Os sistemas de transportes

Introdução
Os modais de transporte não param nunca, estão funcionando 24 horas
por dia, no mundo todo. Se os modais de transporte pararem de funcionar, o
mundo para. E isso não é apenas força de expressão, é a mais absoluta verdade.
Basta imaginar nossa necessidade de locomoção, a necessidade de transporte
dos bens e serviços produzidos ao redor do mundo, para que se consiga per-
ceber a importância dos sistemas de transportes para nossa sobrevivência.

Os sistemas de transporte são responsáveis, inclusive, pelo desenvolvi-

mento econômico das regiões. Pois, sempre que ocorrem excedentes de
produção em algum lugar, é necessário transportá-los para outro ponto
onde haja demanda para tais excedentes. Assim, o transporte é um fator
importante para possibilitar as trocas entre regiões, uma vez que a função
do transporte é movimentar pessoas e bens. Ou seja, sob uma perspectiva
econômica, uma das principais funções do transporte é a de disponibilizar
os bens produzidos em um local, nos locais onde exista demanda por esses
mesmos bens. Além disso, também é uma de suas principais funções a mo-
vimentação de pessoas.

Portanto, a principal função dos transportes é criar a utilidade espacial (dis-

ponibilizar bens ou pessoas, onde sejam necessários), ou seja, o transporte
desloca os materiais (matérias-primas, produtos em processo e/ou produtos
acabados) entre os diferentes elos da cadeia de suprimento. Portanto, o trans-
porte tem um papel significativo na capacidade de resposta da cadeia e na sua
eficiência. Por exemplo, ao se escolher um meio de transporte (modal) mais
rápido, a capacidade de resposta é aumentada enquanto que a eficiência dimi-
nui (os custos aumentam). Outro aspecto relevante é que o modal de transpor-
te também influi sobre a questão da localização dos pontos de armazenagem e,
ainda, dos níveis de estoques a serem mantidos na cadeia de suprimento.

Outro aspecto a ser considerado diz respeito ao papel do transporte na

estratégia competitiva das organizações. No momento em que a organiza-
ção analisa as necessidades dos clientes, deve verificar quais suas demandas
em termos de rapidez de resposta ou de custo. Caso os clientes desejem um
Administração de Material e Patrimônio

elevado nível de serviço em termos de rapidez no atendimento de suas de-

mandas, o modal de transporte escolhido (ou o conjunto de modais) certa-
mente será mais oneroso, embora aumente a capacidade de a organização
responder rapidamente às necessidades dos clientes.

Por outro lado, se os clientes sinalizarem que são sensíveis a preço (sendo
o preço baixo um dos principais, senão o principal, critérios decisivos para a
compra), a organização deve utilizar o sistema de transporte como um ins-
trumento para reduzir os custos dos produtos, adotando modais mais bara-
tos (embora mais lentos, geralmente).

As principais decisões relacionadas com o sistema de transportes dizem

respeito a quatro aspectos principais: modal de transporte; transporte pró-
prio ou terceirizado; roteirização; e nível de serviço. Vejamos, rapidamente,
cada um desses aspectos.

Modal de transporte
Trata-se do modo, maneira, ou meio pelo qual se transportam os mate-
riais de um ponto a outro no sistema logístico, ou ao longo da cadeia de
suprimento. Os modos de realizar esse transporte podem ser:

 Transporte aéreo – refere-se ao modal que utiliza o meio ar para o des-

locamento dos materiais. É o mais rápido de todos os modais, mas,
também, geralmente o mais caro.

 Transporte rodoviário – é um dos modais que utiliza o meio terra para

o deslocamento, sendo o mais flexível de todos os demais, uma vez
que consegue fazer ligações porta a porta.

 Transporte ferroviário – é o outro modal que utiliza o meio terra para

deslocar os materiais, sendo relativamente lento. Porém, seus preços
são altamente competitivos.

 Transporte hidroviário – modal que utiliza o meio água pra o deslo-

camento dos materiais, podendo ser marítimo, fluvial ou lacustre. É o
modal mais utilizado no comércio internacional.

 Transporte dutoviário – é o meio de transporte que pode ser utilizado

nos meios ar, terra ou água. É usado, sobretudo, para transporte de
materiais líquidos ou gasosos (sobretudo petróleo e seus derivados).

250
 Os sistemas de transportes

 Transporte infoviário (ou eletrônico) – é o meio de transporte para

quaisquer bens que possam ser digitalizados, como músicas, revistas,
jornais, programas de rádio ou de televisão etc.

