essa figura, o camber
é considerado positivo. Para dentro é negativo.
Uma cambagem positiva das rodas dianteiras é favorável devido à leve convexidade das
mesmas; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendiculares à superfície da pista,
como mostrado na figura 9.6, diminuindo seu desgaste. Por outro lado, para que não haja
redução da capacidade de absorção de forças laterais em curvas pelos pneus, o camber deve
ter o menor valor possível.
Em condição normal de utilização do veículo, ou seja, carregado com duas pessoas, um
valor comum para o camber é
= +300
Analisando os valores usados para o camber nas três concepções mais comuns - standart
(motor dianteiro, tração traseira), motor e tração traseiros e motor e tração dianteiros -
observam-se valores variando entre 0 e 2 . A maior freqüência em todos os casos, entretanto,
é de valores entre 0 e 1 . Em veículos esportivos e de competição, é possível encontrar camber
negativo tanto nas rodas dianteiras como nas traseiras para melhorar o comportamento em
curvas, pois com essa configuração de posicionamento dos pneus em relação ao solo é possível
absorver esforços laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com maior velocidade.
Normalmente, são admitidas tolerâncias em relação ao valor absoluto do camber, ou seja,
tanto variação em relação ao valor escolhido quanto à diferença entre os valores das rodas
esquerda e direita. Como variação do valor do camber, é comum ±300 , a fim de tornar a
construção do eixo dianteiro mais econômica. Para evitar que o veículo puxe para um lado
quando em linha reta, a diferença entre os valores do camber das duas rodas não deve ser
superior a 200 .
Em resumo, as tolerâncias do camber no eixo dianteiro são:
A cambagem no eixo traseiro é função do seu tipo. Nos eixos rígidos é comum o uso de
0 com tolerância de ±150 , a fim de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspensão
independente, é usual a cambagem negativa para melhorar a absorção de forças laterais. O
valor do camber, com o veículo carregado com duas pessoas, não deve ser superior a −1 ,
com as mesmas tolerâncias vistas para o eixo dianteiro.
Uma desvantagem da suspensão independente é que, em curvas, as rodas inclinam jun-
tamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a ficar com um camber positivo
acentuado, como pode ser observado na figura 9.8. Como essa roda é a mais carregada, uma
diminuição de sua capacidade de absorção de forças laterais não é favorável.
Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspensão, de tal forma que quando
a roda suba em relação à carroceria a cambagem vá se tornando negativa progressivamente.
Este comportamento do camber em relação ao curso da roda, para um determinado tipo de
suspensão, está mostrado na figura 9.8.
A modificação do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da suspensão é
dada por:
Capítulo 9 - Sistema de direção 206
= Ψ + (9.12)
sendo:
- variação total da cambagem;
Ψ - giro da carroceria;
- cambagem induzida pelo deslocamento da suspensão.
Exemplo: Um veículo tem a suspensão, de um de seus eixos, com o comportamento
representado na figura 9.8. Para um ângulo de 5 de giro da carroceria do veículo, calcular a
cambagem das rodas externa e interna; no giro, as rodas da suspensão deslocam-se 50 .
A variação total do camber na roda externa será:
= 5 − 2 = 3
e na roda interna,
= −5 + 1 5 = −3 5
Nota-se, com estes resultados, que a tendência das rodas externa e interna de adquirirem
cambagens positiva e negativa excessivas é reduzida de forma sensível com este tipo de sus-
pensão, o que garante maior capacidade de absorção de cargas laterais deste eixo.
• Pino mestre é definido como sendo o eixo de revolução em torno do qual a roda gira
para esterçar. Esse eixo é mostrado na figura 9.9.
• Braço à terra ou raio de rolamento, mostrado na figura 9.9, é definido como a distância
entre o plano médio do pneu e o ponto em que a direção do eixo do pino mestre
intersepta o plano do solo. Esta distância é muito importante na determinação dos
esforços que ocorrem nos braços da suspensão e da direção. O raio de rolamento pode
ser positivo ou negativo, conforme apresentado na figura 9.10.
Figura 9.11: a) Cambagem de uma roda de forma a reduzir o momento em torno do pino
mestre. b) Inclinação do pino mestre com o mesmo objetivo.
inclinar o pino mestre no plano vertical que contém o eixo das rodas; este ângulo , chamado
de inclinação do pino mestre, está mostrado na figura 9.11 b). A inclinação do pino mestre,
além de tornar o braço de alavanca menor, diminuindo o esforço sobre o volante, induz um
efeito colateral, talvez mais importante, que é o retorno da direção.
Sendo o eixo de rotação inclinado em relação ao plano médio da roda, pode-se imaginar
que a trajetória deste plano se faz sobre um cone, conforme está mostrado na figura 9.12.
Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferência em torno do pino
mestre e o plano em que esta circunferência é descrita é secante ao solo. Quando a roda
tem a sua posição alterada, o ponto de contato do pneu com o solo deveria penetrar no solo,
como isto não acontece, o veículo sobe. Deste modo, a condição de mínima energia potencial
do veículo ocorre com a direção alinhada. Assim, a inclinação do pino mestre funciona de
modo a restituir a direção, alinhando as rodas em relação ao eixo médio do veículo.
Valores usuais de inclinação do pino mestre variam entre 4 e 9 , sendo mais comum algo
em torno de 5 .
9.6 Caster
O caster é, segundo a DIN70020, a distância "n", mostrada na figura 9.17, entre o ponto
de contato pneu/pista e o ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo,
medida na projeção em um plano médio vertical do veículo.
O caster pode ser obtido, em veículos com tração traseira, através da inclinação do pino
mestre de um ângulo (caso 1) ou através do deslocamento desse pino para a frente do eixo
(caso 2), figura 9.17.
Em veículos com tração dianteira, devido ao sentido da força de tração, é possível usar
Capítulo 9 - Sistema de direção 212
Figura 9.17: Obtenção do caster em veículos com tração traseira, casos 1 e 2, e com tração
dianteira, casos 3 e 4.
Capítulo 9 - Sistema de direção 213
um valor negativo para o caster (-n), obtido através de uma inclinação contrária à do caso
1 para o pino mestre (caso 3) ou através de um deslocamento desse pino para trás do eixo
(caso 4), figura 9.17.
Com tração traseira, o caster, obtido como mostrado na figura 9.17, faz com que o
ponto de rotação da roda fique na frente do centro de contato pneu/pista; a resistência ao
rolamento, então, tende a alinhar a roda na direção do deslocamento do veículo.
Com tração dianteira e caster como mostrado na figura 9.17, a força de tração tenderá a
garantir esse alinhamento.
Uma análise da frequência de utilização do ângulo caster para as três concepções de
veículo - standart (motor dianteiro com tração traseira), motor e tração traseiros e motor e
tração dianteiros, mostra valores variando nas seguintes faixas:
- Concepção standart: = 0 a 4 ;
- Tolerância: ±300
Capítulo 10
Suspensões planas
10.1 Introdução
Para estudo do comportamento de um veículo em curvas é de importância o ângulo de
rolamento da carroceria, que está sobre molas, e as correspondentes modificações da carga e
da posição das rodas, já que a carga e a posição das rodas influem nas reações laterais dos
pneus, reações essas que mantêm o veículo na pista.
Pela ação da aceleração centrípeta, age no veículo uma força de inércia no centro de
gravidade das massas suspensas que gera um momento que tende a incliná-lo lateralmente.
Se as rodas estiverem fixadas rigidamente na carroceria, esse momento será absorvido por elas
em função, simplesmente, da bitola e da distribuição de carga nos eixos; ocorre um aumento
de carga nas rodas externas e uma diminuição nas internas. A importância da suspensão
e do molejamento, além de propiciar conforto aos usuários e a estrutura, reside em que a
parcela do momento absorvida em cada eixo, ou seja, a diferença de carga nas rodas de um
mesmo eixo, pode ser modificada independentemente da distribuição de carga propiciada
pela posição do centro de gravidade. Utilizam-se, para isso, eixos dianteiro e traseiro com
diferentes tipos de suspensão e rigidez de molas; essa rigidez pode ser modificada pela escolha
das molas propriamente ditas e pelo uso de estabilizadores.
A parcela do momento absorvida por um eixo causará uma diferença na carga normal
de suas rodas e, consequentemente, uma variação do valor de seu ângulo de deriva, o que
influirá na estabilidade do veículo (ver Capítulo 8).
Como mostrado na figura 10.1, uma maior transferência de carga entre as rodas externa
e interna diminui a capacidade de absorção de forças laterais, ou seja, para uma mesma
força lateral perturbadora o eixo com maior transferência de carga apresentará um ângulo
de deriva maior. Esta afirmação é melhor entendida através do exemplo que segue.
Exemplo: Considere-se um dos eixos de um veículo dotado de pneus 5 6015 com aros
4 × 15 e pressão de 1 4 2 (aproximadamente 20 2 ). Considere-se, ainda,
que a carga em ambas as rodas seja de 3000 e que a força de inércia devido a aceleração
centrípeta, cause diferença de carga nas rodas externa e interna de 1000 N (caso 1) e 2000 N
(caso 2). Para a análise considere a curva = () para o pneu, com um ângulo de deriva
de 8 , dada na figura 10.1.
Os resultados dessas duas análises estão apresentados na tabela 10.1.
214
Capítulo 10 - Suspensões planas 215
Figura 10.1: Carga lateral absorvida, em função da carga normal sobre a roda, para um
ângulo de deriva de 8 .
Caso 1 Caso 2
(∆ = 1000 ) (∆ = 2000 )
Carga radial Roda externa 4000 5000
Roda interna 2000 1000
Total + 6000 6000
Carga lateral Roda externa 2440 2500
Roda interna 1590 850
Reação total + 4030 3350
Pelos valores das forças laterais totais possíveis de absorver em cada caso, conclui-se que,
quando o eixo sofre uma maior variação da carga normal em suas rodas, pode absorver uma
menor força lateral para uma mesma deformação do pneu (deriva), ou, em outras palavras,
para uma mesma força lateral, o eixo submetido a uma maior variação de carga nas rodas
sofrerá um maior ângulo de deriva (maior deformação do pneu).
A transferência de carga nas rodas de um eixo depende dos seguintes fatores:
WnI WnII hm
W rd
Figura 10.2: Modelo para determinação da posição do centro de gravidade das massas sus-
pensas.
lineares. Em um veículo com molas com essa característica, o ângulo de rolamento Ψ é rel-
ativamente fácil de determinar em função do coeficiente de aderência lateral . Mais difícil
é calculá-lo quando as molas de um ou dos dois eixos são progressivas.
As molas flexíveis hoje usadas exigem batentes de borracha, na compressão e na tração,
como limitadores de curso; esses batentes ocasionam um aumento da rigidez da mola no final
do seu curso de compressão ou de distenção. A característica de mola de um conjunto mola
mais batente deixa de ser linear, passando a ser progressiva. Um procedimento de cálculo
com o uso desses conjuntos exigiria dispor das características de mola correspondentes; não
se dispondo dessas curvas, deve-se considerar características lineares para as molas e usar,
nos cálculos, o método mais simples apresentado a seguir.
= [ − ] (10.3)
= [ − ]. (10.4)
Para a determinação da altura do centro de garvidade das massas não suspensas utiliza-se,
para o equilíbrio, o modelo mostrado na figura 10.3. Disso resulta:
[ − ( + ) ]
= . (10.5)
Plano médio da
P Plano médio P
carroceria
do pneu
Pólo Pólo
B
A
D
C
M ou N (centro de
rolamento)
N N
Figura 10.4: Pólos e centro de rolamento de uma suspensão independente tipo duplo A.
M
M=P
P P
N
N
C)Pêndulo
e)Pêndulo encurtado
b/2
L
L3
p
M m P P
N p
N N m
M
f) Braços transversais e)Braço e mola transversais
M
N
f) Braços longitudinais
A reta que passa por esses centros, mostrado na figura 10.6, é definida como eixo de
rolamento em torno do qual girará a carroceria.
Um dado importante para análise do comportamento do veículo sob a ação de cargas
laterais é a distância do eixo de rolamento ao centro de gravidade das massas suspensas.
Essa grandeza, mostrada no modelo da figura 10.6, a partir da semelhança de triângulos é
dada por:
= − (10.6)
ou
( + )
= − (10.7)
sendo:
- distância do centro de rolamento da suspensão dianteira ao solo;
Capítulo 10 - Suspensões planas 221
Figura 10.6: Distância do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo de rolamento.
WII MII
FcII
Eixo de rolamento n
N
Fc
ro
CG WnII FcnII
ho
WI
Solo
hm
W
bII
FcI hr
M F
cnI
MI
WnI
ro bI
m
Figura 10.7: Ação da força de inércia das massas suspensas em relação ao eixo de rolamento
e sua tranferência para os eixos dianteiro e traseiro.
radamente:
1. momento no eixo considerado, ou , devido à força de inércia das massas
suspensas;
2. momento devido à parcela da força de inércia das massas suspensas agindo no centro
de rolamento do eixo, ou ;
4. momento devido à ação da aceleração centrípeta nas massas não suspensas do eixo,
e .
2
= = (10.11)
é absorvida pelas rodas e, portanto, é igual à força de atrito ; seu máximo valor depende
das condições da interface pneu/pista.
