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ANEXO 14
 
 
CÓDIGO TÉCNICO NOx (2008)
 
 
Código Técnico de Controle de Emissões de Óxidos de Nitrogênio por Motores Diesel Marítimos
 
 
 
Introdução
 
 
 

Preâmbulo
 
Em 26 de Setembro de 1997, a Conferência de Partícipes à Convenção Internacional para Prevenção da
Poluição por Navios, 1973, como modificada pelo Protocolo de 1978 a ela relacionado (MARPOL
73/78) adotou, pela resolução 2 da Conferência, o Código Técnico sobre Controle de Emissões de
Óxidos de Nitrogênio por Motores Diesel Marítimos (Código TécnicoNOx). Seguindo-se à entrada em
vigor, em 19 de Maio de 2005, do Anexo VI da MARPOL – Regras para a Prevenção da Poluição do
Ar por Navios, cada motor diesel marítimo ao qual a regra 13 daquele Anexo se aplica deve satisfazer
as disposições deste Código. A MEPC 53 em Julho de 2005 acordou sobre a revisão do Anexo VI da
MARPOL e do Código Técnico NOx. Aquela revisão foi concluída na MEPC 58 de Outubro de 2008 e
esta versão do Código Técnico NOx, abaixo referido como o Código, é resultante daquele processo.
 
Como informação geral básica, os precursores da formação de óxidos de nitrogênio durante o processo
de combustão são nitrogênio e oxigênio. Esses compostos abrangem em conjunto 99% do ar na
admissão do motor. O oxigênio será consumido durante o processo de combustão, sendo a quantidade
de oxigênio em excesso disponível uma função da razão de mistura ar/combustível com a qual o motor
está operando. O nitrogênio permanece na maior parte sem reagir no processo de combustão, mas uma
pequena porcentagem será oxidada para formar vários óxidos de nitrogênio. Os óxidos de nitrogênio
(NOx) que podem ser formados incluem óxido nítrico (NO) e o dióxido de nitrogênio (NO2). Embora
sendo as quantidades primariamente uma função da temperatura da chama ou combustão e, caso
presente, da quantidade de nitrogênio orgânico disponível no combustível, a formação de NOx é
também uma função do tempo que o nitrogênio e o oxigênio em excesso são expostos às altas
temperaturas associadas ao processo de combustão do motor diesel. Em outras palavras, quanto maior a
temperatura de combustão (e.g., pico de pressão máxima, alta razão de compressão, alta taxa de entrada
de combustível, etc.), maior a quantidade de NOx formada. Um motor diesel de baixa rotação em geral,
tende a formar mais NOx que um motor de alta rotação. O NOx tem um efeito adverso no meio
ambiente causando acidificação, formação de ozônio na troposfera, concentração de nutrientes e
contribui globalmente para efeitos adversos à saúde.
 
O propósito deste Código é fornecer procedimentos obrigatórios para testes, vistoria e certificação de
motores diesel marítimos que possibilitarão aos fabricantes de motores, armadores e Administrações
assegurar que todos os motores diesel marítimos aplicáveis satisfazem os valores limites pertinentes de
emissão de NOx como especificado na regra 13 do Anexo VI. As dificuldades para estabelecer com
precisão, a média ponderada real da emissão de NOx de motores diesel marítimos em serviço nos
navios foram reconhecidas na formulação de um conjunto simples e prático de requisitos no qual os
meios para assegurar o cumprimento das emissões de NOx permitidas, são definidos.
 
As Administrações são encorajadas a avaliar o desempenho das emissões de motores diesel marítimos
de propulsão e auxiliares numa bancada de teste onde testes precisos podem ser executados sob
condições adequadamente controladas. Estabelecer a conformidade com a regra 13 do Anexo VI
nesse estágio inicial é uma função essencial deste Código. Testes subsequentes a bordo do navio
podem inevitavelmente ser limitados em escopo e precisão, e seu propósito deverá ser inferir ou deduzir
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ANEXO 14
 

a emissão ocorrida e confirmar que motores sejam instalados, operados e mantidos de acordo com as
especificações do fabricante e que quaisquer ajustes ou modificações não se desviem do desempenho de
emissões estabelecido no teste e certificação inicial pelo fabricante.
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ANEXO 14
 
 
Conteúdo
 
Página
 
INTRODUÇÃO  ······························································································  3
 
PREÂMBULO  ······························································································  3
 
ABREVIATURAS, SUBSCRITOS E SÍMBOLOS ························································  7
 
Capítulo 1 –  GERAL·············································································......·········· 10

1.1  PROPÓSITO·······················································································   10
1.2  APLICAÇÃO ····················································································· 10
1.3  DEFINIÇÕES ··················································································        10
 
Capítulo 2 –  VISTORIAS E CERTIFICAÇÃO···························································    13
 
2.1  GERAL·····························································································    13
2.2  PROCEDIMENTOS PARA PRE-CERTIFICAÇÃO DE UM MOTOR··················    14
2.3  PROCEDIMENTOS PARA CERTIFICAÇÃO DE UM MOTOR···················· 16
2.4  ARQUIVO TÉCNICO E PROCEDIMENTOS DE VERIFICAÇÃO DE
NOx A BORDO···················································································    17
 
Capítulo 3 –  PADRÕES DE EMISSÃO DE ÓXIDOS DE NITROGÊNIO··························    20
 
3.1  LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO DE NOx PERMISSÍVEIS
PARA MOTORES DIESEL MARÍTIMOS ·················································· 20
3.2  CICLOS DE TESTE E FATORES DE PONDERAÇÃO A SEREM APLICADOS····   20
 
Capítulo 4 –  APROVAÇÃO DE MOTORES PRODUZIDOS EM SÉRIE: CONCEITOS
DE FAMÍLIA DE MOTORES E GRUPO DE MOTORES··························       23
 
4.1  GERAL··························································································· 23
4.2 DOCUMENTAÇÃO ··········································································· 23
4.3  APLICAÇÃO DO CONCEITO DE FAMÍLIA DE MOTORES ·························     23
4.4  APLICAÇÃO DO CONCEITO DE GRUPO DE MOTORES ···························     27
 
Capítulo 5 –  PROCEDIMENTOS PARA MEDIÇÕES DE EMISSÃO DE NOx EM
UM BANCO DE PROVAS ··································································     30
 
5.1  GERAL···························································································      30
5.2  CONDIÇÕES DE TESTE ·····································································     30
5.3  ÓLEOS COMBUSTÍVEIS DE TESTE·······················································    33
5.4  EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO E DADOS A SEREM MEDIDOS··················      33
5.5  DETERMINAÇÃO DO FLUXO DE GASES DE DESCARGA ························     34
5.6  DESVIOS PERMISSÍVEIS DE INSTRUMENTOS PARA
PARÂMETROS DE MOTORES E OUTROS
PARÂMETROS ESSENCIAIS ·······························································     35
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ANEXO 14
 
 
5.7  ANALISADORES PARA DETERMINAÇÃO DOS
COMPONENTES GASOSOS·····························································         35
5.8  CALIBRAÇÃO DOS INSTRUMENTOS ANALÍTICOS ··························          35
5.9  CORRIDA DE TESTE ····································································          
35
5.10  RELATÓRIO DE TESTE ·································································         37
5.11  AVALIAÇÃO DE DADOS PARA EMISSÕES GASOSAS··························       38
5.12  CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS·······································             38
 
Capítulo 6 – PROCEDIMENTOS PARA DEMONSTRAR CONFORMIDADE
COM LIMITES DE EMISSÃO DE NOx A BORDO·································     43
 
6.1  GERAL··························································································     43
6.2  MÉTODO DE VERIFICAÇÃO DE PARÂMETROS DO MOTOR··················       43
6.3  MÉTODO SIMPLIFICADO DE MEDIÇÃO·············································       46
6.4  MÉTODO DE MEDIÇÃO DIRETA E MONITORAÇÃO·······················              49
 
Capítulo 7 – CERTIFICAÇÃO DE UM MOTOR EXISTENTE···································       55
 
 
 
APÊNDICES
 
APÊNDICE 1 – Formulário do Certificado EIAPP ......................................................... 56
APÊNDICE 2 – Fluxogramas de vistoria e certificação de motores diesel marítimos ..... 59
APÊNDICE 3 – Especificações de analisadores a serem usados na determinação de
  componentes gasosos de emissões de motores diesel marítimos............ 63
APÊNDICE 4 – Calibração dos instrumentos analíticos e de medição............................. 68
APÊNDICE 5 – Relatório de teste e dados de teste do Motor Precursor
  - Seção 1 – Relatório de teste do Motor Precursor ................................ 81
- Seção 2 – Dados de teste do Motor Precursor a serem incluídos no
no Arquivo Técnico .......................................................................... 89
APÊNDICE 6 – Cálculo do débito de gases de exaustão (método do balanço de
carbono) .................................................................................................. 92
APÊNDICE 7 – Lista de verificação para o método de Verificação de Parâmetros
do motor ............................................................................................... 94
APÊNDICE 8 – Implementação do método de Medição Direta e Monitoração ............ 97
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ANEXO 14
 
Abreviaturas, Subscritos e Símbolos
 
As tabelas 1, 2, 3 e 4 abaixo sumarizam as abreviaturas, subscritos e símbolos usados ao longo do
Código, incluindo especificações para os instrumentos analíticos no apêndice 3, requisitos de calibração
para os instrumentos analíticos contidos no apêndice 4, as fórmulas para cálculo do débito de gases
como contido no capítulo 5 e apêndice 6 deste Código e os símbolos usados com respeito a dados para
vistorias de verificação a bordo no capítulo 6.
 
.1  Tabela 1: símbolos utilizados para representar os componentes químicos de emissões
gasosas de motores diesel e gases de calibração e detecção abordados ao longo deste
Código;
 
.2  Tabela 2: abreviaturas para os analisadores usados na medição de emissões gasosas de
motores diesel como especificado no apêndice 3 deste Código;
 
.3  Tabela 3: símbolos e subscritos de termos e variáveis usados no capítulo 5, capítulo 6,
apêndice 4 e apêndice 6 deste Código; e
 
.4  Tabela 4: símbolos para composições de combustível usados no capítulo 5, capítulo 6 e
apêndice 6 deste Código.
 
Tabela 1
Símbolos e abreviaturas para os componentes químicos
 
Símbolo Definição
CH4 Metano
C3H8 Propano
CO Monóxido de carbono
CO2 Dióxido de carbono
HC Hidrocarbonetos
H2O Água
NO Óxido nítrico
NO2 Dióxido de nitrogênio
NOx Óxidos de nitrogênio
O2 Oxigênio
 
 
 
Tabela 2
Abreviaturas de analisadores para medição de emissões gasosas de motores diesel
(referir ao apêndice 3 deste Código)
 
CLD Detector quimioluminescente
ECS Sensor eletroquímico
HCLD Detector quimioluminescente aquecido
HFID Detector por ionização em chama aquecido
NDIR Analisador infravermelho não dispersivo
PMD Detector paramagnético
ZRDO Sensor de dióxido de zircônio
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ANEXO 14
 
 
Tabela 3
Símbolos e subscritos para termos e variáveis
(referir ao capítulo 5, capítulo 6, apêndice 4 e apêndice 6 deste Código)
 
  Símbolo Termo Unidade
 
  A/Fst Razão estequiométrica ar-combustível 1
 
 
Concentração na descarga (com o sufixo do ppm/%
  cx
componente denominador, d=dry ou w=wet) (V/V)
 
  ECO2 Atenuação por CO2 do analisador de NOx %
  EH2O Atenuação por água do analisador de NOx %
 
  ENOx Eficiência do conversor de NOx %
  EO2 Fator de correção do analisador de oxigênio 1
 
  λ Fator de excesso de ar: kg ar seco/(kg comb.· A/Fst) 1
  fa Parâmetro de condição de teste 1
 
  fc Fator de carbono 1
   
 
ffd Fator específico do combustível p/cálculo do fluxo na 1
 
  descarga em base seca
 
 
Fator específico do comb. p/cálculo do fluxo na descarga  
ffw 1
em base úmida
 
 

Ha Umidade absoluta do ar na admissão (g água /kg ar seco)  

g/kg
  HSC Umidade do ar carregado g/kg
 
  i Subscrito indicando modo individual 1
   
Fator de correção da umidade de NOx para  

  khd 1
  motores diesel
  kw Fator de correção seco/úmido para o ar de admissão 1
   
Fator de correção seco/úmido para o gás de exaustão não  
  kw 1
r
tratado
  nd Rotação do motor min-1
  nturb Rotação do turbo-carregador min-1
 
  %O2I Interferência percentual de oxigênio no analisador de HC %
    Pressão de saturação de vapor do ar de admissão  
     
  do motor determinada usando um valor de temperatura do
pa kPa
  ar de admissão medida no mesmo local das medições de
 
  pb and Ra
  pb Pressão barométrica total kPa
  pC Pressão do ar de carregamento kPa
   
Pressão de vapor da água após o banho de resfriamento do  
  pr   kPa
sistema de análise
 
 
Pressão atmosférica seca calculada pela seguinte fórmula:  
ps kPa
ps = pb - Ra· pa /100
pS Pressão de saturação de vapor do ar de carregamento kPa
P Potência ao freio não corrigida kW
 
Potência total declarada absorvida por auxiliares  

Pau kW
x usados para o teste e não requeridos pela ISO 14396
 
Máxima potência medida ou declarada na  

Pm kW
rotação de teste do motor sob condições de teste
qmad Débito de ar na admissão em base seca kg/h
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ANEXO 14
 
 
 
  Símbolo Termo Unidad
  qmaw Débito de ar na admissão em base úmida kg/h
 
  qmew Débito de gases na descarga em base úmida kg/h
  qmf Débito de combustível kg/h
 
  qmgas Débito da emissão de gás individual g/h
  Ra Umidade relativa do ar na admissão %
 
  rh Fator de resposta de hidrocarbonetos 1
  ρ Densidade kg/m3
 
  s Posição da cremalheira de combustível  
   
Temperatura do ar de admissão determinada na  
Ta K
admissão do motor
  Tcaclin Temperatura do refrigerante na entrada do °C
 
  resfriador do ar carregado
  Tcaclout Temperatura do refrigerante na saída do °C
 
  resfriador do ar carregado
  TExh Temperatura dos gases na descarga °C
  TFuel Temperatura do óleo combustível °C
 
  TSea Temperatura da água do mar °C
  TSC Temperatura do ar de carregamento K
 
  TSCRef Temperatura de referência do ar de carregamento K
   
Razão de densidades de componente de exaustão  

  u 1
  e gases de exaustão
  WF Fator de ponderação 1

Tabela 4
Símbolos para composição de combustível
 
Símbolo Definição
wALF Conteúdo de H do combustível, % m/m
wBET Conteúdo de C do combustível, % m/m
wGAM Conteúdo de S do combustível, % m/m
wDEL Conteúdo de N do combustível, % m/m
wEPS Conteúdo de O do combustível, % m/m
α razão molar (H/C)
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ANEXO 14
 
 
Capítulo 1
 
Geral
 
 
 
1.1 Objetivo
 
1.1.1 O objetivo deste Código Técnico de Controle de Emissões de Óxidos de Nitrogênio por Motores
Diesel Marítimos, doravante referido como o Código, é especificar os requisitos para teste, vistoria e
certificação de motores diesel marítimos para assegurar que eles satisfaçam os limites de emissão de
óxidos de nitrogênio (NOx) da regra 13 do Anexo VI. Todas as referências a regras deste Código se
relacionam com o Anexo VI.
 
1.2 Aplicação
 
1.2.1 Este Código se aplica a todos os motores diesel marítimos com potência de saída acima de 130
kW que são instalados, ou são projetados e destinados à instalação, a bordo de qualquer navio sujeito ao
Anexo VI e ao qual a regra 13 se aplique. Com relação aos requisitos para vistoria e certificação sob a
regra 5, este Código aborda somente aqueles requisitos aplicáveis à conformidade de um motor com o
limite de emissão de NOx aplicável.
 
1.2.2 Para o propósito da aplicação deste Código, as Administrações têm autoridade para delegar todas
as funções requeridas de uma Administração por este Código a uma organização autorizada para atuar
em nome da Administração1. Em cada caso, a Administração assume inteira responsabilidade pela
vistoria e certificado.
 
1.2.3 Para o propósito deste Código, um motor será considerado como operando em conformidade com
o limite aplicável de NOx da regra 13 se pode ser demonstrado que as emissões pesadas de NOx do
motor estão dentro dos limites nas vistorias de certificação inicial, anual, intermediária e de renovação e
tais outras vistorias como requerido.
 
1.3 Definições
 
1.3.1 Emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx) significa a emissão total de óxidos de nitrogênio,
calculada como a emissão total ponderada de NO2 e determinada usando os ciclos de teste pertinentes e
métodos de medição como especificado neste Código.
 
1.3.2 Modificação substancial de um motor diesel marítimo significa:
 
.1  Para motores instalados em navios construídos a partir de 01 de Janeiro de 2000,
modificação substancial significa qualquer modificação de um motor que poderia
potencialmente fazer o motor exceder o limite aplicável de emissões disposto na regra
13. A substituição rotineira de componentes do motor por peças especificadas no
Arquivo Técnico que não alterem as características de emissão não deverá ser
considerada uma "modificação substancial" independentemente de quantas peças são
substituídas.
 
 
 
 
1
  Ver as Diretrizes para a Autorização de Organizações Atuando em Nome de Administrações, adotadas pela Organização pela
resolução A.739(18) , e as Especificações das Funções de Vistoria e Certificação de Organizações Reconhecidas Atuando em
Nome da Administração, adotadas pela Organização pela resolução A.789(19).
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.2 Para motores instalados em navios construídos antes de 01 de janeiro de 2000,

modificação substancial significa qualquer modificação feita em um motor que aumente
suas características existentes de emissão estabelecidas pelo método de Medição
Simplificada como descrito em 6.3, em excesso às folgas dispostas em 6.3.11. Essas
mudanças incluem mas não são limitadas a mudanças em sua operação ou seus
parâmetros técnicos (e.g., mudando eixos de cames, sistemas de injeção de combustível,
sistemas de ar, configuração da câmara de combustão, ou calibração dos tempos do
motor). A instalação de um Método Aprovado certificado conforme a regra 13.7.1.1, ou
certificação conforme a regra 13.7.1.2 não é considerada como uma modificação
substancial para fins de aplicação da regra 13.2 do Anexo.
 
1.3.3 Componentes são as peças intercambiáveis que influenciam o desempenho de emissões de NOx
, identificadas por seu número de projeto ou de peça.
 
1.3.4 Regulagem significa o ajuste de uma característica ajustável influenciando o desempenho de
emissões de NOx de um motor.
 
1.3.5 Valores de operação são dados do motor, como pressão de pico no cilindro, temperatura dos
gases na descarga, etc., do registro do motor, que são relacionadas com o desempenho de emissões de
NOx . Esses dados são dependentes da carga.
 
1.3.6 O Certificado EIAPP é o Certificado Internacional de Prevenção da Poluição do Ar do Motor,
que se relaciona com as emissões de NOx .
 
1.3.7 O Certificado IAPP é o Certificado Internacional de Prevenção da Poluição do Ar.
 
1.3.8 Administração tem o mesmo significado que no artigo 2, subparágrafo (5) da MARPOL 73.
 
1.3.9 Procedimentos de verificação de NOx a bordo significa um procedimento, que pode incluir um
requisito de equipamento, a ser usado a bordo na vistoria de certificação inicial ou nas vistorias de
renovação, anual ou intermediária, conforme requerido, para verificar a conformidade com qualquer
requisito deste Código, como especificado pelo requerente para certificação do motor e aprovado pela
Administração.
 
1.3.10 Motor diesel marítimo significa qualquer motor alternativo de combustão interna operando a
combustível líquido ou duplo, ao qual a regra 13 se aplique, incluindo sistemas de iniciação ou
compostos se aplicável.
 
Onde um motor é destinado a ser operado no modo de gás, i.e., gás como combustível principal e
somente uma pequena quantidade de combustível líquido piloto, os requisitos da regra 13 devem ser
satisfeitos somente para esse modo de operação. A operação a combustível líquido somente, resultante
de restrição no suprimento de gás em casos de falha, deverá ser isentada para a viagem até o próximo
porto adequado para o reparo da falha.
 
1.3.11 Potência nominal significa a máxima potência nominal contínua na saída como especificada na
placa e no Arquivo Técnico do motor diesel marítimo ao qual a regra 13 e o Código se aplicam.
 
1.3.12 Velocidade nominal é o número de rotações por minuto do eixo de manivelas no qual a
potência nominal ocorre como especificado na placa e no Arquivo Técnico do motor diesel marítimo.
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ANEXO 14
1.3.13 Potência ao freio é a potência observada medida no eixo de manivelas ou seu equivalente,
sendo o motor equipado somente com os auxiliares padrão necessários à sua operação no banco de
provas.
  
1.3.14 Condições a bordo significa que um motor está:
 
.1  instalado a bordo e acoplado ao equipamento real que é acionado pelo motor; e
 
.2  em operação para desempenhar a função do equipamento.
 
1.3.15 Um Arquivo Técnico é um registro contendo todos os detalhes de parâmetros, incluindo
componentes e ajustes de um motor, que podem influenciar a emissão de NOx do motor, de acordo com
2.4 deste Código.
 
1.3.16 Um Livro Registro de Parâmetros do Motor é o documento usado em conexão com o método
de Verificação de Parâmetros do Motor para registrar todas as mudanças de parâmetros, incluindo
componentes e ajustes do motor, que podem influenciar a emissão de NOx do motor.
 
1.3.17 Um Método Aprovado é um método para um dado motor, ou uma faixa de motores, que quando
aplicado ao motor, irá assegurar que o motor satisfaça o limite aplicável de NOx como detalhado na
regra 13.7.
 
1.3.18 Um Motor Existente é um motor que está sujeito à regra 13.7.
 
1.3.19 Um Arquivo de Método Aprovado é um documento que descreve um Método Aprovado e seus
meios de vistoria.
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ANEXO 14
Capítulo 2
 
Vistorias e Certificação
 
 
 
2.1  Geral
 
2.1.1 Cada motor diesel marítimo especificado em 1.2, salvo se permitido de outra forma neste
Código, deverá ser sujeito às seguintes vistorias:
 
.1  Uma vistoria de pré-certificação que deverá ser tal que assegure que o motor, como
projetado e equipado, satisfaça o limite aplicável de emissão de NOx contido  na regra
13. Se essa vistoria confirma a conformidade, a Administração deverá emitir um
Certificado Internacional de Prevenção da Poluição do Ar do Motor (EIAPP).
 
.2  Uma vistoria de certificação inicial que deverá ser conduzida a bordo de um navio após a
instalação do motor mas antes de sua colocação em serviço. Essa vistoria deverá ser tal
que assegure que o motor, como instalado a bordo do navio, incluindo quaisquer
modificações e/ou ajustes desde a pré-certificação, se aplicável, satisfaça o limite
aplicável de emissão de NOx contido na regra 13. Essa pesquisa, como parte da vistoria
inicial do navio, pode conduzir ou à emissão de um Certificado Internacional de
Prevenção da Poluição do Ar (IAPP) inicial do navio ou a uma emenda a um Certificado
IAPP válido do navio refletindo a instalação de um novo motor.
 
.3  Vistorias de renovação, anuais e intermediárias, que deverão ser conduzidas como parte
das vistorias de um navio requeridas pela regra 5, para assegurar que o motor continua a
satisfazer inteiramente as disposições deste Código.
 
.4  Uma vistoria de certificação inicial de motor, que deverá ser conduzida a bordo de um
navio cada vez que uma conversão.maior, como definida na regra 13, é feita em um
motor, para assegurar que o motor satisfaz o limite aplicável de emissão de NOx contido
na regra 13. Isso resultará na emissão , se aplicável, de um Certificado EIAPP e emenda
do Certificado IAPP.
 
2.1.2 Para cumprir os vários requisitos de vistorias e certificação descritos em 2.1.1, existem métodos
incluídos neste Código entre os quais o fabricante do motor, o construtor naval ou o armador,
conforme aplicável, pode escolher para medir, calcular, testar ou verificar um motor com respeito
às suas emissões de NOx , como segue:
 
.1  teste em banco de provas para a vistoria de pré-certificação de acordo com o capítulo 5;
 
.2  teste a bordo de um motor não pré-certificado para uma vistoria combinada de pré-
certificação e certificação inicial de acordo com os requisitos completos de banco de
provas do capítulo 5;
 
.3  Método de Verificação de Parâmetros de Motor a bordo, usando os dados dos
componentes, ajustes do motor e dados de desempenho do motor como especificado no
Arquivo Técnico, para confirmação da conformidade em vistorias iniciais, de renovação,
anuais e intermediárias para motores pré-certificados ou motores que tenham sofrido
modificações ou ajustes a componentes críticos para NOx , ajustes e valores
operacionais, desde sua última vistoria, de acordo com 6.2;
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ANEXO 14
 
 
.4  Método de Medição Simplificada a bordo para confirmação da conformidade em
vistorias de renovação, anuais e intermediárias ou confirmação de motores pré-
certificados para vistorias de certificação inicial, de acordo com 6.3 quando requerido;
ou
 
.5  Método de Medição Direta e Monitoração a bordo para confirmação de conformidade
em vistorias de renovação, anuais e intermediárias somente, de acordo com 6.4.
 
2.2 Procedimentos para pré-certificação de um motor
 
2.2.1 Antes da instalação a bordo, todo motor diesel marítimo (Motor Individual), exceto como
permitido por 2.2.2 e 2.2.4, deverá:
 
.1  ser ajustado para cumprir o limite de emissão de NOx aplicável,
 
.2  ter suas emissões de NOx medidas em banco de provas de acordo com os procedimentos
especificados no capítulo 5 deste Código, e
 
.3  ser pré-certificado pela Administração, como documentado pela emissão de um
Certificado EIAPP.
 