No planejamento do sistema logístico, é essencial considerar os modais

de transporte a utilizar em cada caso, de modo a otimizar os recursos
disponíveis.

Transporte próprio ou terceirizado?

A decisão “fazer ou comprar” é sempre crucial nos processos administra-
tivos. Geralmente, as grandes organizações adotam sistemas de transportes
próprios, somente terceirizando essas atividades em algumas raras ocasiões.
Porém, atualmente, com a grande especialização alcançada pelos opera-
dores logísticos especializados em transporte, sobretudo em operações de
cross docking, milk run, e outras operações que objetivam conferir agilidade
aos sistemas logísticos ou reduzir custos operacionais, as organizações têm
adotado a terceirização desses prestadores de serviços logísticos especiali-
zados, posto que os mesmos conseguem níveis elevados de eficiência.

Roteirização
Um dos principais dilemas enfrentados pelos gerentes de logística diz
respeito às definições de rotas de transporte. Uma rota pode ser entendida
como o caminho pelo qual um material é deslocado, ou o trajeto que ele per-
corre desde a origem até o destino final. Além da rota, é preciso considerar a
rede de instalações existentes ao longo da cadeia de suprimento, pela qual,
necessariamente, os materiais devem passar. Ou seja, ao longo da cadeia de
suprimento existem diversos pontos (nós de rede), nos quais os produtos
passam a caminho de seu destino final. Assim, o trabalho do gerente deve
ser o de buscar a otimização dos roteiros que os produtos devem fazer ao
longo da cadeia (mínimo custo e nível de serviço elevado).

Nível de serviço
As decisões logísticas de transporte relacionadas com o nível de serviço
dizem respeito à capacidade de resposta do sistema em termos de atender
às necessidades dos clientes por velocidade e frequência de entrega, integri-
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Administração de Material e Patrimônio

dade dos materiais transportados e custo do transporte. Ou seja, trata-se de

criar as utilidades de tempo, lugar e uso (o produto na hora certa, no lugar
certo e em condições de uso).

Como se percebe, os transportes são um dos aspectos fundamentais para

o bom funcionamento dos sistemas logísticos, conforme se discorre nas pró-
ximas seções.

O sistema de transportes
Quando se fala em “sistema” é importante lembrar que um sistema é um
conjunto de partes que interagem entre si para atingir objetivos comuns.
Portanto, um sistema de transportes é um conjunto de diversas partes com-
ponentes, como: veículos (meio de transporte), vias, instalações (terminais),
mecanismos de controle e força propulsora (combustível).

É a partir da inter-relação entre esses componentes que o sistema conse-

gue atingir seus objetivos. Por exemplo, a capacidade de carga do meio de
transporte (veículo) vai determinar a velocidade do mesmo e interfere no
consumo de combustível (força propulsora). A via de transporte pode limi-
tar o tamanho dos veículos e sua capacidade de carga. Por outro lado, a via
pode ser irrelevante se as instalações operacionais forem inadequadas, se
não estiverem projetadas de forma a operacionalizar corretamente o siste-
ma. O gerenciamento, a qualidade dos recursos humanos e os mecanismos
de controle também determinam a eficiência e eficácia do sistema de trans-
portes, entre outros aspectos que podem interferir no adequado funciona-
mento do sistema.

Vejamos cada um dos meios que compõe um sistema de transporte, com

as principais características que o integram.

Modal rodoviário
O transporte rodoviário é o mais usual no mundo todo, absorvendo a
maior parcela dos gastos com transporte. Sua grande vantagem é que apre-
senta grande flexibilidade, podendo realizar ligações porta a porta (de uma
ponta a outra no sistema logístico), fazendo com que os custos sejam com-
pensados pela agilidade e rapidez.

252
 Os sistemas de transportes

Vantagens do modal rodoviário

Entre outros motivos, as principais razões pela preferência dada ao trans-
porte rodoviário podem ser assim resumidas:

 é o único modal que consegue ligações porta a porta sem necessidade

de terminais específicos (como é o caso do modal ferroviário);
 o modal rodoviário apresenta maior flexibilidade que os demais;
 a facilidade de acesso a lugares inacessíveis a outros modais;
 conhecimentos de transporte mais simples em relação a outros modais;
 operações de carga e descarga simplificadas e exigindo poucos equi-
pamentos de apoio (ou nenhum);
 rapidez nas entregas.

