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ANO II
BOLETIM DO

* If**
PORTQDE
N.0
24
Janeiro 1953

« M I N I S T É R I O DAS . C O M U N I C A Ç Õ E S
ADMINISTRAÇÃO-GERAL DOPORTO DE LISBOA — Direcção dosServiços Financeiros — Cais do Sodré —LISBOA

SUMARIO
Há 55 anos: Gravedesastre noportodeLisboa. Umlançodemuralha,de25o metros,
desmorona-se subitamente, afundando-se nas águas do Tejo
O Plano de Fomento entra em execução-—A sua aplicação ao Porto de Lisboa
O tetrápode: recente e útil criação da técnica francesa para a construção de
quebra-mares
A navegação mercante nacional, ofrete e asdespesasportuárias
O aproveitamento racional do navio— Oproblema das três mercadorias, do Profes-
sor Scribanti
Legislação eoutras determinações legais aplicáveis ao Porto de Lisboa
Domínio público do Estado
Alienação e transjerência de imóveis do domíniopúblico do Estado
Empreitada de instalações provisórias da Parceria dos Vapores Lisbonenses, junto da Estação do Sul
e Sueste
Funcionários em serviço em organismos internacionais
Funcianários, sua ausência do serviço por licença,faltas justificadas ou doença
Isenção de impostos portuários
Orçamento Geral do Estado
Orçamento privativo da Administração-Geral do Porto de Lisboa
Pessoal assalariado. Contagem dos períodos de doença
Pessoal assalariado. Faltas de nojo
Pessoal assalariado. Contagem do tempo de serviço efectivo para efeito de concessão de licença sem
perda de salário
Pessoal assalariado. Contagem do tempo de serviço efectivo p a r a efeito de abonos em caso de doença
Prados de entrega de certificados relativos a matrícula no ensino primário
Provimentos em comissão de serviço
Receitas ordinária e extraordinária da Administração-Geral do Porto de Lisboa

Tarifário do Porto de Lisboa — Determinações e esclarecimentos

A aplicação dos aumentos de taxas referidos no art. 6." do Regulamento de Tarifas
Acostagem de navios.
A isenção de taxa deporto e as regalias que a aplicação da taxa i e porto confere às mercadorias
Da observância das determinações referentes a tarifário
Facturação de serviços de atracação e desatracaçao de navios. O tempo do "trajecto" das embarcações
do Porto de Lisboa desde o respectivo ancoradouro até ao local do serviço
Isenção de taxas de porto
Isenção de taxas portuárias relativamente a material de guerra
Taxas deporto relativas a combustíveis e a óleos ?novinientados pelas Companhias de combustíveis
Taxas de tráfego aplicáveis a material semovente (automóveis, tractores ou outro)
Taxas de tráfego de entrada e de saída
Taxa de desencaixotamento

O Porto de Lisboa em Janeiro de rg53

i — Movimento de navios no porto
2 — Movimentação de mercadorias
3 — Passageiros
4 —Produção do porto
5 —Tráfego de mercadorias
6—Receita cobrada
7—Posição da cobrança
8 —Situação de contas
Resumo

Transcrições

Há 55 anos: Grave desastre no porto de Lisboa.
Um lanço de muralha, de 250 metros, desmorona-se
subitamente, afundando-se nas águas do Tejo
Era o dia 22 de Novembro de 1897. Há 55 anos.
Pelas 6 horas da manhã, em ocasião'de baixa-màr, ''
produziu-se nas obras da empreitada do porto de
Lisboa, a cargo da empresa Hersent por contrato
de 8, de M a i o de 1 8 9 4 , espectaculoso e grave
acidente. , - . - , • . , . -L -. • •, •• •, -•
Nada menos do que isto: o chamado muro da Al-
fândega, cuja construção estava quase terminada, ruíra
subitamente na extensão'de'cais de'25i, m i7, desapa-
recendo nò. rio, e juntamente com ele grande parte .dò.
respectivo aterro e tudo que se encontrava no corres-
pondente terrapleno. .,,..,,.
O referido muro da Alfândega destinava-se a ser-
vir dè caís acostávelt'aos grandes navios de comércio;
e ter 'junto a ele a profundidade de água de 8 metros
abaixo do zero hidrográfico. . ••.: •'..<•
0
Como escreve o Eng. Adolfo Loureiro, na sua
obra '«Os portos marítimos de Portugal e ilhas adja-
centes», era aquele muro «muito avançado sobre a
margem, caindo em alturas de água que subiam a 12-
metros em baixa-mar, e sobre uma camada de vasa
que chegava em alguns lugares a ter mais de 20 me-
tros de espessura, em camadas de alturas variadas,
intercaladas còm outras de areia e conchas marinhas,
pelas' quais se escoavam fontes, interiores, algumas
repuxantes a cota superior à da,baixa-mar. Com esse
muro conquistava-se um largo espaço de grandíssimo
valor, não só para o tráfego do porto, mas por ser
uma parte dele destinado à estação fluvial do caminho
de ferro do Sul e Sueste. A sua posição central ao
porto, próximo da sede dos-serviços aduaneiros, na
proximidade dos lugares de maior actividade e inten-
sidade comercial, dava-lhe tambe'm uma excepcional
importância».
E 'esta extensa e importante construção desapare-
cera de repente em breves momentos.
Conforme se averiguou, então, e dá notícia o
citado autor, na sua referida obra, o desastre dera-se
"principiando por abrir-se no aterro uma cova a
alguma distância para o interior do muro de cais,
formando-se uma espe'cie de turbilhão que levou
rapidamente a areia do aterro, e a fez desaparecer,
assim como o muro, que avançou pela água dentro
até submergir-se".
BOLETIM DO P O R T O . D É L I S B O A
Afirmaram 'algumas testemunhas ocasionais que T
"as extremidades do muro foram as últimas que aba- •'
teram, depois da parte central dele se haver desloca-
do",.e que "não se notara se a água subia ou baixava,
mas somente que formara um redemoinho, no qual ha-
viam desaparecido algumas tábuas".
Assim, o desastre .iniciara^se. pelo abatimento do
aterro, dando-se depois a deslocação do muro para o
lado exterior, formando' pronunciada cur'va,' "e con-
iservando-se por algum tempo superior à máfé e ligado
pelas extremidades". • • -.;•.
Conforme dissemos, a extensão do muro derrocado
em frente da alfândega media 25i, r a i7; quando se deu
o desastre,' faltava apenas para a conclusão do.muro-
uma parte das alvenarias (7.578,m373o) e o revesti-
..; . • mento', de cantaria, e, quanto ao respectivo.aterro, es-
tava ele quase concluído pois apenas faltava ,0 pe-
queno volume de i3.ooom3.
O valor da obra derruída atingia cerca de 220 con-
tos de reis, o que dá ideia do considerável prejuízo-
havido.
A quem cabia este prejuízo, ou, por outras pala-
vras, quem devia ser responsabilizado pelo desastre?'
Para o necessário estudo do. assunto nomeou o-
Governo, sem perda de tempo, por portaria de 26 de
Novembro de 3897, uma comissão constituída pelos
Engenheiros Joaquim Pires de Sousa Gomes,, João
Veríssimo Mendes Guerreiro e Pedro Ignácio Lopes,
os quais, "tratando com a devida reflexão de um facto
de superior importância técnica", elaboraram um rela-
tório que constitui, como escreve o Eng.0 Adolfo Lou-
reiro, na sua obra citada, "documento de grande
valia".
No inquérito feito, tinha a empresa construtora in-
dicado o facto curioso de que o'volume de aterro que,
após o desastre, baixara na rectaguarda do muro
derrubado, era de 75.ooo"13 e que o leito do rio, por
fora do aludido muro, se tinha elevado em volume
correspondente a 62.ooo"13. O solo descera vertical-
mente e diversas sondagens nele feitas mostravam a
existência de uma camada de vasa mole, impregnada
de água em pressão, de tal modo que nos tubos de
sondagem chegou a atingir a altura de g metros aci-
ma do zero hidrográfico. Parecia .que essa água for-
_ = :ANO:il - N.° 2:4- JANEIRO; ig53
mava uma,corrente.-sub.terrânea, por baixo da camada
•de argila em que penetravam os enrocamentos do
muro,-^constituindo talvez o>delta de pequeno, regato
yiiido'de vale interior, transversal ao rio. ,
,.:-Considerou aj comissão de inquérito estas e outras
informações.e.estudou-as meticulosamente.' . •
Era de admitir que as águas que corriam nas-ca-
madas inferiores do terreno, do-desastre tinhanxsido
naturalmente represadas è.comprimidas pela pressão
do muro em construção e dos enrocamentos; que os
líquidos .trazidos, pelos canos,'à'sr vezes em grandes-
quantidades, e que só tinham saída para o rio. à cota'
•dê.-l-H 1^,842), tivessem exercido, abaixo desta cota,
pressão sobre o solo e na face interior do muro; e,
ainda,- que considerar a acção desfavorável das águas
lançadas no local de envolta com as areias, pelo des-
carregador flutuante. ,
Todas estas águas ficavam encerradas no recinto
da obra. Como elas não tinham saída fácil para o rio,
teriam exercido natural impulso no muro em constru-
ção adiantada.
Embora o terreno, não obstante a sua natureza e
situação,.tivesse suficiente capacidade de resistência à
pressão vertical dos muros e dos aterros construídos,
o: impulso lateral das camadas de lodo impregnadas
de : água, sobre as quais actuava o peso do aterro,
teria determinado o deslocamento de toda a massa
«m que assentava o muro.
E assim, "como era de esperar,foi no momento
da- baixa-mar,- em que o peso do aterro e da água
devia produzir todo o• seu esforço nas camadas de
vasa, e que menor era a carga exterior, que, cedendo
a vasa àquela pressão, os aterros nela penetrassem,
oomo efectivamente as camadas posteriores vieram
demonstrar, formando-se o.cone invertido, notado pe-
los que assistiram à derrocada, e como sucede sempre
nos terrenos vasosos em que se introduzem outros ter-
renos. • • '
Sendo provável que este movimento se iniciasse na
base do pilar, que se achava mais fundo que os outros
•(om,52), é certo que o movimento se generalizou logo
a todo o muro, sendo ao centro que se deu o maior
avançamento.
Foi, portanto, o peso do aterro que causou a rup-
tura de alguma das camadas de vasa em que assen-
tava, para o que deve ter contribuído muito a existên-
cia da água represada na parte interior ao muro".
E assim, entre outras, formulou a comissão no
termo dos seus trabalhos, em relatório datado de 17
<le Setembro de 1898, as seguintes conclusões que
transcrevemos da citada obra do Eng.0 Adolfo Lour
reiro,:. |. -, . - .;lj ; , , '-, . .-, ..
_ • ' " . • . • , . . • • • • • • . • • - • _ • „ . • • • •
0
«4. —Que, tendo começado'a.construção dos- muros
-• até a altura de .4 metros, acima do zero hidro-
t gráfico, se dera o acidente, quando ainda lhes
faltavam 2 metros, de altura, e bem, assim o
seu revestimento de cantaria, estando já nessa
ocasião o aterro elevado à cota .(-f; ô^oo), proxi-
mamente, e tendo-este aterro primeiro sido feito
por descarregadores e nora montados no pró-
prio muro, e depois por descarregadores flu-
tuantes ;
5.°— Que os aterros haviam marchado muito rapida-
mente, não seguindo paralelamente ao altea-
mento do muro ;.
6.°— Que, anteriormente à conclusão dos aterros,
fora feito entre o antigo e o novo muro de ju-
sante um enrocamento para vedar por esse lado
o recinto, o que obstou a que por aquele lado
se derivassem lateralmente-os impulsos devidos
aos mesmos aterros;
Que o desastre se iniciou pela manifestação de
uma depressão cónica no aterro, corresponden-
ternente ao centro do muro, manifestando-se um
abaixamento de cerca de 4 metros, em toda a
extensão, e um avançamento lento do muro
para o exterior, tomando a planta de uma cur-
va, cuja corda era determinada pelas duas ex-
tremidades do muro ,e a flecha, de ig metros,
aproximadamente, ao centro;
8 . ° - Que.0 muro foi arrastado sobre os enrocamen-
tos, que, por lhes haver faltado o terreno em,
que assentavam, se afundaram, correndo ao
mesmo tempo para. o S-. no sentido da inclina-,
ção transversal das camadas do leito do rio;,
9- - QUe a pressão do aterro no espaço compreen-
dido entrei o antigo muro da alfândega e o novo,
foi a causa determinativa do movimento das
camadas inferiores do terreno;
1 0 . — Que a situação dos enrocamentos de fundação,
muito deslocados para fora, e a inclinação que
o muro tomou, caindo para dentro, mostram
que o movimento começou por baixo, sendo na
parte inferior que se exerceu o máximo dos es-
forços que produziram o deslocamento, não
sendo, portanto, a queda do muro devida à
componente horizontal do impulso do aterro,
porque nessa hipótese teria o muro ficado incli-
nado para fora;