2.2.2 Para a pré-certificação de motores fabricados em série, dependendo da aprovação pela
Administração, o conceito de Família de Motores ou Grupo de Motores pode ser aplicado (ver capítulo
4). Em tal caso, o teste especificado em 2.2.1.2 é requerido somente para o(s) Motor(es) Precursor(es)
de uma Família de Motores ou Grupo de Motores.
 
2.2.3 No método de obtenção da pré-certificação para um motor, cabe à Administração:
 
.1  certificar um teste do motor em banco de provas;
 
.2  comprovar que todos os motores testados, incluindo, se aplicável, aqueles a serem
entregues dentro de uma Família ou Grupo de Motores, cumprem o limite de NOx
aplicável; e
 
.3  se aplicável, comprovar que o(s) motor(es) precursor(es) selecionado(s) é (são)
representativo(s) de uma Família de Motores ou Grupo de Motores.
 
2.2.4 Existem motores que, devido ao tamanho, construção e cronograma de entrega, não podem ser
pré-certificados em um banco de provas. Em tais casos, o fabricante do motor, armador ou construtor
naval deverá fazer requerimento à Administração solicitando um teste a bordo (ver 2.1.2.2). O
requerente deve demonstrar à Administração que o teste a bordo cumpre integralmente todos os
requisitos de um procedimento em banco de provas como especificado no capítulo 5 deste Código. Uma
tal vistoria pode ser aceita para um Motor Individual ou para um Grupo de Motores representado pelo
Motor Precursor somente, mas ela não deverá ser aceita para uma certificação de Família de Motores.
Em nenhum caso deverá ser concedida uma compensação para possíveis desvios em medições se uma
vistoria inicial é conduzida a bordo de um navio sem qualquer teste de pré-certificação válido. Para
motores submetidos a um teste de certificação a bordo, a fim de ser emitido um Certificado EIAPP,
aplicam-se os mesmos procedimentos como se o motor tivesse sido pré-certificado num banco de
provas.
 
2.2.5 Dispositivos redutores de NOx
  15 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

.1  Onde um dispositivo redutor de NOx deva ser incluído no contexto de uma certificação
EIAPP , ele deve ser reconhecido como um componente do motor e sua presença deverá
ser registrada no Arquivo Técnico do motor. O motor deverá ser testado, na pré-
certificação, com o dispositivo redutor de NOx instalado.
 
.2  Nos casos em que um dispositivo redutor de NOx tenha sido instalado devido à falha em
satisfazer o valor de emissão requerido no teste de pré-certificação, a fim de receber um
Certificado EIAPP para essa montagem,o motor, incluindo o dispositivo redutor, como
instalado, deve ser re-testado para demonstrar a conformidade com o limite de emissão
de NOx aplicável. Entretanto, nesse caso, a montagem pode ser re-testada de acordo com
o método de Medição Simplificada disposto em 6.3. Em nenhum caso deverão as
compensações dadas em 6.3.11 ser concedidas.
 
.3  Onde, de acordo com 2.2.5.2, a eficiência do dispositivo redutor de NOx é verificada pelo
uso do método de Medição Simplificada, o relatório daquele teste deve ser adicionado
como um complemento ao relatório do teste de pré-certificação que demonstrou a falha
do motor sozinho em satisfazer o valor requerido de emissão. Ambos os relatórios de
teste deverão ser submetidos à Administração, e dados de relatórios de teste, como
detalhado em 2.4.1.5, cobrindo ambos os testes deverão ser incluídos no Arquivo
Técnico do motor.
 
.4  O método de Medição Simplificada usado como parte do processo de demonstrar a
conformidade de acordo com 2.2.5.2 pode ser aceito somente com relação ao motor e
dispositivo de redução de NOx nos quais a efetividade foi demonstrada, e não deverá ser
aceito para a certificação de Família de Motor ou Grupo de Motor.
 
.5  Em ambos os casos como dado em 2.2.5.1 e 2.2.5.2, o dispositivo redutor de NOx deverá
ser incluído no Certificado EIAPP junto com o valor de emissão obtido com o
dispositivo em operação e todos os outros registros como requerido pela Administração.
O Arquivo Técnico do motor deverá conter também procedimentos de verificação de
NOx a bordo para o dispositivo, para assegurar que ele esteja operando corretamente.
 
.6  Não obstante 2.2.5.3 e 2.2.5.4, um dispositivo de redução de NOx pode ser aprovado pela
Administração levando em consideração diretrizes a serem desenvolvidas pela
Organização.
 
2.2.6 Onde, devido a mudanças no projeto de componentes, seja necessário estabelecer uma nova
Família ou Grupo de Motores mas não haja Motor Precursor disponível, o construtor do motor pode
requerer à Administração o uso de dados de teste previamente obtidos para Motor Precursor,
modificados em cada modo específico do ciclo de teste aplicável de forma a possibilitar as mudanças
resultantes em valores de emissão de NOx . Em tais casos, o motor usado para determinar os dados de
emissão da modificação deverá corresponder de acordo com os requisitos de 4.4.6.1, 4.4.6.2 e 4.4.6.3 ao
Motor Precursor previamente usado. Onde mais de um componente deva ser mudado, o efeito
combinado resultante dessas mudanças deve ser demonstrado por um conjunto único de resultados de
teste.
 
2.2.7 Para a pré-certificação de motores dentro de uma Família ou Grupo de Motores, um Certificado
EIAPP deverá ser emitido de acordo com procedimentos estabelecidos pela Administração para o(s)
Motor(es) Precursor(es) e a cada Motor Membro produzido sob essa certificação para acompanhar os
motores por toda a sua vida enquanto instalados em navios sob a autoridade daquela Administração.
 
2.2.8 Emissão de certificação pela Administração do país no qual o motor é construído
  16 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
.1  Quando um motor é fabricado fora do país da Administração do navio no qual ele será
instalado, a Administração do navio pode solicitar à Administração do país no qual o
motor é fabricado, vistoriar o motor. Mediante a satisfação quanto ao cumprimento dos
requisitos aplicáveis da regra 13 em obediência a este Código, a Administração do país
no qual o motor é fabricado deverá emitir ou autorizar a emissão do Certificado EIAPP.
 
.2  Uma cópia do(s) certificado(s) e uma cópia do relatório de vistoria deverão ser
transmitidas logo que possível à Administração requisitante.
 
.3  Um certificado assim emitido deverá conter uma declaração no sentido de que ele foi
emitido a pedido da Administração.
 
2.2.9 Orientação a respeito da vistoria de pré-certificação e à certificação de motores diesel marítimos,
como descrito no capítulo 2 deste Código, é dada no fluxograma pertinente no apêndice 2 deste Código.
Onde existam discrepâncias, o texto do capítulo 2 tem precedência.
 
2.2.10 Um formulário modelo de Certificado EIAPP está anexado como apêndice 1 a este Código.
 
2.3 Procedimentos para certificação de um motor
 
2.3.1 Para os motores que não tenham sido ajustados ou modificados em relação às especificações
originais do fabricante, o fornecimento de um Certificado EIAPP válido deve bastar para demonstrar a
conformidade com os limites aplicáveis de NOx .
 
2.3.2 Após a instalação a bordo, deverá ser determinado até que extensão um motor foi submetido a
ajustes e/ou modificações adicionais que poderiam afetar a emissão de NOx . Portanto, o motor, após a
instalação a bordo, mas antes da emissão do Certificado IAPP, deverá ser inspecionado quanto a
modificações e ser aprovado usando os procedimentos de verificação a bordo de NOx e um dos
métodos descritos em 2.1.2.
 
2.3.3 Existem motores que, após a pré-certificação, necessitam ajuste final ou modificação para
desempenho. Em tal caso, o conceito de Grupo de Motores poderia ser usado para garantir que o motor
ainda satisfaz o limite aplicável.
 
2.3.4 Todo motor diesel marítimo instalado a bordo de um navio deverá ser dotado de um Arquivo
Técnico. O Arquivo Técnico deverá ser preparado pelo requerente da certificação do motor e aprovado
pela Administração, e é requerido acompanhar o motor ao longo de sua vida a bordo de navios. O
Arquivo Técnico deverá conter as informações especificadas em 2.4.1.
 
2.3.5 Onde um dispositivo de redução de NOx é instalado e é necessário para satisfazer os limites de
NOx , uma das opções provendo um meio imediato para verificar a conformidade com a regra 13 é o
método de Medição Direta e Monitoração de acordo com 6.4. Entretanto, dependendo das
possibilidades técnicas do dispositivo usado, mediante a aprovação da Administração, outros
parâmetros pertinentes poderiam ser monitorados,
 
2.3.6 Onde, para fins de obter a conformidade relativa a NOx , uma substância adicional é
introduzida, tal como amônia, uréia, vapor, água, aditivos de combustível, etc., um meio de monitorar o
consumo de tal substância deverá ser provido. O Arquivo Técnico deverá prover informações
suficientes para permitir um meio rápido de demonstrar que o consumo de tais substâncias adicionais é
consistente com a obtenção da conformidade com o limite de NOx aplicável.
  17 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
 
 
2.3.7 Onde o método de Verificação de Parâmetros do Motor de acordo com 6.2 é usado para
comprovar a conformidade, se quaisquer ajustes ou modificações são feitos a um motor após a sua pré-
certificação, um registro completo de tais ajustes ou modificações deverá ser feito no seu Livro Registro
de Parâmetros do Motor.
 
2.3.8 Se todos os motores instalados a bordo são comprovados permanecerem dentro dos parâmetros,
componentes, e características ajustáveis registrados no Arquivo Técnico, os motores devem ser aceitos
como funcionando dentro do limite aplicável de NOx especificado na regra 13. Nesse caso, desde que
todos os outros requisitos aplicáveis do Anexo sejam satisfeitos, um Certificado IAPP deve então ser
emitido para o navio.
 
2.3.9 Se é feito qualquer ajuste ou modificação fora dos limites aprovados documentados no Arquivo
Técnico, o Certificado IAPP pode ser emitido somente se o desempenho global de emissão de NOx for
comprovado estar dentro dos limites requeridos por: Medição Simplificada a bordo de acordo com 6.3;
ou, referência aos testes em banco de provas para aprovação do pertinente Grupo de Motores mostrando
que os ajustes ou modificações não excedem o limite de emissão de NOx aplicável. Em vistorias após a
vistoria inicial do motor, o método de Medição Direta e Monitoração de acordo com 6.4, como
aprovado pela Administração, pode alternativamente ser usado.
 
2.3.10 A Administração pode, a seu próprio critério, abreviar ou reduzir todas as partes da vistoria a
bordo, de acordo com este Código, de um motor para o qual tenha sido emitido um Certificado EIAPP.
Entretanto, a vistoria integral a bordo deve ser completada para pelo menos um cilindro e/ou um motor
de uma Família de Motores ou Grupo de Motores, se aplicável, e a abreviação pode somente ser feita se
todos os outros cilindros e/ou motores são esperados operar da mesma maneira que o motor e/ou
cilindro vistoriado. Como uma alternativa para o exame de componentes instalados, a Administração
pode conduzir essa parte da vistoria em peças sobressalentes levadas a bordo desde que sejam
representativas dos componentes instalados.
 
2.3.11 Orientação a respeito da vistoria e certificação de motores diesel marítimos em vistorias iniciais,
de renovação, anuais e intermediárias, como descrito no capítulo 2 deste Código, é dada nos
fluxogramas do apêndice 2 deste Código. Onde existam discrepâncias, o texto do capítulo 2 tem
precedência.
 
2.4 Arquivo Técnico e procedimentos de verificação de NOx a bordo
 
2.4.1 Para possibilitar à Administração executar as vistorias de motores descritas em 2.1, o
Arquivo Técnico requerido por 2.3.4 deverá, como um mínimo, conter as seguintes informações:
 
.1  identificação dos componentes, ajustes e valores operacionais do motor que influenciam
suas emissões de NOx incluindo qualquer dispositivo ou sistema redutor de NOx ;
 
.2  identificação de toda a gama de ajustes ou alternativas permissíveis para os componentes
do motor;
 
.3  registro completo do desempenho pertinente do motor, incluindo a velocidade nominal e
a potência nominal do motor;
 
.4  um sistema de procedimentos de verificação de NOx a bordo para comprovar a
conformidade com os limites de emissão de NOx durante vistorias de verificação a
bordo de acordo com o capítulo 6;
  18 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
.5  uma cópia dos dados pertinentes de teste do Motor Precursor, como disposto na seção 2
do apêndice 5 deste Código;
 
.6  se aplicável, a designação e restrições para um motor pertencente a uma Família de
Motores ou Grupo de Motores;
 
.7  especificações de peças sobressalentes/componentes que, quando usados no motor, de
acordo com aquelas especificações, irão resultar na permanente conformidade do motor
com o limite de emissão de NOx aplicável; e
 
.8  o Certificado EIAPP , como aplicável.
 
2.4.2 Como um principio geral, procedimentos de verificação a bordo de NOx deverão permitir a um
vistoriador determinar facilmente se um motor permaneceu em conformidade com os requisitos
aplicáveis da regra 13. Ao mesmo tempo, isto não deverá ser trabalhoso a ponto de atrasar
indevidamente o navio ou requerer conhecimento profundo das características de um particular motor
ou dispositivos especializados de medição não disponíveis a bordo.
 
2.4.3 O procedimento de verificação a bordo de NOx deverá ser um dos seguintes métodos:
 
.1  Método de Verificação de Parâmetros do Motor de acordo com 6.2 para comprovar que
um componente, ajuste ou valores operacionais de um motor não se desviaram das
especificações do Arquivo Técnico do motor;
 
.2  Método de Medição Simplificada de acordo com 6.3; ou
 
.3  Método de Medição Direta e Monitoração de acordo com 6.4.
 
2.4.4 Quando considerando quais procedimentos de verificação a bordo de NOx devem ser incluídos
no Arquivo Técnico de um motor para verificar se um motor satisfaz o limite aplicável de emissão de
NOx durante as vistorias requeridas de verificação a bordo, salvo na vistoria inicial a bordo de um
motor, qualquer dor três procedimentos de verificação a bordo de NOx especificados em 6.1 pode ser
aplicado. Entretanto, os procedimentos associados ao método aplicado devem ser aprovados pela
Administração. Se o método difere do método de procedimento de verificação especificado no Arquivo
Técnico como aprovado originalmente, o procedimento do método necessita ser ou adicionado como
uma emenda ao Arquivo Técnico ou apensado como uma alternativa ao procedimento dado no Arquivo
Técnico. A partir daí, o armador pode escolher qual dentre os métodos aprovados no Arquivo Técnico
será usado para demonstrar a conformidade.
 
2.4.5 Em adição ao método especificado pelo fabricante do motor e dado no Arquivo Técnico, como
aprovado pela Administração para a certificação inicial do motor, o armador deverá ter a opção da
medição direta de emissões de NOx de acordo com 6.4. Tais dados podem tomar a forma de
verificações de amostragem registradas com outros dados operacionais do motor em base regular e ao
longo do espectro completo de operação do motor, ou podem resultar de monitoração e armazenagem
de dados de forma contínua. Os dados devem ser atuais (tomados dentro dos últimos 30 dias) e devem
ter sido obtidos usando os procedimentos de teste citados neste Código. Esses registros de monitoração
deverão ser mantidos a bordo por três meses para fins de verificação por uma Parte Interessada de
acordo com a regra 10. Os dados deverão também ser corrigidos para condições ambientes e
especificações de combustível, e o equipamento de medição deve ser verificado quanto à correta
calibração e operação, de acordo com os procedimentos aprovados dados no Manual de Operações a
Bordo. Onde sejam instalados dispositivos de pós-tratamento dos gases de exaustão que
  19 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
influenciem as emissões de NOx , o(s) ponto(s) de medição deve(m) ser localizado(s) a vazante de tais
dispositivos.
  20 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

Capítulo 3
 
Padrões de emissão de óxidos de nitrogênio
 
 
 
3.1 Limites máximos permissíveis de emissão de NOx para motores diesel marítimos
 
3.1.1 Os valores máximos permissíveis de limite de emissão de NOx são dados pelos parágrafos 3, 4,
5.1.1 e 7.4 da regra 13 como aplicáveis. As emissões ponderadas totais de NOx, como medidas e
calculadas, arredondadas a uma casa decimal, de acordo com os procedimentos deste Código, deverão
ser iguais ou menores que o valor calculado aplicável correspondente à rotação nominal do motor.
 
3.1.2 Quando o motor opera com óleos combustíveis de teste de acordo com 5.3, a emissão total de
óxidos de nitrogênio (calculada como a emissão total ponderada de NO2) deverá ser determinada usando
os ciclos de teste e métodos de medição pertinentes como especificado neste Código.
 
3.1.3 O valor limite de emissões na descarga de um motor, dado pelas fórmulas incluídas no parágrafo
3, 4 ou 5.1.1 da regra 13, conforme aplicável, e o valor real calculado de emissões na descarga,
arredondado a uma casa decimal para o motor, deverão ser declarados no Certificado EIAPP do motor.
Se um motor é um Motor Membro de uma Família de Motores ou Grupo de Motores, é o valor de
emissão do Motor Precursor pertinente que é comparado com o valor limite aplicável para aquela
Família ou Grupo de Motores. O valor limite dado aqui deverá ser o valor limite para a Família ou
Grupo de Motores baseado na máxima rotação de motor a ser incluída naquela Família ou Grupo de
Motores, de acordo com o parágrafo 3, 4 ou 5.1.1 da regra 13, independentemente da rotação nominal
do Motor Precursor ou da rotação nominal do particular motor como dada no certificado EIAPP do
motor.
 
3.1.4 No caso de um motor a ser certificado de acordo com o parágrafo 5.1.1 da regra 13, a emissão
específica em cada ponto de modo individual não deverá exceder o valor limite de emissão de NOx
aplicável por mais de 50% exceto como segue:
 
.1  O ponto do modo 10% no ciclo de teste D2 especificado em 3.2.5.
 
.2  O ponto do modo 10% no ciclo de teste C1 especificado em 3.2.6.
 
.3  O ponto do modo sem carga no ciclo de teste C1 especificado em 3.2.6.
 
3.2 Ciclos de teste e fatores de ponderação a serem aplicados
 
3.2.1 Para todo Motor Individual ou Motor Precursor de uma Família ou Grupo de Motores, um ou
mais dos ciclos de teste pertinentes especificados em 3.2.2 a 3.2.6 deverão ser aplicados para verificação
de conformidade com o limite aplicável de emissão de NOx contido na regra 13.
 
3.2.2 Para motores diesel marítimos de velocidade constante para a propulsão principal de navios,
inclusive os de acionamento diesel-elétrico, o ciclo de teste E2 deverá ser aplicado de acordo com a
tabela 1.
 
3.2.3 Para um motor conectado a um hélice de passo controlável, independentemente da curva de
combinação, o ciclo de teste E2 deverá ser aplicado de acordo com a tabela 1.
  21 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
Tabela 1   
Ciclo de teste para a aplicação "Propulsão principal a velocidade constante"
(incluindo acionamento diesel-elétrico e todas as instalações com propulsor de passo
controlável)
 
  Rotação 100% 100% 100% 100%2
Ciclo de Potência 100% 75% 50% 25%
teste tipo Fator de  

E2 0,2 0,5 0,15 0,15

ponderação
 
3.2.4  Para motores principais e auxiliares operados segundo a lei do propulsor, o ciclo de teste E3
deverá ser aplicado de acordo com a tbela 2.
 
 
 
Tabela 2
Ciclo de teste para
a aplicação "Motor Principal e motor auxiliar operado segundo a lei do propulsor"
 
  Rotação 100% 91% 80% 63%
Ciclo de Potência 100% 75% 50% 25%
teste tipo Fator de  

E3 0,2 0,5 0,15 0,15

ponderação
 
3.2.5  Para motores auxiliares de velocidade constante, o ciclo de teste D2 deverá ser aplicado de
acordo com a tabela 3
 
 
 
Tabela 3
Ciclo de teste para a aplicação "Motor auxiliar de velocidade constante"
 
  Rotação 100% 100% 100% 100% 100%
Ciclo de Potência 100% 75% 50% 25% 10%
teste tipo Fator de  

D2 0,05 0,25 0,3 0,3 0,1

ponderação
 
3.2.6  Para motores auxiliares de velocidade variável e carga variável, não incluídos acima, o ciclo de
teste C1 deverá ser aplicado de acordo com a tabela 4
 
 
 
 
 
 
 
2
  Existem casos excepcionais, incluindo motores de grande diâmetro destinados a aplicações E2, nos
quais, devido às suas massas oscilantes e sua construção, os motores não podem funcionar com
baixa carga na velocidade nominal sem o risco de danificar componentes essenciais. Em tais casos,
o fabricante do motor deverá fazer um requerimento à Administração para que o ciclo de teste como
dado na tabela 1 acima possa ser modificado para o modo 25% de potência com relação à rotação do
motor. A rotação do motor ajustada a 25% de potência, entretanto, deverá ser tão próxima quanto
possível da rotação nominal do motor, como recomendado pelo fabricante do motor e aprovado pela
Administração. Os fatores de ponderação aplicáveis ao ciclo de teste deverão permanecer
inalterados.
  22 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

Tabela 4
Ciclo de teste para a aplicação "Motor auxiliar de velocidade variável e carga variável"
 
  Rotação Nominal Intermediária Sem carga
Ciclo de Torque 100% 75% 50% 10% 100% 75% 50% 0%
teste tipo Fator de      

0,15 0,15 0,15 0,1 0,1 0,1 0,1 0,15

C1 ponderação
 
 
3.2.7 Os números de torque dados no ciclo de teste C1 são valores percentuais que representam, para
um dado modo de teste, a relação entre o torque requerido e o máximo torque possível naquela dada
rotação.
 
3.2.8 A rotação intermediária para o ciclo de teste C1 deverá ser declarada pelo fabricante, levando
em consideração os seguintes requisitos:
 
.1  Para motores projetados para operar numa faixa de rotações em uma curva de torque a
plena carga, a rotação intermediária deverá ser a rotação declarada para máximo torque
se ela ocorrer entre 60% e 75% da rotação nominal.
 
.2  Se a rotação declarada para máximo torque é abaixo de 60% da rotação nominal, então a
rotação intermediária deverá ser 60% da rotação nominal.
 
.3  Se a rotação declarada para máximo torque é acima de 75% da rotação nominal, então a
rotação intermediária deverá ser 75% da rotação nominal.
 
.4  Para motores não projetados para operar em uma faixa de rotações na curva de torque a
plena carga em condições de regime permanente, a rotação intermediária será
tipicamente entre 60% e 70% da máxima rotação nominal.
 
3.2.9 Se um fabricante de motor requer a aplicação de um novo ciclo de teste em um motor já
certificado sob um ciclo de teste diferente especificado em 3.2.2 a 3.2.6, então pode não ser necessário
para aquele motor sofrer o processo integral de certificação para a nova aplicação. Nesse caso, o
fabricante do motor pode demonstrar a conformidade por recálculo, aplicando os resultados de medição
dos modos específicos do teste da primeira certificação ao cálculo das emissões totais ponderadas na
aplicação do novo ciclo de teste, usando os correspondentes fatores de ponderação do novo ciclo de
teste.
 MEPC 58/23/Add.1
  23 ANEXO 14

 
Capítulo 4
 
Aprovação para motores fabricados em série:
Conceitos de Família de Motores e Grupo de Motores
 
 
 
4.1 Geral
 
4.1.1 Para evitar testes de certificação em todo motor para conformidade com os limites de emissão
de NOx , um entre dois conceitos de aprovação pode ser adotado, a saber, o conceito de Família de
Motores ou o de Grupo de Motores.
 
4.1.2 O conceito de Família de Motores pode ser aplicado a quaisquer motores produzidos em série
que, mediante seu projeto são comprovados ter características similares de emissão de NOx , são usados
como fabricados, e, durante a instalação a bordo, não requerem ajustes ou modificações que poderiam
afetar adversamente as emissões de NOx .
 
4.1.3 O conceito de Grupo de Motores pode ser aplicado a séries menores de motores produzidos para
uma aplicação similar de motor e que requerem ajustes e modificações menores durante a instalação ou
em serviço a bordo.
 
4.1.4 Inicialmente o fabricante de motores pode, a seu critério, determinar se motores devam ser
cobertos pelo conceito de Família ou Grupo de Motores. Em geral, o tipo de aplicação deverá ser
baseado em se os motores serão modificados, e até que ponto, após testados em banco de provas.
 
4.2 Documentação
 
4.2.1 Toda a documentação para certificação deve ser preenchida e adequadamente carimbada pela
Autoridade devidamente credenciada como apropriado. Essa documentação deverá também incluir
todos os termos e condições, inclusive a reposição de peças sobressalentes, para assegurar que um
motor seja mantido em conformidade com o limite de emissão de NOx aplicável.
 
4.2.2 Para um motor dentro de uma Família ou Grupo de Motores, a documentação requerida para o
método de Verificação de Parâmetros do Motor é especificada em 6.2.2.
 
4.3 Aplicação do conceito de Família de Motores
 
4.3.1 O conceito de Família de Motores provê a possibilidade de reduzir o número de motores que
devem ser submetidos a testes de aprovação, enquanto fornecendo salvaguardas de que todos os
motores dentro da Família de Motores cumprem os requisitos de aprovação. No conceito de Família de
Motores, motores com características de emissão e projeto similares são representados por um Motor
Precursor.
 
4.3.2 Motores produzidos em série e não destinados a serem modificados podem ser cobertos pelo
conceito de Família de Motores.
 
