Logística e Cadeia de Suprimentos I

Bloco 4 – Modal de Transporte Aeroviário, Aquaviário e Dutoviário. A

opção de Multimodalidade

Exercícios e Estudos de Casos de Fixação

1) Baseado nas discussões em sala de aula e no material apresentado,

elabore um resumo diagnóstico da situação brasileira atual, no que
concerne ao modal aeroviário de transporte de cargas.

O custo fixo do modal aeroviário é baixo em comparação aos outros

modais, mas em compensação os custos variáveis são altos. O índice de
reclamações em relação aos custos x receitas e fretes são menores que os
demais modais. Nesse modal utiliza-se menos embalagem, e o número de
roubos em aeroportos não são excessivos. Este modal, apresenta um
grande potencial de expansão e um consequente aumento nos lucros,
porém, ainda não é utilizado da maneira mais adequada, assim como
ocorre no modal aquaviário. As mudanças políticas e sociais que vêm
ocorrendo, as metas de crescimento do país, as péssimas condições das
rodovias, a pouca utilização dos modais ferroviário e hidroviário e a
globalização, que eliminou fronteiras, acabam incentivando o uso do
transporte aéreo abrindo novas oportunidades para o este tipo de
transporte de cargas. Em relação a panorama atual, os principais gargalos
são carga tributária elevada, dificuldade de reposição de peças importadas,
problemas como falta de desregulamentação e de falta de infraestrutura e
investimentos, risco de credito para obtenção de aeronaves, dificuldade de
desembaraço de peças junto à Receita Federal, aeroportos não atendem à
demanda crescente devido à equipamentos obsoletos e outros.

2) Faça também um diagnóstico sumário do modal brasileiro

aquaviário, que engloba tanto a navegação para comércio
exterior, bem como para a demanda interna.
O modal aquaviário é o mais utilizado quando há a necessidade de
transportes de longo trajeto e no comércio internacional. No transporte
aquaviário qualquer tipo de carga pode ser carregado e possui baixo custo
de frete, porém tem maior exigência de embalagens, frequentemente
 encontram-se congestionamentos nos portos e necessidade de transbordo
nos portos.
O modal aquaviário é caracterizado pela capacidade de movimentar cargas
muito grandes e apresenta baixa rapidez e alcance de operação limitados,
quase sempre exigindo complementação por via férrea ou caminhões.
Reclamações envolvendo transporte de mercadorias de alto valor são muito
maiores e embalagem adicional é necessária para proteção das
mercadorias, devido ao intenso manuseio durante a carga e descarga. Os
principais gargalos são os problemas de acesso, em que as estradas não
ligam os pontos de produção aos portos, faltam locais para armazenar,
faltam equipamentos para movimentação, além disso o índice de
automação é baixo, falta de dragagem nos portos, ocupações morosidade e
ineficiência da fiscalização sanitária e aduaneira e outros.

3) Quais as principais vantagens na abordagem Multimodal de

transporte de cargas?
As principais vantagens são os contratos de compra e venda mais
adequados, uma melhor utilização da capacidade disponível da nossa
matriz de transporte, uma utilização de combinações de modais mais
eficientes energeticamente, uma melhor utilização das tecnologias de
informação, ganhos de escala e negociações do transporte, melhor
utilização da infraestrutura para as atividades de apoio, tais como
armazenagem e manuseio, aproveitamento da experiência internacional
tanto do transporte como dos procedimentos burocráticos e comerciais, e
redução dos custos indiretos.