ii. 0 —Que foi, portanto, a causa determinante dò de-
sastre o peso dos aterros feitos mais rapida-
mente do que a prudência aconselhava, e in-
' convenientemente limitados a jusante pelo espo-
rão de enrocamentos, que se opunha a que por
esse lado se derivassem os impulsos, os quais
1
fizeram ceder bruscamente a camada inferior
em que repousava a de lodo, em que assentava
a obra e os aterros ;
12!0— Que no trabalho se procedeu, portanto, com
menos prudência e precaução, achando-se, po-
rém, as alvenarias muito bem feitas ; mas não
havendo meio de verificar, senão pela assevera-
ção do empreiteiro e da fiscalização, se os en-
rocamentos de fundação e de protecção estavam,
no andamento da obra, nas condições de esta-
bilidade que era mister ;
0
i3. — Que não se pode supor qúe os enrocamentos,
e com eles o muro, escorregassem sobre o ter-
reno em que assentavam sem haver movimento
desse terreno ;
0
14. — Que não parece que tenha concorrido para o
acidente, que se deu, a existência da água em
pressão, formando uma corrente subterrânea,
porque esta água ficava abaixo, no que con-
corda o empreiteiro, da camada de lodo em que
assentavam os enrocamentos e os aterros, a
qual poderia, contudo, ter-se tornado menos
consistente em virtude das águas superiores que
ficavam represadas».
Submetido o aludido relatório da comissão à apre-
ciação do conselho superior de obras públicas foi este
de parecer, em 9 de Fevereiro de iSgg, que todas as
opiniões formuladas e todos os estudos realizados para
o esclarecimento do desastre eram altamente instruti-
vos, sob o ponto de vista técnico, e que, de todas as
hipóteses formuladas para explicar a causa determi-
nante do acidente, a opinião expressa pela comissão
B O L E T I M DO P O R T O D E LISBOA
era aquela que mais parecia harmohizar-se com a rea-
lidade dos factos. .!
Nestes termos, era ao empreiteiro'dos trabalhos
das obras do porto assacada a responsabilidade dó
desastre. Mas o interessado sustentava que não tinha
que responder pelo acidente por se haver limitado a
executar o projecto que lhe fora imposto.
No entanto, o serviço de fiscalização da obra en-
tendeu não tomar em consideração, nas situações de
contas da empreitada, o custo dos trabalhos de cons-
trução do muro da Alfândega e do respectivo aterro,
inutilizados pelo desastre. • ; '
Aos protestos formulados pela empresa, que insistia
na sua pretensão de não ser considerada responsável,
seguiu-se longa controvérsia, tendo sido a questão, por
último, juntamente com outras pendentes com o mesmo
empreiteiro, submetida à apreciação detribunal arbitral.
Este tribunal, constituído nos termos do artigo 15.°"
do contrato de 8 de Maio de i8g4, e do compromisso
assinado em 4 de Março de igoi entre o Governo por-
tuguêsePierre Hildenert Hersent, empreiteirodas obras
do porto de Lisboa,proferiu sentença, em 12de Julhode
igo2, resolvendo definitivamente este e outros assuntos.
Não foi admitida, segundo a referida sentença, a
reclamação da empresa de pagamento da soma de
reis 22o.85o;#>633 do valor da obra desmoronada. In-
dicaram-se porém as novas construções a fazer, e a
respectiva localização, em substituição do muro e ter-
rapleno destruídos, mediante a execução das quais a
empresa receberia integralmente o preço contado no-
projecto para a construção do muro da Alfândega,,
do seu terrapleno e da rampa, na soma total de
reis 242.41 iíí>635.
E, com esta resolução, a que se deu o devido cum-
primento, pôs-se ponto final na complicada controvér-
sia provocada pelo inesperado e espectaculoso desmo-
ronamento do muro da Alfândega, no decurso das
obras de construção do porto de Lisboa, há cinquenta
e cinco anos.
 ANO I I - N.° 2 4 - J A N E I R O ig53

