25/08/2022 18:46 Combustível encarece a vida porque usamos muito caminhão? E se fosse trem?

- 20/08/2017 - UOL Economia

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ECONOMIA

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Combustível encarece a vida porque usamos muito

caminhão? E se fosse trem?

Imagem: João Wainer/Folhapress

Ricardo Marchesan
Do UOL, em São Paulo
20/08/2017 04h00
Atualizada em 21/08/2017 10h01

Quando o preço dos combustíveis aumenta, como aconteceu recentemente

com a alta de impostos decretada pelo governo, a avaliação de economistas é

https://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2017/08/20/transporte-trem-combustivel-preco-caminhao.htm#:~:text=O transporte ferroviário é%2… 1/14

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que o efeito é sentido em outros produtos também, em cascata, por causa do

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Atualmente, a maior parte dasVocê

cargas no Brasil
pode cancelar é levada em caminhões,
quando quiser

consequência de uma opção feita pelo governo brasileiro na década de 1950,

ACEITO
NÃO
que incentivou o transporte por automóveis, deixando de lado os trens.

P U B L I C I DA D E

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Bruno Batista, diretor-executivo da CNT (Confederação

Nacional do Transporte), estima que atualmente 62% a 65%
do transporte de cargas no Brasil é rodoviário, e 20% a
23% é ferroviário.
Mas se a proporção fosse diferente, quais seriam os efeitos
da alta de combustíveis?

Especialistas ouvidos pelo UOL defendem maior

investimento em trens, cuja eficiência no consumo de
combustível é maior do que a de caminhões. Isso, porém,
impactaria mais os produtos exportados pelo país, e nem
tanto os preços no mercado nacional.

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O transporte ferroviário é, de fato, mais eficiente em relação ao consumo de
combustível (no caso, diesel), do queNÃO
o rodoviário,
ACEITO
segundo Bruno Batista. Ele
diz que, em termos energéticos, o trem fica entre o caminhão (menos eficiente)
e o navio (mais eficiente).

Fabiano Mezadre Pompermayer, coordenador de estudos sobre infraestrutura

econômica do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), diz que o
consumo de combustível do trem equivale a 30% do gasto do caminhão porASSINE
quilômetro a cada tonelada transportada.

Alta não afeta todos os preços

Imagem: iStock

Mesmo com essa eficiência, apenas trocar o transporte rodoviário pelo

ferroviário não levaria a uma diminuição intensa e generalizada dos preços dos

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produtos nas prateleiras dos mercados brasileiros, a ponto de ser

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significativamente sentida pelos consumidores,
tempo segundo Pompermayer.
real e não perder nenhuma
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Isso porque o custo do transporte não

Você pode é tão
cancelar grande,
quando quiser proporcionalmente, no
preço final de produtos industrializados, que são mais caros. Ele só representa
NÃO ACEITO
uma fatia significativa do preço final de produtos de baixo valor agregado,
como agrícolas e minerais, que em geral são exportados.

O coordenador do Ipea dá como exemplo a soja. Após percorrer 1.000 km

(uma distância média no Brasil) de caminhão, 30% do preço final da tonelada é
o diesel gasto. Comparativamente, em um bem de consumo industrializado,ASSINE
como um alimento congelado ou um xampu, o custo do transporte representa
2% do preço final, segundo ele.

É por isso também que, independentemente do tipo de transporte usado, a alta

dos combustíveis não tem todo esse impacto direto no bolso do consumidor,
como grande parte da população acredita, afirma Pompermayer.

"O peso (do aumento de combustíveis) mesmo é para quem usa carro todo
dia", diz. "O impacto vai ser basicamente em produtos de baixo valor
agregado." Como essa produção do Brasil é para vender para fora, "quem vai
pagar a conta (do aumento do combustível) é o exportador", de acordo com
ele.

Pompermayer diz, também, que os transportadores não estão conseguindo

repassar a atual alta do combustível para o produto final, por causa da crise
econômica.

Com a política econômica de incentivo de compra de caminhões, iniciada em

2010, atualmente há mais veículos disponíveis do que produtos a serem
transportados, forçando para baixo o preço do frete e dificultando o repasse do
aumento do diesel.

Mais trens, sim

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Isso não quer dizer que o Brasil não precise de mais trens, segundo os
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 Precisa ter uns 10 mil kmVocê

depode
ferrovias a mais.
cancelar quando quiser Mas é preciso lembrar
que não é solução para tudo. Seria muito bom para o setor agrícola e o
NÃO ACEITO
setor mineral.

Fabiano Pompermayer, do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada)

A professora Liedi Bernucci, coordenadora do Laboratório de Tecnologia de

Pavimentação da Escola Politécnica da USP, diz que a opção de países comASSINE

grandes extensões foi priorizar os trens, como EUA e Austrália.

"Transportar por rodovia é um custo alto", afirma. "Se fosse baixo, nos Estados
Unidos, [o transporte] seria rodoviário. Não é. É ferroviário, eminentemente."