Leia os estudos de casos baseados nos respectivos artigos de

sites, devidamente citados e responda às seguintes questões:
Texto 1: Carga aérea no Brasil representa 10% do total
transportado nos EUA— 1 de outubro de 2014 O Brasil
transportou 393 mil toneladas em cargas aéreas no mercado
doméstico durante o ano de 2013, distribuídas tanto em aviões
cargueiros, quanto nos porões das aeronaves com passageiros.
Esse volume representa 10% do total transportado nos Estados
Unidos, de acordo com o diretor técnico da TAM Cargo, Dario
Matsuguma, em encontro com jornalistas na sede ABEAR, em
São Paulo. O executivo afirma que essa diferença entre os
países pode ser explicada pelo alta tributação e gargalos de
infraestrutura aeroportuária do Brasil. “Um dos grandes
problemas no transporte aéreo é o preço do combustível de
avião (QAV), que chega a compor até 50% do custo das
operações, o imposto sobre ele é muito alto. Em relação à
infraestrutura, acredito que teremos avanços que serão
 percebidos daqui dois anos, por conta das concessões, mas hoje
em dia ainda é deficiente”, explica. Matsuguma comenta ainda
que o modal aéreo representa apenas 0,05% de todo
transporte de carga doméstica. No entanto, são produtos que
fazem parte de uma cadeia logística que requer o máximo de
agilidade e por isso possuem alto valor agregado, como
componentes eletrônicos, medicamentos, produtos perecíveis
(alimentos e flores), entre outros. Apesar da evolução de 2,6%
em 2013, quando atingiu 393 mil toneladas transportadas, em
comparação ao ano anterior, Matsuguma acredita que a
expectativa do setor para este ano seja bem abaixo. “Por conta
da situação econômica do país, com a queda de consumo da
população, a tendência é que o número de cargas
transportadas pelos aviões caia em torno de 10%”.

Fonte: http://www.agenciaabear.com.br/setor-
aereo/transporte-aereo-de-carga-no-brasilrepresenta-10-do-
total-transportado-nos-eua/. Acesso em fevereiro de 2018.

4) Quais as possíveis medidas a serem implementadas visando a dar

mais eficiência no transporte de cargas aéreas no Brasil, de forma a
tentar reduzir custos e tributação?
As possíveis medidas a serem implementadas seriam, o investimento
na infraestrutura de aeroportos, o incentivo por parte de empresas e
do governo para unificação e redução de impostos, a implementação
de softwares de gestão para controlar e planejar melhor os custos, o
investimento em criação de rotas inteligentes e por fim reduzir custos
com fretes e outros.

Texto 2: Transporte de cargas cresce 3,9% no mundo, em

agosto— 5 de outubro de 2016

Segundo a Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA,

na sigla em inglês), a demanda global por transporte aéreo de
carga registrou crescimento de 3,9% em agosto, em relação ao
mesmo mês de 2015. A oferta também teve crescimento de
4,1% na mesma base de comparação. A taxa de ocupação dos
aviões apresentou queda de 0,1 ponto percentual, ficando com
um aproveitamento de 40,8%.
 “Os números de agosto mostraram uma melhoria na demanda
de carga aérea. Embora seja uma boa notícia, as condições dos
mercados que sustentam essa demanda são preocupantes, o
que torna difícil manter o otimismo em longo prazo”, comentou
o presidente da IATA, Alexandre Juniac.

América Latina

Na América Latina, a demanda do transporte aéreo de carga

teve retração pelo sexto mês seguido, diminuindo 3,3% em
agosto frente a igual período de 2015. Já a oferta recuou 0,2%
na mesma comparação. O aproveitamento também apresentou
queda de 1,1 ponto percentual, ficando em 33,4%. “A região
continua a ser afetada por fracas condições econômicas e
políticas, particularmente na maior economia da região, o
Brasil”, disse a IATA.

Fonte: http://www.agenciaabear.com.br/setor-aereo/iata-
transporte-de-cargas-cresce-39- no-mundo-em-agosto/ Acesso
em fevereiro/2018.

5) O transporte de cargas no mundo experimentou no período

considerado, um recrudescimento (aumento) não tão espetacular,
mas ainda assim considerável, levando-se em conta o cenário
geopolítico mundial. O Brasil, na contramão, apresentou um
decréscimo percentual neste mesmo período. Quais são os fatores
principais que têm atravancado a eficiência logística brasileira? Há
prognósticos de melhoria do cenário, na sua opinião?

Os principais fatores que estão atravancando a eficiência logística brasileira

são as altas cargas tributárias, a falta de infraestrutura e investimento, a
manutenção das aeronaves, o risco de crédito para obtenção de novas
aeronaves, desembaraço de peças junto à Receita Federal, fazendo com
que aumente os estoques e eleva os custos operacionais, a infraestrutura
dos aeroportos para atender a demanda crescente devido à falta de
investimento, ineficiência do serviço público direto. Para melhorar esses
números é necessário um comprometimento do serviço público focado na
 melhoria junto com organizações privadas para aumentar a efetividade da
melhoria, reduzindo os custos e tornando mais atrativo no Brasil.