Capítulo 10 - Suspensões planas 224
A distância dessa força de inércia ao eixo de rolamento faz com que atue sobre o veículo
um momento que tende a incliná-lo lateralmente. Esse momento é mais ou menos absorvido
pelo eixo dianteiro, ou traseiro, em função da rigidez das molas de cada eixo.
De maneira a se ter um entendimento mais preciso do modelo que está sendo desenvolvido,
na figura 10.8 é representado um esquema mais completo do veículo.
Se as rodas fossem fixadas rigidamente à carroceria, ou seja, sem a existência de molas,
a transferência de carga seria função, simplesmente, da distribuição da carga sobre os eixos
e das bitolas, ou seja,
∆ = = = (10.12)
∆ = = = (10.13)
sendo:
∆ - variação de carga nas rodas do eixo considerado, = ;
- parcela do momento da força de inércia das massas suspensas = absorvida
pelo eixo;
- parcela da força de inércia das massas suspensas atuante no centro de rolamento;
- força de inécia da massa não suspensa;
- bitola do eixo;
- coeficiente de aderência lateral pneu/pista;
- altura do centro de gravidade das massas suspensas do veículo;
- parcela do peso do veículo sobre o eixo,
Capítulo 10 - Suspensões planas 225
Eixo rígido
Para o caso de uma suspensão traseira do tipo eixo rígido, tal como a mostrada na figura
10.9, o momento da força de inércia das massas suspensas ocasiona um giro da carroceria em
torno do centro de rolamento . As molas opõem-se à ação desse momento e suas reações
apoiam-se sobre o eixo, ocasionando diferença de carga nas rodas.
Sendo a constante da mola, ∆ a variação da força em cada mola, devido ao giro
da carroceria, é dada por:
∆ = (10.14)
A relação entre o ângulo de giro da carroceria e a deflexão da mola, figura 10.10, é dada
através da seguinte expressão:
Ψ = 2 (10.15)
Para pequenos ângulos, pode-se considerar
=Ψ , (10.16)
2
logo
∆ = Ψ . (10.17)
2
Capítulo 10 - Suspensões planas 226
Como
2
= Ψ
(10.19)
2
Pela análise desta equação, conclui-se que, para um mesmo momento da força de inércia
das massas suspensas, quanto maior a distância entre as molas da suspensão, tanto menor o
de giro da corroceria. Por outro lado, vale, também,
2
∆ (1) = = Ψ = Ψ (10.21)
2 2
com
2
).
= ( (10.22)
Para o caso de uma suspensão de eixo rígido na dianteira um desenvolvimento semelhante
ao feito para a supensão traseira resulta no seguinte conjunto de equações:
2
= Ψ = Ψ
∆ (1) = (10.24)
2 2
sendo a rigidez equivalente da mola, dada por:
2
= ( ). (10.25)
Capítulo 10 - Suspensões planas 227
Suspensão independente
A determinação da primeira parcela de transferência de carga para uma suspensão in-
dependente, dianteira ou traseira, em função do momento da força de inércia causada pela
aceleração centrípeta das massas suspensas, é realizada a partir da análise da suspensão
mostrada na figura 10.11.
Para uma mola com rigidez posicionada em , a constante de mola na rótula do braço
transversal é:
= ( )2 . (10.26)
O deslocamento da suspensão no plano médio do pneu é dado por:
= Ψ (10.27)
2
que, para pequenos ângulos, pode ser aproximado por:
∼ = Ψ. (10.28)
2
A variação de carga na roda é dada a partir da equação 10.14, fazendo = e ∆ = ∆
ou seja:
∆(1) = Ψ . (10.29)
2
Portanto, se a suspensão independente for dianteira, a transferência de carga da roda
interna para a externa será
∆ (1) = Ψ . (10.30)
2
De modo semelhante para a suspensão traseira:
Capítulo 10 - Suspensões planas 228
.
∆ (1) = Ψ (10.31)
2
Os momentos absorvidos pelos eixos seriam, respectivamente,
2
= ∆ (1) = Ψ (10.32)
2
e
2
.
= ∆ (1) = Ψ (10.33)
2
A transferência de carga devido ao momento da força de inércia das massas suspensas
em relação ao eixo de rolamento é, como se vê, um problema hiperestático, pois a parcela
absorvida em cada eixo depende do ângulo de giro da carroceria que, por sua vez, depende
do valor desse momento.
∆ (2) =
= = (10.37)
Os momentos dessa transferência de carga absorvidos pelas rodas do eixo dianteiro e traseiro
são dados por
= ∆ (2) = = = (10.38)
e
= ∆ (2) = = = (10.39)
respectivamente.
Capítulo 10 - Suspensões planas 229
Figura 10.12: Transferência de carga nas rodas de um eixo pela ação da força de inércia das
massas suspensas agindo no centro de rolamento.
Observa-se que quanto mais alto o centro instantâneo de rotação de uma suspensão ou
quanto menor a bitola do eixo, tanto maior será a transferência de carga entre as duas rodas
do eixo.
2
= Ψ. (10.41)
2
Desse modo, a terceira parcela da transferência de carga, devida ao uso do estabilizador
no eixo dianteiro, é dada por:
∆ (3) = Ψ (10.42)
2
e, para o eixo traseiro, a transferência de carga é dada por:
∆ (3) = Ψ. (10.43)
2
Os momentos absorvidos pelos estabilizadores das suspensões do eixo dianteiro e traseiro,
desenvolvidos a partir da equação 10.41, são:
2
= Ψ (10.44)
2
2
= Ψ. (10.45)
2
respectivamente.
É interessante frisar que essas equações são válidas para qualquer tipo de suspensão.
Com o uso de uma barra estabilizadora tipo Z, também conhecida como barra equili-
bradora , ocorre a diminuição da transferência de carga entre as rodas do mesmo eixo e o
sinal de ∆(3) deve ser trocado.
Do exposto se conclui que o uso de um estabilizador em U faz com que o eixo onde
foi instalado absorva uma maior parcela do momento devido à força de inércia das massas
suspensas e ocasione uma maior transferência de carga em suas rodas, com consequente
aumento do seu ângulo de deriva. No outro eixo, sem estabilizador ou com estabilizador em
Z, ocorre o contrário. Desse modo, o uso de estabilizadores pode alterar convenientemente
o comportamento de um veículo em curvas.
A rigidez de um establizador pode ser alterada a partir da mudança de algumas de
suas dimensões, como por exemplo, o aumento do braço ””, figura 10.13 a), diminui a
constante de mola do estabilizador. Para ilustrar esse efeito considera-se um veículo com
comportamento neutro dotado de estabilizadores em U, tanto no eixo dianteiro quanto no
traseiro, que poderia ter esse comportamento alterado somente pela variação de ””, da
seguinte forma:
Eixo rígido
Em um eixo rígido, tal como o mostrado na figura 10.15, a força de inércia das massas
não suspensas age no centro de gravidade do eixo (considerado coincidente com o centro das
rodas) e ocasiona a variação adicional de carga nas rodas
∆ (4) = = (10.46)
sendo:
- peso das massas não suspensas;
- força de inércia correspondente as massas não suspensas;
- coeficiente de aderência lateral pneu/pista;
- raio dinâmico do pneu;
- bitola.
Caso o eixo dianteiro seja rígido, como no caso de alguns veículos fora de estrada, essa
parcela de transferência de carga é dada por:
∆ (4) =
= (10.47)
Com isso definido, os momentos absorvidos pelas rodas dianteiras e traseiras para esse tipo
de seupensão são dados por
Suspensão independente
Para suspensões independentes, dianteiras ou traseiras, a diferença de carga devida à
ação da força de inércia das massas não suspensas depende não só das alturas ou dos
centros momentâneos de rolamento como, também, da altura do pólo .
No caso do eixo dianteiro mostrado na figura 10.16, tem-se o equilíbrio de momentos
Capítulo 10 - Suspensões planas 233
.
= ∆ (4) = 2 (10.54)
O valor dessa expressão é positivo para a roda externa e negativo para a interna quando,
como é o caso mais frequente, o pólo e o centro momentâneo ficam acima do solo ou ambos
abaixo dele. Uma exceção é mostrada na figura 10.5 g), para a suspensão com braço e mola
transversais, onde é negativo e os sinais da expressão anterior são trocados para as rodas
externa e interna. Com o pólo no infinito, como o caso mostrado na figura 10.5 h), que
corresponde ao centro momentâneo sobre o solo, ∆ (4) = 0.
Para o eixo traseiro com suspensão independente, a equação correspondente é:
∆ (4) = 2 . (10.55)
o momento absorvido pelas rodas traseiras é dado por:
= ∆ (4) = 2 . (10.56)
X
4
= + ∆ (10.57)
2 =1
roda interna
X
4
= − ∆ (10.58)
2 =1
com
X
4
∆ = ∆ (1) + ∆ (2) ± ∆ (3) + ∆ (4). (10.59)
=1
X
4
= + ∆ (10.60)
2 =1
roda interna
X
4
= − ∆ (10.61)
2 =1
com
X
4
∆ = ∆ (1) + ∆ (2) ± ∆ (3) + ∆ (4). (10.62)
=1
O sinal negativo em ∆ (3) vale para um estabilizador em Z, enquanto que o positivo
deve ser considerado quando um estabilizador em U for usado.
∆ = ( + 1 ) Ψ + + 2 . (10.64)
2
Para o eixo traseiro, o equilíbrio de momentos resulta na expressão dada por:
∆ (3) =2 Ψ. (10.68)
2
Com o uso de um estabilizador em U, entretanto, a variação de carga aumentaria e essa
parcela deveria ser somada a ∆ .
10.6.2 Considerações
Da formulação desenvolvida se pode concluir que o eixo que sofre a maior variação de
carga é aquele em que:
Quanto maior a variação de carga em um eixo, tanto maior será o ângulo de deriva nesse
eixo, como ilustrado no exemplo resolvido no item 10.1.
Pela ação da força de inércia das massas suspensas de uma suspensão, surge no pólo uma
força − dirigida para baixo. Sua reação + ocasiona o momento de rolamento, dado por
µ ¶
1 = − (10.70)
2
= = . (10.75)
a qual, com a relação 10.73, pode ser escrita como:
2
= . (10.76)
Ao substituir na equação 10.74 do momento de rolamento 1 , tem-se :
µ ¶µ ¶
2
1 = − (10.77)
2 2
1- com (pêndulo encurtado e braços inclinados (45 )), 12 serão negativos e o
momento de inclinação total será menor;
2- com = (pêndulo), = 0;
4- com pólo no infinito (braços paralelos) , ou , tende a zero; também ocorre
com centro momentâneo sobre o solo (braços longitudinais).
Capítulo 10 - Suspensões planas 239
2
= = (10.81)
bem como que é dada pela equação 10.7, a equação 10.80 pode ser escrita de forma mais
completa, como segue: µ ¶
+
= − (10.82)
ou ainda por:
µ ¶
2 +
= − (10.83)
Os momentos de reação são os momentos originados pelas diferentes molas e estabi-
lizadores instalados nos eixos dianteiro e traseiro, são dados pela soma das equações 10.32,
10.33, 10.44 e 10.45.
¡ ¢ h ³ ´ ³ ´i
+
−
+ 1 −
+ 1−
Ψ = 2 (10.85)
2 ( + ) + 2 ( + )
Essa equação também pode ser reescrita em termos da velocidade do veículo, e do raio
de curva, , como segue
⎡ ¡ ¢ h ³ ´ ³ ´i ⎤
+
2
2 ⎣ −
+ 1 −
+ 1−
Ψ= ⎦ (10.86)
2 ( + ) + 2 ( + )
Capítulo 10 - Suspensões planas 240
Para o caso do veículo ter a suspensão dianteira independente e a traseira eixo rígido, as
equações anteriores se reduzem a:
⎡ ¡ ¢ ³ ´⎤
− + + 1 −
Ψ = 2 ⎣ ⎦ (10.87)
2 ( + ) + 2 ( + )
⎡ ¡ ¢ ³ ´⎤
+
2 ⎣2 −
+ 1−
Ψ= ⎦ (10.88)
2 ( + ) + 2 ( + )
Veículo subesterçante
Em um veículo com tendência subesterçante, comum em casos de tração dianteira, cer-
tas modificações, economicamente viáveis, podem ser feitas com o objetivo de diminuir a
diferença de carga na dianteira e/ou aumentar a diferença na traseira, de modo a tornar seu
comportamento mais neutro.
1. Deslocar o centro de gravidade do veículo para trás (maior ∆ (2) e menor ∆ (2)).
Em veículos com tração dianteira, essa medida prejudica o arranque em aclives e em
terrenos com pouca aderência.
2. Retirar o estabilizador dianteiro (∆ (3) = 0). Isto implica em uma maior inclinação
da carroceria, com possibilidade da roda traseira interna perder contato com o solo;
reduz o preço da suspensão.
4. Usar molas traseiras mais rígidas (maior ∆ (1)). Tem como desvantagem a redução
do conforto.
Capítulo 10 - Suspensões planas 241
5. Usar molas dianteiras mais flexíveis (menor ∆ (1)). Acarreta maior inclinação da
carroceria, porém, aumenta o conforto.