Nos transportes rodoviários são duas as principais modalidades: cargas

completas; e cargas fracionadas. As chamadas cargas completas, ou cheias,
também chamadas Truckload (TL), são operações em que o transporte ge-
ralmente é feito com cargas consolidadas, ocupando todo o espaço dispo-
nível no veículo (utilização máxima da capacidade). Quando não ocorre a
utilização máxima, o transportador cobra como se a carga fosse completa.
Nas operações de cargas fracionadas, ou não cheia, também chamadas de
Less Than Truckload (LTL), o custo do transporte leva em consideração o valor
do material transportado, seu peso e a distância percorrida. Geralmente, nas
operações LTL, o transportador procura manter rotas fixas e, com suporte de
instalações para consolidar as cargas (centros de consolidação de cargas),
busca transformar os carregamentos LTL em TL.

Modal ferroviário
Segundo Chopra e Meindl (2003, p. 272), o modal ferroviário, em razão
de sua lentidão, “é indicado para entregas bastante pesadas de valor baixo
e que não requeiram urgência”. Ou seja, trata-se de um modal de transpor-
te indicado para transportar grandes volumes de materiais com baixo valor
agregado, peso elevado e sem urgência na entrega. O modal ferroviário é
aquele cujas vias são as estradas de ferro (ferrovias). Nos países desenvolvi-
dos, é uma característica a utilização do modal ferroviário para longas distân-
cias, tanto de cargas quanto de passageiros.

253
Administração de Material e Patrimônio

A evolução do modal ferroviário aconteceu no século XIX quando os

trens eram o único meio de transporte para ligação dos portos com o inte-
rior dos continentes. Porém, com o surgimento da indústria automobilísti-
ca, os trens foram perdendo espaço em função da sua velocidade menor. A
partir da década de 1970 o modal se recupera em razão da crise do petróleo
e do desenvolvimento de trens mais velozes. Atualmente, com os trens su-
pervelozes, com velocidades que atingem 200, 300 ou 400 Km/h, já existe
concorrência do modal ferroviário com o modal aéreo. Essa concorrência
ocorre, sobretudo, porque os trens contam com instalações mais próximas
das áreas centrais das cidades (quando não exatamente centrais), ao con-
trário das instalações aeroportuárias que, geralmente, se localizam fora das
áreas centrais.

Vantagens do modal ferroviário

Algumas vantagens dos sistemas ferroviários podem ser assim resumidas:

 é um dos modais de mais baixo custo (tanto para o transportador

quanto para o embarcador);
 apresenta diferentes possibilidades de uso de combustível, como: die-
sel, eletricidade, vapor etc.;
 apresenta a possibilidade de conexões porta a porta quando o embar-
cador se dispõe a construir seus próprios terminais;
 os veículos (locomotivas e vagões) e as vias (estradas de ferro) apresen-
tam uma longa vida útil, barateando seus custos com a depreciação;
 oferecem elevada capacidade de carga, o que o modal rodoviário e
aeroviário não conseguem oferecer;
 os atuais veículos apresentam elevada velocidade; e
 pode estimular o desenvolvimento das indústrias de base.

Como regra geral, o modal ferroviário é o mais utilizado no transporte de

cargas nos países desenvolvidos, principalmente em termos de volume.

Modal hidroviário
Sistema de transporte hidroviário é a denominação dada a todo transpor-
te de materiais com a utilização de embarcações em mares, rios ou lagos. Daí

254
 Os sistemas de transportes

origina-se as denominações para o modal: marítimo, fluvial ou lacustre. O

modal marítimo divide-se em navegação de cabotagem (realizada ao longo
da costa de um país), cabotagem interior, quando liga portos marítimos com
portos fluviais no interior do continente, e navegação de longo curso, que é
a ligação entre diferentes países ou continentes.

Segundo Razzolini Filho (2007, p. 85), é o modal utilizado tanto para trans-
porte de passageiros quanto de cargas, sendo um dos mais antigos e “funda-
mental para a ligação entre os continentes por ser mais barato que o modal
aeroviário. É indicado, sobretudo, para produtos de baixo valor agregado”.
Chopra e Meindl (2003, p. 273) também concordam que o modal hidroviário,
no comércio internacional, “é o meio dominante para embarque de todos os
tipos de produtos [...]. [...] Pelas quantidades embarcadas e pelas distâncias
percorridas, o transporte hidroviário é o meio mais barato para o comércio
internacional”.

Vantagens do modal hidroviário

Algumas vantagens dos sistemas hidroviários podem ser assim resumidas:

 apresenta uma grande capacidade de carga, superando a dos demais

modais;

 apresenta custo operacional bastante reduzido, uma vez que seus cus-
tos operacionais mais elevados são as operações de carregamento e
descarregamento;

 seu consumo energético é baixo;

 permitem ligações intercontinentais; e

 é o modal mais econômico para as longas distâncias.