4.3.3 O procedimento de seleção do Motor Precursor é tal que o motor selecionado incorpore as
características que irão mais adversamente afetar o nível de emissão de NOx . Esse motor, em geral,
deverá ter o mais alto nível de emissão de NOx entre todos os motores da Família.
 MEPC 58/23/Add.1
  24 ANEXO 14

 
4.3.4 Com base nos testes e critérios de engenharia, o fabricante deverá propor quais motores
pertencem a uma Família de Motores, que motor(es) produz(em) as mais altas emissões de NOx , e que
motor(es) deve(m) ser selecionado(s) para testes de certificação.
 
4.3.5 A Administração deverá rever, para aprovação da certificação, a seleção do Motor Precursor
dentro da Família de Motores e deverá ter a opção de selecionar um motor diferente, seja para testes de
aprovação ou de conformidade da produção, a fim de ter confiança de que todos os motores dentro da
Família cumpram o limite de emissão de NOx aplicável.
 
4.3.6 O conceito de Família de Motores permite ajustes menores nas máquinas através as
características ajustáveis. Motores diesel marítimos equipados com características ajustáveis devem
cumprir todos os requisitos para qualquer ajuste dentro da faixa fisicamente disponível. Uma
característica não é considerada ajustável se ela está permanentemente vedada ou de outra maneira não
acessível normalmente. A Administração pode requerer que características ajustáveis sejam reguladas
para qualquer especificação dentro de sua faixa de ajustagem para testes de certificação ou em operação
para determinar a conformidade com os requisitos.
 
4.3.7 Antes de conceder a aprovação de uma Família de Motores, a Administração deverá tomar as
medidas necessárias para comprovar que arranjos adequados tenham sido feitos para assegurar o efetivo
controle da conformidade na produção. Isto pode incluir, mas não se limita a:
 
.1  a conexão entre os números de série ou de identificação de componentes críticos para
NOx como propostos para a Família de Motores e os números de desenhos (e status de
revisão se aplicável) definindo aqueles componentes;
 
.2  o meio pelo qual a Administração será capaz, por ocasião de uma vistoria, de comprovar
que os desenhos usados para a produção dos componentes críticos para NOx
correspondem aos desenhos estabelecidos como definindo a Família de Motores;
 
.3  arranjos para controle da revisão de desenhos. Onde seja proposto por um fabricante que
revisões nos desenhos de componentes críticos para NOx definindo uma Família de
Motores podem ser empreendidas ao longo da vida de um motor, então a conformidade
do esquema de produção teria que demonstrar os procedimentos a serem adotados para
cobrir os casos onde as revisões irão ou não afetar as emissões de NOx . Esses
procedimentos deverão cobrir a alocação de números de desenho, o efeito nas marcações
de identificação de componentes críticos para NOx e a disposição para provimento dos
desenhos revisados à Administração responsável pela aprovação original da Família de
Motores. Onde essas revisões possam afetar as emissões de NOx , os meios a serem
adotados para avaliar ou comprovar o desempenho comparado ao desempenho do Motor
Precursor devem ser declarados junto com as medidas subsequentes a serem tomadas
com relação a aconselhar a Administração e, onde necessário, a declaração de um novo
Motor Precursor antes da colocação em serviço dessas modificações;
 
.4  os procedimentos implementados que asseguram que quaisquer sobressalentes de
componentes críticos para NOx fornecidos para um motor certificado serão identificados
como dado no Arquivo Técnico aprovado e desse modo serão produzidos de acordo com
os desenhos como definindo a Família de Motores; ou
 
.5  arranjos equivalentes como aprovado pela Administração.
 MEPC 58/23/Add.1
  25 ANEXO 14

 
 
 
4.3.8 Orientação para a seleção de uma Família de Motores
 
4.3.8.1 A Família de Motores deverá ser definida por características básicas que devem ser comuns a
todos os motores dentro da Família. Em alguns casos poderá haver interação de parâmetros. Esses
efeitos devem também ser levados em consideração para assegurar que somente motores com
características similares de emissão na descarga sejam incluídos em uma Família de Motores, e.g., o
número de cilindros pode se tornar um parâmetro relevante em alguns motores devido ao ar de
carregamento ou sistema de combustível utilizado, mas com outros projetos, características de emissão
na descarga podem ser independentes do número de cilindros ou da configuração.
 
4.3.8.2 O fabricante de motores é responsável por selecionar aqueles motores dentre os diferentes
modelos de motores que devam ser incluídos em uma Família de Motores. As seguintes características
básicas, mas não especificações, deverão ser comuns a todos os motores dentro de uma Família de
Motores:
 
.1  ciclo de combustão:
- ciclo a 2 tempos
- ciclo a 4 tempos
 
.2  meio de arrefecimento:
- ar
- água
- óleo
 
.3  curso de cada cilindro:
- dentro de uma faixa total de variação de 15%
 
.4  número de cilindros e sua configuração:
- aplicável somente em certos casos, e.g., em combinação com dispositivos de limpeza
dos gases de descarga
 
.5  método de aspiração de ar:
- aspirado naturalmente
- carregado sob pressão
 
.6  tipo de combustível:
- óleo combustível destilado/residual
- bi-combustível
 
.7  câmara de combustão:
- câmara aberta
- câmara dividida
 
.8  válvulas e janelas, configuração, tamanho e número:
- cabeça do cilindro
- parede do cilindro
 MEPC 58/23/Add.1
  26 ANEXO 14

 
 
.9  tipo de sistema de combustível:
- bomba-linha-injetor
- em linha
- distribuidor
- elemento único
- injetor unitário
- válvula de gás
 
.10  características diversas:
- re-circulação de gases de descarga
- injeção de água/emulsão
- injeção de ar
- sistema de resfriamento do ar de carga
- tratamento posterior da exaustão
- catalisador de redução
- catalisador de oxidação
- reator térmico
- captação de partículas.
 
4.3.8.3 Se houver motores que incorporem outras características que poderiam ser consideradas afetar
as emissões de NOx na descarga, essas características devem ser identificadas e consideradas na
seleção de motores a serem incluídos na Família de Motores.
 
4.3.9 Orientação para selecionar o Motor Precursor de uma Família de Motores
 
4.3.9.1 O método de seleção do Motor Precursor para medição de NOx deverá ser acordado com, e
aprovado pela Administração. O método deverá ser baseado em selecionar um motor que incorpore
funções e características de motor que, por experiência, sejam sabidas produzir as mais altas emissões
de NOx expressas em gramas por kilowatt-hora (g/kWh). Isto requer conhecimento detalhado dos
motores dentro da Família da Motores. Sob certas circunstâncias, a Administração pode concluir que a
taxa de emissão de NOx no pior caso da Família de Motores pode melhor ser caracterizada pelo teste de
um segundo motor. Assim, a Administração pode selecionar um motor adicional para teste baseada em
funções que indiquem que ele possa ter os maiores níveis de emissão de NOx dentre os motores da
Família. Se a faixa de motores dentro da Família incorpora outras características variáveis que
poderiam ser consideradas afetar emissões de NOx, essas características devem também ser identificadas
e levadas em conta na seleção do Motor Precursor.
 
4.3.9.2 O Motor Precursor deverá ter o mais alto valor de emissão para o ciclo de teste aplicável.
 
4.3.10 Certificação de uma Família de Motores
 
4.3.10.1 A certificação deverá incluir uma lista, a ser preparada e mantida pelo fabricante do motor e
aprovada pela Administração, de todos os motores e suas especificações aceitas sob a mesma Família de
Motores, os limites de suas condições de operação e os detalhes e limites de ajustes de motor que
podem ser permitidos.
 
4.3.10.2 Um pré-certificado, ou Certificado EIAPP, deverá ser emitido para um Motor Membro de
uma Família de Motores de acordo com este Código, que certifique que o Motor Precursor satisfaz o
limite de NOx aplicável especificado na regra 13. Onde a pré-certificação de Motor Membro requeira
 MEPC 58/23/Add.1
  27 ANEXO 14

a medição de alguns valores de desempenho, a calibração do equipamento usado para essas medições
deverá estar de acordo com os requisitos de 1.3 do apêndice 4 deste Código.
 
4.3.10.3 Onde o Motor Precursor de uma Família de Motores seja testado e as emissões gasosas
medidas sob as mais adversas condições especificadas neste Código e confirmadas como satisfazendo
os limites de emissão permissíveis máximos aplicáveis como dado em 3.1, os resultados do teste e
medição de NOx deverão ser registrados no Certificado EIAPP emitido para o particular Motor
Precursor e para todos os Motores Membro da Família de Motores.
 
4.3.10.4 Se duas ou mais Administrações concordam em aceitar Certificados EIAPP umas das outras,
então uma inteira Família de Motores, certificada por uma dessas Administrações, deverá ser aceita
pelas outras Administrações que firmaram aquele acordo com a Administração certificadora original,
salvo se especificado em contrário no acordo. Certificados emitidos sob tais acordos deverão ser
aceitáveis como prova prima facie de que todos os motores incluídos na certificação da Família de
Motores satisfazem os requisitos específicos de emissão de NOx . Não há necessidade de evidência
adicional da conformidade com a regra 13 se é verificado que o motor instalado não foi modificado e o
ajuste do motor está dentro da faixa permitida na certificação da Família de Motores.
 
4.3.10.5 Se o Motor Precursor de uma Família de Motores deve ser certificado de acordo com um
padrão alternativo ou um ciclo de teste diferente do permitido por este Código, o fabricante deve provar
à Administração que a média ponderada de emissões de NOx para os ciclos de teste adequados se situa
dentro dos valores limites pertinentes sob a regra 13 e este Código, antes que a Administração possa
emitir um Certificado EIAPP.
 
4.4 Aplicação do conceito de Grupo de Motores
 
4.4.1 Motores de um Grupo de Motores normalmente requerem ajuste ou modificação para adequação
às condições de operação de bordo mas esses ajustes ou modificações não deverão resultar em emissões
de NOx excedendo os limites aplicáveis da regra 13.
 
4.4.2 O conceito de Grupo de Motores também provê a possibilidade de uma redução nos testes de
aprovação para modificações de motores na produção ou em serviço.
 
4.4.3 Em geral, o conceito de Grupo de Motores pode ser aplicado a qualquer tipo de motor tendo as
mesmas características de projeto como especificado em 4.4.6, mas a ajustagem ou modificação
individual do motor após as medições em banco de provas é permitida. A faixa de motores em um
Grupo de Motores e a escolha do Motor Precursor deverão ser acordadas com, e aprovadas pela
Administração.
 
4.4.4 A aplicação do conceito de Grupo de Motores, se requerida pelo fabricante de motores ou outra
parte, deverá ser considerada para aprovação da certificação pela Administração. Se o proprietário do
motor, com ou sem apoio técnico do fabricante do motor, decide realizar modificações em um número
de motores similares na frota do proprietário, o proprietário pode requerer uma certificação de Grupo de
Motores. O Grupo de Motores pode ser baseado num Motor Precursor que seja um motor de teste no
banco de provas. Aplicações típicas são modificações similares de motores similares em condições
operacionais similares. Se uma parte interessada outra que não o fabricante de motores requer uma
certificação de motor, o requerente da certificação do motor assume as responsabilidades do fabricante
do motor como disposto em outra parte deste Código.
 
4.4.5 Antes de conceder a aprovação inicial de um Grupo de Motores para motores produzidos em
série, a Administração deverá tomar as medidas necessárias para comprovar que arranjos adequados
tenham sido feitos para assegurar o efetivo controle da conformidade na produção. Os requisitos de
4.3.7 se aplicam mutatis mutandis a esta seção. Esse requisito pode não ser necessário para Grupos de
Motores estabelecidos com o propósito de modificação de motores a bordo após um Certificado EIAPP
 MEPC 58/23/Add.1
  28 ANEXO 14

ter sido emitido.

 
4.4.6 Orientação para a seleção de um Grupo de Motores
 
4.4.6.1 O Grupo de Motores pode ser definido por características e especificações básicas em
acréscimo aos parâmetros definidos em 4.3.8 para uma Família de Motores.
 
4.4.6.2 Os seguintes parâmetros e especificações deverão ser comuns aos motores dentro de um
Grupo de Motores:
 
.1  dimensões de diâmetro e curso;
 
.2  método e características de projeto do carregamento sob pressão e do sistema de descarga
de gases:
- pressão constante;
- sistema pulsante;
 
.3  método do sistema de resfriamento do ar de carga:
- com ou sem resfriador do ar de carga;
 
.4  características de projeto da câmara de combustão com efeito na emissão de NOx ;
 
.5  características de projeto do sistema de injeção de combustível, êmbolo e came de
injeção que podem definir características básicas que afetam a emissão de NOx ; e
 
.6  potência nominal na rotação nominal. Os valores permitidos de potência do motor
(kW/cilindro) e/ou rotação nominal devem ser declarados pelo fabricante e aprovados
pela Administração.
 
4.4.6.3 Geralmente, se os critérios requeridos por 4.4.6.2 não são comuns a todos os motores dentro
de um prospectivo Grupo de Motores, então aqueles motores não podem ser considerados como um
Grupo de Motores. Entretanto, um Grupo de Motores pode ser aceito se somente um desses critérios não
é comum a todos os motores dentro do prospectivo Grupo de Motores.
 
4.4.7 Orientação para ajuste ou modificação permissível dentro de um Grupo de Motores
 
4.4.7.1 Ajustes e modificações menores de acordo com o conceito de Grupo de Motores são
permitidos após a pré-certificação ou medição final em banco de provas de um Grupo de Motores sob
acordo entre as partes interessadas e aprovação da Administração, se:
 
.1  uma inspeção de parâmetros do motor pertinentes à emissão e/ou disposições de
procedimentos de verificação a bordo de NOx do motor e/ou dados fornecidos pelo
fabricante do motor confirmam que o motor ajustado ou modificado satisfaz o limite de
emissão de NOx aplicável. Os resultados de banco de provas do motor relativos a
emissões de NOx podem ser aceitos como uma opção para verificar ajustes ou
modificações a bordo em um motor de um Grupo de Motores; ou
 
.2  a medição a bordo confirma que o motor ajustado ou modificado satisfaz o limite de
emissão de NOx aplicável.
 MEPC 58/23/Add.1
  29 ANEXO 14

 
 
 
4.4.7.2 Exemplos não exaustivos de ajustagens e modificações dentro de um Grupo de Motores que
podem ser permitidas, são descritos abaixo:
 
.1  Para condições a bordo, ajustagem de:
- temporização da injeção para compensar diferenças de propriedades do combustível,
- temporização da injeção para a máxima pressão no cilindro,
- diferenças entre cilindros na quantidade de combustível injetado.
 
.2  Para desempenho, modificações de:
- turbo-carregador,
- componentes de bomba injetora,
- especificação do êmbolo,
- especificação de válvula de injeção,
- bicos injetores.
- perfis de cames,
- válvula de admissão e/ou descarga,
- came de injeção,
- câmara de combustão.
 
4.4.7.3 Os exemplos acima de modificações após um teste em banco de provas implicam melhorias
essenciais de componentes ou desempenho de um motor durante a sua vida. Esta é uma das principais
razões para a existência do conceito de Grupo de Motores. A Administração, mediante requerimento,
pode aceitar os resultados de um teste de demonstração realizado em um motor, possivelmente um
motor de teste, indicando os efeitos das modificações em emissões de NOx que podem ser aceitas para
todos os motores dentro daquele Grupo de Motores sem requerer medições de certificação em cada
Motor Membro do Grupo de Motores.
 
4.4.8 Orientação para selecionar o Motor Precursor de um Grupo de Motores
 
4.4.8.1 A seleção do Motor Precursor deverá ser de acordo com os critérios em 4.3.9, como
aplicáveis. Não é sempre possível selecionar um Motor Precursor de motores produzidos em pequenos
volumes na mesma maneira que para os motores produzidos em série (Família de Motores). O primeiro
motor pedido pode ser registrado como o Motor Precursor. Além disso, no teste de pré-certificação onde
um Motor Precursor não seja ajustado para as condições operacionais de referência ou de tolerância
máxima definidas pelo fabricante do motor (que podem incluir, não exaustivamente, a pressão máxima
de combustão, a pressão de compressão, a contra-pressão na descarga, e a temperatura do ar carregado)
para o Grupo de Motores, os valores medidos de emissão de NOx deverão ser corrigidos para a
referência definida e condições de tolerância máxima com base nos testes de sensibilidade de emissão
em outros motores representativos. O valor corrigido resultante da emissão ponderada média de NOx
sob condições de referência deve ser declarado em 1.9.6 no Suplemento do Certificado EIAPP. Em
nenhum caso o efeito das tolerâncias na condição de referência deve resultar em um valor de emissão
que excedesse o limite aplicável de emissão de NOx como requerido pela regra 13. O método utilizado
para selecionar o Motor Precursor que representará o Grupo de Motores, os valores de referência e as
tolerâncias aplicadas deverão ser acordados com e aprovados pela Administração.
 
4.4.9 Certificação de um Grupo de Motores
 
4.4.9.1 Os requisitos de 4.3.10 se aplicam mutatis mutandis a esta seção.
 MEPC 58/23/Add.1
  30 ANEXO 14

Capítulo 5

Procedimentos para medições de emissão de NOx em um banco de provas

5.1  Geral

5.1.1 Este procedimento deverá ser aplicado a todo teste de aprovação inicial de um motor diesel
marítimo independentemente do local do teste (os métodos descritos em 2.1.2.1 e 2.1.2.2).
 
5.1.2 Este capítulo especifica os métodos de medição e cálculo para emissões gasosas na descarga de
motores alternativos de combustão interna sob condições de regime permanente, necessários para
determinar o valor médio ponderado da emissão gasosa de NOx na descarga.
 
5.1.3 Muitos dos procedimentos descritos abaixo são relatos detalhados de métodos de laboratório,
pois determinar um valor de emissões requer a realização de um conjunto complexo de medições
individuais, ao invés de obter um valor de medição único. Assim, os resultados obtidos dependem tanto
do processo de realização das medições quanto dependem do motor e do método de teste.
 
5.1.4 Este capítulo inclui os métodos de teste e medição, a corrida de teste e relatório de teste como
um procedimento para medição em banco de provas.
 
5.1.5 Em princípio, durante testes de emissão, um motor deverá ser equipado com seus componentes
auxiliares da mesma forma como se fosse ser usado a bordo.
 
5.1.6 Para muitos tipos de motor dentro do escopo deste Código, os componentes auxiliares que
podem ser instalados no motor em serviço podem não ser conhecidos ao tempo da fabricação ou
certificação. É por esta razão que as emissões são expressas na base de potência ao freio como definido
em 1.3.13.
 
5.1.7 Quando não é apropriado testar o motor sob as condições definidas em 5.2.3, e.g., se motor e
transmissão formam uma unidade integral única, o motor pode somente ser testado com outros
auxiliares instalados. Nesse caso, a regulagem do dinamômetro deverá ser determinada de acordo com
5.2.3 e 5.9. As perdas nos auxiliares não deverão deverão exceder 5% da potência máxima observada.
Perdas excedendo 5% deverão ser aprovadas pela Administração envolvida, antes do teste.
 
5.1.8 Todos os volumes e taxas de vazão deverão ser relativos a 273 K (0°C) e 101.3 kPa.
 
5.1.9 Exceto se especificado em contrário, todos os resultados de medições, dados de teste ou
cálculos requeridos por este Capítulo deverão ser registrados no relatório de teste do motor de acordo
com 5.10.
 
5.1.10 Referências neste Código ao termo "ar de carregamento" se aplicam igualmente ao ar de
lavagem.
 
5.2 Condições de teste
 
5.2.1 Parâmetro de condição de teste e validade de teste para aprovação de Família de Motores
 
5.2.1.1 A temperatura absoluta Ta do ar de admissão do motor expressa em graus Kelvin deverá ser
medida, e a pressão atmosférica seca ps, expressa em kPa, deverá ser medida ou calculada como segue:
 
ps = pb – 0,01 . Ra . pa
 
pa de acordo com a fórmula (10)
 MEPC 58/23/Add.1
  31 ANEXO 14

5.2.1.2  Para motores naturalmente aspirados ou carregados mecanicamente a pressão, o parâmetro fa

deverá ser determinado de acordo com o seguinte:
                                                                                                                  (1)

              
5.2.1.3  Para motores turbo-carregados com ou sem resfriamento do ar de admissão, o parâmetro fa
deverá ser determinado de acordo com o seguinte:
                       (2)   

                                                                    
5.2.1.4 Para um teste ser reconhecido como válido para aprovação de Família de Motores, o
parâmetro fa deverá ser tal que:
 
0,93 ≤ fa ≤ 1,07  (3)
 
5.2.2 Motores com resfriamento do ar de carregamento
 
5.2.2.1 A temperatura do meio de resfriamento e a temperatura do ar de carregamento deverão ser
registradas.
 
5.2.2.2 Todos os motores quando equipados como destinados para instalação a bordo de navios
devem ser capazes de operar dentro dos limites de emissão de NOx aplicáveis da regra 13 a uma
temperatura ambiente da água do mar de 25°C. Essa temperatura de referência deverá ser considerada
de acordo com o arranjo de resfriamento do ar de carregamento aplicável à instalação individual como
segue:
 
.1  Resfriamento direto por água do mar para resfriadores de ar de carregamento do motor.
A conformidade com o limite aplicável de NOx deverá ser demonstrada com uma
temperatura da água de 25°C na entrada do resfriador do ar de carregamento.
 
.2  Resfriamento intermediário por água doce para resfriadores de ar de carregamento do
motor. A conformidade com o limite aplicável de NOx deverá ser demonstrada com o
sistema de resfriamento do ar de carregamento operando no regime projetado de
temperatura de admissão da água de resfriamento correspondendo a uma temperatura
ambiente da água do mar de 25°C.
 
Observação: A demonstração de conformidade em um teste de Motor Precursor para um
sistema de resfriamento direto por água do mar, como dada em (1) acima, não demonstra
a conformidade de acordo com o regime de temperatura mais alta do ar de carregamento,
inerente a um arranjo de resfriamento intermediário por água doce como requerido nesta
seção.
 
.3  Para instalações não incorporando resfriamento por água do mar, seja direto ou indireto,
dos resfriadores de ar de carregamento, e.g., sistemas de radiador resfriado por água
doce, resfriadores ar/ar do ar de carregamento, a conformidade com o limite aplicável de
NOx deverá ser demonstrada com o motor e sistemas de resfriamento do ar de
carregamento operando como especificado pelo fabricante com 25°C de temperatura do
ar.
 MEPC 58/23/Add.1
  32 ANEXO 14

 
5.2.2.3 A conformidade com o limite de emissão de NOx aplicável como definido pela regra 13
deverá ser demonstrada por testes ou por cálculo usando as temperaturas de referência do ar de
carregamento (TSCRef) especificadas e justificadas pelo fabricante, se aplicável.
 
5.2.3 Potência
 
5.2.3.1 A base de medição de emissões específicas é a potência ao freio não corrigida omo definida
em 1.3.11 e 1.3.13. O motor deverá ser submetido com os auxiliares necessários à operação (e.g.,
ventilador, bomba d'água, etc.). Se for impossível ou inadequado instalar os auxiliares no banco de
provas, a potência absorvida por eles deverá ser determinada e subtraída da potência medida do motor.
 
5.2.3.2 Os auxiliares não necessários à operação do motor e que podem estar montados no motor
podem ser removidos para o teste. Ver também 5.1.5 e 5.1.6.
 
5.2.3.3 Onde auxiliares não tenham sido removidos, a potência absorvida por eles nas rotações de
teste deverá ser determinada a fim de calcular os ajustes do dinamômetro, exceto para motores onde tais
auxiliares sejam parte integral do motor (e.g., ventiladores de arrefecimento para motores resfriados a
ar).
 
5.2.4 Sistema de admissão de ar do motor
 
5.2.4.1 Um sistema de admissão de ar de motor ou um sistema de oficina de teste deverá ser usado
apresentando uma restrição no ar de admissão dentro de 300 Pa do valor máximo especificado pelo
fabricante para um resfriador de ar limpo na rotação da potência nominal e a plena carga.
 
5.2.4.2 Se o motor é equipado com um sistema integral de ar de admissão, este deverá ser usado
para os testes.
 
5.2.5 Sistema de descarga do motor
 
5.2.5.1 Um sistema de descarga de motor ou um sistema de oficina de teste deverá ser usado
apresentando uma contrapressão na descarga dentro de 650 Pa do valor máximo especificado pelo
fabricante na rotação da potência nominal e a plena carga. O sistema de exaustão deverá estar conforme
com os requisitos para amostragem dos gases na descarga, como disposto em 5.9.3.
 
5.2.5.2 Se o motor é equipado com um sistema integral de exaustão, este deverá ser usado para os
testes.
 
5.2.5.3 Se o motor é equipado com um dispositivo de pós-tratamento na descarga, a tubulação de
descarga deverá ter o mesmo diâmetro usado num comprimento de pelo menos 4 vezes o seu diâmetro a
montante do fluxo, até atingir a entrada no começo da seção de expansão contendo o dispositivo de pós-
tratamento. A distância do flange do coletor de descarga ou saída do turbo-carregador até o dispositivo
de pós-tratamento da descarga deverá ser a mesma que na configuração a bordo ou dentro das
especificações de distância do fabricante. A contrapressão ou restrição na descarga deverá seguir os
mesmos critérios como acima, e pode ser regulada com uma válvula.
 
5.2.5.4 Onde a instalação em banco de provas impossibilita a ajustagem da contrapressão dos gases
de descarga como requerido, o efeito nas emissões de NOx deverá ser demonstrado pelo fabricante do
motor e, com a aprovação da Administração, o valor de emissão devidamente corrigido conforme
necessário.
 MEPC 58/23/Add.1
  33 ANEXO 14

 
 
 
5.2.6 Sistema de arrefecimento
 
5.2.6.1 Um sistema de arrefecimento de motor com capacidade suficiente para manter o motor em
temperaturas normais de operação prescritas pelo fabricante deverá ser utilizado.
 