Ela defende que esse tipo de transporte aumentaria a competitividade dos

produtos brasileiros exportados, com preços mais baixos.

 A gente é péssimo em termos competitivos, porque não tem

infraestrutura. A ferrovia seria um caminho mais óbvio para poder
diversificar e ser competitivo.

Liedi Bernucci, da Escola Politécnica da USP

O melhor uso das ferrovias também levaria a um desenvolvimento econômico e

aumento de renda da população brasileira que depende das atividades que
usam os trens, direta e indiretamente, afirma Pompermayer.

Distância precisa ser longa

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NÃO ACEITO

Imagem: Getty Images

A opção pela ferrovia também não significaria o abandono das rodovias.

Primeiro porque as estradas chegam a lugares que a ferrovia não alcança. ASSINE
São
necessárias estradas para ligar fábricas e fazendas às estações de trem, por
exemplo.

Outro fator que determina a eficiência da ferrovia é a distância. Para começar a

valer a pena transportar o produto por trem, a distância total tem de ser maior
do que 600 km, segundo o coordenador do Ipea. No caso da navegação, essa
distância tem que ser maior do que 1.000 km.

"Isso para começar a fazer a conta. Senão nem faz. Coloca no caminhão e vai
embora", afirma.

Ou seja, para o transporte de produtos dentro do país, que chegam às

prateleiras dos mercados, muitas vezes o rodoviário é o mais vantajoso mesmo,
a não ser que tenha que atravessar regiões, indo do Sul ao Nordeste, por
exemplo.

Mesmo assim, como o Brasil tem uma grande concentração de cidades e

população na região litorânea, a navegação seria a melhor opção para
transporte dentro do país em muitos casos, de acordo com ele.

Para itens que serão exportados (por navio) e são produzidos longe do litoral, o
trem costuma ser mais vantajoso. Por exemplo, a soja do Centro-oeste e que vai
para um porto, de onde segue para outros países.

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Menos trem para vender mais carro tempo real e não perder nenhuma
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A opção pelo investimento no Você pode cancelar quando quiser

transporte rodoviário aconteceu na década de
1950, principalmente no governo do NÃO
presidente Juscelino Kubitschek. O
ACEITO
objetivo era atrair a indústria automobilística, o que não foi errado, na opinião
dos especialistas consultados pelo UOL.

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JK na inauguração da fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP), em 1959

Imagem: Acervo UH/Folhapress

"Não é um erro, foi bom, porque traz produto, mão de obra, gera emprego,
riqueza", afirma a professora Liedi Bernucci. Ela diz, porém, que houve um
problema estratégico no investimento em infraestrutura.

"Começou a se negligenciar o transporte ferroviário para poder dar valor ao

transporte rodoviário, achando que assim se dava valor à indústria
automobilística", diz a professora.

"Essa maior dinâmica do rodoviário para integrar o país teve seu papel, e foi
importante", diz Bruno Batista. "O grande problema é que foi feito investimento
em uma modalidade em detrimento de outra."

Em 1953, o Brasil tinha 1.300 km de rodovias pavimentadas e 36 mil km de

ferrovias, segundo Liedi Bernucci. Hoje, são 22 mil km de rodovias, e 30 mil km
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de ferrovias.
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Os investimentos em trens só retornaram nos anos 1990, com a política de
privatizações e concessões. Ainda assim,
Você pode essequiser
cancelar quando investimento foi mais voltado
para melhorar a malha atual do que para expandi-la. ACEITO NÃO

E o futuro?

De acordo com dados da CNT, o setor público investiu R$ 12,93 bilhões em

ferrovias entre 2006 e 2014, média de R$ 1,44 bilhão ao ano. No mesmo ASSINE
período, o investimento privado foi de R$ 33,51 bilhões.

Em 2014, a CNT estimou que seriam necessários, ao todo, R$ 281,7 bilhões de

investimentos em 213 obras ferroviárias para o Brasil chegar ao cenário ideal de
transporte de cargas por trem.

Com o agravamento da crise econômica, porém, o investimento foi muito

afetado

 O investimento público deveria ser maior para concluir obras

prioritárias de expansão. No ritmo atual, dificilmente vão concluir as
obras prioritárias dentro de um horizonte razoável.

Bruno Batista, da CNT (Confederação Nacional do Transporte)

A previsão do diretor da CNT é que essa dificuldade de investimentos deve se

prolongar por quatro ou cinco anos, até que o Brasil volte a crescer mais
intensamente, e por anos seguidos.

De acordo com a professora Bernucci, a previsão do PAC (Programa de

Aceleração do Crescimento), criado no governo do ex-presidente Luiz Inácio
Lula da Silva, era de que em 2025 houvesse uma inversão na matriz de
transportes, ou seja, o Brasil passaria a ter mais transporte ferroviário do que
rodoviário.
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