MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

DIEGO MENDES COELHO

REBOCADORES E SUAS MANOBRAS

RIO DE JANEIRO
2016
 DIEGO MENDES COELHO

REBOCADORES E SUAS MANOBRAS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como

exigência para obtenção do título de Bacharel em
Ciências Náuticas do Curso de Formação de Oficiais de
Náutica da Marinha Mercante, ministrado pelo Centro
de Instrução Almirante Graça Aranha.
Orientador: Professor Henrique Vaicberg

RIO DE JANEIRO
2016
 DIEGO MENDES COELHO

REBOCADORES E SUAS MANOBRAS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como

exigência para obtenção do título de Bacharel em
Ciências Náuticas do Curso de Formação de Oficiais de
Náutica da Marinha Mercante, ministrado pelo Centro
de Instrução Almirante Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: Professor Henrique Vaicberg

_______________________________________
Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________
Agradeço primeiramente aos meus pais
Pedro e Patrícia que estiveram sempre ao
meu lado e me deram todo apoio necessário
para que tornasse possível chegar ao fim
deste curso. A minha namorada Juliana pelo
companheirismo que nunca saiu do meu
lado e amigos que sempre me incentivaram
nos momentos de desafio. Aos meus
professores por todo ensinamento
adquirido. E acima de tudo a Deus, meu
guia durante toda minha jornada.
Dedico este trabalho a meu pai e melhor amigo
Pedro Paulo Mendes Coelho e minha querida
mãe Patrícia Aparecida Mendes Coelho e
minha amada Juliana de Oliveira Fortuna
Campos, por todo apoio e por nunca me
deixarem desistir dos meus sonhos.
 RESUMO

Este trabalho tem por finalidade mostrar o que são rebocadores, sua importância e suas
áreas de utilização como também seus principais tipos disponíveis para operação ao
redor dos portos e mares do mundo, apresentar suas características funcionais e
operacionais tal como suas vantagens e desvantagens em relação a outros rebocadores
de estrutura e propulsão diferentes. Ilustrar o dispositivo de reboque presente nos
rebocadores com suas principais partes e exemplificar os variados modos de reboque
possíveis para conhecermos qual modo e rebocador é o ideal para determinada situação.
Revelar aspectos importantes em relação à segurança da operação e fatores de interação
com ambiente externo tal como interação com o fundo do canal ou a margem de um
canal restrito. Manobras em situações de reboque com navios de porte extremamente
maiores e como manobrar em situações de trafego com efeito de interações geradas por
outras embarcações. A importância desse assunto se dá em vista do aumento contínuo
da movimentação de grandes embarcações em canais e portos e ate em alto mar na
movimentação de estruturas flutuantes que devido a sua capacidade de manobra restrita
necessitam do auxilio de rebocadores para auxiliar na movimentação segura e atracação
de grandes navios mercantes. Sem levar em consideração a preocupação incessante dos
armadores em manter a segurança da navegação, da precaução de avarias e do controle
da poluição que pode ser gerada em um acidente causado pela falta de um rebocador
para assistência da condução segura.

Palavras-chave: Rebocadores. Reboque. Interações. Canal. Porto.

 ABSTRACT

This study aims to show what tugs, their importance and their areas of use as
well as its main types available for operation around the ports and seas of the world,
present their functional and operational characteristics such as its advantages and
disadvantages in relation to other structure tugs and different propulsion. Illustrating
this towing device in tugboats with its main parts and exemplify the various possible
modes of trailer to know which way and tug is ideal for a given situation. Reveal
important aspects regarding the safety of the operation and interaction of factors with
external environment such as interaction with the bottom of the channel or the edge of a
narrow channel. Maneuvers in towing situations with extremely larger sized ships and
how to maneuver in traffic situations with effect interactions generated by other vessels.
The importance of this issue is given in view of the continuous increase in the
movement of large vessels in channels and ports and even on the high seas in the
movement of floating structures due to their restricted maneuverability require the tugs
assistance to assist in the safe handling and berthing large merchant ships. Regardless of
the constant concern of the owners to maintain the safety of navigation, the
precautionary faults and control of pollution that can be generated in an accident caused
by the lack of a tugboat for the safe driving assistance.

Keywords: Tugs. Towing. Interactions. Canal. Harbor.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Rebocador efetuando seu teste de Bollard Pull 11

Figura 2 - Rebocador convencional utilizando Gob Rope (figura a) 17
Figura 3 - Rebocador trabalhando com Gob Rope 18
Figura 4 - Modelos de tubulões 19
Figura 5 - Rebocador Trator 20
Figura 6 - Rebocador Trator Reverso 20
Figura 7 - Laminas giratórias do propulsor Voith Schneider fixas no disco rotativo 22
Figura 8 - Propulsor e skeg de um rebocador cicloidal 22
Figura 9 - Esquema de um rebocador azimutal 24
Figura 10 - Esquema de um rebocador Azimuth Stern Drive 25
Figura 11 - Relação comprimento cabo de reboque e o comprimento da onda 27
Figura 12 - Situações: (a e b) perigosas; (c e d) Ideais 27
Figura 13 - Gato de escape 28
Figura 14 - Dispositivo de reboque. 29
Figura 15 - Aparelho de reboque rebocando uma pequena embarcação. 30
Figura 16 - Rebocador com as luzes de navegação e o sinal de reboque 31
Figura 17 - Reboque a contra bordo 32
Figura 18 - Reboque de empurra 33
Figura 19 - Efeito squat significativo 39
Figura 20 - Squat em navegação em aguas profundas. 39
Figura 21 - Decréscimo de pressão abaixo da quilha . 40
Figura 22 - A tendência de girar ao navegar muito próximo a margem 40
Figura 23 - Zona de pressão positiva 41
Figura 24 - Equilíbrio entre as zonas de pressão 42
Figura 25 - Atração das popas das embarcações 43
Figura 26 - Ultrapassagem com alcançado de menor porte 44
Figura 27 - Ultrapassagem com alcançado de maior porte. 45
Figura 28 - Interação navio/rebocador a vante (figura a) e a ré(figura b) 46
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 9
2 PARA QUE SE DESTINAM 10
2.1 Áreas e modos de atuação 10
2.2 Quantitativo de rebocadores 11
3 ESTRUTURA E FORMA FÍSICA 14
3.1 Tipos de rebocadores 14
3.2 Dispositivos de reboque 26
4 MANOBRA 31
4.1 Modos de reboque 32
4.2 Rebocador ideal 36
5 REBOCADOR NO PORTO E CANAL 38
5.1 Interações com fundo e efeito de banco 38
5.2 Interações com embarcações 41
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 48
REFERÊNCIAS 49
 9