5.3 Óleos combustíveis de teste
 
5.3.1 As características do óleo combustível podem influenciar a emissão de gases na descarga do
motor. Em particular, algum nitrogênio ligado ao combustível pode ser convertido em NOx durante a
combustão. Portanto, as características do óleo combustível utilizado para o teste devem ser
determinadas e registradas. Onde um óleo combustível de referência é utilizado, o código ou
especificações de referência e a análise do óleo combustível devem ser fornecidos.
 
5.3.2 A seleção do óleo combustível para o teste depende da finalidade do teste. Se um óleo
combustível de referência adequada não está disponível, é recomendado utilizar um combustível
marítimo de grau DM especificado na ISO 8217:2005, com propriedades adequadas ao tipo do motor.
Caso um óleo combustível grau DM não esteja disponível, deverá ser usado um óleo combustível grau
RM de acordo com a ISO 8217:2005. O óleo combustível deverá ser analisado quanto a conter todos os
componentes necessários para a clara especificação e determinação do grau DM ou RM. O conteúdo de
nitrogênio deverá também ser determinado. O óleo combustível utilizado durante o teste do Motor
Precursor deverá ter uma amostra colhida durante o teste.
 
5.3.3 A temperatura do óleo combustível deverá estar de acordo com as recomendações do fabricante
A temperatura do óleo combustível deverá ser medida na entrada da bomba injetora de combustível, ou
como especificado pelo fabricante, e a temperatura e o local da medição registrados.
 
5.3.4 Motores bi-combustível usando combustível líquido como combustível piloto deverão ser
testados utilizando a máxima relação combustível líquido/gas. A fração líquida do combustível deverá
satisfazer 5.3.1, 5.3.2 e 5.3.3.
 
5.4 Equipamento de medição e dados a serem medidos
 
5.4.1 A emissão de componentes gasosos pelo motor submetido a teste deverá ser medida pelos
métodos descritos no apêndice 3 deste Código, o qual descreve os sistemas analíticos recomendados
para as emissões gasosas.
 
5.4.2 Outros sistemas ou analisadores podem, mediante aprovação da Administração, ser aceitos se
eles produzem resultados equivalentes aos dos equipamentos referenciados em 5.4.1. Ao estabelecer a
equivalência, deverá ser demonstrado que os sistemas ou analisadores alternativos propostos
produziriam, como qualificados por seguir padrões nacionais ou internacionais, resultados equivalentes
quando utilizados para medir concentrações na emissão da descarga de motores diesel em termos dos
requisitos referenciados em 5.4.1.
 
5.4.3 Para a introdução de um novo sistema, a determinação de equivalência deverá ser baseada no
cálculo de repetibilidade e reprodutibilidade, como descrito na ISO 5725-1 e ISO 5725-2, ou qualquer
outra norma comparável reconhecida.
 
5.4.4 Este Código não contém detalhes de equipamentos para medição de fluxo, pressão e temperatura.
Em seu lugar, somente os requisitos de precisão de tais equipamentos necessários para realizar um teste
de emissões são dados em 1.3.1 do apêndice 4 deste Código.
 MEPC 58/23/Add.1
  34 ANEXO 14

 
 
 
5.4.5  Especificação do Dinamômetro
 
5.4.5.1  Um dinamômetro de motores com características adequadas para realizar o ciclo de teste
apropriado descrito em 3.2 deverá ser utilizado.
 
5.4.5.2  A instrumentação para medição de torque e rotação deverá permitir a precisão de medição da
potência no eixo dentro dos limites estabelecidos. Cálculos adicionais podem ser necessários.
 
5.4.5.3  A precisão do equipamento de medição deverá ser tal que os máximos desvios permissíveis
dados em 1.3.1 do apêndice 4 deste Código não sejam excedidos.
 
5.5  Determinação do fluxo de gases na descarga
 
5.5.1  O fluxo de gases na descarga deverá ser determinada por um dos métodos especificados em
5.5.2, 5.5.3 ou 5.5.4.
 
5.5.2  Método de medição direta
 
5.5.2.1  Este método envolve a medição direta do fluxo na descarga por expansor de fluxo ou sistema
medidor equivalente e deverá estar de acordo com um padrão internacional reconhecido.
 
Observação: A medição direta de um fluxo gasoso é uma tarefa difícil. Precauções deverão ser
tomadas para evitar erros de medição que irão resultar em erros nos valores de emissão.
 
5.5.3  Método de medição de ar e combustível
 
5.5.3.1  O método para determinar o fluxo de emissão na descarga usando o método de medição de ar
e combustível deverá ser conduzido de acordo com um padrão internacional reconhecido.
 
5.5.3.2  Isto envolve a medição dos fluxos de ar e de combustível. Medidores de fluxo de ar e
medidores de fluxo de combustível com precisão definida em 1.3.1 do apêndice 4 deste Código deverão
ser utilizados.
 
5.5.3.3 O fluxo de gases na descarga deverá ser calculado como segue:

qmew = qmaw + qmf (4)

5.5.3.4 O medidor de fluxo de ar deverá satisfazer as especificações de precisão do apêndice 4 deste

Código, o analisador de CO2 usado deverá satisfazer as especificações do apêndice 3 deste Código, e o
sistema global deverá satisfazer as especificações de precisão para o fluxo de gases de descarga como
dado no apêndice 4 deste Código.
 
5.5.4 Método do fluxo de combustível e balanço de carbono
 
5.5.4.1 Isto envolve cálculos de débito na descarga a partir de consumo de combustível, composição
do combustível e concentrações de gases na descarga utilizando o método de balanço de carbono, como
especificado no apêndice 6 deste Código.
 MEPC 58/23/Add.1
  35 ANEXO 14

 
 
 
5.6  Desvios permissíveis dos instrumentos em parâmetros relacionados ao motor e outros
parâmetros essenciais
 
5.6.1 A calibração de todos os instrumentos de medição incluindo tanto os instrumentos de medição
detalhados no apêndice 4 deste Código como instrumentos de medição adicionais requeridos a fim de
definir o desempenho de emissão de NOx de um motor, por exemplo, de medição das pressões de pico
no cilindro ou no ar de carregamento, deverá ser reportável a padrões reconhecidos pela Administração
e deverá satisfazer os requisitos dispostos em 1.3.1 do apêndice 4 deste Código.
 
5.7 Analisadores para determinação dos componentes gasosos
 
5.7.1 Os analisadores para determinar as emissões gasosas deverão satisfazer as especificações
dispostas no apêndice 3 deste Código.
 
5.8 Calibração dos instrumentos analíticos
 
5.8.1 Cada analisador utilizado para a medição das emissões gasosas de um motor deverá ser calibrado
de acordo com os requisitos do apêndice 4 deste Código.
 
5.9 Corrida de teste
 
5.9.1  Geral
 
5.9.1.1 Descrições detalhadas dos sistemas recomendados de amostragem e análise estão contidas em
5.9.2 a 5.9.4 e no apêndice 3 deste Código. Como várias configurações podem produzir resultados
equivalentes, a conformidade exata com essas orientações não é requerida. Componentes adicionais tais
como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas, e chaves, podem ser usados para prover informações
adicionais e coordenar as funções dos sistemas componentes. Outros componentes que não sejam
necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem, mediante a concordância da
Administração, ser excluídos se a sua exclusão for baseada em boa prática de engenharia.
 
5.9.1.2 O tratamento de restrição na admissão (motores de aspiração natural) ou pressão do ar de
carregamento (motores turbo-carregados) e contrapressão na descarga deverá ser de acordo com 5.2.4 e
5.2.5 respectivamente.
 
5.9.1.3 No caso de um motor turbo-carregado, as condições de restrição na admissão deverão ser
tomadas como a condição de um filtro de ar limpo na admissão e o sistema de compressão de ar
trabalhando dentro dos limites como declarados, ou a serem estabelecidos, para a Família ou Grupo de
Motores a ser representada pelo resultado de teste do Motor Precursor.
 
5.9.2 Componentes principais de descarga: CO, CO2, HC, NOx e O2
 
5.9.2.1 Um sistema analítico para a determinação das emissões gasosas nos gases de exaustão não
tratados deverá ser baseado no uso de analisadores dados em 5.4.
 
5.9.2.2 Para os gases de exaustão não tratados, a amostra para todos os componentes pode ser
coletada com uma sonda de amostragem ou com duas sondas de amostragem próximas e internamente
divididas para os diferentes analisadores. Deve ser tomado cuidado para que nenhuma condensação de
componentes da descarga (incluindo água e ácido sulfúrico) ocorra em qualquer ponto do sistema
analítico.
 MEPC 58/23/Add.1
  36 ANEXO 14

 
5.9.2.3 As especificações e a calibração desses analisadores deverão ser como estabelecido nos
apêndices 3 e 4 deste Código, respectivamente.
 
5.9.3 Amostragem para emissões gasosas
 
5.9.3.1 As sondas de amostragem para emissões gasosas deverão ser instaladas a pelo menos 10
diâmetros de tubulação após a saída do motor, turbo-carregador ou último dispositivo de pós-
tratamento, o que estiver mais longe no sentido do fluxo, mas também a pelo menos 0,5 m ou 3
diâmetros de tubulação a montante da saída do sistema de exaustão de gases, o que for maior. Para um
sistema de exaustão curto não localizado de forma a satisfazer ambas essas especificações, uma
localização alternativa para a sonda de amostragem deverá ser sujeita a aprovação pela Administração.
 
5.9.3.2 A temperatura dos gases na descarga deverá ser pelo menos 190°C na sonda de amostragem
de HC, e pelo menos 70°C nas sondas de amostragem para outras espécies de gases medidas onde
separadas da sonda de amostragem de HC.
 
5.9.3.3 No caso de um motor multi-cilindros com um coletor de descarga ramificado, a entrada da
sonda deverá ser localizada suficientemente longe à vazante de modo a assegurar que a amostra seja
representativa das emissões médias de descarga de todos os cilindros. No caso de um motor multi-
cilindros com grupos distintos de coletores, é permissível coletar uma amostra de cada grupo
individualmente e calcular uma emissão média de descarga. Alternativamente, seria também
permissível coletar uma amostra de um único grupo para representar a emissão média na descarga,
desde que possa ser justificado à Administração que as emissões dos outros grupos são idênticas.
Outros métodos que tenham sido mostrados correlacionar com os métodos acima podem ser usados,
mediante a aprovação da Administração. Para o cálculo de emissão na descarga, o débito total na
descarga deverá ser usado.
 
5.9.3.4 O sistema de amostragem de gases na descarga deverá ser testado para vazamento de acordo
com a seção 4 do apêndice 4 deste Código.
 
5.9.3.5 Se a composição dos gases na descarga é influenciada por qualquer sistema pós-tratamento da
descarga, a amostra de gases de descarga deverá ser coletada a vazante daquele dispositivo.
 
5.9.3.6 A entrada da sonda deverá ser localizada de forma a evitar a sucção da água que é injetada no
sistema de exaustão com o propósito de resfriamento, sintonia ou redução de ruído.
 
5.9.4 Verificação dos analisadores
 
5.9.4.1 Os analisadores de emissão deverão ser ajustados em zero e testados de acordo com a seção 6
do apêndice 4 deste Código.
 
5.9.5 Ciclos de teste
 
5.9.5.1 Um motor deverá ser testado de acordo com os ciclos de teste como definido em 3.2. Isso leva
em consideração as variações na aplicação do motor.
 MEPC 58/23/Add.1
  37 ANEXO 14

5.9.6 Sequência de teste

 
5.9.6.1 Após os procedimentos de 5.9.1 a 5.9.5 serem completados, a sequência de teste deverá ser
iniciada. O motor deverá ser operado em cada modo, em qualquer ordem, de acordo com os ciclos de
teste apropriados definidos em 3.2.
 
5.9.6.2 Durante cada modo do ciclo de teste após o período de transição inicial, a rotação especificada
deverá ser mantida dentro de 1% da rotação nominal ou 3 min-1 , o que for maior, exceto para a marcha
lenta que deverá ser dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. O torque especificado deverá ser
mantido de forma que a média no período em que as medições estão sendo feitas esteja dentro de 2% do
torque nominal na rotação nominal do motor.
 
5.9.7 Resposta dos analisadores
 
5.9.7.1 Quando estabilizada, a leitura dos analisadores deverá ser registrada tanto durante o teste
como durante todas as verificações de zero e de gás de aferição, usando um sistema de aquisição de
dados ou um gravador de tira de papel. O período de registro não deverá ser menor que 10 minutos
quando analisando gases de descarga ou menor que 3 minutos para cada verificação do zero ou com gás
de aferição. Para sistemas de aquisição de dados, uma frequência mínima de amostragem a ser usada
deverá ser de 3 por minuto. As concentrações medidas de CO, HC e NOx devem ser registradas em
termos de ppm com aproximação mínima ao inteiro mais próximo, ou equivalente. As concentrações
medidas de CO2 e O2 devem ser registradas em termos de % aproximada a não menos de duas casas
decimais, ou equivalente.
 
5.9.8 Condições do motor
 
5.9.8.1 A rotação do motor, a carga e outros parâmetros essenciais deverão ser medidos em cada
ponto do modo somente após o motor ter sido estabilizado. O fluxo de gases de descarga deverá ser
medido ou calculado e registrado.
 
5.9.9 Re-verificação dos analisadores
 
5.9.9.1 Após o teste de emissão, as respostas de zero e de aferição dos analisadores deverão ser re-
verificadas usando um gás zero e o mesmo gás de aferição utilizado antes das medições. O teste deverá
ser considerado aceitável se:
 
.1  a diferença entre as respostas ao gás zero antes e após o teste for menor que 2% da
concentração inicial do gás de aferição; e
 
.2  a diferença entre as respostas ao gás de aferição antes e após o teste for menor que 2% da
concentração inicial do gás de aferição.
 
5.9.9.2 Correções de desvios de zero e de aferição não deverão ser aplicadas às respostas dos
analisadores registradas de acordo com 5.9.7.
 
5.10 Relatório de teste
 
5.10.1 Para cada Motor Individual ou Motor Precursor testado para estabelecer uma Família ou Grupo
de Motores, o fabricante de motores deverá preparar um relatório de teste contendo os dados necessários
para definir integralmente o desempenho do motor e permitir o cálculo das emissões gasosas incluindo
os dados como dispostos na seção 1 do apêndice 5 deste Código. A via original do relatório de teste
deverá ser mantida em arquivo com o fabricante de motores e uma cópia fiel certificada deverá ser
mantida em arquivo pela Administração.
 MEPC 58/23/Add.1
  38 ANEXO 14

 
 
 
5.11 Avaliação de dados para emissões gasosas
 
5.11.1 Para a avaliação das emissões gasosas, os dados registrados por pelo menos os últimos 60
segundos de cada modo deverão ter sua média calculada, e as concentrações de CO, CO2, HC, NOx, e
O2 durante cada modo deverão ser determinadas a partir da média dos dados registrados e dos
correspondentes dados de verificações de zero e de gás de aferição. A média dos resultados deverá ser
dada em termos de % aproximada a não menos de duas casas decimais para CO2 e O2 e em termos de
ppm arredondadas ao inteiro mais próximo para CO, HC e NOx .
 
5.12 Cálculo das emissões gasosas
 
5.12.1  Os resultados finais para o relatório de teste deverão ser determinados seguindo os passos de
5.12.2 a 5.12.6.
 
5.12.2 Determinação do fluxo de gases na descarga
 
5.12.2.1 A taxa de fluxo de gases na descarga (qmew) deverá ser determinada para cada modo de acordo
com um dos métodos descritos em 5.5.2 a 5.5.4.
 
5.12.3 Correção seco/úmido
 
5.12.3.1 Se as emissões não são medidas em base úmida, a concentração medida deverá ser convertida
a uma base úmida de acordo com qualquer das seguintes fórmulas:
 
cw   =  kw .  cd   (5)
 
5.12.3.2 Para os gases de descarga não tratados:
 
.1  Combustão completa onde o fluxo de gases de descarga deve ser determinado em
conformidade com o método de medição direta de 5.5.2 ou o método de medição de ar e
combustível de 5.5.3. Deverá ser usada uma das seguintes fórmulas:
 
   

  ou  
 

   
 
 
 
 MEPC 58/23/Add.1
  39 ANEXO 14

com:
 
ffw = 0,055594  wALF + 0,0080021  wDEL + 0,0070046 . wEPS      (8)
Ha é a umidade absoluta do ar na admissão, em g de água por kg de ar seco

 
Nota: Ha pode ser derivada da medição de umidade relativa, medição de ponto de orvalho,
medição de pressão de vapor ou medição de bulbo seco/úmido usando as fórmulas
geralmente aceitas.
 
Ha = 6,22 . pa . Ra / (pb – 0,01 . Ra . pa) (9)

onde:
pa = pressão de saturação de vapor do ar na admissão, kPa
pa = (4,856884 + 0,2660089 ta + 0,01688919 . ta2 – 7,477123 . 10-5 . ta3
+ 8,10525 .10-6 . ta4 – 3,115221 . 10-8 . ta5 ) . (101,32 / 760) (10)
com:
ta = temperatura do ar na admissão, °C ; ta = Ta – 273,15
pb = pressão barométrica total, kPa
pr = pressão de vapor da água após o banho de resfriamento do sistema de análise, kPa
pr = 0,76 kPa para a temperatura de 3°C do banho de resfriamento

.2  Combustão incompleta, CO mais de 100 ppm ou HC mais de 100 ppmC em um ou mais
pontos de modo, onde o fluxo de gases na descarga é determinado de acordo com o
método de medição direta de 5.5.2, , método de medição de ar e combustível de 5.5.3 e
em todos os casos onde o método de balanço de carbono de 5.5.4 é usado. A seguinte
equação deverá ser utilizada:
 
Nota: A unidade para as concentrações de CO e CO2 em (11) e (13) é %.
 

    com:
 

     
 
 
5.12.3.3  Para o ar na admissão:
 
kwa = 1 - kw2 (15)
 MEPC 58/23/Add.1
  40 ANEXO 14

 
5.12.4 NOx – correção para umidade e temperatura
 
5.12.4.1 Como a emissão de NOx depende das condições do ar ambiente, a concentração de NOx
deverá ser corrigida para a temperatura e umidade do ar ambiente pelos fatores de acordo com 5.12.4.5
ou 5.12.4.6 como aplicável.
 
5.12.4.2 Outros valores de referência para umidade ao invés de 10,71 g/kg na temperatura de
referência de 25°C não deverão ser utilizados.
 
5.12.4.3 Outras fórmulas de correção podem ser usadas se elas podem ser justificadas, validadas e
aprovadas pela Administração.
 
5.12.4.4 Água ou vapor injetado no ar de carregamento (umidificação do ar) é considerado um
dispositivo de controle de emissão e portanto não deverá ser levado em conta na correção para umidade.
A água condensada no resfriador do ar de carregamento irá mudar a umidade do ar de carregamento e
portanto deverá ser levada em conta na correção para umidade.
 
5.12.4.5 Para motores de ignição por compressão:
 
 

          
 
onde:
Ta = é a temperatura do ar na entrada do filtro de ar em K;
Ha = é a umidade do ar de admissão na entrada do filtro de ar em g de água por kg de ar seco.

5.12.4.6  Para motores de ignição por compressão com resfriador intermediário de ar, a seguinte
equação alternativa deverá ser utilizada:
 

   
 
onde:
  TSC é a temperatura do ar de carregamento;
TSCRef é a temperatura do ar de carregamento em cada ponto de modo correspondente a uma
temperatura da água do mar de 25°C como especificado em 5.2.2. TSCRef deve ser especificada
pelo fabricante.

Para levar em conta a umidade do ar de carregamento, a seguinte consideração é adicionada:

 
HSC = umidade do ar de carregamento, g de água por kg de ar seco, onde:
HSC = 6,22 . pSC . 100 / (pC – pSC)
onde:
  psc= pressão de saturação de vapor do ar de carregamento, kPa
pc = pressão do ar de carregamento, kPa

Entretanto, se Ha HSC, então HSC deverá ser usada no lugar de Ha na fórmula (17).
 MEPC 58/23/Add.1
  41 ANEXO 14

5.12.5 Cálculo dos débitos na descarga

 
5.12.5.1 O débito de emissão do respectivo componente nos gases de descarga não tratados para cada
modo deverá ser calculado de acordo com 5.12.5.2 a partir da concentração medida como obtida de
acordo com 5.11.1, o valor aplicável de ugas da tabela 5 e o débito de gases na descarga de acordo com
5.5.
 
Tabela 5
Coeficiente ugas e parâmetros específicos do combustível gases de descarga não tratados
 
Gás NOx CO HC CO2 O2
3
?gas   kg/m 2,053 1,250 a) 1,9636 1,4277
  ?e Coeficiente ugas b)
Óleo 1,2943 0,001586 0,000966 0,000479 0,001517 0,001103
combustível

(a) dependendo do combustível

(b) a ? = 2, ar úmido, 273 K, 101,3 kPa
 
Os valores de u dados na tabela 5 são baseados em propriedades do gás ideal.
 
5.12.5.2 As seguintes fórmulas deverão ser aplicadas:
 
qmgas = ugas . cgas . qmew .  khd (para NOx)  (18)
 
qmgas = ugas . cgas . qmew (para outros gases)  (18a)
 
 
onde:
qmgas =  débito de emissão de gás individual, g/h
ugas = relação entre a densidade de um componente na descarga e a densidade global dos gases de
descarga, ver tabela 5
cgas = concentração do respectivo componente nos gases de descarga não tratados, ppm, úmido
qmew = débito dos gases de descarga, kg/h, úmido
khd = fator de correção de NOx para umidade

Nota: No caso da medição de CO2 e O2 , a concentração será normalmente reportada em termos de %.

Para efeito da aplicação da fórmula 18a, essas concentrações precisarão ser expressas em ppm.
1,0 % = 10000 ppm.
 
5.12.5.3 Para o cálculo de NOx, o fator de correção para umidade khd como determinado de acordo
com 5.12.4 deverá ser utilizado.
 
5.12.5.4  A concentração medida deverá ser convertida a uma base úmida de acordo com 5.12.3 se
ainda não medida em base úmida.
 MEPC 58/23/Add.1
  42 ANEXO 14

5.12.6  Cálculo da emissão específica

 
5.12.6.1 A emissão deverá ser calculada para todos os componentes individuais de acordo com o
seguinte:

 
 
onde:

e
qmgas é o débito do gás individual;
Pm é a potência medida no modo individual;
Paux é a potência dos auxiliares instalados no motor no modo individual.
 
5.12.6.2 Os fatores de ponderação e o número de modos (n) usados no cálculo acima deverão estar de
acordo com as disposições de 3.2.
 
5.12.6.3 O valor médio da emissão ponderada de NOx para o motor como determinado pela fórmula
(19) deverá então ser comparado com o limite aplicável de emissão dado na regra 13 para determinar se
o motor está em conformidade.

 
 MEPC 58/23/Add.1
  43 ANEXO 14

 
Capítulo 6
 
Procedimentos para demonstrar a conformidade com os limites de emissão de NOx a bordo
 
 
 
6.1 Geral
 
6.1.1 Após a instalação de um motor pré-certificado a bordo de um navio, todo motor diesel marítimo
deverá ter uma vistoria de verificação a bordo conduzida como especificado em 2.1.1.2 a 2.1.1.4 para
comprovar que o motor continua a satisfazer o limite aplicável de emissão de NOx contido na regra 13.
Tal verificação de conformidade deverá ser determinada pelo uso de um dos seguintes métodos:
 
.1  Método de Verificação de Parâmetros do Motor de acordo com 6.2 para comprovar que
um componente, ajuste e valores operacionais de um motor não se desviaram das
especificações do Arquivo Técnico do motor;
 
.2  Método de Medição Simplificada de acordo com 6.3; ou
 
.3  Método de Medição Direta e Monitoração de acordo com 6.4.
 
6.2 Método de Verificação de Parâmetros do Motor
 
6.2.1  Geral
 
6.2.1.1 Motores que satisfazem as seguintes condições deverão ser elegíveis para um método de
Verificação de Parâmetros de Motor
 
.1  motores que tenham recebido um pré-certificado (Certificado EIAPP) no banco de
provas e aqueles que receberam um certificado (Certificado EIAPP) após uma vistoria de
certificação inicial de acordo com 2.2.4; e
 
.2  motores que tenham sofrido modificações ou ajustes para os componentes de motor
designados e características ajustáveis desde a última vistoria.
 
6.2.1.2 Quando um motor diesel é projetado para funcionar dentro do limite de emissão de NOx
aplicável, é mais provável que dentro da vida do motor no mar, o limite de emissão de NOx possa ser
obedecido. O limite de emissão de NOx aplicável pode, entretanto, ser transgredido por ajustes ou
modificação no motor. Portanto, um método de Verificação de Parâmetros de Motor deverá ser usado
para verificar se o motor está ainda dentro do limite de emissão de NOx aplicável.
 
6.2.1.3 Verificações de componentes de motor, incluindo verificações de ajustes e valores
operacionais de um motor, destinam-se a prover um meio fácil de deduzir o desempenho de emissões do
motor com o propósito de comprovar que um motor, sem (ou com mínimos) ajustes ou modificações,
satisfaz o limite de emissão de NOx aplicável. Onde seja requerida a medição de alguns valores
operacionais, a calibração do equipamento usado para essas medições deverá estar de acordo com os
requisitos do apêndice 4 deste Código.
 MEPC 58/23/Add.1
  44 ANEXO 14

6.2.1.4 O objetivo de tais verificações é prover um meio rápido de determinar que um motor está
corretamente ajustado de acordo com a especificação do fabricante e permanece numa condição de
ajuste consistente com a certificação inicial pela Administração como estando em conformidade com a
regra 13 conforme aplicável.
 
