INSTITUTO FEDERAL DE GOIÁS

Engenharia de Controle e Automação

ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DA INSERÇÃO

DE VEÍCULOS ELÉTRICOS NA REDE ELÉTRICA COM O
USO DA TECNOLOGIA VEHICLE-TO-GRID (V2G) EM
ÂMBITO RESIDENCIAL NO BRASIL

Gabriel Nunes de Figueiredo Costa

Janine Diniz Lima

2020
Goiânia
 INSTITUTO FEDERAL DE GOIÁS
Engenharia de Controle e Automação

ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DA INSERÇÃO

DE VEÍCULOS ELÉTRICOS NA REDE ELÉTRICA COM O
USO DA TECNOLOGIA VEHICLE-TO-GRID (V2G) EM
ÂMBITO RESIDENCIAL NO BRASIL

Gabriel Nunes de Figueiredo Costa

Janine Diniz Lima

Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresentado à Banca Examinadora como

exigência parcial para a obtenção do título de Graduado em Engenharia de Controle e
Automação pelo Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás (IFG),
sob a orientação do Prof. Dr. Daywes Pinheiro Neto

IFG
Goiânia - Goiás - Brasil
04 de Novembro de 2020
 C1984s Costa, Gabriel Nunes Figueiredo; Lima, Janine Diniz.
Análise da viabilidade econômica da tecnologia vehicle-to-grid (V2G) em
âmbito residencial no Brasil/ Gabriel Nunes de Figueiredo Costa
Janine Diniz Lima. – Goiânia: Instituto Federal de Educação, Ciência e
Tecnologia de Goiás, 2020.
34 f. : il.

Orientador: Prof. Dr. Daywes Pinheiro Neto.

TCC (Trabalho de Conclusão de Curso) — Curso Superior em Enge-

nharia de Controle e Automação, Departamento de Áreas Acadêmicas IV,
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás.

CDD 004.6

Ficha catalográfica elaborada por Nome Bibliotecário CRB X/X.xxx

Biblioteca
Instituto Federal de Goiás, Goiânia - Goiás - Brasil

Copyright
c 04 de Novembro de 2020 by Instituto Federal de Goiás. No part of this
publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted in any form or
by any means, eletronic, mechanical, photocopying, microfilming, recording or otherwise,
without written permission from the Library of IFG, with the exception of any material
supplied specifically for the purpose of being entered and executed on a computer system,
for exclusive use of the reader of the work.
 INSTITUTO FEDERAL DE GOIÁS
Engenharia de Controle e Automação

ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DA INSERÇÃO DE

VEÍCULOS ELÉTRICOS NA REDE ELÉTRICA COM O USO DA
TECNOLOGIA VEHICLE-TO-GRID (V2G) EM ÂMBITO RESIDENCIAL
NO BRASIL

Candidatos: Gabriel Nunes de Figueiredo Costa

Janine Diniz Lima

Aprovado por:

Prof. Dr. Daywes Pinheiro Neto

Instituto Federal de Goiás
Orientador

Prof. Dr. Elder Geraldo Domingues

Instituto Federal de Goiás
Coorientador

Prof. Dr. Raphael de Aquino Gomes

Instituto Federal de Goiás
Avaliador

Goiânia - Goiás - Brasil

04 de novembro de 2020
“São as nossas escolhas as que melhor definem o que somos, muito mais
que nossas habilidades”

J.K.Rowling
A todas as pessoas que nos apoiaram e tornaram possível a realização
deste trabalho.
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradecemos às nossas famílias, principalmente aos nossos pais, por sempre
nos incentivarem e apoiarem durante toda a nossa vida, este trabalho é a prova de que
seus esforços pela nossa educação valeram a pena. Somos gratos ao nosso orientador
Prof. Dr. Daywes Pinheiro Neto e coorientador Prof. Dr. Elder Geraldo Domingues pelo
apoio técnico prestado durante o desenvolvimento do trabalho e também agradecemos aos
funcionários da Instituto Federal de Goiás, Campus Goiânia, que contribuíram direta e
indiretamente para a conclusão deste trabalho.
 RESUMO

São nítidos os impactos ambientais gerados pelas emissões exacerbadas de gases poluentes,
causadores do efeito estufa. Isto se confirma na crescente preocupação governamental de
diversos países com o meio ambiente, refletindo na aplicação de diversas políticas públicas
para redução da emissão destes gases, principalmente em relação ao setor de transportes.
Este trabalho apresenta um estudo de viabilidade econômica da aquisição de um veículo
elétrico com a utilização da tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G) implementada em uma
residência no Brasil. Para fins de comparação, considera-se que o consumidor invista em
um veículo elétrico da marca Nissan Leaf, ao invés de um veículo à combustão da marca
Nissan Sentra. Foram realizados 2 (dois) estudos de casos, a partir da utilização de dados
reais de consumo de eletricidade de uma residência em Inhumas-GO, com o intuito de
analisar o efeito da implementação de uma modalidade tarifária variável que permita
o consumidor pagar valores diferentes pela energia elétrica após a aquisição do veículo
elétrico. No primeiro caso, chamado de caso base, considera-se que a tarifa de energia
tenha um valor constante para todos os horários do dia e, no segundo caso, considera-se
a implementação da Tarifa Branca, por ser uma opção tarifária variável, podendo ser
aderida por unidades consumidoras atendidas em baixa tensão. Para o primeiro estudo de
caso, os resultados indicaram a inviabilidade do investimento, com Valor Presente Líquido
(VPL) de R$ -5.461,10. Já no segundo caso, o investimento se mostrou viável, com VPL
de R$ 10.315,00, indicando a importância de uma modalidade tarifária variável para
estímulo de investimento/aquisição de veículos elétricos. Adicionalmente, foi realizada
análise de sensibilidade univariada considerando 4 (quatro) parâmetros chave: preço do
veículo elétrico, preço do combustível, quilometragem diária e tarifa no horário de ponta.
resultados mostraram que a variação da tarifa de ponta não tem impacto suficiente para
a inviabilidade econômica do investimento quando comparado ao expressivo impacto dos
parâmetros preço do veículo elétrico, preço do combustível e quilometragem diária.

Palavras-chave: Veículo Elétrico, Vehicle-to-Grid, Análise de viabilidade econômica, Mo-

dalidades Tarifárias.
 ABSTRACT

The environmental impacts generated by the exacerbated emissions of polluting gases,

which cause the greenhouse effect, are clear. This is confirmed by the growing govern-
mental concern of several countries with the environment, reflected in the application of
several projects to reduce the emission of these gases, mainly in the transport sector. This
study presents an economic feasibility analysis of the acquisition of an electric vehicle
that uses the Vehicle-to-Grid (V2G) technology in a house. For comparison purposes, the
consumer is considered to invest in a Nissan Leaf electric vehicle, rather than a Nissan
Sentra combustion vehicle. Two case studies were carried out using electricity consumption
data from a residence located in Inhumas city of Goias state in Brazil. The objective was
to analyze the effect of implementing a variable tariff modality that allows the consumer
to pay different values for electricity tariff when using V2G technology. In the first case
study, a constant energy tariff modality is used, while in the second case, a variable
energy tariff modality called the White Tariff is used. In cash flow, incomes consist of the
discount on the electricity bill due to the tariff benefit of the energy injection into the
electric grid during peak hours. The first case results indicated that the investment is not
viable, with a Net Present Value (NPV) of R$ -1,433.70 (brazilian currency). The second
case results indicated that the investment is viable, with NPV of R$ 15,131.00, which
indicates the importance of a variable tariff modality to stimulate investment/acquisition
of electric vehicles. In addition, univariate sensitivity analysis was performed considering
four key parameters: electric vehicle price, fuel price, daily vehicle miles traveled and
electricity tariff during peak hours. The results indicated that variations in the electricity
tariff during peak hours have no significant impact on economic feasibility when compared
to the expressive impact of the electric vehicle price, fuel price, and daily vehicle miles
traveled.

Keywords: Electric Vehicle, Vehicle-to-Grid, Economic feasibility analysis, Energy pricing

rules.
 SUMÁRIO

Pág.

LISTA DE FIGURAS

LISTA DE TABELAS

LISTA DE SÍMBOLOS

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

CAPÍTULO 2 - REFERENCIAL TEÓRICO . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.1 Veículos Elétricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.1 Tipos de Veículos elétricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.2 Tipos de Carregamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.3 Histórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.4 Políticas de Incentivo no Mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Tecnologia V2G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3 Panorama dos Veículos Elétricos e da Tecnologia V2G no Brasil . . . . . . . . 9
2.4 Análise de Viabilidade Econômica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4.1 Indicadores Econômicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4.1.1 Valor Presente Líquido - VPL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4.1.2 Taxa interna de Retorno - TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4.1.3 Payback descontado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4.2 Análise de Sensibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

CAPÍTULO 3 - METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

CAPÍTULO 4 - RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.1 Dados gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2 Primeiro estudo de caso: Tarifação Fixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3 Segundo estudo de caso: Tarifação Variável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4 Análise de sensibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.4.1 Preço do veículo elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.4.2 Preço do combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.4.3 Quilometragem diária . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.4.4 Preço da tarifa de ponta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
CAPÍTULO 5 - CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
 LISTA DE FIGURAS

Pág.