O Plano de Fomento entra em execução

— A sua aplicação ao Porto de Lisboa

Referimo-nos no n.0 20 deste «Boletim», relativo a " Anos Plano de Melhoramentos Doca seca ' Total
de 1946
Setembro de ig52, ao importante Plano de Fomento
para a Metrópole e Ultramar queo Governo elaborara. Transporte . . . 115 5o i65
''•'•• Depois de devida apreciação pela Câmara Corpo- igõõ - 3o 100 i3o
rativa e pela Assembleia Nacional, foi o aludido Plano 1957 59 5o 109
convertido na Lei n.0 2.o58, publicada em 2g de De- igSS _8o 80
zembro de ig52, a qual habilitou o Governo a pro- Total 284 200 484
mover a sua execução nos seis anos económicos de ig53
a 1958. A aplicação dos referidos investimentos no corrente
Esta execução do Plano de Fomento é, nos termos ano de igSS, no total de 45.000 contos como se expôs,
•do disposto na base III da referida Lei, especialmente é, por seu turno, determinada por financiamentos pre-
atribuída e superiormente dirigida por um Conselho vistos da seguinte forma:
Económico, constituído pelosMinistros da Presidência, Milhares de contos
das Finanças, da Marinha, das Obras Públicas, do Ul- Orçamento . . . . 40
tramar, da Economia e das Comunicações, sob a pre- Auto-financiamento . 5
sidência do Presidente do Conselho ou do primeiro dos Total. . . 45
Ministros indicados.
Assim, entre as atribuições do Conselho Económico Significa isto que a Administração-Geral do Porto
figuram as de concretizar edefinir os empreendimentos de Lisboa será financiada em ig53 até à importância
compreendidos nas designações genéricas do plano; de- de 40.000 contos, pelo Tesouro Público, em conta da
terminar a ordem de precedência na execução dos mes- correspondente dotação de despesa extraordinária do
mos empreendimentos, e elaborar e aprovar o plano Ministério das Finanças, de harmonia com o disposto
anual de aplicações em harmonia com o estado das nos artigos 14.0 e i5. 0 da Lei de Meios em vigor (Lei
obras e outros elementos de apreciação descritos, cir- n.0 2.o5g, de 29 de Dezembro de 1952) Por seu turno,
cunstanciadamente, na citada Base III. a Administração-Geral do Porto de Lisboa fornecerá
De harmonia com estas disposições legais, aprovou pelos seus fundos privativos (no caso em questão, o
ó Conselho Económico, na sua reunião de 14 de Ja- Fundo dé melhoramentos), a importância restante de
neiro de igSS, a previsão dos investimentos anuais a 5.000 contos, em regime de auto-financiamento, con-
efectivar no continente e ilhas, em conta do referido forme o determinado no n.0 i. 0 da Base V do Decreto-
Plano de Fomento, e bem assim o programa geral -Lei n.0 35.716, de 24 de Junho de 1946.
para a metrópole em ig53 dosaludidos investimentos, Como nota final, faremos notar que, segundo o
conforme mapas publicados no «Diário do Governo», aludido programa geral para a metrópole dos financia-
i. a Série, n.0 18, de 27 de Janeiro de igSS. mentos pirevistôs em ig53 em conta do Plano de Fo-
Segundo os referidos mapas, a previsão do desen- mento, o total dos financiamentos previstos do Orça-
volvimento anual dos investimentos relativos ao Porto mento Geral do Estado, é de 325.000 contos dos quais
•de Lisboa é, em milhares de contos, a seguinte: foram atribuídos 40.000 contos ao Porto de Lisboa, ou
seja, 12,3%. _
INVESTIMENTOS Poucos foram os serviços aos quais se atribuíram
Anos ' Plano de Melhoramentos Doca seca Total verbas superiores ou equivalentes à concedida ao Por^o
de 1946 de Lisboa: apenas estão neste caso a hidráulica agrí-
ig53 45 — . 45 cola (80.000 contos), o povoamento florestal (54.000
ig54 - 35 — 35 contos) e a aviação civil (40.000 contos) o que revela,
1955 35 • 5o 85 mais uma vez, a especial atenção quemuito justamente
'A-transportar. . II5 5o i65 merece ao Governo o nosso primeiro porto marítimo.
 B O L E T I M DO P O R T O D E LISBOA

O tetrápode: recente e útil criação da técnica francesa

para a construção de quebra-mares

O mar, nos seus momentos de fúria avassaladora, revista «Engineering News-Record», de 8 de Janeiro
tem formidável poder de destruição. de igSS, sob o título: «The tetrapod: Science develops
' As obras do engenho humano que esteopõe ao mar a jetty block» : • . ' ; . . . • •: • ••
são assim por vezes duramente experimentadas. Em 1—Eliminação da possibilidade de deslizarem ou
matéria de molhes ede quebra-mares, designadamente, escorregarem os blocos. uns sobre os outrosj
é longa a lista das destruições e danos consideráveis uma vez que neles não existem praticamente
causados pelo mar em fúria. superfícies planas.

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C o n s t r u i n d o um m o l h e , em C a s a b l a n c a , c o m l e t r á p o d e s d e 15 t o n e l a d a s

Com o .fim' de reduzir -tais destruições, opondo 2—Firmeza do molhe formado pelos tetrápodes
maior eficiência, à. acção destruidora do mar, criou re- perante a acção hidráulica por motivo do en-
centemente, um laboratório hidráulico francês um novo caixe ou encruzamento das pernas dos blocos
tipo de bloco de cimento, moldado de forma especial, umas nas outras.
o tetrápode,';assiffi designado .por motivo de consistir 3—Progressiva homogeneidade dos blocos perante
num corpo central do qual irradiam-quatro pernas có- a actuação da força das vagas, graças à forma
nicas truncadas, simetricamente dispostas. cónica das pernas dos referidos blocos.
As devidas proporçõesdo bloco, assim conformado, 4—Porosidade assegurada ao molhe, constituído
foram estabelecidas;cuidadosamente em,face dos resul- por tetrápodes, mercê dos interstícios formados
tados obtidos com os testes feitos em laboratório, com por estes.
modelos reduzidos, a fim de assegurar ao novo mate- Foi até precisamente a necessidade de dotar as obras
rial de obra de mar as melhores características hidráu- de mar çom a indispensável porosidade que levou a
licas e mecânicas. desenvolver a criação dos tetrápodes.
Estes blocos são feitos em vários tamanhos, com os O Laboratório Hidráulico de Neyrpic, em Greno-
pesos unitários respectivamente de 4, i5 e 25 tonela- ble, foi encarregado, em 1946, de estudar o projecto de
das e a sua colocação, no correspondente local de uti- revestimento com os usuais blocos cúbicos ou rectan-
lização, realiza-se por simples lançamento, a eito, de gulares, na face voltada pára o mar, de um quebra-
uns sobre os outros. -mar a construir na base naval de Mers-el-Kebir, em
As vantagens que se lhes atribuem são as seguintes, Oran, na Argélia.
conforme se expõe em artigo que lhes é dedicado na Segundo Pierre Danei, director do laboratório, ex-
 -' f-