6. Baixar o centro de rolamento na frente e levantar atrás (∆ (2) diminui e ∆ (2)
aumenta). No eixo dianteiro, ocorrerá menor variação da bitola, o que é conveniente.
No eixo traseiro, se usada uma barra Panhard, sua elevação implicará na elevação do
centro de rolamento sem que surjam maiores desvantagens.
Outra possibilidade, já comentada anteriormente, seria diminuir a pressão dos pneus
traseiros. Entretanto, com o aumento da carga do veículo, essa pressão deveria ser aumentada
para, com diminuição da carga, ser novamente reduzida, o que é incômodo para o motorista.
Veículo sobresterçante
Nos veículos sobresterçantes, como costuma acontecer com tração traseira, principal-
mente com motor traseiro, a maneira mais simples de tornar seu comportamento mais neutro
em curvas é aumentando a pressão dos pneus traseiros (o que pressupõe uma adaptação dos
amortecedores); uma vantagem adicional da elevação dessa pressão é a independência do
estado de carregamento, já que os pneus traseiros teriam sempre uma pressão adequada.
Entretanto, também construtivamente se pode conseguir um aumento de e uma
diminuição (mesmo com a tração) de , através do aumento da diferença de carga na
dianteira e diminuição na traseira.
1. Deslocar o centro de gravidade do veículo para frente (aumenta ∆ (2) e diminui
∆ (2)). Essa medida tem como desvantagem diminuir a capacidade de tração com
o veículo pouco carregado.
3. Usar barra estabilizadora tipo Z no eixo traseiro (∆ (3) 0). Aumenta a inclinação
da carroceria.
4. Usar molas traseiras menos rígidas (∆ (1) menor). Como desvantagem, permite
uma maior inclinação da carroceria e, como vantagem, um maior conforto.
5. Usar molas dianteiras mais rígidas (∆ (1) maior). Menor conforto mas menor incli-
nação da carroceria.
7. Baixar o centro de rolamento traseiro (∆ (2) diminui). Uma barra Panhard colocada
mais baixo diminui o espaço livre sob o eixo; uma suspensão independente, entretanto,
permite conseguir qualquer altura do centro de rolamento, o que justifica a tendência de
utilizar, mesmo em carros com tração traseira, esse tipo de suspensão. Uma suspensão
independente no eixo traseiro teria a vantagem adicional de ser mais leve do que um
eixo rígido.
Capítulo 10 - Suspensões planas 242
Uma possibilidade adicional seria utilizar no eixo traseiro um sistema de suspensão das
rodas que ocasione, quando do giro da carroceria, uma convergência da roda externa e uma
divergência da interna, de modo a reduzir a "saída" desse eixo nas curvas.
24576
= =
(134 2) 11 5 + (106 2) 14 + (1342 2) 5 5 + (1322 2) 1 5
2 2
24576
= = 0 1006
244200
em graus,
Ψ01 = 0 100657 3 = 5 8
Em um eixo rígido com barra Panhard, o centro momentâneo de giro se desloca para
baixo com o carregamento; pode-se considerar que, com esse tipo de construção, o valor
desse deslocamento seja igual à metade do curso da mola. Com duas pessoas 1 = 28 7 .
Com 3 novas pessoas no banco traseiro, a carga sobre o eixo traseiro aumenta 160 kgf. Como
a constante de mola desse eixo é 28 kgf/cm, o deslocamento adicional das molas é de 5,7 cm
e a nova posição do centro de rolamento resulta em
2 = 1 − = 28 7 − 2 85 ' 25 8 .
2
Capítulo 10 - Suspensões planas 245
O eixo dianteiro fica sobrecarregado com somente 35 kgf, de modo que uma correção de
não é necessária; igualmente, a altura do centro de gravidade muda muito pouco.
Tem-se, então,
2 = 1200 ;
2 = 108 ;
2 = 141 ;
Ψ2 = 0 1139;
Ψ02 = 6 50
Figura 10.18: Carga transversal absorvida por um pneu em função da carga radial e do
ângulo de deriva.
1 + 1
=
1
para comparação com o valor utilizado no cálculo, ou seja, = 0 5.
10 8 6
1 480 1 240 210 171
1 215 1 176 161 138
1 695 1 416 371 309
0 604 0 530 0 445
Capítulo 10 - Suspensões planas 248
∆1 = 8 − 6 = 2
ou seja, para uma variação de 2 no ângulo de deriva, corresponde uma variação de 0,085 no
coeficiente de aderência.
A seguir, verifica-se a diferença entre os coeficientes de aderência utilizado no cálculo e o
menor valor encontrado
∆2 ∆1
=
∆2 ∆1
encontra-se
µ ¶
0 055
∆2 = 2 = 1 3
0 085
valor esse que, somado ao menor ângulo considerado, fornece o ângulo de deriva real para
= 0 5:
1 = 6 + 1 3 = 7 3 .
Para o eixo traseiro, um procedimento semelhante fornece, para pressão igual à do eixo
dianteiro, ou seja, = = 1 7 2 , os valores apresentados na tabela seguinte
6 4
1 326 1 166 116
1 94 1 75 52
1 420 1 241 168
0 5738 0 400
Neste caso,
∆2 = 0 5 − 0 4 = 0 1
µ ¶
0 1
∆2 = 2 = 1 15
0 1738
Capítulo 10 - Suspensões planas 249
e o veículo apresentaria comportamento subesterçante em curvas. Para diminuir essa tendên-
cia, a medida mais simples seria aumentar a pressão no eixo dianteiro ou diminuir no traseiro,
com a desvantagem apresentada no ítem anterior.
Para o veículo carregado com 5 pessoas, a situação é mostrada nas tabelas que seguem:
- ângulo de deriva do eixo dianteiro
10 8
2 514 2 225 195
2 216 2 178 165
2 730 2 403 360
0 5521 0 4932
8 6
2 427 2 215 175
2 153 2 125 110
2 580 2 340 285
0 5862 0 4914
Nesse veículo, mesmo carregado, a tendência subesterçante persiste. Para torná-lo mais
neutro em curvas, uma, ou mais, das medidas salientadas no ítem anterior devem ser ado-
tadas.
Na determinação dos ângulos de deriva feita anteriormente, foram consideradas somente
cargas normais e laterais, ou seja, desconsiderou-se a tração. Entretanto, para que a veloci-
dade na curva seja mantida e, com isso, se mantenha um constante coeficiente de aderência, é
necessária a aplicação de uma força longitudinal A no ponto de contato das rodas de tração.
O valor de A depende das condições da pista e do raio da curva e deve ser determinado
através de medições; os diagramas de desempenho (veja capítulo 6) fornecem as forças de
tração disponíveis em cada marcha.
Para continuar com o exemplo, será considerada uma força de tração no eixo dianteiro
do veículo em estudo, carregado com 2 pessoas, de A = 220 kgf; corresponde a uma curva
executada em segunda marcha.
Como visto no capítulo 1, a força de tração A no ponto de contato do pneu com a
pista é perpendicular à força lateral S e, para determinar o ângulo de deriva no eixo de
tração, quando essas duas forças atuam simultaneamente, é necessário calcular o coeficiente
de aderência resultante
p
= 2 + 2 .
Para , deve-se considerar o valor adotado (aqui 0 5) e, para , a relação entre a força
de tração, diminuida da resistência ao rolamento (em curvas sensivelmente maior), e a
carga no eixo de tração. No exemplo, para = 60 , tem-se
− 220 − 60
= = = 0 23
1 695
e
p
= 0 52 + 0 232 = 0 55.
Com esse valor maior do coeficiente de aderência, deve-se determinar o ângulo de deriva
das rodas dianteiras, sob a condição que
10 8
1 480 1 240 210
1 215 1 176 161
1 695 1 416 371
0 604 0 530
Capítulo 10 - Suspensões planas 251
∆2 = − 8 = 0 55 − 0 53 = 0 02
∆1 = 10 − 8 = 2
µ ¶
0 02
∆2 = 2 = 0 54
0 074
1 = 5 15 .
Como se pode constatar, o ângulo de deriva no eixo dianteiro passou de 1 = 7 3 para
= 8 54 , ou seja, com a tração a tendência subesterçante tornou-se ainda maior.
Se a tração fosse no eixo traseiro, os ângulos de deriva correspondentes seriam:
- eixo dianteiro, não tracionante,
1 = 7 3
-eixo traseiro
− 220 − 60
= = = 0 38
1 420
p
= 0 52 + 0 382 = 0 62
8 6
1 326 1 206 166
1 94 1 85 75
1 420 1 291 241
0 6929 0 5738
∆1 = 8 − 6 = 2
µ ¶
0 0462
∆2 = 2 ' 0 78
0 1191
Capítulo 10 - Suspensões planas 252
24576
= =
(134 2) 11 5 + (106 2) 14 + (1342 2) 5 5 + (1322 2) 1 5
2 2
24576
= = 0 1006
244200
em graus,
Ψ01 = 0 100657 3 = 5 80
Capítulo 10 - Suspensões planas 254
mais alto, entretanto, devido à pequena distância entre as molas "v", a carroceria se apoia
menos no eixo traseiro.
Para mostrar a influência do carregamento, será verificado o comportamento em curva
quando o veículo estiver carregado com cinco pessoas; os valores correspondentes a esse
carregamento terão o índice 2:
= 28 7 − 2 85 ' 25 8 .
2 = 1 −
2
O eixo dianteiro fica sobrecarregado com somente 35 kgf, de modo que uma correção de
não é necessária; igualmente, a altura do centro de gravidade muda muito pouco.
Tem-se, então,
Ψ2 = 0 1139 ; Ψ02 = 6 50
Com isso, as flechas nas molas dianteiras serão
= = 76
e nas molas traseiras
∆2 (1) = 87 80 ; ∆2 (2) = 17 70 ; ∆2 (3) = 42 0 ; ∆2 (4) = 1 1 ; Σ∆
Capítulo 10 - Suspensões planas 256
∆2 (1) = 68 0 ; ∆2 (2) = 51 0 ; ∆2 (3) = 11 3 ; ∆2 (4) = 6 5 ; Σ∆
Com molas lineares, o ângulo de giro da carroceria de 6 5◦ exige um espaço para com-
pressão e distenção das molas do eixo dianteiro de
1 + 1
=
1
para comparação com o valor utilizado no cálculo, ou seja, = 0 5.
10 8 6
1 480 1 240 210 171
1 215 1 176 161 138
1 695 1 416 371 309
0 604 0 530 0 445
Com = 6 , o valor de é menor do que o considerado no cálculo; com = 8 , maior.
Isso significa que fica entre esses dois valores e deve ser encontrado por interpolação.
Verifica-se, primeiramente, a diferença entre os dois coeficientes de aderência
∆1 = 8 − 6 = 2
ou seja, para uma variação de 2 no ângulo de deriva, corresponde uma variação de 0,085 no
coeficiente de aderência.
A seguir, verifica-se a diferença entre os coeficientes de aderência utilizado no cálculo e o
menor valor encontrado
∆2 ∆1
=
∆2 ∆1
encontra-se
Capítulo 10 - Suspensões planas 258
µ ¶
0 055
∆2 = 2 = 1 3
0 085
valor esse que, somado ao menor ângulo considerado, fornece o ângulo de deriva real para
= 0 5:
1 = 6 + 1 3 = 7 3 .
Para o eixo traseiro, um procedimento semelhante fornece, para pressão igual à do eixo
dianteiro, ou seja, = = 1 7 2 , os valores apresentados na tabela seguinte
6 4
1 326 1 166 116
1 94 1 75 52
1 420 1 241 168
0 5738 0 400
Neste caso,
∆2 = 0 5 − 0 4 = 0 1
µ ¶
0 1
∆2 = 2 = 1 15
0 1738
e o ângulo de deriva real no eixo traseiro, para = 0 5,
e o veículo apresentaria comportamento subesterçante em curvas. Para diminuir essa tendên-
cia, a medida mais simples seria aumentar a pressão no eixo dianteiro ou diminuir no traseiro,
com a desvantagem apresentada no ítem anterior.
Para o veículo carregado com 5 pessoas, a situação é mostrada nas tabelas que seguem:
- ângulo de deriva do eixo dianteiro
10 8
2 514 2 225 195
2 216 2 178 165
2 730 2 403 360
0 5521 0 4932
∆1 = 10 − 8 = 0 0589
µ ¶
0 0068
∆2 = 2 = 0 23
0 0589
− 220 − 60
= = = 0 23
1 695
e
p
= 0 52 + 0 232 = 0 55.
Com esse valor maior do coeficiente de aderência, deve-se determinar o ângulo de deriva
das rodas dianteiras, sob a condição que
∆2 = − 8 = 0 55 − 0 53 = 0 02
∆1 = 10 − 8 = 2
µ ¶
0 02
∆2 = 2 = 0 54
0 074
1 = 5 15 .
Como se pode constatar, o ângulo de deriva no eixo dianteiro passou de 1 = 7 3 para
= 8 54 , ou seja, com a tração a tendência subesterçante tornou-se ainda maior.