1 INTRODUÇÃO

Rebocadores são embarcações com altíssima forca de tração destinadas ao auxilio

de outras de embarcações em movimentações como de empurrar e puxar rebocando-as
em locais onde a movimentação e precária ou exige um cuidado especial, pois se
encontram em áreas de risco de encalhe, colisão, abalroamento ou pode ser usado ate
mesmo quando determinado navio se encontra em um estado critico que empeça a sua
movimentação, causado por uma falha mecânica ou algum acidente ocorrido. É
importante conhecer as características do porto ou das aguas que serão navegadas tanto
como dos tipos de rebocadores, modelos dos quais variam o tipo de propulsão, o
aparelho de governo, a forma da embarcação, a posição dos Thrusters (propulsores), a
posição que será efetuada o reboque, para podermos escolher o rebocador ideal e
quantidade necessária para que uma determinada manobra seja feita com segurança. A
utilização de rebocadores não é uma tecnologia atual, mas o avanço da construção naval
vem permitindo o desenvolvimento de modernos sistemas de controle que além de
aumentarem a força, evoluíram fortemente na manobrabilidade, tornando possível que
qualquer tipo de embarcação possa atracar, permanecer e acessar áreas que devido sua
capacidade de governo limitada jamais poderiam chegar com segurança .Por isso neste
trabalho tem por objetivo tratar da questão da manobrabilidade de cada tipo dos
rebocadores disponíveis atualmente, suas vantagens e desvantagens, mostrar
equipamentos utilizados neste tipo de embarcação e exemplificar situações de
envolvendo embarcações sendo rebocadas ilustrando a maneira mais segura à operação.
 10

2 PARA QUE SE DESTINAM

Os rebocadores são necessários em diversas situações como na atracação,
desatracação, entrada e saída de canais de embarcações com manobrabilidade restrita,
auxilio no governo ou giro do navio e acompanhamento, operações de combate a
incêndio a bordo navios, auxilio de embarcações com problemas operacionais,
desencalhe, reboque e movimentação de estruturas de prospecção de petróleo, etc. De
acordo com a legislação brasileira em vigor é de caráter do comandante da embarcação
a escolha do melhor rebocador para determinada manobra.

2.1 Áreas e modos de atuação

Os rebocadores em geral são classificados em dois tipos:

Os rebocadores portuários: que são pequenas embarcações com motores acima 600 HP
de potencia. Normalmente possuem um poder de manobrabilidade muito grande para
poderem responder com rapidez e eficácia no auxilio aos navios nas suas entradas e
saídas nos portos e nas suas atracações e desatracações. Geralmente não possuem
estabilidade suficiente para ser empregado longe da costa.
Os rebocadores de alto mar: grandes embarcações possuem estoque de
suprimentos e alojamento para a sua tripulação para passar muitos dias no mar devido a
grande distancia das áreas portuárias que percorrem no seu trabalho e são
proporcionados com motores de ate 10 mil HP, além de maior estabilidade que os
rebocadores portuários, devido a sua capacidade de navegar em aguas mais distantes da
costa. São de grande importância também em combater incêndios em unidades
marítimas e apoiar o combate a incêndios em instalações costeiras, controlar a poluição
em caso de derramamento de produtos nocivos ao meio ambiente como, por exemplo,
óleo ou ate mesmo o vazamento do próprio combustível, transportar sistemas flutuantes
como plataformas, rebocar navios com propulsão danificada, proporcionar o apoio
necessário para neutralizar a ação do vento, ondas ou correntes na faina de
rebocamento.
Em relação ao trabalho de rebocadores no Brasil, em geral, pode ser considerado
praticamente predominante fechado com poucas empresas atuantes. A frota de
 11

rebocadores é antiga, muitas já passaram da vida útil, estimada em 25 anos. A

modernização ou ampliação de portos para atracação de navios de porte cada vez
maiores tem alavancado a demanda por novos rebocadores, com cada vez mais
capacidade de reboque.
Os portos brasileiros trabalham com rebocadores de baixa e média capacidade de
reboque (Bollard Pull), a maioria se encontra entre 10 e 40 toneladas.

2.2 Quantitativos de rebocadores

Para conhecer a quantidade de rebocadores necessários em uma operação
primeiramente vamos tratar de um fator muito importante na escolha de um rebocador,
o Bollard Pull.
Bollard Pull vem a ser a capacidade de reboque de um rebocador, ou seja, a
tração imposta ao cabo de reboque medida em toneladas (T), também conhecida como
TTE (toneladas de tração estática). Para o conhecimento do TTE, o rebocador é
colocado com o cabo de reboque passado no seu guincho de reboque ate um cabeço
preso ao cais e nesse sistema é fixado um Dinamômetro e então o rebocador é colocado
com seu motor em potencia máxima e assim é verificada sua força máxima de atuação
ou sua capacidade de reboque.
Figura 1: Rebocador efetuando seu teste de Bollard Pull

Fonte: www.oceanica.ufrj.br
 12

Para a escolha do numero de rebocadores requeridos em uma manobra são

levados em conta diversos fatores, porem a variável que mais se destaca na escolha é o
deslocamento do navio a ser rebocado.
Para conhecer o bollard pull necessário a escolha do rebocador devemos levar em
conta além do deslocamento variáveis como vento, corrente, ondas, navios com grande
área nas obras mortas como navio Roll on-Roll off, etc.
Formulas empíricas nos auxiliam no calculo BP necessário para a operação a ser
realizada, tais como as mostradas a seguir:
1. Para navios com deslocamento acima de 100.000 Toneladas
BP (Bollard Pull em ton) = 40 + ( 0,00001 * Deslocamento * 60 )
2. Para navios com deslocamento abaixo de 100.000 Toneladas
BP (Bollard Pull em ton) = Deslocamento / 1000
3. Quando levamos em conta navios com grande área das obras mortas (Navios RO-
RO)
BP (Bollard Pull em ton) = 0,00008 * Área (m²) * V ²
Onde: V = Velocidade do vento em m/s e Área = Lpp x Borda livre
Lpp(comprimento entre perpendiculares)
4. Quando levamos em conta o vento atuando no navio rebocado
BP (Bollard Pull em Ton) = 0,00008. área em m2. V2
Onde : ÁREA = Lpp X borda livre e V = velocidade do vento em m/s ;
Lpp(comprimento entre perpendiculares); formula considerando fator de segurança de
25%
5. Quando levamos em conta a corrente atuando nas obras vivas do navio,
para águas profundas utilizamos:
Fcl = 0,031 . V2 . Lpp . C
para águas rasas:
Fcl = 0,150 . V2 . Lpp . C
Onde: Fcl: força da corrente lateral em toneladas , V : velocidade da corrente em m/s ,
C: calado em m e Lpp(comprimento entre perpendiculares)
6. Quando levamos em conta ondas atuando no costado do navio
F(ton) = 0,112 . Lpp . H2
 13

Onde: F: Força das ondas e H: Amplitude das ondas.