2.1 Frota total global de veículos elétricos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.2 Análise de sensibilidade univariada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.1 Fluxograma geral da metodologia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

4.1 Análise de sensibilidade - Preço do VE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.2 Análise de sensibilidade - Preço do combustível. . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3 Análise de sensibilidade - Quilometragem diária. . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.4 Análise de sensibilidade - Preço da tarifa de ponta. . . . . . . . . . . . . . . . 27
 LISTA DE TABELAS

Pág.

2.1 Políticas de incentivo para aquisição de VEs no mundo. . . . . . . . . . . . . . 8

2.2 Modelos de VEs disponíveis no Brasil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.1 Modalidade Tarifária Branca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.2 Preços de manutenção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4.1 Consumo médio mensal da residência nos últimos cinco anos. . . . . . . . . . . 20

4.2 Premissas técnicas e econômicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.3 Capacidade da bateria ao longo dos anos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.4 Valor a ser pago pelo consumo diário da residência - Tarifa fixa. . . . . . . . . 22
4.5 Valores Referentes ao IPVA Sentra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.6 Componentes do Fluxo de Caixa - Primeiro Estudo de Caso (R$). . . . . . . . 22
4.7 Fluxo de Caixa - Primeiro Estudo de Caso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.8 Consumo diário da residência - Tarifa variável. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.9 Fluxo de Caixa - Segundo Estudo de Caso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
 LISTA DE SÍMBOLOS

QV 2G(max) – capacidade máxima disponível na bateria do VE

Qdiario – capacidade necessária da bateria do VE para a quilometragem diária
Qdisp – capacidade total disponível na bateria do VE
QResAtual – novo valor da conta da residência
CV 2G – valor a ser abatido na conta de energia
QResidencia – valor da conta da residência antes da aquisição do VE
QV E – valor do consumo do VE, em reais
V PL – valor presente líquido
FC – fluxo de caixa
T MA – taxa mínima de atratividade
i – taxa de desconto (taxa mínima de atratividade)
n – período de tempo
α – constante dos parâmetros de entrada
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico

ALEGO – Assembleia Legislativa de Goiás
ANEEL – Agência Nacional de Energia Elétrica
ANFAVEA – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
COP – Conferência das Partes
EPE – Empresa de Pesquisa Energética
FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
G2V – Grid-to-vehicle
GEE – Gases do Efeito Estufa
IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados
IPVA – Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores
IVA – Imposto sobre Valor Agregado
ME – Ministério da Economia
PND 2050 – Plano Nacional de Energia 2050
SF – Sistema Fotovoltaico
V2G – Veículo para Rede
VEAE – Veículo Elétrico de Autonomia Estendida
VE – Veículo Elétrico
VHE – Veículo Híbrido Elétrico
VHEP – Veículo Híbrido Elétrico Plug-in
VPE – Veículo Puramente Elétrico
VPL – Valor Presente Líquido
TMA – Taxa Mínima de Atratividade
TUSD – Tarifa de uso do Sistema de Distribuição
 CAPÍTULO 1

INTRODUÇÃO

Atualmente, é cada vez mais nítida a ideia de que os veículos do futuro serão elétricos.
O tema é cada vez mais debatido pela sociedade civil e governantes, uma vez que são
evidentes os problemas causados pelas emissões de dióxido de carbono (CO2) pelos veí-
culos à combustão, que provocam aquecimento global e outros problemas relacionados à
poluição (NOVAIS, 2016). Assim, o conceito de sustentabilidade tornou-se inevitável para
a formulação de políticas públicas. Na Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças
Climáticas, a COP-21, realizada em Paris no final de 2015, os chefes de Estado assumi-
ram o compromisso de limitar em 2 o C o aumento da temperatura do planeta até 2050
(NOVAIS, 2016).

A redução de emissões de carbono no setor de transporte, que é majoritariamente baseada

em veículos de combustão interna, é um grande desafio. Em razão disso, veículos elétri-
cos (VEs) são mencionados frequentemente como a solução deste problema (DRUDE;
JUNIOR; RUTHER, 2014). A integração entre os setores de transporte e eletricidade,
com VEs e também fontes renováveis de energia, principalmente no Brasil que tem cerca
de 46,1% de sua matriz energética composta de fontes limpas e renováveis (EPE, 2020),
oferece potencial para reduzir significativamente dependência do mundo em combustíveis
fósseis e consequentemente para a redução da emissão de gases de efeito estufa (RI-
CHARDSON, 2013).

Nos Estados Unidos, Hadley e Tsvetkova (2009) realizaram simulações, baseadas nos dados
da Annual Energy Outlook de 2007, e trazem projeções para 2030 de como a introdução
dos veículos elétricos pode aumentar os picos de demanda de energia.

Os VEs podem também servir à rede elétrica como fontes independentes e distribuídas de
energia, enquanto estacionados, podem permanecer conectados à rede e estarem prontos
para fornecer a energia armazenada em suas baterias sob o conceito de Vehicle-to-Grid
(V2G). Assim, a tecnologia dos VEs pode prover suporte para a rede fornecendo serviços
auxiliares (como redução do pico de demanda e regulação de frequência e tensão) quando
for necessário (MWASILU et al., 2014).

Morais et al. (2014) também destacam que as redes inteligentes com a utilização de fontes
distribuídas de energia, irão exercer um papel de grande destaque em futuros sistemas de
potência. O uso massivo de veículos elétricos, principalmente com a utilização do V2G,
também devem ser considerados.

Stewart (2017) apresenta que a meta, no Reino Unido, para 2040 é banir a venda de novos

1
carros movidos a gasolina e diesel. Foi estimada a demanda por eletricidade em 2050, pela
análise de quatro cenários. O estudo levou em consideração diferentes premissas como
o crescimento econômico, avanço tecnológico e comportamento dos consumidores e, no
cenário mais sustentável, todos os 25 milhões de veículos estimados para 2050 serão 100%
elétricos, requerendo 35 TWh de eletricidade.

Gonçalves (2019) apresenta que há especialistas que acreditam que o sistema elétrico
brasileiro não conseguiria absorver esse aumento na demanda de energia elétrica, outros já
discordam dessa afirmação. Contudo, há um ponto em que ambos concordam: a sobrecarga
do sistema nos horários de ponta.

A solução mais óbvia para contornar este problema é o uso de tarifações diferenciadas
para os horários de ponta, incentivando o usuário a mudar seu hábito. Estratégias de
recargas inteligentes dos VEs, juntamente com a utilização da tecnologia V2G se apre-
sentam como um ótimo complemento, com os VEs sendo recarregados fora do horário de
ponta e provendo energia para rede nos horários críticos.

Uma das grandes preocupações em relação aos veículos elétricos sempre foi sua autono-
mia, se seriam capazes de atender às necessidades da mobilidade urbana. Neste contexto,
Paffumi et al. (2013) realizaram um estudo com dados coletados, via GPS, de 16.263
veículos na província de Médena, Itália. Os dados foram analisados para se compreender
e determinar os parâmetros em relação ao comportamento dos proprietários dos veículos.
Foi constatado que mais de 90% da frota analisada estava estacionada por mais de 80%
do tempo e que mais da metade dos veículos analisados rodam menos de 20 km por dia.
Foram realizadas análises com 6 (seis) diferentes tipos de VEs e 4 (quatro) diferentes es-
tratégias de carregamento. Os resultados indicaram que aproximadamente 90% do número
total de viagens realizadas por todos os proprietários em um mês, podem ser realizadas
com um VE de pequeno-médio porte.

Drude, Junior e Ruther (2014) propuseram um estudo para analisar a inserção de 250
veículos elétricos em uma área de Florianópolis, composta por 6949 casas e 1099 prédios
comerciais. O objetivo era a análise de viabilidade de duas estratégias, onde ambas con-
tariam com a contribuição da geração fotovoltaica instalada com capacidade de geração
de 7.9MWp. Na primeira estratégia, foi estabelecido que os VEs estariam conectados e
contribuindo com a rede, via V2G, das 19:00 às 21:00, todos os dias. Na segunda, foi
estabelecido que os VEs iriam contribuir apenas se a demanda atingisse um valor pré-
estabelecido de 6.25MW, não contribuindo necessariamente todos os dias. Concluiu-se
que a segunda estratégia apresentava uma maior eficiência na estabilização da rede elé-
trica e que a energia resultante do balanço calculado, em ambos os casos, seria suficiente
para abastecer uma frota de mais de quatro mil VEs.