Se a tração fosse no eixo traseiro, os ângulos de deriva correspondentes seriam:
- eixo dianteiro, não tracionante,
1 = 7 3
-eixo traseiro
Capítulo 10 - Suspensões planas 261
− 220 − 60
= = = 0 38
1 420
p
= 0 52 + 0 382 = 0 62
8 6
1 326 1 206 166
1 94 1 85 75
1 420 1 291 241
0 6929 0 5738
∆1 = 8 − 6 = 0 6929 − 0 5738 = 0 1191
∆1 = 8 − 6 = 2
µ ¶
0 0462
∆2 = 2 ' 0 78
0 1191
As distribuições de peso entre os eixos dianteiro e traseiro (50:50) e as alturas dos centros
de gravidade foram mantidas iguais, a fim de que se destacasse a influência dos tipos de
suspensão utilizados.
Não se procurou comparar veículos existentes porque as diferenças de dimensões, pesos,
centros de gravidade e constantes de mola tornariam essa comparação impossível.
Foram admitidas diferenças de peso das massas não suspensas e as conseqüentes mu-
danças na posição dos centros de gravidade das massas suspensas.
Dados a considerar:
Peso total do veículo =
12700
Peso sobre o eixo dianteiro =
6350
Peso sobre o eixo traseiro =
6350
Distância entre eixos =
2 665
Bitola dianteira =
1 370
Bitola traseira =
1 370
Altura do centro de gravidade do veículo =
0 610
Raio dinâmico dos pneus 6.00-13/4 PR =
0 288
Pressaõ considerada para os pneus dianteiros e traseiros =
1 7
Coeficiente de aderência lateral
0 5
Capítulo 10 - Suspensões planas 263
Caso 1 Caso2 Ca
Suspensão dianteira Independente Independente Indepe
Suspensão traseira Eixo rígido De Dion Independente Pêndulo
Massas não susp. diant. [] 910 910 9
Massas não susp. tras. [] 1360 910 9
Dimensões [] 1 275 1 333 1
[] 1 390 1 333 1
[] 0 680 0 664 0
[] 0 0
[] 0 288 0 0
[] 1 066
[] 0
[] 0
Constantes de mola [] 17100 17100 17
[] 20150 22000 38
[] 17100 17100 17
com:
- distância entre as molas no eixo rígido;
- distância da mola à rótula no eixo tipo pêndulo;
- comprimento do pêndulo.
Capítulo 11
Modelos dinâmicos
11.1 Introdução
Os veículos dotados de rodas são sistemas mecânicos que operam sobre superfícies ru-
gosas, no caso a superfície das estradas, sendo estas a principal fonte indutora de vibrações e
ruídos da estrutura quando no deslocamento. Além da pista existem outras fontes de geração
de vibrações e ruídos em automóveis, pode-se citar: os pneus, sistema de transmissão, motor
e aerodinâmica.
Para reduzir o efeito das acelerações induzidas pela pista sobre a estrutura bem como
aumentar o conforto dos ocupantes, os veículo são dotados de suspensões com molas. Apesar
das estruturas serem flexíveis, a maior parcela do molejamento de um automóvel é devido
a deflexão dos elementos elásticos das suspensões e dos pneus. Sendo assim, a seguir, é
apresentado o procedimento de obtenção das deflexões destes elementos para os tipos mais
comuns de eixos usados nos automóveis.
Neste capítulo é desenvolvida uma formulação dinâmica usando a técnica das múlti-
plas massas ou Multibody Model para veículos de quatro rodas e dois eixos, [1] [5]. As
características dos modelos a serem desenvolvidos usando esta técnica, dependem dos tipos
de suspensões usadas nos eixos dianteiro e traseiro. Dentro deste contexto serão feitas as
seguintes abordagens:
• Modelo com sete graus de liberdade considerando eixo rígido na dianteira e traseira;
• Modelo com sete graus de liberdade considerando suspensão dianteira independe e eixo
traseiro rígido;
264
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 265
Vale salientar que o modelo a ser denvolvido irá negligenciar as acelerações lineares nas di-
reções axial e transversal bem como os deslocamentos serão considerados pequenos. O efeito
destas acelerações é considerado no modelo quase estático, onde as mesmas são consideradas
como um carregamento de corpo com intensidade constante.
Esse tipo de análise é fundamental porque permite determinar os deslocamentos, aceler-
ações e velocidades que os ocupantes dos veículos estarão sujeitos quando em movimento. Os
seres vivos, bem como algumas cargas transportadas, são bastante sensíveis a esses parâmet-
ros. Para seres humanos, há uma variedade bastante grande de ensaios para determinar uma
medida da tolerância a esses parâmetros, como descrito na Ride and Vibration Data Manual
J6a da SAE, ou na ISO 2631, enquanto que para cargas sensíveis, tais como compressores
de refrigeradores, orgãos humanos, pescados, aves, suinos, computadores, etc, há muito a ser
desenvolvido e pesquisado para determinar quais as condições mais adequadas do rodar do
veículo para garantir a integridade dessas cargas durante o seu transporte.
sendo:
- posição do pneu, conforme Figura 11.1;
() - deslocamento vertical (bounce) da i-ésima roda;
() - deslocamento vertical da i-ésima roda devido giro axial do eixo;
() - rugosidade do solo.
Com estas relações definidas, parte-se para a ánalise de cada parcela que contribui na
deflexão das molas do eixo rígido.
Parcela ()
sendo:
= ou é o indice que indica eixo dianteiro ou traseiro, respectivamente;
() é o deslocamento vertical do centro de massa do k-ésimo eixo rígido.
Parcela ()
Esta parcela é associada ao giro do eixo rígido em relação ao eixo axial do veículo.
Neste caso particular é necessário o desenvolvimento das parcelas de cada roda, como segue.
Roda dianteira esquerda
1 () = − () (11.4)
2
Roda dianteira direita
2 () = () (11.5)
2
Roda traseira direita
3 () = () (11.6)
2
Roda traseira esquerda
4 () = − () (11.7)
2
Sendo:
() () são o giro do eixo dianteiro e traseiro na direção axial do veículo;
são a bitola média do eixo dianteiro e traseiro, respectivamente.
Vale salientar que o sinal negativo da primeira e da última expressão do conjunto acima,
significa que a mola é tracionada.
Parcela ()
Esta última é associada à rugosidade do solo, sendo genericamente dada por:
sendo que o sinal negativo significa que a mola, no caso o pneu, é tracionada.
Após este desenvolvimento pode-se escrever que:
1 () = () − () − 1 (); (11.9)
2
2 () = () + () − 2 (); (11.10)
2
3 () = () + () − 3 (); (11.11)
2
4 () = () − () − 4 () (11.12)
2
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 269
A seguir será determinada a contribuição de cada uma das parcelas acima listadas na
deflexão das molas da suspensão.
A análise destas componentes será feita de acordo com os modelos representados nas
Figuras 11.4 e 11.5 que seguem:
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 270
O sinal negativo nas duas primeiras equações indica que a mola é tracionada.
() = () + () + () + () + () (11.26)
sendo:
= 1 2 3, ou 4 e
= ou , dependendo da ’-ésima posição da roda.
Vale a pena frisar que os dois primeiros termos das equações acima, são relativos ao
deslocamento e giro do eixo, enquanto que os três últimos são relativos aos deslocamentos
linear e angulares da carroceria. A seguir são desenvolvidos os procedimentos de cálculo de
cada uma das parcelas das equações acima apresentadas.
Cálculo da parcela ()
Considerando que o giro do eixo dianteiro e do traseiro sejam () e () e as bitolas
associadas a estes dois eixos e , respectivamente, as deflexões das molas para pequenos
giros do eixo são dadas por:
1 () = () (11.29)
2
2 () = − () (11.30)
2
3 () = − () (11.31)
2
4 () = () (11.32)
2
Figura 11.7: Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade.
Com isto definido, parte-se para a determinação das equações do movimento para este
problema. Para isto se constrói os diagramas de corpo livre mostrados na Figura 11.7.
Do equilíbrio de forças dos diagramas de corpo livre mostrados na Figura 11.7 a - e b -,
tem-se as seguintes equações.
− − = 2 ̈() (11.44)
+ − = 1 ̈ () (11.45)
sendo que os índices sobre-escritos das forças têm a seguinte interpretação:
- representa força devido a deflexão da mola da suspensão;
- representa força devido a ação do amortecedor;
- representa força devido a deflexão do pneu.
Lembrando que as forças de mola e de amortecimento são dadas por
1 ̈ () − [̇() − ̇ ()] − () + [ + ] () = () (11.50)
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 276
ou matricialmente por
∙ ¸½ ¾ ∙ ¸½ ¾
2 0 ̈() − ̇()
+
0 1 ̈ () − ̇ ()
∙ ¸½ ¾ ½ ¾
− () 0
+ = (11.51)
− + () ()
e, compactamente por:
[M ẍ() + C ẋ() + K x()] = f() (11.52)
sendo: ∙ ¸
2 0
M= (11.53)
0 1
é a matriz de inércia; ∙ ¸
−
C= (11.54)
−
é a matriz de anortecimento; ∙ ¸
−
K= (11.55)
− +
é a matriz de rigidez; ½ ¾
()
x() = (11.56)
()
é o vetor de deslocamentos e ½ ¾
0
f() = (11.57)
()
é o vetor força ou excitação.
Com as equações do movimento desenvolvidas, parte-se para a determinação das pro-
priedades características deste sistema dinâmico. Para isso, considera-se que a excitação
seja harmônica, porém, podem ser usadas outras metodologias para a determinação das
características do sistema.
Para este desenvolvimento, adota-se a hipótese que o sistema dinâmico se comporte
linearmente.
A representação da excitação harmônica será feita na forma complexa, visto que a mesma
representa todas as grandezas possíveis de uma excitação, tais como frequência e ângulo de
fase, de maneira bastante compacta. Sendo assim, a excitação, a resposta bem como as suas
derivadas em relação ao tempo são dadas por:
() = (Ω)Ω
̇ () = Ω (Ω)Ω = (Ω)Ω (11.59)
̈ () = −Ω2 (Ω)Ω = (Ω)Ω
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 277
() = (Ω)Ω
̇() = Ω(Ω)Ω = (Ω)Ω (11.60)
2 Ω Ω
̈() = −Ω (Ω) = (Ω)
sendo:
- é a entidade matemática imaginária;
Ω - é a frequência;
- é a variável tempo;
(Ω) (Ω) (Ω) (Ω) (Ω) (Ω) (Ω) - são as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das acelerações, em frequência.
Com isso e as devidas simplificações, as equações do movimento são reescritas como:
£ ¤
−2 Ω2 (Ω) + Ω [(Ω) − (Ω)] + [(Ω) − (Ω)] Ω = 0 (11.61)
[−1 (Ω) − [(Ω) − (Ω)] − [(Ω) − (Ω)] + (Ω)] Ω = (Ω)Ω
(11.62)
ou
−2 Ω2 (Ω) + Ω [(Ω) − (Ω)] + [(Ω) − (Ω)] = 0 (11.63)
−1 Ω2 (Ω) − Ω [(Ω) − (Ω)] − (Ω) + [ + ] (Ω) = (Ω) (11.64)
Definindo
= Ω
e lembramdo que
2 = (Ω)2 = −Ω2
pode-se escrever que:
1 2 (Ω) − [(Ω) − (Ω)] − (Ω) + [ + ] (Ω) = (Ω) (11.66)
a qual pode ser expressada de forma matricial como segue
∙∙ ¸ ∙ ¸ ∙ ¸¸ ½ ¾ ½ ¾
2 0 2 − − (Ω) 0
+ + =
0 1 − − + (Ω) (Ω)
(11.67)
e mais sinteticamente por:
£ ¤
M 2 + C + K Z(Ω) = F(Ω) (11.68)
sendo:
M, C e K são as matrizes definidas nas equações (11.53), (11.54) e (11.55);
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 278
½ ¾
(Ω)
Z(Ω) = e
½ (Ω) ¾
0
F(Ω) =
(Ω)
Com estas definições a equação (11.68) pode ser reescrita como
Ð()Z(Ω) = F(Ω)
sendo:
det Ð() = ( + (1 + 2 )2 ) + (2 ( + 1 2 ) + ( + (1 + 2 )2 )) (11.72)
= ± (11.74)
| | = Ω (11.75)
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 279
q
= Ω 1 − 2 (11.76)
as quais invertidas resultam em:
1
= r ³ ´2 (11.77)
1 +
| |
Ω = (11.78)
sendo:
é a ’-ésima frequência natural amortecida;
Ω é denominada de ’-ésima frequência natural não amortecida.
A razão de amortecimento, grafada com a letra é dada por
= (11.79)
sendo que é o amortecimento crítico calculado por
= 2 Ω (11.80)
20 10 |Λ()|
para a receptância;
20 10 |Υ(Ω)|
para a mobilidade e
20 10 |Ξ(Ω)|
para a acelerância. Essas funções de resposta em frequência, variáveis da frequência de
excitação, são plotadas normalmente em escala di-log.