6) Quais as condições a serem implementadas e desenvolvidas no

Brasil, para que o cenário acima descrito, possa reverter em um
futuro próximo?

É necessário um comprometimento do serviço público junto com uma

estabilidade na política e economia, para que haja alguma condição de
melhoria, fazendo com que essa seja a base do crescimento do uso do
modal aeroviário.

Texto 3: O movimento no porto de Cingapura parece um filme

publicitário em alta rotação.

Num dia chuvoso de outubro, a rapidez com que os contêineres

empilhados nas docas eram colocados para dentro dos navios
por guindastes manejados por apenas um funcionário
impressionava. Em poucas horas, o contêiner que chegou ao
porto e teve a documentação processada em 40 segundos foi
embarcado, a caminho de um dos 600 portos no mundo com o
qual Cingapura mantém rotas regulares. “Meu sócio aqui em
Cingapura recebe a mercadoria em seis horas depois que o
navio chega ao porto”, contou o empresário Hans Schaeffer,
diretor do Investe São Paulo, agência de promoção de
investimentos do Estado de São Paulo, que viajou a Cingapura
para atrair investimentos para o Estado.

Pelos cinco terminais do país, localizado estrategicamente no

Oceano Pacífico, entre a Malásia e a Indonésia, passam 20% do
movimento de transbordo de contêineres de todo o mundo,
que chegam em meganavios e são redistribuídos dali para os
diferentes cantos do mundo. Diariamente, saem do local 70
navios. A PSA International, dona do porto, administra ainda
outros 27 terminais em 19 países, incluindo a China e a Índia.
No ano passado, a empresa teve um lucro de US$ 1 bilhão.
Embora seu capital seja totalmente estatal – como parte do
portfólio da Temasek Holdings, um dos dois fundos de
investimentos de Cingapura, com recursos de US$ 404 bilhões
–, ela é administrada como se fosse privada. E é assim que
funciona a economia estatal de Cingapura: uma empresa
pública só continua a existir se der lucro e for competitiva no
mercado global. O mesmo vale para o aeroporto de Changi, por
onde passaram, no ano passado, 42 milhões de passageiros e
1,8 milhão de toneladas de carga, em 5,9 mil voos semanais.
Com 370 prêmios de melhor aeroporto do mundo, o Changi
tem um braço internacional e está interessado em participar
das concessões no Brasil.

Mas o que mais impressiona na cidade-Estado de Cingapura é o

notável avanço na renda da população, multiplicada por dez
desde os anos 1980 e hoje em US$ 43,8 mil por ano, a quinta
mais alta do planeta. Com um território tão pequeno – apenas
710 km2, menos da metade da área ocupada pela cidade de
São Paulo –, Cingapura aproveitou a posição estratégica e a
experiência dos tempos em que era um protetorado britânico e
um importante entreposto para as colônias asiáticas. Foi a
partir daí que o país decidiu desenvolver o setor de estaleiros,
com duas grandes empresas, Keppel e Sembcorp Marine. Hoje,
a Keppel opera estaleiros em 22 países, dois deles no Brasil, no
Rio de Janeiro e Santa Catarina, onde tem US$ 500 milhões em
encomendas de clientes como a Petrobras e o Grupo EBX. “A
vantagem das empresas de Cingapura é a eficiência na gestão”,
diz Jaya Gopalakrishnan, diretor do Grupo de Américas do
International Enterprise Singapore, a agência do governo
encarregada de ajudar empresas a se internacionalizar. “Nosso
negócio é a logística.”

Nos últimos dez anos, o capital cingapuriano investido no

exterior aumentou quase quatro vezes, e chegou a US$ 270
bilhões em 2009. O embaixador de Cingapura no Brasil, Choo
Chiau Beng, que também é CEO do Grupo Keppel, diz que o país
asiático tem interesse em investir em áreas como infraestrutura
urbana e administração de portos e aeroportos. “Como
embaixador, vou ajudar e estimular os investimentos, mas o
Brasil tem muita burocracia, muitos níveis de tributação”, disse
Beng à DINHEIRO. Nos últimos anos, ao enfrentar o desafio de
administrar uma das mais altas densidades populacionais que
se conhece, Cingapura desenvolveu tecnologias de
planejamento urbano, dessalinização de água, tratamento de
esgoto, além de transporte urbano, com integração de metrôs e
ônibus.