2
Marques (2015) realizou um estudo sobre a viabilidade econômica ao se utilizar um VE
como fonte de energia a uma residência em horário de ponta. Ele se baseou no sistema
tarifário de Portugal que adota 3 (três) diferentes tarifas ao longo do dia: ponta, cheia
e vazio. Em sua metodologia, assumindo que o consumidor de perfil português que já
possuía um VE e que passaria a fornecer energia para sua residência, foram executadas
algumas simulações que variavam de quilometragem diária até a reserva da bateria, a fim
de encontrar o menor payback e o maior lucro. Após as análises, concluiu que a opção mais
vantajosa e viável para o consumidor português, que obteria um payback em até 3 (três)
anos, seria o uso de um veículo 100% elétrico, dado que a capacidade de suas baterias são
maiores que as dos veículos híbridos.

Schetinger (2016) propôs um estudo de viabilidade econômica, no campus da Universi-

dade Federal de Fluminense, buscando otimizar a geração de energia elétrica, por fontes
renováveis (eólica e fotovoltaica), conectadas a rede que abasteceria a demanda do cam-
pus acrescida do consumo de 100 VEs. Ele analisou três cenários. O primeiro foi o caso
base, que continha a demanda inicial da Universidade, sem o acréscimo dos veículos. O
segundo foi o caso base acrescido da frota de VE’s, criando uma nova demanda, além
da possibilidade de contemplação das energias renováveis. E o último foi o caso anterior
acrescentando a tecnologia V2G, que ajudaria a rearranjar a curva de demanda. No fim,
concluiu-se que o terceiro cenário por possuir o menor custo presente líquido seria o mais
viável, além de favorecer a inserção de energias de fonte renováveis.

Vaz (2019) realizou um estudo analisando o impacto técnico e econômico, tanto para a
rede elétrica, quanto para o consumidor, da inserção de frotas com diferentes quantidades
de VEs, sendo elas 10%, 25% e 50%, com 5 (cinco) diferentes modelos de VEs, em 3 (três)
dias típicos diferentes (inverno, primavera e verão), com 3 (três) diferentes estratégias
de controle do carregamento dos VEs: Sem controle, com controle Grid-to-vehicle (G2V)
e com controle V2G. A proposta era armazenar todo o excesso de energia renovável,
produzido em horas de menor consumo, nas baterias dos VEs, para ser devolvida à rede
elétrica nos períodos de maior consumo.

Contudo, pesquisas sobre a tecnologia V2G aplicada em âmbito residencial voltadas ao

Brasil ainda estão no início e o volume de estudos encontrados na literatura ainda é
incipiente. Desta forma, o objetivo geral deste trabalho é o estudo de viabilidade econô-
mica da aquisição de um veículo elétrico, com o uso da tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G)
implementada em uma residência.

Como objetivos específicos, tem-se: i) Estudar as tecnologias de recarga dos VEs; ii)
Analisar e estimar a demanda de energia elétrica dos VEs; iii) Analisar e estimar curvas de
demanda energética residencial; iv) Estruturar/definir receitas e despesas para construção

3
do fluxo de caixa e v) Calcular/analisar indicador econômico de viabilidade.

O restante deste trabalho está organizado da seguinte forma: O capítulo 2 apresenta re-
ferencial teórico utilizado no desenvolvimento deste trabalho. O capítulo 3 apresenta a
metodologia adotada, contemplando a aquisição dos dados, o modelo do fluxo de caixa, o
indicador econômico escolhido, bem como o detalhamento da análise de sensibilidade rea-
lizada. O capítulo 4 apresenta os resultados do trabalho, sendo apresentado os resultados
gerais e, posteriormente, os resultados dos estudos de caso e da análise de sensibilidade.
Por fim, o capítulo 5 apresenta as conclusões do trabalho, contemplando discussões com
base nos resultados obtidos e as sugestões para trabalhos futuros.

4
 CAPÍTULO 2

REFERENCIAL TEÓRICO

Este capítulo apresenta o referencial teórico utilizado para o desenvolvimento deste tra-
balho, sendo dividido nos seguintes assuntos: i) veículos elétricos, ii) tecnologia V2G e iii)
análise de viabilidade econômica.

2.1 VEÍCULOS ELÉTRICOS

Em sua definição, o veículo elétrico é qualquer veículo alimentado, parcialmente ou com-

pletamente, por uma bateria ligada unicamente por eletricidade (DELTON, 2016).

2.1.1 TIPOS DE VEÍCULOS ELÉTRICOS

Durante os anos, vários tipos de VEs foram sendo produzidos. Dentre eles Delton (2016)
define 4 (quatro) tipos de veículos elétricos: i) veículos puramente elétricos (VPEs) ou
(Pure-EVs), ii)veículos híbridos elétricos (VHEs) ou (HEVs), iii) veículos híbridos elétri-
cos plug-in (VHEPs) ou (PHEVs) e iv) veículos elétricos de autonomia estendida (VEAEs)
ou (E-REVs).

Os VPEs são os veículos puramente elétricos que possuem somente uma bateria carre-
gada eletricamente pela energia elétrica. Os VHEs além de possuírem a bateria elétrica,
também são movidos à combustão, contudo não é possível recarregar a bateria elétrica
por um meio externo, o que já diferencia os VHEPs, nos quais, a bateria elétrica pode ser
abastecida diretamente pela energia elétrica, por isso o termo plug-in. E por fim, os VEAE
que possuem um gerador aclopado ao motor à combustão, aumentando a sua autonomia
(DELTON, 2016).

2.1.2 TIPOS DE CARREGAMENTOS

Silva (2014) aborda os tipos de carregamento mais utilizados, são eles: i) carregamento in-
teligente, no qual, a própria concessionária controla o carregamento do VE, otimizando-o;
ii) carregamento baseado na tarifação em função da demanda e do horário e iii) carrega-
mento controlado de forma centralizada.

O objetivo do controle de carregamento ajuda principalmente na otimização do sistema de

distribuição. Silva (2014) ressalta em sua dissertação que quanto maior o número de VEs
conectados na rede, maior deve ser o controle dos horários de carregamento. Esse motivo
foi um dos que influenciaram a realizar esse trabalho, utilizando o tipo de carregamento
por tarifação horária. Com ele, o consumidor poderia ser induzido a conectar seu VE
elétrico à rede e ajudá-la em horários de ponta injetando energia com a tecnologia V2G.

5
2.1.3 HISTÓRICO

Os VEs entraram no mercado há mais de um século, entre os anos de 1851 e 1900. Dentre
esses anos, foi construído o primeiro carro elétrico de quatro rodas que mais tarde foi
bastante utilizado como táxi na cidade de Nova Iorque. Já nos anos de 1901 a 1950,
os VEs foram da ascensão a queda. Em 1912, os VEs chegaram a atingir o maior pico
histórico de 30 mil carros no mundo, devido a produção em série de Ford Model T, em
1908, que abaixou o preço dos VEs. Contudo, com a descoberta do petróleo, o aumento
nas construções de postos de gasolina e com uma autonomia maior, os veículos movidos a
combustão acabaram dominando o mercado, fazendo com que os elétricos perdessem seu
valor (DELTON, 2016).

Contudo, o aumento dos preços dos combustíveis fósseis e a crescente preocupação com a
emissão de poluentes e de Gases de Efeito Estufa (GEE) fizeram com que os VEs voltassem
a ser requisitados, entrando-se em sua segunda era, que seria entre os anos 1951 a 2000.
Nela, foi implementado um programa em 1990, na Califórnia, que promovia Zero Emissões
Veiculares. E, somente sete anos depois, a Toyota iniciou as vendas de seu primeiro veículo
híbrido, o Prius (DELTON, 2016).

Depois dos anos 2000, o mundo se comprometeu a aumentar os investimentos em veícu-

los elétricos, diversos tipos foram sendo criados e a tecnologia foi evoluindo a cada ano
(DELTON, 2016).

Segundo EVI (2020), as vendas de veículos elétricos1 chegaram a 2,1 milhões globalmente
em 2019, totalizando uma frota de 7,2 milhões, como apresenta a Figura 2.1. O relatório
afirma também que políticas públicas de incentivo foram fundamentais para alavancar a
penetração de veículos elétricos nos principais mercados de veículos nos últimos anos.

Baseado em dados de vendas de automóveis de Janeiro à Abril de 2020, a estimativa é que,

devido à pandemia do Covid-19, o mercado de veículos venha a contrair 15% ao longo
do ano, em relação a 2019. Apesar disso, é estimado que a venda de veículos elétricos
represente cerca de 3% das vendas globais de automóveis em 2020, cenário justificado
devido ao elevado número de políticas de suporte, particularmente na China e Europa
(EVI, 2020).

2.1.4 POLÍTICAS DE INCENTIVO NO MUNDO

EVI (2020) destaca que nos últimos anos, governos do mundo todo introduziram políticas
para incentivar a transformação do setor de transporte. Estas políticas tomam forma

1
Refere-se a um veículo elétrico a bateria ou um veículo elétrico híbrido plug-in. Não inclui veículos
elétricos híbridos que não podem ser conectados à rede.

6
 Figura 2.1 - Frota total global de veículos elétricos.

Fonte: Adaptada de EVI (2020)

de diversas maneiras: i) metas para redução de GEE no setor; ii) metas para eficiência
de combustíveis e para redução das emissões de dióxido de carbono (CO2 ); iii) suporte
financeiro para consumidores e fabricantes e iv) regulamentações para infraestruturas de
carregamento e suporte para implantação.