Descartando a solução trivial, a solução desse problema é obtida a partir da seguinte equação
algébrica:
2 2 + + = 0 (11.93)
As raízes desse sistema algébrico são:
sµ ¶2
12 =− ± − (11.94)
22 22 2
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 281
ou ⎡v ⎤
r u⎛ ⎞2
u
⎢u⎝ ⎥
12 = − ± ⎣t q ⎠ − 1⎦ (11.95)
22 2 2
2 2
ou
=± (11.101)
sendo:
= 22pΩ2
= 2
- é a razão de amortecimento;
2
= Ω2 1 − - é a frequência natural amortecida;
= − Ω2 é a parte real do autovalor.
- é entidade imaginária.
Segundo a referência [1], para uma marcha suave do veículo, a razão de amortecimento,
dos carros de passeio se situa na faixa de 0 2 a 0 4. Vale salientar que nessa faixa da razão de
amortecimento, , a frequência natural não amortecida é levemente diferente da amortecida
e por isso a frequência natural não amortecida é utilizada para caracterizar o comportamento
dinâmico do veículo no ante-projeto. Porém, quando a razão de amortecimento é maior do
que 1, por exemplo 2, a suspensão torna-se tão rígida que o veículo balança somente sobre
os pneus e a frequência natural amortecida cresce para valores na faixa de 3 a 4 Hz.
A modelagem apresentada acima, não consegue captar o efeito do amortecedor na capaci-
dade de aderência do veículo, tanto em curvas ou em acelerações, que é uma característica
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 282
mola. Essa última opção, para a determinação da rigidez da mola, implica numa redução do
conforto do veículo, já que há um endurecimento da suspensão.
Lembrando que a frequência natural deve girar em torno de 1,0 a 1,5 Hz, a rigidez das molas
da suspensão é determinada a partir da combinação das seguintes equações
r
1
2 =
2 2
=
+
= ³ ´
2 (22 )2
−1
Considerando que a suspensão traseira tem que ser um pouco mais rígida que a dianteira,
em função da estabilidade direcional, considera-se que as frequências naturais são 1 0 hz e
1 2 Hz para os eixos dianteiro e traseira, respectivamente. Sendo assim, tem-se:
210000
= ³ ´=³ ´ = 17348 05
210000
2 (22 )2
−1 4059(210)2
− 1
210000
= ³ ´=³ ´ = 20744 51
210000
2 (22 )2
−1 3321(212)2 − 1
Determinada a rigidez das molas do eixo dianteiro e traseiro, o próximo passo é a de-
terminação das constantes de amortecimento para os dois eixos. Para isso, como o veículo
é de passeio, considera-se como uma primeira aproximação que a razão de amortecimento
é de 0,3, ou seja = 0 3 Assim, para continuar o desenvolvimento é necessário calcular o
amortecimento crítico das suspensões dianteira e traseira. Isso é feito a partir da seguinte
equação:
= 2 Ω (11.103)
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 285
Com isso definido e com = 0 3, tem-se que a constante de amortecimento para os eixos
dianteiro e traseiro são calculadas a partir da seguinte equação:
= (11.106)
Assim, a frequência natural amortecida para a massa sobre o eixo dianteiro vale
q p
2 = Ω2 1 − 2 = 6 283 1 − 0 32 = 5 99 rad/s = 0 953 Hz (11.112)
Figura 11.8: Modelo de sete graus de liberdade para um veículo com dois eixos rígidos.
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 289
2 () = () + () − () − () − () (11.118)
2 2
3 () = () + () + () − () − () (11.119)
2 2
4 () = () − () + () − () + () (11.120)
2 2
e as velocidades dadas por
̇ 1 () = ̇() − ̇() − ̇() − ̇ () + ̇ () (11.121)
2 2
̇ 2 () = ̇() + ̇() − ̇() − ̇ () − ̇ () (11.122)
2 2
̇ 3 () = ̇() + ̇() + ̇() − ̇ () − ̇ () (11.123)
2 2
̇ 4 () = ̇() − ̇()
+ ̇() − ̇ () + ̇ () (11.124)
2 2
As deflexões dos pneus para um eixo rígido, dadas pelas equações (11.9) a (11.12), são
repetidas a seguir
1 () = () − () − 1 () (11.125)
2
2 () = () + () − 2 () (11.126)
2
3 () = () + () − 3 () (11.127)
2
4 () = () − () − 4 () (11.128)
2
e as velocidades associadas por:
̇ 1 () = ̇ () − ̇ () − ̇1 () (11.129)
2
̇ 2 () = ̇ () + ̇ () − ̇2 () (11.130)
2
̇ 3 () = ̇ () + ̇ () − ̇3 () (11.131)
2
− ̇4 ()
̇ 4 () = ̇ () − ̇ () (11.132)
2
Tendo sido estabelecidos as deflexões e as velocidades de deflexão das molas, a seguir se
determina a energia potencial, a energia cinética e a função dissipação de Rayleigh para cada
um dos subsistemas, sendo a superposição dos efeitos feita posteriormente.
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 290
Energia potencial A energia potencial do eixo dianteiro devido as deflexões dos pneus
é dada por:
1£ ¤
1 ( 1 ())2 + 2 ( 2 ())2
= (11.140)
2
Substituindo na equação acima as deflexões do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
bem como em função da rugosidade do solo, equações (11.125) a (11.126), a mesma pode ser
reescrita como:
( ∙ ¸2 ∙ ¸2 )
1
= 1 () − () − 1 () + 2 () + () − 2 () (11.141)
2 2 2
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 292
Energia potencial A energia potencial para o eixo traseiro rígida é dada por
1£ ¤
= 3 ( 3 ())2 + 4 ( 4 ())2 (11.143)
2
Com a substituição das equações (11.127) a (11.128), a equação 11.143 é reescrita como:
∙ ¸
1 2 2
= ( () + () − 3 ()) + 4 ( () − () − 4 ()) (11.144)
2 3 2 2
Energia cinética total para um veículo com eixos rígidos na frente e traseira
Com as considerações feitas anteriormente a energia cinética de um veículo dotado de dois
eixos rígidos é dada por
= + + (11.145)
Sendo
- energia cinética da carroceria;
- energia cinética do eixo dianteiro;
- energia cinética do eixo traseiro.
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cinética de todo o sistema é dada
por
1h 2 2
= ̇ 2 () + ̇ () + ̇ () + (̇ ())2 + (̇ ())2 ]
2 i
+ (̇ ())2 + (̇ ())2 (11.146)
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 293
Energia potencial total para um veículo com eixos rígidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto é dada pela soma direta de todas as parcelas desen-
volvidas anteriormente, como segue.
∙
1
= = 1 (̇() − ̇() − ̇() − ̇ () + ̇ () )2
2 2 2
+2 (̇() + ̇() − ̇() − ̇ () − ̇ () )2
2 2
+3 (̇() + ̇() + ̇() − ̇ () − ̇ () )2
2 2 ¸
2
+ 4 (̇() − ̇() + ̇() − ̇ () + ̇ () ) (11.149)
2 2
Equações de Lagrange.
As equações de Lagrange, referência [?], para sistemas dinâmicos são dadas por:
µ ¶ µ ¶
=
− + = = 1 (11.150)
̇ ̇
sendo:
- é denominado de Lagrangiano e dado por = − ;
̇ - é o deslocamento e a velocidade da i’-iésima coordenada generalizada do sistema
e
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 294
2 2
= ; (11.151)
̇ ̇
2=
= ; (11.152)
̇ ̇
2
= ; (11.153)
sendo que, para este problema específico, tem-se que a energia cinética 2 é dada por
2 = (11.154)
= (11.155)
Matriz massa A seguir são determinados os elementos da matriz massa com o auxílio
da equação (11.151).
2
11 = =
̇ 2
2
22 = 2 =
̇
2
33 = 2 =
̇
2
44 = = (11.156)
̇2
2
55 = 2 =
̇
2
66 = 2
=
̇
2
77 = 2 =
̇
ou, na forma matricial, como segue
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 295
⎡ ⎤
0 0 0 0 0 0
⎢ 0 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
M =⎢
⎢ 0 0 0 0 0 0 ⎥
⎥ (11.157)
⎢ 0 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣ 0 0 0 0 0 0 ⎦
0 0 0 0 0 0
2=
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.158)
̇ 2
2=
12 = 21 = = − (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.159)
̇ ̇ 2 2
2=
13 = 31 = = − (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.160)
̇ ̇
2=
14 = 41 = = − (1 + 2 ) (11.161)
̇ ̇
2=
15 = 51 = = (1 − 2 ) (11.162)
̇ ̇ 2
2=
16 = 61 = = − (3 + 4 ) (11.163)
̇ ̇
2=
17 = 71 = = − (3 − 4 ) (11.164)
̇ ̇ 2
µ ¶ 2 µ ¶2
2=
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.165)
̇ 2 2
µ ¶ µ ¶
2=
23 = 32 = = (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.166)
̇ ̇ 2 2
2=
24 = 42 = = (1 − 2 ) (11.167)
̇ ̇ 2
µ ¶2
2=
25 = 52 = = − (1 + 2 ) (11.168)
̇ ̇ 2
2=
26 = 62 = = − (3 − 4 ) (11.169)
̇ ̇ 2
µ ¶2
2=
27 = 72 = = − (3 + 4 ) (11.170)
̇ ̇ 2
2=
33 = 2 = (1 + 2 ) 2 + (3 + 4 ) 2 (11.171)
̇
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 296
2=
34 = 43 = = (1 + 2 ) (11.172)
̇ ̇
2=
35 = 53 = = − (1 − 2 ) (11.173)
̇ ̇ 2
2=
36 = 63 = = − (3 + 4 ) (11.174)
̇ ̇
2=
37 = 73 = = − (3 − 4 ) (11.175)
̇ ̇ 2
2=
44 = = 1 + 2 (11.176)
̇2
2=
45 = 54 = = − (1 − 2 ) (11.177)
̇ ̇ 2
2=
46 = 64 = =0 (11.178)
̇ ̇
2=
47 = 74 = =0 (11.179)
̇ ̇
µ ¶2
2=
55 = 2 = (1 + 2 ) (11.180)
̇ 2
2=
56 = 65 = =0 (11.181)
̇ ̇
2=
57 = 75 = =0 (11.182)
̇ ̇
2=
66 = 2 = 3 + 4 (11.183)
̇
2=
67 = 76 = = (3 − 4 ) (11.184)
̇ ̇ 2
µ ¶2
2=
77 = 2 = (3 + 4 ) (11.185)
̇ 2
Os termos apresentados acima tem sua disposição na matriz de amortecimento, C,
mostrada na expressão que segue.
⎡ ⎤
11 12 13 14 15 16 17
⎢ 21 22 23 24 25 26 27 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 31 32 33 34 37 36 37 ⎥
⎢ ⎥
C =⎢ ⎢ 41 42 43 44 45 46 47 ⎥
⎥ (11.186)
⎢ 51 52 53 54 55 56 57 ⎥
⎢ ⎥
⎣ 61 62 63 64 65 66 67 ⎦
71 72 73 74 75 76 77
É conveniente salientar que a matriz acima é simétrica, já que não são considerados efeitos
giroscópicos.
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 297
2
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.187)
2
2
12 = 21 = = − (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.188)
2 2
2
13 = 31 = = − (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.189)
2
14 = 41 = = − (1 + 2 ) (11.190)
̇
2
15 = 51 = = (1 − 2 ) (11.191)
2
2
16 = 61 = = − (3 + 4 ) (11.192)
̇
2
17 = 71 = = − (3 − 4 ) (11.193)
2
µ ¶2 µ ¶2
2
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.194)
2 2
µ ¶ µ ¶
2
23 = 32 = = (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.195)
2 2
2
24 = 42 = = (1 − 2 ) (11.196)
2
µ ¶2
2
25 = 52 = = − (1 + 2 ) (11.197)
2
2
26 = 62 = = − (3 − 4 ) (11.198)
2
µ ¶2
2
27 = 72 = = − (3 + 4 ) (11.199)
2
2
33 = 2 = (1 + 2 ) 2 + (3 + 4 ) 2 (11.200)
2
34 = 43 = = (1 + 2 ) (11.201)
2
35 = 53 = = − (1 − 2 ) (11.202)
2
2
36 = 63 = = − (3 + 4 ) (11.203)
2
37 = 73 = = − (3 − 4 ) (11.204)
2
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 298
2
44 = 2
= 1 + 2 + 1 + 2 (11.205)
2
45 = 54 = = (−1 + 2 − 1 + 2 ) (11.206)
2
2
46 = 64 = =0 (11.207)
̇
2
47 = 74 = =0 (11.208)
µ ¶2 µ ¶2
2
55 = 2 = (1 + 2 ) + (1 + 2 ) (11.209)
2 2
2
56 = 65 = =0 (11.210)
2
57 = 75 = =0 (11.211)
2
66 = 2
= 3 + 4 + 3 + 4 (11.212)
2
67 = 76 = = (3 − 4 ) + (3 − 4 ) (11.213)
2 2
µ ¶2
2
77 = 2 = (3 + 4 ) + (3 + 4 ) (11.214)
2 2
Os termos desnvolvidos acima, tem sua disposição na matriz de rigidez, K , mostrada na
expressão que segue.