Muitas variáveis podem ser consideradas no calculo do Bollard Pull necessário e o
numero de rebocadores a ser utilizado, no Brasil esse quantitativo é regulamentado pela
NORMAM 08, mas na pratica os seguintes valores são adotados atualmente:

NAVIOS Nº REBOCADORES

< 80.000 ton 2 ou 3

Entre 80.000 e 200.000 ton 3

> 200.000 ton 4a6

 14

3 ESTRUTURA E FORMA FÍSICA

Buscando o melhor desempenho em seu trabalho algumas características são

levadas como parâmetros de construção tais como a construção de seu passadiço e seus
equipamentos de auxilio a navegação e controle da embarcação. Seu passadiço deve ter
uma boa visão ao entorno do rebocador tão próximo quanto o possível de 360 ° para
permitir a visualização de Cabos e equipamentos de reboque, do próprio convés das
áreas de contato entre o navio e o rebocador, outras embarcações envolvidas na
manobra, do rebocado e da direção da operação, aproamento, velocidade e distância do
rebocado e também como este reage às forcas aplicadas, área de contato quando
empurrando.
Os equipamentos do passadiço do rebocador devem seguir os seguintes
parâmetros de construção, tais como, os painéis de controle devem ser montados de
forma a garantir que quando empurrando o telégrafo para frente, em relação à face do
operador, o movimento resultante seja aumentado naquela direção, o movendo o
joystick ou o volante para a esquerda o rebocador deve se movimentar nesta direção,
boa visão dos instrumentos de passadiço, incluindo radar de navegação, instrumentos de
comunicação via rádio VHF, sistema remoto que permita a soltura rápida do cabo de
reboque diretamente do passadiço e controle do guincho de reboque indicando o
comprimento do cabo quando não existir operador de guincho.
Outras configurações externas como em operação as obras vivas e a
superestrutura não devem tocar o costado do rebocado devido às inclinações laterais
induzidas por forças externas como tração do cabo de reboque, mar e vento. Todo tipo
de rebocador deve possuir defenças fixas em seu costado que geralmente são pneus de
caminhões e aviões.

3.1 Os tipos de rebocadores

Os rebocadores devem ser divididos de acordo com suas características e para
isso diversos aspectos devem ser levados em conta, tais como sua potencia, tração
estática (bollard pull), tipos de propulsão e posição dos propulsores, estabilidade,
posição dos gatos, guinchos e cabos utilizados no reboque, estrutura e a superestrutura
 15

da embarcação. Apesar de potência e força de tração estática ser, geralmente, as

características mais destacadas na qualificação de um rebocador, é a combinação das
diversas variáveis supracitadas que vai definir não apenas a "manobrabilidade" do
rebocador, como a melhor posição para utilizá-lo durante a manobra, suas limitações e
principais qualidades.
É importante conhecer o ponto de aplicação da forca de tração dessas embarcações
para podermos conhecer suas características operacionais de manobras e de acordo com
a estabilidade e posição do cabo de tração, não só, mas também suas limitações
operacionais. Para melhor podermos estudar esse tipo de embarcação de apoio vamos
dividi-la em duas categorias.
a) Propulsão Convencional
Rebocadores mais antigos que podem possuir um ou mais hélices. Em relação
aos de propulsão azimutal ou cicloidal possuem capacidade de manobra limitada e sua
principal característica é o fato de sua forca de tração ser a ré. Em relação a fonte de
alimentação de seus MCP´s(Motor de combustão principal) podemos citar diesel de
média velocidade, diesel de alta velocidade, propulsão diesel-elétrica, máquina à vapor.
Os tipos mais comuns são diesel de média e alta velocidade.
Podemos ainda ter dentro dos rebocadores convencionais a propulsão simples
com um propulsor composto de um de um eixo e um leme. Esse tipo de rebocador opera
melhor com o cabo de reboque passado pela proa em locais com pouca corrente e com o
navio em baixa velocidade. Não é aconselhável aproximar-se da proa do rebocado com
muito seguimento ou muita corrente e em situações nas quais o cabo é passado pela
popa sofre dificuldade de mudar de bordo.
Alem de rebocadores com apenas um propulsor, podemos encontrar
rebocadores com dois propulsores que em comparação com o de um propulsor possui
basicamente as mesmas características a principal diferença é a possibilidade de usar a
rotação de diferentes maneiras nos dois eixos dos propulsores para criar um binário de
forças na popa do rebocador que irá se somar à ação do leme para governar.
Com a adição de um segundo propulsor encontramos um aumento considerável
na manobrabilidade e na segurança em operações, permitindo não apenas uma maior
facilidade nas aproximações na proa ou popa do navio para pegar o cabo de reboque,
 16

como no acompanhamento, com cabo passado na proa, e nas mudanças de um bordo

para outro (com cabo da proa do navio), para auxiliar o governo.
Podemos encontrar em alguns portos rebocadores com três propulsores capazes de
desenvolver um bom trabalho. São geralmente equipados com tubulões móveis que
atuam em conjunto somando suas forças. Podem ser utilizados os três propulsores
produzindo a mesma força de tração ou de o propulsor central concentrar a maior parte
da potência deste modo os propulsores laterais são responsáveis pelo governo e
posicionamento do rebocador, permitindo que a maior parte da força de tração, a
produzida pelo propulsor central, seja aplicada no sentido exigido na manobra. Nos
demais aspectos, os rebocadores de três ou mais hélices comportam-se como os de dois
hélices. Resumindo os rebocadores convencionais destacam-se pelas seguintes
vantagens e desvantagens listadas a seguir:

- Vantagens
- Eles são mais econômicos que os demais rebocadores azimutais ou cicloidais
- Têm boa potência de tração
- Têm boa qualidade marinheira em mar aberto

- Desvantagens
Em relação aos rebocadores azimutais e cicloidais, perdem em relação à:
- Interação que não pode ser contornada
- Possibilidade de virar ou emborcar devido à posição do gancho de
Passagem do cabo
- Excesso de velocidade do navio rebocado
- Capacidade de manobra limitada
- Dificuldade de operar em docas e piers localizados em áreas confinadas

Em alguns casos esses rebocadores podem usar um cabo auxiliar conhecido como
gob rope utilizado para aumentar a segurança como mostrado na figura a seguir. Este
cabo é utilizado para manter o cabo principal de reboque dentro de certos limites de
angulação. Com seu uso o ponto pivot é movido para a área à ré deste cabo como
 17

mostrado na figura a seguir e também tem a capacidade de ajudar o rebocador a girar

em torno do ponto pivot.
Podemos observar na figura posição 1 mostrada a seguir que a utilização desse
cabo auxiliar limita a manobrabilidade da embarcação a um pequeno arco, mas se o
rebocador estiver em baixa velocidade o gob rope pode ser utilizado sem grandes
problemas.

Figura 2: Exemplo de rebocador convencional utilizando Gob Rope (figura a) e sem Gob Rope
(figura b)

Fonte: Livro Navegação: A Ciência e a Arte

 18

Figura 3: Na figura abaixo é mostrado um rebocador trabalhando com Gob Rope.

Fonte: Livro Navegação: A Ciência e a Arte

Na figura acima é mostrado um rebocador trabalhando com gob rope e na posição 2 e 3

observamos que o rebocador corre o risco de virar se a velocidade do navio for
excessiva.
Dentro da categoria dos rebocadores convencionais podemos encontrar também
outro tipo no qual se faz uso de um Tubulão Kort que envolve o hélice, organizando o
 19

fluxo de descarga e possibilitando ganho na tração a vante de até 30%.Esses tubulões

tem por objetivo proteger as margens do canal da corrente de descarga do propulsor,
maior efeito quando em baixas velocidade e grande solicitação de força de empuxo. Os
Tubulões aumentam o desempenho do propulsor, mas diminuem sua capacidade de
governo/manobra.

Figura 4: Na figura abaixo é mostrado alguns modelos de tubulões usados.