Na principal rua comercial de Cingapura, a Orchard, onde estão

as lojas mais sofisticadas das grifes europeias, no fim da tarde
ouvem-se mais passarinhos cantando nas enormes árvores do
que buzinas de carros. Cingapura resolveu o problema do
aumento da frota de veículos ao colocar um preço altíssimo
para o direito de se ter um carro. Atualmente, uma licença,
válida por dez anos, custa o equivalente a R$ 86 mil. A medida
funcionou.

Enquanto no Brasil há um carro para cinco habitantes, em

Cingapura a frota é de um para oito. Com um PIB de US$ 222,7
bilhões, Cingapura tem uma balança comercial três vezes
maior, resultado da política de portos abertos. O que deixa o
país vulnerável em momentos como este, de crise nos
principais mercados consumidores.

Mas o ministro de Comércio e Indústria, S. Iswaran, acredita

que podem se abrir novas oportunidades de investimentos,
especialmente na Europa. “No momento as empresas
europeias estão mais baratas”, diz Iswaran. Para atualizar seu
parque industrial, o país investe em pesquisa e tecnologia.
Depois de ter atraído empresas têxteis nos anos 1960 e
gradualmente ter mudado o perfil para empresas de maior
conteúdo tecnológico, em setores como eletrônica, refino de
petróleo e engenharia mecânica, o país quer atrair, agora,
empresas de biotecnologia.

Para isso, oferece benefícios a empresas estrangeiras, mas

também investe em pesquisa. Nos próximos cinco anos, o
 orçamento é de US$ 12,5 bilhões, um dos mais altos do mundo
na conta per capita. Na esteira desses investimentos, estão
sendo atraídos especialistas internacionais. O físico brasileiro
Antonio Castro Neto, professor da Universidade de Boston, por
exemplo, divide agora seu tempo entre os Estados Unidos e a
direção do Centro de Pesquisa do Grafeno, na Universidade
Nacional de Cingapura. O grafeno é o material mais fino do
universo, com espessura de um átomo, e pode ter uma enorme
utilização industrial, desde a produção de tintas até transistores
de alta velocidade. “Cingapura terá a oportunidade de registrar
as primeiras patentes e garantir o mercado para os novos
produtos”, disse Castro Neto à DINHEIRO.
Fonte: http://hrmlogistica.wordpress.com/2011/11/20/o-
movimento-no-porto-de-cingapuraparece-um-filme-
publicitario-em-alta-rotacao/ . Acesso em fevereiro de 2018.

7) Quais os fatores adotados pelo Estado de Cingapura, que o

tornam bem sucedido, a ponto de Porto, apesar de ser estatal, ser
um dos mais eficientes do mundo, segundo algumas publicações,
aparece como o de melhor produtividade global?

Embora seu capital seja totalmente estatal, como parte do portfólio da

Temasek Holdings, um dos dois fundos de investimentos de Cingapura, com
recursos de US$ 404 bilhões, ela é administrada como se fosse privada. A
economia estatal de Cingapura: uma empresa pública só continua a existir
se der lucro e for competitiva no mercado global. Nos últimos anos, ao
enfrentar o desafio de administrar uma das mais altas densidades
populacionais que se conhece, Cingapura desenvolveu tecnologias de
planejamento urbano, dessalinização de água, tratamento de esgoto, além
de transporte urbano, com integração de metrôs e ônibus.

8) Que lições podem ser aprendidas pelo Brasil, baseada na

experiência deste minúsculo país encravado no Sudeste Asiático?

As lições giram em torno de como se devem ser administradas as estatais e

levar em consideração os tributos que são colocados no país. Cingapura tem
uma balança comercial três vezes maior, resultado da política de portos
abertos. Os investimentos em tecnologia trazem bons resultados o país quer
atrair, agora, empresas de biotecnologia.