⎡ ⎤
11 12 13 14 15 16 17
⎢ 21 22 23 24 25 26 27 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 31 32 33 34 37 36 37 ⎥
⎢ ⎥
K =⎢ ⎢ 41 42 43 44 45 46 47 ⎥
⎥ (11.215)
⎢ 51 52 53 54 55 56 57 ⎥
⎢ ⎥
⎣ 61 62 63 64 65 66 67 ⎦
71 72 73 74 75 76 77
Vetor excitação Neste caso, sendo que a excitação é pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos é dado por:
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ 1 () ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ 2 () ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎨ 3 () ⎬ ⎨ 0 ⎬
f() = 4 () = 1 1 () + 2 2 () (11.216)
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ 5 () ⎪
⎪ ⎪
⎪ − (1 1 () − 2 2 ()) 2 ⎪ ⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ 6 () ⎪
⎪ ⎩ ⎪
⎪ 3 3 () + 4 4 () ⎪
⎪
⎩ ⎭ ⎭
7 () (3 3 () − 4 4 ()) 2
sendo:
- é a rigidez do i’-ésimo pneu;
() - é a rugosidade do solo sob o i’-ésimo pneu.
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 299
Figura 11.9: Modelo de sete graus de liberdade para um veículo com suspensão dianteira
independente e eixo traseiro rígido.
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 301
As deflexões dos pneus para um eixo rígido, dadas pelas equações (11.1), (11.11) e (11.12),
são repetidas a seguir
1 () = 1 () − 1 (); (11.227)
2 () = 2 () − 2 (); (11.228)
3 () = () + () − 3 (); (11.229)
2
4 () = () − () − 4 () (11.230)
2
e as velocidades dadas por:
̇1 () = ̇1 () − ̇1 (); (11.231)
̇2 () = ̇2 () − ̇2 (); (11.232)
̇ 3 () = ̇ () + ̇ () − ̇3 (); (11.233)
2
− ̇4 ()
̇ 4 () = ̇ () − ̇ () (11.234)
2
A seguir se determina a energia potencial, a energia cinética e a função dissipação de
Rayleigh para cada um dos subsistemas, bem como é feita a superposição dos efeitos.
Energia cinética Como neste modelo também não há interesse na análise do compor-
tamento torcional do eixo, a energia cinética do conjunto eixo dianteiro é dada por:
1
= [1 (̇1 ())2 + 2 (̇2 ())2 ] (11.240)
2
sendo
1 - é a massa do conjunto roda dianteira esquerda do veículo;
2 - é a massa do conjunto roda dianteira direita do veículo;
̇1 () ̇2 () - é a velocidade vertical das rodas dianteiras.
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 303
Energia potencial A energia potencial do eixo dianteiro devido a deflexão dos pneus
é dada por:
1£ ¤
1 ( 1 ())2 + 2 ( 2 ())2
= (11.241)
2
Substituindo na equação acima as deflexões do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
e da rugosidade do solo, equações (11.125) a (11.126), a mesma é reescrita como:
1© ª
= 1 [1 () − 1 ()]2 + 2 [2 () − 2 ()]2 (11.242)
2
Energia cinética
1
= [ (̇ ())2 + (̇ ())2 ] (11.243)
2
Energia potencial
∙ ¸
1 2 2
= ( () + () − 3 ()) + 4 ( () − () − 4 ()) (11.244)
2 3 2 2
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cinética de todo o sistema é dada
por
1h 2 2
= ̇ 2 () + ̇ () + ̇ () + 1 (̇1 ())2 + 2 (̇2 ())2 ]
2 i
+ (̇ ())2 + (̇ ())2 (11.246)
Energia potencial A energia potencial de todo o conjunto é dada pela soma direta
de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
ou
" µ ¶2
1
= 1 () − () − () − 1 ()
2 2
µ ¶2
+2 () + () − () − 2 ()
2
µ ¶2
+3 () + () + () − () − ()
2 2
µ ¶2
+4 () − () + () − () + ()
2 2
2 2
+1 (1 () − 1 ()) + 2 (2 () − 2 ())
µ ¶2 µ ¶2 #
+ 3 () + () − 3 () + 4 () − () − 4 () (11.248)
2 2
" µ ¶2
1
= = 1 ̇() − ̇() − ̇() − ̇1 ()
2 2
µ ¶2
+2 ̇() + ̇() − ̇() − ̇2 ()
2
µ ¶2
+3 ̇() + ̇() + ̇() − ̇ () − ̇ ()
2 2
µ ¶2 #
+4 ̇() − ̇() + ̇() − ̇ () + ̇ () (11.249)
2 2
Matriz massa A seguir são determinados os elementos da matriz massa com o auxílio
da equação (11.151).
2
11 = =
̇ 2
2
22 = 2 =
̇
2
33 = 2 =
̇
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 305
2
44 = = 1 (11.250)
̇12
2
55 = = 2
̇22
2
66 = 2
=
̇
2
77 = 2 =
̇
ou, na forma matricial, como segue
⎡ ⎤
0 0 0 0 0 0
⎢ 0 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
M =⎢⎢ 0 0 0 1 0 0 0 ⎥
⎥ (11.251)
⎢ 0 0 0 0 2 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣ 0 0 0 0 0 0 ⎦
0 0 0 0 0 0
2=
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.252)
̇ 2
2=
12 = 21 = = − (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.253)
̇ ̇ 2 2
2=
13 = 31 = = − (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.254)
̇ ̇
2=
14 = 41 = = −1 (11.255)
̇ ̇1
2=
15 = 51 = = −2 (11.256)
̇ ̇2
2=
16 = 61 = = − (3 + 4 ) (11.257)
̇ ̇
2=
17 = 71 = = − (3 − 4 ) (11.258)
̇ ̇ 2
µ ¶2 µ ¶2
2=
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.259)
̇ 2 2
µ ¶ µ ¶
2=
23 = 32 = = (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.260)
̇ ̇ 2 2
2=
24 = 42 = = 1 (11.261)
̇ ̇1 2
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 306
2=
25 = 52 = = −2 (11.262)
̇ ̇2 2
2=
26 = 62 = = − (3 − 4 ) (11.263)
̇ ̇ 2
µ ¶2
2=
27 = 72 = = − (3 + 4 ) (11.264)
̇ ̇ 2
2=
33 = 2 = (1 + 2 ) 2 + (3 + 4 ) 2 (11.265)
̇
2=
34 = 43 = = 1 (11.266)
̇ ̇1
2=
35 = 53 = = 2 (11.267)
̇ ̇2
2=
36 = 63 = = − (3 + 4 ) (11.268)
̇ ̇
2=
37 = 73 = = − (3 − 4 ) (11.269)
̇ ̇ 2
2=
44 = = 1 (11.270)
̇12
2=
45 = 54 = =0 (11.271)
̇1 ̇2
2=
46 = 64 = =0 (11.272)
̇1 ̇
2=
47 = 74 = =0 (11.273)
̇1 ̇
2=
55 = = 2 (11.274)
̇22
2=
56 = 65 = =0 (11.275)
̇2 ̇
2=
57 = 75 = =0 (11.276)
̇2 ̇
2=
66 = 2
= (3 + 4 ) (11.277)
̇
2=
67 = 76 = = (3 − 4 ) (11.278)
̇ ̇ 2
µ ¶2
2=
77 = 2 = (3 + 4 ) (11.279)
̇ 2
A disposição dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento, é a mesma que
a apresentada na equação (11.186)
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 307
2
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.280)
2
2
12 = 21 = = − (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.281)
2 2
2
13 = 31 = = − (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.282)
2
14 = 41 = = −1 (11.283)
1
2
15 = 51 = = −2 (11.284)
2
2
16 = 61 = = − (3 + 4 ) (11.285)
2
17 = 71 = = − (3 − 4 ) (11.286)
2
µ ¶2 µ ¶2
2
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.287)
2 2
µ ¶ µ ¶
2
23 = 32 = = (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.288)
2 2
2
24 = 42 = = 1 (11.289)
1 2
2
25 = 52 = = −2 (11.290)
2
2
26 = 62 = = − (3 − 4 ) (11.291)
2
µ ¶2
2
27 = 72 = = − (3 + 4 ) (11.292)
2
2
33 = 2 = (1 + 2 ) 2 + (3 + 4 ) 2 (11.293)
2
34 = 43 = = 1 (11.294)
2
35 = 53 = = 2 (11.295)
2
36 = 63 = = − (3 + 4 ) (11.296)
2
37 = 73 = = − (3 + 4 ) (11.297)
2
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 308
2
44 = 2
= 1 + 1 (11.298)
2
45 = 54 = =0 (11.299)
2
46 = 64 = =0 (11.300)
2
47 = 74 = =0 (11.301)
2
55 = 2 = 2 + 2 (11.302)
2
56 = 65 = =0 (11.303)
2
57 = 75 = =0 (11.304)
2
66 = 2
= 3 + 4 + 3 + 4 (11.305)
2
67 = 76 = = (3 − 4 ) + (3 − 4 ) (11.306)
2 2
µ ¶ 2
2
77 = 2 = ( 3 + 4 ) + (3 + 4 ) (11.307)
2 2
A disposição dos termos, acima desenvolvidos, é a mesma que a apresentada na equação
(11.215)
Vetor excitação Neste caso, sendo que a excitação é pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos é dado por:
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ 1 () ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ 2 () ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎨ 3 () ⎬ ⎨ 0 ⎬
f() = 4 () = 1 1 () (11.308)
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ 5 () ⎪
⎪ ⎪
⎪
2 2 () ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ 6 () ⎪
⎪ ⎪
⎪
3 3 () +
4 4 () ⎪
⎪
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
7 () (3 3 () − 4 4 ()) 2
sendo:
- é a rigidez do i ’ésimo pneu;
() - é a rugosidade do solo sob o i ’ésimo pneu.
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 309
Figura 11.10: Modelo de sete graus de liberdade para um veículo com suspensões indepen-
dentes.
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 311
As deflexões dos pneus para um eixo rígido, generalizada pela equação (11.1), são
̇2 () = ̇2 () − ̇2 (); (11.324)
̇3 () = ̇3 () − ̇3 (); (11.325)
̇4 () = ̇4 () − ̇4 () (11.326)
A seguir se determina a energia potencial, a energia cinética e a função dissipação de
Rayleigh para cada um dos subsistemas.
Energia potencial
1£ ¤
1 ( 1 ())2 + 2 ( 2 ())2
= (11.333)
2
que em termos dos deslocamentos é reescrita como:
1© ª
= 1 [1 () − 1 ()]2 + 2 [2 () − 2 ()]2 (11.334)
2
Energia potencial
1£ ¤
= 3 (3 () − 3 ())2 + 4 (4 () − 4 ())2 (11.336)
2
Energia potencial total para um veículo com eixos rígidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto é dada pela soma direta de todas as parcelas desen-
volvidas anteriormente, como segue.
ou
" µ ¶2
1
= 1 () − () − () − 1 ()
2 2
µ ¶2
+2 () + () − () − 2 ()
2
µ ¶2
+3 () + () + () − 3 ()
2
µ ¶2
+4 () − () + () − 4 ()
2
+1 (1 () − 1 ())2 + 2 (2 () − 2 ())2
¤
+ 3 (3 () − 3 ())2 + 4 (4 () − 4 ())2 (11.340)
" µ ¶2
1
= = 1 ̇() − ̇() − ̇() − ̇1 ()
2 2
µ ¶2
+2 ̇() + ̇() − ̇() − ̇2 ()
2
µ ¶2
+3 ̇() + ̇() + ̇() − ̇3 ()
2
µ ¶2 #
+4 ̇() − ̇() + ̇() − ̇4 () (11.341)
2
Matriz massa A seguir são determinados os elementos da matriz massa com o auxílio
da equação (11.151).