Cada vez mais, estas políticas visam eliminar progressivamente as vendas de veículos à
combustão e, eventualmente, tornar sua frota de automóveis composta integralmente de
VEs. A Noruega assumiu o compromisso de que todos os novos carros e vans leves vendidos
em 2025 sejam zero emissão. Em Dezembro de 2019, o parlamento francês aprovou uma
lei que visa acabar com a venda de veículos que utilizam combustíveis fósseis até 2040.
Além de países europeus, Canadá, Cabo Verde, Costa Rica, Israel, Japão, México e Sri
Lanka definiram metas para que toda a sua frota de veículos leves sejam zero emissão,
com datas limite entre 2030 e 2050 (EVI, 2020).

Diversos países estão incentivando a compra de VEs através de apoio financeiro para lidar
com o elevado custo inicial, estimulando o desenvolvimento do mercado. Estes incentivos
podem ser válidos também para veículos de companhias, a depender do país. Na Holanda,
por exemplo, são aplicadas reduções no imposto de renda para empresas que utilizarem
VEs. Compradores no Japão são beneficiados com descontos na compra do VE e isen-
ção de impostos. Países como a China, que planejam a implantação em massa de VEs,
estão reestruturando seus programas de incentivo e reduzindo subsídios diretos. Outros
países, como Bélgica, Canadá, França, Alemanha, Índia, Espanha e Reino Unido, estão
introduzindo limites de subsídio com base no preço do veículo, o que visa evitar subsidiar
a compra de VEs de luxo (EVI, 2020). A Tabela 2.1 apresenta alguns dos países e os
respectivos subsídios que oferecem.

7
 Tabela 2.1 - Políticas de incentivo para aquisição de VEs no mundo.

País Subsídio de Compra (U S$) Observações/Condições

1.500,00 - 6.200,00 Autonomia VE > 72 km
Espanha
(VPE e VHEPs) Preço VE < U S$ 45.200,00
6.500,00 A ser pago após 6 meses da compra
Suécia
(VPE) Limitado a 25% do preço do VE
Limitado ao preço máximo
Portugal 3.400,00
de U S$ 70.600,00
Preço VE < U S$ 63.600,00
Até 3.800,00
Reino Unido Limitado a 35% do preço do VE
(VPE e VHEPs)
Autonomia > 112 km e < 50 gCO2 /km
Crédito fiscal de até
EUA 7.500,00 CapacidadeBateria >= 5 kW h
(VPE e VHEPs)
Fonte: EVI (2020).

2.2 TECNOLOGIA V2G

Atualmente, a frota mundial de VEs é composta por 1,7 milhões. Um levantamento reali-
zado pela Bloomberg New Energy Finance aponta que, até 2040, a frota de VEs mundial
deve estar composta em torno de 54 milhões de veículos, em resumo serão mais da me-
tade da frota de veículos mundialmente (MCKERRACHER, 2020). Consequentemente,
esse aumento acarretaria um acréscimo de carga nas concessionárias. Por esse motivo, caso
não haja um controle em seus carregamentos, há o risco do sistema ser sobrecarregado.

A tecnologia V2G se mostra como uma solução para esse possível problema, consistindo
no VE injetar energia de sua bateria na rede durante, por exemplo, um horário de ponta
e carregar em um período com demanda menor (SILVA, 2014).

No Reino Unido em 2016, Nissan e Enel realizam os primeiros testes com o a tecnologia
V2G, no qual, 100 unidades da mesma seriam postas em locais definidos para que os
proprietários tivessem a capacidade de vender a energia extra armazenada nas baterias
de seus VEs e ainda ajudar a estabilizar a rede elétrica. Com a instalação dessa inovadora
tecnologia, irá haver um incentivo à propagação da mobilidade elétrica, beneficiando o
meio ambiente e as concessionárias, e ainda teria um impacto financeiro positivo para os
proprietários de VEs (FATORBRASIL, 2016).

Em novembro de 2019, Dominion Energy, nos EUA, anunciou o projeto de implementar

até 1050 ônibus escolares elétricos na Virgínia. Ele consiste em injetar na rede, a ener-
gia armazenada nos ônibus, quando estão estacionados em horários de pico. Um projeto
importante por trazer um modelo de negócios em uma configuração real e em escala

8
considerável (FEHRENBACHER, 2019).

A ideia foi tão boa que um ano depois, decidiram que a frota de ônibus escolares dos
EUA, atualmente composta de 480 mil unidades, seria transformada em elétricos e uma
fonte de energia, um projeto criado pela Nuvve Corporation em parceria com a Blue Bird
Corporation (ESTRADAO, 2020).

Em Londres, no mesmo ano, foi criado o projeto Bus2Grid que será liderado pela SSE
Enterprise em parceria com a prefeitura, o órgão de transporte e uma companhia de ônibus
da cidade. Ele iniciará com 28 ônibus e irá aumentando gradativamente, sua principal ideia
é transformar a Northumberland Park em uma das maiores instalações de ônibus elétricos
da Europa com a tecnologia V2G implementada (STONE, 2020).

Nesse ano também, a Nissan revelou que começou a testar a tecnologia V2G em Portu-
gal, no qual, 10 veículos Leaf irão fornecer energia à rede da ilha de São Miguel. Esse
projeto contribui para novos modelos de negócios e novas abordagens ao mercado elétrico
(AUTOPORTAL, 2020).

Ainda não há uma regulamentação para tecnologia V2G no Brasil, pelo fato dos VEs
serem uma tecnologia recente no país. Contudo, a expectativa é de adequação nos pró-
ximos anos, devido ao aumento da demanda decorrente do crescente número de veículos
inseridos na rede elétrica. O V2G se mostra como uma alternativa para se lidar com o
risco de sobrecarregamento do sistema, além da possibilidade de geração de receita para
o consumidor.

2.3 PANORAMA DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS E DA TECNOLOGIA

V2G NO BRASIL

O Projeto de Lei PLS 454/2017, de autoria do senador Telmário Mota, tem como objetivo,
a partir de 2030, a diminuição gradativa e, eventualmente total, da comercialização de
veículos à combustão no Brasil até 2060. O projeto foi aprovado em 2018 pela Comissão
de Assuntos Econômicos da casa e atualmente está na de Meio Ambiente (UOL, 2018).

Para substituir o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia

Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto)2 , foi criada a nova lei Rota-2030,
aprovada em 10 de dezembro de 2018, que tem como foco principal o incentivo de projetos
em Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) no setor automotivo. Com essa nova lei, o cenário
automotivo brasileiro começou a mudar radicalmente (FELIX; BRITO; MATSUBARA,
2018).

2
Regime automotivo brasileiro, com validade no período de 2013 a 2017, que tem como foco o aumento
na competitividade no setor automobilístico, estimulando projetos em P&D, a fim de produzir veículos
mais seguros e econômicos (ME, 2017).

9
Dentre as diversas diretrizes trazidas pela nova lei, está a diminuição da alíquota do
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de 25% para 7% para veículos importados,
tanto elétricos quanto híbridos, abrindo-se portas para que novas fabricantes tragam seus
veículos para o país. As fabricantes Nissan e Volkswagen foram as primeiras a se motivarem
a comercializar no Brasil, seguidas pela Toyota, Volvo, Renault e Chevrolet (PIRES, 2020).

Em 2018, a ANEEL aprovou a Resolução Normativa no 819/2018 sobre a recarga de

veículos elétricos por interessados na prestação desse serviço impulsionando ainda mais a
mobilidade elétrica no país (AID, 2019). Em 2019, a agência aprovou 30 propostas do Pro-
jeto de PD Estratégico: “Desenvolvimento de Soluções em Mobilidade Elétrica Eficiente",
totalizando um investimento de R$ 463,8 milhões, dentre os objetivos estão: i) ajudar a
impulsionar a mobilidade elétrica no Brasil; ii) apresentar soluções para mobilidade elé-
trica por meio de modelos de negócio, equipamentos, tecnologias, serviços, sistemas ou
infraestruturas para suporte ao desenvolvimento ou à operação dos veículos elétricos ou
híbridos plug-in (AID, 2019).

O número de veículos elétricos no país vem crescendo mais a cada ano. No primeiro
semestre de 2020, os números alcançaram 7.568 unidades, sendo um aumento de 221% se
comparado ao mesmo período do ano anterior, segundo a Anfavea (EXAME.SOLUTIONS,
2020).

Embora o IPI tenha sido reduzido para os VEs e híbridos, ainda não há um vasto portfólio
de modelos no país devido a baixa escala de produção e a grande influência no câmbio.
Os modelos disponíveis atualmente no mercado brasileiro estão expressos na Tabela 2.2.

