TCC Vitor Pitz Schlesting

Vitor Pitz Schlesting
ANÁLISE DE SENSIBILIDADE AO TRÁFEGO DO ESTUDO DE

VIABILIDADE ECONÔMICO FINANCEIRA DE CONCESSÃO DA
BR-101
TRECHO km 244+680 - km 465+100
Florianópolis
2019
ANÁLISE DE SENSIBILIDADE AO TRÁFEGO DO ESTUDO DE VIABILIDADE

ECONÔMICO FINANCEIRA DE CONCESSÃO DA BR-101
TRECHO km 244+680 - km 465+100
Trabalho de Conclusão do Curso de Graduação em

Engenharia Civil do Centro Tecnológico da
Universidade Federal de Santa Catarina como
requisito para a obtenção do Título de Bacharel em
Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Norberto Hochheim
Florianópolis
2019
Ficha_Catalografica.pdf
ANÁLISE DE SENSIBILIDADE AO TRÁFEGO DO ESTUDO DE VIABILIDADE

ECONÔMICA E FINANCEIRA DE CONCESSÃO DA BR-101
TRECHO km 244+680 - km 465+100
Este Trabalho Conclusão de Curso foi julgado adequado para obtenção do Título de
“Engenheiro Civil” e aprovado em sua forma final pelo Curso de Graduação em Engenharia
Civil.
Florianópolis, 22 de novembro de 2019.
________________________
Prof. ª Luciana Rohde, Dr.ª
Coordenadora do Curso
Banca Examinadora:
Assinado de forma digital por
Norberto Hochheim:31144667968
Dados: 2019.12.10 17:52:38 -03'00'
________________________
Prof. Norberto Hochheim, Dr.
Orientador
Universidade Federal de Santa Catarina
Prof.ª Liseane Padilha Thives, Dr.ª

Jorge Destri Junior, Dr.

Dedico este trabalho a meus pais, Assis e Ivanir, que sempre me
apoiaram e estiveram ao meu lado durante o período do meu
Curso de Graduação.
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais, Assis e Ivanir, por me apoiarem e incentivarem em todo
caminho que decidi seguir.
Ao meu irmão Augusto, pelos conselhos e inspiração para seguir em frente em

momentos difíceis.
A todos os professores que tive durante toda minha educação, pela contribuição na
formação do meu conhecimento e da pessoa que sou hoje.
Às empresas em que estagiei pela oportunidade de aprendizado e desenvolvimento

profissional.
A todos os meus amigos, em especial Ruben Krasniak e Welliton Rodrigues, por

estarem ao meu lado durante toda a graduação.
Aos professores do curso de Engenharia Civil, por todo o conhecimento compartilhado

e por toda a contribuição na minha formação acadêmica.
Aos membros da banca, por aceitarem o convite e se disponibilizarem para avaliação

deste trabalho.
Ao meu orientador, Professor Norberto, pelas críticas, sugestões, correções, paciência,

solicitude e por todo o conhecimento compartilhado durante o desenvolvimento deste trabalho.
Muito obrigado!
RESUMO
Atualmente cada vez mais a gestão privada vem ganhando espaço na gestão de rodovias,
impacta diretamente a qualidade da infraestrutura acessível aos usuários. Este trabalho de
conclusão de curso apresenta uma análise de sensibilidade ao tráfego do trecho da rodovia BR-
101 a ser concedido. O trecho tem extensão de 220,4 quilômetros e está localizado entre os
municípios de Paulo Lopes e São João do Sul. O objetivo deste trabalho é avaliar o impacto
financeiro das rotas de fugas e da taxa de crescimento do tráfego no período da concessão. O
estudo foi realizado com base no Programa de Exploração Rodoviária (PER) desenvolvido pela
ANTT para o trecho a ser concedido. Através de conceitos econômicos de Análise Custo
Benefício, Valor Presente Líquido (VPL) e Taxa Interna de Retorno (TIR), foi avaliada a
rentabilidade do projeto diante das rotas de fuga, e também diferentes tarifas mínimas a fim de
garantir a viabilidade do projeto para diferentes cenários de crescimento do tráfego com uso do
método de simulação de Monte Carlo. Os resultados mostram a necessidade de estimar
adequadamente o tráfego projetado para o período de concessão, afim de que seja praticada
uma tarifa de pedágio que mantenha o equilíbrio econômico financeiro do contrato de
concessão.
Palavras-chave: Análise de Sensibilidade; Concessão de Rodovia; Simulação de Monte Carlo.

ABSTRACT
Currently more and more private management is gaining space in the management of highways,
directly impacting the quality of infrastructure accessible to users. This study presents a traffic
sensitivity analysis of the 220.4 kilometers stretch of BR-101 highway to be put under
concession, between the municipalities of Paulo Lopes and São João do Sul. The main goal is
to evaluate the financial impact of escape routes and traffic growth rate during the concession
period. This study was conducted based on information presented by the Road Exploration
Program (PER) developed by ANTT for the studying object. Using economic concepts of Cost
Benefit Analysis, Net Present Value (NPV) and Internal Rate of Return (IRR), the profitability
of the project against the escape routes was evaluated, as well as different minimum rates in
order to guarantee the viability of the project for different traffic growth scenarios using the
Monte Carlo simulation method. The results show the need to adequately estimate the projected
traffic for the concession period, in order for a toll fee to be charged that maintains the economic
and financial balance of the concession contract.
Keywords: Sensitivity Analysis; Road Concession; Monte Carlo Simulation.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Funções da agência reguladora ................................................................................ 27

Figura 2 - Investimentos privados por quilômetro de rodovia no Brasil de 2004 a 2016. ....... 32
Figura 3 - Principais tipos de defeitos ...................................................................................... 38
Figura 4 - Diagrama do método do trabalho............................................................................. 43
Figura 5 - Traçado do trecho de estudo da BR-101. ................................................................. 44
Figura 6 - Localização e trechos de coberturas das praças de pedágio. ................................... 46
Figura 7 - Histograma do PIB trimestral de 1996 até 2019. ..................................................... 49
Figura 8 - Geração de números aleatórios com distribuição Normal. ...................................... 50
Figura 9 - Sensibilidade da tarifa básica às rotas de fuga. ........................................................ 55
Figura 10 - Tarifas resultantes da variação das rotas de fuga. .................................................. 56
Figura 11 - Sensibilidade da TIR às rotas de fuga. ................................................................... 56
Figura 12 - Média da tarifa básica após simulações. ................................................................ 58
Figura 13 - Desvio padrão após simulações. ............................................................................ 58
Figura 14 - Histograma da tarifa básica após 100 simulações. ................................................ 59
Figura 15 - Taxa interna de retorno para o crescimento da demanda adotada pela ANTT. ..... 59
Figura 16- TIR para diferentes valores de tarifa....................................................................... 61
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Condições de superfície do pavimento .................................................................... 36

Tabela 2 - Composição do cenário de 4 praças. ....................................................................... 46
Tabela 3 - Multiplicadores de tarifa por tipo de veículo. ......................................................... 47
Tabela 4 - Taxas de evolução esperadas para o tráfego em eixos equivalentes a partir de 2018.
.................................................................................................................................................. 49
Tabela 5 - Percentuais de fugas estimados para o ano 2 (2020) ............................................... 51
Tabela 6 - Alíquotas de impostos sobre a receita e lucro. ........................................................ 54
Tabela 7 - Tarifas resultantes devido à variação das rotas de fuga. ......................................... 56
Tabela 8 - Probabilidades de tarifa básica ser inferior ou exceder. .......................................... 59
Tabela 9 - Probabilidades de TIR e VPL. ................................................................................. 60
Tabela 10 - Resultados da análise de sensibilidade. ................................................................. 63
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACB Análise Custo-Benefício

ABCR Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delgados do Rio
AGERGS Grande do Sul
AGESC Agência Reguladora de Serviços Públicos de Santa Catarina
ALS Autopista Litoral Sul
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
B/C Benefício/Custo
CNT Confederação Nacional de Transportes
CVCs Contagens volumétricas classificadas
DAER Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem
DER Departamento de Estradas de Rodagem
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EVTEA Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental
FND Fundo Nacional de Desenvolvimento
FRN Fundo Rodoviário Nacional
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICPF Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis
IGG Índice de Gravidade Global
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPVA Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores
IUCL Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e Gasosos
MMC Método de Monte Carlo
PER Programa de Exploração Rodoviária
PIB Produto Interno Bruto
PIL Programa de Investimentos em Logística
PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes
PPP Parceiras Público-Privadas
PRF Polícia Rodoviária Federal
PRN Plano Rodoviário Nacional
PROCROFE Programa de Concessões de Rodovias Federais
SNV Sistema Nacional de Viação
TIR Taxa Interna de Retorno
TMA Taxa Mínima de Atratividade
TR Grau de Trincamento
VDM Volume Diário Médio
VDMA Volume Diário Médio Anual
VPL Valor Presente Líquido
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 15
1.1 OBJETIVOS ............................................................................................................... 16
1.1.1 Objetivo primário ..................................................................................................... 16
1.1.2 Objetivos específicos................................................................................................. 16
1.2 DELIMITAÇÕES ...................................................................................................... 16
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO ............................................................................... 17
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................ 18
2.1 O MODO RODOVIÁRIO.......................................................................................... 18
2.1.1 Histórico do modo rodoviário no Brasil ................................................................. 18
2.1.2 Panorama da infraestrutura rodoviária brasileira ............................................... 19
2.1.3 Consequências da qualidade das vias ..................................................................... 20
2.1.4 Administração das rodovias .................................................................................... 22
2.2 PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADAS....................................................................... 23
2.2.1 Concessões rodoviárias ............................................................................................ 23
2.2.2 Tipos de concessões .................................................................................................. 24
2.2.3 Modelos de parceria público-privada ..................................................................... 25
2.2.4 Agências de regulação .............................................................................................. 27
2.2.5 Pedágio ...................................................................................................................... 28
2.2.6 Sistemas e Formas de Cobrança de Pedágio .......................................................... 29
2.3 INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES ..................... 31
2.3.1 O Programa de Concessões de Rodovias Federais ................................................ 31
2.3.2 O Plano Nacional de Logística e Transportes ........................................................ 33
2.3.3 O Programa de Investimento em Logística ............................................................ 33
2.4 CONSERVAÇÃO E RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ................................... 34
2.4.1 Avaliação de desempenho ........................................................................................ 35
2.4.2 Restauração do pavimento flexível ......................................................................... 37
2.5 VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA ....................................................... 39
2.5.1 Taxa Mínima de Atratividade (TMA) .................................................................... 39
2.5.2 Método do valor atual (ou valor presente líquido) ................................................ 39
2.5.3 Método da relação benefício/custo (B/C)................................................................ 40
2.5.4 Método da Taxa Interna De Retorno (TIR) ........................................................... 41
2.6 SIMULAÇÃO DE MONTE CARLO ........................................................................ 41
3. MÉTODO .................................................................................................................. 43
3.1 A RODOVIA BR-101 ................................................................................................ 43
3.2 PREMISSAS .............................................................................................................. 45
3.2.1 Localização das praças de pedágio ......................................................................... 45
3.2.2 Estudo de tráfego ...................................................................................................... 46
3.2.3 Crescimento da demanda ........................................................................................ 48
3.2.4 Desvios e fugas .......................................................................................................... 50
3.2.5 Taxa de desconto (TMA) ......................................................................................... 51
3.2.6 Eixos suspensos ......................................................................................................... 51
3.2.7 Modelagem econômico financeira ........................................................................... 52
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 55
4.1 ROTAS DE FUGA ..................................................................................................... 55
4.2 TAXA DE CRESCIMENTO DE EIXOS EQUIVALENTES ................................... 57
5. CONCLUSÃO .......................................................................................................... 64
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 66
APÊNDICES ............................................................................................................. 70
APÊNDICE A – Volumes diários médios anuais de tráfego (VDMA) estimados
por praça de pedágio ................................................................................................ 71
APÊNDICE C - Demonstrativo do fluxo de caixa do projeto em cenário sem rota
de fuga ....................................................................................................................... 79
ANEXOS ................................................................................................................... 82
ANEXO A – SÉRIE HISTÓRICA DA TAXA ACUMULADA DO PIB DE 1996
A 2019 ........................................................................................................................ 83
ANEXO B – ROTAS DE FUGA ............................................................................. 84
15
1. INTRODUÇÃO
O crescimento econômico de uma região do país depende da disponibilidade e da

confiabilidade da infraestrutura existente, incluindo a infraestrutura de transportes. O grande
desafio brasileiro não consiste apenas em conservar, manter e operar a rede de transportes atual,
mas também em ampliá-la. No caso das rodovias, a fim de se aproximar do grupo de países
composto pelo Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul (BRICS), , o Brasil necessita mais
do que triplicar sua malha pavimentada, o que requer o desenvolvimento de programas ousados
de manutenção e operação que mantenham níveis de qualidade capazes de sustentar o
crescimento econômico (ZANCHIM, 2013).
O modo rodoviário é o principal sistema de transporte no Brasil, sendo responsável
por mais de 60% do transporte de carga e por mais de 90% do deslocamento de passageiros,
conforme pesquisa de rodovias realizada em 2014 pela Confederação Nacional de Transportes
(CNT) (Confederação Nacional de Transportes, 2014). Consequentemente, este modelo de
transporte desempenha importante papel no crescimento do país, contribuindo no
desenvolvimento econômico e social e sendo responsável pela integração entre os demais
modos de transporte.
Atualmente no Brasil são adotadas práticas de gestão pública e privada de rodovias, o
que impacta diretamente a qualidade da infraestrutura acessível aos usuários. Este impacto
decorre da diminuição gradativa de investimentos públicos no setor nos últimos anos, tornando
a qualidade e eficiência das rodovias geridas pelo governo inferiores às rodovias concedidas a
instituições privadas.
Este trabalho apresenta um estudo econômico e financeiro de sensibilidade da
concessão da rodovia BR-101 no estado de Santa Catarina, mais especificamente do trecho
compreendido entre as cidades Paulo Lopes e São João do Sul, simulando cenários indicativos
do quanto o preço do pedágio pode ser influenciado por cada variável, considerando os dados
técnicos de entrada para a modelagem (demandas, investimentos e despesas) associados ao
sistema rodoviário proposto pelo edital de licitação apresentado pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT).
16
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo primário
Realizar um estudo de sensibilidade econômico financeiro do trecho sul em concessão

da rodovia BR-101 no estado de Santa Catarina a fim de avaliar o comportamento da tarifa
básica de pedágio mediante a variação do crescimento da demanda de tráfego e da utilização
de rotas de fuga pelos usuários.
1.1.2 Objetivos específicos
O desenvolvimento deste trabalho busca atingir os seguintes objetivos específicos:

a) Analisar o impacto das rotas de fuga na tarifa básica de pedágio;
b) Avaliar a rentabilidade do projeto devido às rotas de fuga;
c) Avaliar o comportamento das tarifas básicas diante de diferentes cenários de
crescimento do tráfego;
d) Determinar o impacto sobre o equilíbrio econômico financeiro sobre o contrato em
função da variabilidade do tráfego.
1.2 DELIMITAÇÕES
O objeto de estudo deste trabalho limita-se ao trecho da Rodovia BR-101

compreendido entre os municípios de Paulo Lopes e São João do Sul, situados no estado de
Santa Catarina. A rodovia se encontra na fase de licitação, apresentando contrato e Programa
de Exploração Rodoviária (PER) elaborados.
Todos os dados relativos à concessão da rodovia foram obtidos através do site da
Agência Nacional de Transportes Terrestres. Os dados macroeconômicos relativos ao PIB
foram obtidos no site do IBGE.
Os estudos foram realizados com base na mesma metodologia de fluxos de caixa
utilizada pela ANTT, com base no PER apresentado pela agência. Todas as receitas e despesas
previstas foram consideradas, com mudanças para a análise de sensibilidade de acordo com o
capítulo 3.
17
Visto que não foi possível acessar o detalhamento relativo aos programas de
restauração e conservação da rodovia, simplificações foram adotadas a fim de possibilitar uma
melhor aproximação de uma situação real.
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO
O primeiro capítulo do trabalho apresenta sua introdução, contendo uma

contextualização do modo rodoviário no Brasil, os objetivos da presente pesquisa e as
limitações para seu desenvolvimento.
O capítulo 2 expõe uma revisão bibliográfica abrangendo o modo rodoviário
brasileiro, parcerias público-privadas, investimentos em infraestrutura de transportes,
conservação de pavimentos e estudo de viabilidade econômico financeira.
O terceiro capítulo apresenta a metodologia empregada no desenvolvimento deste
trabalho, assim como as premissas adotadas.
O quarto capítulo apresenta os resultados obtidos no desenvolvimento das análises.
Por fim, o quinto e último capítulo é composto por considerações finais a respeito do
trabalho desenvolvido, conclusões obtidas e recomendações para trabalhos futuros.
18
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 O MODO RODOVIÁRIO
Esta seção expõe uma contextualização sobre o modo rodoviário e um breve histórico
dos investimentos relativos ao tema no Brasil. Além disso, é apresentado um panorama atual
da infraestrutura rodoviária no Brasil e seu impacto no desenvolvimento econômico e social do
país.
2.1.1 Histórico do modo rodoviário no Brasil
Segundo Campos Neto et al. (2011), em 1950 o modo rodoviário representava apenas
38% do transporte de cargas no Brasil. Este período apresentava uma intensa necessidade de
integração do território nacional, visto que o único modo utilizado de fato na época, o modo
ferroviário, atuava apenas como via de ligação entre as grandes cidades produtoras localizadas
no interior do país e os portos do litoral. Não havia uma integração entre estas linhas, que
funcionavam como ilhas logísticas, com diferenças, inclusive, de bitolas, o que impedia a
utilização de um trem usado em uma determinada ferrovia em outra. Naquela década, o
lançamento do Plano de Metas deu início à utilização de políticas públicas com intenção de
promover os processos de industrialização (destacadamente a automobilística) e urbanização
no país. Com esse incentivo, a movimentação de cargas e automóveis cresceu
significativamente, resultando em grandes investimentos na rede de rodovias. Esse fenômeno
ficou conhecido como rodoviarização.
Na época, rodovias foram consideradas a melhor solução a curto prazo por
apresentarem custo de implantação relativamente baixo, e devido à existência de uma grande
quantidade de caminhos não pavimentados no país, utilizados para a passagem de animais de
carga. Além disso, a necessidade de intervenção estrangeira em caso de opção pela construção
de uma malha ferroviária, devido à inexistência da produção de vagões e trilhos no Brasil,
desmotivou a expansão desta modalidade no país.
O fundo financeiro para a construção das rodovias, conhecido como Fundo Rodoviário
Nacional (FRN), possibilitou a expansão da malha rodoviária à medida que se expandia a
quantidade de automóveis no Brasil. O FRN era financiado por meio de recursos arrecadados
pela União – principalmente o Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos e
Gasosos (IUCL) e o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) –,
19
destinados à implementação do Plano Rodoviário Nacional (PRN) e ao auxílio financeiro aos

