Ford Fusion apresenta espaço reduzido para trabalhar, mas

não possui muitas falhas

Com defeitos recorrentes concentrados no sistema de suspensão e na junta da tampa de
válvulas, Ford Fusion peca pela difícil reparabilidade e pela ausência de informações técnicas
fornecidas pela marca

Por Da RedaçãoQui, 9 de Janeiro de 2014 - 18:56

O Ford Fusion começou a ser comercializado em nosso país no ano de 2006. Inicialmente, a
única versão disponível era a SEL com motor 2.3 16V Duratec com 162cv a um preço competitivo.
No ano de 2007 já como modelo 2008, oferecia novas cores e mais outras opções de itens de série,
tais como sensor de estacionamento, sensor de monitoramento de pressão dos pneus e abertura da
porta com acionamento através de teclado numérico.

Também trazia sistema de som com oito alto falantes, direção hidráulica, seis airbags (dois frontais
para motorista e passageiro, dois para os passageiros que ficam nos bancos traseiros e dois superiores
do tipo ‘cortina’), freios ABS nas quatro rodas, transmissão automática de cinco velocidades com
redução eletrônica, ar condicionado digital, acendimento automático dos faróis e rodas de liga leve
aro 17”.

EVOLUÇÕES

Em 2009 veio o primeiro facelift do sedã e recebeu ainda aumento da cilindrada do motor, de 2.3
para 2.5L, potência aumentada de 162cv para 170cv e a caixa de câmbio passou a oferecer seis
marchas, deixando-o melhor escalonado, segundo os consumidores. Neste ano também veio a opção
da motorização 3.0L V6 de 243cv, tornando o modelo competidor direto com o Hyundai Azera.

Nesta versão, o Ford Fusion teve redução do seu diâmetro de giro, enrijecimento da suspensão,
direção elétrica, controle de tração, controle de estabilidade e ajuste elétrico do banco do passageiro.
A versão top de linha V6 contava ainda com o Ford Sync (rádio/CD/DVD/MP3/Bluetooth/USB e
disco rígido de 10Gb).

Houve ainda o lançamento em 2010 do Ford Fusion Hybrid, se tornando o primeiro modelo híbrido
disponibilizado em terras brasileiras.

No fim de 2012 foi lançado o Novo Ford Fusion. Adotando a nova identidade visual da marca e com
o famoso motor Ecoboost 2.0 turbo de 240cv, cumprindo o papel do antigo V6 com primazia.

NAS OFICINAS

Apesar de ter sido concebido como um veículo luxuoso, vemos que o Ford Fusion está cada vez mais
frequente nas oficinas independentes. Ao contrário do que a montadora imaginava, veículos
relativamente novos já estão nestas efetuando reparos a partir dos 30.000km, como veremos no
decorrer da matéria.

Mas para sabermos como se comporta realmente o Fusion nas oficinas de reparação, conversamos
com o reparador Marcos Antônio Francelli, da Oficina Francelli (FOTO 1), e também com
Alessandro Laino (FOTO 2), reparador na oficina Fecar de São Paulo e instrutor do SENAI-SP, onde
ministra cursos na área automotiva.

“A grande maioria dos veículos que atendo está na faixa dos 30.000km, aproximadamente. A partir
dessa é que estes começam a aparecer com mais frequência em minha oficina. Este no caso é um
2007/2008 com motor 2.3 16V 163cv e está com 73625km rodados e está na minha oficina para
efetuar uma revisão completa, pois o cliente pretendia viajar neste período de férias para o nordeste,
como é de seu costume”, comentou Francelli. (FOTO 3)

“Tenho feito reparos frequentemente na junta da tampa de válvulas. Isso ocorre porque ela costuma
fadigar, fazendo com que o óleo do motor vaze, fazendo então necessária a sua substituição”,
comentou Francelli.

“Acredito que pelo fato do motor possuir componentes compactos, a troca de calor entre eles se torna
mais demorada, fazendo com que, por exemplo, ocorra esse desgaste prematuro na junta da tampa de
válvulas”, acrescentou Francelli.

“Uma recomendação que faço aos meus clientes é a troca da correia dentada aos 60.000km, pois
passando deste prazo, ela já começa a apresentar pequenas irregularidades que podem gerar sua
quebra”, instruiu Francelli.

“Os acessos no cofre do motor não são muito bons. No geral, são pequenos espaços e, para algumas
manutenções é necessária a remoção de algumas peças para que consigamos chegar ao local que
desejamos. Por outro lado, as mangueiras e conexões, que na grande maioria dos veículos costumam
‘esfarelar’ quando as tocamos, neste modelo isso não costuma ocorrer, mas é claro que todo cuidado
é necessário para se evitar qualquer tipo de dano desnecessário”, disse Francelli.

“Já efetuei alguns serviços internos neste motor e dou uma dica: neste existe a árvore de
balanceamento dinâmico que, se não posicionada corretamente, provoca vibração no motor
que é sentida pelo condutor e, depois deste montado, fica difícil identificar que este seja o causador
da falha. Portanto, no momento de colocar a correia no ponto, é necessário observar  atentamente o
ponto da árvore de balanceamento dinâmico também. Um único dente fora do ponto causará a tal
vibração e baixo desempenho do motor, em alguns casos. Em outros mais graves, os danos podem se
estender para a bomba de óleo da transmissão automática, onde esta quebra o eixo devido a forte
vibração recebida por esta”, comentou Laino.
“A troca de óleo deve ser efetuada de 5.000km em 5.000km, onde utiliza-se o 5W30 semisintético na
quantidade de 5 litros, incluindo o filtro, que neste caso é do tipo refil de papel”, orientou Laino.
(FOTO 5)

“Tenho reparado que alguns proprietários, por algum motivo, não trocam este filtro, onde a não
substituição gera grande contaminação e ainda acelera o processo de borra no motor, principalmente
na parte superior. Quando isso ocorre, haverá desgaste prematuro das peças como os comandos de
válvulas, por exemplo”, disse Laino.

“Uma manutenção que requer cuidados é a substituição do coxim do câmbio que fica localizado
abaixo da bateria, onde para substitui-lo, é necessária a remoção da mesma. Neste caso vai a dica, se
o reparador não possuir o scanner de injeção, recomenda-se não desligar a bateria, utilizando uma
extensão de cabos para que o sistema não fique desernegizado, pois se isso ocorrer, a injeção reseta,
sendo necessário o scanner para que os parâmetros de configurações, como os da aceleração e
marcha lenta, voltem ao normal”, relatou Francelli. (FOTOS 6 E 6A)
 “Em algumas transmissões automáticas (FOTO 7),
dentro do eixo da transmissão que é interligado a embreagem, por ser muito fino, costuma desgastar
e, quando isso ocorre, as marchas não engatam em sua sequência correta, mas começa a reduzir as
marchas devido a perda de pressão no sistema. Assim, para solucionar o defeito, é necessário a troca
do componente por um novo. Alguns reparadores até já tentaram remanufaturá-lo acrescentando
cobre, embrulhamentos dentre outros, onde não costuma apresentar bons resultados e gera
retrabalhos”, acrescentou Francelli.

“O sistema de freios (FOTO 8) neste carro é muito exigido, pois se trata de um veículo muito pesado
e, com transmissão automática mais ainda, o trabalho aumenta muito. Nestes modelos, o freio não
tem a durabilidade maior que 20.000km, mesmo possuindo discos e pastilhas maiores que os demais
veículos de sua categoria. As medidas corretas do conjunto é 299mm de diâmetro e espessura da
pista de 25mm, onde a mínima não pode ultrapassar 23,50mm. A altura do cubo é de 48,70mm e o
diâmetro do furo central é de 72,00 mm. O custo de cada disco é em torno de R$ 240,00 e as
pastilhas fica em torno de R$ 65,00, cada uma”, acrescentou Francelli.

“O sistema de suspenção dianteira é bem parecido com os sistemas do Honda Acoord e Civic antigo.
As suspenções da linha Ford anteriormente eram bem mais trabalhosas e difíceis de reparar, mas
agora não vejo mais esta dificuldade nestes novos modelos”, observou Francelli.

“Devido ao asfalto das ruas ser bem precário, os problemas na suspensão se tornam mais evidentes,
onde nesse carro é bem comum a troca dos braços oscilantes da dianteira que se danificam muito”,
relatou Laino.
“Nestes braços oscilantes, troco o componente completo, pois quando substituí somente a bucha, esta
não ficava bem fixada e não entrava com a interferência necessária para que ficasse bem fixada,
provocando estalos após a troca”, acrescentou Laino.(FOTOS 9 E 9A)

“Já a suspensão traseira (FOTO 10) deste veículo é do tipo Multi-link que, apesar de ser de custo
maior, faz com que o veículo seja bem mais confortável, absorvendo melhor os impactos do solo
mesmo com as ruas em tão mal estado de conservação. Apesar de tudo isso, não costuma apresentar
defeito característico”, disse Laino.

AR CONDICIONADO
No sistema de ar condicionado do Fusion 2006 motor quatro cilindros, o compressor é de 10 pistões
opostos de capacidade volumétrica fixa, modelo 7E5H Ford, com embreagem eletromagnética,
fixado á frente na parte inferior do motor transversal. (FOTO 11)

O sistema do motor 4 cilindros trabalha com 600g de fluido refrigerante, já no motor V6 a

quantidade de fluido refrigerante é de 640g e ambos trabalham com 170ml de óleo. (FOTO 12)

Este sistema trabalha com válvula de expansão e para evitar o congelamento do evaporador, existe
um sensor de temperatura na saída do evaporador. (FOTO 13)
 

Este sensor é um dos principais motivos de pane no ar condicionado do Fusion.

Ele pode transmitir valores errados ao módulo, como se

o evaporador estivesse congelando, desta forma o compressor não liga. Este problema pode ser
intermitente ou bloquear de vez a ligação do compressor. Para trocar este sensor é necessário
remover o painel do carro. (FOTO 14)

O interessante é que para ver este problema, é necessário passar o scanner no módulo de injeção e
isso pode não aparecer como um erro, então é preciso ler o valor que este sensor está marcando.

Já na parte externa, na frente do condensador fica o sensor de temperatura externa, este é mais difícil
apresentar problemas, mas também pode bloquear o funcionamento do ar condicionado se informar
temperaturas negativas ao módulo. O sensor de temperatura externa do motor V6 é diferente.
(FOTOS 15 E 15A)
O monitoramento de pressão é feito na linha de alta próximo á válvula de expansão por um
transdutor de pressão (3 pinos). (FOTO 16)

O filtro secador (FOTO 17) é do tipo cartucho inserido no condensador e em caso de troca do
compressor, o recomendado é trocar todo o condensador e não apenas o cartucho filtrante. Isso
porque esses condensadores de fluxo paralelo, devido a sua construção interna de alta eficiência,
dificultam muito ou impedem a limpeza interna de óleo contaminado com limalhas do compressor. O
condensador também divide o corpo com um trocador de calor de óleo de outro sistema do carro.
O sistema de ventilação dos motores 4 cilindros não costumam vir com filtro antipólen, mas é
possível recortar a caixa de ventilação e instalar o filtro. Já nos modelos com motor V6 o filtro
antipólen no sistema de ventilação está presente. (FOTOS 18 E 18A)
Aparentemente o ventilador interno do motor V6 é ligeiramente maior do que o do motor quatro
cilindros. (FOTO 19)

O engate de serviço de linha de baixa fica ao lado do suporte superior do amortecedor dianteiro
direito. (FOTO 20)

O condensador é assistido por um eletroventilador que fica atrás do radiador. (FOTO 21)

PEÇAS E INFORMAÇÕES

Sobre este tema que baseia toda a qualidade e eficiência do reparo em veículos nas oficinas de
reparação independente, observamos que a Ford também continua muito aquém do que os
reparadores necessitam. É o que podemos observar nos comentários a seguir:

“Pelo fato de ter trabalhado em concessionárias, não encontro dificuldades em conseguir

informações técnicas com eles, além de consultar também outros colegas de profissão que já tenham
tido alguma experiência com o modelo. Quando não consigo nada com ambos, recorro ao Sindirepa
que é bem rico em informações. Para os reparadores que não possuem esta facilidade, a internet
também é um bom caminho”, disse Francelli.

“Sabemos que não podemos confiar em todas as informações que compõem a internet, a não ser os
do Jornal Oficina Brasil que garanto ser de ótima relevância para nós sempre que precisarmos
por isso temos também os fóruns de discussão quando tenho dúvidas recorro ao fórum do Jornal
Oficina Brasil que é bem rico em informações relevantes e de fontes confiáveis”, acrescentou
Francelli.

“Outra saída é buscar literaturas fora do país, pois também são muito ricas em informações. O único
inconveniente é que temos que entender o inglês técnico”, comentou Francelli.

“Vejo que pela variedade de veículos a informação técnica deveria ser mais fácil e não temos apoio
da Ford nessa área. Se não possuíssemos colegas no ramo que nos ajudasse, estaríamos reféns dessa
montadora. Concordo com o colega Francelli, pois o fórum do Jornal Oficina Brasil nos ajuda muito.
Outra opção também é recorrer às informações técnicas de fora do país”, acrescentou Laino.

“As peças da linha Ford no geral são mais caras que das demais montadoras. Não sei qual o motivo,
pois não possuem qualidade acima da média que justifique tal preço”, disse Francelli.
“Realmente as peças da linha Ford, quando comparadas as demais montadoras são bem mais caras,
principalmente para este modelo”, concordou Laino.

“Tenho percebido que os colegas se queixam também da falta de peças desta linha, onde nestes
casos, recorrem às importadoras que os tem abastecido muito bem. Inclusive, quando efetuei um
reparo na suspensão dianteira, optei pela compra de um braço oscilante através do importador”,
observou Francelli.

“Peças de motores e componentes da injeção são fornecidas por fabricantes de renome, fazendo com
que eu não dependa tanto das concessionárias, pois estas peças fornecidas no mercado de reposição
independente costumam ter as especificações necessárias para um bom funcionamento do sistema.
Desta forma, posso dizer que 40% das peças adquiro em concessionárias, 35% em importadores e os
outros 35% em autopeças”, comentou Francelli.

“Quanto a disponibilidade destas, tive algumas dificuldades em peças da injeção de combustível que
são difíceis de dar problema, mas quando dá algum tipo de problema, para conseguir essas peças é
que é o problema”, observou Laino, mostrando uma realidade diferente da vivida pelo reparador
Francelli.

“Hoje percebemos que as peças originais estão mais baratas que no mercado independente, assim,
temos que colocar entre a nossa cotação as peças originais. Acabou aquele tempo que as peças
originais eram mais caras. Assim, adquiro 60% das peças em concessionárias. No caso deste veículo,
25% em importadores e 15% em autopeças”, acrescentou Laino.

CONCLUSÕES

“É uma mecânica boa de se mexer! Os acessos para a reparabilidade são pequenos exigindo do
reparador mais trabalho para se acessar os componentes, é uma mecânica que tem suas
particularidades e cuidados, mas quem está na profissão há algum tempo não terá problema, agora
não digo o mesmo para profissionais iniciantes. Para estes, sugiro que antes de encarar este modelo
faça uma leitura do funcionamento do componente a ser reparado ou substituído pelo menos antes de
enfrentar o desafio”, finalizou Laino.