Novos modelos podem chegar em breve no país, devido ao surgimento de novas políticas de
incentivo aos consumidores. Diversos estados brasileiros como Maranhão, Rio Grande do
Sul e Paraná adotaram redução total do IPVA para VEs, enquanto outros como Ceará e
São Paulo foi adotada uma alíquota reduzida (SCHAUN, 2020). Quanto à Goiás, tramitam
na Assembleia Legislativa de Goiás (Alego) dois projetos de lei que alteram o Código
Tributário para conceder isenção de IPVA a VEs (PORTAL6, 2020).

Em relação ao V2G, no dia 13 de outubro de 2020, a Associação Brasileira do Veículo

Elétrico (ABVE) enviou ao Ministério de Minas e Energia as suas contribuições à consulta
pública sobre o Plano Nacional de Energia 2050 (PND 2050), na qual, defende a imple-
mentação de medidas de apoio à eletromobilidade e a regulamentação do V2G no país. No
cenário em que toda a frota de veículos do Brasil fosse 100% elétrica, seria preciso apenas
um acréscimo de 10% da atual produção de energia elétrica no país (ABVE, 2020).

10
 Tabela 2.2 - Modelos de VEs disponíveis no Brasil.

Veículos Preço Inicial Autonomia

Elétricos (R$) (Km)
iEV20 (JAC) 139.900,00 400
iEV40 (JAC) 198.900,00 300
Zoe (Renault) 203.678,00 300
Leaf (Nissan) 209.990,00 389
iEV60 (JAC) 210.000,00 380
Bolt (Chevrolet) 230.600,00 416
i3 (BMW) 257.950,00 285
iEV330P (JAC) 289.900,00 320
I-Pace (Jaguar) 479.950,00 470
e-tron Sportback (Audi) 511.990,00 446
e-tron (Audi) 531.990,00 436
EQC (Mercedes-Benz) 575.000,00 471
Taycan 4S (Porsche) 589.000,00 327
Taycan Turbo (Porsche) 809.000,00 322
Taycan Turbo S (Porsche) 979.000,00 309
Fonte: Cesar (2020).

2.4 ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA

O estudo de viabilidade econômica é capaz de avaliar as condições para que um novo

produto, processo ou serviço torne-se lucrativo, ou seja, se é realizável ou não (DUARTE,
2015). Seu objetivo é prever ou antecipar os cenários otimistas e pessimistas de um plano,
se realizando análises de diversos parâmetros, como produtos e serviços da empresa, ren-
tabilidade e projeção de custos e investimentos (IBC, 2018).

Para se realizar estas análises, é construído o Fluxo de Caixa do investimento, que consiste
em projetar para períodos futuros todas as entradas e as saídas de recursos financeiros,
indicando como será o saldo de caixa para o período projetado (SEBRAE, 2011).

2.4.1 INDICADORES ECONÔMICOS

A viabilidade do investimento é dada a partir da análise de indicadores econômicos. Os

principais indicadores utilizados são o Valor Presente Líquido (VPL), a Taxa Interna de
Retorno (TIR) e o Payback descontado (IBC, 2018).

11
2.4.1.1 Valor Presente Líquido - VPL

É um método que consiste em trazer para a data zero todos os fluxos de caixa de um
projeto de investimento e somá-los ao valor do investimento inicial, usando como taxa de
desconto a Taxa Mínima de Atratividade (TMA)3 da empresa ou projeto, sendo possível
saber a viabilidade do projeto. O VPL é calculado a partir de (2.1) (CAMARGO, 2017).

n=N
X F Cn
V PL = (2.1)
n=0
(1 + i)n

Em (2.1), V P L é o valor presente líquido, F Cn é o fluxo de caixa no período n, i é a taxa

de desconto (ou taxa mínima de atratividade) e N é o período de tempo.

2.4.1.2 Taxa interna de Retorno - TIR

Pode ser definida como a taxa de desconto que faz com que o VPL de um investimento
seja igual a zero. É uma métrica usada para avaliar qual o percentual de retorno do
investimento. Ao encontrar essa taxa, geralmente ela será comparada à Taxa Mínima de
Atratividade para que se decida se o projeto deve ou não ser aceito. O cálculo TIR é
realizado se igualando (2.1) a zero e calculando o valor de i (GONÇALVES, 2018).

2.4.1.3 Payback descontado

É o tempo de retorno desde o investimento inicial até aquele momento em que os ren-
dimentos acumulados tornam-se iguais ao valor desse investimento (ROCKCONTENT,
2018). O cálculo do Payback é realizado baseado em (2.1).

PD
X F Cn
|F C0 | = (2.2)
n=1
(1 + T M A)n

Em (2.1), |F C0 | é o valor do investimento inicial, F C é o fluxo de caixa, n é o período

de tempo, T M A é a taxa mínima de atratividade e P D é o período em que o retorno
ocorrerá (MARCOS, 2012).

2.4.2 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

Uma análise de sensibilidade consiste em uma avaliação que procura estimar o resultado
gerado por mudanças nos parâmetros ou nas atividades de um procedimento, desse modo,
medindo o grau de sensibilidade do processo perante uma alteração (REIS, 2019). Em

3
Representa o mínimo esperado de retorno financeiro que uma aplicação deve trazer para o projeto
ser viável (SCHULTZ, 2019).
12
resumo, a análise de sensibilidade consiste em analisar o efeito que cada entrada ocasiona
na saída do modelo, através de simulações controladas (HOMMA; SALTELLI, 1996).

Estas simulações permitem aprofundar o conhecimento sobre os parâmetros de entrada,

deste modo, pode se determinar os de maior correlação com a saída, aqueles que uma
pequena variação altera drasticamente o resultado, podendo se eliminar os de pouca rele-
vância para reduzir a incerteza na saída (HAMBY, 1994).

As manipulações dos parâmetros de entrada são realizadas se baseando no método de

análise de sensibilidade definido, podendo ser uma análise univariada ou multivariada
(EJE, 2019). Saltelli, Tarantola e Chan (1999) definem a análise univariada como a ava-
liação das saídas do sistema obtidas pela variação dos parâmetros de entrada um de cada
vez, assim, enquanto um parâmetro varia, os outros são mantidos fixos, com seus valores
originais. Na análise multivariada, as saídas são tomadas globalmente, pelo uso de média
sobre a variação de todos os parâmetros de entrada. Os métodos de análise univariada
são frequentemente utilizados devido ao esforço computacional relativamente baixo, ao
contrário de análises multivariadas, que geralmente requerem simulações com um maior
grau de complexidade (GOMES, 2020).

A Figura 2.2 apresenta como é realizada uma análise univariada. Enquanto um parâmetro
(indicado pela seta vermelha) tem seus valores alterados, os outros permanecem fixos no
valor original, α = (α1 , α2 , · · ·, αn ). Assim, no primeiro ciclo, apenas o valor do parâmetro
x1 é modificado, no segundo ciclo, o valor de x2 , e assim sucessivamente até o n-ésimo
ciclo, em que apenas o valor xn é variado, enquanto y (1) , y (2) · · · y (n) representam as saídas
do sistema em cada caso (GOMES, 2020).

Figura 2.2 - Análise de sensibilidade univariada.

Fonte: Gomes (2020)

13
 CAPÍTULO 3

METODOLOGIA

Neste capítulo é descrita a metodologia utilizada para o desenvolvimento deste trabalho.

A Figura 3.1 apresenta o fluxograma geral da metodologia.

Figura 3.1 - Fluxograma geral da metodologia.

´
DADOS TÉCNICOS DO
VEÍCULO ELÉTRICO DADOS DE CONSUMO
• Autonomia RESIDENCIAL
• Capacidade da • Histórico, para
Bateria cada mês, de 5 anos
• Quilometragem
Diária

BALANÇO
ENERGÉTICO

RECEITAS DESPESAS
• Compensação V2G • Aquisição do VE
• Valor Residual VE
(Diferença entre os
• Economia com
Combustível preços dos Veículos)
• Economia no IPVA • Consumo de Energia
• Diferença entre as
(Diferença entre a fatura
Manutenções dos Veículos
(a combustão e elétrico) antiga com a atual)

FLUXO DE
CAIXA

INDICADOR ECONÔMICO
• Valor Presente Líquido -
VPL

14
Conforme apresentado na Figura 3.1, a metodologia adotada para a análise de viabilidade
econômica da aquisição de um veículo elétrico baseou-se nos seguintes procedimentos: i)
obtenção/definição de dados técnicos do veículo elétrico; ii) obtenção de dados de con-
sumo de energia elétrica (fatura) da residência; iii) cálculo do balanço energétivo devido à
utilização do V2G; iv) cálculo/definição das receitas; v) cálculo/definição das despesas; vi)
cálculo do fluxo de caixa e vii) cálculo do indicador econômico (Valor Presente Líquido).

O presente trabalho realiza 2 (dois) estudos de caso, que têm como objetivo analisar a
viabilidade da aquisição do VE, ao invés de um à combustão, com a utilização ou não de
tarifação de energia baseada em horário de ponta. Foram propostos os seguintes casos: o
primeiro, o caso base, considera a aquisição do VE, com utilização da tecnologia V2G e
uma tarifação de energia fixa. O segundo considera uma tarifação variável, mantendo as
demais premissas do caso base. Em ambos os casos, os VEs fornecem energia para rede em
horários de ponta, através do V2G, com o objetivo de ajudar a aliviar o estresse da rede
e também provendo serviços auxiliares como reserva girante 1 e regulações de frequência
e tensão quando necessário.