Estados na execução de investimentos rodoviários.
Contudo, o rodoviarismo entrou em crise a partir da década de 1970, fato fortemente
relacionado às crises do petróleo, marcadas pela elevação abrupta do preço desta fonte
energética no mercado internacional. O petróleo é utilizado como combustível para os veículos
rodoviários, e também como insumo para produção do asfalto utilizado na construção das
rodovias. O encarecimento deste recurso suscitou questões acerca da utilização de outros modos
de transporte de forma a complementar o modo rodoviário em vários países do mundo.
Ademais, esse arranjo perde força a partir de 1974, quando parte dos recursos
direcionados ao setor passou a contemplar outras prioridades, com destaque para o ano de 1982,
quando ocorreu a transferência de 100% dos recursos do FRN ao Fundo Nacional de
Desenvolvimento (FND). A extinção do FRN concretizou-se com a Constituição Federal de
1988, que proibiu a vinculação de receita de impostos a órgãos, fundos ou despesas
predeterminadas.
Desde então, a infraestrutura rodoviária depende quase exclusivamente de recursos
ordinários da União. Crises relativas à dívida externa e fiscal resultaram em uma redução
significativa por parte do governo federal no que tange os recursos aplicados na manutenção,
recuperação e ampliação da malha rodoviária sob sua responsabilidade no período
compreendido entre os anos 1985 e 2005 (CAMPOS NETO et al. 2011).
2.1.2 Panorama da infraestrutura rodoviária brasileira
O Brasil é o quinto maior país do mundo em extensão territorial, possuindo um largo

litoral e extensos rios. Conduto, a distribuição da matriz de transportes brasileira é pouco
diversificada, sendo o modo rodoviário, forma de transporte predominante, responsável por
cerca de 60% dos produtos transportados no país. Dessa forma, o funcionamento eficiente do
modo rodoviário, bem como de todo o setor de transporte, impulsiona a atividade econômica e
o desenvolvimento do país.
A maior consequência da concentração de investimentos em um único modo de
transportes está relacionada ao desbalanceamento da matriz nacional de transportes de cargas,
onde as ferrovias e o modo aquaviário apresentam reduzida participação. Mesmo com estudos
e investimentos visando maior equilíbrio da matriz ganhando expressividade nos últimos anos,
as rodovias ainda são de grande importância para o país (CAMPOS NETO et al., 2011).
20
O baixo nível de investimentos em infraestrutura no Brasil resulta em um panorama

deficitário das rodovias. Segundo o anuário de 2018 da Confederação Nacional dos
Transportes, o país apresentava em 2017 um total de 1.720.700 quilômetros de rodovias, dos
quais apenas 213.453 quilômetros estavam pavimentados, isto é, apenas 12% da malha total.
De acordo com o mesmo levantamento, cerca de 9% das rodovias se apresentam em estado
ótimo, 29% em estado bom, 34% em estado regular e 28% em estado ruim ou péssimo. Sendo
assim, é possível constatar que a maior parte da extensão das rodovias do país não se encontra
em estado ótimo ou bom (CNT, 2018a).
Segundo a CNT (2018), o percentual de volume de investimento público federal em
infraestrutura de transporte em relação ao PIB passou de 1,8% em 1975 para apenas 0,2% em
2018. A mesma pesquisa aponta que apesar da tendência de redução dos aportes nos últimos
anos, entre 2017 e 2018 foi verificada uma ligeira melhora no estado geral das rodovias
brasileiras avaliadas, fato explicado principalmente pelo avanço nas condições de sinalização
da infraestrutura. Trata-se de um resultado positivo, contudo representativo de um panorama
significativamente abaixo do adequado para movimentar cargas e passageiros pelo país,
principalmente no que diz respeito a rodovias sob gestão pública.
2.1.3 Consequências da qualidade das vias
O serviço de transporte possui papel fundamental no processo de desenvolvimento

econômico, apresentando efeitos diretos sobre a produção e o consumo no país. Em relação à
produção, a eficiência no transporte exerce um efeito redutor de custos semelhante ao emprego
de uma nova tecnologia na produção ou à redução do custo de uma matéria-prima fundamental
para a atividade econômica, como, por exemplo, o petróleo. No que diz respeito ao consumo, a
redução dos custos logísticos diminui os preços dos bens finais, resultando em um aumento de
poder de compra da população e, consequentemente, no aumento da demanda por bens e
serviços no mercado, impulsionando a atividade produtiva. Estudos afirmam, ainda, que o
transporte é capaz de afetar a produtividade do país devido à sua influência no potencial de
comércio externo, tanto via importação quanto via exportação. Nesse sentido, caso os custos de
transporte se apresentem excessivamente elevados, estes têm efeito similar ao de um imposto
de importação ou exportação, tendo como consequência o aumento dos custos dos produtos,
reduzindo sua competitividade comercial (CNT; 2017).
Ainda de acordo com a CNT, é consenso entre tomadores de decisão e estudiosos que
uma infraestrutura extensa, densa e de boa qualidade é condição necessária para a realização
21
dos serviços de transporte e, dessa forma, para o desenvolvimento econômico de uma região ou
país. Inclusive, investimentos em infraestrutura de transporte são capazes de impactar
positivamente a produtividade de empresas, gerando condições para a expansão de sua
produção. Além disso, a existência de uma infraestrutura adequada pode se mostrar
fundamental para a escolha da localização de uma planta produtiva.
Apesar da constatação de que a disponibilidade de infraestrutura de transporte aumenta
a produtividade e resulta em ganhos relacionados à dinamização econômica, o Brasil ainda
apresenta uma situação adversa no que se refere ao tema, situação evidenciada quando se
considera o transporte rodoviário. Principal modo de transporte de pessoas e cargas no país, o
transporte rodoviário dispõe de uma infraestrutura com qualidade inadequada e quantidade
insuficiente, de modo que a eficiência do serviço é afetada negativamente. No âmbito urbano,
Serman (2008, p. 1) afirma que a qualidade da infraestrutura e dos serviços públicos de
transporte afeta a escolha da localização de empresas e locais de moradia, assim como a escala
e a forma das aglomerações urbanas, a eficiência da mão-de-obra e seus respectivos custos de
contratação.
Segundo a CNT (2018), a baixa qualidade da infraestrutura rodoviária nacional,
observada na existência de pavimentos com defeitos, sinalização problemática e curvas
perigosas sem os dispositivos de segurança necessários, dentre outras deficiências, tem duas
consequências econômicas imediatas negativas para a sociedade. A primeira está relacionada
ao aumento do risco de acidentes rodoviários; a segunda diz respeito ao elevado custo médio
para realização do transporte rodoviário de cargas, principal modo de deslocamento da
produção nacional.
Somente no período compreendido entre 2007 e 2017 foram contabilizados 1.652.403
acidentes e 83.481 mortes em rodovias federais policiadas. Por meio do estudo “Acidentes
Rodoviários e a Infraestrutura”, a Confederação analisou o perfil das ocorrências e a influência
das más condições do pavimento, da sinalização e da geometria da via na frequência e na
intensidade dos eventos de acidentes de trânsito, concluindo que caso todos os trechos que
apresentaram ocorrência de acidentes possuíssem sinalização classificada como ótima, seria
possível reduzir em até 21,5% o número de óbitos. De maneira similar, caso todos os trechos
que registraram acidentes apresentassem geometria da via classificada como ótima, seria
possível uma redução de até 35,4% no número de óbitos. Ainda de acordo com a mesma
pesquisa, verificou-se um prejuízo de R$10,77 bilhões com custos relacionados a acidentes para
o período estudado, o que equivale a aproximadamente o dobro dos recursos investidos pela
União nas rodovias federais em 2018 (CNT, 2018b).
22
O mesmo estudo aponta que a inadequação do pavimento (em trechos com

classificação péssima) é capaz de gerar custos adicionais de até 91,5% para o transportador
rodoviário de cargas. Estes custos surgem visto que as condições das vias provocam aumento
do consumo de combustível por quilômetro rodado, maior desgaste dos pneus, gastos adicionais
com manutenção e reparo dos veículos e aumento do tempo de viagem, entre outros. Nesse
sentido, identificou-se uma necessidade de investimentos da ordem de R$496,1 bilhões em 981
projetos de infraestruturas rodoviárias distribuídos pelo país, nos quais se incluem intervenções
de construção, pavimentação e adequação (CNT; 2018).
O aumento do custo operacional do transporte, a maior probabilidade de ocorrência de
acidentes rodoviários e, ainda, diversos impactos ambientais podem ser citados como efeitos
adversos da qualidade das rodovias do país. É válido ressaltar que o custo adicional acaba sendo
pago por toda a sociedade, visto que o transporte rodoviário integra de maneira relevante todas
as cadeias produtivas. Assim, o aumento do custo do frete impacta diretamente o preço final
dos bens e serviços consumidos pela população brasileira, elevando-os e comprometendo a
competitividade das empresas nacionais no comércio internacional. Nesse sentido, torna-se
urgente a adequação da infraestrutura rodoviária para conferir as condições necessárias à
realização do serviço de transporte rodoviário de forma eficiente e segura, contribuindo para o
desenvolvimento econômico do Brasil. Ainda, para que o país goze dos benefícios advindos de
um sistema de transporte rodoviário moderno e eficiente, é imperativa a realização de ajustes
institucionais capazes de incentivar a atividade transportadora (CNT, 2017).
2.1.4 Administração das rodovias
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT), a

administração das rodovias federais é dividida nas seguintes categorias: administração direta;
rodovia delegada; rodovia concedida; e rodovia delegada ao Município, Estado ou Distrito
Federal para concessão.
A administração direta é caracterizada por casos onde a responsabilidade pelos
programas de operação, manutenção, conservação, restauração e construção de rodovias está a
cargo do DNIT. No caso de rodovias delegadas, esta responsabilidade é transferida para o
Município, Estado ou Distrito Federal através de convênio de delegação com o DNIT. Em
rodovias concedidas ocorre a concessão para exploração à iniciativa privada, cabendo à
empresa concessionária realizar, em sua totalidade, os trabalhos necessários de forma a garantir
as boas condições da estrada, além de oferecer serviços adequados a seus usuários. Neste
23
modelo de administração, os trabalhos são efetuados com recursos arrecadados através da

cobrança de pedágio. Como exemplo desta modalidade, é possível citar a BR-101 (trecho entre
Palhoça/SC e Curitiba/PR), concedida à empresa espanhola Arteris, que administra a Autopista
Litoral Sul.
2.2 PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADAS
Esta seção aborda alguns aspectos relativos às parcerias público-privadas, com ênfase
em concessões rodoviárias, seus tipos e modelos, contextualizando-os com o estudo de
viabilidade econômica e financeira.
2.2.1 Concessões rodoviárias
O cenário econômico mundial tem passado por modificações substanciais nas últimas
décadas, com o grupo de países emergentes se consolidando enquanto polo de desenvolvimento
global, com forte perspectiva de se posicionar como protagonista nas próximas décadas. Nesse
cenário, a rapidez e a forma com que as transformações econômicas vêm ocorrendo nesses
países evidenciam a lacuna entre infraestrutura existente e a necessária para suportar tamanho
crescimento.
Visto que a infraestrutura de transportes requer capital intensivo, os recursos
destinados a esta finalidade devem, idealmente, ser originados de diferentes fontes, incluindo a
participação privada, com aportes financeiros e capacidade gerencial. Dessa forma, programas
de concessão de ativos públicos ao setor privado mostram-se importantes ferramentas para
ampliar investimentos e aportar capacidade de gestão. Para Zanchim (2013), a oportunidade
histórica hoje disponibilizada por um ambiente econômico favorável à participação privada não
pode ser desperdiçada pela falta de projetos e de visão estratégica, nem tampouco pela falta de
convicção e compromisso observados em governos e instituições públicas de vários níveis.
Nesse contexto, a partir da década de 1990 o Brasil passou a adotar esse instrumento
como forma de oferecer os investimentos necessários às rodovias. Como exemplo desta
realidade é interessante destacar o período compreendido entre 2012 e 2016, onde a participação
privada em investimentos rodoviários passou de 33% para 44% (CNT; 2017).
Ainda de acordo com o mesmo relatório da CNT, é indispensável que o Estado
proporcione ao investidor privado, nacional ou internacional, condições adequadas de forma a
criar um ambiente de negócios estável para a realização das intervenções da manutenção
24
necessárias na infraestrutura. Dentre estas condições, merecem destaque em razão de sua

significância: segurança jurídica, diversificação das formas de financiamento dos
investimentos, retornos adequados ao risco do empreendimento, definição de objetivos
setoriais, e transparência e eficiência na comunicação.
Contratos de concessão, formados pelo poder público em nome da sociedade,
apresentam longo prazo de vigência e se mantêm válidos durante vários governos. Por isso,
devem ser preservados a fim de evitar-se que comportamentos oportunistas venham a
comprometê-los. Nesse sentido, a Constituição Federal de 1988, por meio do artigo 175,
promulgou a Lei das Concessões (Lei nº 8.987/95), que estabelece a política tarifária e a
obrigação dos prestadores de serviços públicos de manterem serviço adequado, entre outras
questões (BRASIL, 1995).
De acordo com Campos Neto e Soares (2007):
O processo de concessão, na prática, inicia-se com a publicação do edital, que
estabelece, de maneira detalhada, todas as questões referentes à licitação e ao contrato
do serviço público que será concedido à exploração pela iniciativa privada. O edital
destaca o objeto da licitação, o critério de escolha do licitante vencedor, o prazo da
concessão, o programa de investimentos com o respectivo cronograma de obras, o
número e a localização das praças de pedágio, as garantias exigidas das empresas
participantes, o tipo de atendimento pré-hospitalar, o sistema de telefonia de
emergência, fiscalização da concessão, relatórios etc. Esse processo tem continuidade
com a licitação, quando os licitantes, após detalhados estudos técnicos e econômico
financeiros, oferecem seus lances por meio da proposta comercial, visando obter a
concessão do negócio. O processo é concluído com a empresa vencedora assinando o
contrato com o poder concedente, onde todas as regras estão claramente estabelecidas,
inclusive a que garante que o valor da tarifa inicial de pedágio é suficiente para
assegurar o seu equilíbrio econômico-financeiro. (p. 8).
2.2.2 Tipos de concessões
Os investimentos necessários à realização de obras de adequação de capacidade e/ou

conservação de uma rodovia estão diretamente relacionados ao tráfego.
Alguns tipos de concessões de rodovias apresentam características que lhes conferem
elevados níveis de rentabilidade econômica, por necessitarem de um baixo investimento inicial
e/ou por apresentarem elevado número de usuários beneficiados com os investimentos. Em
contrapartida, existem modalidades de concessão que representam elevada necessidade de
investimento de recursos e/ou resultam em um número relativamente pequeno de usuários
beneficiados, representando negócios pouco atraentes. Resende (2011) descreve os seguintes
tipos de concessões:
1. Concessões subsidiadas: concessões de rodovias financeiramente inexequíveis,
para cuja exequibilidade o poder concedente introduz facilidades sob a forma de
subsídios diretos ou indiretos do governo às concessões, reduzindo o aporte necessário
25
de recursos privados a níveis tais que as receitas decorrentes dos empreendimentos

tornem os investimentos privados atrativos economicamente;
2. Concessões gratuitas: concessões de rodovias que, sem a participação de recursos

públicos, envolvem aportes de recursos privados e valores de receitas de exploração
tais que o empreendimento apresenta rentabilidade econômica suficiente para atrair o
interesse da iniciativa privada em sua implementação;
3. Concessões onerosas: concessões de rodovias que envolvem empreendimentos

cujas rentabilidades econômicas são suficientemente grandes para que o poder
concedente possa promover as concessões, exigindo pagamento pelas concessões e/ou
auferindo parcelas das receitas decorrentes das explorações das rodovias, e ainda
assim resultarem em empreendimentos atrativos para a iniciativa privada do ponto de
vista da sua rentabilidade econômica. (p. 4).
Nesse contexto, os cálculos relativos à implantação ou aos investimentos programados

se referem ao padrão de desempenho funcional planejado para a rodovia concedida. Esse
padrão, imposto pelo poder concedente, espelha-se nas cláusulas do contrato da concessão,
principalmente nos quesitos eficiência, segurança e conforto que os sistemas a serem
implantados (ou restaurados) na rodovia devem ser capazes de proporcionar ao usuário
(MORAES, 2012).
2.2.3 Modelos de parceria público-privada
A fim de viabilizar a participação privada em empreendimentos com pouca ou

nenhuma rentabilidade econômica, o governo brasileiro promulgou, em dezembro de 2004,
uma lei que regulamenta o estabelecimento de Parcerias Público-Privadas (PPP): a Lei nº
11.079/04, que estabelece normas gerais para licitação e contratação de PPP no âmbito da
administração pública (BRASIL, 2004). De acordo com Soares e Campos Neto (2007), PPP
consistem em um tipo de concessão com características próprias, sobretudo no que diz respeito
à rentabilidade do empreendimento. Segundo Serman (2008), PPP podem ser definidas como o
contrato administrativo de concessão nas seguintes modalidades:
Concessão patrocinada: quando envolve, além da cobrança de pedágio aos usuários,
contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado;
Concessão administrativa: que se reveste em um contrato de prestação de serviços de

que a Administração Pública seja usuária direta ou indireta, ainda que envolva
execução de obra ou fornecimento e instalação de bens. (p 39).
É vedada a celebração de contrato de parceria público-privada quando o valor do

contrato é inferior a R$ 20.000.000,00, cujo período de prestação do serviço seja inferior a 5
anos e superior a 35 anos, incluindo eventual prorrogação, ou quando o contrato tiver por objeto
26
único o fornecimento de mão-de-obra, de instalação de equipamentos ou de execução de obra