2
11 = =
̇ 2
2
22 = 2 =
̇
2
33 = 2 =
̇
2
44 = = 1 (11.342)
̇12
2
55 = = 2
̇22
2
66 = 2
= 3
̇
2
77 = 2 = 4
̇
ou, na forma matricial, como segue
⎡ ⎤
0 0 0 0 0 0
⎢ 0 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
M =⎢ ⎢ 0 0 0 1 0 0 0 ⎥
⎥ (11.343)
⎢ 0 0 0 0 2 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣ 0 0 0 0 0 3 0 ⎦
0 0 0 0 0 0 4
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 315
2=
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.344)
̇ 2
2=
12 = 21 = = − (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.345)
̇ ̇ 2 2
2=
13 = 31 = = − (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.346)
̇ ̇
2=
14 = 41 = = −1 (11.347)
̇ ̇1
2=
15 = 51 = = −2 (11.348)
̇ ̇2
2=
16 = 61 = = −3 (11.349)
̇ ̇3
2=
17 = 71 = = −4 (11.350)
̇ ̇4
µ ¶2 µ ¶2
2=
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.351)
̇ 2 2
µ ¶ µ ¶
2=
23 = 32 = = (1 − 2 ) + (3 + 4 ) (11.352)
̇ ̇ 2 2
2=
24 = 42 = = 1 (11.353)
̇ ̇1 2
2=
25 = 52 = = −2 (11.354)
̇ ̇2 2
2=
26 = 62 = = −3 (11.355)
̇ ̇3 2
2=
27 = 72 = = 4 (11.356)
̇ ̇4 2
2=
33 = 2 = (1 + 2 ) 2 + (3 + 4 ) 2 (11.357)
̇
2=
34 = 43 = = 1 (11.358)
̇ ̇1
2=
35 = 53 = = 2 (11.359)
̇ ̇2
2=
36 = 63 = = −3 (11.360)
̇ ̇3
2=
37 = 73 = = −4 (11.361)
̇ ̇4
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 316
2=
44 = = 1 (11.362)
̇12
2=
45 = 54 = =0 (11.363)
̇1 ̇2
2=
46 = 64 = =0 (11.364)
̇1 ̇3
2=
47 = 74 = =0 (11.365)
̇1 ̇4
2=
55 = = 2 (11.366)
̇22
2=
56 = 65 = =0 (11.367)
̇2 ̇3
2=
57 = 75 = =0 (11.368)
̇2 ̇4
2=
66 = = 3 (11.369)
̇32
2=
67 = 76 = =0 (11.370)
̇3 ̇4
2=
77 = = 4 (11.371)
̇42
A disposição dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento é a mesma que
a apresentada na equação (11.186)
2
11 = = 1 + 2 + 3 + 4 (11.372)
2
2
12 = 21 = = − (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.373)
2 2
2
13 = 31 = = − (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.374)
2
14 = 41 = = −1 (11.375)
1
2
15 = 51 = = −2 (11.376)
2
2
16 = 61 = = −3 (11.377)
3
2
17 = 71 = = −4 (11.378)
4
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 317
µ ¶2 µ ¶2
2
22 = 2 = (1 + 2 ) + (3 + 4 ) (11.379)
2 2
µ ¶ µ ¶
2
23 = 32 = = (1 − 2 ) + (3 − 4 ) (11.380)
2 2
2
24 = 42 = = 1 (11.381)
1 2
2
25 = 52 = = −2 (11.382)
2 2
2
26 = 62 = = −3 (11.383)
3 2
2
27 = 72 = = 4 (11.384)
4 2
2
33 = = (1 + 2 ) 2 + (3 + 4 ) 2 (11.385)
2
2
34 = 43 = = 1 (11.386)
1
2
35 = 53 = = 2 (11.387)
2
2
36 = 63 = = −3 (11.388)
3
2
37 = 73 = = −4 (11.389)
4
2
44 = = 1 + 1 (11.390)
12
2
45 = 54 = =0 (11.391)
1 2
2
46 = 64 = =0 (11.392)
1 3
2
47 = 74 = =0 (11.393)
1 4
2
55 = 2
= 2 + 2 (11.394)
2
2
56 = 65 = =0 (11.395)
2 3
2
57 = 75 = =0 (11.396)
2 4
2
66 = = 3 + 3 (11.397)
32
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 318
2
67 = 76 = =0 (11.398)
3 4
2
77 = 2
= 4 + 4 (11.399)
4
A disposição dos termos acima desenvolvidos, é a mesma que a apresentada na equação
(11.215)
Vetor excitação Neste caso, sendo que a excitação é pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos é dado por:
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ 1 () ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ 2 () ⎪
⎪ ⎪
⎪ 0 ⎪
⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎨ 3 () ⎬ ⎨ 0 ⎬
f() = 4 () = 1 1 () (11.400)
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪
⎪ 5 () ⎪
⎪ ⎪
⎪ 2 2 () ⎪ ⎪
⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪
⎪ 6 () ⎪
⎪ ⎪
⎪ 3 3 () ⎪
⎪
⎪
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
7 () 4 4 ()
sendo:
- é a rigidez do i’-ésimo pneu;
() - é a rugosidade do solo sob o i’-ésimo pneu.
sendo:
M é a matriz massa do sistema, equações (11.53), (11.157), (11.251) ou (11.343);
C é a matriz de amortecimento do sistema, equações (11.54) ou (11.186);
K é a matriz de rigidez do sistema, equações (11.55) ou (11.215);
x() é o vetor de deslocamentos equações (11.56), (11.115), (11.217) ou (11.309);
f() é o vetor excitação, equações (11.57), (11.216), (11.308) ou (11.400);
A análise das características do sistema pode ser feita da mesma maneira que a apresen-
tada para dois graus de liberdade, item 11.5. Para isto, a excitação bem como a resposta do
problema são dadas pelas equações (11.58), (11.59) e (11.60), repetidas a seguir
() = (Ω)Ω
̇ () = Ω (Ω)Ω = (Ω)Ω (11.404)
̈ () = −Ω2 (Ω)Ω = (Ω)Ω
() = (Ω)Ω
̇() = Ω(Ω)Ω = (Ω)Ω (11.405)
̈() = −Ω2 (Ω)Ω = (Ω)Ω
sendo:
- é a entidade matemática imaginária;
Ω - é a frequência;
- é a variável tempo;
(Ω) (Ω) (Ω) (Ω) (Ω) (Ω) (Ω) - são as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das acelerações em frequência.
Sendo assim, o equacionamentono domínio da frequência é dado genericamente por:
£ ¤
M 2 + C + K Z(Ω) = F(Ω) (11.406)
sendo:
M, C e K são as matrizes definidas nas equações (11.53), (11.54) e (11.55);
Z(Ω) é a resposta em frequência e
F(Ω) é a excitação no domínio da frequência.
Com estas definições a equação (11.406) pode ser reescrita como
sendo:
Ð() = [M 2 + C + K ].
Definindo a matriz receptância como
£ ¤−1
Λ() = Ð()−1 = M 2 + C + K (11.408)
Genericamente esta análise modal é idêntica a aquela desenvolvida no item 11.5 e, assim,
a análise das frequências naturais para um sistema com graus de liberdade, bem como a
obtenção das velocidades e das acelerações do sistema, são feitos da mesma maneira que a
apresentada naquele item.
sendo que f() é a excitação dada pelas equações (11.216), (11.308) e (11.400), para os casos
de eixos rígidos na frente e na traseira, suspensão independente na frente e eixo rígido na
traseira e suspensão independente na frente e na traseira, respectivamente.
Com isto definido, a resposta do problema, em frequência é obtida a partir da equação
(11.409), sendo a resposta no tempo dada pela transformada inversa, definida a seguir
Z+∞
z() = Z(Ω)Ω Ω (11.411)
−∞
Rugosidade da pista
A determinação da excitação, f() é função da rugosidade do solo () bem como da
rigidez dos pneus. É interessante salientar que a rugosidade do solo, da forma que está
mostrada acima, é função não somente da geometria da superfície do contato pneu pista,
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 321
mas também do tempo. Como a geometria do solo é invariante com o tempo, esta var-
iável é introduzida na função rugosidade () a partir da velocidade de deslocamento do
veículo. Para o caso em questão, sendo que não há um interesse em estudar o problema
com acelerações na direção do eixo ou axial, a variação da velocidade do veículo não será
considerada.
A construção da função rugosidade () a partir da geometria da superfície de contato
com o solo é apresentada a seguir para um caso simples, porém o procedimento é geral e
pode ser estendido para qualquer tipo de geometria. Para isto seja uma pista plana onde o
veículo se desloca com velocidade constante , onde, em uma determinada posição 1 existe
um obstáculo na pista. Este obstáculo é uma rampa que termina na posição 2 . A partir
desta posição a pista fica novamente plana, porém com uma altura em relação ao primeiro
trecho. O modelo da superfície () desta pista está mostrado na Figura 11.11.
A função rugosidade do solo, em termos da posição é dada por:
⎧
⎨ 0 para -∞ ≤ ≤ 1
() = ( − 1 ) para 1 ≤ ≤ 2 (11.412)
⎩ (2 −1 )
para 2 ≤ ≤ ∞
Considerando que o veículo não perca velocidade na subida da rampa, pode-se escrever
que:
= (11.413)
Capítulo 11 - Modelos dinâmicos 322
sendo:
- é a posição do veículo;
- é a velocidade de deslocamento do veículo;
- tempo.
Com isto, a função () pode ser escrita a partir da equação (11.412) com a mudança
de coordenadas definida na expressão (11.413).
⎧
⎨ 0 para -∞ ≤ ≤ 1
() = ( − 1 ) para 1 ≤ ≤ 2 (11.414)
⎩ (2 −1 )
para 2 ≤ ≤ ∞
sendo:
1
1 =
2
2 =
Capítulo 12
Aplicações em dinâmica torcional
1 = 1 (12.3)
2 = ̇1 (12.4)
y1
Tmotor x1; 1
Inércia I1
323
Capítulo 12 - Aplicações 324
y1 y2
ct
Eixo de rotação
kt
Inércia I1
Inércia I2
= 2 − 1 (12.8)
e por
= = (2 − 1 ) (12.10)
E o torque devido ao amortecedor, que nessa primeira parte do desenvolvimento é con-
siderado viscoso e linear, é dado por:
Capítulo 12 - Aplicações 325
y1
Tm
Tmotor x 1 ; 1
Tc
Inércia I1
y2
Tm
Eixo de rotação
Tresist x2; 2
Tc
Inércia I2
Essas equações ainda podem ser escritas em termos dos deslocamentos e velocidades das
duas inércias, como segue.
1 ³ ´
+ (2 − 1 ) + (̇2 − ̇1 )
̈1 = (12.16)
1
1 ³ 2
´
̈2 = − (2 − 1 ) − (̇2 − ̇1 ) − Ψ ̇2 (12.17)
2
Sendo Ψ uma constante de proporcionalidade.
Considerando a troca de variáveis proposta a seguir, o sistema de equações acima apre-
sentado pode ser escrito de maneira mais adequada para uma solução numérica.
1 = 1 (12.18)
2 = 2 (12.19)
3 = ̇1 (12.20)
4 = ̇2 (12.21)
⎧ ⎫ ⎡ ⎤⎧ ⎫
⎪
⎪̇1 ⎪
⎪ 0 0 1 0 ⎪
⎪1 ⎪
⎪
⎨ ⎬ ⎢ 0 0 0 1 ⎥ ⎨ ⎬
̇2 ⎢ ⎥ 2
= ⎣
⎪
⎪̇3 ⎪
⎪ − 1 1 − 1 1 ⎦ ⎪ ⎪⎪
⎩ ⎭ ⎩ 3⎪⎭
̇4 2
− 2 2
− 2
4
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ 0⎪ ⎪ ⎪
⎪ 0⎪
⎨0⎬ ⎨0⎪ ⎬
2
− + 1 (12.26)
⎪
⎪ 0⎪ 4 ⎪ ⎪
⎩Ψ⎪ ⎭ ⎪
⎩ 1 ⎪
⎭
2 0
y1
Tmotor x1; 1
Par de engrenagens com
relação de transmissão i
Inércia I1
y2
Eixo de rotação 2
Tresist x2; 2
Inércia I2
Inércia I2
2
A equação 12.31 pode ser reescrita de maneira mais adequada, como segue:
µ ¶2
1
= 2 (12.31)
Com isso definido o modelo diagramático mostrado na Figura 12.6 pode ser representado
de maneira mais simples, tal como o mostrado na Figura 12.7.Assim a inércia do sistema
equivalente é dada por:
µ ¶2
1
= 1 + = 1 + 2 (12.32)
Como se está querendo fazer a modelagem do sistema em movimento, a equação do movi-
mento pode ser obtida a partir da aplicação da segunda lei de Newton no modelo dia-
gramático mostrado na Figura 12.8, ou seja:
̈1 = − (12.33)
Capítulo 12 - Aplicações 329
y1 y1
Inércia I1
Inércia Iequival Itotal=I1 + I2(1/i)2
Lembrando da relação dada pela equação 12.32, a equação do movimento pode ser ree-
scrita da forma que segue:
à µ ¶2 !
1
1 + 2 ̈1 = − (12.34)
Para o caso do torque resistente ser proporcional ao quadrado da velocidade, tal como a
forma proposta na equação 12.1, a equação de movimento é, finalmente, dada por:
à µ ¶2 ! 2
1 Ψ̇1
1 + 2 ̈1 = − (12.35)
Da mesma forma que desenvolvido no item 12.1, com a mesma troca de variáveis lá
proposta e repetida a seguir, a equação acima apresentada pode ser escrita de maneira mais
adequada para uma solução numérica.
1 = 1 (12.36)
2 = ̇1 (12.37)
Ou seja, na forma de equações de estado. Essas equações de estado podem ser colocadas
na forma matricial que segue.
½ ¾ ∙ ¸½ ¾ ( )
̇1 0 1 1 0
= + 1 −
̇2 0 0 2 1 +2 ( 1 )
2
( )
0
Ψ
2
22 (12.40)
1 +2 ( 1 )
Capítulo 12 - Aplicações 330
y1 ct1
Tmotor x1; 1
Inércia I1
ct2
y2
Eixo de rotação
Tresist x2; 2
kt2
Inércia I2
2
Figura 12.9: Sistema de dois graus de liberdade com uma redução entre as inércias rotativas.