Um dos primeiros passos necessários para o desenvolvimento deste trabalho foi a obtenção
de dados a respeito do consumo de energia elétrica do VE e da residência. O consumo
residencial utilizado é de uma família, com cinco residentes, que moram no interior de
Goiás, na cidade de Inhumas, pelo fato da disponibilidade do histórico de consumo nos
últimos 5 (cinco) anos. Os dados do consumo do veículo elétrico foram obtidos baseados
nos dados fornecidos pela própria concessionária.

Neste trabalho, considerou-se o Nissan Leaf como objeto de estudo, pelo fato de estar
entre os mais populares no mundo e já está sendo vendido no Brasil sob encomenda,
portanto, os dados de autonomia e capacidade de bateria foram obtidos no próprio site
da Nissan (NISSAN, 2019). O Leaf escolhido foi o da versão de 2019, com capacidade de
bateria de 40 kW h e uma autonomia de 389 km em ciclo urbano, custando em torno de
R$ 195.000,00.

O preço do Nissan Leaf já contempla o carregador, logo, se projetando um futuro pró-

ximo, foi considerado que o carregador incluso já seria bidirecional. A escolha foi feita se
baseando no Memorando de Entendimento (MoU), assinado pela Nissan, o Parque Tec-
nológico de Itaipu (PTI) e o Instituto de Tecnologia Aplicada e Inovação (ITAI), que tem
o intuito de acelerar o desenvolvimento de soluções de mobilidade elétrica no país. Com
o acordo, a Nissan se torna parceira do PTI e do ITAI no desenvolvimento nacional de
carregadores bidirecionais para veículos elétricos (NEWS, 2019).

1
É responsável por cobrir a perda de unidades sincronizadas ou a ocorrência de qualquer distúrbio
inesperado que ocasione deficit de geração (PEREIRA; MANSO; SALES, 2017).

15
Para determinar a quilometragem média diária que o proprietário do veículo roda por
dia, foi utilizado uma pesquisa realizada pela KBB (2019), que mostra que os brasileiros
rodam em média 12,9 mil km no primeiro ano de uso do veículo, essa foi calculada baseada
em um levantamento médio por estado. Como a residencia estudada se localiza em Goiás,
foi considerado 13.700 km por ano, ou seja, 38 km por dia, em média.

Para a tarifação constante, foi considerada o valor de R$ 0,5337 por kW h, o preço atu-
almente no Estado de Goiás (ENEL, 2020). Para a tarifação variável, devido ao fato do
Brasil ainda não possuir uma legalização sobre a tecnologia V2G, foi utilizada a tarifa
branca B1-Residencial, conforme Tabela 3.1. A tarifa branca, que entrou em vigor no
Brasil em 2020 para todas unidades consumidoras conectadas em baixa tensão, é dividida
em três valores: ponta, intermediário e fora de ponta, estabelecidos pela ANEEL, con-
forme Tabela 3.1. Vale ressaltar que os postos tarifários no Brasil são aplicados somente
aos dias úteis, nos fins de semana e feriados nacionais, todas as horas são consideradas
como fora de ponta (SGT, 2020). Contudo, a título de estudo e de uma possível proposta
considerou-se todos os dias com tarifação variável, sem exceções.

Tabela 3.1 - Modalidade Tarifária Branca.

Ponta Intermediário Fora Ponta
(R$/kWh) (R$/kWh) (R$/kWh)
16h30 às 17h30 21h30 às 16h30
17h30 às 20h30
20h30 às 21h30 do dia seguinte
B1- Residencial 0,55561 0,37496 0,19430
B2- Rural 0,48144 0,32047 0,15951
B2 - Cooperativa de
Eletrificação Rural 0,48144 0,32047 0,15951
B2 - Serviço Público
de Irrigação 0,43076 0,28674 0,14272
B3- Demais Classes 0,64126 0,42635 0,21144
Fonte: SGT (2020).

Parte-se do pressuposto de que o consumidor já estaria disposto a adquirir um veículo

à combustão de alto padrão, logo, alguns dos valores considerados nos fluxos de caixa
são apenas as diferenças dos valores que seriam gastos com a aquisição de um veículo à
combustão ou um elétrico. Para título de comparação com o Nissan Leaf, foi escolhido o
veículo Sentra SL 2.0 AT, também da Nissan, por ser bastante próximo ao Leaf nos itens
de conforto, acabamento e segurança, sua eficiência à gasolina é de 9,9 km/l, em ciclo
urbano (CARVALHO, 2019) e seu valor é de R$ 108.990,00 segundo o site da própria
concessionária (NISSAN, 2020). Este fluxo tem como receitas: a compensação do V2G, o
valor residual do VE, a economia de combustível, o valor do IPVA do Sentra e a diferença

16
dos valores nas manutenções dos veículos. Como despesas: a diferença entre os preços
entre do Leaf e do Sentra e a entre os consumos antigos com os atuais da residência.

Para a construção dos fluxos de caixa foi considerado um período de 8 anos, escolha feita
baseado na vida útil da bateria do VE, considerando a degradação mais acentuada que a
mesma sofre devido ao V2G. O modelo de degradação da bateria utilizado foi desenvolvido
por Vaz (2019), que se baseou numa degradação linear que tem como vantagem a remoção
do efeito da degradação causada pela corrente da bateria, aumentando a fiabilidade do
tempo de degradação da mesma. Logo, a partir da análise dos resultados utilizando o Nis-
san Leaf, pôde se observar um valor fixo de degradação diária de 0,009375%. No mesmo
estudo, é apresentado que a troca da bateria deve ser realizada quando a degradação atin-
gir 30% do valor total da capacidade da mesma, valor esse atingido em aproximadamente
3.200 ciclos.

Para o presente trabalho, considerou-se que é realizado 1 ciclo por dia (carga e descarga),
ou seja, cada ciclo é equivalente a 38 km rodados. Sendo assim, 3.200 ciclos são equivalentes
a 121.600 km, logo resultando em aproximadamente 8 anos. Seguindo o mesmo raciocínio,
assumindo-se que em 8 anos a bateria terá uma degradação de 30%, a degradação anual
será de aproximadamente 3,75%.

O sistema de compensação V2G foi baseado no sistema de compensação de energia de um

sistema de geração distribuída (GD), conforme Resolução ANEEL no 482, de 17 de abril
de 2012, alterada pela Resolução ANEEL no 687, de 24 de novembro de 2015. Esse sistema
funciona a partir do cálculo do "Consumo Líquido", que é dado pela diferença entre o
consumo da residência e o total de energia gerada pelo sistema GD. Caso o consumo
líquido seja positivo, o consumo é maior que a geração, logo o valor a ser pago é dado pelo
consumo líquido multiplicado pelo valor tarifa de energia. Há também a possibilidade de
o consumo líquido ser negativo, ou seja, o consumo de energia da residência é menor que
a geração, nesse caso é pago apenas o custo de disponibilidade 2 e são gerados créditos
que podem ser abatidos nas contas posteriores (ELEKTSOLAR, 2020). Neste trabalho,
foi utilizado o mesmo método, mas os créditos seriam obtidos através do fornecimento de
energia para rede via V2G.

A compensação V2G é calculada baseando-se no estudo realizado por Vaz (2019), no qual,
ele define que a capacidade máxima das baterias disponível para o V2G por unidade,
QV 2G(max) (unidade), é obtida através de (3.1), onde Qdisp representa a capacidade total
disponível da bateria, idiario representa o percentual da capacidade da bateria necessária
para o VE rodar os quilômetros diários e 0,20 representa uma capacidade reserva para o

2
É o valor que se paga à concessionária por se ter disponível para uso toda a estrutura de distribuição
de energia. Varia de acordo com o tipo de ligação da unidade consumidora. (ELEKTSOLAR, 2020)

17
consumidor utilizar em caso de emergência.

QV 2G(max) = Qdisp · (1 − idiario − 0, 2) (3.1)

Para o cálculo da compensação do V2G, foi estabelecido que a quantidade de energia

da bateria utilizada todos os dias seria de 6,79 kW h, valor escolhido para prolongar
a vida útil da bateria. A quantidade de energia disponível na bateria para o V2G foi
determinada por (3.1), para garantir que mesmo com a degradação da bateria ou mesmo
uma quilometragem mais elevada, o valor estabelecido estará disponível para uso. Estes
valores foram calculados para uma quilometragem diária de 38 km e considerou-se 38
kW h para capacidade disponível na bateria, devido ao fato das baterias não fornecerem
100% da sua capacidade total (VAZ, 2019).

A equação (3.2) apresenta como é realizado o cálculo do valor a ser pago na conta de
energia, após a aquisição do VE, representado por ConsumoResV E , onde ConsumoRes é
o consumo padrão da residência, ConsumoV E o consumo do VE e CV 2G é o valor a ser
abatido, devido à injeção de energia na rede.