^A^O I I — N . 0 24—JANEIRO )g53

periências laboratoriais em modelo reduzido mostraram, Estes faziam-se de vários tamanhose pesos, e assim
que, não obstante o peso considerável d'e cada.bloco. fabricavam?se,! até, comx) peso unitário de Soo tonela-
(400 toneladas), a subpressão.desenvolvida no corpo d a s . E , ho-entanto, o mar conseguia deslocá-los, des-
da estrutura pela força das vagas era suficientemente truindo a obra feita, espècialmente--se.jaão...liavia sufi-
ciente porosidade na estrutura do quebra-mar. :
Entendeu-se então,justamente, queas características
dum bloco para-quebra-mar, capazes de eliminar estes
inconvenientes:deveriam consistir em assegurar a per-
meabilidade do quebra marj proporcionar a esie úmá
face com ánfractuosidades, e dotá-lo de suficiente
estabilidade e homogeneidade. .
Por outro lado, era conveniente, e isto constituía
"C-v .
outra característica não menos importante a obter, que
•é? :
os blocos a construir fossem relativamente leves para
Hw;
serem maiseconómicosdoque óspesados blocos cúbicos
oU rectangulares em uso.
-- E, obedecendo a estes múltiplos requisitos, obteve-
-se, finalmente, o tetrápode.
\\-
A primeira oportunidade de empregar o tetrápode
Q u e b r a - m a r e m Sussa, Tunisia,
ofereceu-se com a construção de dois molhes mariti-
reparado com tetrápodes mos de protecção a uma instalação industrial em Ca-
de 4 toneladas
sablanca,! no Marrocos' francês. Tinha a experiência
demonstrado que os habituais blocos cúbicos com o
forte para desintegrar o revestimento e fazê-lo desmo- peso de 5o toneladas não podiam suportar, no local em
ronar. questão, a acção das vagas. As experiências de labo-
Observou-se porém que, quando os vértices dos blo- ratório mostraram porém qué tetrápodes de 25 tonela-
cos foram cortados de forma a criar interstícios ou cha- das bastariam. E, não tendo sido possível, no momento,
minés entre blocos adjacenteis, para aliviar a pressão
causada pelo embate das vagas, a estrutura construída
manteve-se estável.
E passou-se a aplicar este meio de aliviar a pressão : *'
exercida pelas vagas sobre as obras de mar na cons-
trução das paredes verticais de muralhas e dos para-
peitos de quebra-mares. Talhavam-se, para isso, as
'; -V
arestas inferiores dos blocos, determinando a abertura
de canais de drenagem ou escoadouros ao longo das
juntas horizontais entre os blocos.
Mas, sempre com a ideia de eliminar a subpres-
são, inimiga da estabilidade das obras de mar sujeitas
ao embate directo das vagas, os investigadores do La-
boratório Hidráulico de Neyrpic lembraram-se de
estudar aforma dos blocos. ^X
Sabia-se bem, e as experiências de laboratório
Uma f o r m a d e a ç o , e m posição
confirmavam-no plenamente, queosblocosde cimento de de moldagem, para fabrico
de tetrápodes
faces planassãomenosestáveisdoqueos ásperos erugo-
sos blocosdepedra depesoequivalente sujeitos em iguais
condições à acção das vagas. Porém, nem sempre havia construir tetrápodes de peso superior a i5 toneladas,
possibilidade de dispor de blocos de pedra suficiente- foram empregados 36o tetrápodes do peso unitário de
mente volumosos para construir grandes quebra-ma- i5 toneladas, apenas, os quais, no decurso de dois
res, e por isso recorria-se ao uso de blocos moldados. anos de serviço, já decorridos desde o seu lançamento,
 8.
demonstraram, plena eficiência- Pois, não muito longe
dp. local onde foram aplicados os tetrápodes de i5 to-
neladas àpenàs, está o principal quebra-mar de Casa.-
bl.anca o.qual é protegido por blocos rectangulares, do,
velho modelo, os quais porém pesam, cada um deles,,
nada menos de 100.toneladas-.
;.. Presentemente estáemconstrução emSafi, Marrocos,
um grande quebra-mar formado por i.25o. tetrápodes
çom o peso unitário de 25 toneladas. Em Sussa, na
Tunisia fez-se também a reparação, por meio de
tetrápodes, dum antigo quebra-mar construído com blo-
cos cúbicos, no qual se empregaram i.3oo tetrápodes
de4 toneladas apenas cada um.
, As experiências do Laboratório Neyrpic e a obserr
vação da aplicação prática dos tetrápodes fornecem três
importantes indicações referentes ao uso dos tetrápo-.
des : a inclinação daface • exposta ao mar das estru-
A navegação mercante nacional,
o frete e as despesas portuárias
„ ': São conhecidas as vicissitudes, os prejuízos, as difi-
culdades, que a recente guerra mundial causou directa-
mente à navegação mercante nacional.
Mas o longo esforço de restabelecimento que a in-
dústria da navegação teve de suportar está em pleno
desenvolvimento.
Tem assim prosseguido, com notável regularidade,
a;execução do plano de renovação, modernização é de-
senvolvimento, iniciado, após o termo da última guer-
ra, mercê de despacho n.0 100, de 10 de Agosto de
1945, do Ministro da Marinha.
Graças ao «plano de renovação da marinha mer-
cante» que vem sendo executado, já se construíram 53
navios: o último destes foi o grande paquete «Santa
Maria» lançado à água em Antuérpia em Setembro de
1952. A frota mercante nacional atinge hoje, por isso, o
totalde58o.000toneladas,númeroeste,naverdade,«sem
precedentes nos anais da marinha mercante do País».
E o desenvolvimento da frota mercante, uma das
maiores garantias da defesa nacional- por assegurar
comunicações e abastecimentos, continua justamente a
acentUar-se, mercê de providências sucessivas,uma das
quais, e não a menos importante, está contida no re-
cente Plano de Fomento Nacional já em plena execu-
ção. Prevê este plano, com efeito, a construção,de mais
BOLETIM DO PORTO DE LISBOA
turas construídas pode ser aproximadamente de 4 5
graus, o que reduz bastante o volume, total da obra : ;
o peso unitário do tetrápode empregado pode ser con-,
sideràvelmente inferior ao exigido para os blocos de.
face plana, cúbicos ou rectangulares, de forma que
o seu fabrico é muito mais económico do que o destes,
e, por último, que a estrutura formadía por tetrápo-
des repele muito menos as vagas do que os antigos
blocos, absorvendo-as em grande parte, o que evita
a formação de elevada ondulação, pelo qUe a altura
da estrutura formada pelos tetrápodes pode ser redu-
zida sem o perigo de as vagas galgarem por cima do
molhe.
Está-se pois em presença de uma ideia feliz, que
a prática mostrou ser eficiente, e que valoriza sobre-
maneira a técnica moderna da construção de obras
marítimas.
três grandes Unidades—um navio para a carreira de
Africa e dois navios-tanques.
A medida que a frota mercante nacional se desen-
volve e moderniza, vai-se ela valorizando consideravel-
mente no conjunto da economia do País. Se os barcos:
nacionais transportaram em 1945 cerca de 75.000 pas-
sageiros e i.gSo.ooo toneladas demercadorias,em igSo,.,
cinco anos, apenas, depois, transportaram eles respec-
tivamente 107.000 passageiros e 3.6oo.ooo toneladas de-
carga. Se, como afirmou recentemente o Presidente da-.
Junta Nacional da Marinha Mercante, 80 a 85%'dos-.,
tráfegos de importação e de exportação eram, em ig2o,."
efectuados através de navios estrangeiros, hoje todo o-
comércio marítimo entre a Metrópole e os territórios:,
ultramarinos é feito pela frota nacional e cerca dè50%..
das importações e exportações para o estrangeiro fa-
zem-se em navios portugueses. .. . ••
Por outro lado, os'barcos portugueses trouxeram,,
em fretes cobrados entre portos estrangeiros, 60.000;.
contos de divisas estrangeiras em ig4g; 100.000 con-'.
tos em igSo e 143.000 contos em igSi. ; •'
Mas o esforço financeiro exigido às companhias de;.
navegação é grande. ' . , •;
A sua vida, apesar do desenvolvimento da explora-i
ção da frota, está longe de ser-isenta de dificuldades,..
 ANO. I I -r-N.0< 2 4 - ? J A N E I R O - rg53 9

. Os navios construiram-se, o Estado adiantou os ne- - Assim, a exploração da frota mercante nacional
cessários fundos. rodeia-se, como se vê, de circunstâncias difíceis.
Mas as companhias de navegação têm pago e. vão Mas, responder-se-á, e osfretes ?
pagando os adiantamentos feitos, e com j u r o s . E certo que a tendência natural na actual explora-
Como se expôs recentemente num comunicado da ção das frotas comerciais é a alta dos fretes, evidente-
Junta Nacional da Marinha Mercante, publicado pela mente justificada pelo encarecimento considerável do
Imprensa, «os adiantamentos feitos ao abrigo dos De- custo dos navios, da sua conservação e dos encargos
cretos n . " i2.6o5 e IS.IOI, de 5-11-9266 de 29-1-927, de exploração.
venceram os juros de 6% e foram pagos integralmente ; Todavia, precisamente no caso da marinha mer-
os empréstimos actuais emitidos ao abrigo do Decreto cante nacional, esta, em obediência às superiores de-
n. 0 35.876, de 24-9-946 -e destinados à renovação da terminações do Governo no sentido de evitar, tanto
frota vencem o juro de 2,7570 e são amortizáveis em quanto possível, a "incidência na economia interna de
20 anuidades». novos factores de alta dos preços, tem mantido, pra-
Por outro lado, acentua a referida Junta Nacional, ticamente, as tabelas de fretes que vigoravam antes
•«a máquina de sustentação da indústria dos transportes do esforço de renovação da f r o t a e antes, também,
por mar é naturalmente representada pelos seus navios. de se fazerem no tráfego maritimo internacional as
Se estes faltarem e não houver reservas para os substi- revisões de tarifas presentemente em vigor.
tuir, a indústria desmoronar-se-á. O r a , os navios têm Observe-se com efeito o seguinte quadro da evolu-
duração limitada : para as construções modernas admi- ção dos fretes (preços por tonelada) de algumas das
te-se o período máximo de 20 anos. principais correntes de tráfico da marinha mercante
Foi nesta base que se fundamentou o Decreto nacional (*):
n. 0 37.052, de 9-9-948, que manda pôr de parte 6 ° /
Períodos de
do valor dos navios para constituir o fundo de renova-
1937a1945 1946aigSo 1930aiq52 igSa(desde1de
ção da frota». Outubro
T ê m assim as empresas de navegação de r e t i r a r Luania-Lispoa
carga geral 2DO$00 375$00 38o$00 385$00
dos seus lucros, anualmente, verbas consideráveis p a r a
Iniice de oscilfção 100 IÍ2 1=4
constituir aquela necessária reserva de reconstituição. Lisboa-Luanda .
Por isso, acontece que os lucros líquidos disponí- carga gerai; 4 9 8
$ 0 0
747$ 0 0
7 0 0
$ 0 0
7 3
7$ 0 0

índice de oscilação 100 i5o i4o 148

veis, às vezes, até, na aparência, de volume avultado
não dão ao capital senãopequenoj u r o , inferior a 2 0 / 0 .
E há sempre que atender ao aumento constante do Vê-se assim que, e?n matéria de c a r g a g e r a l , os
custo de exploração motivado pela subida dos preços fretes hoje são pràtica?nente idênticos aos de i g 4 5 , do
de combustível (passou, por exemplo, de 678-3)00 em termo da g u e r r a , e pouco superiores (só em cerca de
20 de Abril de igSo, para 971 $67 em 3 de Maio de 5o7 0 ) aos de há quinze anos.
1952), do equipamento de bordo, das reparações e dos E, quanto a determinadas mercadorias, individua-
géneros alimentícios adquiridos, por necessidade, nos lizadas, que figuram com relevo no tráfico África-Me-
portos de escala. trópole, temos ( 2 ):
E há que atender, também, aos encargos prove-
Períodos de
nientes das demoras dos navios de c a r g a nos portos 1952 (desde 1de
Luanda-Lisboa 193731945 ig+SaigSo ig5oat952 Outubro
de Africa, que gravemente afectam os saldos de ex.
ploração. Segundo a Junta Nacional da Marinha Mer- açúcar. 174^00 '2go$oo 35o$oo 35o$oo
cante, os prejuízos sofridos com as demoras nos dois r4IO$00
café • 234$oo 3go|oo 44o$;oo -
principais portos de Angola no ano de igSi foram, da 420$00
ordem dos 24.000 contos. cacau . . 228<§00 38o$oo 75o|oo 720fÍ00
Por outro lado, há que proceder à actualização d a coconote . i86$oo 232$5o 3oo$oo 270$00
tabela de vencimentos do pessoal do m a r , que data milho , 151$00 40o$oo 35ofoo 320$00
e
d ig47. ' rícino . 186$oo 232$5o 35o$oo .•20$00

(i) Números fornecidos pela Companhia Colonial de Navegação.