pública (BRASIL, 2004).
Existem diferentes modalidades de concessão, que variam de acordo com o modo de
captação de receitas e do montante de recursos necessários (SERMAN, 2008):
 Régie Interessée: o setor privado, sob contrato, atua em nome do Poder Público; recebe
pagamentos do Poder Público e não cobra tarifas aos usuários pelos seus serviços; e não
assume qualquer risco;
 Affermage: tratado como “Leasing” na França, corresponde à modalidade em que o setor
privado conserva, opera e cobra tarifas aos usuários; retém parcela da receita e repassa
o restante ao Poder Público, que detém a propriedade dos bens;
 DBFOT (Design Build Finance Operate Transfer): é baseado na hipótese de que o setor
privado é mais eficiente no gerenciamento de recursos destinados à instalação; a
iniciativa privada projeta, constrói, financia, opera e, ao final do período contratual,
transfere as instalações ao Poder Público;
 BOT (Build Operate Transfer): é o mecanismo clássico de concessão, em que o
investidor privado constrói e opera determinada instalação, transferindo-a ao Poder
Público ao final do contrato;
 BTO (Build Transfer Operate): neste caso, o investidor privado constrói a instalação e
a transfere ao Poder Público, que concede a operação e exploração à mesma empresa
ou a outra;
 BOO (Build Own Operate): a diferença em relação à modalidade BOT está no fato de
que a propriedade da instalação é da empresa privada, não havendo devolução ao Poder
Público;
 BBO (Buy Build Operate): nesta modalidade, o Estado vende uma determinada
instalação, que será ampliada e operada por uma empresa privada;
 LDO (Lease Develop Operate): o Estado concede um ativo ao setor privado, que deverá
ampliá-lo ou melhorá-lo, e firma um contrato de operação privada;
 CAO (Contract Add Operate), Super Turnkey e Contrato de Operação e Manutenção:
essas diferentes formas de parceria público-privada envolvem desde a privatização
propriamente dita, ou seja, onde ocorre a transferência da propriedade do bem para o
ente privado (BOO e BBO), até a simples prestação do serviço em nome do Poder
Concedente, sendo por ele remunerado (Régie Interessée).
27
Ainda de acordo com Serman (2008), no Brasil a maior parte das concessões se
enquadram no sistema LDO, onde o Estado concede um ativo existente ao setor privado, exige
a realização de melhorias e investimentos, em geral de recuperação, e firma um contrato de
operação privada.
2.2.4 Agências de regulação
Ao efetuar a concessão dos serviços, o governo deve possuir meios capazes de

assegurar a eficiência dos serviços concedidos. Nesse sentido, existem as agências reguladoras,
cujas principais responsabilidades incluem a regulação, mensuração e fiscalização dos serviços
sob concessão. A Figura 1 apresenta de forma esquemática as funções das agências reguladoras.
Figura 1 - Funções da agência reguladora
(Fonte: Porto, 2003).
Conforme Feldman (2004 apud Possamai, 2006), agências reguladoras foram criadas
com a finalidade de regular os serviços públicos através do estabelecimento e implantação de
regras para as atividades econômicas, garantindo o funcionamento equilibrado de acordo com
os objetivos públicos. Ainda sobre o papel das agências, pode-se dizer que o sucesso da
atividade regulatória está diretamente relacionado ao estabelecimento de um ambiente
institucional adequado. Idealmente, este ambiente deve ser composto por agências reguladoras
independentes, a fim de possibilitar a arbitragem eficiente dos conflitos inerentes à sua
28
atividade, e por mecanismos regulatórios eficazes na distribuição dos riscos entre as diferentes
partes envolvidas, em especial no que diz respeito ao estabelecimento de critérios de licitação
transparentes e contratos de concessão que distribuam adequadamente os riscos envolvidos e
que sejam capazes de garantir o funcionamento eficiente e o equilíbrio econômico-financeiro
da concessionária (MORAES, 2012).
No Brasil, a ANTT é o principal órgão regulador de transportes terrestres, estando
todas as concessões de rodovias federais e agências reguladoras estaduais a ela subordinadas
(FELDMAN; 2004 apud POSSAMAI; 2006). Em Santa Catarina, a Agência Reguladora de
Serviços Públicos de Santa Catarina (AGESC), regulamentada pela Lei Estadual nº 13.533 de
2005, tem por finalidade a regulação e fiscalização dos serviços públicos delegados pelo Estado
(SC, 2005).
2.2.5 Pedágio
Pedágio pode-se ser definido como a tarifa paga por usuários pela utilização de uma
via. A origem do conceito está relacionada ao início da desestatização de vias públicas, isto é,
a situação onde usuários pagam a empresas dos governos (exploração direta) ou a empresas
particulares (delegação do Estado) para explorar a via.
A prática do pedágio remonta à antiguidade. Há relatos da cobrança de pedágio no
século 4 a.C. para a utilização das vias que ligavam a Síria à Babilônia. De maneira semelhante,
existem registros no continente americano, antes da chegada dos europeus, da existência da
cobrança de pedágio pelos Incas em sua extensa malha rodoviária, estimada em 23 mil
quilômetros (MACHADO, 2002). Contudo, a prática de cobrança de pedágio apresentou
acentuado declínio ao longo da história, tendo praticamente desaparecido na segunda metade
do século XIX, com o advento das ferrovias e da máquina a vapor. No Brasil, é aceito que a
Estrada União e Indústria, com 144 km de extensão ligando Petrópolis a Juiz de Fora, tenha
sido a primeira rodovia a ser explorada por regime de pedágio, após sua conclusão em 1861
(BARELLA, 2003). O pedágio foi formalmente instituído no país pela Constituição de 1946,
inserido no artigo 27 entre as taxas destinadas a indenizar despesas de construção, conservação
e melhoramento de estradas (MACHADO, 2002).
O desenvolvimento da tecnologia automobilística democratizou em um curto intervalo
de tempo o uso dos automóveis, e incentivou o desenvolvimento das tecnologias modernas de
pavimentação, fazendo ressurgir a necessidade da cobrança de pedágio (BARELLA, 2003).
29
Segundo Serman (2008), a proibição da vinculação de tributos a qualquer finalidade

exceto a educação criada pela Constituição de 1988 fez com que a cobrança de pedágio em
rodovias federais de pista dupla se tornasse a única fonte de recursos para a União além das
parcas dotações orçamentárias. Contudo, essa prática apresentava alto custo de operação, e a
desatualização monetária do valor do pedágio era frequente. Assim, o Governo Federal perdeu
a capacidade de conservar as estradas sob sua jurisdição em condições mínimas de segurança e
eficiência, e também a capacidade de ampliar a malha rodoviária do país.
Mudanças na legislação desde a instituição do pedágio tiveram como objetivo reduzir
os custos operacionais e o tempo de passagem do motorista pelas cabines de cobrança. Nesse
sentido, em 1988 criou-se o selo-pedágio, válido por um mês e que permitia o tráfego ilimitado
dos seus portadores pelas rodovias federais. Contudo, receitas insuficientes e fortes
contestações jurídicas acarretaram na extinção do selo em 1990. No mesmo ano, foi criada a
Taxa de Conservação Rodoviária, que cobrava pela utilização efetiva ou potencial das rodovias
federais; esta foi derrubada pela Justiça em 1993 por ter sido declarada inconstitucional
(SERMAN; 2008).
Desde então, o pedágio passou a ser considerado um preço público, justificando sua
cobrança por concessionárias privadas e eliminando discussões acerca de bitributação e
inconstitucionalidade (SENNA et al.; 1998). A delegação, geralmente à iniciativa privada, da
prestação de serviços para construção, ampliação, recuperação, monitoramento, melhoramento,
manutenção, conservação e operação de rodovias mediante a cobrança de pedágio é uma
tendência sobretudo na América Latina, principalmente a partir da década de 1990. Outros
países que experimentaram o uso de pedágio de rodovias incluem Estados Unidos, Alemanha,
Espanha, Japão, Rússia, Malásia, China, Paquistão, Singapura, Hungria, Filipinas, França,
Itália, México, Argentina e Chile (VASCONCELOS, 2004).
2.2.6 Sistemas e Formas de Cobrança de Pedágio
A norma NBR 9733/2010 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)

define praça de pedágio como a “edificação construída sobre as pistas da rodovia, de forma a
possibilitar a cobrança de tarifa de pedágio sem prejuízo do tráfego rodoviário” (ABNT, 2010).
Frente à diversidade de características apresentadas pelas rodovias, surge a
necessidade de diferentes tipos de cobrança de pedágio que se adequem à realidade local.
Sistemas de cobrança de pedágio podem ser abertos ou fechados, sendo que sistemas do último
tipo limitam a possibilidade da escolha de forma de cobrança a ser aplicada.
30
Sistemas de cobrança abertos são aqueles nos quais o pedágio é cobrado em grandes
praças, distribuídas em intervalos definidos ao longo da rodovia, sendo que cada praça
apresenta um valor básico de pedágio proporcional à área de cobertura na rodovia. Dessa forma,
o usuário paga pelo número de praças por que passar durante a viagem, o que não corresponde
necessariamente à distância percorrida. Por outro lado, sistemas fechados apresentam cabines
para o pagamento do pedágio em todas as suas entradas e saídas. Logo, sistemas desta variedade
fazem com que o usuário pague um valor diretamente proporcional ao trecho utilizado. Isto é
possível visto que a entrada do veículo é registrada no sistema na entrada, gerando um bilhete
em um bloqueio automático, que deve ser entregue a um funcionário da cabine na saída, que
realizará a cobrança de acordo com a distância percorrida (BARELLA; 2003).
As informações apresentadas sugerem que rodovias fechadas permitem um tipo de
cobrança mais justo e, portanto, mais adequado ao propósito de cobrança de um serviço público.
Segundo Barella (2003), o uso de sistemas fechados no Brasil é de difícil implementação devido
à grande demanda das rodovias, ocasionada pela carência rodoviária e pela dependência por
esse modal de transportes observados no país.
A cobrança de pedágios pode se dar de três maneiras: manual, mecânica ou eletrônica.
Dentre os fatores considerados para a escolha do método de cobrança está a frequência com
que a rodovia é utilizada. Schaufler (1997 apud FARIA; CAMPOS, 2007) apresenta os
seguintes métodos de cobrança:
 Coleta manual: requer um arrecadador na cabine e, em algumas situações excepcionais,

um arrecadador volante. De acordo com a classificação do veículo, uma determinada
tarifa é cobrada. O arrecadador recebe, além do pagamento em espécie, cupons
comprados dos arrecadadores volantes e vale-pedágio, usualmente empregado por
caminhões.
 Coleta automática: este tipo de arrecadação consiste no pagamento da tarifa em
máquinas automáticas de moedas: o usuário se aproxima da cabine e insere as moedas
necessárias para efetuar o pagamento, sem que exista necessidade de interação com um
arrecadador. As moedas são separadas automaticamente, considerando seu peso e
dimensões (diâmetro e espessura). Máquinas mais modernas aceitam também
pagamento em cédulas, sendo capazes de fornecer troco quando necessário.
Dependendo do valor da tarifa, a máquina de moedas pode ter um rendimento menor do
que uma cabine com arrecadação manual, visto que alguns valores requerem uma
31
quantidade maior de moedas a ser inserida na máquina. Não há relatos sobre a utilização
de coleta automática em praças de pedágio no Brasil.
 Coleta eletrônica: neste tipo de sistema o veículo equipado com uma etiqueta ou
transponder é identificado por uma antena quando se aproxima da praça, permitindo que
o sistema debite o valor da tarifa correspondente ao veículo. A cobrança eletrônica de
pedágio aumenta a capacidade de atendimento da praça, visto que os veículos não
precisam parar para efetuar o pagamento.
2.3 INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
2.3.1 O Programa de Concessões de Rodovias Federais
Em 1993, foi apresentado o Programa de Concessões de Rodovias Federais

(PROCROFE), executado pelo Departamento de Concessões Rodoviárias do Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Contudo, este programa começou a apresentar
resultados tangíveis apenas a partir da sanção da Lei 8.987/95 (Lei das Concessões)
(HUERTAS, 2018). Ademais, a promulgação da Lei n. º 9.277, de maio de 1996 (Lei das
Delegações) criou a possibilidade de Estados, Municípios e o Distrito Federal solicitarem a
delegação de trechos de rodovias federais a fim de incluí-los em seus Programas de Concessão
de Rodovias (ANTT, 2015).
Com o intuito de reforçar a importância das concessões, a ANTT (2015) afirma que:
A concessão de rodovias com pagamento de pedágio garante o investimento e a
manutenção constante necessária em trechos rodoviários estratégicos para o
desenvolvimento da infraestrutura do país. São rodovias com fluxo intenso de
veículos e, consequentemente, com desgaste rápido do pavimento que nem sempre
consegue ser recuperado com recursos públicos. Além da manutenção, as
concessionárias também prestam serviços de atendimento aos usuários, em especial,
o atendimento médico de emergência em acidentes e o serviço de guincho para
veículos avariados na rodovia (ANTT, 2015).
A primeira etapa de concessões de rodovias no Brasil se iniciou em 1995 e foi

concluída em 1998, contemplando a concessão ao setor privado de rodovias já submetidas à
cobrança de pedágio pelo DNER, totalizando 1.482,4 km de estradas concedidas em seis lotes.
De acordo com Huertas (2018), a União iniciou o Programa de Exploração de Rodovia (PER)
prevendo três fases em cada contrato de concessão: (i.) obras emergenciais até o sexto mês da
concessão; (ii.) recuperação da via do sexto mês ao quarto ano e; (iii.) manutenção até o final
da concessão, cujo prazo era de 25 anos.
32
Ainda segundo o autor, as etapas de concessão subsequentes englobaram quinze lotes

de concessão adicionais, totalizando 9.969,6 km de rodovias federais concedidas entre 1995 e
2014 em 13 estados da Federação. Nesse contexto, a Associação Brasileira de Concessionárias
de Rodovias (ABCR) foi criada em 1996, contando com 59 associados responsáveis por operar
18.992 km de rodovias federais e estaduais (HUERTAS; 2018).
Diante do cenário de aumento de concessões, foram investidos R$ 49,96 bilhões
pelas concessionárias entre 2004 e 2016 (CNT; 2018b). A Figura 2 evidencia o aumento da
participação e do investimento médio por quilômetro de rodovia no Brasil realizado pelas
concessionárias neste período.
Figura 2 - Investimentos privados por quilômetro de rodovia no Brasil de 2004 a 2016.
500 447
450 422
400 350 354

350 300
R$ mil / km
300 246
230
250 205 211
200 146
134 143
150 105
100
50
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 *
Ano * Valor estimado
(Fonte: CNT, 2018b).
A análise evolutiva evidencia o fato de que o volume anual de aportes acompanhou a

expansão do programa de concessões rodoviárias. Além disso, é válido destacar que os
investimentos privados por quilômetro em 2016 foram 122,1% maiores que os investimentos
públicos, diante de um investimento de R$159,60 mil/km, de acordo com o mesmo órgão.
33
2.3.2 O Plano Nacional de Logística e Transportes
O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) foi criado em 2007 pelo

Ministério dos Transportes em cooperação com o Ministério da Defesa, com o intuito de
planejar o setor de transporte do Brasil com base em um sistema de informações
georreferenciadas. Segundo Hipólito (2016), o PNLT:
[...] tem como objetivos identificar, otimizar e racionalizar os custos
envolvidos em toda a cadeia logística desde a origem e até o destino dos
fluxos de transportes, adequar a atual matriz de transportes de cargas no
país, buscando a permanente utilização das modalidades de maior
eficiência produtiva. (p. 60).
Segundo o Ministério dos Transportes (BRASIL, 2014) espera-se que o Plano

possibilite a contribuição efetiva do setor no alcance das metas econômicas, sociais e ecológicas
do país, objetivando o desenvolvimento sustentável. Além disso, Huertas (2018) afirma que o
PNLT possibilita a reconstrução do planejamento de longo prazo para o setor de transportes, a
perenização de um sistema de informações com metodologias de avaliação de desempenho, e
a evolução dos modais. O autor também afirma que o Plano foi definido como um plano de
Estado, e não de governo, com horizonte de investimentos e intervenções previstos até 2023
(posteriormente revisto para 2031). Dessa forma, o grande desafio do PNLT consiste em propor
caminhos para alterar a matriz de transportes no país a fim de reduzir a participação do modal
rodoviário para 38% até 2031 (HUERTAS; 2018).
2.3.3 O Programa de Investimento em Logística
Os investimentos em infraestrutura são de extrema importância para aumentar a

competitividade da economia, escoar com eficiência a produção agrícola crescente, reduzir os
custos de logística para a indústria e atender o crescimento das viagens nacionais e
internacionais (BRASIL, 2015a). Nesse sentido, no contexto de modernização e otimização da
eficiência do sistema de transportes, foi criado em 2012 o Programa de Investimentos em
Logística (PIL), que busca realizar parcerias estratégias com o setor privado, fomentando
sinergias entre os modais rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário e aeroportuário. De
acordo com Hipólito (2016) o programa tem como diretrizes principais a provisão de uma malha
rodoviária ampla, moderna e integrada, cadeias de suprimentos eficientes e competitivas, e
modicidade tarifária.
34
O PIL apresenta um investimento total projetado de R$ 198,4 bilhões, sendo