Fonte: Livro: Manobra da embarcação

Existem rebocadores com diferentes formas de propulsão, agora vamos detalhar

um pouco sobre os rebocadores de propulsão cicloidal e azimutal. Em comparação aos
rebocadores convencionais a principal diferença é que essas embarcações não
necessitam de leme porque o propulsor atua em 360° que direciona a descarga do hélice
para a direção necessária que se quer impelir a manobra, Uma vantagem
importantíssima é que apresentam a mesma forma de tração para vante e para ré e
também sua utilização em volta do costado do navio no processo puxa-empurra é mais
eficaz. É de se considerar também que é possível controlar a aproximação da proa ou
popa do navio em velocidade de forma segura evitando um possível emborcamento se
fosse considerar um rebocador convencional.
 20

Podemos separar os rebocadores Azimutais e Cicloidais em dois grupos que são

rebocadores tratores e rebocadores tratores reversos ou ASD (Azimuth Stern Drive). Os
rebocadores tratores possuem propulsão a vante enquanto os rebocadores tratores
reversos ou ASD possuem propulsão a ré.
Figura 5: Rebocador Trator

Fonte: www.oceanica.ufrj.br

Figura 6: Rebocador Trator Reverso

Fonte: www.oceanica.ufrj.br
 21

b) Rebocadores tratores (propulsão a vante)

Nos rebocadores tratores o local de aplicação da força de tração (gato, cabeço ou
guincho) é localizado na popa da embarcação. Ele desenvolve um ótimo desempenho
com cabo da proa do navio rebocado. Esses tipos de navio de apoio podem ter sua
propulsão do tipo cicloidal ou azimutal sempre em número de dois, dispostos em linha,
equidistantes do plano diametral, a vante da embarcação. Nas operações o cabo é
sempre passado a ré, mas podem navegar para ré com a mesma desenvoltura que para
vante e outra característica é que para operar com cabo na popa ou no costado, a
aproximação será sempre de popa, enquanto que na proa o rebocador navega no sentido
normal, de proa.
. Rebocadores cicloidais
Estes rebocadores fazem uso sistema de propulsão cicloidal conhecido como
Voith Schneider que basicamente são compostos por dois conjuntos de laminas verticais
moveis entre si, fixadas em discos paralelos ao fundo da embarcação. Esses discos que
são presos ao fundo do rebocador giram, controlados através do ângulo de cada lamina
da mesma maneira que um hélice de passo controlado de um rebocador convencional.
Os navios que fazem uso da propulsão cicloidal a vante precisam de um grande skeg
localizado a ré para aumentar a estabilidade de governo. Um fator a se considerar nesse
tipo de propulsão é a velocidade com que as alterações do sentido da aplicação e da
intensidade da força podem ser feitas. O lado negativo desses rebocadores é de
necessitarem de grande calado, o seu formato no fundo devido ao skeg mais a armação
necessária para fixar e operar as laminas que dificultam a operação em mar aberto ou
em velocidades mais altas, e uma relação entre tração estática e potência do motor
inferior à de outros sistemas como o convencional e o azimutal.
 22

Figura 7: Na figura é mostrado às laminas giratórias do propulsor Voith Schneider fixadas no

disco rotativo

Fonte: Livro: Navegação: A Ciência e a Arte

Figura 8: Na figura abaixo é mostrado o esquema propulsor e skeg de um rebocador cicloidal.

Fonte: Livro Navegação: A Ciência e a Arte

 23

Em relação aos rebocadores convencionais esses rebocadores cicloidais podem ser

bastante práticos, perfeitos para operar em portos restritos e muito movimentados e
como também rios e canais limitados. A seguir podemos considerar as seguintes
vantagens e desvantagens.
-Vantagens
Podem girar 360°, têm excelente manobrabilidade e rápida resposta as ordens de
manobra, capacidade de se reposicionar rapidamente se o prático assim determinar,
sistema de controle simples de manobra, baixo risco de embocar e confiável com
unidades de propulsão robustas.

- Desvantagens
Alto custo do capital investido para construção, menor bollard pull por quilowatt de
potência, reparo e manutenção complexos e custosos, na operação em mar aberto é
pouco eficiente em virtude da pequena distância entre o ponto pivot e os propulsores e
as sofisticadas unidades abaixo da quilha podem ser danificadas se encalhar ou se
chocar com obstáculos submersos devido ao seu calado grande que pode chegar a mais
de 5 metros.

. Rebocadores azimutais
Neste tipo de rebocador geralmente é encontrado dois propulsores azimutais a
vante da embarcação que tem a capacidade de girar entre si 360° com hélices de passo
fixo ou controlável, embora geralmente sejam de passo fixo e equipado com um sistema
de embreagem moduladora de velocidade, que permite que a velocidade do propulsor
seja controlada constantemente. Estes rebocadores possuem para a proteção do seu
sistema de governo proteções a vante dos propulsores para em caso de encalhe não os
danifique. Outra característica é a quilha desse tipo de rebocador que é menor em
comparação a dos rebocadores cicloidais. Suas configurações de manobra são
semelhantes às dos rebocadores cicloidais. Eles também podem ser manobrados em
qualquer direção e possuem praticamente a mesma potencia a vante e a ré, logo, da
 24

mesma forma que os cicloidais, podem operar no costado do navio (tipo push pull) ou
rebocando com cabo passado.
Figura 9: Na figura abaixo é mostrado o esquema de um rebocador azimutal

Fonte: www.oceanica.ufrj.br

. Rebocadores ASD (azimuth stern drive)

Este tipo de rebocador tem sido o tipo de construção mais comum entre os
rebocadores azimutais igualmente no Brasil onde a maioria é classificada como ASD.
Neste tipo de rebocador podemos notar algumas diferenças em relação aos rebocadores
tratores reversos no posicionamento da superestrutura, no espaço de convés disponível a
ré e na posição do gato, em relação à posição dos propulsores. Compartilha as
qualidades do trator reverso com as do rebocador convencional, permitindo grande
flexibilidade na forma de atuação. Os ASD são bastante utilizados ao redor do mundo,
porque combinam as vantagens do rebocador trator e do rebocador convencional. Com
2 propulsores azimutais na popa ele pode ter duas posições onde se passa o cabo de
reboque, uma na proa (onde existe um guincho) e uma a meio nau( para uso no método
convencional).
 25

O ASD quando usa a posição de reboque de vante, geralmente com o guincho de

proa, é quando o rebocador ASD desenvolve seu máximo potencial e quando operando
a contrabordo no modo puxa-empurra, nessa situação o rebocador pode operar com
grande eficiência, em virtude da distância entre os propulsores e o ponto de reboque a
vante.
-Vantagens
Nesse modelo de rebocador podemos encontrar melhor estabilidade direcional com
maior velocidade possuindo maior Bollard Pull/ Kw .Em relação a sua forma estrutural
ele pode operar em aguas mais rasas porque seu calado é menor comparado ao cicloidal
que é de ate 3 metros e podemos notar que o formato da proa o torna mais adequado
para trabalhar em vias navegáveis e em mar aberto. Outra vantagem de suma
importância é operacionalidade que pode rebocar para vante ou para ré com mesmo
Bollard Pull e também podemos destacar que as unidades azimutais são de fácil
manutenção e reparo.