.(2) Números fornecidos pela Companhia Nacional de Navegação e pela Companhia Colonial dè Navegação.
 10 BOLETIM DO PORTO DE LISBOA

Os respectivos índices de oscilação dos fretes con- cerca de 5o % , apenas, em reíação ao nível de ig37.
siderados são os constantes do seguinte quadro: E as novas tabelas de i g ô i , em vigor desde Outubro'^
em pouco diferem das de ig45, do termo da guerra.
Períodos Oscilação dos fretes Luanda-Lisbóa Um parêntesis : igual política de prudência tem pre-
Açúcar Café Cacau Coconote Milho Rícino sidido à fixação dos preços das passagens nas carreiras
1937/1945 . . . 100 100 100 100 100 100 de Africa, os quais se mantiveram praticamente sem-
1.94.5/1g5o . . . 166 l66 l66 125 265 125 alteração desde 1 de Julho de ig45 até 1 de Julho de
igSo/igõz . . ig52, só tendo sido modificadas a partir de então.
ig52 (desde 1 de 201 188 32g 161 23i 188 As determinações do Governo de orientação dos fre-
Outubro) . tes no sentido indicado de apertado domínio dos fretes
201 180 3i6 143 212 172 das mercadorias transportadas pela marinha mercante
Nota-se pois que os fretes das mercadorias consi- nacional foram ditadas pela conveniência de evitar novos
deradas não aumentaram, em média, mais do que p a r a agravamentos no custo da vida devidos a sucessivas
Q dpbro do respectivo nível de há quinze anos. oneraçÕes das mercadorias importadas das províncias
As novas tabelas de fretes, em vigor desde 1 de ultramarinas. Tiveram essas determinações também p o r
Qutubrode ig52,orientam-se, até,nosentidoda redução. fim facilitar as condições de concorrência nos mercados
Quanto à carga geral, como vimos atrás, o aumento externos para benefício económico do País.
no,? últimos quinze anos foi menor ainda do que o das
mercadorias apontadas tendo sido praticamente de (Conclusão no próximo número)

O aproveitamento racional do navio — O problema

das três mercadorias, do Professor Scribanti

U m navio é um mundo. Complexo, primeiro, na
sua concepção e na sua construção, complexo, depois,
na sua utilização.
São numerosos, com efeito, os aspectos sob os quais
uma unidade marítima, esse pequeno mundo, é suscep-
tível de ser considerada.
Entre todos eles avulta, sem dúvida, o que respeita
à utilização, ao aproveitamento racional do barco, uma
vez construído e pronto a navegar,, visto que o navio
fez-se para ser utilizado.
E entre os problemas comerciais, alguns deles clás-
sicos, suscitados pela exploração racional do navio,
figura um problema que oslratadistas classificam como
sendo do mais alto interesse teórico.
É o chamado ^problema das trêsmercadorias'" posto-
pelo Professor Scribanti.
Esse problema, exposto na obra "Utilisation et sé-
curité du navire de commerce. I — L e - T r a n s p o r t Ma-
ritime", de J. Marie e Ch. Dilly, pode enunciar-se da
seguinte forma:
" P a r a embarque num navio, do qual se conhe-
cem o volume dos porões V e a tonelagem máxima
de carga C, existem mercadorias, de três espécies
diferentes : calcular o peso de cada uma das mer-
cadorias a embarcar, de forma a obter o frete
máximo F , utilizando a totalidade do volume V
bem como a tonelagem máxima de carga C, ou
seja aproveitando ao máximo o volume utilizável
para carga e o peso transportável do referido
navio."
Trata-se de problema complicado, como se vê,
o qual compreende várias soluções possíveis, cuja indi-
cação exigiria longos desenvolvimentos.
No entanto, é possível, por meio de simples racio-
cínio, conforme expõem os citados tratadistas, indicar
o.número de soluções.
Vamos, assim, a título de documentação e d e
curiosidade-, dar ideia, embora sucinta, do assunto.
Nos cálculos a fazer, toma-se em atenção, para esse-
efeito, a noção de '•'•coeficiente de ocupação de espaço-e-'
de cada mercadoria, coeficiente este que é o inverso do
peso específico, considerado, bem entendido, o espaço
não utilizável pela mercadoria por ser necessário aos-
trabalhos de estiva e de desestiva.
Nestes termos, o referido coeficiente de ocupação de-
espaço, corresponde ao quociente:da.divisão do volume
 ANO I I - N . 0 24—JANEIRO igS'i 11

ocupado efectivamente peia mercadoria a bordo pelo
peso da mercadoria.
Consideremos, então, três mercadorias I, II e III, a
que correspondem os coeficientes de ocupação de espaço
ei, e-2 e es e bem assim os coeficientes de frete fi, h e fa.
As mercadorias em causa serão classificadas como:
leves
V elipsóides, dados, como vimos pelas expressões:
pesadas desde que
Nestes termos, os valores de x, y e ^, què dão
o frete máximo, são então as coordenadas doponto ou
dos pontos desta cUrva qué estão a maior distância dá
origem das mesmas coordenadas.
Será encontrada então solução para o problema se
a curva de intercepção dos elipsóides é real, isto é, se
os dois elipsóides não estão completamente dentro um
do outro, o que se verifica pelos valores relativos dos
comprimentos dos semi-eixos, correspondentes dos dois

V Primeiro elipsóide:
neutras e==
c fiC fjC fsC
Segundo elipsóide :
Sendo pi, ps e pa os pesos respectivos das merca-
V V
dorias a embarcar, pretende-se que o frete total F, ei e-2 es
correspondente à expressão
Chega-se assim a diversas combinações possíveis,
F = p.ifi -f pafâ + psfg as quais se classificam nos três seguintes grupos :

seja o frete máximo. a) Combinações ternárias em que estão associadas

Ora, as duas condições, postas, de utilização com- —uma mercadoria pesada a duas mercadorias
pleta quer da tonelagem máxima de carga C quer da leves;
totalidade do volume dosporões V, traduzem-se pelas —uma mercadoria leve a duas mercadorias
seguintes expressões: pesadas;
—uma mercadoria neutra a uma mercadoria
C= pi H- pa+ P3 pesada e a uma mercadoria leve.
V= p i d - f pães-f-p:e3
b) Combinações binárias qué associam uma mer-
Seguindo agora o método d o E n g . Th. da. Costa, cadoria pesada a uma mercadoria leve.
citado pelos referidos tratadistas, teremos: Neste caso, como se verá, o problema
torna-se de grande simplicidade aritmética.
Pifl=X 2
pafa= 3'2 c) Um carregarnento simples com mercadoria
pafs= z2 neutra, ou seja a utilização total e com-
pleta do navio, quer em volume de porões
pelo que o problema consiste em achar os valores má- quer em tonelagem de carga, com uma
ximos de única mercadoria a transportar, o que é o
F= x2+ y2+ z2 caso de navios calculados e construídos
com exclusivamente para determinado tráfego
X22 . v2ys
X z2 z2 de uma só espécie de carga (navios car-
+ +
11
taC
X2