R$ 66,1 bilhões destinados às rodovias (BRASIL, 2015a). É importante ressaltar a preocupação
do Plano com investimentos em outros modais, visto que um de seus objetivos consiste na
diversificação da matriz de transportes. Contudo, tal investimento não foi realizado em sua
totalidade, o que reforça a necessidade de investimentos provenientes do setor privado.
Com vistas à retomada do crescimento da economia, em junho de 2015 foi anunciada
a segunda etapa do PIL, dando continuidade ao programa e seus processos de modernização da
infraestrutura de transportes. Assim, em 2015 o governo federal publicou editais para realização
de estudos técnicos das concessões incluídas na nova fase do PIL. Entre os projetos que
iniciaram os trâmites para os futuros leilões figuram trechos de três rodovias em Santa Catarina
(HIPÓLITO; 2016). Um desses trechos está localizado na BR-101, objeto de estudo do presente
trabalho. Em 2016, o Ministério dos Transportes autorizou estudos para concessão deste trecho
da rodovia.
Vale destacar que um dos objetivos da nova etapa do PIL compreende a concessão de
rodovias ao setor privado seguindo o modelo de leilão por menor tarifa. Esse modelo tem sido
adotado há 13 anos e vem baixando de maneira progressiva o valor da tarifa paga pelos usuários,
conforme divulgado pelo Ministério do Planejamento (BRASIL, 2015b). Segundo dados
divulgados pelo mesmo Ministério, entre 1995 e 2002, 1.316 km de foram concedidos em 6
rodovias, onde a cobrança da tarifa média ponderada pelas extensões dos trechos foi de R$
10,40. Entre 2003 e 2010, o valor da tarifa média ponderada foi de R$ 3,80 em 8 rodovias
totalizado 3.305 km concedidos. Seguindo a tendência dos anos anteriores, no período
compreendido entre 2011 e 2014 também foi verificada redução no valor da tarifa, que passou
a ser R$ 3,50 para 5.350 km concedidos em 7 rodovias.
2.4 CONSERVAÇÃO E RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS
Considerando sua importância econômica e social, e com base em uma perspectiva de

funcionamento a longo prazo, é essencial que as rodovias apresentem um desempenho
satisfatório a fim de manter sua funcionalidade. Este desempenho satisfatório se traduz na oferta
de condições de tráfego seguras, confortáveis e econômicas para os usuários e dependentes das
vias, atendendo aos preceitos de otimização do custo total de transporte. Assim, a conservação
da via deve ser um dos principais aspectos a serem considerados pelos agentes públicos e
concessionárias no que diz respeito à administração de rodovias.
35
A conservação e restauração dos pavimentos rodoviários são essenciais para a sua

preservação. Dessa forma, eventuais interrupções ou reduções em sua manutenção implicam
em aumentos substanciais nos custos relativos à estrutura, o que leva à necessidade de
investimentos gradativamente maiores na recuperação da malha rodoviária. Este capítulo
aborda aspectos relacionados à conservação e restauração de rodovias, desde a avaliação de
desempenho até métodos de restauração.
2.4.1 Avaliação de desempenho
Avaliações do pavimento são essenciais para definir estratégias de conservação e

restauração de rodovias. A inexistência de um levantamento adequado da situação da rodovia
compromete o planejamento de ações de manutenção e restauração, visto que a escolha dos
métodos de manutenção adequados está ligada à natureza das deficiências e patologias do
pavimento.
Atualmente, o DNIT tem investido no planejamento, cujo controle e monitoramento
da infraestrutura do sistema de transporte é fundamental para que intervenções sejam feitas de
forma assertivas. Assim, torna-se possível avaliar as condições da superfície dos pavimentos,
identificar os locais críticos da malha rodoviária federal, e elaborar um programa de
manutenção das rodovias federais (HIPÓLITO, 2016). De acordo com o DNIT (2016), estas
avaliações têm como principal objetivo a aferição de um determinado nível de desempenho
(funcional), intitulado Serventia do Pavimento. O órgão afirma que a avaliação pode ser
subjetiva, envolvendo a participação de um grupo de indivíduos orientados/preparados para
realização de levantamento de determinados parâmetros, ou objetiva, calculada analiticamente
com base em valores de índices representativos das condições de superfície do pavimento.
Atualmente, o Índice de Irregularidade de Superfície (IRI) é o mais utilizado pelos
órgãos brasileiros e concessionárias para a avaliação das condições do pavimento. O IRI é
conceituado como “o conjunto dos desvios da superfície do pavimento em relação a um plano
de referência” (DNIT, 2005) - estes desvios afetam a qualidade do rolamento e a ação dinâmica
das cargas sobre a via. Matematicamente, o índice é definido a partir de um nível e mira (ou
equipamento similar) instalado nas trilhas de roda, visando simular os movimentos verticais de
um sistema medidor de superfície de pavimento. O DNIT (2005) apresenta as principais
particularidades do IRI:
36
 A partir de um valor inicial, função do processo construtivo, a irregularidade passa a

assumir valores crescentes em decorrência da ação do tráfego, do clima e de outros
fatores;
 A irregularidade apresenta influência na interação da superfície da via com os veículos,
gerando efeitos sobre os veículos, passageiros, motoristas e cargas transportadas. Estes
efeitos dependem também de fatores vinculados à suspensão dos veículos e à
sensibilidade dos passageiros e das cargas;
 A irregularidade aumenta a ação das cargas dinâmicas dos veículos sobre a superfície
do pavimento e, consequentemente, acelera a deterioração de sua estrutura. Ainda,
provoca efeitos adversos sobre a drenagem da superfície do pavimento, na medida que
contribui para a formação de poças d’água que afetam negativamente a segurança e o
desempenho da rodovia; e
 A irregularidade afeta a dinâmica dos veículos em movimento, aumentando o seu
desgaste, e acarreta, também, em prejuízos à condução dos veículos. Em consequência,
a irregularidade tem grande influência sobre o custo operacional dos veículos – com o
qual apresenta, inclusive, satisfatória correlação estatística.
Além do Índice de Irregularidade, outros parâmetros frequentemente empregados para

a avaliação objetiva de rodovias incluem o Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis (ICPF),
o Índice de Gravidade Global (IGG) e o Grau de Trincamento (TR).
A Tabela 1 apresenta os níveis relativos às condições de superfície do pavimento
conforme definidos pelo DNIT. Os pavimentos estão classificados em categorias originadas
com base em avaliações subjetivas, que apresentam faixas de valores correspondentes aos
principais índices utilizados na avaliação objetiva.
Tabela 1 - Condições de superfície do pavimento

Irregularidade
Conceito QI (cont./km) IRI (m/km) ICPF IGG TR
Excelente 13 – 25 1 – 1,9 5–4 0 – 20 0 –2

Bom 25 – 35 1,9 – 2,7 4–3 20 – 40 2 –5
Regular 35 – 45 2,7 – 3,5 3–2 40 – 80 5 –10
Ruim 45 – 60 3,5 – 4,6 2–1 80 – 160 10 –25
Péssimo > 60 > 4,6 1–0 > 160 > 25
(Fonte: DNIT, 2016).
37
2.4.2 Restauração do pavimento flexível
Assume-se que o pavimento é dimensionado para atender a ciclos de vida de média

duração (8 a 10 anos), devido, dentre outros fatores, a critérios de ordem técnico-econômica.
Ao fim de cada ciclo, a renovação é dimensionada com base no valor estrutural (residual) do
pavimento remanescente e nos valores dos parâmetros do tráfego esperado para o novo ciclo.
De acordo com o DNIT (2005), os tipos mais importantes de defeitos considerados no tangente
à deflagração de intervenções de restauração são: trincamento, desgaste, panela, afundamento
com trilhas de roda, irregularidade longitudinal e resistência a derrapagem.
A Figura 3 ilustra alguns destes defeitos.
No Brasil, as normas técnicas pertinentes recomendam que seja ordinariamente
adotado, em especial para rodovias com expressivo volume de tráfego, o valor IRI < 3,5 como
gatilho para a deflagração da restauração do pavimento.
O DNIT (2005) apresenta algumas considerações sobre a definição de gatilhos de
restauração:
Modernamente, com a implementação dos Sistemas de Gerência de Pavimento e dos
modelos de análise técnico-econômica, como o HDM-IV do Banco Mundial, pode-se
abordar o problema da definição de gatilhos para a deflagração de intervenções de
restauração através da minimização do custo total de transporte ou dos custos de
intervenção. A abordagem do custo total leva em consideração também o custo dos
usuários e pode ser considerada a mais interessante do ponto de vista da sociedade
como um todo.
A minimização dos custos de conservação é o tipo de abordagem relacionada com a
ótica dos órgãos rodoviários. Em ambos os casos, os gatilhos obtidos são
extremamente dependentes do volume de tráfego, do nível de restauração do
pavimento existente e dos recursos disponíveis. (p. 51).
38
Figura 3 - Principais tipos de defeitos
(Fonte: DNIT, 2005).

39
2.5 VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA
A análise de viabilidade econômico-financeira está inserida no funcionamento de

diversos agentes públicos e privados como uma ferramenta de auxílio para tomada de decisões
cruciais relacionadas a um empreendimento. De forma simplificada, com base nesta análise é
possível atestar a viabilidade (ou falta de viabilidade) de um determinado empreendimento com
base em diferentes aspectos que podem influenciar no retorno financeiro representado pelo
empreendido ao longo do período de estudo.
Diversos métodos podem ser empregados na quantificação desta análise. Dentre eles,
destacam-se aqueles que não consideram a variação do capital com o tempo e, de maneira
contrária, aqueles que consideram essa variação. Este estudo optou pelo uso de métodos que
consideram a variação do capital ao longo do tempo: método do valor atual, método da razão
benefício/custo e método da taxa interna de retorno.
2.5.1 Taxa Mínima de Atratividade (TMA)
Para Marquezan (2006), a TMA pode ser entendida como “o retorno que o investidor
espera pelo capital que está empregando em determinado investimento, traduzido a uma taxa
percentual sobre o próprio investimento, por um determinado espaço de tempo.” Sendo assim,
a TMA representa, na maioria dos casos, a taxa de retorno mínima aceitável para realizar um
investimento. Souza e Clemente (2001) observam que:
A decisão de investir sempre terá pelo menos duas alternativas para serem avaliadas:
investir no projeto ou “investir na taxa mínima de atratividade”. Fica implícito que o
capital para investimento não fica no caixa, mas, sim aplicado à TMA. Assim o
conceito de riqueza gerada deve levar em conta somente o excedente sobre aquilo que
já se tem, isto é, o que será obtido além da aplicação do capital na TMA. (p. 64).
Logo, para que um projeto de transportes se torne viável é necessário que seu valor
presente líquido (VPL) seja maior que zero, que sua taxa interna de retorno (TIR) seja maior
que sua TMA (taxa de desconto social) e a relação Benefício/Custo (B/C) seja maior que 1.
2.5.2 Método do valor atual (ou valor presente líquido)
O cálculo do valor presente líquido (VPL) está relacionado à variação do valor de uma
unidade monetária com o passar do tempo. Segundo Senna (2015, p. 181), o VPL propõe a
comparação do somatório dos fluxos (custos e benefícios) atualizados para a data atual. Este
40
método tem como vantagem sua integridade, facilidade de aplicação e interpretação quando
comparado a outros métodos de análise benefício-custo.
O valor atual é calculado pela multiplicação do valor nominal por um fator de
atualização menor do que 1, visto que a unidade monetária deve apresentar um valor menor ao
final de um período determinado de tempo quando comparado ao valor atual. Esse fator de
atualização pode ser entendido como uma taxa de juros, denominada taxa relevante de desconto
(r). O valor presente é calculado por meio da Equação 1:
=( )
× (1)
Onde: V = valor no tempo t; r = taxa de juros definida; n = número de unidades de tempo de

projeto.
O valor presente de uma série de entradas e saídas compreendidas em um determinado

período temporal é calculado por meio da Equação 2:
=∑ (1 + ) −∑ (1 + ) (2)
Onde: B = somatório dos benefícios no tempo t; C = somatório dos custos no tempo t; i = taxa
de juros definida; N = número de unidades de tempo do projeto; t = período.
Assim, na avaliação de um projeto individual, pode-se afirmar que:

a) Se VPL > 0, o projeto será viável;
b) Se VPL = 0, indiferente para o tomador de decisão; e
c) Se VPL < 0, o projeto será inviável.
2.5.3 Método da relação benefício/custo (B/C)
O método da relação benefício/custo (B/C) consiste no cálculo da razão dos valores

presentes de benefícios e custos de acordo com o procedimento definido pelo método VPL.
Este método diferencia-se do VPL por não considerar o saldo. Dessa forma, o método B/C pode
ser expresso pela Equação 3:
41
∑
( )
, = (3)
∑
( )
Onde: B = somatório dos benefícios no tempo t; C = somatório dos custos no tempo t; i = taxa
de juros definida; n = número de unidades de tempo do projeto; t = período.
2.5.4 Método da Taxa Interna De Retorno (TIR)
A TIR pode ser definida como a taxa de juros que resulta em um VPL igual a zero, ou
seja, a taxa de juros para a qual o módulo do valor presente dos benefícios torna-se igual ao
módulo do valor presente dos custos (SENNA; 2015). A TIR pode ser expressa pela Equação
4:
, ,
=∑ ( )
+∑ ( )
=0 (4)
Onde: B = somatório dos benefícios no tempo t; C = somatório dos custos no tempo t; i = TIR;
N = número de unidades de tempo do projeto; t = período.
Visto que a TIR iguala os benefícios líquidos aos custos do projeto estudado, de acordo
com esta metodologia a condição de viabilidade para um projeto é que a taxa interna de retorno
seja maior que a taxa mínima de atratividade (TIR>TMA).
2.6 SIMULAÇÃO DE MONTE CARLO
Frequentemente, torna-se ser inviável obter uma solução analítica ou determinística de

uma função, devido à sua complexidade, à quantidade de variáveis a serem consideradas ou à
complexidade matemática da função. Nesse contexto, está inserido o Método de Monte Carlo
(MMC), uma técnica de amostragem artificial empregada para operar numericamente sistemas
complexos que tenham componentes aleatórios (COSTA et al., 1996).
Segundo El-Ramly (2001), em seus estudos para aplicação do método em análises
de estabilidade de barragens, para a execução da Simulação Monte Carlo, que trabalha com a
variabilidade dos parâmetros de entrada, devem ser seguidas as seguintes etapas, independente
de que tipo de análise esteja realizando:
42
i. Tomada de decisão relativa aos parâmetros a serem modelados probabilisticamente, bem

como às funções de distribuição das variáveis de entrada;
ii. Estimativa dos parâmetros de entrada do modelo determinístico adotado, respeitando a
curva de distribuição de frequência. Para isso, deve ser empregado um gerador de números
aleatórios a fim de atribuir um valor aleatório a cada variável de entrada com base na sua
distribuição de probabilidades. Esses valores são utilizados para resolver a função de
desempenho e para o cálculo do fator de segurança (considerando a superfície crítica obtida
a partir da análise determinística previamente realizada);
El-Ramly (2001) destaca as seguintes vantagens da simulação de Monte Carlo frente

aos demais métodos estatísticos: não exige a compreensão estatística e matemática de outros
métodos mais complexos; e o aumento do número de variáveis de entrada pode resultar no
aumento do número de iterações necessárias para a convergência do modelo, porém isto não
implica no aumento da complexidade da análise, diferente do que ocorre em outros métodos.
De acordo com Bruni (2018), o MMC vem sendo cada vez mais utilizado devido ao
constante aperfeiçoamento dos computadores. Soma-se a isso o surgimento de softwares
capazes de aprimorar o desempenho dos computadores, com sua grande velocidade de cálculo,
poder de armazenar dados e capacidade de tomar decisões lógicas. Ainda de acordo com o
autor, o MMC, quando incorporado ao modelo de finanças, permite a realização de diversas
simulações capazes de gerar valores aleatórios para o conjunto de variáveis de entrada e
parâmetros do modelo que estão sujeitos a incerteza.
Dessa forma, visto que a distribuição de probabilidades simulada deve corresponder a
uma distribuição teórica normal, pode-se determinar a probabilidade associada a valores
presentes líquidos iguais ou superiores a zero com base nos valores de média e desvio-padrão
dos resultados. Assim, é possível determinar a probabilidade de viabilidade associada ao
projeto.
Para a obtenção de aleatoriedade dos números pseudo-aleatórios gerados
eletronicamente em computadores, Ehrlich (1988 apud BRUNI, 2018) aponta que é necessário
obter valores uniformemente distribuídos, estatisticamente independentes, e que não
apresentem repetibilidade da série no intervalo de interesse. Além disso, é importante que o
computador apresente capacidade de processamento suficiente a fim de não inviabilizar a
aplicação do método. Ademais, a geração da série deve utilizar minimamente a memória do
computador.
43
3. MÉTODO
A Figura 4 ilustra, de maneira resumida, o método empregado no desenvolvimento

deste trabalho.
Figura 4 - Diagrama do método do trabalho
(Fonte: elaborado pelo autor, 2019)
3.1 A RODOVIA BR-101
Objeto de estudo desse trabalho, a BR-101 é uma rodovia brasileira de sentido

longitudinal inserida na parte leste do país, atravessando 12 Estados pelo litoral brasileiro.
Trata-se de um dos principais eixos rodoviários do Brasil, com 4.650 km de extensão
atravessando importantes polos socioeconômicos do país.
44
A BR-101/SC tem origem na fronteira entre os estados de Santa Catarina e Paraná,

desenvolvendo-se pela planície litorânea passando por Joinville (km 35 a 50), Itajaí (km 110 a
123), Balneários (km 132 a 190) e pela Grande Florianópolis (km 190 a 244), onde transpõe,
no Município de Palhoça, a Serra do Tabuleiro. A rodovia se integra ao Corredor Mercosul na
continuidade do eixo rodoviário formado pela BR-116/SP/PR, que se desenvolve entre São
Paulo e Curitiba, e a BR-376/PR que interliga o Planalto Curitibano à Planície Litorânea
Catarinense. O Corredor Mercosul tem continuidade pelo Estado do Rio Grande do Sul através
da BR-101/RS, que tem continuidade até Osório e, a partir daí, pela BR-290/RS até Porto
Alegre e Uruguaiana.
O segmento estudado neste trabalho trata-se do km 244,7 (Figura 5), com início na
divisa municipal entre Palhoça e Paulo Lopes, desenvolvendo-se por 220,4 km,
predominantemente na planície litorânea, estendendo-se até a divisa com o estado do Rio
Grande do Sul. O trecho estudado atende os polos regionais de Garopaba, Imbituba, Laguna,
Tubarão, Criciúma e Araranguá, estando situado integralmente no estado de Santa Catarina.
Figura 5 - Traçado do trecho de estudo da BR-101.
(Fonte: ANTT, 2018)

45
É interessante destacar que a Autopista Litoral Sul, uma das nove concessionárias da
Arteris, é responsável desde 2008 pelo trecho norte da BR-101, que liga Paulo Lopes a Curitiba.
A concessão para administrar e conservar o trecho por 25 anos foi obtida em leilão realizado
em 9 de outubro de 2007
Embora o Edital de Licitação relativo ao trecho em estudo na data do presente trabalho
ainda não tenha sido publicado (pistas norte e sul), a ANTT já apresentou as minutas do Edital,
Contrato e Programa de Exploração de Rodovia (PER), assim como os demais estudos e
documentos referentes às sessões da Audiência Pública, fase já concluída.
3.2 PREMISSAS
O Programa de Exploração da Rodovia e os Estudos de Viabilidade desenvolvidos

pela ANTT para concessão da BR-101/SC, no trecho entre Paulo Lopes/SC (km 244+680) e
São João do Sul/SC, divisa com o estado do RS (km 465+100), foi adotado como referência na
definição dos cenários de estudos da concessão da rodovia. O edital e o estudo de viabilidade
foram disponibilizados para consulta pública no site da ANTT, e podem ser acessados através
do endereço da ANTT (ANTT, 2018).
3.2.1 Localização das praças de pedágio
Este estudo considerou diversos cenários relativos ao posicionamento das praças de

pedágio, considerando as vantagens e desvantagens de cada cenário a partir da proposição de
três cenários alternativos. A princípio foram considerados diversos locais com potencial para a
implantação de praças de pedágio. De acordo com a ANTT, o cenário considerado mais
adequado à exploração do lote em estudo deve ser composto por 4 praças de pedágio ao longo
do trecho, conforme o apresentado na Tabela 2; a Figura 6 apresenta os respectivos trechos de
cobertura da praça (TCP).
46
Tabela 2 - Composição do cenário de 4 praças.