O transporte fluvial, com maior ou menor uso, é realizado em todo o

mundo, sobretudo na Europa e nos Estados Unidos. No Brasil, encontram-se
grandes rios navegáveis, como o Amazonas, o São Francisco (que tem perdi-
do navegabilidade em longos trechos), Paraná etc. Por sua vez, o transporte
lacustre somente é realizado em países onde existe grandes lagos, como os
Estados Unidos, o Canadá e mesmo o Brasil.

255
Administração de Material e Patrimônio

Modal aeroviário
O modal de transporte aeroviário é o nome que se dá ao transporte de
cargas ou passageiros realizado no ar, através de aeronaves de diferentes
portes e velocidade. No transporte aéreo a relação tempo X distância é bas-
tante reduzida pela velocidade de percurso possível de ser atingida pelas
modernas aeronaves.

O transporte aéreo é o que apresenta maior rapidez, principalmente para

longas distâncias, embora seu custo operacional seja elevado em relação aos
demais modais, uma vez que os terminais para sua operação apresentam
custos operacionais elevados. Além disso, o custo dos combustíveis também
é elevado e, ainda, a relação entre capacidade de carga e distâncias não é
muito favorável. Segundo Chopra e Meindl (2003, p. 270):
As transportadoras aéreas oferecem um meio de transporte extremamente veloz e
consideravelmente caro. Itens pequenos de valor alto ou remessas emergenciais que
precisam percorrer longas distâncias são os casos mais indicados para o transporte aéreo.
Normalmente, as transportadoras aéreas levam cargas inferiores a 230 quilos, incluindo
produtos de alta tecnologia, de valor alto, mas com pouco peso.

Ainda segundo os autores, nas últimas décadas, o valor do frete aéreo

aumentou, embora o volume de cargas transportadas por via aérea tenha se
mantido constante. Porém, ocorreu uma diminuição na média do peso dos
materiais transportados por esse modal. Ou seja, as empresas entenderam
ser necessário utilizar o modal aéreo apenas para materiais mais leves, com o
objetivo de reduzir seus custos de fretes.

Vantagens do modal aeroviário

Algumas vantagens dos sistemas aeroviários podem ser assim resumidas:

 apresenta uma grande velocidade no deslocamento de materiais;

 é o modal mais indicado para transporte de materiais perecíveis por
longas distâncias;
 é o modal mais indicado para transporte de materiais de alto valor agre-
gado e baixo peso, além de materiais que exigem urgência na entrega;
 menor índice de avarias, possibilitando redução de custos em emba-
lagens; e
 permite ligações intercontinentais.

256
 Os sistemas de transportes

Um fator que tem se destacado em relação ao modal aeroviário tem sido

o aumento da capacidade de carga das aeronaves, melhorando a relação
custo versus benefício do modal, “uma vez que têm sido construídas novas
aeronaves com maior capacidade de carregamento (capacidade entre 15t
a 150t), como o Boeing 747®, o Lockheed 500® e o Antonov®” (RAZZOLINI
FILHO, 2007, p. 178).

Modal dutoviário
Todo e qualquer transporte de materiais realizado através de tubulação
(dutos) recebe o nome de transporte dutoviário. Geralmente, os principais
produtos transportados por dutos são líquidos ou gases, de onde derivam
os nomes dos dutos: gasodutos, para o transporte de gases, oleodutos para
óleos, aquedutos para água e, assim, sucessivamente.

Vantagens do modal dutoviário

Algumas vantagens dos sistemas dutoviários, de acordo com Razzolini
Filho (2007, p. 156-157), podem ser assim resumidas:

 oferece velocidade constante no deslocamento de materiais;

 opera continuamente (24h/dia, 365 dias/ano), oferecendo a maior

confiabilidade entre todos os modais;

 minimiza o risco de acidentes ambientais por substituir veículos ro-

dantes; e

 permite ligações internacionais.

Como se percebe, o modal dutoviário é uma alternativa viável e bastante

interessante para substituir caminhões, vagões ou navios tanque.

Modal infoviário (eletrônico)

Trata-se de um novo modo de transportar bens. Na verdade, o transpor-
te infoviário, como o próprio nome sugere, relaciona-se ao transporte de
informações em vias (redes) projetadas especificamente para isso. Ou seja,
uma infovia exige uma plataforma digital, baseada em recursos de tecno-
logia de informação e de comunicação, para “transportar” quaisquer bens

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Administração de Material e Patrimônio

que possam ser digitalizados (transformados em informação), como CDs de

músicas, revistas, jornais, programas de rádio ou de televisão etc.

Segundo Harrison e Van Hoek (2003, p. 319), a convergência da informá-

tica de baixo custo com as comunicações de baixo custo (TICs) estão “tor-
nando a integração das informações na cadeia de suprimento uma proposta
mais exequível e sua realização um desafio mais voltado para o gerencia-
mento do que para a tecnologia”.

Existe muita controvérsia, tanto no ambiente organizacional, quanto no

acadêmico, em relação ao termo transporte infoviário. Porém, é importante
destacar que muitos confundem o mero “transporte” de informações logísti-
cas através de uma infovia com o transporte de bens com valor econômico
(ver, por exemplo, o artigo e as postagens no endereço: <http://gelbauru.
blogspot.com/2007/08/transporte-infovirio-pode-ser.html>).

O próprio conceito de infovia conduz a essa interpretação, uma vez que:

segundo a Wikipédia (2009)
Fisicamente, infovia é o conjunto de linhas digitais por onde trafegam os dados das redes
eletrônicas. Surgiu da ideia de criar uma rede sem centro, quebrando o tradicional modelo
de pirâmide conectado a um computador central. Conceitualmente, é a possibilidade de
romper com o modelo de ação baseado em uma diretriz central. Por definição, a infovia
torna descentralizada cada ação. Por isso mesmo, global e coletiva.

Porém, não se pode esquecer que transportar significa levar algo de um

ponto a outro. Esse “algo” do conceito de transporte pode ser um bem físico,
uma pessoa ou uma informação. Porém, teríamos que discutir os diferen-
tes tipos de informação e se existe valor agregado a elas ou não. Como isso
escapa ao escopo dessa obra, limitamo-nos a compreender um sistema de
transporte como a movimentação de algo com utilidade e mensurável em
termos de valor, daí o uso da expressão “modal infoviário” e sua categoriza-
ção dentro do sistema de transportes.

Como vimos, existem diferentes maneiras de se realizar o transporte de

materiais ao longo das cadeias de suprimento (seis modais distintos), e seu
papel é de extrema relevância para que os sistemas logísticos cumpram seus
objetivos de criar utilidade de tempo, espaço e condições de uso. Porém, os
sistemas de transporte não existem sem as pessoas que os organizam, ope-
racionalizam e controlam. Portanto, na próxima seção, se discorre sobre os
diferentes agentes intervenientes nos sistemas de transporte.

258
 Os sistemas de transportes

Os intervenientes (atores)
nos sistemas de transportes
Como vimos, um sistema de transporte é composto por veículos, vias, instala-
ções, força propulsora e mecanismos de controle. Porém, não se pode esquecer
um elemento implícito nesse sistema: as pessoas. São as pessoas que organizam,
operacionalizam, gerenciam e controlam tais sistemas. Além disso, existem dois
tipos de agentes intervenientes nos sistemas de transportes: as organizações
que precisam transportar e aquelas que realizam o transporte (quando terceiri-
zado). Portanto, na continuação vamos discorrer sobre esses dois “atores” nos sis-
temas de transporte: os embarcadores e os transportadores. Pressupomos que o
embarcador não seja o dono dos modais de transporte que utilizará.

O embarcador é entendido como aquela organização que necessita movi-

mentar materiais entre os elos da cadeia de suprimento. Por sua vez, o transpor-
tador é o responsável pela movimentação, ou transporte, do material. O trans-
portador pode ser um operador de transporte (especializado nessa atividade)
ou, ainda, um operador logístico que, também, presta serviços de transporte.

Embora sejam “dois lados de uma mesma moeda”, os objetivos deles

podem ser conflitantes, mesmo que o objetivo final seja o mesmo: deslocar
materiais de um ponto a outro no sistema. Assim, segundo Chopra e Meindl
(2003, p. 267), quando se tomam as decisões relativas ao transporte, “os fato-
res a serem considerados variam de acordo com a perspectiva do embarca-
dor ou do transportador”.

O embarcador tem por objetivo minimizar o custo logístico total de sua

operação e, ao mesmo tempo, oferecer um bom nível de serviço ao cliente.
Por sua vez, o transportador tem por objetivo maximizar o retorno dos seus
investimentos nos ativos operacionais utilizados na atividade de transporte.

Portanto, os critérios que norteiam as decisões de cada um desses “atores”

são diferentes e, muitas vezes, conflitantes entre si, conforme veremos a
seguir, com base em Chopra e Meindl (2003, p. 267-269).