11
V
+
ts c
y2
t2
v
+
uc2
z
t.3 y
voeiros, petroleiros, etc.).

Asolução doproblema dastrês mercadorias é obtida,

l e< es
Representam estas duas equações, em coordenadas
rectangulares, dois elipsóides', cuja intercepção, se for
real, é constituída por uma curva dó quarto grau,
decomposta, por vezes,.em duas cónicas planas.
comosedisse,pela determinação, numa curva doquarto
gráW, do ponto' mais afastado do centro das respecti-
vas coordenadas:
A própria natureza das equações dos elipsóides'
mostra que estes volumes têm. ós m'esmos' planos de'
simetria. Assim, a condição de afastamento máximo do
 12
centro não pode ser realizada senão por meio de pontos
situados num destes planos de simetria, o que equivale
a -.dizer que uma das coordenadas x ,y ou z ê nula.
Caímos portanto nas combinações de duas merca-
dorias.
, Admitamos, com' efeito, por exemplo, que nas
equações precedentes z= 0 ou ainda que p3= 0 . Te-
ríamos,, pois,
. í C= pi -j-p->
V= piei + pães
donde:
e»C-—V '
pi = se e-2>ei
ea— e.i
V-eiC
.P5r
ea — éi
Legislação e outras determinações legais
aplicáveis ao Porto de Lisboa
Domínio Público do Esíado
Alienação e transferência de i m ó v e i s do d o -
mínio p ú b l i c o do EsíadOo
(Decreto-Lei n.0 39.083, de 17-1-953)
Estabelece regras uaiformes sobre a transferência
e alienação de imóveis do domínio público do Estado
é de quaisquer outros afectos às administrações portuá-
rias.— Revoga o n. 0 io. 0 do art. i6. 0 do Decreto-Lei
n. 0 36.g76, e o n. 0 i8. 0 do art. 8.° do Decreto-Lei
n. 0 36.977 (leis orgânicas da Administração-Geral do
Porto de ^Lisboa e da Administração dos Portos do
Douro e Leixões).
Empreitada de instalações p r o v i s ó r i a s da
Parceria dos V a p o r e s Lisbonenses, j u n t o da
Estação do Sul e Sueste
(Decreto n. 39.030, de 9-12-952)
'Autoriza a Direcção-Geral dos Edifícios e Monu-
mentos Nacionais a celebrar contrato para a execução
da .empreitada de instalações provisórias da Parceria
dos Vapores Lisbonenses, junto da Estação do Sul
e Sueste, em Lisboa.
B O L E T I M DO P O R T O D E L I S B O A
Assim, em última análise, como concluem os citados
autores, quando se está em presença de três mercado-
rias, a combinação mais vantajosa, para corresponder
à máxima utilização do navio, é sempre uma combina-
ção binária, eliminando uma das três mercadorias e,
entre as diversas combinações binárias, há que escolher
aquela que dá o valor máximo do frete:
F = p1fi-f-pafa
Vê-se, por outro lado, pelo exposto, como a mate-
mática subtil, base de todo o engenho humano, aténum
problema, que parece exclusivamente empírico — de
aproveitamento racional do navio, em volume utilizável
e em peso transportável, em matéria de carga —, éde
considerar para a devida ponderação do assunto.
Funcionários e m s e r v i ç o e m organismos
internacionais
(Decreto-Lei n.0 39.018, de 3-12-952)
Manda considerar, para efeitos de antiguidade,
acesso, promoção, aposentação ou reforma, o tempo
prestado por qualquer funcionário quando em serviço
num organismo internacional.
Funcionários^ sua ausência do s e r v i ç o p o r
licença, faltas justificadas ou doença
(Ordem de Serviço n. 0 5o, Série A, de ;2i-11-952,
transcrevendo as seguintes conclusões do despacho do
Conselho de Ministros de 7 do referido mês, proferido
nos termos do art. 36.° do Decreto n. 0 19.478, de
1S-S-gS1, publicado no "Diário do Governo" n. 0 262,
i. a série, de 10 do mesmo mês).
1.0— O s funcionários em gozo de licença não care-
cem de autorização prévia para se ausentarem,
dentro do País, da"sua residência habitual,
sendo apenas obrigados a comunicar aos servi-
ços o local para onde se ausentam, em. obe-
diência a o . § 6.° do art. 8.° daquele decreto.
 ANO.I I - N . 0 2 4 - J A N E I R O )g53 .-
2. 0 —Da justificação das faltas a que se refere
o art. 4.0 do Decreto n.0 ig.478 devem constar
especificadamente os motivos que as determi-
naram, cabendo à entidade competente, para
aceitar ou rejeitar a justificação, colher os
elementos que reputar .necessários para julgar
a sua veracidade. As mesmas faltas não impli-
cam, independentemente da justificação apre-
sentada e aceite, a faculdade de o funcionário
se ausentar da residência habitual.
0
3.°— A verificação a que se refere o§2. do art. 8-?
do mesmo decreto pode ser ordenada, inde-
pendentemente da participação ou apresenta-
ção do atestado ali referidas, sempre que os
directores gerais ou administradores-gerais
competentes o julguem conveniente aos inte-
resses da Administração e à disciplina dos
serviços.
Isenção de impostos portuários
(Decreto n. 39.087, de 22-1-953)
Concede a isenção de quaisquer impostos que cons-
tituam receita das administrações portuárias a determi-
nado material de guerra.
O r ç a m e n t o G e r a l d o Estado
(Decreto n. 39.068, de 31-12-952)
Regula a cobrança das receitas e fixa as despesas
do Estado para o ano de 1953.
O r ç a m e n t o p r i v a t i v o da o-Ge»
r a l d o P o r t o d e Lisboa
Declaração de ter sido autorizado o reforço de uma
verba inscrita no orçamento privativo da Administra-
ção-Geral do Porto de Lisboa —"Diário do Governo",
i. a Série n.0 278, de 12-i2-952.
Declarações de terem sido autorizados os reforços
de duas verbas inscritas no orçamento privativo da
Administração-Geral do Porto de Lisboa — "Diário do
Governo", i. a Série n.0 280, de 15-12-952.
Decreto n.0 3g.o63, de 30-12-952.
Entre outras disposições, autoriza a Administração-
-Geral do Porto de Lisboa amandar satisfazer, emconta
da dotação inscrita no n.0 1) do art. 16.0 do seu
orçamento privativo, relativo a igi52, a quantia de
Esc. 4.712.252^00, de encargos referentes à execução
13
do plano de melhoramentos do porto de Lisboa dos
anos de ig49 a ig5i,
Decreto n.0 3g.o85, de 22-1-953:
Entre outras disposições altera o orçamento priva-
tivo da Administração-Geral do Porto de Lisboa.
Pessoal a s s a l a r i a d o . C o n t a -
g e m dos períodos de doença
(Ordem de Serviço n.0 25,
Série A, de 2-7-952)
Conforme parecer da Direcção-Geral da Contabili-
dade Pública aprovado por despacho de Sua Excelên-
cia o Subsecretário de Estado do Orçamento de3de
Maio de 1962 transmitido a esta Administração-Geral
pela circular daquela Direcção-Geral n.» 170, série A,
de 22-5-952, os períodos de doença do pessoal assala-
riado referidos no art. 2.0 do Decreto-Lei n. 0 26.334,'
de 4 de Fevereiro de ig36, devem ser contados segui-
damente e não por grupos de dias úteis.
Esta interpretação abrange também o disposto no
art. io. 0 do Decreto-Lei n.0 38.523, de 23 de Novem-
bro de !g5i, relativamente aos primeiros 20 dias de
incapacidade dos assalariados doentes ou incapacitados
de trabalhar por motivo de acidente em serviço.
P e s s o a l a s s a l a r i a d o . Faltas d e n o j o
(Ordem de Serviço n.0 30,
Série A, de 25-7-952)
Nos termos do despacho de Sua Excelência o.Sub-
secretário de Estado do Orçamento, de g-4-952, trans-
crito na circular n.0 169, série A, da Direcção-Geral da
Contabilidade Pública, de 2-5-952, não será o pessoal
assalariado abonado de salário pelas faltas de nojo
justificadas ao referido pessoal.
Pessoal a s s a l a r i a d o . C o n t a g e m d o t e m p o d e
serviço e fe c ti v o para efeito de concessão de
licença sem perda de salário
(Ordem de serviço n.0 47, Série A, de 15-11-52,trans-
crevendo o seguinte despacho de Sua Excelência o
Subsecretário de Estado do Orçamento, de 2-9-52)
«Para os efeitos do Art. i . 0 do Decreto-Lei n.0
26.334, de 4 de Fevereiro de 1936, o tempo de serviço
efectivo conta-se por períodos de anos civis, desde a
 14
data do começo'da prestação de serviço. Na licença
sem perda de salários não devem ser descontados os
domingos e dias feriados, mas nada existe na Lei que
exclua a possibilidade de o assalariado gozar em deter-
minado ano-diferentes períodos de.licença, desde que
daí não advenha prejuízo para o serviço e no total não
exceda doze diass.
Pessoal a s s a l a r i a d o . C o n t a g e m
do tempo de serviço efectivo
para efeito de abonos
e m caso de d o e n ç a .
(Ordem de Serviço n 0 1,
Série A, de 8 - 1 - 9 5 3 )
De harmonia com o despacho de Sua Excelência o
Subsecretário de Estado do Orçamento, de iode De-
zembro de 1952, para os efeitos do disposto no art. 2.0
do Decreto-Lei n.0 26.334, de 4 de Fevereiro de igSõ,
(preceito legal que concede aos assalariados, com mais
de 3 anos de bom e efectivo serviço, o direito a salário
no caso de doença não provocada por acidente de trar
balho), o tempo de serviço efectivo conta-se por perío-
dos de anos civis, desde a data dó começo da presta-
ção de serviço, a exemplo do que já foi determinado,
nos termos da Ordem de Serviço n.0 47, Série A, de
I5-I i-g52, a respeito da contagem do tempo de ser-
viço para efeitos de concessão de licença sem perda de
salário.
Prazos de entrega de certificados
relativos a matrícula
no ensino p r i m á r i o
(Ordem de Serviço n.0 52, Série A, de 18 12 952,
transcrevendo a seguinte circular n.0 1312 — Proc.0
P-12 da Secretaria-Geral do Ministério das Comuni-
cações)
«Em cumprimento do que foi determinado superior-
mente, tenho a honra de transcrever o seguinte despa-
cho de Sua Excelência o Subsecretário de Estado da
Educação Nacional, de 22 de.Novembro findo:
«Ao abrigo do disposto no artigo i38. 0 do Decreto
n.0 38.969, de 27 de Outubro de 1952, fixo, para vigo-
rarem no presente ano lectivo, em 22 de Dezembro, 3i
de Janeiro e 25 de Janeiró,?-fespectivamentei os prazos
estabelecidos nos' artigos 26.0, n.0 1, 26.0, n.0 2 e 32.°,
n.0 1daquele diploma.
BOLETIM DO P O R T O DE LISBOA
Rogo, pois,-a V. Ex. a se digne dar conhecimento
do referido despacho aos funcionários desse Ministério