Localização TCP
Praça de Pedágio
(km) (km)
P01 Imbituba/Laguna 298,00 77,30
P02 Tubarão/Jaguaruna 346,00 55,00
P03 Maracajá/Araranguá 408,00 55,75
P04 São João do Sul/Passo de Torres 460,00 32,25
TOTAL 220,40
(Fonte: elaborado pelo autor)
Figura 6 - Localização e trechos de coberturas das praças de pedágio.
3.2.2 Estudo de tráfego
A demanda de tráfego de veículos considerada no trecho a ser concessionado foi

definida com base no estudo de tráfego desenvolvido pela ANTT. Os dados apresentados pelo
relatório foram originados principalmente de fontes primárias da agência ou resultantes de
vistorias técnicas setoriais, entrevistas com equipe da PRF e levantamentos de campo. As
entrevistas e o levantamento de dados de campo envolveram contagens de fluxo viário e
entrevistas acerca da origem e destino e de preferência declarada, realizadas no segmento de
concessão que é objeto deste estudo, ou, alternativamente, na sua extremidade Norte,
correspondente à praça de pedágio 05, de Palhoça, localizada no km 243 da BR-101/SC, de
atual concessão da Autopista Litoral Sul (ALS).
Vale destacar que o modelo adotado contemplou o levantamento da demanda atual
através das contagens volumétricas classificadas (CVCs), conduzidas após a conclusão das
obras de duplicação, avaliando a evolução temporal da demanda durante o período de concessão
e as possibilidades de novas demandas geradas ou de novas alternativas modais para o mesmo
período.
Este estudo também abrangeu a base de tráfego para o cálculo do Número N de cada
um dos segmentos homogêneos de tráfego das pistas do corredor, tendo como base as
metodologias definidas pela US Army Corps of Engineers (USACE) para pavimentos flexíveis
47
e da American Association of State and Highway Transportation Officials (AASHTO) para

pavimentos flexíveis e rígidos. Esta etapa teve como objetivo estipular os parâmetros de cálculo
para os projetos e realizar o levantamento dos recursos necessários à manutenção e às ações de
conservação dos pavimentos.
Tendo em vista que o número de eixos dos veículos representa um critério para a
tarifação e uma importante característica para o cálculo dos parâmetros de tráfego para o projeto
de pavimentos, procedeu-se, para as contagens realizadas, à classificação dos dados em função
da quantidade de eixos totais e eixos rodantes dos automóveis.
A Tabela 3 apresenta os multiplicadores empregados neste trabalho, definidos com
base nos multiplicadores considerados pela ANTT para a cobrança da tarifa pedágio de pedágio.
Estes valores correspondem ao número de vezes que a tarifa básica será multiplicada a fim de
se obter a tarifa equivalente para cada tipo de veículo.
Tabela 3 - Multiplicadores de tarifa por tipo de veículo.

Categoria Tipo de Veículo Multiplicador
1 Automóveis 1,0
2 Automóveis + semi-reboques 1,5
3 Automóveis + reboques 2,0
4 Veículos comerciais 2 eixos 2,0
7 Caminhões 5 eixos 5,0
Caminhões com mais de 9
15 10,0
eixos
9 Moto 0,5
(Fonte: adaptado de ANTT, 2018)
As contagens foram realizadas em postos previamente selecionados, considerados

pontos notáveis do projeto de concessão, procurando-se garantir a cobertura dos principais
trechos homogêneos da rodovia em estudo, além de compreender os locais previstos para
implantação de praças de pedágio. O ano base para os volumes diários médios anuais foi 2015.
48
3.2.3 Crescimento da demanda
O crescimento da demanda no período de concessão de 30 anos a partir de 2019 foi

estimado considerando-se o cenário sem a implantação das praças de pedágio, ou seja, de forma
a desconsiderar a influência das praças de pedágio no comportamento dos fluxos de veículos,
seja usando rotas alternativas (rotas de fuga) ou mudança de veículos.
Para a avaliação da evolução futura do tráfego, a ANTT adotou premissas econômicas
baseadas em correlações observadas entre a flutuação dos fluxos de tráfego e o produto interno
bruto (PIB) do Brasil, única variável macroeconômica para a qual são feitas projeções de médio
e longo prazo. A agência esclarece que apesar da economia da área de influência da BR-101/SC
em algumas particularidades ser distinta da economia do Brasil, o perfil da flutuação da
variação anual do PIB regional da região Sul e Sudeste guarda forte relação com o PIB do
Brasil. Assim, a Agência analisou o histórico do comportamento das taxas de evolução da
demanda pedagiada nas praças de pedágio do corredor rodoviário da BR-116/SP, BR-116/PR,
BR-376/PR e BR-101/SC no segmento ao norte do trecho a ser concedido (ANTT, 2016).
Paralelamente, foram levantados dados históricos da evolução do PIB brasileiro publicados
pelo IBGE.
A comparação entre esses dados possibilitou identificar tendências típicas de
comportamento no que diz respeito à evolução da demanda de transportes rodoviários, medida
em fluxo de veículos, e o desempenho das evoluções do PIB. Para isso foram definidas funções
matemáticas que explicam a tendência da evolução da demanda em eixos equivalente com o
PIB, conforme a Equação 5:
= 331,38 × ( ) − 16,97 × + 1,46 × (5)
Onde: TPIB = taxa anual de variação do PIB.
Para o cálculo da evolução da demanda no período compreendido entre 2015 e 2017,

foi considerada a evolução da demanda no corredor da BR-101/SC registrada na praça de
pedágio 05 de Palhoça, situada no km 243 da rodovia, no limite do novo trecho de concessão,
visto que estes dados foram disponibilizados pela Autopista Litoral Sul. A partir do ano de
2018, a taxa de crescimento foi calculada seguindo a metodologia apresentada anteriormente.
A Tabela 4 apresenta as taxas de evolução consideradas para o período com início em 2018.
49
Tabela 4 - Taxas de evolução esperadas para o tráfego em eixos equivalentes a partir de 2018.
Ano Taxa PIB projetado Taxa para eixos equivalentes

2018 2,49% 3,09%
2019 2,59% 3,22%
2020 2,55% 3,17%
2021 2,53% 3,14%
>2022 2,50% 3,11%
O estudo de sensibilidade à taxa de crescimento do tráfego foi realizado com base na

série histórica do PIB acumulado em 12 meses desde de 1996 publicados pelo IBGE
trimestralmente, apresentada no Anexo A. Observa-se que a distribuição de frequência dos
valores do PIB apresenta uma distribuição normal (Gaussiana) como pode ser verificado na
Figura 7.
Figura 7 - Histograma do PIB trimestral de 1996 até 2019.
20 19
15 15
15
Freqüência
10 9
8
6
5 5
5 3 3
2 2 2
0 0
0
-5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% Mais
PIB trimestral acumulado em 12 meses
É possível notar que a série histórica apresenta uma distribuição Normal, com valor
médio de 2,30% e desvio padrão de 0,0257. A partir destes valores é possível gerar números
aleatórios que tendem a respeitar uma distribuição Normal com tais parâmetros definidos.
Logo, foram gerados 100 cenários de crescimento do PIB para um período de 27 anos (ano 4
ao ano 30) com o auxílio do software Microsoft Excel, através do suplemento Análise de Dados
(Figura 8).
50
Figura 8 - Geração de números aleatórios com distribuição Normal.
(Fonte: Microsoft Excel, 2019)

A taxa de crescimento da demanda para cada ano respectivo ao PIB gerado
aleatoriamente pelo software para os 27 anos de cada um dos 100 cenários foi definida com
emprego da Equação 5.
O cálculo das tarifas utilizados em todos os cenários foi efetuado com emprego da
ferramenta Solver do Microsoft Excel, um método de aproximação numérica. Para calcular uma
tarifa que gere uma receita que cubra os custos do projeto, fixou-se a Taxa Mínima de
Atratividade em 9,2% (correspondente a TIR adotada pela ANTT para o estudo de concessão),
e procedeu-se ao cálculo da tarifa buscando igualar o VPL a zero, o que implica em uma TIR
de 9,2%. Dessa forma, garante-se a mínima taxa de retorno. Vale ressaltar que este
procedimento demonstra os valores mínimos de tarifa que tornam o projeto economicamente
viável com base nos parâmetros adotados.
3.2.4 Desvios e fugas
De acordo com a ANTT, a análise de rotas alternativas pelo sistema viário regional ou
por rotas alternativas localizadas representa um dos principais critérios para a definição dos
locais potenciais para a implantação das praças de pedágio. A ANTT apresenta um estudo
detalhado de alternativas que transpõem uma ou mais das seções de bloqueio analisadas para o
pedagiamento do segmento a ser concedido. Para tanto, a Agência elaborou cenários para
desvios de longo curso e para fugas (segmentos curtos) com suas rotas alternativas consideradas
e seu potencial de uso para diferentes casos de tarifa. Também foi incluído um estudo por fugas
modais, que possibilitou a identificação dos usuários que optariam por mudança de modelo de
transporte também em diferentes casos de tarifa.
51
Para a inserção da influência das rotas de fuga no tráfego presumiu-se que os pedágios entrariam em
funcionamento no segundo ano de concessão, e que a partir de então os veículos usariam a rota de fuga. Os
percentuais de fugas estimadas para o ano 2 (2020) no cenário de 4 praças de pedágio (primeiro ano de
cobrança de tarifa) foram considerados uniformes até o final do período de concessão, e estão apresentados
na
Tabela 5.
Tabela 5 - Percentuais de fugas estimados para o ano 2 (2020)

Praça Percentual de fugas (%)
P01 11,19
P02 18,27
P03 19,87
P04 16,62
As rotas de fugas apresentadas pela ANTT encontram-se apresentadas no Anexo B.
Este trabalho considera que tais fugas incidem sobre todos os modelos de veículos. Tal
consideração não resulta na distorção do modelo apresentado pela ANTT, visto que este
considera a fuga em relação ao volume equivalente.
Na análise de sensibilidade relacionada às rotas de fuga, foi verificado o impacto destas
sobre o valor da tarifa básica de pedágio de tal forma que a TIR fosse mantida em 9,2%. Esta
situação foi comparada a um cenário em que a tarifa básica é mantida constante (projetada para
o cenário sem rota de fuga), caso não se preveja o efeito das rotas de fuga sobre o fluxo de caixa
da concessionária.
3.2.5 Taxa de desconto (TMA)
A taxa real utilizada para descontar para valor presente o fluxo de caixa do projeto foi
definida pela ANTT para o presente estudo de concessão em 9,2% a.a. Tal premissa é peça
chave para permitir o cálculo da tarifa básica de pedágio máxima admitida na presente
concessão.
3.2.6 Eixos suspensos
Em virtude das manifestações de maio de 2018 em todo o território nacional em

decorrência do aumento do preço do diesel, eventos que ficaram conhecidos como “Greve dos
Caminhoneiros”, o governo federal decretou a Lei Nº 13.711, que prevê a isenção da cobrança
52
de pedágio sobre eixos suspensos de veículos de transporte de cargas que circulam vazios nas
vias terrestres federais, estaduais, distritais e municipais (BRASIL; 2018).
Considerando esta situação, para efeito do cálculo dos eixos a serem cobrados foi
considerado o percentual de eixos suspensos sobre eixos equivalentes totais (4,1% sobre o total
de eixos dos veículos pedagiados) arbitrado pela ANTT para reequilíbrio contratual (no 9º ano
de concessão) da concessionária ALS na praça de pedágio de Palhoça (km 243), situada no
corredor da BR-101/SC, próxima ao limite norte do segmento rodoviário em estudo. Essa
adoção busca obter o melhor dado em relação a outros dados primários ou secundários
disponíveis, a fim de determinar a tendência de operação com eixos suspensos em praças de
pedágio no corredor rodoviário da BR-101/SC em estudo.
3.2.7 Modelagem econômico financeira
Segundo a ANTT (2016),

A presente modelagem econômico-financeira espelha o modelo de exploração da
infraestrutura e da prestação do serviço público de recuperação, operação,
manutenção, monitoração, conservação, implantação de melhorias, ampliação de
capacidade e manutenção do nível de serviço do Sistema Rodoviário, no prazo e nas
condições estabelecidos no Contrato e no PER e segundo os Escopos, Parâmetros de
Desempenho e Parâmetros Técnicos mínimos estabelecidos no PER (Programa de
Exploração Rodoviária).
No modelo apresentado pela Agência para a concessão em questão são apresentados

os dados técnicos de entrada (investimentos, despesas e tributação) associados ao sistema
rodoviário proposto. Quanto aos investimentos, o montante total estimado para os
investimentos previstos ao longo dos 30 anos de concessão, conforme premissas e resultados
apresentados nos estudos de engenharia e modelo operacional, soma R$2,909 bilhões,
distribuídos intertemporalmente conforme as definições e necessidades previstas para o projeto.
São estas: trabalhos iniciais, manutenção do sistema rodoviário, gestão ambiental do sistema
rodoviário, equipamentos e veículos da administração, recuperação do sistema rodoviário,
obras de ampliação da capacidade e sistema de operação.
No que tange as despesas operacionais, o somatório das despesas operacionais,
entendidas como o somatório dos custos operacionais, despesas obrigatórias e o conjunto de
seguros e garantias, atinge R$3,590 bilhões, de maneira semelhante aos investimentos,
distribuídos intertemporalmente conforme as necessidades previstas pelo PER. As despesas
operacionais são divididas em: custo de administração, controle das operações, serviços
médicos, serviços de guincho, inspeção de tráfego, pesagem de caminhões, atendimento a
53
incidentes, arrecadação de pedágios, conservação da rodovia, conservação de equipamentos e

sistemas, e monitoramento da rodovia (ANTT, 2016).
Vale ressaltar que as despesas operacionais serão consideradas proporcionais ao
volume de eixos equivalentes solicitantes em todo o período de concessão. Sendo assim, a
despesa operacional será tanto maior quanto maior for o volume de eixos equivalentes em todo
o período, comparando-se com o volume de eixos equivalentes considerados pela ANTT, que
a considerou como referência para as despesas operacionais consideradas. Outra premissa
adotada neste estudo é de que o aumento ou diminuição das rotas de fuga não alteram a despesa
operacional, partindo do pressuposto de que os veículos que utilizam a rota de fuga estariam na
rodovia concedida em quase todo o trajeto, e não a utilizariam pontualmente na região da praça
de pedágio.
O PER definiu o planejamento de alocação dos investimentos e despesas para cada
ano ao longo do período de concessão de 30 anos. Assim sendo, os cenários considerados
respeitaram tais definições de alocação para cada ano. São previstas despesas obrigatórias,
sendo elas: verba de fiscalização, verba de segurança no trânsito, emolumentos
BMF/BOVESPA, recursos para desenvolvimento tecnológico, e ressarcimento EVTEA. Ainda,
foram contabilizados os seguintes seguros e garantias: riscos de engenharia, risco operacional,
responsabilidade civil, garantia de execução, e perda de receita. Ressalta-se que tais elementos
de fluxo de caixa serão mantidos conforme estabelecido pelos estudos econômicos financeiros,
visto que a análise de sensibilidade está limitada aos efeitos de tráfego de veículos.
O regime tributário prevê que incidem COFINS (Contribuição para Financiamento da
Seguridade Social), PIS (Programa de Integração Social) e ISSQN (Imposto Sobre Serviços de
Qualquer Natureza) sobre as receitas da concessionária. No que compete à tributação sobre o
lucro, considera-se o pagamento do imposto sobre o Lucro do Projeto – Imposto de Renda de
Pessoas Jurídicas (IRPJ) e a Contribuição Social Sobre Lucro Líquido (CSLL). A Tabela 6
apresenta estes impostos.
54
Tabela 6 - Alíquotas de impostos sobre a receita e lucro.
Regime Tributário
Tipo % sobre receita
ISS 5,00%
PIS 3,00%
COFINS 0,65%
Tipo % sobre lucro
IR até 240 mil/ano 15,00%
IR > 240 mil/ano 25,00%
CSLL 9,00%
55
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 ROTAS DE FUGA
O Apêndice A apresenta os volumes diários médios anuais de tráfego (VDMA)

estimados por praça de pedágio que serviram de cenário base para o comportamento do tráfego
no período, considerando os mesmos parâmetros apresentados pela ANTT para as rotas de fuga
e crescimento de tráfego. Para este comportamento de tráfego foi gerado o fluxo de caixa
apresentado no Apêndice B, mantendo a TIR tão próxima da TMA (9,20%) quanto possível.
De maneira semelhante, foi gerado o fluxo de caixa relativo à situação em que não são
consideradas as rotas de fuga. Para esta situação, a tarifa de pedágio foi determinada mantendo
a TIR fixada conforme cenário base, obtendo-se os diferentes valores de tarifa apresentados na
Figura 9.
Figura 9 - Sensibilidade da tarifa básica às rotas de fuga para TIR de 9,20%.
5,00
4,50
4,00 R$4,36
3,50
Tarifa Básica (R$)
R$3,64
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
Base Sem Fuga
TIR (%)
Diante do exposto, é possível constatar a necessidade de aumento em 19,80% da tarifa

básica a fim de que se mantenha respeitada a TIR em 9,20%.
Além disso, a Tabela 7 e a Figura 10 mostram as tarifas encontradas mantendo-se a
TIR fixa em 9,20% ao se alterar a incidência das rotas de fuga consideradas pela ANTT.
56
Tabela 7 - Tarifas resultantes devido à variação das rotas de fuga.
Rotas de Fuga Tarifa (R$)

-30% 4,12
-20% 4,20
-10% 4,28
0% 4,36
+10% 4,45
+20% 4,54
+30% 4,64
Figura 10 - Tarifas resultantes da variação das rotas de fuga.
4,70
4,60
Tarifa Básica (R$)
4,50
4,40
4,30
4,20
4,10
4,00
-30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%
Variação das Rotas de Fuga
Adicionalmente, comparou-se o cenário base com um cenário em que não seja previsto
o efeito das rotas de fuga sobre o fluxo de caixa, ou seja, em uma situação que mantenha a tarifa
fixada em R$3,64. A Figura 11 apresenta os resultados desta comparação.
Figura 11 - Sensibilidade da TIR às rotas de fuga para uma tarifa de R$3,64.
10,00
9,00
9,20%
8,00
7,00
6,00
TIR (%)
5,00
5,11%
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Base Sem fuga
Tarifa (R$)