ConsumoResV E = ConsumoRes + ConsumoV E − CreditosV 2G (3.2)

Caso o valor a ser pago pelo consumo residencial somado ao consumo do VE, seja menor
que os créditos gerados, o valor da nova conta a ser paga é apenas o custo de disponibili-
dade3 . Portanto, o valor utilizado no fluxo de caixa é dado pela diferença entre o consumo
anterior da residência, antes da aquisição do VE, e o consumo atual, após a aquisição do
VE e utilização do V2G, podendo entrar como uma receita ou uma despesa, a depender
do consumo da residência.

Ainda não há um consenso em relação valor residual de um VE, devido ao fato de ser uma
tecnologia muito recente. É indicado em Erich (2019), uma expectativa de que em 2025 os
VEs irão possuir um maior valor residual do que os veículos à combustão. Para VEs novos
fabricados em 2020, o valor residual estimado ao fim de cinco anos é de cerca de 40%.
Como o relatório não leva em conta a utilização do V2G e pela escassez de informações
do assunto, se assumiu um valor residual de 20% para o VE, considerando o desgaste a
mais sofrido pela bateria.

A economia de combustível foi calculada baseada no preço médio da gasolina em Goiás,

no mês de março de 2020 (antes da pandemia), na eficiência do Sentra SL 2.0 e na

3
Na residência em questão, como a instalação é monofásica, o valor que seria pago é referente ao
consumo de 30 kW h.
18
quilometragem diária. Segundo uma pesquisa da ANP, o preço da gasolina estava custando
em média R$ 4,486 por litro (AGÊNCIABRASIL, 2020).

Considerando a tendência de isenção de IPVA concedida em outros estados brasileiros, foi

assumida a isenção do imposto para VEs no estado de Goiás, assim, o valor do IPVA que
seria pago por um proprietário do Sentra se torna uma receita no fluxo de caixa. O cálculo
do IPVA é realizado com base no valor venal do veículo na tabela FIPE (MUNEKATA,
2020). O modelo do Sentra considerado para este trabalho é o 2020, logo não há dados
sobre sua depreciação ao longo dos anos. Em razão disso, para comparação, foi realizado
o cálculo da depreciação anual em porcentagem do Nissan Sentra SL 2.0 2015, utilizando
os dados de sua tabela FIPE ao longo dos últimos anos (TABELA FIPE BRASIL, 2020),
resultando em um valor de 5,58%. Aplicando-se essa depreciação ao Nissan Sentra SL 2.0
2020, e uma alíquota de 3,75% (GLAUBER, 2019), foi calculado o valor que seria pago
anualmente pelo consumidor.

A Nissan disponibiliza em seu site os preços da manutenção para ambos Leaf e Sentra,
conforme Tabela 3.2. Os preços são divididos por quilometragem indo no máximo a 60.000
km e já tem a mão de obra inclusa. Por escassez de dados acima dessa quilometragem, foi
realizado o cálculo do gasto anual com manutenções de ambos os veículos, com a soma
de todas as manutenções para 60.000 km e relacionando com a quilometragem anual de
13.680 km. Resultando em um custo anual de R$ 589,84 para o Leaf e R$ 737,81 para o
Sentra.

Tabela 3.2 - Preços de manutenção.

Quilometragem (km) Leaf (R$) Sentra (R$)

10.000 220,00 295,00
20.000 607,00 635,00
30.000 220,00 473,00
40.000 713,00 745,00
50.000 220,00 473,00
60.000 607,00 615,00
Fonte: Nissan (2019) e Sentra (2020).

19
 CAPÍTULO 4

RESULTADOS

Neste capítulo são apresentados os resultados do trabalho, contemplando a viabilidade

econômica dos 2 (dois) estudos de caso, sendo um com tarifação fixa e o outro com
tarifação variável. Para um melhor entendimento dos efeitos que os principais parâmetros
produzem nos resultados, foram realizadas análises de sensibilidade univariadas.

4.1 DADOS GERAIS

Os dados de consumo da residência foram obtidos através do cálculo da média de consumo

nos últimos cinco anos, apresentados na Tabela 4.1. As premissas técnicas e econômicas
adotadas neste trabalho estão apresentadas na Tabela 4.2.

Tabela 4.1 - Consumo médio mensal da residência nos últimos cinco anos.
Mês Consumo (kW h)
Janeiro 390,6
Fevereiro 412,0
Março 414,2
Abril 476,6
Maio 391,8
Junho 439,0
Julho 406,6
Agosto 422,4
Setembro 428,2
Outubro 433,4
Novembro 442,6
Dezembro 396,2

Tabela 4.2 - Premissas técnicas e econômicas.

Preço (R$) 195.000,00
Nisan Leaf Capacidade da Bateria (kW h) 38
Autonomia (km) 390
Custo Anual de Manutenção (R$) 589,84
Preço (R$) 108.990,00
Nisan Sentra Capacidade do Tanque (L) 52
Autonomia (km) 514,8
Custo Anual de Manutenção (R$) 737,81
Quilometragem Diária (km) 38
Custo do kW h - Tarifa Fixa (R$) 0,5337
Preço do Combustível (R$) 4,486

20
4.2 PRIMEIRO ESTUDO DE CASO: TARIFAÇÃO FIXA

O primeiro estudo de caso consiste na aquisição do veículo elétrico e na utilização da

tecnologia V2G, com uma tarifação de energia fixa. Foi calculada a degradação da bateria
para assim, juntamente com (3.1), garantir que há energia suficiente na bateria para rodar
a quilometragem diária definida e realizar o V2G. Os valores calculados são apresentados
na Tabela 4.3.

Tabela 4.3 - Capacidade da bateria ao longo dos anos.

Capacidade
Ano
(kW h)
1 38
2 36.5750
3 35.2034
4 33.8833
5 32,6127
6 31,3897
7 30,2126
8 29,0796

Em seguida foram realizados os cálculos dos gastos diários, em reais, do consumo do VE,
da residência e da compensação V2G que ser abatida na conta de energia utilizando (3.2).

Com a definição de valores fixos de quilometragem diária e de energia da bateria a ser

usado no V2G, valor a ser pago pelo consumo do VE e o valor referente aos créditos
do V2G vão possuir valores fixos de R$ 5,605 e R$ 3,624, respectivamente. A Tabela
4.4 apresenta os valores de consumos diários da residência. Para o cálculo destes valores,
foi dividido o consumo de cada mês por 30 e multiplicado pelo valor da tarifa fixa de
energia. Foi assumido um comportamento uniforme durante o mês, logo cada dia na
tabela, representa o comportamento que o consumidor teria durante todo aquele mês.
Assim, para se obter os valores de consumo mensal ou anual, basta multiplicar cada valor
por 30 ou 360, respectivamente.

A partir dos dados apresentados anteriormente e utilizando os valores de IPVA dispostos

na Tabela 4.5, calculou-se as receitas e despesas, do fluxo de caixa, conforme apresenta a
Tabela 4.6. Dessa forma, considerando uma Taxa Mínima de Atratividade (TMA) de 5%
a.a., foi calculado um VPL de R$ -5.461,10, conforme apresenta a Tabela 4.7. Portanto,
segundo esse indicador econômico, o investimento é inviável.

21
 Tabela 4.4 - Valor a ser pago pelo consumo diário da residência - Tarifa fixa.

Mês Valor (R$)

1 6,9488
2 7,3295
3 7,3686
4 8,4787
5 6,9701
6 7,8098
7 7,2334
8 7,5145
9 7,6177
10 7,7102
11 7,8739
12 7,0484

Tabela 4.5 - Valores Referentes ao IPVA Sentra.

Ano Valor (R$)

1 0a
2 3.859,10
3 3.631,00
4 3.402,90
5 3.174,90
6 2.946,80
7 2.718,80
8 2.490,70
a
Há isenção do IPVA no primeiro ano (VAPT-
VUPT, 2020)

Tabela 4.6 - Componentes do Fluxo de Caixa - Primeiro Estudo de Caso (R$).

Despesa Diferença do preço dos veículos 86.010,00

Diferença das contas de energia 713,2098
Receitas Diferença das manutenções 147,9720
Economia de combustível 6.198,80
Valor residual do VE 39.000,00

22
 Tabela 4.7 - Fluxo de Caixa - Primeiro Estudo de Caso.

Ano Valor (R$)

0 -86.010,00
1 5.633,60
2 9.492,70
3 9.264,60
4 9.036,50
5 8.808,50
6 8.580,40
7 8.352,40
8 47.124,00
VPL -5.461,10

4.3 SEGUNDO ESTUDO DE CASO: TARIFAÇÃO VARIÁVEL

O segundo estudo de caso faz as mesmas considerações que o primeiro, alterando apenas a
tarifação fixa de energia da residência, para uma tarifação variável e, como o Brasil ainda
não possui uma legislação que regulamente o V2G, foi utilizada a tarifa branca. Neste
caso, a ideia é que o consumidor carregue o VE apenas nos horários fora de ponta, onde
o preço da energia é menor, e forneça energia para rede nos horários de ponta, onde a
energia é mais cara, maximizando os ganhos e minimizando os gastos com carregamento.