a quem a determinação nele contida possa interessar.
Para melhor esclarecimento do assunto permito-me
informar, que,-de acordo com.os prazos, agora fixados,
incorrerão, na pena de multa de--5o.$oo a 25o3>oo os
encarregados-de educação que não; matricularem, até
22 de Dezembro, os menores sujeitos à,obrigação de
frequentar o ensino primário (ou.seja as crianças que,
não possuindo habilitação do exame da 3. a classe te-
nham, em 3i de Dezembro, mais de sete e menos de
treze anos de idade) ou não obtiveram até à mesma
data, dispensa de matrícula. Independentemente da san-
ção referida, serão punidos com a multa de ioo$>oo a
Soosoo os encarregados de educação que não efectua-
rem a matrícula até 3i de Janeiro de ig53.
Do mesmo modo, os beneficiários do.abono de fa-
mília devido por menores sujeitos à obrigação de fre-
quentar o ensino primário deverão entregar, até 25 de
Janeiro próximo, na entidade ou serviço processador
do abono, os certificados de matrícula, ou dispensa de
matrícula, ou documento comprovativo de aprovação
no exame de ensino primário elementar, conforme os
casos. A não entrega, ou entrega fora do prazo, destes
documentos, acarretará a perda de abono até ao mês,
inclusive, em que dêem entrada».
Provimentos e m comissão de serviço
«O artigo 3r.0 da Lei de 14 de Junho de igi3 e o
artigo 2.0 do Decreto-Lei n.0 26.341, de 7 de Fevereiro
de ig36, não abrangem as nomeações de natureza de-
finitiva».
Parecer n.0 7g/52 da Procuradoria-Geral da Repú-
blica— «Diário do Governo», 2.a Série n.0 3o5, de
3o-i2-g52.
Receitas o r d i n á r i a e e x t r a o r d i n á r i a d a A d m i -
n i s t r a ç ã o - G e r a l d o P o r t o d e Lisboa
Artigo 3 ° do Decreto-Lei
n.0 39.083, de 17-1-953:
O produto da transferência ou da alienação
dos bens referidos nos artigos anteriores e bem
assim todas as receitas que revertam para
fundos de melhoramentos constituem receita
ordinária das administrações portuárias interes-
sadas.
 •— ANO:I I - N ? 2 4 . - JANEIRO:yrg53%
Tarifário do Porto de Lisboa— Determinações e esclarecimentos
A aplicação dos aumentos de taxas referidos
no art. 6.° do Regulamento de Tarifas
(Ordem de Serviço n.0 3, Série B, de 2-2-953)
O aumento de 257 0 , a que se refere o art. 6.° do
Regulamento de Tarifas anexo ao Decreto n.0 24.831,
é de aplicar somente:
0 que a aplicação da taxa de p o r t o confere
1. — em dia útil, nas duas horas, fora das normais,
das 17 às 19 horas;
0 (Resolução do Conselho de Administração dé 26 de
2. —em domingo ou feriado, nas duas horas, do
período normal, das 8 às 10 horas.
Nestes termos, as percentagens de aumentos de
taxas, referidas no mencionado art. 6.° e seu § i. 0 ,
serão aplicadas dó seguinte modo:
Em dias úteis Em domingos ou feriados
Das o às 8horas—5o % •Das o às 8 hor.—100%
» 8 às 12 » — » 8 às 10 » 25%
» 12às 13 » 5o 7o » 1oàs.12 » 5o7o
» i3 às 17 » — ». 12.às i3 » ioo0/o
» 17às 19 » 257o » i3às 17 » . 5o7 0
» ig às 24 » 5o % » 17às 24 » íoó7o
Acostagem de navios
(Ordem de Serviço n.0 4, Série B, de 2-2-953)
1— As embarcações que acostem à ponte de uma
empresa a fim de descarregarem os produtos
a esta destinados ou carregarem aqueles por ela
fornecidos estão isentas de taxa de acostagem.
2— As embarcações que acostem à ponte de uma
empresa para descarregarem produtos destina-
dos a outra empresa ou para carregarem produ-
tos por esta fornecidos devemtaxade acostagem.
3—Os esclarecimentos constantes dos n.os 1 e2pro-
duzem efeitos a partir de 1de Janeiro de ig53.
Nestes termos, haverá de considerar, a partir da
data indicada, o seguinte procedimento, que se indica
a título de exemplificação:
a ) Isenção de taxa de acostagem para as embarca-
ções que acostarem às pontes-cais da Vacuum,
em Santo Amaro; da Atlantic, em Cabo Ruivo;
da Shell, na Banática; e da Sonap, em Porto
Brandão, a fim de descarregarem produtos para
a empresa proprietária da respectiva ponte ou
de carregarem aqueles por ela fornecidos.
\S
b) Pagamento da taxa de acostagem pelas, embar-
cações que acostarem à ponte da Atlantic
para aí descarregarem produtos destinados à
Sacor, à Sonap ou a outras ou carregarem
produtos por estas fornecidos.
A isenção de taxa de p o r t o e as regalias
às mercadorias
Novembro de 1952)
As regalias mencionadas nas alíneas a) e b) do
art. 5o.0 do Regulamento de Tarifas são de conceder
às mercadorias isentas de taxa de porto, desde que
qualquer dessas regalias não determine despesa directa
da Administração-Geral do Porto de Lisboa.
Da observância das determinações r e f e r e n -
tes a tarifário
(Ordem de Serviço, n.0 5, Série B, de 2-2-953)
1—De futuro, só as determinações referentes ao
tarifário publicadas em "Ordem de Serviço",
obrigam a observância permanente, entendendo-
-se que as não publicadas são dé aplicar apenas
ao caso que lhes deu origem;
2—Quanto às determinações proferidas até hoje, e
não expressamente revogadas, continuar-se-ão a
observar as constantes de "Ordem de Serviço"e
ainda todas aquelas que,embora nãopublicadas,
são de conhecimento geral etêm tido aplicação
generalizada nos casos considerados análogos.
Facturação de serviços de atracação e desa-
tracaçao de navios. O tempo do ' t r a j e c t o ' das
embarcações do Porto de Lisboa desde o res-
pectivo ancoradouro até ao local d o serviço
[Esclarecimentos baseados nainformaçãodoDirector
dos Serviços Financeiros aprovada por despacho do
PresidentedoConselhodeAdministração de18-11-52
Não há que facturar, em caso algum, em separado,
o encargo referente ao tempo do trajecto das embarca-
ções do Porto de Lisboa até ao local do serviço de
atracação ou de desatracaçao, a prestar, isto sem pre--
juízo,.manifestamente, da contagem do tempo de dura-
 16
ção global da operação pela forma referida no art. 12o.0
do tarifário vigente, e de se processar, se for caso disso,
o tempo excedente ao limite horário correspondente à
taxa da mesma operação, conforme o disposto no §3.°
do art. 108.0 do aludido tarifário.
Isenção de taxas de p o r t o
(Ordem de Serviço n.0 1,Série B, de 3-1-953)
0
A alínea /) do art. 4g. do Regulamento de Tari-
fas, constante do n.0 Ilí da O. S. (n.0 15, Série B, de
8-9-952, passa a ter a seguinte redacção: '
Alínea /)— Osveículos,máquinas, alfaias, ferramen-
tas, utensílios e sementes (estas quando identificadas)
empregados em explorações agrícolas nos mouchões e
nos terrenos marginais do Tejo, o,gado, os objectos
necessários às instalações de cantinas para o pessoal, e
ainda os mantimentos a eledestinados(desdequenão se-
jamobjecto decomércio), quando embarquem ou desem-
barquem nas margens, não regularizadas,,a que corres-
ponde a taxa de porto da classe C— grupo III.
—Os mouchões são considerados como fazendo
parte da margem esquerda do Tejo, não sendo, por
conseguinte, de aplicar taxa de porto a quaisquer mer-
cadorias que se movimentem entre aqueles mouchões
e a margem esquerda.
Isenção de taxas portuárias relativamente
a material de guerra
(Decreto-Lei n.0 39.087, de 22-1-953)
Artigo 1.0—E concedida ao material de guerra
adquirido por conta da verba a que se refere o artigo
25.° da Lei n.0 2.o5o, de 27 de Dezembro de igãi, a
isenção de quaisquer impostos que constituam receita
das administrações portuárias.
Artigo 2.0—Ao material importado para defesa do
País por força de obrigações assumidas em acordos
internacionais ou exportado em cumprimento de obri-
gações' da mesma natureza é igualmente aplicável a
isenção prevista no artigo anterior.
Taxas de p o r t o relativas a combustíveis e a
óleos m o v i m e n t a d o s pelas Companhias de
combustíveis
(Ordem de Serviço n.0 6, Série B, de 4-2-953)
- a)' Os combustíveis são dispensados de entrar em
entreposto, conforme a alínea a) do § i.0 do art. 6g.0
do-Regulamento de Tarifas; os óleos são também dis-
••;•&
BOLETIM DO PORTO DE LlSBÔA
pensados de entrar em entreposto nos termos da alí-
nea d) do citado §1.°.
b) A taxa de porto a aplicar é determinada, por-
tanto, pelo regime fiscal portuário do local onde de-
sembarcarem aquelas mercadorias, ou seja, no caso de
destinadas a importação: ,,..''
a do Grupo II —classe A, se elas desembarcarem
nas pontes-cais privativas das interessadas ligadas a
margens regularizadas (O. S. n.0 i5—Série B, de
8-g-g52, e esclarecimentos respectivos), ou a do Gru-
po III —classe A, se desembarcarem nas pontes-cais
privativas dasinteressadas situadas em margens não re-
gularizadas (O. S. citada), nada interessando, para o
caso, que entrem ou não para armazém afiançado,
aspecto da questão, este, que-só tem interesse adua-
neiro.
Taxasde tráfego aplicáveis a material semo-
vente (automóveis, tractores ou o u t r o ) :
Taxas de tráfego de entrada e de saída
(Informação do Director dos Serviços Finan-
ceiros aprovada.por despacho de 8-1-953)
1—Todo o material em questão, engradado ou
não, paga tráfego de entrada;
2— Todo ele paga ^também tráfego de saída, ex-
cepto se sair pelos seus próprios meios, caso
este em que, de facto, não há tráfego.
Taxa de desencaixotamento
(Resolução do Conselho de Administração
de 26-11-952)
A taxa-base de i8.©5o de "automóveis-sòmen-
te desencaixotar e carregar a madeira" aplica-
-se sempre que há desencaixotamento de auto-
móveis completamente montados ou de "chas-
sis" para serem montados no entreposto, inde-
pendentemente da aplicação da taxa de "tráfego
de entrada", correspondente a carga geral, a
qual é sempre devida.
Quanto a volumes contendo peças acessórias
para a montagem dos "chassis" há que aplicar-
-Ihes as taxas correspondentes (ou seja, as ta-
xas de "tráfego de entrada" e de "pessoal para
desencaixotamento", bem como a de "tráfego
de saída" relativamente àmadeira dos caixotes).
 ANO l i —'N * 24 — JANEIRO:ig53. 17