57
Para o cenário base mantendo a tarifa básica constante em R$3,64, observa-se a

redução da TIR em 44,5%, implicando na redução da rentabilidade da concessionária pela
metade em casos onde o estudo não considere as rotas de fuga.
O Apêndice C apresenta o demonstrativo do fluxo de caixa do projeto em cenário sem
rota de fuga, empregado para o cenário base com tarifa básica de R$3,64. Avaliando este
cenário com base nas metodologias de viabilidade econômica apresentadas na seção 2.5, é
possível obter um VPL de -295.530 (R$ em milhares) e uma razão benefício/custo de 0,51. As
metodologias empregadas demonstram a inviabilidade do cenário, já que VPL < 0 e B/C < 1.
Assim, fica evidente a importância da consideração das rotas de fuga no estudo econômico
financeiro da concessão, visto que as mesmas apresentam impacto significativo nas receitas
advindas da cobrança da tarifa devido à redução de fluxo de veículos nas praças de pedágio. A
análise de sensibilidade apresenta que esta consideração aponta um forte impacto na
rentabilidade final do projeto, com base nas metodologias empregadas nesse trabalho.
Vale ressaltar que a opção por manter o custo operacional ao aumentar ou diminuir o
uso das rotas de fugas no estudo de sensibilidade resulta na desconsideração de eventuais
despesas que o tráfego desses veículos na praça de pedágio gera para a concessionária. Isto
ocorre devido ao fato de os veículos ainda usufruírem do pavimento, consequentemente
ocasionando desgaste, mesmo em um trecho curto. Além disso, o maior fluxo de veículos na
praça provoca indiretamente maior necessidade de investimentos na praça de pedágio a fim de
manter a capacidade operacional da mesma.
Mantendo as fugas relativas constantes para todos os veículos classificados, despreza-
se o fato de que veículos de maior porte tendem a não utilizar a rota de fuga considerada, visto
que esta decisão acarretaria no aumento significativo dos custos de transporte. Dessa forma,
considerando-se os pontos apresentados, na prática torna-se possível obter diferentes custos de
conservação da rodovia.
4.2 TAXA DE CRESCIMENTO DE EIXOS EQUIVALENTES
Para a análise de sensibilidade da tarifa básica à taxa de crescimento de eixos

equivalentes, calculou-se a tarifa para cada uma das 100 simulações de cenários gerados. As
Figuras 12 e 13 ilustram a tendência da média e do desvio padrão da tarifa básica,
respectivamente, à medida em que se aumenta o número de simulações.
58
Figura 12 - Média da tarifa básica após simulações.
Média da Tarifa Básica (R$) 4,60

4,55
4,50
4,45
4,40
4,35
4,30
4,25
0 20 40 60 80 100
Número de Simulações
Figura 13 - Desvio padrão após simulações.
0,40
0,35
0,30
Desvio Padrão (R$)
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Número de Simulações
É possível observar que à medida que o número de simulações aumenta, a média e o

desvio padrão tendem à estabilização. Considerando-se as 100 simulações realizadas, obteve-
se uma tarifa básica média de R$4,35 e um desvio padrão de 0,1860. Nota-se, portanto, o valor
médio para a tarifa básica resultante das 100 simulações utilizando a metodologia desse trabalho
ficou muito próxima da tarifa básica de pedágio encontrada pela ANTT, no valor de R$4,36. A
Figura 14 apresenta o histograma dos valores obtidos para a tarifa básica nas simulações
realizadas. Observa-se que o aumento das simulações tende a aproximar o histograma de uma
distribuição normal.
59
Figura 14 - Histograma da tarifa básica após 100 simulações.
25
20
Freqüência
15
10
0
3,75 3,85 3,95 4,05 4,15 4,25 4,35 4,45 4,55 4,65 4,75 4,85 4,95
Tarifa Básica (R$)
Aproximando-se o histograma de distribuição de tarifas a uma distribuição normal,

com média de R$4,35 e desvio padrão igual a 0,1860, torna-se possível mensurar as
probabilidades de ocorrência de uma tarifa máxima ou mínima. A Tabela 8 apresenta
probabilidades de a tarifa básica ser superior ou inferior a determinados valores.
Tabela 8 - Probabilidades de tarifa básica ser inferior ou exceder.
Probabilidade Tarifa Mínima Tarifa Máxima

5% R$ 4,05 R$ 4,66
10% R$ 4,11 R$ 4,59
20% R$ 4,20 R$ 4,51
30% R$ 4,26 R$ 4,45
Uma nova taxa interna de retorno foi calculada considerando-se as tarifas de R$4,05 e
R$4,66, adotando-se o cenário que considera as rotas de fuga e crescimento de tráfego conforme
definidos pela ANTT (2016). Assim, foi possível avaliar o impacto exercido sobre a
rentabilidade do projeto em um cenário em que a concessionária adote estas tarifas. A Figura
15 apresenta a TIR calculada para este cenário.
60
Figura 15 - Taxa interna de retorno para o crescimento da demanda adotada pela ANTT.
12,00%
10,00% 10,84%
8,00%
7,47%
TIR
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
R$ 4,05 R$ 4,66
Tarifa Básica
Adicionalmente, calculou-se a TIR e o VPL para as demais probabilidades, conforme

Tabela 9:
Tabela 9 - Probabilidades de TIR e VPL.

TIR Mínima TIR Máxima VPL Mínimo VPL Máximo
Probabilidade (%) (%) (R$ em milhares) (R$ em milhares)
5% 7,47 10,84 (127.760) 120.442
10% 7,81 10,45 (103.346) 91.960
20% 8,31 10,01 (66.726) 59.409
30% 8,64 9,68 (42.313) 34.996
A Figura 16 mostra a relação linear entre a TIR e a tarifa básica, ou seja, pode-se dizer
que a TIR é linearmente proporcional à tarifa básica, na medida que quanto maior é a incidência
da tarifa, maior é a Taxa Interna de Retorno.
61
Figura 16- TIR para diferentes valores de tarifa.
11,50
11,00
10,50
10,00
9,50
TIR (%)
9,00
8,50
8,00
7,50
7,00
6,50
4,00 4,10 4,20 4,30 4,40 4,50 4,60 4,70
Tarifa Básica (R$)
(Fonte: elaborado pelo autor).
A análise de sensibilidade ao crescimento do VDMA a partir de 2022 foi realizada

com base na série histórica do crescimento do PIB de 1996 a 2019. Cabe ressaltar que tal série
histórica utilizada pode estar muito influenciada por efeitos causados por grandes ciclos
econômicos, modificando o PIB brasileiro do período em questão, o que pode resultar na
modificação da taxa de crescimento do tráfego quando transportada ao período de 27 anos.
O estudo realizado pela ANTT, que serviu de base para a definição dos parâmetros
adotados neste trabalho, não apresenta as condições atuais do pavimento e nem os parâmetros
utilizados para o cálculo dos custos de conservação e manutenção rodoviária. Também não
foram detalhados os planos de intervenção previstos para o período. Por este motivo, para as
análises de sensibilidade realizadas neste trabalho os custos e despesas operacionais foram
considerados linearmente proporcionais ao volume total de eixos equivalentes para o período
de concessão. Esta decisão buscou aproximar o aumento teórico das análises ao aumento real
que seria observado na prática.
Os fluxos de caixa indicam que a conservação e manutenção da rodovia apresentam
uma relevância significativa na análise econômica. Contudo, em situações reais estes custos
não ocorrem de forma linear com o aumento do tráfego, devido ao fato de que a variável
considerada na análise, a taxa de crescimento, causa maior influência de mudança de tráfego
nos anos finais da concessão por apresentar efeito cumulativo no passar dos anos.
Conforme apresentado na seção 2.4, o surgimento de defeitos não ocorre de forma
linear com o ciclo de vida do pavimento. O índice de irregularidade, por exemplo, tende a ter
62
um avanço exponencial ao longo do tempo, sendo esse avanço suscetível ao aumento do número
de eixos padrão equivalentes (N) solicitantes na rodovia.
Considerar que o volume total equivalente gera efeitos proporcionais ao dano do
pavimento despreza o fato de que veículos com maior carga em cada eixo são responsáveis por
efeitos exponencialmente mais danosos. Assim, em um possível cenário onde o volume total
equivalente seja constante, mas que apresente um número proporcionalmente maior de veículos
com maior carga por eixo, o custo de conservação se manteria o mesmo, sendo que, na
realidade, este seria maior.
O Transportation Research Board (PETERSON, 1987) aponta que quanto maior o
tráfego (N>2x10⁶), menor a economia obtida ao adotar-se a construção por etapas com
intervenções frequentes, dificultando o nível de serviço, e aumentando o custo dos usuários.
Portanto, mostra-se ideal adotar pavimentos muito resistentes com previsão de baixa
necessidade de intervenção. Para Pereira e Santos (2002, p. 347) a administração rodoviária
terá o maior benefício resultante de um investimento na conservação de um pavimento com o
prolongamento da sua vida em condições aceitáveis, diante de padrões de qualidade pré-
determinados. Portanto, a partir do conhecimento dos resultados de simulação de um ou mais
cenários de evolução do pavimento, torna-se necessário avaliar o efeito de um certo número de
estratégias de conservação com vistas ao processo de otimização. Busca-se, desse modo,
apontar os menores investimentos necessários para manter a qualidade pré-definida do
pavimento.
Assim, mostra-se importante o estudo aprofundado para a definição da melhor
estratégia de conservação da rodovia para cada tipo de tráfego considerado no projeto, visto
que este parâmetro influencia significativamente o desgaste do pavimento e, consequentemente,
sua manutenção e restauração.
Considerando os pontos apresentados, é possível concluir que o custo da conservação
da rodovia mostra-se como a maior limitação deste trabalho, uma vez que a estratégia de
conservação definida pelo estudo da ANTT é a mesma para diferentes valores de tráfego. Esta
decisão acarreta em possíveis distorções quanto ao real orçamento necessário para manter o
nível de serventia pré-estabelecido.
A Tabela 10 resume os resultados da análise de sensibilidade conduzida neste trabalho.
63
Tabela 10 - Resultados da análise de sensibilidade.
Situação TIR fixa

ROTA DE FUGA com sem
com taxa de crescimento do Tarifa R$ 4,36 R$ 3,64 9,20%

tráfego previsto pela ANTT TIR 5,11% 9,20% ---
TAXA DE CRESCIMENTO mínima máxima
com rotas de fuga previstas Tarifa R$ 4,05 R$ 4,66 9,20%
pela ANTT TIR 7,47% 10,84% ---
A Tabela 10 mostra o comportamento da tarifa básica mediante a consideração ou não

das rotas de fuga para uma TIR fixada em 9,20%, e também o comportamento da TIR para uma
tarifa de R$3,64 pela qual não é prevista a rota de fuga, divergindo do cenário real. Além disso,
indica a faixa de tarifa mais provável com as respectivas rentabilidades para a tarifa de pedágio
considerada pela ANTT.
64
5. CONCLUSÃO
A insuficiência de recursos tributários originada pelo aumento dos encargos de