6.2.1.5 Se um sistema eletrônico de gerenciamento do motor é empregado, este deverá ser avaliado
face aos ajustes originais para assegurar que parâmetros adequados estejam operando dentro das
condições originais.
 
6.2.1.6 Para o propósito de avaliar a conformidade com a regra 13, não é sempre necessário medir as
emissões de NOx para saber que um motor, não equipado com dispositivo pós-tratamento, satisfaz o
limite aplicável de emissão de NOx . Pode ser suficiente saber que o estado atual do motor corresponde
ao estado dos componentes especificados, calibração ou ajuste de parâmetros ao tempo da certificação
inicial. Se os resultados de um método de Verificação de Parâmetros de Motor indicam a probabilidade
de que o motor satisfaça o limite de emissão de NOx aplicável, o motor pode ser re-certificado sem
medição direta de NOx .
 
6.2.1.7 Para um motor equipado com dispositivo redutor de NOx , será necessário verificar a operação
do dispositivo como parte do método de Verificação de Parâmetros do Motor.
 
6.2.2 Documentação para o método de Verificação de Parâmetros do Motor
 
6.2.2.1 Todo motor diesel marítimo deverá ter um Arquivo Técnico como requerido em 2.3.4, que
identifique os componentes, ajustes ou valores operacionais do motor que influenciam as emissões na
descarga e deve ser verificado para assegurar a conformidade.
 
6.2.2.2 O Arquivo Técnico de um motor deverá conter todas as informações aplicáveis pertinentes
ao desempenho da emissão de NOx do motor, dos componentes designados, características e
parâmetros ajustáveis na ocasião da pré-certificação do motor ou certificação a bordo, o que tiver
ocorrido primeiro.
 
6.2.2.3 Dependendo do projeto específico de um motor em particular, diferentes modificações e
ajustes a bordo influenciando os NOx são possíveis e usuais. Estes incluem os parâmetros do motor
como segue:
.1  temporização da injeção,
.2  bico da injeção,
.3  bomba de injeção,
.4  came de combustível,
.5  pressão de injeção para sistemas de coletor de distribuição,
.6  câmara de combustão,
.7  razão de compressão,
.8  tipo e estrutura de turbo-carregador,
.9  resfriador do ar de carga, pré-aquecedor do ar de carga,
.10  temporização das válvulas,
.11  equipamento redutor de NOx por injeção de água,
.12  equipamento redutor de NOx por combustível emulsificado (emulsão combustível-água),
.13  equipamento redutor de NOx por recirculação dos gases de descarga,
.14  equipamento redutor de NOx por redução catalítica seletiva, ou
.15  outro(s) parâmetro(s) especificado(s) pela Administração.
 
6.2.2.4 O Arquivo Técnico real de um motor pode, baseado nas recomendações do requerente da
certificação do motor e na aprovação pela Administração, incluir menos
 MEPC 58/23/Add.1
  45 ANEXO 14

 
componentes e/ou parâmetros do que os discutidos na seção 6.2.2.3, dependendo do particular motor e
seu projeto específico.
 
6.2.2.5 Para alguns parâmetros, existem diferentes possibilidades de vistoria. Conforme aprovado
pela Administração, o armador, apoiado pelo requerente da certificação do motor, pode escolher qual
método é aplicável. Qualquer um dos métodos, ou uma combinação deles, relacionados na lista de
verificação para o método de Verificação de Parâmetros do Motor dado no apêndice 7 deste Código
pode ser suficiente para mostrar a conformidade.
 
6.2.2.6 A documentação técnica relativa a uma modificação de componente do motor para inclusão
no Arquivo Técnico de um motor deverá incluir detalhes daquela modificação e sua influência nas
emissões de NOx , e deverá ser fornecida na ocasião em que a modificação é feita. Dados de banco de
provas obtidos de um motor mais recente que estejam dentro da faixa aplicável do conceito de Grupo de
Motores podem ser aceitos.
 
6.2.2.7 O armador ou pessoa responsável por um navio equipado com um motor diesel marítimo
requerido de passar por um método de Verificação de Parâmetros do Motor deverá manter a bordo a
seguinte documentação relativa aos procedimentos de verificação a bordo de NOx :
 
.1  um Livro Registro de Parâmetros de Motor para registrar todas as mudanças, incluindo
substituições por iguais, e ajustes dentro das faixas aprovadas feitos a componentes e
regulagens de um motor;
 
.2  uma lista de parâmetros de motor dos componentes designados e regulagens de um motor
e/ou a documentação das válvulas de operação dependente da carga de um motor,
submetidas pelo requerente da certificação do motor e aprovadas pela Administração; e
 
.3  a documentação técnica da modificação de um componente do motor quando tal
modificação é feita a qualquer dos componentes designados do motor.
 
6.2.2.8 Descrições de quaisquer mudanças afetando os parâmetros designados do motor, incluindo
ajustes, substituições de peças e modificações em peças do motor, deverão ser registradas
cronologicamente no Livro Registro de Parâmetros do Motor. Essas descrições deverão ser
suplementadas com quaisquer outros dados aplicáveis usados para avaliação das emissões de NOx do
motor.
 
6.2.3 Procedimentos para um método de Verificação de Parâmetros de Motor
 
6.2.3.1 Um método de Verificação de Parâmetros de Motor deverá ser conduzido usando os dois
procedimentos como a seguir:
 
.1  uma inspeção da documentação de parâmetro(s) do motor deverá ser realizada em adição
a outras inspeções e incluir a inspeção do Livro Registro de Parâmetros do Motor e a
verificação de que os parâmetros do motor estão dentro da faixa permissível especificada
no Arquivo Técnico do motor; e
 
.2  uma inspeção real de componentes e características ajustáveis do motor deverá ser
realizada como necessário. Deverá então ser comprovado, também com relação aos
resultados da inspeção da documentação, que as características ajustáveis do motor estão
dentro da faixa permissível especificada no Arquivo Técnico do motor.
 MEPC 58/23/Add.1
  46 ANEXO 14

 
6.2.3.2 O vistoriador deverá ter a opção de verificar um ou todos os componentes, ajustes ou valores
operacionais identificados para assegurar que o motor, sem (ou com mínimos) ajustes ou modificações,
satisfaz o limite de emissão de NOx aplicável e que somente componentes da especificação aprovada ,
como dado em 2.4.1.7, estão sendo usados. Onde ajustes e/ou modificações em uma especificação são
referenciados no Arquivo Técnico, eles devem estar dentro da faixa recomendada pelo requerente da
certificação do motor e aprovada pela Administração.
 
6.3 Método Simplificado de Medição
 
6.3.1 Geral
 
6.3.1.1 O seguinte procedimento simplificado de teste e medição especificado nesta seção deverá ser
aplicado somente para testes de confirmação a bordo e vistorias de renovação, anuais e intermediárias,
quando requerido. Todo primeiro teste de um motor em banco de provas deverá ser executado de acordo
com o procedimento especificado no capítulo 5. Correções para a temperatura e umidade do ar
ambiente de acordo com 5.12.4 são essenciais pois os navios navegam em climas quentes/frios e
secos/úmidos, o que pode causar uma diferença nas emissões de NOx .
 
6.3.1.2 Para obter resultados significativos nos testes de confirmação a bordo e vistorias de
renovação, anuais e intermediárias a bordo, como um mínimo absoluto, as concentrações de emissão
gasosa de NOx e CO2 deverão ser medidas de acordo com o ciclo de teste apropriado. Os fatores de
ponderação (WF) e o número de modos (n) usados nos cálculos deverão estar de acordo com 3.2.
 
6.3.1.3 O torque e a rotação do motor deverão ser medidos mas, para simplificar o procedimento, os
desvios permissíveis dos instrumentos (ver 6.3.7) para a medição de parâmetros relativos ao motor para
fins de verificação a bordo são diferentes daqueles desvios permissíveis sob o método de testes em
banco de provas. Caso seja difícil medir o torque diretamente, a potência ao freio pode ser estimada por
qualquer outro meio recomendado pelo requerente da certificação do motor e aprovado pela
Administração.
 
6.3.1.4 Na prática, é frequentemente impossível medir o consumo de óleo combustível com o motor
já instalado a bordo de um navio. Para simplificar o procedimento a bordo, os resultados da medição do
consumo de óleo combustível no teste de pré-certificação do motor em banco de provas podem ser
aceitos. Em tais casos, especialmente no tocante à operação com óleo combustível residual (óleo
combustível grau RM de acordo com a ISO 8217:2005), uma aproximação com o correspondente erro
estimado deverá ser feita. Como a taxa de fluxo de óleo usada nos cálculos (qmf) deve ser relativa à
composição do óleo combustível determinada com respeito à amostra de combustível colhida durante o
teste, a medição de qmf do teste em banco de provas deverá ser corrigida para qualquer diferença em
valores caloríficos líquidos entre os óleos combustíveis dos testes no banco e a bordo. As consequências
de um tal erro sobre as emissões finais deverão ser calculadas e reportadas com os resultados da
medições de emissão.
 
6.3.1.5 Exceto se especificado em contrário, todos os resultados de medições, dados de teste ou
cálculos requeridos por este capítulo deverão ser registrados no relatório de teste do motor de acordo
com 5.10.
 
6.3.2 Parâmetros de motor a serem medidos e registrados
 
6.3.2.1 A tabela 6 relaciona os parâmetros de motor que deverão ser medidos e registrados durante
procedimentos de verificação a bordo.
 MEPC 58/23/Add.1
  47 ANEXO 14

Tabela 6
Parâmetros de motor a serem medidos e registrados
 
  Símbolo Parâmetro Dimensão
 
Umidade absoluta (massa do conteúdo de água no ar de  

Ha g/kg
admissão do motor relativa à massa do ar seco)
nd,i Rotação do motor (no modo i durante o ciclo) min-1
 
 
  Rotação do turbo-carregador (se aplicável) (no modo i
  nturb,i min-1
durante o ciclo)
 
Pressão barométrica total (na ISO 3046-1, 1995:  

pb kPa
px = Px = pressão ambiente total no local)
   
 
  pC,i Pressão do ar de carregamento após o resfriador do ar de kPa
  carregamento (no modo i durante o ciclo)
 
  Pi Potência ao freio (no modo i durante o ciclo) kW
  qmf, i Fluxo de óleo combustível (no modo i durante o ciclo) kg/h
 
   
Posição da cremalheira de combustível (de cada cilindro, se  
  si aplicável) (no modo i durante o ciclo)
 
    Temperatura do ar na admissão (na ISO 3046-1, 1995: Tx =  
 
  Ta TTx = temperatura termodinâmica do ar ambiente no local) K
     
  TSC,i Temperatura do ar carregado após o resfriador do ar de K
 
  carregamento (se aplicável) (no modo i durante o ciclo)
  Tcaclin Temperatura do refrigerante na entrada do resfriados do ar °C
  carregado
 
  Tcaclout Temperatura do refrigerante na saída do resfriador do ar °C
 
  carregado
     
  TExh,i Temperatura dos gases de descarga no ponto de amostragem °C
  (no modo i durante o ciclo)
TFuel Temperatura do óleo combustível antes do motor °C
TSea Temperatura da água do mar °C

6.3.3 Potência ao freio

 
6.3.3.1 O aspecto ligado à capacidade de obter os dados requeridos durante os testes de NOx a bordo
é particularmente relevante para a potência ao freio. Embora o caso de caixas de engrenagens
diretamente acopladas seja considerado no capítulo 5, um motor, como pode se apresentar a bordo,
poderia em muitas aplicações ser arranjado de tal forma que as medições de torque (como obtidas por
um sensor de deformação especialmente instalado) podem não ser possíveis devido à ausência de um
eixo com área livre. O principal nesse grupo seriam os geradores, mas o motores podem também ser
acoplados a bombas, unidades hidráulicas, compressores, etc.
 
6.3.3.2 Os motores acionando as máquinas dadas em 6.3.3.1 teriam tipicamente sido testados contra
um freio a água na fase de fabricação, antes da conexão permanente à unidade consumidora de potência
quando instalados a bordo. Para geradores, isto não traria problema para usar medições de voltagem e
amperagem juntamente com a eficiência do gerador declarada pelo fabricante. Para equipamentos
governados pela Lei do Propulsor, uma curva velocidade – potência declarada pode ser aplicada
juntamente com assegurada capacidade de medir a rotação do motor, tanto pela extremidade livre como,
por exemplo, pela rotação do eixo de cames.
 MEPC 58/23/Add.1
  48 ANEXO 14

 
6.3.4 Óleos combustíveis de teste
 
6.3.4.1 Em geral, todas as medições de emissão deverão ser feitas com o motor funcionando com
óleo combustível diesel marítimo grau DM da ISO 8217:2005.
 
6.3.4.2 Para evitar um incômodo inaceitável para o armador, as medições para testes de confirmação
ou re-vistorias podem, com base nas recomendações do requerente da certificação do motor e a
aprovação da Administração, ser permitidas com um motor funcionando com óleo combustível residual
grau RM da ISO 8217:2005. Em tal caso o nitrogênio combinado no combustível e a qualidade de
ignição do óleo combustível podem influenciar as emissões de NOx do motor.
 
6.3.5 Amostragem para emissões gasosas
 
6.3.5.1 Os requisitos gerais descritos em 5.9.3 deverão ser também aplicados para medições a bordo.
 
6.3.5.2 A instalação a bordo de todos os motores deverá ser feita de forma que esses testes possam ser
realizados com segurança e mínima interferência no motor. Arranjos adequados para a amostragem dos
gases de descarga e a capacidade de obter os dados requeridos deverão ser providos a bordo de um
navio. As exaustões de todos os motores deverão ser dotadas de um ponto padrão de amostragem
acessível. Um exemplo de flange de conexão de ponto de amostragem é dado na seção 5 do apêndice 8
deste Código.
 
6.3.6 Equipamento de medição e dados a serem medidos
 
6.3.6.1 A emissão de poluentes gasosos deverá ser medida pelos métodos descritos no capítulo 5.
 
6.3.7  Desvios permissíveis dos instrumentos em parâmetros relacionados ao motor e outros
parâmetros essenciais
 
6.3.7.1 As tabelas 3 e 4 contidas na seção 1.3 do apêndice 4 deste Código relacionam os desvios
permissíveis dos instrumentos a serem usados na medição de parâmetros relacionados ao motor e outros
parâmetros essenciais, durante os procedimentos de verificação a bordo.
 
6.3.8 Determinação dos componentes gasosos
 
6.3.8.1 O equipamento de medição analítica e os métodos descritos no capítulo 5 deverão ser
aplicados.
 
6.3.9 Ciclos de teste
 
6.3.9.1 Os ciclos de teste usados a bordo deverão obedecer aos ciclos de teste especificados em 3.2.
 
6.3.9.2 A operação de motor a bordo sob um ciclo de teste especificado em 3.2 pode não ser sempre
possível, mas o procedimento de teste deverá, baseado na recomendação do fabricante do motor e na
aprovação pela Administração, ser tão próximo quanto possível do procedimento definido em 3.2.
Portanto, os valores medidos neste caso podem não ser diretamente comparáveis aos resultados de
banco de provas porque os valores medidos são muito dependentes dos ciclos de teste.
 MEPC 58/23/Add.1
  49 ANEXO 14

 
 
 
6.3.9.3 Se o número de pontos de medição a bordo é diferente daquele do banco de provas, os pontos
de medição e fatores de ponderação deverão estar de acordo com as recomendações do requerente da
certificação do motor e aprovados pela Administração levando em conta as disposições de 6.4.6.
 
6.3.10 Cálculo de emissões gasosas
 
6.3.10.1 O procedimento de cálculo especificado no capítulo 5 deverá ser aplicado, levando em conta
os requisitos especiais desse procedimento de Medição Simplificada.
 
6.3.11 Tolerâncias
 
6.3.11.1 Devido a possíveis desvios quando aplicando os procedimentos de medição simplificada
deste capítulo a bordo e um navio, uma tolerância de 10% do valor limite aplicável pode ser aceita para
testes de confirmação e vistorias de renovação, anuais e intermediárias somente.
 
6.3.11.2 A emissão de NOx de um motor pode variar dependendo da qualidade de ignição do óleo
combustível e do nitrogênio ligado ao combustível. Se há informação insuficiente disponível sobre a
influência da qualidade de ignição na formação de NOx durante o processo da combustão e a taxa de
conversão do nitrogênio ligado também depende da eficiência do motor, uma tolerância de 10% pode
ser concedida para uma corrida de teste a bordo realizada com um óleo combustível grau RM (ISO
8217:2005), exceto que não haverá tolerância para o teste de pré-certificação a bordo. O óleo
combustível utilizado deverá ser analisado quanto à sua composição de carbono, hidrogênio, nitrogênio,
enxofre e, na medida do disposto na ISO 8217:2005, quaisquer componentes adicionais necessários a
uma clara especificação do óleo combustível.
 
6.3.11.3 Em nenhum caso a tolerância total concedida para a simplificação das medições a bordo e
para o uso de óleo combustível residual grau RM da ISO 8217:2005 deverá exceder 15% do valor limite
aplicável.
 
6.4 Método de Medição Direta e Monitoração
 
6.4.1 Geral
 
6.4.1.1 O seguinte procedimento de Medição Direta e Monitoração pode ser aplicado para
verificação a bordo em vistorias de renovação, anuais e intermediárias.
 
6.4.1.2 A devida atenção deve ser prestada às implicações de segurança relativas ao manuseio e
proximidade de gases de descarga, ao equipamento de medição e à armazenagem e uso de gases puros e
de calibração em cilindros. As posições de amostragem e estrados de acesso deverão ser tais que essa
monitoração possa ser feita com segurança e não interfira com o motor.
 
6.4.2 Medição em amostras de emissão
 
6.4.2.1 A monitoração de NOx a bordo inclui, como um mínimo absoluto, a medição de
concentrações de emissão de gases de NOx (como NO + NO2).
 
6.4.2.2 Se o débito de gases na descarga deve ser determinado pelo método de balanço de carbono de
acordo com o apêndice 6 deste Código, então o CO2 deverá também ser medido. Adicionalmente, CO,
HC e O2 podem ser medidos
 MEPC 58/23/Add.1
  50 ANEXO 14

 
6.4.3  Medições de desempenho de motor
 
6.4.3.1  A tabela 7 relaciona os parâmetros de desempenho de motor que deverão ser medidos, ou
calculados, e registrados a cada ponto de modo durante a monitoração de NOx a bordo.
 
 
Tabela 7
Parâmetros de motor a serem medidos e registrados
 
  Símbolo Parâmetro Dimensão
 
  nd Rotação do motor min-1
  pC Pressão do ar de carregamento no coletor kPa
 
  P Potência ao freio (como especificada abaixo) kW
  Paux Potência para auxiliares (se relevante) kW
  Tsc Temperatura do ar de carregamento no coletor (se aplicável) K
 
   
Temperatura do refrigerante na entrada do resfriador do ar
 

  Tcaclin °C
de carregamento (se aplicável)
   
Temperatura do refrigerante na saída do resfriador do ar de  
  Tcaclout °C
  carregamento (se aplicável)
  TSea Temperatura da água do mar (se aplicável) °C
qmf Fluxo de óleo combustível (como especificado abaixo) kg/h
 
6.4.3.2 Outros ajustes de motor necessários para definir as condições operacionais do motor, e.g.,
válvula "wastegate", contorno do ar de carregamento, status do turbo-carregador, deverão ser
determinados e registrados.
 
6.4.3.3 Os ajustes e condições operacionais de quaisquer dispositivos redutores de NOx deverão ser
determinados e registrados.
 
 
6.4.3.4 Se for difícil medir a potência diretamente, a potência ao freio não corrigida pode ser estimada
por qualquer outro meio aprovado pela Administração. Possíveis métodos para determinar a potência
ao freio incluem, sem serem limitados a:
 
.1  medição indireta de acordo com 6.3.3; ou
 
.2  por estimativa com nomógrafos.
 
6.4.3.5 O fluxo de óleo combustível (taxa real de consumo) deverá ser determinado por:
 
.1  medição direta; ou
 
.2  dados de banco de provas de acordo com 6.3.1.4
 
6.4.4 Medições de condição ambiente
 
6.4.4.1 A tabela 8 relaciona os parâmetros de condição ambiente que deverão ser medidos, ou
calculados, e registrados a cada ponto de modo durante a monitoração de NOx a bordo.
 MEPC 58/23/Add.1
  51 ANEXO 14

Tabela 8
Parâmetros de condição ambiente a serem medidos e registrados
 
  Símbolo Parâmetro Dimensão
     
 
Ha umidade absoluta (massa de água no ar de admissão g/kg
  do motor relativa à massa de ar seco
 
     
  pb pressão barométrica total (na ISO 3046-1, 1995: kPa
  px=Px=pressão ambiente total no local)
 
    temperatura do ar na admissão (na ISO 3046-1,  
  Ta 1995: Tx=TTx=temperatura termodinâmica do ar K
 
ambiente no local)
6.4.5 Equipamento de monitoração de desempenho de motor e condições ambientes
 
6.4.5.1 O equipamento de monitoração de desempenho de motor e condições ambientes deverá ser
instalado e mantido de acordo com as recomendações do fabricante de forma que os requisitos da seção
1.3 e tabelas 3 e 4 do apêndice 4 deste Código sejam satisfeitos com relação aos desvios permissíveis.
 
6.4.6 Ciclos de teste
 
6.4.6.1 A operação de motor a bordo sob um ciclo de teste especificado pode não ser sempre
possível, mas o procedimento de teste, como aprovado pela Administração, deverá ser tão próximo
quanto possível do procedimento definido em 3.2. Portanto, os valores medidos neste caso podem não
ser diretamente comparáveis aos resultados de banco de provas porque valores medidos são muito
dependentes do ciclo de teste.
 
6.4.6.2 No caso do ciclo de teste E3, se a curva do propulsor real difere da curva E3, o ponto de carga
usado deverá ser determinado usando a rotação do motor, ou a pressão média efetiva (MEP) ou pressão
média indicada (MIP) correspondente, dadas para o modo pertinente daquele ciclo.
 
6.4.6.3 Se o número de pontos de medição a bordo é diferente daquele do banco de provas, o número
de pontos de medição e os associados fatores de ponderação revisados deverão ser aprovados pela
Administração.
 
6.4.6.4 Em acréscimo a 6.4.6.3, onde os ciclos de teste E2, E3 ou D2 são aplicados, um mínimo de
pontos de carga deverá ser usado nos quais o fator nominal de ponderação combinado, como dado em
3.2, seja maior que 0,50.
 
6.4.6.5 Em acréscimo a 6.4.6.3, onde o ciclo de teste C1 é aplicado, um mínimo de um ponto de carga
deverá ser usado de cada uma das seções de rotação nominal, intermediária e sem carga. Se o número
de pontos de medição a bordo é diferente daquele do banco de provas, os fatores nominais de
ponderação em cada ponto de carga deverão ser aumentados proporcionalmente de modo que sua soma
seja a unidade (1,0).
 
6.4.6.6 Com relação à aplicação de 6.4.6.3, orientação relativa à seleção de pontos de carga e fatores
de ponderação revisados é dada na seção 6 do apêndice 8 deste Código.
 
6.4.6.7 Os pontos de carga reais usados para demonstrar conformidade deverão estar dentro de ± 5%
da potência nominal no ponto modal, exceto no caso de 100% de carga onde essa faixa deverá ser de +0
a –10%. Por exemplo, no ponto de 75% de carga a faixa aceitável deverá ser 70% – 80% da potência
nominal.
 MEPC 58/23/Add.1
  52 ANEXO 14

 
6.4.6.8 A cada ponto de carga selecionado, exceto sem carga, e após o período inicial de transição (se
aplicável), a potência do motor deverá ser mantida no ponto de carga ajustado dentro de um coeficiente
de variância de 5% (% C.O.V.) por um intervalo de 10 minutos. Um exemplo de cálculo do coeficiente
de variância é dado na seção 7 do apêndice 8 deste Código.
 
6.4.6.9 Com relação ao ciclo de teste C1, a tolerância da rotação sem carga deverá ser declarada,
sujeita à aprovação da Administração.
 
6.4.7 Parâmetro de condição de teste
 
6.4.7.1 O parâmetro de condição de teste especificado em 5.2.1 não deverá ser aplicado à monitoração
de NOx a bordo. Os dados sob qualquer condição ambiente prevalente deverão ser aceitáveis.
 
6.4.8 Desempenho de analisador em serviço
 
6.4.8.1 O equipamento de análise deverá ser operado de acordo com as recomendações do fabricante.
 
6.4.8.2 Antes da medição, os valores de zero e de teste deverão ser checados e os analisadores
ajustados se necessário.
 
6.4.8.3 Após a medição, os valores de zero e de teste deverão ser checados quanto a estarem dentro
do permitido por 5.9.9.
 
6.4.9 Dados para cálculos de emissão
 
6.4.9.1 A indicação dos analisadores deverá ser registrada tanto durante o teste como durante todas as
verificações de resposta (zero e gás de aferição). Esses dados deverão ser registrados num gravador de
tira de papel ou outros tipos de dispositivos de gravação de dados. A precisão da gravação de dados
deverá estar de acordo com 5.9.7.1.
 
6.4.9.2 Para a avaliação das emissões de gases, uma leitura gráfica de no mínimo 1 Hertz num
intervalo de amostragem estável de 10 minutos de cada ponto de carga deverá ser computada. As
concentrações médias de NOx, e se requerido CO2, e opcionalmente CO, HC e O2, deverão ser
determinadas pelas médias das leituras dos gráficos e os correspondentes dados de calibração.
 
6.4.9.3 Como um mínimo, as concentrações de emissão, o desempenho do motor e os dados de
condição ambiente deverão ser registrados ao longo do período de 10 minutos acima mencionado.
 