Para o cálculo do consumo diário da residência, foi necessário primeiro estipular a quan-
tidade de energia consumida em cada um dos horários definidos pela tarifa branca. A
divisão da carga diária em horários foi definida em porcentagens, baseando-se no gráfico
do artigo de Souza et al. (2010), no qual ele realiza uma coleta de dados de consumidores
divididos em categorias para criar seus perfis de consumo típicos. Nesse caso, o consumi-
dor residencial apresenta um consumo muito maior no período de pico e quase uniforme
durante o dia. O gráfico foi divido nos três tipos de horários, tomando como base a ta-
rifa branca. Após isso, foi calculado a quantidade de energia gasta em cada horário, em
porcentagem, sendo elas: 18%, 56% e 25% para os horários intermediário, fora de ponta e
ponta, respectivamente.

Aplicando-se as porcentagens encontradas no consumo da residência em questão, definiu-

se o quanto de energia era consumida diariamente em cada um dos horários da tarifa, então
foram calculados os consumos, em reais, nos horários fora de ponta, intermediários e de
ponta, separadamente, já levando em conta o carregamento e fornecimento de energia

23
do VE. Somados, estes valores forneceram o consumo diário da residência. Novamente
utilizando 3.2 e seguindo a mesma estratégia, é calculado o valor, em reais, a ser utilizado
no fluxo de caixa, sendo ele a diferença entre o consumo da residência, anterior a aquisição
do VE e adoção da tarifação variável, e o consumo após isso.

As receitas e despesas continuam quase as mesmas das representadas na Tabela 4.6, apenas
o valor da diferença das contas de energia se altera, assumindo um valor de R$ 1.727,70.
Logo, conforme apresenta a Tabela 4.9, encontrou-se um VPL de R$ 10.315,00, o que
indica que o investimento é viável. Os demais dados não sofrem alteração. Como pode ser
observado na Tabela 4.8, com a adoção de uma tarifação variável, os valores de consumo
diário da residência tiveram uma queda significativa. O consumo do VE teve uma queda
para R$ 2,0406 e os créditos do V2G um pequeno aumento para R$ 3,7726.

Tabela 4.8 - Consumo diário da residência - Tarifa variável.

Mês Valor (R$)
1 4,1039
2 4,3288
3 4,3519
4 5,0075
5 4,1166
6 4,6125
7 4,2721
8 4,4381
9 4,4990
10 4,5536
11 4,6503
12 4,1628

Tabela 4.9 - Fluxo de Caixa - Segundo Estudo de Caso.

Ano Valor (R$)

0 -86.010,00
1 8.074,50
2 11.934,00
3 11.706,00
4 11.477,00
5 11.249,00
6 11.021,00
7 10.793,00
8 49.565,00
VPL 10.315,00

24
4.4 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

Para um melhor entendimento da influência dos principais parâmetros utilizados na mode-

lagem, foram realizadas análises de sensibilidade univariadas, ou seja, se variando apenas
um dos parâmetros, enquanto os outros permaneciam com os seus valores originais. O
segundo estudo de caso foi escolhido por já se apresentar viável, sendo interessante desco-
brir os limites dessa viabilidade. Em cada situação, foi calculado o VPL para cada valor
considerado na variação de cada parâmetro.

4.4.1 PREÇO DO VEÍCULO ELÉTRICO

O primeiro parâmetro escolhido foi o preço do veículo elétrico, sendo a maior despesa
do fluxo de caixa e tendo um impacto direto no resultado final. Foram utilizados valores
variando de R$ 206.500,00 a R$ 207.500,00, a Figura 4.1 apresenta os resultados. Pode-se
observar que o limite de viabilidade, ou seja, quando o VPL é próximo de zero, é quando
o VE tem um preço de R$ 206.930,00.

Figura 4.1 - Análise de sensibilidade - Preço do VE.

4.4.2 PREÇO DO COMBUSTÍVEL

Outro parâmetro a ser analisado foi o preço do combustível por litro, sendo variado de R$
3,280 a R$ 3,379. Sua variação afeta apenas a receita com a economia de combustível, não
afetando outros parâmetros. Como pode se observar na Figura 4.2, o limite de viabilidade
se encontra aproximadamente quando o combustível possui um preço de R$ 3,331 e quanto
maior o preço do combustível, maiores as receitas com economia de combustível, maiores
ganhos para o consumidor.

25
 Figura 4.2 - Análise de sensibilidade - Preço do combustível.

4.4.3 QUILOMETRAGEM DIÁRIA

Foi feita a análise variando a quilometragem diária rodada pelo veículo, que por sua vez,
afeta outros parâmetros como o consumo diário do VE, e, consequentemente, o consumo
total da residência, a quantidade de energia disponível para V2G e o preço anual das
manutenções dos veículos. A quilometragem foi variada de 10 km a 59 km e como a
Figura 4.3 apresenta, o limite de viabilidade se encontra entre 24 e 25 km diários e
quanto maior a quilometragem percorrida diariamente, maior a economia do combustível,
sobrepondo os gastos extras gerados pelo maior consumo do VE, logo maiores os ganhos
para o consumidor.

Figura 4.3 - Análise de sensibilidade - Quilometragem diária.

26
4.4.4 PREÇO DA TARIFA DE PONTA

Foi analisada a variação do preço da tarifa do horário de ponta, que por sua vez, afeta o
valor a ser pago pelo consumo da residência e os créditos recebidos pelo V2G. Os valores
variaram de R$ 0,01 a R$ 0,46. Como a Figura 4.4 apresenta, mesmo com uma tarifa de
ponta de R$ 0,01, o VPL não é negativo, o que mostra que, por parte da tarifação, o que
realmente tem influência no resultado são as tarifas fora de ponta e intermediárias, que
são os horários onde ocorre a maior parte do consumo residencial.

Figura 4.4 - Análise de sensibilidade - Preço da tarifa de ponta.

27
 CAPÍTULO 5

CONCLUSÃO

Este trabalho apresentou um estudo de análise da viabilidade econômica da aquisição de

um veículo elétrico. A metodologia se baseou na comparação entre os gastos gerados a
partir da aquisição de um veículo elétrico ou à combustão. O Nissan Leaf, o Nissan Sentra
e uma residência com cinco integrantes, foram adotados como objetos de estudo.

Foram definidos 2 (dois) estudos de caso, o primeiro considerou a aquisição do veículo elé-
trico, com utilização do V2G e uma tarifação de energia fixa. O segundo caso é basicamente
o mesmo cenário, mas com uma tarifação variável. Em ambos os casos, considerou-se que
o VE fornece sua energia para rede, via V2G, nos horários de ponta e recarrega sua bateria
nos horários fora de ponta.

A proposta para o sistema de compensação V2G é de que funcione baseado no sistema

já existente de compensação de energia de um sistema de geração distribuída, onde o
consumidor ganha créditos pela energia injetada na rede.

A metodologia desenvolvida neste trabalho pode ser adaptada para outras localidades do
país, bastando apenas alterar os parâmetros de quilometragem diária, o valor da tarifação
energética, preço do combustível, alíquota do IPVA e consumo da residência.

Dadas as condições para o primeiro estudo de caso, o mesmo mostrou que o investimento
seria inviável, visto que apresentou um VPL negativo de R$ -5.461,10. Já no segundo caso,
o investimento se mostrou viável, com um VPL positivo de R$ 10.315,00, mostrando-
se a importância da adoção de uma modalidade tarifária variável, para o estímulo de
investimento/aquisição de veículos elétricos no Brasil.

Foram realizadas 4 (quatro) análises de sensibilidade univariadas para o segundo caso, o

que proporcionou um melhor entendimento sobre os limites da viabilidade do investimento,
quando os principais parâmetros são alterados. Concluiu-se que a variação da tarifa de
ponta não possui uma grande influência na inviabilidade econômica como os outros três
parâmetros - o preço do VE, o preço do combustível e a quilometragem diária - devido ao
fato que a maior parte do consumo residencial ocorre nos horários fora de ponta. Outro
resultado interessante observado é de que com o aumento da quilometragem diária, o VPL
aumenta, pois as receitas geradas a partir da economia com combustível sobrepõem as
despesas pelo aumento do consumo de energia por parte do VE.

Portanto, a partir dos resultados apresentados neste trabalho, conclui-se que é de signi-
ficativa importância que os agentes públicos definam e aprimorem políticas públicas de
incentivo ao desenvolvimento do mercado de veículos elétricos no Brasil, principalmente

28
com relação: i) ao preço do veículo elétrico e ii) à tarifação de energia elétrica.

Recomendações para trabalhos futuros: i) Utilizar outros indicadores econômicos

como, por exemplo, Taxa Interna de Retorno e Payback Descontado; ii) Considerar geração
fotovoltaica na residência; iii) Analisar a influência na viabilidade econômica de outros
tipos de tarifação e parâmetros e iv) Considerar outros perfis de consumo residencial.

29
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