natureza social do governo e pelo aumento no volume de tráfego, que por sua vez requer mais
agilidade na introdução de novas tecnologias de manutenção, melhorias e operação de rodovias,
faz com que a cobrança de tarifas de pedágio pelo uso de rodovias seja ampliada em todos os
continentes, incluindo os países desenvolvidos da Europa, América do Norte e Oceania, os
países integrantes do BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e outras nações em
desenvolvimento.
Para o Estado, as concessões representam a possibilidade de implantar a infraestrutura
necessária de modo a sofrer menores impactos nas contas públicas, devido à necessidade de
menores montantes de investimentos diretos e contingentes para estudos, projetos, licitações e
a realização, operação e estruturação das obras, e também devido à possibilidade de melhor
controle da qualidade do serviço oferecido. Ademais, a opção de transferir integralmente os
investimentos para o parceiro privado apresentam vantagem para o poder concedente no sentido
de permitir que a implantação, manutenção e operação sejam regidas por um único contrato.
Na esfera econômica e financeira, do ponto de vista da concessionária a cobrança da
tarifa de pedágio surge como uma forma de receita a ser investida na conservação e manutenção
da rodovia. Nesse contexto, esse trabalho demonstrou a importância da adequação dessa
cobrança à incidência do tráfego de veículos, tendo em vista a existência de diversas limitações
na previsibilidade do tráfego futuro.
Nesse sentido, a sensibilidade da receita à existência de rotas de fuga atesta a
importância da realização da melhor aproximação possível da quantidade relativa de veículos
que utilizariam estas rotas, sendo a localização do pedágio um fator de determinante para sua
utilização. Além disso, observa-se que o crescimento do tráfego pode estar suscetível às
variações da economia, interferindo na rentabilidade de todo o projeto.
No caso da BR-101, este estudo demonstrou a importância da adoção de revisões
periódicas ao longo da concessão do valor da tarifa a fim de manter a rentabilidade planejada e
evitar possíveis prejuízos para a concessionária e os usuários da rodovia. Vale ressaltar que os
benefícios sociais devem ser avaliados principalmente sob a perspectiva do usuário. Nesse
sentido, os serviços oferecidos no trecho garantem maior conforto e segurança para o motorista
e seus passageiros, o que acarreta na aceitação do pagamento da tarifa por parte do usuário,
tendo em vista que este é o receptor do retorno pelo seu investimento naquele serviço.
65
A fim que sejam obtidos resultados mais aprimorados desse estudo, é desejável estimar
com maior precisão os custos relativos ao desgaste do pavimento proporcionados pela mudança
de tráfego, além das despesas operacionais. Nesse contexto, torna-se interessante apresentar
alternativas de estratégias de conservação e restauração do pavimento a fim de possibilitar a
comparação da viabilidade de diferentes formas de gestão rodoviária.
66
REFERÊNCIAS
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70
APÊNDICES
71
APÊNDICE A – Volumes diários médios anuais de tráfego (VDMA) estimados por praça de pedágio
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048
Ano 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Taxa de crescimento do tráfego 3.09% 3.22% 3.17% 3.14% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11% 3.11%
VDMAeq 44,313 45,740 41,909 43,225 44,570 45,956 47,385 48,859 50,378 51,945 53,560 55,226 56,944 58,714 60,541 62,423 64,365 66,366 68,430 70,559 72,753 75,016 77,349 79,754 82,234 84,792 87,429 90,148 92,952 95,842 98,823
Categoria de veículo VDMA 23,071 23,814 21,820 22,505 23,205 23,926 24,670 25,438 26,229 27,044 27,885 28,753 29,647 30,569 31,520 32,500 33,511 34,553 35,627 36,735 37,878 39,056 40,271 41,523 42,814 44,146 45,519 46,934 48,394 49,899 51,451
Praça 1
1 Automóveis 1 16,157 16,677 15,281 15,760 16,251 16,756 17,277 17,814 18,368 18,940 19,529 20,136 20,762 21,408 22,074 22,760 23,468 24,198 24,950 25,726 26,527 27,352 28,202 29,079 29,984 30,916 31,878 32,869 33,891 34,945 36,032
Automóveis+semi-
Fuga 2
reboques
1.5 98 101 93 96 99 102 105 108 111 115 118 122 126 130 134 138 142 147 151 156 161 166 171 176 182 188 193 199 206 212 219
11.19% 3 Automóveis+reboques 2 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18
Veículos comerciais 2
4
eixos
2 854 881 808 833 859 886 913 942 971 1,001 1,032 1,064 1,097 1,132 1,167 1,203 1,240 1,279 1,319 1,360 1,402 1,446 1,491 1,537 1,585 1,634 1,685 1,737 1,791 1,847 1,905
5
eixos
3 1,780 1,837 1,683 1,736 1,790 1,846 1,903 1,963 2,024 2,087 2,151 2,218 2,287 2,358 2,432 2,507 2,585 2,666 2,749 2,834 2,922 3,013 3,107 3,204 3,303 3,406 3,512 3,621 3,734 3,850 3,970
6
eixos
4 559 577 529 545 562 580 598 616 636 655 676 697 718 741 764 787 812 837 863 890 918 946 976 1,006 1,037 1,070 1,103 1,137 1,173 1,209 1,247
7 Caminhões 5 eixos 5 848 875 802 827 853 879 907 935 964 994 1,025 1,057 1,090 1,124 1,159 1,195 1,232 1,270 1,310 1,350 1,392 1,436 1,480 1,526 1,574 1,623 1,673 1,725 1,779 1,834 1,891
8 Caminhões 6 eixos 6 1,830 1,889 1,731 1,785 1,841 1,898 1,957 2,018 2,080 2,145 2,212 2,281 2,352 2,425 2,500 2,578 2,658 2,741 2,826 2,914 3,004 3,098 3,194 3,294 3,396 3,502 3,611 3,723 3,839 3,958 4,081
12 Caminhões 7 eixos 7 226 233 214 220 227 234 242 249 257 265 273 282 290 299 309 318 328 338 349 360 371 383 394 407 419 432 446 460 474 489 504
13 Caminhões 8 eixos 8 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9
14 Caminhões 9 eixos 9 179 185 169 175 180 186 191 197 203 210 216 223 230 237 245 252 260 268 276 285 294 303 312 322 332 343 353 364 375 387 399
15 Caminhões + de 9 eixos 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 Moto 0.5 528 545 499 515 531 548 565 582 600 619 638 658 678 700 721 744 767 791 815 841 867 894 922 950 980 1,010 1,042 1,074 1,108 1,142 1,178
72
APÊNDICE A – Volumes diários médios anuais de tráfego (VDMA) estimados por praça de pedágio (continuação)
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048
Ano: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
102,58
VDMAeq 49,983 51,592 43,503 44,869 46,264 47,703 49,187 50,716 52,294 53,920 55,597 57,326 59,109 60,947 62,842 64,797 66,812 68,890 71,032 73,241 75,519 77,868 80,290 82,787 85,361 88,016 90,753 93,576 96,486 99,487
1
Praça 2
1 Automóveis 1 23,217 23,965 20,207 20,842 21,490 22,158 22,847 23,558 24,290 25,046 25,825 26,628 27,456 28,310 29,190 30,098 31,034 31,999 32,995 34,021 35,079 36,170 37,295 38,455 39,650 40,884 42,155 43,466 44,818 46,212 47,649
Automóveis+semi-
Fuga 2
reboques
1.5 113 117 98 101 105 108 111 115 118 122 126 130 134 138 142 146 151 156 161 166 171 176 182 187 193 199 205 212 218 225 232
4
eixos
2 1,254 1,294 1,091 1,126 1,161 1,197 1,234 1,272 1,312 1,353 1,395 1,438 1,483 1,529 1,577 1,626 1,676 1,728 1,782 1,838 1,895 1,954 2,014 2,077 2,142 2,208 2,277 2,348 2,421 2,496 2,574
5
eixos
3 1,495 1,543 1,301 1,342 1,384 1,427 1,471 1,517 1,564 1,613 1,663 1,715 1,768 1,823 1,880 1,938 1,998 2,061 2,125 2,191 2,259 2,329 2,401 2,476 2,553 2,633 2,714 2,799 2,886 2,976 3,068
6
eixos
4 503 519 438 452 466 480 495 510 526 543 559 577 595 613 632 652 672 693 715 737 760 784 808 833 859 886 913 942 971 1,001 1,032
7 Caminhões 5 eixos 5 800 826 696 718 740 764 787 812 837 863 890 918 946 975 1,006 1,037 1,069 1,103 1,137 1,172 1,209 1,246 1,285 1,325 1,366 1,409 1,453 1,498 1,544 1,592 1,642
8 Caminhões 6 eixos 6 1,619 1,671 1,409 1,453 1,499 1,545 1,593 1,643 1,694 1,747 1,801 1,857 1,915 1,974 2,036 2,099 2,164 2,231 2,301 2,372 2,446 2,522 2,601 2,682 2,765 2,851 2,940 3,031 3,125 3,223 3,323
12 Caminhões 7 eixos 7 220 227 191 197 204 210 216 223 230 237 245 252 260 268 277 285 294 303 313 322 332 343 353 364 376 387 399 412 425 438 452
13 Caminhões 8 eixos 8 7 7 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 14
14 Caminhões 9 eixos 9 196 202 171 176 181 187 193 199 205 211 218 225 232 239 246 254 262 270 279 287 296 305 315 325 335 345 356 367 378 390 402
9 Moto 0.5 958 989 834 860 887 914 943 972 1,002 1,033 1,066 1,099 1,133 1,168 1,204 1,242 1,281 1,320 1,361 1,404 1,447 1,492 1,539 1,587 1,636 1,687 1,739 1,794 1,849 1,907 1,966
73
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048
Ano: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
VDMAeq 46,378 47,871 39,575 40,818 42,087 43,396 44,746 46,138 47,572 49,052 50,577 52,150 53,772 55,445 57,169 58,947 60,780 62,670 64,619 66,629 68,701 70,838 73,041 75,313 77,655 80,070 82,560 85,128 87,775 90,505 93,320
Praça 3
1 Automóveis 1 20,310 20,964 17,331 17,875 18,431 19,004 19,595 20,205 20,833 21,481 22,149 22,838 23,548 24,280 25,036 25,814 26,617 27,445 28,298 29,178 30,086 31,022 31,986 32,981 34,007 35,064 36,155 37,279 38,439 39,634 40,867
Automóveis+semi-
Fuga 2
reboques
1.5 141 146 120 124 128 132 136 140 145 149 154 159 163 169 174 179 185 191 196 203 209 215 222 229 236 243 251 259 267 275 284
4
eixos
2 953 984 813 839 865 892 919 948 978 1,008 1,039 1,072 1,105 1,139 1,175 1,211 1,249 1,288 1,328 1,369 1,412 1,456 1,501 1,548 1,596 1,645 1,696 1,749 1,804 1,860 1,918
5
eixos
3 1,615 1,667 1,378 1,421 1,466 1,511 1,558 1,607 1,657 1,708 1,761 1,816 1,872 1,931 1,991 2,053 2,117 2,182 2,250 2,320 2,392 2,467 2,543 2,623 2,704 2,788 2,875 2,964 3,057 3,152 3,250
6
eixos
4 543 560 463 478 493 508 524 540 557 574 592 611 630 649 669 690 712 734 757 780 804 829 855 882 909 937 967 997 1,028 1,060 1,093
7 Caminhões 5 eixos 5 805 831 687 708 731 753 777 801 826 851 878 905 933 962 992 1,023 1,055 1,088 1,122 1,157 1,192 1,230 1,268 1,307 1,348 1,390 1,433 1,478 1,524 1,571 1,620
8 Caminhões 6 eixos 6 1,408 1,453 1,201 1,239 1,278 1,317 1,358 1,401 1,444 1,489 1,535 1,583 1,632 1,683 1,736 1,790 1,845 1,903 1,962 2,023 2,086 2,151 2,217 2,286 2,358 2,431 2,506 2,584 2,665 2,748 2,833
12 Caminhões 7 eixos 7 288 297 246 253 261 269 278 287 295 305 314 324 334 344 355 366 377 389 401 414 427 440 454 468 482 497 513 529 545 562 579
13 Caminhões 8 eixos 8 27 28 23 24 25 25 26 27 28 29 29 30 31 32 33 34 35 36 38 39 40 41 43 44 45 47 48 50 51 53 54
14 Caminhões 9 eixos 9 167 172 143 147 152 156 161 166 171 177 182 188 194 200 206 212 219 226 233 240 247 255 263 271 280 288 297 307 316 326 336
9 Moto 0.5 1,347 1,390 1,149 1,186 1,222 1,260 1,300 1,340 1,382 1,425 1,469 1,515 1,562 1,610 1,660 1,712 1,765 1,820 1,877 1,935 1,995 2,057 2,121 2,187 2,255 2,326 2,398 2,472 2,549 2,629 2,710
74
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048
Ano: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
VDMAeq 34,991 36,117 31,069 32,045 33,041 34,069 35,128 36,221 37,347 38,509 39,707 40,941 42,215 43,528 44,881 46,277 47,716 49,200 50,730 52,308 53,935 55,612 57,342 59,125 60,964 62,860 64,815 66,831 68,909 71,052 73,262
Praça 4
1 Automóveis 1 12,080 12,469 10,726 11,063 11,407 11,762 12,128 12,505 12,894 13,295 13,708 14,134 14,574 15,027 15,495 15,977 16,473 16,986 17,514 18,059 18,620 19,199 19,796 20,412 21,047 21,702 22,376 23,072 23,790 24,530 25,293
Automóveis+semi-
Fuga 2
reboques
1.5 97 100 86 89 92 94 97 100 104 107 110 113 117 121 124 128 132 136 141 145 150 154 159 164 169 174 180 185 191 197 203
4
eixos
2 534 551 474 489 504 520 536 553 570 588 606 625 644 664 685 706 728 751 774 798 823 849 875 902 930 959 989 1,020 1,052 1,084 1,118
5
eixos
3 1,275 1,316 1,132 1,168 1,204 1,241 1,280 1,320 1,361 1,403 1,447 1,492 1,538 1,586 1,635 1,686 1,739 1,793 1,849 1,906 1,965 2,026 2,089 2,154 2,221 2,291 2,362 2,435 2,511 2,589 2,670
6
eixos
4 491 507 436 450 464 478 493 508 524 540 557 575 592 611 630 649 670 690 712 734 757 780 805 830 855 882 910 938 967 997 1,028
7 Caminhões 5 eixos 5 862 890 765 789 814 839 865 892 920 949 978 1,009 1,040 1,072 1,106 1,140 1,176 1,212 1,250 1,289 1,329 1,370 1,413 1,457 1,502 1,549 1,597 1,646 1,698 1,750 1,805
8 Caminhões 6 eixos 6 1,373 1,417 1,219 1,257 1,297 1,337 1,378 1,421 1,465 1,511 1,558 1,607 1,656 1,708 1,761 1,816 1,872 1,931 1,991 2,053 2,116 2,182 2,250 2,320 2,392 2,467 2,543 2,622 2,704 2,788 2,875
12 Caminhões 7 eixos 7 226 233 201 207 213 220 227 234 241 249 256 264 273 281 290 299 308 318 328 338 348 359 370 382 394 406 419 432 445 459 473
13 Caminhões 8 eixos 8 8 8 7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16 16 17
14 Caminhões 9 eixos 9 153 158 136 140 144 149 154 158 163 168 174 179 185 190 196 202 209 215 222 229 236 243 251 259 267 275 283 292 301 311 320
9 Moto 0.5 598 617 531 548 565 582 600 619 638 658 679 700 721 744 767 791 815 841 867 894 922 950 980 1,010 1,042 1,074 1,108 1,142 1,178 1,214 1,252
75
APÊNDICE B – Demonstrativo do fluxo de caixa do projeto em cenário com rota de fuga
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048
Demonstrativo do Fluxo de Caixa do Projeto - (R$ x 1000)
Receita
Tarifária 11,441,284 - - 249,135 256,256 264,226 272,443 281,686 289,653 298,661 307,949 318,396 327,402 337,584 348,083 359,891 370,070 381,579 393,446 406,794 418,299 431,308 444,722 459,809 472,814 487,518 502,680 519,733 534,433 551,054 568,192 587,467
Bruta
Tributos sobre
o valor de (989,671) - - (21,550) (22,166) (22,856) (23,566) (24,366) (25,055) (25,834) (26,638) (27,541) (28,320) (29,201) (30,109) (31,131) (32,011) (33,007) (34,033) (35,188) (36,183) (37,308) (38,468) (39,773) (40,898) (42,170) (43,482) (44,957) (46,228) (47,666) (49,149) (50,816)
venda
5.00% ISS (572,064) - - (12,457) (12,813) (13,211) (13,622) (14,084) (14,483) (14,933) (15,397) (15,920) (16,370) (16,879) (17,404) (17,995) (18,503) (19,079) (19,672) (20,340) (20,915) (21,565) (22,236) (22,990) (23,641) (24,376) (25,134) (25,987) (26,722) (27,553) (28,410) (29,373)
0.65% PIS (74,368) - - (1,619) (1,666) (1,717) (1,771) (1,831) (1,883) (1,941) (2,002) (2,070) (2,128) (2,194) (2,263) (2,339) (2,405) (2,480) (2,557) (2,644) (2,719) (2,804) (2,891) (2,989) (3,073) (3,169) (3,267) (3,378) (3,474) (3,582) (3,693) (3,819)
COFI
3.00% NS
(343,239) - - (7,474) (7,688) (7,927) (8,173) (8,451) (8,690) (8,960) (9,238) (9,552) (9,822) (10,128) (10,442) (10,797) (11,102) (11,447) (11,803) (12,204) (12,549) (12,939) (13,342) (13,794) (14,184) (14,626) (15,080) (15,592) (16,033) (16,532) (17,046) (17,624)
Receita Líquida 10,451,613 - - 227,585 234,090 241,370 248,877 257,320 264,598 272,827 281,312 290,855 299,081 308,383 317,973 328,761 338,059 348,573 359,413 371,606 382,116 394,000 406,253 420,036 431,915 445,348 459,198 474,777 488,205 503,388 519,043 536,652
Custos e Despesas (3,171,971) - (73,375) (111,226) (110,109) (110,488) (111,225) (104,583) (108,506) (104,543) (104,225) (105,707) (104,310) (108,712) (104,402) (104,540) (105,924) (104,908) (108,965) (104,957) (105,044) (106,731) (105,279) (109,516) (105,398) (105,820) (106,981) (105,895) (110,024) (106,397) (106,265) (107,916)
Operacionais (PER)
Administração - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Controle das (1,015,591

- (33,147) (36,798) (39,734) (37,785) (37,755) (33,257) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213)
Operações )
Serviços Médicos (193,396) - (3,278) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556)
Serviços de Guincho (96,642) - (1,638) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276)
Inspeção de Tráfego (107,103) - (1,728) (2,975) (4,728) (4,066) (4,066) (3,625) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580)
Pesagem de
(61,795) - - - - (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289)
Caminhões
76
APÊNDICE B – Demonstrativo do fluxo de caixa do projeto em cenário com rota de fuga (continuação)
Atendimento a
(49,434) - (1,206) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663)
Incidentes
Arrecadação de
(449,814) - - (16,596) (15,418) (15,633) (15,480) (15,350) (15,132) (14,945) (14,725) (14,596) (14,672) (14,687) (14,765) (14,843) (14,984) (15,034) (15,177) (15,261) (15,406) (15,553) (15,641) (15,670) (15,760) (15,945) (16,040) (16,199) (16,236) (16,522) (16,627) (16,917)
Pedágios
Conservação da (1,079,437
- (29,863) (35,768) (35,379) (35,517) (35,655) (35,793) (35,931) (36,069) (36,207) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345)
Rodovia )
Conservação de
Equipamentos e (31,599) - (1,174) (1,451) (1,451) (1,451) (1,451) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985)
Sistemas
Monitoração da
(87,159) - (1,341) (6,144) (1,904) (2,252) (3,034) (1,790) (5,881) (1,968) (1,731) (3,203) (1,731) (6,118) (1,731) (1,790) (3,034) (1,968) (5,881) (1,790) (1,731) (3,271) (1,731) (5,940) (1,731) (1,968) (3,034) (1,790) (5,881) (1,968) (1,731) (3,093)
Rodovia
Outras despesas
(175,299) - (9,833) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706) (5,706)
(PER)
Verba de Fiscalização (135,156) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505) (4,505)
Verba de Segurança
(13,490) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450)
no Trânsito
Recursos Para
Desenvolv. (22,526) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751) (751)
Tecnológico
Emolumentos
(646) (646) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
BMF/BOVESPA
Ressarcimento de
(3,481) (3,481) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
EVTEA
Ressarcimento de
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Estudos Ambientais
(–) Seguros e
(241,585) - (1,382) (2,507) (2,816) (3,202) (3,631) (3,747) (4,264) (4,638) (4,999) (5,346) (5,659) (6,194) (6,588) (6,924) (7,323) (7,845) (8,336) (8,820) (9,234) (9,798) (10,392) (10,844) (11,404) (12,049) (12,584) (13,095) (13,622) (14,167) (14,849) (15,326)
garantias (PER)
Riscos de Engenharia (4,676) (126) (267) (155) (158) (171) (104) (202) (193) (172) (144) (82) (181) (158) (94) (94) (141) (143) (142) (103) (175) (215) (134) (177) (238) (198) (154) (122) (117) (202) (114)
Risco Operacional (205,964) (877) (1,331) (1,737) (2,104) (2,502) (2,855) (3,258) (3,621) (3,984) (4,335) (4,693) (5,106) (5,500) (5,875) (6,253) (6,704) (7,168) (7,624) (8,053) (8,517) (9,042) (9,543) (10,033) (10,585) (11,128) (11,648) (12,175) (12,690) (13,250) (13,774)
77
Responsabilidade
(22,883) - (498) (513) (528) (545) (563) (579) (597) (616) (637) (655) (675) (696) (720) (740) (763) (787) (814) (837) (863) (889) (920) (946) (975) (1,005) (1,039) (1,069) (1,102) (1,136) (1,175)
Civil
Garantia de Execução (6,632) (379) (379) (379) (379) (379) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189) (189)
Perda de Receita (1,430) - (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (40) (41) (42) (44) (45) (46) (48) (49) (51) (52) (54) (56) (57) (59) (61) (63) (65) (67) (69) (71) (73)
Lucro tributável 6,862,758 - (84,590) 108,147 115,459 121,975 128,316 143,284 146,122 157,939 166,381 174,097 183,406 187,771 201,278 211,592 219,106 230,113 236,406 252,124 262,132 271,766 284,877 293,970 309,407 321,774 333,928 350,081 358,852 377,118 392,224 407,704
(1,641,7
Tributos - - (24,636) (24,582) (31,448) (38,872) (41,597) (28,845) (32,628) (36,467) (38,815) (48,544) (37,954) (44,437) (54,644) (57,516) (55,483) (56,299) (60,929) (70,157) (65,444) (68,413) (71,969) (72,234) (78,360) (82,338) (79,494) (82,823) (88,098) (79,010) (89,732)
66)
(1,207,0
IR - (18,109) (18,069) (23,118) (28,578) (30,581) (21,205) (23,987) (26,810) (28,536) (35,690) (27,904) (32,671) (40,176) (42,288) (40,793) (41,394) (44,798) (51,583) (48,118) (50,301) (52,916) (53,111) (57,615) (60,541) (58,449) (60,897) (64,776) (58,094) (65,977)
86)
(434,680
CSLL - (6,527) (6,512) (8,329) (10,294) (11,016) (7,640) (8,641) (9,657) (10,278) (12,854) (10,050) (11,766) (14,468) (15,228) (14,690) (14,906) (16,131) (18,574) (17,326) (18,112) (19,053) (19,123) (20,745) (21,798) (21,045) (21,926) (23,322) (20,916) (23,754)
)
Lucro líquido 5,220,991 - (84,590) 83,511 90,877 90,527 89,444 101,687 117,277 125,311 129,915 135,282 134,862 149,817 156,841 156,947 161,590 174,631 180,107 191,195 191,975 206,322 216,464 222,001 237,174 243,414 251,589 270,587 276,029 289,020 313,213 317,972
Fluxo de (215,75 (209,37 (162,78 (117,67 (145,00 (92,759 (136,37 (89,598 (79,763 (59,133 (56,543 (103,93 (75,239 (36,727 (101,24 (105,80 (86,180 (48,871 (72,133 (126,42 (90,326 (67,383 (125,80 (112,87 (77,377 (78,105 (54,197 (93,583
(2,909,139) (44,483) (43,691)
investimentos (PER) 1) 0) 3) 6) 9) ) 9) ) ) ) ) 2) ) ) 1) 3) ) ) ) 1) ) ) 4) 9) ) ) ) )
Trabalhos Iniciais 76,202 (76,202) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Recuperação Do (130,94
304,906 -
4)
(54,208) (55,683) (64,071) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Sistema Rodoviário
Manutenção Do
1,083,410 - - - - - (8,080) (49,716) (49,085) (44,816) (45,054) (24,525) (60,412) (52,670) (31,298) (31,320) (46,954) (47,585) (47,269) (29,092) (53,060) (50,702) (44,819) (59,123) (41,588) (30,149) (51,201) (40,815) (38,879) (67,311) (37,884)
Sistema Rodoviário
Obras De Ampliação
569,291 (7,728) (47,236) 49,432 (49,432) (49,766) (52,988) (34,973) (30,513) (24,983) (6,095) (5,378) - - - - - - - (10,575) (10,575) (42,037) - - (75,693) (71,886) - - - - -
e Melhorias
Gestão Ambiental Do
196,966 (6,209) (8,587) 8,481 (8,485) (8,482) (8,588) (9,196) (8,481) (8,481) (5,425) (5,319) (5,319) (5,319) (5,425) (5,319) (5,319) (5,319) (5,425) (5,344) (8,498) (5,325) (5,430) (5,355) (8,513) (8,496) (5,434) (5,328) (5,322) (5,319) (5,425)
Sistema Rodoviário
78
Sistemas De (122,57
662,127 9)
(22,381) 50,662 (2,157) (22,690) (23,102) (41,110) (1,520) (1,483) (1,176) (21,321) (38,201) (15,867) (7,761) (87) (47,585) (52,899) (33,486) (2,476) - (28,357) (38,693) (2,906) (9) (965) (20,743) (31,962) (8,614) (20,953) (383)
Operação
Equipamentos e
Veículos da 16,237 (3,032) (221) (0) (1,919) (0) - (1,383) - - (1,383) (0) - (1,383) - (0) (1,383) - - (1,383) - (0) (1,383) (0) - (1,383) - (0) (1,383) (0) -
Administração
Veículos Especiais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
(=) Fluxo de caixa (300,34 (125,85