6.4.10 Taxa de fluxo de gases na descarga
 
6.4.10.1 A taxa de fluxo de gases na descarga deverá ser determinada:
 
.1  de acordo com 5.5.2 ou 5.5.3; ou
 
.2  de acordo com 5.5.4 e o apêndice 6 deste Código, com amostras não medidas dispostas
como zero e cCO2d disposto como 0.03%.
 MEPC 58/23/Add.1
  53 ANEXO 14

 
6.4.11  Consumo de óleo combustível
 
6.4.11.1  A composição do óleo combustível, para calcular o débito de gás úmido, qmf, deverá ser
provida por um dos seguintes:
 
.1  composição de óleo combustível, carbono, hidrogênio, nitrogênio e oxigênio, por análise
(um valor padrão de oxigênio pode ser adotado); ou
 
.2  valores padrão como dados na tabela 9.
 
 
 
Tabela 9
Parâmetros-padrão de óleos combustíveis
 
  Carbono Hidrogênio Nitrogênio Oxigênio
wBET wALF wDEL wEPS
Óleo combustível destilado  

86,2% 13,6% 0,0% 0,0%

(grau ISO 8217 DM)
Óleo combustível residual  

86,1% 10,9% 0,4% 0,0%

(grau ISO 8217 RM)
 
6.4.12 Correção seco/úmido
 
6.4.12.1  Se ainda não medidas em base úmida, as concentrações de emissões gasosas deverão ser
convertidas a uma base úmida de acordo com:

.1  medição direta do componente água; ou

 
.2  correção seca/úmida calculada de acordo com 5.12.3.
 
6.4.13 NOx – correção para umidade e temperatura
 
6.4.13.1 A correção de NOx para umidade e temperatura deverá ser de acordo com 5.12.4. A
temperatura de referência do ar de carregamento (TSCRef) deverá ser declarada, e aprovada pela
Administração. Os valores de TSCRef devem ser referenciados a 25°C de temperatura da água do mar e na
aplicação do valor de TSCRef a devida folga deverá ser dada para a temperatura real da água do mar.
 
6.4.14 Cálculo de taxas de fluxo de emissão e emissões específicas
 
6.4.14.1  O cálculo de taxas de fluxo de emissão e emissões específicas deverá ser de acordo com
5.12.5 e 5.12.6.
 
6.4.15 Valor limite e folgas
 
6.4.15.1  No caso da aplicação de 6.4.6.3 o valor de emissão obtido deverá, sujeito à aprovação da
Administração, ser corrigido como segue:
 
Gás corrigidox = gásx .0.9  (21)
 MEPC 58/23/Add.1
  54 ANEXO 14

 
6.4.15.2 O valor de emissão, gásx ou gasx corrigido, conforme adequado, deverá ser comparado ao
valor limite de emissão de NOx aplicável como dado na regra 13 junto com os valores de folga como
dados em 6.3.11.1, 6.3.11.2 e 6.3.11.3 a fim de comprovar que um motor continua a satisfazer os
requisitos da regra 13.
 
6.4.16 Dados para demonstrar conformidade
 
6.4.16.1 A conformidade é requerida ser demonstrada em vistorias de renovação, anuais e
intermediárias ou em seguida a uma substancial modificação como em 1.3.2. De acordo com 2.4.5, os
dados devem ser atuais, isto é, dentro de 30 dias. Os dados devem ser atuais, isto é, dentro de 30 dias.
Os dados devem ser retidos a bordo por pelo menos três meses. Esses períodos de tempo deverão ser
contados quando o navio está em operação. Os dados dentro daquele período de 30 dias podem ou ser
coletados em uma sequência única de teste passando pelos pontos de carga requeridos ou podem ser
obtidos em duas ou mais ocasiões separadas quando a carga do motor corresponda àquela requerida por
6.4.6.
 
6.4.17 Formulário de aprovação
 
6.4.17.1 O método de Medição Direta e Monitoração deverá ser documentado em um Manual de
Monitoração a Bordo. O Manual de Monitoração a Bordo deverá ser submetido à Administração para
aprovação. A referência de aprovação daquele Manual de Monitoração a Bordo deverá ser introduzida
sob a seção 3 do Suplemento do Certificado EIAPP. A Administração pode emitir um novo Certificado
EIAPP, com os detalhes na seção 3 do Suplemento devidamente emendados, se o método for aprovado
após a emissão do primeiro Certificado EIAPP, i.e., em seguida à vistoria de pré-certificação.
 
6.4.18 Vistoria de equipamento e método
 
6.4.18.1 A vistoria do método de Medição Direta e Monitoração deverá levar em conta mas não é
limitada a:
 
.1  os dados obtidos e desenvolvidos a partir das medições requeridas; e
 
.2  o meio pelo qual aqueles dados foram obtidos, levando em conta as informações dadas
no Manual de Monitoração a Bordo como requerido por 6.4.14.
 MEPC 58/23/Add.1
  55 ANEXO 14

 
Capítulo 7
 
Certificação de um Motor Existente
 
 
 
7.1 Onde um motor existente deva satisfazer a regra 13.7, então a entidade responsável por obter a
certificação de emissões deverá requerer à Administração de aprovação aquela certificação.
 
7.2 Onde um requerimento para a aprovação de Método Aprovado inclua medições e cálculos de
emissões gasosas, estas deverão estar de acordo com o capítulo 5.
 
7.3 Dados de emissão e desempenho obtidos de um motor podem ser apresentados para aplicação a
uma faixa de motores.
 
7.4 O Método Aprovado para alcançar a conformidade com a regra 13.7 deverá incluir uma cópia do
Arquivo do Método Aprovado que é requerida acompanhar o motor ao longo de sua vida a bordo de do
navio.
 
7.5 Uma descrição do procedimento de verificação a bordo do motor deverá ser incluída no
Arquivo do Método Aprovado.
 
7.6 Após a instalação do Método Aprovado, uma vistoria deverá ser conduzida de acordo com o
Arquivo do Método Aprovado. Se essa vistoria confirmar a conformidade, a Administração deverá
emendar o Certificado IAPP do navio de acordo.
  56 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
Apêndice 1
 
Formulário do Certificado EIAPP
(Referir a 2.2.10 do Código Técnico NOx )
 
CERTIFICADO INTERNACIONAL DE PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR MOTOR
 
Emitido sob as disposições do Protocolo de 1997, como emendado pela resolução MEPC.xx(58) em
2008, para emendar a Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios, 1973, como
modificada pelo Protocolo de 1978 a ela relacionado (doravante referida como "a Convenção") sob a
autoridade do Governo de:
 
.......................................................................................................................................................
(designação completa do país)
 
por...................................................................................................................................................
(designação completa da pessoa ou organização competente
autorizada sob as disposições da Convenção)
 
   
Potência (kW) e Número da
Fabricante do Número Número Ciclo(s)
rotação (rpm) aprovação do
motor do modelo de série de teste
nominais motor
           

 
CERTIFICA-SE:
 
1 Que o motor diesel marítimo acima mencionado foi vistoriado para pré-certificação de acordo
com os requisitos do Código Técnico Revisado de Controle de Emissão de Óxidos de Nitrogênio por
Motores Diesel Marítimos (2008) tornado obrigatório pelo Anexo VI da Convenção, e
 
2 Que a vistoria de pré-certificação mostrou que o motor, seus componentes, características
ajustáveis, e Arquivo Técnico, antes da instalação e/ou serviço do motor a bordo de um navio,
satisfazem inteiramente a regra 13 aplicável do Anexo VI da Convenção.
 
Este certificado é válido para a vida do motor sujeito a vistorias de acordo com a regra 5 do Anexo VI
da Convenção, quando instalado em navios sob a autoridade deste Governo.
 
Emitido no/na:
...........................................................................................................................................................
(Lugar da emissão do certificado)
 
(dd/mm/aaaa) ……………… ………………….................………..............
(Data de emissão)  (Assinatura do funcionário autorizado a emitir o
certificado)
 
 
(Timbre ou carimbo da autoridade, como apropriado)
  57 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
SUPLEMENTO AO CERTIFICADO INTERNACIONAL DE PREVENÇÃO
DA POLUIÇÃO DO AR POR MOTOR (CERTIFICADO EIAPP)
 
REGISTRO DE CONSTRUÇÃO, ARQUIVO TÉCNICO E MEIOS DE VERIFICAÇÃO
 
 
 
Notas:
 
1  Esse Registro e seus anexos deverá ser permanentemente anexado ao Certificado EIAPP. O
Certificado EIAPP deverá acompanhar o motor ao longo de sua vida e deverá estar disponível
a bordo do navio a qualquer tempo.
 
2  O Registro deverá ser pelo menos em Inglês, Francês ou Espanhol. Se uma linguagem oficial
do país de emissão é também usada, esta deverá prevalecer em caso de uma disputa ou
discrepância.
 
3  Salvo se estabelecido em contrário, as regras mencionadas nesse Registro se referem a regras
do Anexo VI da Convenção, e os requisitos para um Arquivo Técnico de motor e meios de
verificação se referem a requisitos obrigatórios do Código Técnico NOx Revisado (2008).
 
 
1 Particularidades do motor
 
1.1 Nome e endereço do fabricante ................................................................................................
1.2 Local da fabricação do motor ....................................................................................................
1.3 Data da fabricação do motor ......................................................................................................
1.4 Local da vistoria de pré-certificação ..........................................................................................
1.5 Data da vistoria de pré-certificação ............................................................................................
1.6 Tipo e número do modelo do motor ...........................................................................................
1.7 Número de série do motor ...........................................................................................................
1.8 Se aplicável, o motor é um Motor Precursor ? ou Motor Membro ? da seguinte
Família de Motores ? ou Grupo de Motores ? ...........................................................................
1.9 Detalhes do Motor Individual ou Família de Motores/Grupo de Motores:
1.9.1 Referência de aprovação .......................................................................................................
1.9.2 Valores nominais ou faixas de potência (kW) e rotação (rpm) ............................................
1.9.3 Ciclo(s) de teste ....................................................................................................................
1.9.4 Especificação do óleo combustível de teste do(s) Motor(es) Precursor(es) ...........................
1.9.5  Limite de emissão de NOx aplicável (g/kWh), regra 13.3, 13.4, ou 13.5.1 (anule como
adequado) ..............................................................................................................................
1.9.6 Valor de emissão de Motor(es) Precursor(es) (g/kWh) ..........................................................
 
2 Particularidades do Arquivo Técnico
 
O Arquivo Técnico, como requerido pelo capítulo 2 do Código Técnico NOx , é uma parte essencial do
Certificado EIAPP e deve sempre acompanhar um motor ao longo de sua vida e estar sempre disponível
a bordo de um navio.
 
2.1 Número de identificação/aprovação do Arquivo Técnico ............................................................
2.2 Data de aprovação do Arquivo Técnico ........................................................................................
  58 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
3 Especificações para os procedimentos de verificação de NOx a bordo
 
As especificações para os procedimentos de verificação de NOx a bordo, como requerido pelo capítulo 6
do Código Técnico NOx , são uma parte essencial do Certificado EIAPP e devem sempre acompanhar
um motor ao longo de sua vida e estar sempre disponíveis a bordo de um navio.
 
3.1 Método de Verificação de Parâmetros do Motor:
3.1.1 Número de identificação/aprovação..................................................................................
3.1.2 Data de aprovação ............................................................................................................
3.2 Método de Medição Direta e Monitoração:
3.2.1 Número de identificação/aprovação ..................................................................................
3.2.2 Data de aprovação .............................................................................................................
 
Alternativamente, o método de Medição Simplificada de acordo com 6.3 do Código Técnico NOx
pode ser utilizado.
 
 
 
 
 
 
 
 
Emitido no/na:
............................................................................................................................................................
(Lugar da emissão do certificado)
 
(dd/mm/aaaa) ........................................................................
(Data de emissão) (Assinatura do funcionário autorizado a
emitir o certificado)
 
 
 
 
 
 
(Timbre ou carimbo da autoridade, como apropriado)
  59 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
Apêndice 2
 
Fluxogramas para vistoria e certificação de motores diesel marítimos
(Referir a 2.2.9 e 2.3.11 do Código Técnico NOx )
 
 
 
Orientação para conformidade com a vistoria e certificação de motores diesel marítimos, como descrito
no capítulo 2 deste Código, é dada nas figuras 1, 2 e 3 deste apêndice:
 
Figura 1:  Vistoria de pré-certificação nas instalações do fabricante
 
Figura 2:  Vistoria inicial a bordo de um navio
 
Figura 3:  Vistoria de renovação, anual ou intermediária a bordo de um navio
 
Nota: Estes fluxogramas não mostram os critérios para a certificação de um Motor Existente como
requerido pela regra 13.7
  60 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

 
  61 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 

 
  62 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 

 
  63 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 

Apêndice 3
 
Especificações para analisadores a serem usados na determinação de componentes
gasosos de emissões de motores diesel marítimos
(Referir ao capítulo 5 do Código Técnico NOx )
 
1 Geral
 
1.1 Os componentes incluídos em um sistema de análise de gases de descarga para determinar as
concentrações de CO, CO2, NOx, HC e O2 são mostrados na figura 1. Todos os componentes no trajeto
do gás de amostragem devem ser mantidos nas temperaturas especificadas para os respectivos sistemas.

1.2 Um sistema de análise de gases de descarga deverá incluir os seguintes componentes. De acordo
com o capítulo 5 do Código, arranjos e componentes equivalentes podem, mediante aprovação pela
Administração, ser aceitos.
 
.1  SP – Sonda de amostragem de gases de descarga não tratados
 
Uma sonda multiperfurada, extremidade fechada, reta, de aço inoxidável. O diâmetro
interno deverá não ser maior que o diâmetro interno da linha de amostragem. A
espessura da parede da sonda não deve ser maior que 1 mm. Deve haver um mínimo de
três furos em três diferentes planos radiais, dimensionados para captar aproximadamente
o mesmo fluxo.
 
Para os gases de exaustão não tratados, a amostra para todos os componentes pode ser
coletada com uma sonda de amostragem ou com duas sondas de amostragem próximas e
internamente divididas para os diferentes analisadores.
  64 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

Nota: Se pulsações na descarga ou vibrações no motor são passíveis de afetar a sonda de

amostragem, a espessura da parede da sonda pode ser aumentada mediante a aprovação da
Administração.
 
.2  HSL1 – Linha de amostragem aquecida
 
A linha de amostragem provê uma amostra de gases de uma sonda única ao(s) ponto(s) de
divisão e ao analisador de HC. A linha de amostragem deverá ser feita de aço inoxidável ou
PTFE e ter um diâmetro interno mínimo de 4 mm e máximo de 13.5 mm.
 
A temperatura dos gases de descarga na sonda de amostragem deverá ser não menor que
190°C. A temperatura dos gases de descarga do ponto de amostragem até o analisador
deverá ser mantida com o uso de um filtro aquecido e uma linha de transferência aquecida
com uma temperatura na parede de 190°C ± 10°C.
 
Se a temperatura dos gases de descarga no ponto de amostragem está acima de 190°C, uma
temperatura de parede maior que 180°C deverá ser mantida.
 
Imediatamente antes do filtro aquecido e do analisador de HC, uma temperatura dos gases de
190°C ± 10°C deverá ser mantida.
 
.3  HSL2 – Linha de amostragem de NOx aquecida
 
A linha de amostragem deverá ser feita de aço inoxidável ou PTFE e manter uma
temperatura de parede de 55°C a 200°C até o conversor C quando usando uma unidade de
resfriamento B, e até o analisador quando a unidade de resfriamento B não é usada.
 
.4  HF1 – Pré-filtro aquecido (opcional)
 
A temperatura requerida deverá ser a mesma que para HSL1.
 
.5  HF2 – Filtro aquecido
 
O filtro deverá extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador.
A temperatura deverá ser a mesma que para HSL1. O filtro deverá ser substituído conforme
necessário.
 
.6  HP – Bomba de amostragem aquecida (opcional)
 
A bomba deverá ser aquecida à temperatura de HSL1.
 
.7  SL – Linha de amostragem para CO, CO2 e O2
 
A linha deverá ser feita de PTFE ou aço inoxidável. Ela pode ser ou não aquecida.
 
.8  Analisadores de CO2/CO – Dióxido de carbono e monóxido de carbono
 
Absorção de infravermelho não dispersivo (NDIR). Ou analisadores separados ou duas
funções incorporadas em um único analisador.
 
  65 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

.9  HC – Analisador de hidrocarbonetos

 
Detector aquecido de ionização por chama (HFID) A temperatura deverá ser mantida a
180°C até 200°C.
 
.10  NOx – Analisador de óxidos de nitrogênio
 
Detector quimioluminescente (CLD) ou detector quimioluminescente aquecido (HCLD).
Se um HCLD é usado, ele deverá ser mantido a uma temperatura de 55°C a 200°C.
 
Nota: No arranjo mostrado, NOx é medido em base seca. NOx pode também ser
medido em base úmida, em cujo caso o analisador deverá ser do tipo HCLD.
 
.11  C – Conversor
 
Um conversor deverá ser usado para a redução catalítica de NO2 para NO antes da
análise no CLD ou HCLD.
 
.12  O2 – Analisador de oxigênio
 
Detector paramagnético (PMD), dióxido de zircônio (ZRDO) ou sensor eletroquímico
(ECS).
 
Nota: No arranjo mostrado, O2 é medido em base seca. O2 pode também ser medido
em base úmida, em cujo caso o analisador deverá ser do tipo ZRDO.
 
.13  B – Unidade de resfriamento
 
Para resfriar e condensar água da amostra da descarga. O resfriador deverá ser mantido a
uma temperatura de 0°C a 4°C por meio de gelo ou refrigerador. Se é removida água por
condensação, a temperatura ou ponto de orvalho da amostra de gás deverá ser
monitorada dentro do captador de água ou após. A temperatura da amostra de gás ou
ponto de orvalho não deverá exceder 7°C.
 
1.3 Os analisadores deverão ter uma faixa de medição adequada à precisão requerida para medir as
concentrações dos componentes dos gases de descarga (ver 1.6 e 5.9.7.1 do Código). É recomendado
que os analisadores sejam operados de forma tal que a concentração medida caia entre 15% e 100% da
escala completa. Onde escala completa se refere à faixa de medição usada.
 
1.4 Se a indicação máxima da escala é 155 ppm (ou ppmC) ou abaixo, ou se são usados sistemas de
leitura (computadores, registradores de dados) com suficientes precisão e resolução abaixo de 15% da
escala completa, concentrações abaixo de 15% da escala são também aceitáveis. Nesse caso,
calibragens adicionais devem ser feitas para assegurar a exatidão das curvas de calibragem.
 
1.5 A compatibilidade eletromagnética (EMC) do equipamento deverá ser tal que minimize erros
adicionais.
  66 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 

1.6 Exatidão
 
1.6.1 Definições
 
ISO 5725-1: Errata Técnica 1: 1998, Exatidão (veracidade e precisão) de métodos e resultados de
medição – Parte 1: Princípios gerais e definições, Errata Técnica 1.
 
ISO 5725-2: 1994, Exatidão (veracidade e precisão) de métodos e resultados de medição – Parte 2:
Um método básico para a determinação da repetibilidade e reprodutibilidade de um método padrão de
medição.
 
1.6.2 Um analisador não deverá se desviar do ponto de calibração nominal por mais de ± 2% da leitura
em toda a faixa de medição exceto zero, ou ±0.3% da escala completa, o que for maior. A exatidão
deverá ser determinada de acordo com os requisitos de calibração dispostos na seção 5 do apêndice 4
deste Código.
 
1.7 Precisão
 
A precisão, definida como 2,5 vezes o desvio padrão de 10 respostas repetitivas a um dado gás de
calibração ou aferição, deverá ser não maior que 1% de concentração na escala completa para cada faixa
usada acima de 100 ppm (ou ppmC) ou 2% de cada faixa usada abaixo de 100 ppm (ou ppmC).
 
1.8
Interferência
 
A resposta pico-a-pico ao zero e gases de calibração ou aferição ao longo de qualquer período de 10
segundos não deverá exceder 2% da escala completa em todas as faixas usadas.
 
1.9 Desvio do zero
 
Resposta zero é definida como a resposta média, incluindo interferência, a um gás zero durante um
intervalo de 30 segundos. O desvio da resposta zero durante um período de uma hora deverá ser menor
que 2% da escala completa na faixa mais baixa usada.
 
1.10 Desvio de aferição
 
Resposta de aferição é definida como a resposta média, incluindo interferência, a um gás de aferição
durante um intervalo de 30 segundos. O desvio da resposta de aferição durante um período de uma hora
deverá ser menor que 2% da escala completa na faixa mais baixa usada.
 
2 Secagem dos gases
 
Os gases de descarga podem ser medidos úmidos ou secos. Um dispositivo de secagem dos gases, se
usado, deverá ter um mínimo efeito na composição dos gases medidos. Secadores químicos não são um
método aceitável de remoção de água da amostra.
 
3 Analisadores
 
As seções 3.1 a 3.5 descrevem os princípios de medição a serem usados. Os gases a serem medidos
deverão ser analisados com os seguintes instrumentos. Para analisadores não lineares, o uso de circuitos
linearizadores é permitido.
  67 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
3.1  Análise de monóxido de carbono (CO)
 
O analisador de monóxido de carbono deverá ser do tipo de absorção por infravermelho não dispersivo
(NDIR).
 
3.2  Análise de dióxido de carbono (CO2)
 
O analisador de dióxido de carbono deverá ser do tipo de absorção por infravermelho não dispersivo
(NDIR).
 
3.3  Análise de hidrocarbonetos (HC)
 
O analisador de hidrocarbonetos deverá ser do tipo detector aquecido de ionização por chama (HFID)
com o detector, válvulas, tubulação e componentes associados aquecidos de forma a manter uma
temperatura dos gases de 190ºC ± 10ºC.
 
3.4  Análise de óxidos de nitrogênio (NOx)
 
O analisador de óxidos de nitrogênio deverá ser do tipo detector quimioluminescente (CLD) ou detector
quimioluminescente aquecido (HCLD) com um conversor NO2/NO, para medição em base seca. Para
medição em base úmida, um HCLD com conversor mantido acima de 55°C deverá ser usado, desde que
a verificação da atenuação pela água (ver seção 9.2.2 do apêndice 4 deste Código) seja satisfatória. Para
ambos CLD e HCLD, a trajetória de amostragem deverá ser mantida a uma temperatura de parede de
55°C a 200°C até o conversor para medição em seco, e até o analisador para medição úmida.
 
3.5  Análise de oxigênio (O2)
 
O analisador de oxigênio deverá ser do tipo detector paramagnético (PMD), dióxido de zircônio (ZRDO)
ou sensor eletroquímico (ECS).
  68 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
Apêndice 4
 
Calibração dos instrumentos analíticos e de medição
(Referir aos capítulos 4, 5 e 6 do Código Técnico NOx )
 
 
 
1 Introdução
 
1.1 Cada analisador usado para a medição dos parâmetros de um motor deverá ser calibrado tão
frequentemente quanto necessário de acordo com os requisitos deste apêndice.
 
1.2 Exceto se especificado em contrário, todos os resultados de medições, dados de teste ou cálculos
requeridos por este apêndice deverão ser registrados no relatório de teste do motor de acordo com 5.10
deste Código.
 
1.3 Exatidão de instrumentos de medição
 
1.3.1 A calibração de todos os instrumentos de medição deverá satisfazer os requisitos dispostos nas
tabelas 1, 2, 3 e 4 e deverá ser tracejável a padrões reconhecidos pela Administração. Medições
adicionais de motor podem ser requeridas pela Administração e os instrumentos das medições
adicionais usados deverão satisfazer os adequados desvio padrão e período de validade da calibração.
 
1.3.2 Os instrumentos deverão ser calibrados:
 
.1  a intervalos de tempo não maiores que os dados nas tabelas 1, 2, 3 e 4; ou
 
.2  de acordo com procedimentos de calibração e períodos de validade alternativos, desde
que tais propostas sejam submetidas antes dos testes e aprovadas pela Administração.
 
Nota: Os desvios dados nas tabelas 1, 2, 3 e 4 se referem ao valor final registrado, que é parte do
sistema de aquisição de dados.
 
Tabela 1
Desvios permissíveis e períodos de validade de calibração de instrumentos
para parâmetros de motor para medições em banco de provas
 
No. Instrumento Desvio permissível Período de
de medição validade
. da calibração
    ± 2% da leitura ou ± 1% do
1 Rotação do motor máximo valor do motor, o que 3
for maior
    ± 2% da leitura ou ± 1% do
2 Torque máximo valor do motor, o que 3
for maior
  69 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
 
 
   
  Validade da calibração
Instrumento de
No. Desvio permissível (meses)
medição
   
± 2% da leitura ou ± 1% do 
Potência (onde medida
3 máximo valor do motor, o que for 3
diretamente)
maior
   
± 2% do máximo
4 Consumo de combustível 6
valor do motor
    ± 2% da leitura ou ± 1% do
5 Consumo de ar Máximo valor do motor, 6
o que for maior
    ± 2,5% da leitura ou ± 1,5% do
6 Fluxo dos gases na máximo valor do motor, o que for 6
descarga maior
 
 
Tabela 2
Desvios permissíveis e períodos de intervalos de calibração de instrumentos
para outros parâmetros essenciais para medições em banco de provas
 
No. Instrumento de medição Desvio permissível Período de validade
. da calibração
.
   