- Desvantagens
Em relação a alguns pontos fracos do ASD podemos citar a habilidade de manobrar
lateralmente não muito boa, podemos encontrar em alguns modelos a ocorrência do
efeito Squat e alagamento da popa quando se navega com toda força a ré e também um
possível adernamento quando passa se o cabo pela popa.
Figura 10: Na figura abaixo é mostrado o esquema de um rebocador Azimuth Stern Drive

Fonte: www.oceanica.ufrj.br
 26

3.2 Dispositivos de reboque

. Cabo de reboque
O cabo de reboque é o instrumento utilizado que une o rebocador com o navio na
operação. Em relação a sua estrutura, o cabo de reboque pode ser construído de fibra, de
arame ou da combinação destes.
O cabo de fibra: O cabo de fibra mais utilizado hoje em dia é o de fibra sintética
que possui a vantagem da flutuabilidade e da elasticidade que é de suma importância
para suportar os possíveis trancos ocorridos durante a manobra entre as embarcações .
Entretanto um cabo de fibra de maior resistência possui a desvantagem de ser um cabo
de maior bitola que pode dificultar no seu manuseio e armazenagem devido ao volume
que podem ocupar.
O cabo de arame: O cabo de arame mais utilizado a bordo é o de aço. Sua principal
vantagem é maior resistência por menor bitola que resulta em menor volume na sua
estivagem e por serem de aço sua deterioração é menor em relação ao cabo de fibra. São
mais seguros e eficientes que os cabos de fibra e são mais recomendados para reboques
pesados. Sua principal desvantagem é o seu alto custo e a dificuldade de manuseio que
requer equipamentos especiais.
Cabo misto: O cabo misto é constituído de aço na sua parte central e coberto por
fibra sintética. Esse tipo de cabo apresenta a combinação das vantagens do cabo de fibra
com o cabo de arame que são maior resistência por menor diâmetro e a flexibilidade e
flutuabilidade, porém o custo desse cabo é muito elevado.
Como estamos tratando dos tipos de cabo de reboque não podemos deixar de tratar a
respeito do comprimento do cabo utilizado na operação que é um ponto muito
importante para o êxito desta manobra. Existe uma faixa ideal de tamanho para se
trabalhar, fora desta faixa o rebocador corre o risco de perder o governo da embarcação,
visto que o navio passa fazer leme ,ou seja anula as manobras do leme do rebocador .
O comprimento do cabo de reboque pode ser considerado quando o seio da catenária
fique diretamente ao nível da agua, mas em casos de mau tempo o seio da catenária
deve estar submerso ate o ponto que não influencie na manobra do rebocador .Porem
quando navegando em aguas calmas também é utilizada a relação para cabo do navio
 27

passado pela proa ou pela popa de 1,5 a 2 vezes o Lpp do rebocador ou Lpp + a boca
do navio .
Se tratando da resistência do cabo de reboque normalmente é utilizado cabo de
reboque levando em conta um fator de segurança de 4 vezes o Bollard Pull.

Figura 11: Relação entre o comprimento do cabo de reboque e o comprimento da onda

Fonte: Livro Manobra da embarcação

Figura 12: Situações: (a e b) perigosas; (c e d) Ideais.

Fonte: Manobra da embarcação

 28

. Itens que auxiliam no reboque

Alguns dispositivos localizados na popa do rebocador podem otimizar a operação
como por exemplo o guincho de tensão ou maquina de reboque que é um equipamento
que possui um molinete e um sarilho onde o cabo é estivado. Este equipamento é
responsável pela regulagem de tensão do cabo que tem o papel de tesar o cabo quando
brando ou solecar quando a tensão fique elevada, desta forma este equipamento mantem
o comprimento inicial do cabo de reboque controlando a tensão para nunca rompe-lo.
Na popa do rebocador também possui um dispositivo chamado de Patola de
Reboque ou gato de escape, esse dispositivo consiste de um gato com um mecanismo de
escape rápido, utilizado para a conexão do cabo de reboque, quando em casos de
emergência o gato de escape larga o cabo. Outra vantagem desse equipamento é a
capacidade de movimentação de uma angulação de ate 60° que permite minimizar o
atrito do cabo.

Figura 13: Na figura abaixo é mostrado um gato de escape

Fonte: Livro Arte naval

 29

Dispositivo de reboque
O dispositivo de reboque é composto dos seguintes componentes:
1- Rebocador
2- Guincho
3- Tow wire (Cabo de reboque)
4- Shock line (Amarra)
5- Fuse wire (Cabo fusível)
6- Cabo extensor
7- Bridle (Cabresteira)
8- Rebocado
Figura 14: Na figura abaixo é mostrado um exemplo do dispositivo de reboque.

Fonte: Livro Arte naval

 30

Figura 15: Na figura abaixo é mostrada a vista da popa de um rebocador com um aparelho
de reboque rebocando uma pequena embarcação.

Fonte: Livro Arte naval

 31

4 MANOBRA
A manobra de reboque é uma manobra bastante perigosa e requer atenções
especiais durante a sua operação. A seguir mostraremos alguns pontos importantes que
se devem ter bastante atenção:
As embarcações devem utilizar os sinais sonoros e visuais noturnos e diurnos
(Luzes de rebocando e rebocado).

Figura 16: Na figura abaixo é mostrado um rebocador com as luzes de navegação e o sinal
de reboque

Fonte: Livro Manobra da embarcação

Deve se ter atenção quanto a utilização do cabo de reboque em relação às áreas que
sofrem atrito. Se for detectada alguma área de atrito deve se utilizar material que
lubrifique de modo a minimizar o atrito.
Em caso de entrada em aguas restritas deve se reduzir o cabo de reboque e a
velocidade para que se possam realizar manobras com maior cautela.
Na ocasião de aumentar ou reduzir a velocidade deve se ter a pericia de controlar o
tamanho do cabo de reboque, em casos que o rebocador não possuir guincho de tensão.
 32

Nas ocasiões em que a embarcação rebocada é tripulada deve-se manter constante

contato. Ao iniciar qualquer evolução com o rebocador deve-se ter atenção com o navio
rebocado.

4.1 Modos de reboque

Para melhor utilização dos tipos de rebocadores é importante conhecer os
métodos de utilização em relação ao cabo de reboque e posição do rebocador em relação
ao navio.
. Reboque a contrabordo
Este tipo de reboque se caracteriza pela fixação do rebocador ao navio a ser
rebocado utilizando cabos de reboque que não permitirão folga entre
rebocador/rebocado. A vantagem do reboque a contrabordo é o maior aproveitamento
da potencia do rebocador resultando melhor manobrabilidade e segurança a operação.
Os rebocadores utilizados nessa operação possuem características especificas tais como
defensas especiais em ambos os bordos do rebocador, sistema de governo especial para
se adequar aos esforços laterais (Tunel thrusters e bow/Stern thrusters), aparelhos de
fundeio para sustentar o conjunto e equipamentos de amarração tais como cabeços,
macacos mecânicos e hidráulicos que permitem a fixação de embarcações a
contrabordo.

Figura 17: Na figura abaixo é mostrado método de reboque a contrabordo

Fonte: Livro Manobra da embarcação

 33

. Reboque de empurra

Modo de reboque tal como a contrabordo este tipo de trabalho também faz uso de
cabos não permitindo a folga entre o conjunto rebocador e rebocado. Utilizado
amplamente na navegação fluvial, este tipo de operação faz uso de um rebocador
conhecido como empurrador. Nessa operação o rebocador empurra utilizando a sua proa
a popa do navio a ser rebocado. Esse tipo de reboque está amplamente ligado a potencia
do rebocador e a capacidade de carga das chatas, balsas ou barcaças. As características
especiais desse tipo de rebocador empurrador são tais como passadiço bastante elevado
em relação ao convés principal permitindo a visualização em qualquer situação do
comboio, devem possuir aparadores de proa que servem de apoio para fixação da
embarcação rebocada.

Figura 18: Na figura abaixo é mostrado o método de reboque de empurra

Fonte: Livro Manobra da embarcação

 34

. Operação de Escort

Operação também conhecida como acompanhamento na qual são usados

rebocadores para acompanhar outras embarcações em longas distancia e altas
velocidades podendo ser rebocadores tratores, tratores reversos ou ASD.
Em algumas zonas esse tipo de operação é considerado obrigatório para escoltar
alguns tipos de navios que possam vir causar algum dano ambiental caso ocorra alguma
situação que fuja ao controle. Sua finalidade é prover assistência imediata em caso de
emergência. Os rebocadores podem trabalhar com cabo passado na popa do navio
chamado de escort ativo ,modo no qual possuem a capacidade de interferirem no
governo da embarcação acompanhada e ate mesmo servir como freio ,no caso de
ocorrer algum pane no navio. Logo quando o acompanhamento não faz uso de cabo
passado ao navio é chamada de escort passivo.
A escolha de operar no modo passivo ou ativo é levada em conta características do
canal em relação ao calado e tamanho do navio, mau tempo, etc. O modo passivo deve
ser feito com os rebocadores acompanhando o navio a pequenas distancias
permanecendo nas alhetas do navio assistido. Já o modo ativo é o único modo que pode
evitar o abalroamento, colisão ou encalhe do navio rebocado.

. Utilizando cabo de reboque a distancia

Cabo sai da proa ou popa do navio pela buzina central ou próxima ao centro.
Também conhecido como “cabo longo” ou “método europeu”.
Vantagem: Força gerada estará na extremidade, com maior braço de alavanca.
Maior tração transversal conseguida a 90o.
O ângulo que o rebocador mantém em relação à corrente ou ao rumo do navio vai
influenciar fortemente a força de tração que consegue aplicar. Quanto maior o ângulo do
casco do rebocador em relação à corrente, maior será a força gasta para manter o
rebocador na posição. Menor será a força útil para uso na manobra.
. Utilizando cabo na proa do navio
Esse modo de reboque é uma das formas mais tradicionais de reboque, é a posição
mais eficiente para dar seguimento à vante porem possuem efeito limitado quando em
águas restritas e com navio sem governo.
 35

Rebocador convencional pode atuar num bordo ou outro, mudando de bordo sem
maiores problemas, diferente do observado quando com cabo na popa do navio.
O rebocador trator foi criado basicamente para atuar nesta posição.
Tratores reversos sempre navegarão de popa e com cabo passado na sua proa.
ASD poderá optar entre passar o cabo na proa ou popa. Importante ressaltar que,
apesar da maior segurança, o desempenho dos tratores azimutais ou cicloidais, com
cabo passado na proa, se o navio tem velocidade acentuada para vante, é inferior à dos
rebocadores convencionais.
Enquanto que o ASD ou convencional (propulsão a ré) gira sobre o ponto de
aplicação da força e aproxima seu rumo ao rumo do navio enquanto puxa, reduzindo a
resistência da água no costado do rebocador e aumentando o ângulo do cabo de reboque
em relação ao eixo diametral do navio, o trator puxa alinhado com o cabo de reboque,
oferecendo uma grande resistência lateral à água, que é acentuada pelo skeg ou pelas
pás.
Um rebocador com cabo na proa do navio não é capaz de atuar, quando se quer
quebrar seguimento a vante do navio.
. Utilizando cabo na popa do navio
Melhor ponto de aplicação para navios com problemas de governo e sua utilização é
clássica para azimutais ou cicloidais com propulsão a ré. Porem nos rebocadores
convencionais no momento crítico de mudar de bordo deve utilizar dois rebocadores
(um de cada bordo). Os cicloidais ou azimutais possuem excelente atuação. Já o trator
navega de popa, semelhante aos tratores reversos. Os rebocadores não convencionais
podem aplicar força superior ao seu bollard pull.
. Ação direta de reboque
É a forma mais natural e mais utilizada na faina de reboque na qual consiste em
puxar, prolongando o cabo e levando sua extremidade livre na direção que quer a
aplicação da força. É o método mais utilizado quando os navios estão parados ou
velocidade reduzida. Sua extremidade de trabalho é o ponto de aplicação da força
. Ação indireta de reboque
É a forma cuja extremidade de trabalho é colocada na direção em que se quer a
força atuando. O rebocador irá para o bordo desejado fazendo aproximadamente 45o
com a linha de centro do navio e colocará o casco com um pequeno ângulo em relação à
 36

água, no máximo 30o. Esse método é mais eficiente quanto maior o seguimento do
navio e a força gerada são proporcionais à velocidade no navio podendo ser duas vezes
o bollard pull com velocidade 10 nós.
. Ação indireta de modo forçado
Combina a força da resistência da água no casco do rebocador com a força gerada
pela sua máquina. O rebocador abre um ângulo e “dá máquina” forçando sobre o cabo,
com a extremidade de trabalho direcionada para onde se deseja a força atuando.
Testes realizados mostraram que em velocidades entre 3 e 7 nós, as forças alcançadas
foram ainda maiores que na ação indireta (superiores a 2,5 vezes o bollard pull).
. Modo utilizando arrasto transverso
Para quebrar seguimento a vante utilizando rebocador azimutal com cabo passado
na popa do navio. Usam-se os propulsores direcionados transversalmente para fora e
quando a velocidade se reduz para quatro nós, os propulsores vão sendo direcionados
progressivamente para vante até a configuração no modo tradicional.
A parede de água criada em cada lado do rebocador diminui a velocidade do navio.
Pode ser usada em emergência, com o navio ainda em velocidade, sem sobrecarregar os
motores do rebocador.
. Rebocando no costado do navio
Método conhecido como puxa/empurra (push/pull) neste método leva-se o navio
lateralmente e a corrente de descarga do rebocador despejada no costado. Porém para o
rebocador convencional há dificuldade para manter posição. Em portos americanos é
comum um cabo vindo da popa do rebocador para o navio, conforme o sentido do
movimento. Em comparação com os convencionais a dificuldade é superada pelos
azimutais e cicloidais. Possuem giro mais fácil se for na mesma direção do bordo onde
estão posicionados os rebocadores nos quais a vante puxa e o de ré empurra.

4.2 Rebocador ideal

Depende principalmente do modo de utilização, por exemplo, os Rebocadores
convencionais: bons com cabo passado na proa e risco de interação razoável no costado
desde que o navio tenha pouco seguimento. Entretanto os rebocadores
 37

azimutais/cicloidais são melhores que os convencionais no costado. Os tratores reversos

e ASD (Azimuth Stern Drive) são perfeitos com cabo passado na popa.
O ASD é tratado como trator reverso quando com cabo no guincho da proa e como
convencional na situação inversa. Para os práticos brasileiros a pior deficiência do
convencional no costado é a falta de potência a ré, e com cabo passado é o risco de
estabilidade.
A seguir temos uma pequena tabela que faz uma comparação entre os principais
modelos de rebocadores que temos presente no meio marítimo atual e a posição do cabo
de reboque no navio com ou sem influencia de corrente.
 38

5.0 REBOCADOR NO PORTO E CANAL

As manobras em águas restritas como canais ou rios apresentam varias

observações que devemos ter especial atenção a fim de evitar o risco de algum incidente
como, por exemplo, um encalhe resultante do afundamento causado pelo efeito squat,
colisão causado pelo efeito de banco ou abalroamento devido a certa perda de controle
da embarcação devido ao aumento gerado a resistência hidrodinâmica, mau controle da
manobra causado pelo efeito coanda incidindo no navio rebocado, etc. A seguir
mostraremos alguns destes fatores de suma importância de conhecimento em canais
rasos e estreitos.

5.1 Interações com fundo e efeito de banco

. Efeito squat
O efeito squat trata se de um afundamento da embarcação gerando um aumento no
calado, este efeito acontece tanto em aguas profundas como em aguas rasas, porem é
dado maior atenção a esse aumento de calado quando se esta navegando áreas de
profundidade limitada como em portos e canais. O aumento do calado devido ao squat
em aguas confinadas é aproximadamente o dobro do aumento em aguas profundas.
Como de costume, maior a marcha aplicada a embarcação maior será a velocidade
do fluxo de água no fundo e ao longo do costado, e maior será a queda de pressão que
sustenta o navio como resultado deste aumento de velocidade.
Quando o navio entra em águas rasas, o fluxo de água torna-se cada vez mais
restrito em função da redução da profundidade e a queda de pressão gerará aumento das
obras vivas do navio que é proporcional ao quadrado da velocidade desempenhada,
como mostrada na formula abaixo:
Squat (m) = coeficiente de bloco x Velocidade ^2 / 100
É considerado navegando em aguas restritas quando há a relação de profundidade
de 1,1 ate 1,5 vezes o calado
 39

Figura 19: Na figura abaixo é ilustrado que quando a profundidade é menor do que 2,5 vezes o
calado, o efeito squat passa ser significativo.

Fonte: www.popa.com.br

Em situações quando a lazeira é menor que 2,5 o calado a melhor medida é

regular a velocidade para reduzir os efeitos, porém cautela nesta redução de maquina
para evitar perder o efeito do controle do leme. .
Por isso navegando quando possuímos uma pequena lazeira abaixo da quilha é
preciso ter especial atenção a esse crescimento do calado que pode levar a chocar o
propulsor com o fundo além do decréscimo de manobrabilidade causado pela redução
da profundidade já que quanto mais raso for a coluna de agua presente ao entorno do
navio menor será a descarga de agua no leme diminuindo assim o grau de efeito da
manobra.
Figura 20: Na figura abaixo observamos pequeno efeito de afundamento ( Squat) em navegação
em aguas profundas.

Fonte: Livro Manobra da embarcação

 40

Figura 21: Na figura abaixo observamos que em aguas rasas nota-se significativo efeito de
afundamento da popa causado pelo decréscimo de pressão abaixo da quilha.

Fonte: Livro Manobra da embarcação

. Efeito de banco

O efeito de banco é uma é uma tendência que ocorre quando uma embarcação esta
navegando em um canal estreito. Esta tendência é gerada pelas ondas causadas pelo
avanço da proa da embarcação que ao se propagar na direção da margem são repelidas e
voltam na mesma direção empurrando a proa para o bordo oposto da margem na qual a
onda a incidiu. Soma-se também o efeito de pressão negativa causado pelo propulsor
devido ao movimento das pás que tende a atrair a popa em direção à margem. Como
resultado final dessa situação a proa tende a guinar pra margem mais distante e a popa
ser atraída para margem mais próxima.
Figura 22: Na figura ilustra um exemplo da tendência de girar ao navegar muito próximo a
margem de um canal estreito.

Fonte: Livro Navegação, a Ciência e a Arte.

 41

Neste tipo de situação não é aconselhado reduzir a maquina como nos exemplos
listados anteriormente, mas sim manter a maquina para não perder a eficiência do leme
e deixe o navio cair alguns graus para o lado oposto da margem e então aumente a
maquina e guine para boreste para se centralizar ao centro do canal estreito.

5.2 Interações com embarcações

. Interação lateral
Em um canal estreito ocorre o fenômeno da interação entre navios quando a
distancia entre eles é de um comprimento do navio maior ou menos.
Essa interação depende da velocidade desempenhada pelos navios, do
deslocamento, especialmente da boca e do calado destes que geram uma diferença de
pressão resultante a uma força de atração suficiente para causar um abalroamento ou ate
mesmo uma colisão com a margem do canal.
Quando duas embarcações estão navegando em um canal estreito porem em rumos
opostos ao se aproximarem suas proas, a interação lateral começa a ser percebida devido
ao movimento das ondas geradas por cada proa fazendo com que as proas tendem a
guinar em direção as margens, ou seja, se repelirem.
Figura 23: Na figura baixo é mostrado à zona de pressão positiva repelindo as proas entre
si

Fonte: Livro Navegação: A Ciência e a Arte

 42

A distancia de cruzamento dos navios nunca deve ser inferior à boca do maior para
reduzir a interação e evitar maiores forças dificultando o controle de ambos. E convém
lembrar que mantenham a velocidade mais reduzida quanto o possível.
Mas na situação quando os navios se encontram um pelo través do outro ocorre um
equilíbrio, pois a zona de pressão positiva da proa repele, enquanto a zona de pressão
negativa da região do propulsor (popa) atrai, sendo assim as ambas ficam paralelamente
posicionadas.
Figura 24: Na figura é mostrado equilíbrio entre as zonas de pressão

Fonte: Livro Navegação: A Ciência e a Arte

Enquanto as proas (pressão positiva) tendem a afastar, as popas (pressão negativa)

tendem a aproximar, com isso ocorre equilíbrio e o rumo se mantem sem interação.
Após a passagem pelo través é a situação que devemos ter maior cautela que é
quando os navios estão com as popas (região de baixa pressão) alinhadas que resultara
numa forte força de atração de ambas as popas. Como mostrado na figura a seguir:
 43