O Porto de Lisboa em Janeiro de 1953

(Movimento comparado com o anterior)

1. M o v i m e n t o de navios no p o r t o

Entradas de navios
(com abstracção dos navios de pesca costeira)

Quantidade Tonelagem dearqueação

bruta
Janeiro de ig53 . Sog 980.199
Dezembro de ig52 342 1.II5.339

Média mensal de ig52 356 1.o3g.5i4

2. M o v i m e n t a ç ã o de mercadorias

Carga marítima —Tons.

(Segundo os respectivos manifestos e com abstracção

do pescado e dos gastos de bordo)

Desembarcada Embarcada Total

Janeiro de ig53 . I95.75I IIO.450 3o6.20l

Dezembro de ig52. 286.232 139.733 425.965

Média mensal de 1952 213.491 112.434 325.925

(Números sujeitos a ulterior rectificação)

3. Passageiros

Embarcados Desembarcados Em trânsito Total

Janeiro de 1953 . . . 5.65o 3.142 6.38! I5.I73

Dezembro de 1952 . . 7.1go 2.55o 7.885 17.625

Média mensal de 1952 7.004 3.570 11.408 21.982

 fí BOLETIM DO:PORTO:DE LISBOA

A. Produção do Porto ;'. K

• • - * . • . '.' : '

Recibos processados no mês de Janeiro de 1953

Entrepostos Quantidade Importâncias .'....';' . '

Alcântara Zona Norte . . . I.428 652.8o7$3o • *

í
Alcântara Zona Sul . . . . 1.384 464.703180'• í
Santos 3.903 ' i.2'5o.'ii4$l5o "
Jardim do Tabaco . . . . . 2.497, 435.046I20
Santa Apolónia e Matinha / . 2.039 II.25l 456.Q93$2o 3.25g.665$oo

Cais de Santo Amaro . . ••':•• 281 «. 41.427170'- . . - . : , • • . ; . , - •

» de Alcântara 236 62.756|80. : ...: ;.: '.

» de Santos . . . . . 37 4.645|60 .
» do Jardim do Tabaco . 273 39.674I7O
» do Poço do Bispo . . 2l5 •38.479Í40
» da Matinha 97 45.3i2$oo
» da Margem Sul. . . . 98 - II.220$3o.

Taxas de porto, tráfego, baldeaçãc

e trânsito fora dos entrepostos 2.774 1.028.1.6.1§00

Abastecimento de água . 228 36.o6o$7o

Estações marítimas e fluviais i3o 163.840^00
5o8.758i6o ' '
Ocupação de terrenos e leito do rio i5g
Ocupação de armazéns •.. . . 91' ii8.65o§6o
Aparelhos transportadores e elevató
:• : '• •• : . • 1.
rios . . . .' •'.•• -. . '••':: 684 ' 248.801 §20
1 - . :

Vias férreas • .'-'• . " - . • ' ' . i5o ' 61.690$10 -

Semoventes terrestres. . . . • . 4 . . 0 7-7i4§7°

Concessão do Estaleiro Naval . 10 5.io7.836$9o

Acostagem de navios e aluguer d
muralhas . . . . . . . 412 • : 222,5 l5§20
Receitas diversas 411 io4.5g7|4o
Serviço marítimo . . . . . 453 888.253$8o
Estacionamento de navios 208 347 208$IO 4
Fundo de Melhoramentos. 1 6.952 242Ç20 .Q.087.847$0O

'?Total dé'iJaneiro de-ig53. ' 18.203 I2.347.5I2$00

<.'•-,, .'.
Total de Janeiro de ig52. 15.782 ,l3.67I.963|lQ

Total de Dezembro de 1952

• ' • - -

14497 6.3oo.523$5o

S-.V-!
Total de Dezembro .de:i.gS1 12.445 .' * - -. . :5-Í64-979$
00
 A N Q M - r ^ N S 2 4 ^ JANEIRO LgSX 19

5. Tráfego de mercadorias

Receita mensal processada Contos

• •": ' • ' • • • ' - •' - V

Janeiro de 1953 . . .
:* £-.-^:.9ç-? -. ; .-'• •;;;-.- •*•}.v>
Dezembro de 1962 . ..; • - ; 1.634-
Média mensal de 1952 . 1.683

6. Receita cobrada

Venda de terrenos,
Corrente Estaleiro Naval indemnizações e sal- Total
dos de gerência

JaneirodeigSS 6.348.ig7$62 5.i07.827$g8 '539I40 ii.456.565$oo

Janeirodeig52 6.386.778$g6 6.806.029$74 I.220$50 1S.í94.029^20

7. Posição da cobrança

Janeiro,de igSS . • . • .

Recibos pendentes, de cobrança no íecho do mès •

Entregues ao Tribunal das Execuções Fiscais . . 9 0 i37.636$25

Suspensos por motivo de reclamações ou dúvidas . . . . . . o . . . 356 i.oo2.595|g5
Aguardando cobrança sobre entidades oficiais . . . • 221 168.642$10
Aguardando cobrança sobre firmas ou entidades particulares . . . . . . . . 345 53o.5g2$o5
1.012 i.83g.466$35

8. Situação de contas

Receita cobrada Despesa orçamental Saldos

Contos Contos Contos
Em 3i de Janeiro de ig53 11.457 8.875 1.582
Em 3.1 _de Janeiro de ig52 I : 3.ig4 ii.5oo 1-694
 20 : • BOLETIM DO P O R T O DE LISBOA

c" '..
RESUMO:
:í '

a ) Movimento maritimo -satisfatório;

b) Movimentação de mercadorias em Janeiro inferior à do precedente mês e à média mensal de 1952;
c) Produção da actividade de tráfego em nível apreciável"; *
:
d) Rendimento do porto inferior ao do :correspondente mês de 1952.; . '• '•
e) Situação financeira equilibrada. , . ! . . ,

Transcrições

Transcrições feitas de artigos do Boletim do Porto de Lisboa de que tivemos conhecimento:

Jornal ão Comércio, de 24-1-igSS (O tráfego no porto de Lisboa no mês de Dezembro)

Jornal do Comércio, de 26-1-1953 (O porto de Santos, o seu movimento e o seu progresso)
Jornal do Comércio, de 27-1-1953 (Quanto paga o navio no porto de Lisboa e qual a parte que dessa despesa
reverte para a Administração-Geral do Porto de Lisboa)
Jornal do Comércio, de 28-1-1953 (Inovações em construção naval: Barcaças de desembarque em material
plástico)
Jornal do Comércio, de29-i-i953 (AInternational Cargo Handling Go-Ordination Association(I. C.H.C.A.),
de Londres, organização internacional para o aperfeiçoamento dos meios de carga,edescarga nos portos)
Jornal do Comércio, de 31-1-1953 (Parte do artigo "Seis anos de existência do Ministério das Comunicações
—A actividade desenvolvida através da Administração-Geral do Porto de Lisboa", sob o título "Os
futuros desenvolvimentos do porto de Lisboa")-

Texto de D r . Raul Humberto de Lima Simões, Director dos Serviços Financeiros

Composto e impresso nas Oficinas Gráficas de Maurício & Monteiro, Rua António Maria Cardoso, 7 — Telef. 24725 —Lisboa