Fatores de análise nas

decisões dos embarcadores
Geralmente, as decisões do embarcador se relacionam com o projeto da
rede de transporte e determinação de um modal de transporte específico

259
Administração de Material e Patrimônio

para cada despacho aos clientes, tendo por objetivo minimizar o custo total
de atendimento do pedido e, ao mesmo tempo, atingir o nível de serviço
prometido. Diante disso, o embarcador deve considerar os seguintes ele-
mentos de custo no momento de decidir em relação ao transporte:

 Custo de transporte – para o embarcador, o custo de transporte é o

valor efetivamente pago ao transportador (geralmente, denominado
frete). É o valor constante do conhecimento de transporte. Geralmen-
te, esse custo depende do número de transportadores disponíveis
para as rotas específicas e se o embarcador utiliza modais mais rápidos
(e, por isso, caros) ou lentos (e, por isso, mais baratos).
 Custo de estoque – nesse caso, é o custo da manutenção de estoques
pelos elos da cadeia de suprimento (distribuição) do embarcador. Esse
custo pode ser considerado variável ou fixo. São considerados fixos
para decisões relacionadas com transporte de curto prazo, quando
cada remessa é designada a um transportador. Por outro lado, quando
o embarcador está projetando a rede de transporte ou planejando po-
líticas operacionais, os custos são considerados variáveis.
 Custo de instalações – esses custos são aqueles relacionados com as
diversas instalações que integram a cadeia de suprimento do embar-
cador (depósitos, centros de distribuição etc.). São considerados vari-
áveis quando a gerência toma decisões estratégicas de projeto, mas
são considerados fixos em relação a todas as outras decisões relativas
ao transporte.
 Custo de processamento – são custos considerados variáveis em to-
das as decisões relativas a transportes. Trata-se do custo de carrega-
mento/descarregamento dos pedidos, assim como todos os demais
custos de processamento relacionados com o transporte.
 Custo do nível de serviço – trata-se do custo que se incorre diante da
incapacidade de cumprir com compromissos de entrega. Em alguns
casos são explícitos por estarem acordados em contratos de forneci-
mento e, em outros, são associados ao nível de serviço (e, portanto, de
difícil mensuração). São sempre custos que devem ser considerados
em todas as decisões estratégicas, de planejamento e operacionais.

O embarcador deve sempre decidir com base nos trade-offs entre todos esses
custos. Além disso, suas decisões também são influenciadas pela capacidade de
resposta que pretende oferecer aos clientes (o nível de serviço desejado).

260
 Os sistemas de transportes

Fatores de análise nas

decisões dos transportadores
Usualmente, o transportador toma decisões de investimento e busca
determinar políticas operacionais que objetivam a maximização do retorno
sobre os ativos. Assim, na determinação de preços e de suas operações, os
transportadores devem levar em consideração os seguintes custos:

 Custos relacionados ao veículo – são os custos em que o transporta-

dor incorre ao comprar ou alugar os veículos que são utilizados para
transportar os materiais. O transportador incorre nesses custos quer
sejam utilizados ou não os veículos. Portanto, são considerados como
custos fixos para decisões operacionais de curto prazo do transporta-
dor. Quando tomam decisões estratégicas (de longo prazo) ou decisões
de planejamento (médio prazo), tais custos são variáveis e o tamanho
da frota (própria ou alugada) é uma das principais decisões do trans-
portador. Os custos associados aos veículos são diretamente proporcio-
nais ao tamanho da frota (número de veículos – próprios ou alugados).

 Custos operacionais fixos – essa categoria inclui todos os custos rela-

tivos aos terminais (instalações), portões de embarque e mão de obra,
quer os veículos sejam utilizados, quer não. Inclui, por exemplo, salários
fixos de motoristas e ajudantes, aluguéis de espaços em terminais, de-
preciações etc. Portanto, como o próprio nome indica, para as decisões
operacionais, esses custos são fixos enquanto que, nas decisões estra-
tégicas e de planejamento, que incluem localização e dimensionamen-
to das instalações, esses custos são considerados variáveis. Os custos
operacionais fixos são diretamente proporcionais ao tamanho das ins-
talações e ao número de equipamentos destinados às operações.

 Custos relacionados às viagens – o transportador incorre nesses cus-

tos cada vez que um veículo inicia uma viagem e inclui os salários, com-
bustíveis e outras despesas diretamente relacionadas com a viagem.
Geralmente, esse grupo de custos é dependente da distância e da du-
ração da viagem. Porém, é independente dos volumes transportados.
Sob a perspectiva das decisões estratégicas ou de planejamento, esses
custos são considerados variáveis. Também pode ser considerado va-
riável sob a perspectiva de quando se tomam decisões diretamente
relacionadas com a distância e a duração da viagem.

261
Administração de Material e Patrimônio

 Custos relacionados ao volume – esses custos incluem todos os cus-

tos de carregamento/descarregamento e parcela do custo que varia
conforme o volume que é transportado. Geralmente são custos vari-
áveis em todas as decisões de transporte, exceto quando os recursos
humanos utilizados no carregamento/descarregamento são fixos.

 Custos indiretos – esse grupo de custos são todos os demais que não
se incluem nas categorias anteriores. Inclui os gastos com planejamen-
to e elaboração de cronograma para a rede de transporte, além dos
investimentos em tecnologia da informação. Por exemplo, a aquisição
de software para roteirização ou um sistema de GPS (Global Positioning
System) são investimentos que otimizam a operação de transporte e
podem ser considerados custos indiretos.

Uma parcela significativa dos custos dos transportadores não depende dos
volumes transportados nos veículos. Porém, é intimamente dependente da uti-
lização que é atingida pelas rotas e cronogramas dos veículos. Quando as deci-
sões são de ordem estratégica e de planejamento, os transportadores devem
considerar todos os custos acima como sendo variáveis. Porém, para as decisões
operacionais (no dia a dia), a maioria desses custos deve ser considerada fixa.

Também é importante considerar que cada modal de transporte apre-

senta características próprias em relação aos custos e, portanto, tais caracte-
rísticas devem ser consideradas no desenho de um sistema de transportes,
sempre sob uma perspectiva estratégica.

Não se pode deixar de considerar que existem muitos outros aspectos a

serem analisados quando se tomam decisões relativas aos sistemas de trans-
porte. Porém, é importante destacar que o transporte é uma das atividades
primárias da logística e, com isso, as demais atividades devem ser considera-
das no momento de se desenhar o sistema logístico.

Não são apenas os custos que devem ser considerados, uma vez que eles
se relacionam aos aspectos da eficiência do sistema. Porém, a capacidade
de resposta do sistema também deve ser considerada, e esta se relaciona
ao nível de serviço a ser oferecido aos clientes. Quanto mais alto o nível de
serviço que a organização pretenda ofertar aos seus clientes, maiores serão
os custos em que se incorrerá para ofertá-lo.

Dessa forma, podemos concluir que a atividade transporte, assim como

cada uma das demais atividades logísticas, é isoladamente um sistema com-

262
 Os sistemas de transportes

pleto (ou subsistema se considerarmos da perspectiva do sistema logístico)

e, com isso, exige que se considerem todas as suas facetas antes de se de-
cidir por um modal ou outro, por uma rota ou outra. Ou seja, as decisões
são sempre condicionais e, ainda, devem contemplar o trade-off implícito na
relação custo versus benefício.

Ampliando seus conhecimentos

O sistema de transportes no Brasil

(OLIVA; GIANSANTI, 2008)

Quando nos referimos ao sistema de transporte costumamos ter em mente

apenas a locomoção de pessoas e de volumes diversos, que se movem sobre o
território em veículos autônomos como caminhões, trens, barcos, aviões etc.,
por meio de estradas, hidrovias e rotas. Mas o sistema de transportes é muito
mais do que isso. As tecnologias telemáticas realizam transporte, assim como o
Correio. O sistema energético se estrutura em redes incorporadas ao território
que transportam eletricidade e combustíveis. O mesmo se dá com o sistema
de saneamento e abastecimento básico e irrigação, que transporta a curtas e
longas distâncias a água. Quase todos os sistemas técnicos transportam algo.

À medida que as sociedades se formaram e foram integrando um maior

número de pessoas e de territórios, a necessidade de locomoção cresceu, em
razão dos laços de interdependência social.

Entre as trocas sociais, as mais concretas são as econômicas. A vida eco-

nômica se estrutura sobre a divisão do trabalho, ou seja, se faz com base em
especialização. Diminuindo a diversidade produtiva, os grupos sociais e os lu-
gares que se especializam ficam dependentes daquilo que não produzem. A
simples divisão campo-cidade já implica um grau elevado de especialização.
Essa é a lógica social e econômica que requer meios de transporte para que
as relações se complementem. Eles, por sua vez, organizam-se no território
como sistema técnico.

Uma discussão fundamental acerca dos transportes diz respeito ao papel

que ocupam no desenvolvimento social e econômico. Sua expansão resulta-
ria desse desenvolvimento ou, ao contrário, seria ela que o provocaria? O sis-

263
Administração de Material e Patrimônio

tema de transportes é um dado do território que proporciona maior ou menor

fluidez, dependendo de sua qualidade e quantidade. Quer dizer, ao mesmo
tempo que é produto da ação social, o território acaba por reagir sobre essa
mesma ação. Assim, do mesmo modo que o sistema de transporte territoriali-
zado reflete o grau de desenvolvimento econômico e social – logo, a intensi-
dade de relações – de um país, ele é responsável por esse desenvolvimento. É
da natureza do espaço, ou do território, ser as duas coisas ao mesmo tempo.

Com essa forma de abordagem vamos examinar, em linhas gerais, o siste-

ma de transportes no Brasil, começando por assinalar três pontos:

Durante um longo período da história do Brasil – quatro séculos – a maio-

ria da população habitou a faixa litorânea, atuando numa economia de expor-
tação, o que até hoje explica a maior densidade de meios de transporte nessa
região em relação ao interior. Nos três primeiros séculos, os transportes eram
feitos em lombo de burro; posteriormente em trens, principal meio de trans-
porte até as décadas de 1920 e 1930. Não existia uma malha de transportes,
mas linhas – sem conexão lateral – que ligavam diretamente o interior aos
portos litorâneos, permitindo sobretudo o escoamento do café.

Só a partir da década de 1940, com o advento da industrialização e a urba-

nização no Sudeste brasileiro, o território brasileiro começa de fato a ser inte-
grado. Esses processos fizeram da região um centro polarizador e irradiador de
relações socioeconômicas para o restante do território, num movimento de for-
mação do mercado nacional, por conta do crescimento do intercâmbio econô-
mico e social, que passou a exigir ligações regulares e por terra. Nesse contexto,
várias estradas são construídas e se interconectam; logo, somente a partir dessa
data podemos falar da estruturação de um sistema de transportes.

O novo sistema de transporte que irá se estruturar terá como centro o

modelo rodoviário – fato raro em países de tão grande extensão territorial –, o
que é essencial para explicar a nossa atual malha de transportes. Mais impor-
tante que essa centralidade é o fato de o modelo rodoviário não ter sido in-
troduzido para compor com outros um sistema intermodal, com diversidade
de meios. Não, ele foi implantado concorrendo com a ferrovia, por exemplo, o
que levou esse sistema tradicional à decadência.

Aí estão os pontos básicos que começam a delinear o perfil dos transportes

no Brasil. Os países que se industrializaram no século XIX e no início do século
XX – e que desde essa época formavam mercados nacionais respeitáveis – es-

264
 Os sistemas de transportes

truturaram uma malha de transportes com base no trem, que era ao mesmo
tempo um dos produtos principais da Revolução Industrial. E, sempre que
tinham condições, aproveitavam as vias navegáveis, como no caso do Japão e
dos Estados Unidos. Por sua vez, o Brasil integrou seu território e se industria-
lizou mais tardiamente, em pleno apogeu da indústria automobilística, que
aliás será nosso principal setor industrial. Assim, o transporte rodoviário se
apresentou como um modelo automático e inevitável para o país, seguindo
uma tendência – aqui de modo pleno – das sociedades modernas em geral,
que já não prestigiam o transporte ferroviário, como no passado.

Não é preciso muito esforço para se perceber que privilegiar um único sis-
tema de transporte em um território tão vasto quanto o do Brasil é irracional
e traz desperdícios, como, por exemplo, a subutilização dos rios navegáveis,
ou mesmo o abandono do transporte ferroviário – que de 32 mil quilômetros
de extensão, em 1929, caiu para 29 909 em 1978. Diante da força do modelo
rodoviário, são frequentes os discursos e propostas para modificar o quadro.
Um caso ilustrativo é a projeção do Segundo Plano Nacional de Desenvol-
vimento (IIPND) para o transporte de cargas na década de 1980 (transporte
rodoviário: 54%; ferroviário: 32%; navegação de cabotagem: 14%). Essa pro-
jeção alterou-se significativamente nos anos 90 (transporte rodoviário: 70%;
ferroviário: 18%; navegação de cabotagem: 10%).

Atividades de aplicação
1. O que significa, de forma abrangente, transportar? Qual o papel dos
transportes para a economia?

2. Construa um quadro comparativo entre os modais apresentados ao

longo do capítulo, relacionando seus custos, capacidade de carga etc,
levando em consideração suas características operacionais e econô-
micas.

3. Podemos considerar o infoviário como um modal de transporte? Por

quê?

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Administração de Material e Patrimônio

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