Comparando a equação 12.40 com a 12.7, percebe-se que a única diferença entre as duas
está no momento de massa. Com isso a solução numérica das equações de movimento se
distinguem apenas por uma constante.
y1 y2
*
ctequival
Eixo de rotação
Tmotor x1; 1 T
*
resist x 2; 2
*
ktequival
Inércia I1
2
Inércia Iequival= I2(1/i)
y1
ktequival1,2
T1
x1; 1
Eixo de rotação
y2
Eixo de rotação
x2; 2 T2
kt2
2 = 2 2 (12.41)
com isso definido a energia pode ser reescrita como segue:
1
= 2 22 (12.42)
2
A energia potencial armazenada pela mola equivalente no espaço 1 , 1 , de maneira
semelhante ao desenvolvido para a mola real, é dada por:
1
= 12 21 (12.43)
2
Com isso, lembrando da conservação da energia, nesse caso a potencial, pode-se escrever
que:
= (12.44)
ou
1 1
2 22 = 12 21 (12.45)
2 2
com as devidas simplificações e lembrando que a relação de transmissão se relaciona com o
giro através da relação = 12 , essa equação pode ser colocada na forma que segue:
µ ¶2 µ ¶2
2 1
12 = 2 = 2 (12.46)
1
Agora seja um amortecedor no espaço 2 , 2 , tal como mostrado na Figura 12.12. Con-
siderando a conservação da energia, nesse caso dissipada, pode-se escrever que o trabalho
realizado por um amortecedor equivalente no espaço 1 , 1 é igual ao trabalho realizado pelo
amortecedor do espaço 2 , 2 . Porém antes de aplicar esse conceito é necessário desenvolver
a modelagem matemática um pouco mais, como segue.
O trabalho realizado pelo amortecedor real, com constante de amortecimento 2 , é dado
por:
= 2 2
Porém o torque 2 se relaciona com a a velocidade e com a constante de amortecimento
do amortecedor através de:
2 = 2 ̇2 (12.47)
com isso definido o trabalho pode ser reescrito como segue:
ctequival1,2 y1
T1
x1; 1
Eixo de rotação
y2
Eixo de rotação
x2; 2 T2
ct2
Figura 12.12:
∗2 = 2 (12.53)
∗
̇2 = ̇2 (12.54)
∗
̈2 = ̈2 (12.55)
∗
= (12.56)
Com tudo isso isso definido o sistema mecânico mostrado na Figura 12.9 se transformou em
um sistema equivalente tal como o mostrado na Figura 12.13.
Capítulo 12 - Aplicações 334
y1 *
y2
ct1 ctequival1,2
Eixo de rotação
kt1 ktequival1,2
Inércia I1
2
Inércia Iequival= I2(1/i)
= 2 − 1 (12.61)
e
̇ = ̇2 − ̇1 (12.62)
Assim o torque devido a mola torcional equivalente bem como do amortecedor equivalente
são dados por:
2
y1 ctequival= ct1ct2/(i ct1+ct2) *
y2
Eixo de rotação
Tmotor x1; 1
Tresist /ix ; i ; i ; i
2 2 2 2
2
ktequival= kt1kt2/(i kt1+kt2)
Inércia I1
2
Inércia Iequival= I2(1/i)
Figura 12.14: Modelo equivalente ao da Figura 12.9, com as devidas grandezas transfor-
madas.
y1 Tm
Tmotor x1; 1
Tc
Inércia I1
Tm y*2
Tc
̈2 = − − − (12.66)
Com as definições acima estabelecidas bem como considerando que o é função do
quadrado da velocidade, dado por
2
= Ψ̇1 (12.67)
as equações de movimento podem ser reescritas como segue:
µ ¶
1 1 2 1 2 2
̈2 = − 2
(2 2 − 1 ) − 2 (2 ̇2 − ̇1 ) − Ψ̇1 (12.72)
2 1 + 2 1 + 2
1 = 1 (12.73)
2 = 2 (12.74)
3 = ̇1 (12.75)
4 = ̇2 (12.76)
e
Capítulo 12 - Aplicações 337
⎡ ⎤
⎧ ⎫ 0 0 1 0 ⎧ ⎫
⎪
⎪̇1 ⎪
⎪ ⎢ ⎥⎪⎪1 ⎪
⎪
⎨ ⎬ ⎢ ³ 0 ´ ³ 0 ´ ³ 0 ´ ³ 1 ´ ⎥ ⎨2 ⎬
̇2 ⎢ ⎥
= ⎢ − 21 2 1 1 2
− 21 2 1 1 2
⎥ ⎪3 ⎪
⎪
⎪̇3 ⎪
⎪ 2 1 +2 1 2 1 +2 1 ⎦⎪⎩ ⎪
⎣ 1 +2 1 1 +2 1
⎩ ⎭ ³ ´ ³ ´ ³ ´ ³ ´ ⎭
̇4 1 2
− 21 2 2 1 2
− 1 2 2 4
2 1 +2 2 1 + 2 2 2 +
1 2 2 2 +
1 2 2
⎧ ⎫ ⎧ ⎫
⎪
⎪ 0⎪ ⎪ 0⎪
⎨0⎪ ⎬ ⎪
⎨0⎪ ⎬
− 24 + 1 (12.81)
⎪
⎪ 0⎪ ⎪ ⎪
⎩Ψ⎪ ⎭ ⎪
⎩ 1 ⎪
⎭
2 0
Pode ser observado que as equações desenvolvidas nesse item são estruturalmente iguais as
desenvolvidas no item 12.2. As diferenças se restrigem apenas aos coeficientes da matriz
que multiplica o vetor das variáveis de estado. Isso implica que a solução desse sistema de
equações é exatamente a mesma daquela desenvolvida para o item 12.2.
x,
y,
z,
y ctequival
y;
ktequival
Icarcaça Chassi
a b
Dos deslocamentos lineares o mais importante é o vertical, , visto que o mesmo está
associado com a transmissibilidade das imperfeições da pista à carroceria, porém foi tratado
no Capítulo 11 em detalhes.
Dos demais, o mais importante é o deslocamento angular na direção transversal, ,
seguido do deslocamento linear na direção transversal, . Os demais deslocamentos tam-
bém estão associados com problemas de ressonâncias, porém, nesse desenvolvimento, será
tratado apenas o problema de dinâmica torcional do eixo na direção transversal do veículo.
O problema torcional, associado com o deslocamento angular , pode ser idealizado como
mostrado na Figura 12.19.
Nesse modelo, onde foi introduzido um amortecedor torcional em relação ao mostrado
nas Figuras 12.17 e 12.18, a flexibilidade do eixo foi desconsiderada na mola torcional. A
mola torcional pode ser idealizada como sendo resultado da rigidez de uma viga bi-apoida
submetida a um torque perto da posição média, tal como mostrado na Figura 12.19.
Considerando o problema da linha elástica, equacionada pela equação 12.82
4
4 = 0 (12.82)
e com as devidas condições de contorno, o momento fletor pode ser escrita genericamente
por:
= (12.83)
Capítulo 12 - Aplicações 340
c
ct
x, x,
e
z,
z,
sendo o deslocamento angular e a rigidez torcional, que para esse caso é dada por:
3( + )
= (12.84)
2 − + 2
Antes de continuar o desenvolvimento é interessante lembrar que os amortecedores desse
tipo de suspensão são telescópicos. Com isso é necessário transformar o amortecedor telescópico
em um amortecedor torcional equivalente. Para esse desenvolvimento se parte do modelo
mostrado na Figura 12.21.
A determinação da equivalência entre os amortecedores real e o equivalente pode ser feita
considerando que o trabalho realizado pelo sistema real é igual ao trabalho realizado pelo
sistema equivalente. O trabalho do sistema real, quando a carcaça do eixo é submetida
um giro é dado por:
= ̇2 (12.85)
sendo o trabalho realizado pelo sistema equivalente dado por:
= ̇ (12.86)
Com isso definido, iguala-se os trabalhos realizados e se obtém o amortecedor torcional
equivalente ao telescópico:
= 2 (12.87)
Com esse desenvolvimento o próximo passo é determinar as equações do movimento para
esse sistema de um grau de liberdade. Antes de iniciar esse desenvolvimento é importante
lembrar que esse tipo de suspensão é dotada de duas molas em paralelo e de dois amorte-
cedores também em paralelo. Assim sendo, a rigidez das duas molas bem como a dos dois
amortecedores são dadas por:
6( + )
= 2 = (12.88)
2 − + 2
e
= 22 (12.89)
Com isso feito o próximo passo é a determinação da equação de movimento. Para a deter-
minação da equação de movimento pode ser aplicada a segunda lei de Newton no modelo
diagramático mostrado na Figura 12.22.
Capítulo 12 - Aplicações 341
6( + )
ç ̈ = − 22 ̇ − (12.93)
2 − + 2
ou
2 6( + )
+ 22 + 2
ç
2
= (12.94)
− + 2
Da mesma forma que desenvolvido no item 12.1, caso seja preciso fazer uma análise no
domínio do tempo, a equação pode ser escrita de maneira mais adequada para uma solução
numérica.
1 = (12.95)
2 = ̇ (12.96)
e
Capítulo 12 - Aplicações 342
̇1 = ̇ = 2 (12.97)
µ ¶
1 2 6( + )
̇2 = ̈ = − 2 2 − 2 1 (12.98)
ça − + 2
Ou seja, na forma de equações de estado. Essas equações de estado podem ser colocadas
na forma matricial que segue.
½ ¾ " #½ ¾ ½ ¾
̇1 ³0 ´ 1 1 0
= 1 6(+) 2 + 1 (12.99)
̇2 − ça 2 −+2
− ça 2 2 ç a
() = Θ(Ω)Ω
̇() = ΩΘ(Ω)Ω = (Ω)Ω (12.101)
2 Ω Ω
̈() = −Ω Θ(Ω) = (Ω)
sendo:
- a entidade matemática imaginária;
Ω - a frequência;
- a variável tempo;
Θ(Ω) (Ω) (Ω) Υ(Ω)- são as amplitudes dos deslocamentos, das velocidades, das
acelerações e da excitação, em frequência.
Com isso e as devidas simplificações, a equação do movimento pode ser reescrita como:
6( + )
−ç Ω2 Θ(Ω)Ω + 22 ΩΘ(Ω)Ω + Θ(Ω)Ω = Υ(Ω)Ω (12.102)
2 − + 2
ou µ ¶
2 2 6( + )
−ç Ω + 2 Ω + 2 2
Θ(Ω)Ω = Υ(Ω)Ω (12.103)
− +
Definindo
= Ω
Capítulo 12 - Aplicações 343
e lembrando que
2 = (Ω)2 = −Ω2
pode-se escrever que:
µ ¶
2 2 6( + )
ç + 2 + 2 Θ(Ω) = Υ(Ω) (12.104)
− + 2
traçando um paralelo com o que foi desenvolvido no Capítulo 11 a última expressão pode
ser expressada de forma matricial:
£ ¤
M 2 + C + K Z(Ω) = F(Ω) (12.105)
sendo:
M, C e K - as matrizes de inércia, de amortecimento e rigidez, que nesse caso tem
dimensão 1, ou seja, são escalares ;
F(Ω) é o vetor carregamento no domínio da frequência.
Com estas definições a equação (12.105) pode ser reescrita como
Assim a frequência natural não amortecida desse sistema torcional é dada por:
s s
6 ( + )
Ω1 = 2 2
= (12.115)
ç ( − + ) ç
Com a definição da frequência natural não amortecida do sistema analisado, pode-se desen-
volver um pouco mais a equação geral da frequência natural para o sistema de um grau de
liberdade. Para isso parte-se de:
sµ ¶2
2 2 6 ( + )
12 = − ± − (12.116)
ç ç ç (2 − + 2 )
ou
sµ ¶2
2
2
12 = − ± − Ω21 (12.117)
ç ç
ou, com as devidas manipulações:
sµ ¶2
2 2
12 =− Ω1 ± Ω1 −1 (12.118)
Ω1 ç Ω1 ç
ou
=± (12.120)
sendo:
2
= Ω1 p
ç
=
- a razão de amortecimento;
= Ω1 1 − 2 - a frequência natural amortecida;
= − Ω1 a parte real do autovalor;
Capítulo 12 - Aplicações 345
- entidade imaginária.
Problema: Calcular a frequência natural de um eixo rígido. Esse eixo é de uma camioneta
leve e tem as seguintes características. A mola tem = 800mm de comprimento largura de
s = 70mm e espessura de h = 13mm sendo que o eixo é fixado na sua posição média. O
eixo, numa aproximação simplista de um eixo real, é um tubo vazado de aço com diâmetro
externo de de = 70mm, t = 10mm de espessura de parede e comprimento de = 1200mm.
Considerar que a densidade do aço é de = 7835kgm 3 e que o módulo de alasticidade é de
E = 210 000MPa. O suporte do amortecedor está deslocado em relação ao centro do eixo
de 150mm, sendo que a sua constante é = 900.
Cálculo do momento de massa do eixo:
1 1
ç = (4 − 4 ) = 7835 1 2(0 0354 − 0 0254 ) = 0 0164 2
2 2
Cálculo do momento de inércia da mola:
3 0 070 0 0133
= = = 1 28 10−8 4
12 12
Rigidez da mola;
Com isso definido a frequência natural não amortecida do eixo é dada por:
s
6 ( + )
Ω1 = (12.122)
ç (2 − + 2 )
s
6 (0 4 + 0 4) 210000 106 1 282 10−8
= (12.123)
0 0164 (0 42 − 0 4 0 4 + 0 42 )
= 2219 28 (12.124)
Deslocamento
[rad]
0.02
0.015
0.01
0.005
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