± 2°C
1 Temperaturas  327°C 3
absoluta
   
2 Temperaturas > 327°C ± 1% da leitura 3
   
3 Pressão dos gases na descarga ± 0,2 kPa absoluta 3
   
4 Pressão do ar de carregamento ± 0,3 kPa absoluta 3
   
5 Pressão atmosférica ± 0,1 kPa absoluta 3
   
6 ± 20 kPa absoluta 3
Outras pressões  1000 kPa
   
7 Outras pressões > 1000 kPa ± 2% da leitura 3
   
± 3%
8 Umidade relativa 1
absoluta
  70 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

Tabela 3
Desvios permissíveis e períodos de validade de calibração de instrumentos
para parâmetros de motor para medições a bordo de um navio quando o motor
já é pré-certificado
 
No. Instrumento Desvio permissível Período de
de medição validade
. da calibração
   
± 2% do máximo
1 Rotação do motor 12
valor do motor
   
± 5% do máximo
2 Torque 12
valor do motor
 
Potência (onde ± 5% do máximo
3 12
medida diretamente) valor do motor
 
Consumo de ± 4% do máximo valor do
4 motor 12
combustível
   
± 5% do máximo
5 Consumo de ar 12
valor do motor
   
± 5% do máximo
6 Fluxo dos gases na 12
valor do motor
descarga
 
 
 
Tabela 4
Desvios permissíveis e períodos de validade de calibração de
instrumentos
para outros parâmetros essenciais para medições a bordo de um navio quando o
motor já é pré-certificado
 
No. Instrumento Desvio permissível Período de
de medição validade
. da
1 Temperaturas  327°C ± 2°C absoluta lib12 ã
2 Temperaturas > 327°C ±15°C absoluta 12
 
Pressão dos gases na ± 5% do
3 12
descarga máximo valor do
 
Pressão do ar de ± 5% do
4 12
carregamento máximo valor do
5 Pressão atmosférica ± 0,5% da leitura 12
6 Outras pressões ± 5 % da leitura 12
7 Umidade relativa ± 3% absoluta 6
 
 
2 Gases de calibração e gases zero e de detecção
 
A vida útil de todos os gases de calibração e de verificação do zero e de detecção deverá ser respeitada.
A data de expiração dos gases de calibração e de verificação do zero e de detecção, declarada pelo
fabricante, deverá ser registrada.
  71 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
2.1 Gases puros (incluindo gases de verificação
de zero)
 
2.1.1 A pureza requerida dos gases é definida pelos limites de contaminação dados abaixo. Os
seguintes gases deverão estar disponíveis:
 
.1  nitrogênio purificado (contaminação  1 ppmC,  1 ppm CO,  400 ppm CO2,
0,1 ppm NO);
 
.2  oxigênio purificado (pureza > 99.5% volume O2);
 
.3  mistura hidrogênio-hélio (40 ± 2% hidrogênio, restante hélio), (contaminação
1 ppmC,  400 ppm CO2); e
 
.4  ar sintético purificado (contaminação  1 ppmC,  1 ppm CO,  400 ppm CO2,
0,1 ppm NO (conteúdo de oxigênio18% – 21% em volume).
 
2.2 Gases de calibração e detecção
 
2.2.1 Misturas de gases com as seguintes composições químicas deverão estar disponíveis:
 
.1  CO e nitrogênio purificado;
 
.2  NOx e nitrogênio purificado. A quantidade de NO2 contida nesse gás de calibração não
deverá exceder 5% do conteúdo de NO);
 
.3  O2 e nitrogênio purificado;
 
.4  CO2 e nitrogênio purificado; e
 
.5  CH4 e ar sintético purificado ou C3H8 e ar sintético purificado.
 
Nota: Outras combinações de gases são permitidas desde que os gases não reajam entre si.
 
2.2.2 A concentração verdadeira de um gás de calibração e detecção deve estar dentro de ± 2% do
valor nominal. Todas as concentrações de gases de calibração e detecção deverão ser dadas em base de
volume (volume percentual ou ppm em volume)
 
2.2.3 Os gases usados para calibração e teste de detecção podem também ser obtidos por meio de
dispositivos de mistura de precisão (divisores de gases), diluindo com N2 purificado ou ar sintético
purificado. A precisão do dispositivo de mistura deve ser tal que a concentração dos gases de calibração
misturados seja precisa dentro de 2%. Essa precisão implica que os gases primários usados para a
mistura devem ter uma exatidão de pelo menos 1% tracejável a padrões nacionais ou internacionais de
gases. A verificação deverá ser realizada numa faixa de 15 a 50% da escala total para cada calibração
incorporando um dispositivo de mistura. Opcionalmente, o dispositivo de mistura pode ser verificado
com um instrumento linear por natureza, e.g., usando gás NO com um CLD. O valor de detecção do
instrumento deverá ser ajustado com o gás de detecção diretamente conectado ao instrumento. O
dispositivo de mistura deverá ser verificado na regulagem usada e o valor nominal deverá ser
comparado com a concentração medida no instrumento. Essa diferença deverá em cada ponto estar
dentro de 1% do valor nominal. Essa verificação de linearidade do divisor de gases não deverá ser feita
com um analisador de gás que tenha sido previamente linearizado com o mesmo divisor de gases.
  72 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 

2.2.4 Gases de verificação de interferência de oxigênio deverão conter propano ou metano com 350
ppmC ± 75 ppmC de hidrocarbonetos. A concentração deverá ser determinada com tolerâncias de
gases de calibração por análise cromatográfica de hidrocarbonetos totais mais impurezas ou por mistura
dinâmica. O nitrogênio deverá ser o diluente predominante com o restante em oxigênio. Misturas
requeridas são relacionadas na tabela 5.
 
Tabela 5
Gases de verificação de interferência de
oxigênio
 
Concentração de O2 Restante
21 (20 a 22) Nitrogênio
10 (9 a 11) Nitrogênio
5 (4 a 6) Nitrogênio
 
 
3 Procedimento de operação para analisadores e sistema de amostragem
 
O procedimento de operação para analisadores deverá seguir as instruções de iniciação e operação do
fabricante do instrumento. Os requisitos mínimos dados nas seções 4 a 9 deverão ser incluídos.
 
4 Teste de vazamento
 
4.1 Um teste de vazamento do sistema deverá ser executado. A sonda deverá ser desconectada do
sistema de exaustão e a conexão bujonada. A bomba do analisador deverá ser ligada. Após um período
inicial de estabilização, todos os medidores de fluxo deverão indicar zero. Caso contrário, as linhas de
amostragem deverão ser examinadas e o defeito corrigido.
 
4.2 A taxa de vazamento permissível máxima no lado do vácuo deverá ser 0,5% da taxa de fluxo
sendo usada para a porção do sistema sendo examinada. Os fluxos de analisador e fluxos de contorno
podem ser usados para estimar as taxas de fluxo sendo usadas.
 
4.3 Outro método é a introdução de uma mudança incremental de concentração no inicio da linha de
amostragem pela mudança de gás zero para gás de detecção. Se após um período de tempo adequado a
leitura mostra uma concentração menor comparada com a concentração introduzida, isto indica
problemas de calibração ou de vazamento.
 
4.4 Outros arranjos podem ser aceitáveis mediante aprovação da Administração.
 
5 Procedimento de calibração
 
5.1 Conjunto de instrumentos
 
O conjunto de instrumentos deverá ser calibrado e as curvas de calibração verificadas contra gases
padrão. As mesmas taxas de fluxo de gás deverão ser usadas como quando colhendo amostras da
descarga.
 
5.2 Tempo de aquecimento
 
O tempo de aquecimento deverá ser de acordo com as recomendações do fabricante do analisador. Caso
não especificado, um mínimo de duas horas é recomendado para aquecer os analisadores.
  73 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
5.3 Analisadores NDIR e HFID
 
O analisador NDIR deverá ser sintonizado, conforme necessário. A chama do HFID deverá ser
otimizada conforme necessário.
 
5.4 Calibração
 
5.4.1 Cada faixa de operação normalmente usada deverá ser calibrada. Analisadores deverão ser
calibrados não mais de 3 meses antes de serem usados para testes ou sempre que seja feito um reparo ou
mudança no sistema capaz de influenciar a calibração, ou como disposto em 1.3.2.2.
 
5.4.2 Se usando ar sintético purificado (ou nitrogênio) os analisadores de CO, CO2, NOx e O2 deverão
ser ajustados para zero. O analisador HFID deverá ser colocado em zero usando ar sintético purificado.
 
5.4.3 Os gases de calibração adequados deverão ser introduzidos nos analisadores, os valores
registrados, e a curva de calibração estabelecida de acordo.
 
5.5 Estabelecimento da curva de calibração
 
5.5.1 Orientação geral
 
5.5.1.1 A curva de calibração deverá ser estabelecida por pelo menos 6 pontos de calibração
(excluindo o zero) aproximadamente igualmente espaçados ao longo da faixa de operação desde zero
até o valor mais alto esperado durante os testes de emissão.
 
5.5.1.2 A curva de calibração deverá ser calculada pelo método dos mínimos quadrados. Uma
equação linear ou não linear de melhor ajuste deverá ser usada.
 
5.5.1.3 Os pontos de calibração não deverão divergir da linha de mínimos quadrados de melhor
ajuste por mais de ± 2% da leitura ou ± 0,3% da escala total, o que for maior.
 
5.5.1.4 O ajuste do zero deverá ser reexaminado e o procedimento de calibração repetido, se
necessário.
 
5.5.1.5 Se puder ser mostrado que métodos alternativos de calibração (e.g., computador, chave de
faixa eletronicamente controlada, etc.) podem produzir exatidão equivalente, então essas alternativas
podem ser usadas mediante aprovação pela Administração.
 
6 Verificação da calibração
 
6.1 Cada faixa de operação normalmente usada deverá ser verificada antes de cada análise de acordo
com o seguinte procedimento:
 
.1  a calibração deverá ser verificada usando um gás zero e um gás de teste cujo valor
nominal deverá ser mais de 80% da escala total da faixa de medição; e
 
.2  se, para os dois pontos considerados, o valor achado não difere por mais de ± 4% da
escala total do valor de referência declarado, os parâmetros de ajuste podem ser
modificados. Se este não é o caso, uma nova curva de calibração deverá ser estabelecida
de acordo com 5.5.acima.
 
MEPC 58/23/Add.1
74
ANEXO 14
 
7  Teste de eficiência do conversor de NOx
 
A eficiência do conversor usado para a conversão de NO2 para NO deverá ser testada como dado em 7.1
a 7.8 abaixo.
 
7.1   Montagem do teste
 
Usando a montagem de teste como mostrado esquematicamente na figura 1 e o procedimento abaixo, a
eficiência do conversor deverá ser testada por meio de um ozonizador.
 
 
 

 
Figura 1 – Representação esquemática de dispositivo para teste de eficiência de conversor
de NO2
 
1 AC 4 Ozonizador
2 Válvula 5 Para o analisador
sa Variac    
  d
 
7.2 Calibração
 
O CLD e o HCLD deverão ser calibrados na faixa de calibração mais comum seguindo as
especificações do fabricante usando gases zero e de teste (do qual o conteúdo de NO deve corresponder
a cerca de 80% da faixa de operação e a concentração de NO2 da mistura gasosa a menos de 5% da
concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO de forma que o gás de teste não
passe através do conversor. A concentração indicada deverá ser registrada.
 
7.3 Cálculos
 
A eficiência do conversor de NOx deverá ser calculada como segue:

 
 
 
MEPC 58/23/Add.1
75
ANEXO 14
 

onde:
a = concentração de NOx de acordo com 7.6 abaixo
b = concentração de NOx de acordo com 7.7 abaixo
c = concentração de NO de acordo com 7.4 abaixo
d = concentração de NO de acordo com 7.5 abaixo

7.4 Adição de oxigênio

 
7.4.1 Via uma conexão T, oxigênio ou ar zero é adicionado continuamente ao fluxo de gases até que a
concentração indicada seja cerca de 20% menor que a concentração de calibração indicada dada em 7.2
acima.. O analisador deve estar no modo NO.
 
7.4.2 A concentração indicada (c) deverá ser registrada. O ozonizador deve ser mantido desativado ao
longo do processo.
 
7.5 Ativação do ozonizador
 
O ozonizador deverá então ser ativado para gerar ozônio suficiente para baixar a concentração de NO a
cerca de 20% (mínimo 10%) da concentração de calibração dada em 7.2 acima. A concentração
indicada(d) deverá ser registrada. O analisador deve estar no modo NO.
 
7.6 Modo NOx
 
O analisador de NO deverá então ser regulado para o modo NOx de forma que a mistura de gases
(consistindo de NO, NO2, O2 e N2) agora passe através do conversor. A concentração indicada(a)
deverá ser registrada. O analisador deve estar no modo NOx .
 
7.7 Desativação do ozonizador
 
O ozonizador é então desativado. A mistura de gases descrita em 7.6 acima passa para o detector através
do conversor. A concentração indicada(b) deverá ser registrada. O analisador está no modo NOx .
 
7.8 Modo NO
 
Ajustado no modo NO com o ozonizador desativado, o fluxo de oxigênio ou ar sintético deverá também
ser cortado. A leitura de NOx do analisador não deverá divergir por mais de 5% do valor medido de
acordo com 7.2 acima. O analisador deve estar no modo NO.
 
7.9 Intervalo de teste
 
A eficiência do conversor deverá ser testada antes de cada calibração do analisador de NOx .
 
7.10 Requisito de eficiência
 
A eficiência do conversor não deverá ser menor que 90%.
  76 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
8 Ajustagem do HFID
 
8.1 Otimização da resposta do detector
 
8.1.1 O HFID deverá ser ajustado como especificado pelo fabricante do instrumento. Um gás de teste
propano-ar deverá ser usado para otimizar a resposta na faixa de operação mais comum.
 
8.1.2 Com as taxas de fluxo de combustível e ar ajustadas pelas recomendações do fabricante, um gás
de teste 350 ± 75 ppmC deverá ser introduzido no analisador. A resposta a um dado fluxo de
combustível deverá ser determinada pela diferença entre a resposta ao gás de teste e a resposta ao gás
zero. O fluxo de combustível deverá ser ajustado por incrementos acima e abaixo da especificação do
fabricante. As respostas de teste e de zero a esses fluxos de combustível deverão ser registradas. A
diferença entre as respostas de teste e zero deverá ser plotada e o fluxo de combustível ajustado para o
lado rico da curva. Esse é o ajuste inicial da taxa de fluxo que pode necessitar otimização adicional
dependendo dos resultados dos fatores de resposta de hidrocarbonetos e da verificação de interferência
de oxigênio de acordo com 8.2 e 8.3.
 
8.1.3 Se a interferência de oxigênio ou os fatores de resposta de hidrocarbonetos não satisfazem as
especificações seguintes, o fluxo de ar deverá ser ajustado por incrementos acima e abaixo das
especificações do fabricante, 8.2 e 8.3 para cada fluxo.
 
8.1.4 A otimização pode opcionalmente ser realizada por procedimentos alternativos mediante a
aprovação da Administração.
 
8.2 Fatores de resposta de hidrocarbonetos
 
8.2.1 O analisador deverá ser calibrado usando propano em ar e ar sintético purificado, conforme 5.
 
8.2.2 Fatores de resposta deverão ser determinados quando colocando um analisador em serviço e
após grandes intervalos entre serviços. O fator de resposta (rh) para uma particular amostra de
hidrocarboneto é a relação entre a leitura em ppmC do HFID e a concentração do gás no cilindro
expressa em termos de ppmC.
 
8.2.3 A concentração do gás de teste deve ser em um nível que produza uma resposta de
aproximadamente 80% da escala total. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ±2%
em referência a um padrão gravimétrico expresso em volume. Adicionalmente, o cilindro de gás deve
ser previamente condicionado por 24 horas a uma temperatura de 25°C ± 5°C.
 
8.2.4 Os gases de teste a serem usados e as faixas recomendadas de fatores de resposta relativos são
com a seguir:
 
– Metano e ar sintético purificado 1,00  rh  1,15
– Propileno e ar sintético purificado 0,90  rh  1,1
– Tolueno e ar sintético purificado 0,90  rh  1,1
 

Esses valores são relativos a um rh de 1 para propano e ar sintético purificado.

 
8.3  Verificação de interferência de oxigênio
 
8.3.1  A verificação de interferência de oxigênio deverá ser determinada quando colocando um
analisador em serviço e após grandes intervalos entre serviços.
  77 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
8.3.2 Deverá ser escolhida uma faixa onde os gases de verificação de interferência de oxigênio cairão
nos 50% superiores. O teste deverá ser conduzido com a temperatura do forno ajustada como
requerido. Os gases de verificação de interferência de oxigênio são especificados em 2.2.4.
 
.1  O analisador deverá ser zerado.
 
.2  O analisador deverá ser testado com a mistura de 21% de oxigênio.
 
.3  A resposta de zero deverá ser reexaminada. Se ela tiver mudado mais de 0,5% da escala
total (FS), os passos 8.3.2.1 e 8.3.2.2 deverão ser repetidos.
 
.4  Os gases de verificação de interferência de oxigênio a 5% e 10% deverão ser
introduzidos.
 
.5  A resposta de zero deverá ser reexaminada. Se ela tiver mudado mais de  1% da escala
total, o teste deverá ser repetido.
 
.6  A interferência de oxigênio (%O2I) deverá ser calculada para cada mistura do passo .4
como segue:

onde:
A =  concentração de hidrocarbonetos em ppmC (microlitros por litro) do gás de teste
usado em 8.3.2.2
 
B =  concentração de hidrocarbonetos em (ppmC) dos gases de verificação de
interferência de oxigênio usados em 8.3.2.4

    (ppmC) = A / D (3)

D =  porcentagem da resposta do analisador em escala total devida a A

  
.7  A porcentagem de interferência de oxigênio (%O2I) deverá ser menor que ± 3,0% para
todos os gases de verificação de interferência de oxigênio requeridos, antes do teste
 
.8  Se a interferência de oxigênio for maior que ± 3.0%, o fluxo de ar acima e abaixo das
especificações do fabricante deverá ser ajustado por incrementos, repetindo 8.1 para cada
fluxo.
 
.9  Se a interferência de oxigênio for maior que ± 3.0% após o ajuste do fluxo de ar, o fluxo
de combustível e em seguida o fluxo da amostra deverá ser variado, repetindo 8.1 para
cada nova regulagem.
 
.10  Se a interferência de oxigênio ainda for maior que ± 3.0%, o analisador, combustível do
HFID, ou ar do queimador deverão ser reparados ou substituídos antes do teste. Esta
cláusula deverá então ser repetida com o equipamento ou gases reparados ou
substituídos.
  78 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

9 Efeitos de interferência com analisadores de CO, CO2, NOx e O2

 
Outros gases que não aquele sendo analisado podem interferir com a leitura de diferentes maneiras.
Interferência positiva ocorre em instrumentos NDIR e PMD onde o gás interferente produz o mesmo
efeito que o gás sendo medido, mas em grau menor. Interferência negativa ocorre em instrumentos
NDIR pelo gás interferente alargando a faixa de absorção do gás medido, e em instrumentos CLD pelo
gás interferente atenuando a radiação. As verificações de interferência em 9.1 e 9.2 deverão ser feitas
antes do uso inicial de um analisador e após grandes intervalos entre serviços, mas pelo menos uma vez
por ano.
 
9.1 Verificação de interferência no analisador de CO
 
Água e CO2 podem interferir com o desempenho do analisador de CO. Portanto, um gás de teste de
CO2 com uma concentração de 80% a 100% da escala total da máxima faixa de operação usada durante
o teste deverá ser borbulhado em água à temperatura ambiente e a resposta do analisador registrada. A
resposta do analisador não deverá ser maior que 1% da escala total para faixas iguais ou maiores que
300 ppm ou maior que 3 ppm para faixas abaixo de 300 ppm.
 
9.2 Verificações de atenuação no analisador de NOx
 
Os dois gases relevantes para analisadores CLD e HCLD são CO2 e vapor d'água. As respostas de
atenuação para esses gases são proporcionais às suas concentrações, e portando requerem técnicas de
teste para determinar a atenuação nas mais altas concentrações esperadas de ocorrer durante os testes.
 
9.2.1 Verificação da atenuação por CO2
 
9.2.1.1 Um gás de teste de CO2 com uma concentração de 80% a 100% da escala total da máxima
faixa de operação deverá ser passado através do analisador NDIR e o valor de CO2 registrado como A.
Ele deve então ser diluído em aproximadamente 50% com gás de teste NO e passado através do NDIR e
(H)CLD, com os valores de CO2 e NO registrados como B e C, respectivamente. O CO2 deverá então
ser cortado e somente o gás de teste NO passado através do (H)CLD e o valor de NO registrado como
D.
 
9.2.1.2 A atenuação deverá ser calculada como segue:

onde:
A = é a concentração de CO2 não diluído medida com o NDIR em percentagem por volume;
B = é a concentração de CO2 diluído medida com o NDIR em percentagem por volume;
C = é a concentração de NO diluído medida com o (H)CLD em ppm; e
D = é a concentração de NO não diluído medida com o (H)CLD em ppm.

9.2.1.3 Métodos alternativos de diluição e quantificação de valores de CO2 e gás de teste NO tais
como mistura/mescla dinâmica, podem ser utilizados.
  79 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

9.2.2 Verificação da atenuação por água

 
9.2.2.1 Esta verificação se aplica somente a medições de concentração de gases úmidos. O cálculo da
atenuação por água deve considerar a diluição do gás de teste NO em vapor d'água e o escalonamento da
concentração de vapor d'água na mistura até a esperada durante o teste.
 
9.2.2.2 Um gás de teste NO com uma concentração de 80% a 100% da escala total da faixa normal de
operação deverá ser passado através do HCLD e o valor de NO registrado como D. O gás de teste NO
deverá então ser borbulhado através de água a uma temperatura de 25°C ± 5°C e passar através do
HCLD e o valor de NO registrado como C. A temperatura da água deverá ser determinada e registrada
como F. A pressão de saturação do vapor da mistura correspondendo à temperatura da água do
borbulhador (F) deverá ser determinada e registrada como G. A concentração de vapor d'água na
mistura (H in %) deverá ser calculada como segue:

A concentração esperada do gás de teste NO diluído (em vapor d'água) (De) deverá ser calculada como
segue:

 
Para a descarga de motor diesel, a máxima concentração esperada de água na descarga (em %) durante
o teste deverá ser estimada, assumindo uma razão de átomos H/C no combustível de 1,8/1, para a
máxima concentração A de CO2 nos gases de descarga como segue:
 

Hm = 0,9 . A (7)

e Hm é registrada.
 
9.2.2.3  A atenuação por água deverá ser calculada como segue:
 

onde:
De = é a concentração esperada de NO diluído em ppm;
C      = é a concentração real de NO diluído em ppm;
Hm = é a máxima concentração de vapor d'água em %; e
H = é a concentração real de vapor d'água em %.

Nota: É importante que o gás de teste NO contenha a mínima concentração de NO2 para esta
verificação, pois a absorção de NO2 em água não foi considerada nos cálculos de atenuação
  80 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

9.2.3 Máxima atenuação permissível

 
A máxima atenuação permissível deverá ser:
 
.1  Atenuação por CO2 de acordo com 9.2.1: 2% da escala total.
.2  Atenuação por água de acordo com 9.2.2: 3% da escala total.
 
9.3 Interferência no analisador de O2
 
9.3.1 A resposta de instrumento de um analisador PMD causada por gases outros que não oxigênio é
comparativamente ligeira. Os equivalentes em oxigênio dos constituintes comuns nos gases de descarga
são mostrados na tabela 6.
 
 
 
Tabela 6
Equivalentes em oxigênio
 
Gás Equivalente
em O2
Dióxido de carbono – 0,623
Monóxido de carbono – 0,354
Óxido nítrico (NO) +.44,4
Dióxido de nitrogênio +.28,7
Água (H2O) – 0,381
 
9.3.2  A concentração de oxigênio observada deverá ser corrigida pela seguinte fórmula:

9.3.3 Para analisadores ZRDO e ECS, a interferência no instrumento causada por gases outros que não
oxigênio deverá ser compensada de acordo com as recomendações do fabricante e com a boa prática de
engenharia. Sensores eletroquímicos deverão ser compensados para interferências de CO2 e NOx .
  81 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

Apêndice 5
 
Relatório de teste e dados de teste do Motor Precursor
(Referir a 2.4.1.5 e 5.10 do Código Técnico NOx )
 
 
 
Seção 1 – Relatório de teste do Motor Precursor – ver 5.10 do Código
 

Relatório de Teste de Emissões No. .......  Folha 1/5

 
Motor
Fabricante  
Tipo do motor  
Família  ou  Grupo de  
Motores
Número de série  
Rotação nominal rpm
Potência nominal kW
Rotação intermediária rpm
Máximo torque na rotação intermediária Nm
Temporização estática da injeção graus CA BTDC
Controle eletrônico da injeção não:  sim:
Temporização variável da injeção não:  sim:
Geometria variável do turbo-compressor não:  sim:
Diâmetro mm
Curso mm
Razão de compressão nominal  
Pressão média efetiva, na potência kPa
Pressão máxima no cilindro, na potência kPa
nominal
Número e configuração do cilindro Número:  V:  Em linha:
Auxiliares  
Condições ambientes especificadas:
o
Máxima temperatura da água do mar C
o
Máxima temperatura do ar de C
carregamento, se aplicável
Sistema de resfriamento, resfriador não:  sim:
intermediário especificado
Sistema de resfriamento – estágios  
o
Pontos de regulagem de temperatura /  C
alta/baixa do sistema de resfriamento
Máxima depressão na admissão kPa
Máxima contrapressão na descarga kPa
Especificação do óleo combustível  
o
Temperatura do óleo combustível C
  82 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
Resultados de teste de emissões:
Ciclo        
NOx       g/kWh
Identificação do teste  
Data/hora  
Local do teste/banco  
Número do teste  
Vistoriador  
Data e local do relatório  
Assinatura  
  83 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
Relatório de Teste de Emissões No. .......  Folha 2/5
 
Informações da Família/Grupo de Motores (especificações comuns)
Ciclo de combustão ciclo de 2 tempos/ciclo de 4 tempos
Meio de resfriamento ar/água
Configuração dos cilindros requerida ser escrita somente se os
dispositivos de limpeza da descarga
Método de aspiração naturalmente aspirado/turbo-carregado
Tipo de combustível a ser usado a bordo distilado/distilado ou óleo pesado/duplo
Câmara de combustão câmara aberta/câmara dividida
Configuração dos orifícios de válvulas cabeça do cilindro/parede do cilindro
Tamanho e número de orifícios de válvulas  
Tipo de sistema de combustível  
 
 
Características diversas:  
Recirculação dos gases da descarga não /
Injeção de água/emulsão não /
Injeção de ar não /
Sistema de resfriamento do ar de carga não /
Pós-tratamento da descarga não /
Tipo de pós-tratamento da descarga  
Duplo combustível não /
 
Informações sobre a Família/Grupo de Motores (Seleção do Motor Precursor para teste
Identificação da Família/Grupo  
Método de carregamento sob pressão  
Sistema de resfriamento do ar de carga
Critérios da seleção do Motor Precursor Mais alto valor de emissão
Número de cilindros          
Máxima potência nominal por cilindro          
Rotação nominal          
Temporização da injeção (faixa)          
Motor Precursor selecionado         Precursor
Ciclo(s) de teste          
  84 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
Relatório de Teste de Emissões No. .......  Informações da Célula de Teste  Folha 3/5
 
Tubo de descarga
Diâmetro mm
Comprimento m
Isolamento não:  sim:
Localização da sonda  
 
Equipamento de medição
  Fabricante Modelo Faixas de Calibração
medição Concentr Desvio da
ação calibração
Analisador
Analisador de NOx     ppm   %
Analisador de CO     ppm   %
Analisador de CO2     %   %
Analisador de O2     %   %
Analisador de HC     ppmC   %
Rotação     rpm   %
Torque     Nm   %
Potência, se     kW   %
aplicável
Fluxo de         %
Fluxo de ar         %
Fluxo na descarga         %
Temperaturas
o o
Entrada do     C   C
resfriador do ar
o o
Gases da descarga     C   C
o o
Ar na admissão     C   C
o o
Ar de carregamento     C   C
o o
Combustível     C   C
Pressões
Gases da descarga     kPa   kPa
Ar de carregamento     kPa   kPa
Atmosférica     kPa   kPa
Pressão de vapor
Ar de admissão     kPa   %
Umidade
Ar de admissão     %   %
  85 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
Características do
Combustível
 
Tipo do  
Propriedades do combustível: Análise elementar do combustível:
3
Densidade ISO 3675 kg/m Carbono % m/m
2
Viscosidade ISO 3104 mm /s Hidrogênio % m/m
Água ISO 3733 % V/V Nitrogênio % m/m
      Oxigênio % m/m
      Enxofre % m/m
      LHV/Hu MJ/kg
  86 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

Relatório de Teste de Emissões No. .......  Dados de Ambiente e Emissões Gasosas  Folha 4/5
 
Modo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Potência/Torque   %                    
Rotação   %                    
Hora no inicio do modo                    
 
 
Dados do Ambiente
Pressão atmosférica   kPa                    
o                    
Temperatura do ar na admissão  C
Umidade do ar na admissão  g/kg                    
Umidade relativa (RH)                    
do ar na admissão*   %
Temperatura do ar no                    
sensor de RH*   o
C
Temperatura de bulbo seco                    
do ar na admissão*   o
C
Temperatura de bulbo úmido                    
do ar na admissão*   o
C
Parâmetro de condição de teste, fa                    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Documento2
  87 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
 
Dados das Emissões Gasosas:
NOx   concentração seco/úmido   ppm                    
CO   concentração   ppm                    
CO2   concentração   %                    
O2   concentração seco/úmido   %                    
HC   concentração   ppmC                    
NOx fator de correção para umidade, khd                    

Fator de correção seco/úmido, kwr                    

NOx   débito   kg/h                    
CO  débito   kg/h                    
CO2   débito   kg/h                    
O2   débito   kg/h                    
HC  débito   kg/h                    
NOx   específico   g/kWh                    
 
*
Como aplicável.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Documento2
  88 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
Relatório de Teste de Emissões No. .......  Dados de Teste do Motor  Folha 5/5
 
Modo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Potência/Torque   %                    
Rotação   %                    
Hora no inicio do modo                    
 
Dados do Motor
Rotação  rpm                    
Potência p/auxiliares kW                    
Regulagem do dinamômetro kW                    
Potência   kW                    
Pressão média efetiva  kPa                    
Cremalheira de combustível   mm                    
Consumo específico não corrigido                    
de combustível   g/kWh
Fluxo de combustível   kg/h or m3/h*                    
Fluxo de ar   kg/h                    
Fluxo da descarga (qmew) kg/h                    
Temperatura da descarga o
C                    
Contrapressão na descarga   kPa                    
Temperatura na entrada do refrigerante do ar de carga                    
o
  C
Temperatura na saída do refrigerante do ar de carga                    
o
  C
Temperatura do ar de carga o
C                    
Temperatura de referência do ar de carga   o
C                    
Pressão do ar de carga   kPa                    
o                    
Temperatura do óleo combustível   C
 

*
Como aplicável.
Documento2
  89 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
  Página8
Referência de Família de Motores / Grupo de Motores  
 
Motor Precursor
Modelo/Tipo  
Potência nominal    
kW
designada
Rotação nominal  
rpm
designada
 
Óleo combustível de teste do Motor
Designação do combustível de  
ISO 8217: grau 2005  
Carbono % m/m  
Hidrogênio % m/m  
Enxofre % m/m  
Nitrogênio % m/m  
Oxigênio % m/m  
Água % V/V  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Documento2
  90 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
Dados medidos (Motor Precursor)
Potência/Torque %                
Rotação %                
Ponto de modo   1 2 3 4 5 6 7 8
 
Desempenho do Motor  
Potência kW                
Rotação rpm                
Fluxo de combustível kg/h                
Fluxo de ar na admissão kg/h                
Fluxo dos gases na descarga kg/h                
o
Temperatura do ar na admissão C                
o
Temperatura do ar de carregamento C                
o
Temperatura de referência do ar de C                
carregamento
Pressão do ar de carregamento kPa                
Parâmetros adicionais usados para                  
correções de emissão (especificar)                  
 
Condições ambientes  
Pressão atmosférica kPa                
Umidade relativa (RH) do %                
ar na admissão
o
Temperatura do ar no sensor de RH* C                
o
Temperatura de bulbo seco do ar na C                
admissão*
o
Temperatura de bulbo úmido do C                
ar na admissão**
Umidade relativa do ar na admissão* g/kg
 
 
 
 
Documento2
 
 
91 MEPC 58/23/Add.1
  ANEXO 14
 
 
Concentrações de emissão  
NOx úmido/seco ppm                
CO2 %                
O2 úmido/seco %                
CO ppm                
HC ppmC                
 
Dados calculados (Motor Precursor)
Umidade do ar na admissão g/kg                
Umidade do ar de carregamento g/kg                
Parâmetro de condição de teste, fa                  
Fator de correção seco/úmido, kwr                  
NOx fator de correção para                  
umidade,
Fluxo dos gases na descarga kg/h                
NOx fluxo de emissão kg/h                
Fatores adicionais de correção da g/kWh                
emissão g/kWh                
NOx emissão g/kWh
 
 
 
Ciclo de teste          
Valor de emissão g/kWh        
 
*
Como aplicável.
 
 
 
 
 
 
 
 
Documento2
  92 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

Apêndice 6
 
Cálculo do débito de gases de exaustão (método do balanço de carbono)
(Referir ao capítulo 5 do Código Técnico NOx )
 
 
 
1 Introdução
 
1.1 Este apêndice enfoca o cálculo do débito dos gases de descarga baseado em medições de
concentração dos gases na descarga, e no conhecimento do consumo de combustível. Os símbolos e
descrições dos termos e variáveis utilizados nas fórmulas para o método de medição de balanço de
carbono estão resumidos na Introdução deste Código.
 
1.2 Exceto se especificado em contrário, todos os resultados de cálculos requeridos por este
apêndice deverão ser registrados no relatório de teste do motor de acordo com 5.10 deste Código.
 
2 Método do balanço de carbono, procedimento de cálculo em 1 passo
 
2.1 Este método envolve cálculo da massa de exaustão a partir do consumo de combustível,
composição do combustível e concentrações de gases na descarga.
 
2.2 Débito de gases na descarga em base úmida:

com:
ffd de acordo com a equação (2), fc de acordo com a equação (3).
Ha é a umidade absoluta do ar na admissão, em g de água por kg de ar seco. Entretanto, se
Ha HSC, então HSC deverá ser usada no lugar de Ha na fórmula (1)

.Nota: Ha pode ser derivada da medição de umidade relativa, medição de ponto de orvalho, medição de
pressão de vapor ou medição de bulbo seco/úmido usando as fórmulas geralmente aceitas.
 
2.3  A constante específica do combustível ffd para a descarga seca deverá ser calculada somando os
volumes adicionais da queima dos elementos do combustível:
 

   
 
Documento2
  93 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

2.4  Fator de carbono fc de acordo com a equação (3):

com:
cCO2d   = concentração de CO2 seco na descarga não tratada, %
cCO2ad = concentração de CO2 seco no ar ambiente, % = 0,03%
cCOd   = concentração de CO seco na descarga não tratada, ppm
cHCw   = concentração de HC úmidos na descarga não tratada, ppm

Documento2
  94 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14

Apêndice 7
 
Lista de verificação para um método de Verificação de Parâmetros do Motor
(Referir a 6.2.2.5 do Código Técnico NOx )
 
1 Para alguns dos parâmetros listados abaixo, existe mais de uma possibilidade de vistoria. Em
tais casos, como orientação, qualquer dos métodos listados abaixo, ou uma combinação deles, pode ser
suficiente para mostrar a conformidade. Conforme aprovado pela Administração, o armador, apoiado
pelo requerente da certificação do motor, pode escolher qual método é aplicável.
 
.1  parâmetro "temporização da injeção":
 
.1  A posição do came de combustível (came individual ou eixo de cames se os cames
não são ajustáveis):
-  opcional (dependendo do projeto): posição de uma ligação entre o came e o
acionador da bomba,
-  opcional para bombas dosadas por luva: índice de VIT (temporização
variável da injeção) e posição do came ou posição do tubo, ou
-  outro dispositivo dosador por luva;
 
.2  início da injeção para certas posições do registrador de combustível (medição por
pressão dinâmica);
 
.3  abertura da válvula de injeção para certos pontos de carga, e.g., usando um sensor
Hall ou captador de aceleração;
 
.4  valores operacionais dependentes da carga para a pressão do ar de carregamento,
pressão máxima de combustão, temperatura do ar de carregamento, temperatura
dos gases de descarga versus gráficos mostrando a correlação com NOx.
Adicionalmente, deverá ser assegurado que a razão de compressão corresponda
ao valor da certificação inicial (ver 1.7).
 
Nota: Para avaliar a temporização real, é necessário conhecer os limites permissíveis
para satisfazer os limites de emissão ou gráficos equivalentes mostrando a
influência da temporização nos NOx, baseado nos resultados de medição em
banco de provas.
 
.2  parâmetro "bico de injeção":

.1  especificação e número de identificação do componente;

 
.3  parâmetro "bomba injetora":
 
.1  número de identificação do componente (especificando o projeto do êmbolo e do
tubo);
 
.4  parâmetro "came de combustível":
 
.1  número de identificação do componente(especificando a forma);
 
 
 
Documento2
  95 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
 
.2  início e fim da injeção para uma certa posição do registrador de combustível
(medição por pressão dinâmica);
 
.5  parâmetro "pressão de injeção":
 
.1  somente para sistemas de coletor comum: pressão no coletor dependente da
carga, gráfico mostrando a correlação com os NOx;
 
.6  parâmetro "câmara de combustão":
 
.1  números de identificação de componente para a cabeça do cilindro e cabeça do
pistão;
 
.7  parâmetro "razão de compressão":
 
.1  verificar a folga real;
.2  verificar calços na haste do pistão ou na biela;
 
.8  parâmetro "tipo e estrutura do turbo-carregador":
 
.1  modelo e especificação (números de identificação);
.2  pressão do ar de carregamento dependente da carga, gráfico mostrando a
correlação com NOx;
 
.9  parâmetro "resfriador do ar de carga, aquecedor do ar de carga":
 
.1  modelo e especificação;
.2  temperatura do ar de carregamento dependente da carga, corrigida para condições
de referência, gráfico mostrando a correlação com NOx;
 
.10  parâmetro “temporização de válvula” (somente para motores de 4 tempos com válvula
de admissão fechando antes do PMI/BDC):
 
.1  posição do came;
.2  verificar a temporização real;
 
.11  parâmetro “injeção de água” (para avaliação: gráfico mostrando a influência nos NOx):
 
.1  consumo de água dependente da carga (monitoração);
 
.12  parâmetro “combustível emulsificado” (para avaliação: gráfico mostrando a influência
nos NOx):
 
.1  posição do registrador de combustível dependente da carga (monitoração);
.2  consumo de água dependente da carga (monitoração);
 
 
 

Documento2
  96 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
 
 
.13  parâmetro “recirculação dos gases da descarga” (para avaliação: gráfico mostrando a
influência nos NOx):
 
.1  débito dos gases recirculados da descarga dependente da carga (monitoração);
 
.2  concentração de CO2 na mistura de ar fresco e gases recirculados da descarga, i.e.
no “ar de lavagem” (monitoração);
 
.3  concentração de O2 no "ar de lavagem” (monitoração);
 
.14  parâmetro “redução catalítica seletiva” (SCR):
 
.1  débito do agente redutor dependente da carga (monitoração) e verificações locais
periódicas adicionais da concentração de NOx após SCR (para avaliação: gráfico
mostrando a influência nos NOx).
 
2 Para motores com redução catalítica seletiva (SCR) sem controle de retorno, a medição opcional
de NOx (verificações locais periódicas ou monitoração) é útil para mostrar que a eficiência da SCR
ainda corresponde ao estado ao tempo da certificação não importando se as condições ambientes ou a
qualidade do combustível levem a diferentes emissões não tratadas.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Documento2
  97 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
Apêndice 8
 
Implementação do método de Medição Direta e Monitoração
(Referir a 6.4 do Código Técnico NOx )
 
 
 
1 Equipamento elétrico: materiais e projeto
 
1.1 O equipamento elétrico deverá ser construído de materiais duráveis, retardantes a chama,
resistentes à umidade, que não sejam sujeitos a deterioração no ambiente instalado e nas temperaturas às
quais o equipamento deverá estar exposto.
 
1.2 O equipamento elétrico deverá ser projetado de forma que as peças conduzindo corrente que
tenham diferença de potencial para a terra sejam protegidas contra contato acidental.
 
2 Equipamento analisador
 
2.1 Analisadores
 
2.1.1 Os gases da descarga deverão ser analisados com os seguintes instrumentos. Para analisadores
não lineares, o uso de circuitos linearizadores é permitido. Outros sistemas ou analisadores podem,
mediante aprovação da Administração, ser aceitos se eles produzem resultados equivalentes aos dos
equipamentos referenciados abaixo:
 
1  Análise de óxidos de nitrogênio NOx)
 
O analisador de óxidos de nitrogênio deverá ser do tipo detector quimioluminescente
(CLD) ou detector quimioluminescente aquecido (HCLD). Os gases de descarga
coletados para medição de NOx deverão ser mantidos acima de sua temperatura de ponto
de orvalho até que tenham passado através do conversor de NO2 para NO.
 
Nota: No caso de gases de descarga não tratados, essa temperatura deverá ser maior que 60ºC se
o motor é alimentado com combustível do tipo ISO 8217 grau DM e maior que 140ºC se
é alimentado com ISO 8217 grau RM.
 
2  Análise de dióxido de carbono (CO2)
 
Quando requerido, o analisador de dióxido de carbono deverá ser do tipo absorção de
infravermelho não dispersivo (NDIR).
 
3  Análise de monóxido de carbono (CO)
 
Quando requerido, o analisador de monóxido de carbono deverá ser do tipo absorção de
infravermelho não dispersivo (NDIR).
 
4  Análise de hidrocarbonetos (HC)
 
 
 
 

Documento2
  98 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
 
Quando requerido, o analisador de hidrocarbonetos deverá ser do tipo detector aquecido
de ionização por chama (HFID). Os gases de descarga coletados para medição de HC
deverão ser mantidos a 190ºC ±10ºC desde o ponto da amostragem até o detector.
 
5  Análise de oxigênio (O2)
Quando requerido, o analisador de oxigênio deverá ser do tipo detector paramagnético
(PMD), dióxido de zircônio (ZRDO) ou sensor eletroquímico (ECS).
 
2.2 Especificações de analisadores
 
2.2.1 As especificações de analisadores deverão ser consistentes com 1.6, 1.7, 1.8, 1.9 e 1.10 do
apêndice 3 deste Código.
 
2.2.2 A faixa do analisador deverá ser tal que o valor de emissão medido esteja entre 15% – 100% da
faixa usada.
 
2.2.3 O equipamento analisador deverá ser instalado e mantido de acordo com as recomendações dos
fabricantes a fim de cumprir os requisitos de 1.7, 1.8, 1.9 e 1.10 do apêndice 3 deste Código e seções 7 e
9 do apêndice 4 deste Código.
 
3 Gases puros e de calibração
 
3.1 Gases puros e de calibração, conforme requerido, deverão satisfazer 2.1 e 2.2 do apêndice 4
deste Código. As concentrações declaradas deverão ser tracejáveis a padrões nacionais e/ou
internacionais. Os gases de calibração deverão estar de acordo com as recomendações dos fabricantes
dos equipamentos analisadores.
 
3.2 Gases de teste de detecção deverão estar entre 80% – 100% da escala do analisador sendo
testado.
 
4 Sistema de amostragem e transferência de gases
 
4.1 A amostra de gases da descarga deverá ser representativa da emissão média na descarga de
todos os cilindros do motor. O sistema de amostragem de gases deverá satisfazer 5.9.3 deste Código.
 
4.2 A amostra de gases da descarga deverá ser colhida de uma zona entre 10% e 90% do diâmetro
do duto.
 
4.3 A fim de facilitar a instalação da sonda de amostragem, um exemplo de flange de conexão de
ponto de amostra é dado na seção 5.
 
4.4 A amostra dos gases da descarga para a medição de NOx deverá ser mantida de modo a evitar a
perda de NO2 via água ou condensação ácida de acordo com as recomendações dos fabricantes dos
equipamentos de análise.
 
4.5 A amostra de gases não deverá ser desumidificada por secadores químicos.
 
4.6 O sistema de amostragem de gases deverá ser capaz de ser verificado quanto a estar livre de
vazamento para dentro de acordo com as recomendações dos fabricantes dos equipamentos de análise.
 
Documento2
  99 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
 
 
4.7  Um ponto de amostra adicional adjacente ao usado deverá ser provido para facilitar verificações
de controle de qualidade no sistema.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Documento2
  100 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
 
 
5 Flange de conexão de ponto de amostra
 
5.1 O seguinte é um exemplo de flange de conexão de ponto de amostra de emprego geral que
deverá ser situado, conforme conveniente, no duto de descarga de cada motor para o qual possa ser
requerido demonstrar conformidade por meio do método de Medição Direta e Monitoração.
 
Descrição Dimensão
Diâmetro externo 160 mm
Diâmetro interno 35 mm
Espessura do flange 9 mm
Diâmetro do círculo de 130 mm
Diâmetro do círculo de 65 mm
  4 furos, diâmetro 12 mm cada, equidistantemente
 
situados em cada um dos diâmetros de círculos de
  parafusos acima.
Sulcos do flange
Furos nos dois diâmetros de círculos de parafusos
a serem alinhados nos mesmos raios. Flange a ser
sulcado, largura 12 mm, entre os círculos interno e
externo de furos para parafusos.
Parafusos e porcas 4 conjuntos, diâmetro e comprimento conforme
necessário.
O flange deverá ser de aço e acabado com uma superfície plana.
 

5.2 O flange deverá ser montado em um pedaço de tubo de material de calibre adequado alinhado
com o diâmetro do duto de descarga. O pedaço de tubo deverá ser não maior que o necessário para se
projetar além do revestimento do duto de descarga, o suficiente para permitir o acesso ao lado mais
exterior do flange. O pedaço de tubo deverá ser isolado. O pedaço de tubo deverá terminar em posição
acessível livre de obstruções próximas que poderiam interferir com a colocação ou montagem de uma
sonda de amostragem e seus acessórios.
 
5.3 Quando fora de uso, o pedaço de tubo deverá ser fechado com flange cego de aço e uma junta de
material resistente ao calor. O flange de amostragem, e o flange cego de fechamento, quando fora de
uso, deverão ser cobertos com material adequado resistente ao calor e prontamente removível, para
proteção contra contato acidental.
 
6 Seleção de pontos de carga e fatores de ponderação revisados
 
6.1 Conforme disposto em 6.4.6.3 deste Código, no caso dos ciclos de teste E2, E3 ou D2, o número
mínimo de pontos de carga deverá ser tal que os fatores nominais de ponderação combinados, como
dado em 3.2 deste Código, sejam maiores que 0,50.
 
6.2 De acordo com 6.1, para os ciclos de teste E2 e E3 seria necessário usar o ponto de carga 75%
mais um ou mais outros pontos de carga. No caso do ciclo de teste D2, deverá ser usado o ponto de
carga 25% ou 50% mais qualquer um ou mais pontos de carga de forma que o fator nominal de
ponderação combinado seja maior que 0,50.
 
 
 
 
Documento2
  101 MEPC 58/23/Add.1
ANEXO 14
 
 
6.3  Os exemplos abaixo fornecem algumas das possíveis combinações de pontos de carga que
podem ser usadas junto com os respectivos fatores de ponderação revisados:
 
.1  Ciclos de teste E2 e E3
Potência 100% 75% 50% 25%
Fator de ponderação nominal 0,2 0,5 0,15 0,15
Opção A 0,29 0,71    
Opção B   0,77 0,23  
Opção C 0,24 0,59   0,18
Mais outras combinações que resultem em um fator nominal de ponderação combinado
maior que 0,50. Assim o uso dos pontos de carga 100% + 50% + 25% seria insuficiente.
 
.2  Ciclo de teste D2
Potência 100% 75% 50% 25% 10%
Fator de ponderação nominal 0,05 0,25 0,3 0,3 0,1
Opção D     0,5 0,5  
Opção E   0,45   0,55  
Opção F   0,38 0,46   0,15
Opção G 0,06 0,28 0,33 0,33  
Mais outras combinações que resultem em um fator nominal de ponderação combinado
maior que 0,50. Assim o uso dos pontos de carga 100% + 50% + 10% seria insuficiente.
 
6.4 No caso do ciclo de teste C1, como um mínimo, um ponto de carga de cada das seções de
velocidade nominal, intermediária e sem carga deverá ser usado. Os exemplos abaixo fornecem algumas
das possíveis combinações de pontos de carga que podem ser usadas junto com os respectivos fatores de
ponderação revisados:
 
.1  Ciclo de teste C1
Rotação Nominal Intermediária Sem carga
Torque 100% 75% 50% 10% 100% 75% 50% 0%
Fator de ponderação 0,15 0,15 0,15 0,1 0,1 0,1 0,1 0,15
Opção H   0,38     0,25     0,38
Opção I       0,29   0,29   0,43
Opção J 0,27 0,27         0,18 0,27
Opção K 0,19 0,19 0,19 0,13   0,13   0,19
Mais outras combinações incorporando pelo menos um ponto de carga de cada das velocidades
nominal, intermediária e sem carga.
 
6.5  Exemplos de cálculo de fatores de ponderação revisados:
 
.1  Para um dado ponto de carga, fatores de ponderação revisados deverão ser calculados
como segue:
Carga y% = fator de ponderação nominal na carga y (1/(soma dos fatores de carga para
pontos de carga onde os dados foram obtidos))
 
 
 
Documento2
  102 MEPC 58/23/Add.1
  ANEXO 14
 
.2  Para a Opção A:
 
Carga 75%: o valor revisado é calculado como: 0,5 . (1/(0,5 + 0,2)) = 0,71
Carga 100%: o valor revisado é calculado como: 0,2 . (1/(0,5 + 0,2)) = 0,29
 
.3  Para a Opção F:
 
Carga 75%: o valor revisado é calculado como: 0,25 . (1/(0,25 + 0,3 + 0,1)) = 0,38
 
.4  Os fatores de ponderação revisados são apresentados com duas casa decimais.
Entretanto, os valores a serem aplicados na equação 18 deverão ser com a precisão
completa. Assim, no caso da Opção F acima o fator de ponderação revisado é
apresentado como 0,38 embora o valor real calculado seja 0,384615.
Consequentemente, nesses exemplos de fatores de ponderação revisados a soma dos
valores apresentados (duas casas decimais) pode não chegar a 1,00 devido aos
arredondamentos.
 
7 Determinação da estabilidade do ponto de ajuste da potência
 
7.1 Para determinar a estabilidade do ponto de ajuste, o coeficiente de variância da potência deverá
ser calculado em um intervalo de 10 minutos, e a taxa de amostragem deverá ser pelo menos 1 Hz. O
resultado deverá ser menor ou igual a cinco por cento (5%).
 
7.2 As fórmulas para calcular o coeficiente de variância são como segue:
 
 

 
 
onde:
 
%C.O.V.  coeficiente de variância da potência em %
S.D.  desvio padrão
Ave  Average
N  número total de pontos de dados de amostra
xi, xj   valorres i, j, do ponto de dado de potência em kW
i  variável indexada na fórmula do desvio padrão
j  variável indexada na fórmula da média.
 
 
 
 
 
 
Documento2