Figura 25: Na figura é mostrado forte atração das popas das embarcações

Fonte: Livro Navegação: A Ciência e a Arte

Atração de ambas as popas resultante da atração da baixa pressão gerada pelo

propulsor, recomenda-se uma pequena guinada com leme para bombordo.
Nessas situações o procedimento mais aconselhável é a passagem mais distante
possível da outra embarcação e velocidade reduzida. No entanto essas situações já
listadas são para o cruzamento de embarcações do mesmo porte, pois quando contrario
esses efeitos são sentidos principalmente pelo navio de menor porte enquanto a
interação lateral passa praticamente que despercebida pelo de maior porte. Como
estamos tratando sobre rebocadores é importantíssimo conhecer estas situações já que
na maioria das situações de reboque o rebocador é de porte menor que o navio
rebocado.
Na situação de ultrapassagem em um canal é preciso também bastante atenção para
não ocasionar um acidente, pois pode ter seu governo afetado quando ultrapassada a
curta distancia sem mencionar o efeito da velocidade e principalmente a embarcação de
menor porte ser mais afetada como, por exemplo, um rebocador convencional que
possui sua propulsão a ré.
Nos casos em que o navio ultrapassado é o navio de menor tamanho a interação
ocasionada é de a popa cair para a margem, já que a ultrapassagem é feita pela esquerda,
pois sofrera ação efeito da proa do navio de maior velocidade (pressão positiva)
 44

tendendo a afastar a popa do mais lento para margem, podendo ate fazer com que o
alcançado fique atravessado no canal.
Nessas situações o aconselhado é manter comunicação com mais rápido para
reduzir a velocidade e manter distancia segura.
Figura 26: Exemplo de ultrapassagem com alcançado de menor porte

Fonte: Livro Navegação: a Ciência e a Arte

Mas no caso em que o navio ultrapassado é o navio de maior tamanho a interação

é da proa do mais rápido ser atraída pela zona de pressão negativa gerada pela descarga
do propulsor do maior navio.
Mediante a isso o aconselhado é também manter comunicação com o mais lento
solicitando para reduzir a velocidade ou ate mesmo parar a propulsão para diminuir ou
cessar a atração da proa permitindo assim uma ultrapassagem segura.
 45

Figura 27: Exemplo de ultrapassagem com alcançado de maior porte.

Fonte: Livro Navegação: a Ciência e a Arte

Nestes exemplos de ultrapassagem não mencionamos os efeitos das pressões

geradas pelos navios de menor porte, pois em relação aos navios de portes maiores não
surgem interações significativas ao governo dos mesmos.

. Interação entre navio e rebocador

Quando um navio se movimenta, são criadas diferentes zonas de pressão ao seu
redor como já mencionado anteriormente. A vante do ponto pivot pressão positiva e a ré
pressão negativa.
A interação entre o navio e o rebocador ocorre sempre, mas dependendo do tipo de
rebocador ela pode ser contornada ou não. Nos rebocadores é muito difícil, em certas
situações evitar o efeito da interação, que pode inclusive a levar o rebocador a ou
emborcar, mas nos rebocadores azimutais, cicloidais, os que fazem uso de tubo Kort ou
ASD a interação pode ser controlada para evitar o perigo de emborcar mesmo com cabo
passado ou não.
 46

Figura 28: Exemplo de interação navio/rebocador a vante (figura a) e a ré (figura b)

Fonte: Livro Navegação; a Ciência e a Arte.

A imagem anterior ilustra as diversas posições de interações entre o rebocador

objeto de nosso estudo e o navio a ser rebocado. Primeira parte da imagem é mostrado o
rebocador bem próximo do navio que poderá ser sugado na direção do navio que poderá
dar inicio a diversas dificuldades que poderão resultar num acidente (Posição 1).
Nesta nova posição o rebocador esta trabalhando em uma posição intermediaria
entre as áreas de baixa e alta pressão e da zona de sucção, a pressão positiva tende
afastar a proa e sugar a popa que podem resultar em um giro do navio e se afastar navio
(Posição 2).
Nesta posição o rebocador opera próximo a zona de pressão positiva do navio que
gera uma força expansiva na sua popa e no leme que poderá fazer com que o rebocador
gire e fique atravessado em relação ao rebocado. Deve se tentar dar maquina toda a
vante e mudar por completo a angulação do leme (Posição 3).
 47

Nesta posição se a velocidade do navio é muito alta a força gerada pela pressão
positiva tende a repelir o rebocador que faz perder o controle do rebocador que pode vir
a emborcar (Posição 4).
Na segunda parte da imagem mostra posições do rebocador trabalhando a ré do
navio que pode ser bem perigoso se o navio não reduzir a velocidade logo que na popa é
produzida uma zona de sucção causada pelo propulsor. O risco é maior em relação ao
trabalho com rebocador a vante porque o rebocador trabalha muito próximo ao hélice do
navio.
Nesta segunda imagem quando se aproxima o rebocador sofre sucção do navio e é
atraído em direção a popa o que fara com quem o rebocador aumente sua velocidade e
perder sua manobrabilidade (Posição 1). Se nenhuma ação para controlar essa situação
utilizando maquina e leme for tomada o rebocador pode atingir a (posição 2) junto ao
costado do navio.
Nesta segunda parte da imagem em situações em que o navio esta desempenhando
elevada velocidade as forças de sucção do propulsor serão muito fortes e o rebocador
não respondera ao leme e maquina e poderá se chocar com o costado (Posição 3).
As operações com rebocadores variam muito, certos comandantes preferem se
aproximar do navio com máxima segurança pela popa e com pouca maquina e quando
próximo da proa ou popa passar o cabo e assumir uma posição segura para efetuar a
manobra.
 48

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho analisou a função e os tipos dos diversos rebocadores utilizados ao

redor do mundo além das suas principais funcionalidades, com intuito de fornecer ao
leitor informações básicas para o entendimento da manobra, modos de atuação,
capacidades e limitações nas suas principais operações em canais e portos.
Tratou das vantagens dos diversos modelos de propulsão em relação a cada tipo de
trabalho a ser realizado, numero de rebocadores a serem usados em função de sua força
de tração levando em conta aspectos ambientais tais como vento, corrente, aguas
restritas e em função do deslocamento do navio rebocado.
Abordou sobre o dispositivo completo de reboque utilizado tais como guinchos,
cabos e acessórios utilizados por estas embarcações de apoio, sem deixar de mencionar
as características principais do tipo, resistência e tamanho de cabos de reboque a serem
utilizados em determinadas situações.
Mediante a este trabalho de conclusão de curso, que todas as informações e
conteúdos expostos venham a ser de utilidade para aqueles que desejem compreender
sobre este extraordinário serviço que é oferecido por embarcações importantíssimas
para o desencadeio da atividade marítima.
 49

REFERÊNCIAS

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-CAPTAIN R.W.Rowe,FNI, The shiphandler’s guide

-CLARK, Ian C. Ship Dynamics for Mariners. 1st Edition. Londres: The Nautical
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-DAND, I. Interaction. Humberside: The Nautical Institute, 1995.

-DOS SANTOS, Adonis Passos Júnior,.Manobra de embarcações. Diretoria de portos

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-Efeito Squat. Disponivel em: <www.academia.edu/efeito_squat>. Acesso em

:jun/2016

-Efeito Squat. Disponivel em: < www.popa.com.br> Acesso em: jun/2016

-FONSECA, Maurílio M. Arte Naval. Rio de Janeiro – SDM (7ª Edição: 2005).

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-MIGUENS, Altineu Pires, Navegação: a Ciência e a Arte. Vol 1, Marinha do Brasil,

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-Rebocadores. Disponivel em: < www.oceanica.ufrj.br> Acesso em: jun/2016

- SILVEIRA, Marcos Machado da: Operações no Apoio Marítimo. 1º ed., Niterói/RJ,

2010
50