2,311,852 -
1) 9)
(71,906) (27,149) (55,566) 8,928 (19,102) 35,712 50,151 76,150 78,320 45,885 81,602 112,464 124,863 73,390 74,304 105,015 143,104 134,188 90,043 131,675 169,790 117,610 138,711 193,210 197,925 234,822 219,630 274,281
líquido
(=) Fluxo de caixa (275,04 (105,55

(864) 1) 2)
(55,230) (19,105) (35,800) 5,248 (10,336) 17,640 22,689 31,557 29,719 15,930 25,960 32,771 33,318 17,918 16,609 21,505 26,844 23,045 14,147 18,956 22,390 14,188 15,327 19,560 18,347 19,936 17,069 19,526
descontado
79
APÊNDICE C - Demonstrativo do fluxo de caixa do projeto em cenário sem rota de fuga

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048
Demonstrativo do Fluxo de Caixa do Projeto - (R$ x 1000)

Receita
Tarifária Bruta
- - 207,834 213,775 220,423 227,278 234,988 241,635 249,149 256,898 265,613 273,125 281,620 290,378 300,229 308,720 318,322 328,221 339,356 348,954 359,807 370,997 383,583 394,432 406,698 419,347 433,573 445,836 459,701 473,998 490,078
11,441,284
Tributos sobre o
- - (17,978) (18,491) (19,067) (19,660) (20,327) (20,901) (21,551) (22,222) (22,976) (23,625) (24,360) (25,118) (25,970) (26,704) (27,535) (28,391) (29,354) (30,185) (31,123) (32,091) (33,180) (34,118) (35,179) (36,273) (37,504) (38,565) (39,764) (41,001) (42,392)
valor de venda (989,671)
5.00% ISS - - (10,392) (10,689) (11,021) (11,364) (11,749) (12,082) (12,457) (12,845) (13,281) (13,656) (14,081) (14,519) (15,011) (15,436) (15,916) (16,411) (16,968) (17,448) (17,990) (18,550) (19,179) (19,722) (20,335) (20,967) (21,679) (22,292) (22,985) (23,700) (24,504)
(572,064)
0.65% PIS - - (1,351) (1,390) (1,433) (1,477) (1,527) (1,571) (1,619) (1,670) (1,726) (1,775) (1,831) (1,887) (1,951) (2,007) (2,069) (2,133) (2,206) (2,268) (2,339) (2,411) (2,493) (2,564) (2,644) (2,726) (2,818) (2,898) (2,988) (3,081) (3,186)
(74,368)
3.00% COFINS - - (6,235) (6,413) (6,613) (6,818) (7,050) (7,249) (7,474) (7,707) (7,968) (8,194) (8,449) (8,711) (9,007) (9,262) (9,550) (9,847) (10,181) (10,469) (10,794) (11,130) (11,507) (11,833) (12,201) (12,580) (13,007) (13,375) (13,791) (14,220) (14,702)
(343,239)
Receita líquida - - 189,857 195,283 201,357 207,619 214,662 220,734 227,598 234,677 242,638 249,501 257,260 265,261 274,260 282,017 290,787 299,831 310,003 318,770 328,684 338,906 350,404 360,314 371,520 383,074 396,070 407,272 419,938 432,998 447,687
8,718,980
Custos e
Despesas (111,226 (110,109 (110,488 (111,225 (104,583 (108,506 (104,543 (104,225 (105,707 (104,310 (108,712 (104,402 (104,540 (105,924 (104,908 (108,965 (104,957 (105,044 (106,731 (105,279 (109,516 (105,398 (105,820 (106,981 (105,895 (110,024 (106,397 (106,265 (107,916
- (73,375)
Operacionais (3,171,971) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
(PER)
Administração - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
-
Controle das
- (33,147) (36,798) (39,734) (37,785) (37,755) (33,257) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213) (33,213)
Operações (1,015,591)
Serviços
- (3,278) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556) (6,556)
Médicos (193,396)
Serviços de
- (1,638) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276) (3,276)
Guincho (96,642)
Inspeção de
- (1,728) (2,975) (4,728) (4,066) (4,066) (3,625) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580) (3,580)
Tráfego (107,103)
Pesagem de
- - - - (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289) (2,289)
Caminhões (61,795)
Atendimento a
- (1,206) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663) (1,663)
Incidentes (49,434)
Arrecadação de
- - (16,596) (15,418) (15,633) (15,480) (15,350) (15,132) (14,945) (14,725) (14,596) (14,672) (14,687) (14,765) (14,843) (14,984) (15,034) (15,177) (15,261) (15,406) (15,553) (15,641) (15,670) (15,760) (15,945) (16,040) (16,199) (16,236) (16,522) (16,627) (16,917)
Pedágios (449,814)
Conservação da
- (29,863) (35,768) (35,379) (35,517) (35,655) (35,793) (35,931) (36,069) (36,207) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345) (36,345)
Rodovia (1,079,437)
Conservação de
Equipamentos e - (1,174) (1,451) (1,451) (1,451) (1,451) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985) (985)
(31,599)
Sistemas
Monitoração da
- (1,341) (6,144) (1,904) (2,252) (3,034) (1,790) (5,881) (1,968) (1,731) (3,203) (1,731) (6,118) (1,731) (1,790) (3,034) (1,968) (5,881) (1,790) (1,731) (3,271) (1,731) (5,940) (1,731) (1,968) (3,034) (1,790) (5,881) (1,968) (1,731) (3,093)
Rodovia (87,159)
80
APÊNDICE C - Demonstrativo do fluxo de caixa do projeto em cenário sem rota de fuga (continuação)
Outras despesas - (8,962) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834) (4,834)
(149,159)
Verba de
(3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758) (3,758)
Fiscalização (112,751)
Verba de
Segurança no (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450) (450)
(13,490)
Trânsito
Recursos Para
Desenvolv. (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626) (626)
(18,792)
Tecnológico
Emolumentos
(646) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
BMF/BOVESPA (646)
Ressarcimento de
(3,481) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
EVTEA (3,481)
Ressarcimento de
Estudos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
-
Ambientais
(–) Seguros e
- (1,319) (2,315) (2,579) (2,918) (3,299) (3,397) (3,863) (4,185) (4,491) (4,781) (5,038) (5,513) (5,845) (6,117) (6,451) (6,906) (7,328) (7,739) (8,080) (8,568) (9,084) (9,454) (9,931) (10,490) (10,936) (11,355) (11,789) (12,237) (12,818) (13,191)
garantias (212,019)
Riscos de
(126) (267) (155) (158) (171) (104) (202) (193) (172) (144) (82) (181) (158) (94) (94) (141) (143) (142) (103) (175) (215) (134) (177) (238) (198) (154) (122) (117) (202) (114)
Engenharia (4,676)
Risco
(877) (1,290) (1,653) (1,976) (2,329) (2,636) (2,990) (3,304) (3,616) (3,915) (4,217) (4,575) (4,912) (5,227) (5,543) (5,931) (6,330) (6,718) (7,078) (7,470) (7,922) (8,346) (8,758) (9,230) (9,689) (10,122) (10,561) (10,985) (11,451) (11,878)
Operacional (181,528)
Responsabilidade
- (416) (428) (441) (455) (470) (483) (498) (514) (531) (546) (563) (581) (600) (617) (637) (656) (679) (698) (720) (742) (767) (789) (813) (839) (867) (892) (919) (948) (980)
Civil (19,089)
Garantia de
(316) (316) (316) (316) (316) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158) (158)
Execução (5,533)
Perda de Receita - (26) (27) (28) (28) (29) (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (38) (39) (40) (41) (42) (44) (45) (46) (48) (49) (51) (52) (54) (56) (57) (59) (61)
(1,193)
Lucro tributável - (83,656) 71,482 77,760 83,116 88,261 101,848 103,530 114,036 121,126 127,316 135,319 138,201 150,179 158,769 164,807 174,138 178,703 192,472 200,812 208,551 219,709 226,599 240,150 250,376 260,322 273,985 280,624 296,470 309,081 321,746
5,185,832
Tributos - - (15,910) (15,609) (16,679) (20,144) (27,509) (14,363) (17,701) (21,080) (22,909) (32,194) (21,100) (27,064) (36,685) (39,054) (36,451) (36,680) (40,647) (49,308) (43,951) (46,256) (49,063) (48,686) (54,084) (57,312) (53,621) (56,225) (60,678) (50,742) (60,506)
(1,072,213)
IR - (11,693) (11,472) (12,259) (14,807) (20,222) (10,557) (13,011) (15,496) (16,841) (23,668) (15,511) (19,896) (26,971) (28,713) (26,799) (26,968) (29,885) (36,253) (32,314) (34,009) (36,073) (35,796) (39,766) (42,139) (39,425) (41,340) (44,614) (37,308) (44,488)
(788,296)
CSLL - (4,217) (4,137) (4,420) (5,337) (7,286) (3,806) (4,690) (5,584) (6,068) (8,526) (5,589) (7,167) (9,714) (10,341) (9,652) (9,713) (10,762) (13,055) (11,637) (12,247) (12,990) (12,890) (14,319) (15,173) (14,196) (14,885) (16,064) (13,434) (16,018)
(283,916)
Lucro líquido - (83,656) 55,572 62,151 66,437 68,117 74,339 89,166 96,334 100,046 104,407 103,125 117,101 123,116 122,084 125,752 137,687 142,023 151,825 151,503 164,600 173,453 177,536 191,464 196,291 203,010 220,364 224,399 235,792 258,339 261,240
4,113,619
Fluxo de
investime (215,751 (209,370 (162,783 (117,676 (145,009 (136,379 (103,932 (101,241 (105,803 (126,421 (125,804 (112,879
(92,759) (89,598) (79,763) (59,133) (56,543) (75,239) (44,483) (36,727) (86,180) (48,871) (72,133) (90,326) (67,383) (77,377) (78,105) (54,197) (93,583) (43,691)
ntos (2,909,139) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
(PER)
Trabalhos Iniciais (76,202) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
76,202
Recuperação Do
Sistema - 130,944 54,208 55,683 64,071 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
304,906
Rodoviário
81
APÊNDICE C - Demonstrativo do fluxo de caixa do projeto em cenário sem rota de fuga (continuação)
Manutenção Do
Sistema - - - - - 8,080 49,716 49,085 44,816 45,054 24,525 60,412 52,670 31,298 31,320 46,954 47,585 47,269 29,092 53,060 50,702 44,819 59,123 41,588 30,149 51,201 40,815 38,879 67,311 37,884
1,083,410
Rodoviário
Obras De
Ampliação e 7,728 47,236 49,432 49,432 49,766 52,988 34,973 30,513 24,983 6,095 5,378 - - - - - - - 10,575 10,575 42,037 - - 75,693 71,886 - - - - -
569,291
Melhorias
Gestão Ambiental
Do Sistema 6,209 8,587 8,481 8,485 8,482 8,588 9,196 8,481 8,481 5,425 5,319 5,319 5,319 5,425 5,319 5,319 5,319 5,425 5,344 8,498 5,325 5,430 5,355 8,513 8,496 5,434 5,328 5,322 5,319 5,425
196,966
Rodoviário
Sistemas De
122,579 22,381 50,662 2,157 22,690 23,102 41,110 1,520 1,483 1,176 21,321 38,201 15,867 7,761 87 47,585 52,899 33,486 2,476 - 28,357 38,693 2,906 9 965 20,743 31,962 8,614 20,953 383
Operação 662,127
Equipamentos e
Veículos da 3,032 221 (0) 1,919 0 - 1,383 - - 1,383 0 - 1,383 - 0 1,383 - - 1,383 - 0 1,383 0 - 1,383 - 0 1,383 0 -
16,237
Administração
Veículos
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Especiais -
(=) Fluxo de (299,407 (153,798 (100,632

(51,239) (76,892) (18,420) (47,213) 6,736 20,283 45,274 46,582 13,169 47,877 77,601 89,026 36,446 36,220 65,645 102,632 92,466 47,033 87,210 124,081 70,487 90,131 142,987 146,294 181,595 164,756 217,549
caixa líquido 1,204,480 ) ) )
(=) Fluxo de (274,185 (128,982
(77,290) (36,047) (49,534) (10,881) (25,518) 3,309 9,162 18,751 17,665 4,552 15,219 22,603 23,746 8,882 8,079 13,430 19,242 15,869 7,372 12,542 16,352 8,488 9,945 14,466 13,550 15,408 12,795 15,479
caixa descontado (295,530) ) )
82
ANEXOS
83
ANEXO A – SÉRIE HISTÓRICA DA TAXA ACUMULADA DO PIB DE 1996 A 2019
Período PIB Período PIB Período PIB

1º trimestre 1996 2.5% 2º trimestre 2005 5.4% 3º trimestre 2014 1.2%
3º trimestre 1996 2.3% 4º trimestre 2005 3.2% 1º trimestre 2015 -0.7%
2º trimestre 1999 -0.2% 3º trimestre 2008 6.5% 4º trimestre 2017 1.1%
3º trimestre 1999 -0.4% 4º trimestre 2008 5.1% 1º trimestre 2018 1.3%
2º trimestre 2000 2.4% 3º trimestre 2009 -1.2% 4º trimestre 2018 1.1%
3º trimestre 2000 3.8% 4º trimestre 2009 -0.1% 1º trimestre 2019 0.9%
1º trimestre 2001 4.2% 2º trimestre 2010 5.3%
Fonte: IBGE, 2019 (Disponível em https://www.ibge.gov.br/estatisticas/economicas/contas-

nacionais/9300-contas-nacionais-trimestrais.html?=&t=series-
historicas&utm_source=landing&utm_medium=explica&utm_campaign=pib#evolucao-taxa)
84
ANEXO B – ROTAS DE FUGA
Fonte: ANTT, 2016.

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ANÁLISE DE SENSIBILIDADE AO TRÁFEGO DO ESTUDO DE

ANÁLISE DE SENSIBILIDADE AO TRÁFEGO DO ESTUDO DE VIABILIDADE

Trabalho de Conclusão do Curso de Graduação em

Orientador: Prof. Dr. Norberto Hochheim

ANÁLISE DE SENSIBILIDADE AO TRÁFEGO DO ESTUDO DE VIABILIDADE

Florianópolis, 22 de novembro de 2019.

Prof.ª Liseane Padilha Thives, Dr.ª

Jorge Destri Junior, Dr.

Ao meu irmão Augusto, pelos conselhos e inspiração para seguir em frente em

Às empresas em que estagiei pela oportunidade de aprendizado e desenvolvimento

A todos os meus amigos, em especial Ruben Krasniak e Welliton Rodrigues, por

Aos professores do curso de Engenharia Civil, por todo o conhecimento compartilhado

Aos membros da banca, por aceitarem o convite e se disponibilizarem para avaliação

Ao meu orientador, Professor Norberto, pelas críticas, sugestões, correções, paciência,

Palavras-chave: Análise de Sensibilidade; Concessão de Rodovia; Simulação de Monte Carlo.

Keywords: Sensitivity Analysis; Road Concession; Monte Carlo Simulation.

Figura 1 - Funções da agência reguladora ................................................................................ 27

Tabela 1 - Condições de superfície do pavimento .................................................................... 36

ACB Análise Custo-Benefício

O crescimento econômico de uma região do país depende da disponibilidade e da

1.1.1 Objetivo primário

Realizar um estudo de sensibilidade econômico financeiro do trecho sul em concessão

1.1.2 Objetivos específicos

O desenvolvimento deste trabalho busca atingir os seguintes objetivos específicos:

O objeto de estudo deste trabalho limita-se ao trecho da Rodovia BR-101

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

O primeiro capítulo do trabalho apresenta sua introdução, contendo uma

2.1 O MODO RODOVIÁRIO

2.1.1 Histórico do modo rodoviário no Brasil

destinados à implementação do Plano Rodoviário Nacional (PRN) e ao auxílio financeiro aos

2.1.2 Panorama da infraestrutura rodoviária brasileira

O Brasil é o quinto maior país do mundo em extensão territorial, possuindo um largo

O baixo nível de investimentos em infraestrutura no Brasil resulta em um panorama

2.1.3 Consequências da qualidade das vias

O serviço de transporte possui papel fundamental no processo de desenvolvimento

O mesmo estudo aponta que a inadequação do pavimento (em trechos com

2.1.4 Administração das rodovias

De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT), a

modelo de administração, os trabalhos são efetuados com recursos arrecadados através da

2.2 PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADAS

2.2.1 Concessões rodoviárias

necessárias na infraestrutura. Dentre estas condições, merecem destaque em razão de sua

2.2.2 Tipos de concessões

Os investimentos necessários à realização de obras de adequação de capacidade e/ou

de recursos privados a níveis tais que as receitas decorrentes dos empreendimentos

2. Concessões gratuitas: concessões de rodovias que, sem a participação de recursos

3. Concessões onerosas: concessões de rodovias que envolvem empreendimentos

Nesse contexto, os cálculos relativos à implantação ou aos investimentos programados

2.2.3 Modelos de parceria público-privada

A fim de viabilizar a participação privada em empreendimentos com pouca ou

Concessão administrativa: que se reveste em um contrato de prestação de serviços de

É vedada a celebração de contrato de parceria público-privada quando o valor do

único o fornecimento de mão-de-obra, de instalação de equipamentos ou de execução de obra

2.2.4 Agências de regulação

Ao efetuar a concessão dos serviços, o governo deve possuir meios capazes de

Figura 1 - Funções da agência reguladora

(Fonte: Porto, 2003).

Segundo Serman (2008), a proibição da vinculação de tributos a qualquer finalidade

2.2.6 Sistemas e Formas de Cobrança de Pedágio

A norma NBR 9733/2010 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)

 Coleta manual: requer um arrecadador na cabine e, em algumas situações excepcionais,

2.3 INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES