_______________________________________________________

5 - AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS
_______________________________________________________

5.1 - Ensaios Não Destrutivos na Engenharia

O aumento das demandas impostas aos materiais através de condições de serviço cada vez
mais severas e as necessidades crescentes de qualidade e economia deram origem aos
ensaios não destrutivos. Por este nome são designados todos os métodos de ensaio que
permitem o teste ou a inspeção de um material ou componente sem que a sua utilidade
seja comprometida e com o objetivo de se avaliar se este material ou componente
desempenhará sua função de forma satisfatória. Determina-se, assim, o estado ou a
qualidade em que se encontra o material, seja para efeito de aceitação/rejeição ou para se
diminuir o grau de ignorância acerca do material, sem que se diminua o fator de segurança
do produto final. Como não existem materiais absolutamente perfeitos, os ensaios não
destrutivos podem informar apenas se a integridade relativa de um certo material ou
componente se encontram dentro de tolerâncias especificadas. Sua utilização consistente
pode ser um auxiliar eficaz na obtenção de produtos melhores a um menor custo.
Tendo em vista que a tecnologia dos ensaios não destrutivos é baseada na física
aplicada, a correta utilização desses ensaios requer uma compreensão clara dos princípios
físicos envolvidos no ensaio, bem como dos sistemas ou técnicas utilizados para as
medições.
Qualquer tipo de ensaio deve realizar medidas de parâmetros físicos que
interessam ao problema em questão. Em qualquer sistema de medição, utilizam-se
sensores e transdutores, definidos como:

Sensor é a parte do sistema de medição que responde ao parâmetro físico a ser

medido; e
Transdutor é o componente do sistema que transfere informação na forma de
energia de uma parte do sistema para outra, incluindo, em alguns casos, a
conversão de uma forma de energia contendo a informação para outra.

Adicionalmente a estes dois componentes, um sistema de medição pode incluir um

estágio de pré-processamento e outro de pós-processamento (Figura 5.1). O estágio de
pré-processamento serve para caracterizar a informação no sinal que chega antes que este
atinja o sensor. Este, então, detecta e responde ao estímulo físico na sua entrada e fornece
a informação ao transdutor. O sinal de saída do transdutor é então tratado pelo estágio de
pós-processamento para a geração do sinal de saída.

Entrada Saída
Pré- Sensor / Pós-
processamento Transdutor processamento

Figura 5.1 - Estágios de processamento em um sistema de medição

147
 A base física para a transmissão de informação por um transdutor é a transferência
de energia. Podem ser identificados seis domínios de sinais de energia para a transferência
de informação:

Radiação Abrange todo o espectro da radiação eletromagnética. Os

parâmetros principais envolvidos são: freqüência, fase, intensidade e
polarização;
Mecânica Abrange parâmetros como: deslocamento (linear ou angular),
velocidade (linear, angular ou de fluxo), aceleração (para vibrações ou
choques), posição, tamanho, área, espessura, volume, irregularidade,
deformação, massa, peso, carga, densidade, força (absoluta, relativa,
estática, dinâmica, pressões diferenciais, torque, potência, tensão) e outras
(dureza, viscosidade);
Térmica Envolve os efeitos da temperatura nos materiais, como: capacidade
térmica, calor latente e propriedades relativas a mudança de estado físico;
Elétrica Envolve parâmetros elétricos como: corrente, voltagem, resistência
e capacitância;
Magnética Parâmetros relativos a campos magnéticos, como intensidade do
campo e densidade de fluxo;
Químicas Envolve a estrutura interna e o comportamento da matéria, em
parâmetros como: concentração de materiais, estrutural cristalina e estado
de agregação.

As saídas dos transdutores em qualquer domínio costumam ser processadas para se

transferir a informação no domínio elétrico, em vista da grande capacidade de manuseio
de informação deste último.
Em termos de sua utilização de energia, os transdutores podem ser considerados
diretos, quando não requerem qualquer fonte de energia que não a que já é fornecida pelo
sinal de entrada, ou indiretos, quando uma fonte adicional de energia deve ser inserida.
Exemplos de transdutores diretos são os termopares e os aparelhos fotoelétricos, onde a
energia de entrada é convertida diretamente em energia elétrica. Transdutores indiretos
incluem os LVDT's e os strain gages, onde a energia incidente é utilizada para a
modulação de um sinal elétrico.
Quase todas as formas de energia têm sido utilizadas nos ensaios não destrutivos.
Os ensaios existentes podem ser classificados nos seguintes grupos: Visuais, Por Pressão e
Percolação, Penetrantes, Térmicos, Radiografia (raios X e Gama), Acústicos (som e ultra-
som), Magnéticos, Elétricos e Eletrostáticos, Por Indução Eletromagnética, e Testes
Combinados. Tendo em vista que a maioria dos ensaios envolve medições indiretas, a fase
mais importante de um ensaio não destrutivo é a interpretação dos seus resultados.
Nos Ensaios Visuais o material é examinado pelo olho, com ou sem o auxílio de
microscópios ou fotocélulas. Apesar de não se tratar propriamente de um ensaio, pode
revelar aspectos ou defeitos não detectáveis pelas outras técnicas.
Os Ensaios de Pressão e Percolação são caracterizados pelo fluxo de um líquido
ou gás para dentro ou através dos defeitos existentes no material. Podem ser usados para a
detecção apenas de defeitos que atinjam a superfície do material. Um líquido de baixa
viscosidade e tensão superficial entra nos defeitos pela ação da capilaridade, ou água/gás
sob pressão, e observa-se o resultado.
Nos Ensaios Térmicos o componente é aquecido e registra-se a distribuição de
temperatura resultante, por meio de substâncias sensíveis ao calor ou fosforescentes,
termopares, termômetros ou células sensíveis ao infravermelho.

148
 Na Radiografia é utilizada a radiação penetrante (raios X ou Gama). Variações de
espessura ou de densidade modificam a passagem da radiação através do componente.
Esta variação de intensidade da radiação transmitida pode ser detectada por meio de
filmes, semicondutores ou fotocondutores.
Nos Ensaios Magnéticos o componente é magnetizado e uma distorção do campo
magnético é produzida pelos defeitos. Esta distorção pode ser registrada por meio de
partículas magnéticas, como o óxido de ferro.
Os Métodos Elétricos dependem das diferenças de resistividade elétrica dos
materiais. No método eletrostático, variações no campo eletrostático são detectadas pelo
uso de partículas carregadas.
Quando se aplica a um circuito uma corrente alternada e este é colocado próximo a
um material condutor, correntes elétricas são induzidas no material. Há um campo
magnético associado às correntes induzidas. Defeitos ou variações físicas e químicas
dentro do material causam variações de resistividade e afetam as correntes induzidas e,
conseqüentemente, o campo magnético induzido. As variações no campo magnético
induzido podem ser detectadas pelo seu efeito nas correntes induzidas ou por um circuito
de busca colocado nas imediações do componente testado. Estas são as técnicas baseadas
em InduçãoEletromagnética

5.2 - Finalidades da Avaliação de um Pavimento

A avaliação de um pavimento destina-se ao levantamento de informações e parâmetros

que permitam a tomada de decisões relativa ao que fazer com o pavimento avaliado.
Dentro de um Sistema de Gerência de Pavimentos, as características e as finalidades
específicas da avaliação dependem se o enfoque é em nível de rede ou em nível de projeto.
Em nível de rede, onde interessa o planejamento orçamentário ao longo do tempo e
a alocação de recursos, a avaliação visará a determinação dos parâmetros que importam
para se:

 Determinar as necessidades atuais e futuras de manutenção dos pavimentos ao

longo da rede viária;
 Estimar a vida restante dos pavimentos;
 Calcular o custo operacional dos veículos;
 Determinar índices de condição ou de aptidão dos pavimentos, que possam ser
úteis para efeito de priorização de obras de restauração.

Em nível de projeto, quando se busca dar a melhor utilização possível aos recursos
que serão alocados a um determinado segmento, a avaliação tem por finalidade levantar
elementos que permitam diagnosticar-se os problemas apresentados pelo pavimento, a
ponto de se esclarecer os mecanismos que levaram à sua degradação, bem como
caracterizar a estrutura existente de forma suficientemente completa para que se possa
dimensionar o pavimento restaurado dentro de um nível de confiabilidade aceitável,
levando a que as medidas de restauração aplicadas sejam não somente efetivas para a
correção das deficiências funcionais detectadas, mas que sejam também eficazes do ponto
de vista econômico, o que equivale a dizer que o processo de se restaurar o pavimento
deve atuar contra os mecanismos com que a degradação do pavimento original se
processou.
Uma avaliação completa, em nível de projeto, deve ser composta pelos seguintes
componentes fundamentais:

149
 Avaliação da Condição Funcional: indica até que ponto o pavimento está
cumprindo suas funções básicas (conforto ao rolamento e segurança, nas
velocidades operacionais da via). Relaciona-se, portanto, aos aspectos que afetam
diretamente o usuário e os custos do transporte (custos operacionais dos veículos,
custo do tempo de viagem e custo de acidentes). O item segurança é função da
resistência à derrapagem, do potencial para ocorrência de hidroplanagem, da
refletividade da superfície e da presença de panelas;

Avaliação da Condição Estrutural: indica como a condição funcional do

pavimento evoluirá ao longo do tempo, se nenhuma intervenção for executada,
bem como permite que se avalie as conseqüências, para o desempenho futuro, da
implementação de diversas alternativas de restauração. A condição estrutural é
composta pelos seguintes elementos:

Integridade Estrutural: relaciona-se à presença maior ou menor de

descontinuidades como trincas e desagregações em camadas asfálticas e
cimentadas. É inferida por meio de avaliação visual, quando se registra a
extensão, freqüência e severidade dos defeitos de superfície existentes,
podendo ser complementada por resultados de ensaios não destrutivos, que
permitam, por exemplo, a detecção de reduções no módulo de elasticidade
efetivo in situ de camadas asfálticas ou cimentadas.

Capacidade Estrutural: é a capacidade que as camadas do pavimento têm

de resistir aos efeitos deteriorantes produzidos pela repetição das cargas do
tráfego. Relaciona-se tanto ao comportamento tensão-deformação sob
cargas transientes dos materiais (comportamento resiliente) como à
resistência dos materiais contra o acúmulo de deformações plásticas sob
cargas repetidas e à resistência ao trincamento por fadiga das camadas
asfálticas e cimentadas.

Estes três componentes apresentam uma relação estreita entre si, na medida em que
uma avaliação da condição estrutural permite que se preveja como evoluirá, ao longo do
tempo, a condição funcional, já que a redução do nível de serventia do pavimento ocorre
devido aos defeitos e às deformações exteriorizados na sua superfície e que decorrem de
uma complexa conjugação dos efeitos do tráfego e do clima sobre o pavimento. Parte
desses defeitos é de natureza estrutural, na medida em que são gerados pela repetição das
cargas do tráfego e são funções do número e magnitude dessas cargas, bem como das
respostas da estrutura do pavimento e essas cargas, na forma da distribuição de tensões e
deformações que se manifesta em suas camadas constituintes.
Uma condição estrutural inadequada ou uma capacidade estrutural insuficiente,
para o tráfego atuante, acelerará a geração de defeitos de superfície (trincas de fadiga nas
camadas asfálticas e cimentadas), bem como a queda do nível de serventia com o tempo
(em decorrência da geração de afundamentos plásticos em trilha de roda). Ao mesmo
tempo, a existência de trincas no revestimento asfáltico permite a entrada de águas
pluviais no pavimento, gerando bombeamento de finos e enfraquecimento do solo de
subleito, o que deteriora a condição estrutural do pavimento, acelerando, por sua vez, a
queda do nível de serventia e a própria degradação superficial.

150
5.3 - Avaliação Funcional

5.3.1 - Conforto ao Rolamento

Tem por objetivo informar o conceito dos usuários quanto ao nível de serviço fornecido
pelo pavimento, bem como possibilitar estimativas quanto aos custos operacionais dos
veículos. É composta por uma avaliação subjetiva, quando é atribuída uma nota entre 0 e 5
às condições gerais da via (Norma DNER-PRO 07/78), e por uma avaliação objetiva,
exemplificada pela medida da irregularidade longitudinal por equipamentos tipo-resposta,
quando se obtém o parâmetro QI (contagens/km), que é tão maior quanto mais a
irregularidade da via excitar vibrações de alta freqüência e de amplitude elevada, em um
automóvel a 80 km/h. Este parâmetro se relaciona, portanto, ao conforto ao rolamento
percebido pelos usuários. Um outro componente da avaliação funcional são os indicadores
da segurança da via. A resistência à derrapagem em pista molhada pode ser medida pelo
-meter, que fornece o coeficiente de atrito. O perfil transversal da via, medido por
perfilômetros transversais, permite a medida dos afundamentos em trilha de roda, os quais
influem diretamente no potencial para ocorrência da hidroplanagem.
As medições de irregularidade através de equipamentos tipo-resposta têm sido
feitas no Brasil através de aparelhos que apresentam o QI em segmentos de 200 m ou de
320 m de extensão. Mais recentemente, perfilógrafos a laser foram introduzidos com o
objetivo de possibilitar leituras mais confiáveis nos níveis mais baixos de irregularidade,
onde a dispersão das leituras dos mays-meters é maior. Como indicado em Shahin (1994),
as condições mostradas na Tabela 5.1 são típicas em termos da irregularidade observada
nas mais diversas situações.

Tabela 5.1 - Condições típicas de irregularidade

Pavimento IRI (m/km) QI (cont/km) Velocidade
normal (km/h)
Pistas de pouso de aeroportos 0,1 - 1,8 1,3 - 23,4 > 105
Pavimentos novos em rodovias 1,55 - 3,50 20,2 - 45,5 > 95
Pavimentos antigos 2,5 - 6,0 32,5 - 78,0 > 90

A Tabela 5.2 mostra uma classificação que foi padronizada dentro da OCDE
(Organisation de Coopération et de Développement Économiques, que reúne Alemanha,
Áustria, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Espanha, EUA, França, Grécia, Irlanda, Islândia,
Itália, Luxemburgo, Noruega, Países Baixos, Portugal, Reino Unido, Suécia, Suíça,
Turquia, Japão, Finlândia, Austrália e Nova Zelândia) e que pode ser tomada como
referência para a definição de padrões aceitáveis de irregularidade, no que diz respeito ao
conforto ao rolamento. Por este critério, uma irregularidade admissível QI = 35 cont/km,
por exemplo, implica em manter as rodovias dentro de uma condição funcional excelente,
de modo a serem adequadas para tráfego a velocidades acima de 120 km/h. Este critério
concorda aproximadamente com o da Tabela 5.1. Exceto por estas indicações, não há
referências mais precisas, na prática rodoviária, relativas a um nível aceitável de
irregularidade, uma vez que o padrão de serventia que se tem por objetivo manter ou
atingir dentro de uma rede depende não somente do conforto ao rolamento percebido pelos
usuários, como também pelo que pode ser obtido levando em conta as restrições
orçamentárias para a manutenção dos pavimentos e os benefícios a serem obtidos em
termos de redução dos custos operacionais dos veículos. O modelo HDM do Banco
Mundial tem por objetivo justamente efetuar este equacionamento econômico, de modo
que o padrão de serventia ideal em que os pavimentos devem ser mantidos não é pré-
definido, sendo antes determinado em função da busca pela minimização do custo total do

151
transporte, o qual envolve: custos de construção e de manutenção dos pavimentos, custos
operacionais dos veículos, custo do tempo de viagem e custo de acidentes. Nos EUA, por
exemplo, o padrão de serventia aceitável acaba sendo um subproduto da otimização que é
efetuada pelos Sistemas de Gerência de Pavimentos, havendo nos DOT's estaduais apenas
referências quanto a valores aceitáveis para a irregularidade inicial de pavimentos recém
construídos ou restaurados.

Tabela 5.2 - Classificação funcional de rodovias pavimentadas

IRI QI v* Condição Categoria
(m/km) (cont/km) (km/h) Funcional OCDE
3  39 > 120 Excelente 1
> 3 e  6,5 > 39 e  84,5 100 - 120 Aceitável 2
> 6,5 e  8,5 > 84,5 e  110,5 70 - 90 Tolerável 3
> 8,5 e  10,5 > 110,5 e  136,5 50 - 60 Intolerável 4
> 10,5 > 136,5 < 50 Péssima 5
v* = velocidade de tráfego “confortável”.

A finalidade de se impor um controle quanto à irregularidade dos pavimentos é a de

propiciar aos usuários um transporte seguro, confortável e econômico, nas velocidades
operacionais para as quais a rodovia foi concebida. Tendo em vista que estas velocidades
variam com o padrão geométrico de projeto da rodovia, é de se esperar que a imposição de
limites admissíveis para a irregularidade leve em conta esse padrão, uma vez que, tendo os
veículos que trafegar a uma velocidade menor, imposta pela geometria horizontal e
vertical da via, o tráfego continuará a ser confortável mesmo sob níveis maiores de
irregularidade. O mesmo pode ser dito com relação aos custos operacionais, que são
menores nas velocidades mais baixas. Elaborar um critério relativo a valores admissíveis
para a irregularidade não é tarefa simples, uma vez que envolve o próprio equacionamento
econômico de todo o processo de pavimentação.
As condições para um tráfego seguro requerem a inexistência de problemas
localizados que causem um impacto nos veículos, tal como pode ser observado em
algumas rodovias antigas e sem manutenção adequada, onde panelas ou encontros de
pontes são capazes até mesmo de provocar acidentes devido a desníveis excessivos, não
visíveis em condições de neblina ou à noite. Problemas desta natureza são facilmente
identificáveis, devendo se observar, contudo, que um método para registro de defeitos
como o IGG não inclui explicitamente um desnível severo entre a pista e uma ponte como
sendo um defeito. Sendo assim, o requisito de segurança exige que, independentemente do
grau em que o QI venha a ser incrementado pela presença deste desnível, que este seja
quantificado e corrigido antes que assuma proporções que impliquem em risco para o
tráfego nas velocidades operacionais da via.
O tráfego será confortável desde que a ocorrência de valores elevados de
irregularidade fique restrita a um pequeno percentual da extensão total da viagem, na
medida em que um tempo prolongado de viagem sob irregularidade elevada produz
cansaço nos usuários. Uma indicação de valores de irregularidade associados ao conforto
ao rolamento pode ser obtida através do conceito de Índice de Serventia (PSI), cuja
definição original durante a "AASHO Road Test" (1958-1962) era a de um conceito que
expressasse a condição geral do pavimento, em termos de deterioração de superfície e
considerando também o conforto ao rolamento, tal como avaliado pelos usuários. A
Tabela 5.3 mostra o significado do PSI.

152
 Tabela 5.3 - Significado do Índice de Serventia
Conceito PSI QI (cont/km)
Excelente 5-4 0,0 - 16,0
Bom 4-3 16,0 - 36,5
Regular 3-2 36,5 - 65,5
Mau 2-1 65,5 - 115,1
Péssimo 1-0 > 115,1

Na Tabela 5.3, a associação entre o PSI e o QI foi feita através de uma correlação
oriunda de um estudo do Banco Mundial:

  QI 
PSI  5,0 exp 
 71,5 

Esses valores mostram que a fronteira entre condições boas e condições regulares
se dá por volta de QI = 36,5 cont/km, de modo que o limite QI < 35 cont/km implica, na
prática, em que a condição geral do pavimento deve ser mantida entre boa e excelente.
Como já comentado, contudo, o PSI, tal como definido na "AASHO Road Test", pondera
simultaneamente conforto ao rolamento e deterioração do pavimento. Um PSI da ordem
de 2,5 (QI = 49,6 cont/km) indica uma condição em que o pavimento deveria ser
restaurado, tanto em vista do conforto ao rolamento reduzido como por uma questão de
oportunidade econômica: deixar o pavimento sem intervenção a partir deste ponto tende a
equivaler a utilizar o pavimento por um período de tempo adicional curto em relação à
deterioração subseqüente, que tende a ser cada vez mais acelerada, encarecendo a solução
de restauração. Se o PSI atingir um valor tão baixo quanto 1,5 ou 1,0 o pavimento já
passaria a requerer reconstrução, mesmo que parcial. Assim, uma exigência de QI < 35
cont/km (equivalente a PSI > 3,06) corresponderia a impedir que os pavimentos pudessem
sofrer uma deterioração adicional dada por: PSI = 3,06 - 2,5 = 0,56. Quando se
dimensiona um pavimento pelo Guia da AASHTO, é usual utilizar-se uma queda de
serventia em torno de: PSI = PSI0 - PSIt = 4,2 - 2,5 = 1,7 de modo que se estaria
deixando de tomar partido de cerca de: 0,56/1,7 = 33 % da queda de serventia que define a
vida de serviço do pavimento. O próprio Guia da AASHTO aponta, contudo, que rodovias
de grande importância merecem que se adote PSIt = 3,0. Neste caso, em se tratando de
situações de tráfego intenso, os pavimentos deveriam ser construídos sob melhores
condições de qualidade, de modo a ser razoável considerar PSI0  4,5 de modo a trazer de
volta um PSI por volta de 1,7 para projeto. Dessa forma, adotar PSIt = 3,0 requer PSI0 =
4,7 (QI0 = 4,4 cont/km) para a obtenção de vidas de serviço comparáveis a PSI0 = 4,2 (QI0
= 12,5 cont/km) com PSIt = 2,5. Irregularidades iniciais da ordem de QI0 = 15 a 20
cont/km representam valores que podem ser obtidos sob um controle de qualidade da
construção excelente em obras rodoviárias (Tabela 5.1), desde que as condições para a
execução das obras sejam favoráveis, o que não é o caso, por exemplo, da adição de novas
faixas de tráfego a rodovias existentes, por exemplo. Já valores abaixo de 10 cont/km são
muito raros, podendo ser atingidos apenas em situações especiais, como no caso das pistas
de pouso e decolagem dos grandes aeroportos, onde as condições de construção podem ser
bastante favoráveis. Dessa forma, o critério QI < 35 cont/km equivaleria a encurtar os
intervalos de restauração, com a decorrente interrupção do tráfego, a menos que as obras
de construção de pavimentos novos ou de restauração de pavimentos existentes obtenham
níveis de irregularidade inicial muito baixos, compatíveis com uma boa qualidade de
execução e quando as condições para construção forem favoráveis. Neste sentido, a
imposição QIadm = 35 cont/km embute uma política de fomentar a busca pelo

153
aperfeiçoamento das práticas de construção e de restauração, o que é, sem dúvida,
benéfico para todo o processo. Sendo assim, o critério QIadm = 35 cont/km deve ser
apoiado como sendo uma exigência apropriada ao contexto.
No caso da irregularidade longitudinal, além dos aspectos relativos a segurança e a
conforto ao rolamento já apontados, uma consideração central poderia ser o controle dos
custos operacionais dos veículos. Em se tratando de rodovias sob tráfego intenso, este
aspecto tende a ser mais condicionante para a fixação de uma irregularidade admissível
que a questão da segurança e do conforto ao rolamento, na medida em que quanto mais
veículos passam por uma rodovia, mais custos operacionais são gerados e maior é a
eficácia econômica (em termos macroeconômicos) de se manter os pavimentos em boas
condições funcionais. Sendo assim, a minimização do custo total do transporte para a
sociedade como um todo requer a adoção de critérios de irregularidade admissível mais
exigentes para as rodovias com maiores volumes de tráfego.
Deixando de lado a discussão relativa aos níveis ideais de irregularidade em função
do tráfego e partindo de uma dada referência (ex: QIadm = 35 cont/km) que seja fixada,
resta investigar as formas apropriadas para sua verificação ao longo de uma rodovia, dado
que há variações ao longo da sua extensão. Tendo em vista o caráter fundamental
representado nesta discussão pelo custo operacional dos veículos, uma série de simulações
foram feitas com o programa HDM-III do Banco Mundial, a fim de verificar o seu
comportamento em face das variações naturais do QI ao longo de um segmento. Para
tanto, as seguintes condições foram adotadas:

- Geometria vertical ("rise plus fall") = 30 m/km

- Geometria horizontal ("horizontal curvature") = 50 graus/km
- Composição do tráfego:
Automóveis e veículos leves = 72%
Ônibus = 7%
Caminhão Leve = 4%
Caminhão Médio = 10%
Caminhão Pesado = 3%
Caminhão Articulado = 4%

Esta composição corresponde a uma média das situações existentes nas rodovias
sob concessão no Estado de São Paulo. A Figura 5.2 mostra os resultados obtidos a partir
da análise de diversas seções de pavimentos, em termos do custo operacional dos veículos
(em milhões de R$ por 1000 veículos por ano em um segmento com 10 km de extensão)
em função da irregularidade do pavimento. O resultado é uma função praticamente linear
do custo com a irregularidade. Apenas quando ocorrem níveis extremamente elevados de
irregularidade (QI > 80 cont/km por exemplo), valores inaceitáveis sob qualquer ótica
para estradas pavimentadas, é que há uma ligeira tendência de crescimento não linear dos
custos com a irregularidade. A Figura 5.3 mostra o modelo resultante para QI < 80
cont/km, onde fica evidente a adequação de uma função linear para descrever a variação
do custo operacional com a irregularidade.
Para os cálculos feitos com o HDM-III, a irregularidade longitudinal é constante ao
longo do trecho analisado. O resultado da Figura 5.3 pode ser escrito, portanto, na forma:

cL   La0  b0 QI 
para o custo operacional c(L) acumulado ao longo da extensão L de uma rodovia, sendo ,
a0 e b0 constantes que dependem da geometria da via e da composição do tráfego. Em uma
situação real, contudo, a irregularidade varia ao longo do trecho, de modo que a expressão
acima deve ser generalizada para:
154
 L
cL     a 0  b0 QI  x dx
0

para o cálculo do custo operacional dentro de uma extensão L do trecho, sendo QI(x) a
função que descreve a variação da irregularidade ao longo do trecho.

1.5
y = 1E-05x 2 + 0.0031x + 1.0091
Custo Operacional

1.4 r2 = 0.9998
1.3
1.2
1.1
1.0
0 20 40 60 80 100 120
QI (cont/km)

1.5
Custo Operacional

y = 0.0044x + 0.9762
1.4 r2 = 0.9964
1.3
1.2
1.1
1.0
0 20 40 60 80 100 120
QI (cont/km)

Figura 5.2 - Variação do custo operacional dos veículos (HDM-III)

1.4
Custo Operacional

y = 0.0041x + 0.989
1.3 r2 = 0.999
1.2

1.1

1
0 20 40 60 80
QI (cont/km)

Figura 5.3 - Modelo linear para QI < 80 cont/km

Derivando esta última equação:

dc
 a  b  QI (x)
dx

155
onde: a = a0 e b = b0. Dentro de um trecho de comprimento L, o custo operacional
gerado será dado, portanto, por:

dx   a  b  QI ( x)dx  aL  b  QI ( x)dx
L dc L L
c
0 dx 0 0

Considerando agora um outro trecho, também de comprimento L, onde a

irregularidade seja homogênea e dada por: QI(x) = QIc, onde QIc é o valor constante da
irregularidade em todos os pontos e que seja igual à irregularidade média do trecho onde
QI(x) é variável, ter-se-á que:

1 L
L 0
QI c  QI ( x)dx

de modo que o custo operacional gerado dentro desse trecho de irregularidade constante é
dado por:

L 1 L
c *  aL  b  QI c dx  aL  bLQI c  aL  bL
L 0
QI ( x)dx
0

de onde se conclui que c = c*. Assim, o custo operacional que ocorre dentro de um trecho
onde há variações de irregularidade é exatamente igual ao custo operacional que existiria
dentro de um trecho idealizado onde não houvesse variações de QI e cuja irregularidade
tivesse valor igual ao valor médio da irregularidade do trecho real onde o QI varia ao
longo de sua extensão. O exemplo mostrado na Tabela 5.4 ilustra este resultado, onde foi
aplicado o modelo mostrado na Figura 5.2:

Custo  1,009127  3,111022  10 3 QI  1,00024  10 5 QI 2

com r2 = 0,9998 (coeficiente de determinação) e SE = 1,970  10-3 (erro-padrão da

estimativa). Duas situações foram consideradas nos cálculos da Tabela 5.4: um trecho
onde QI varia ao longo de sua extensão e que tem irregularidade média ligeiramente
inferior a 35 cont /km e outro onde QI = 35 cont/km em toda sua extensão. Verifica-se o
mesmo valor de custo operacional em ambas as situações.
Esta conclusão permite que seja feita a seguinte proposição para controle de
irregularidade: desde que não haja medidas individuais de irregularidade (em segmentos
de 200 m ou de 320 m) acima de um valor considerado inaceitável em termos de conforto
ao rolamento e em termos de segurança (por exemplo: QIcrít = 55 cont/km) e que não
existam pontos localizados potencialmente problemáticos (caso dos já referidos acessos a
pontes sem laje de transição e com desnível excessivo entre o tabuleiro da ponte e a pista,
de modo que um impacto significativo possa ser produzido nos veículos quando acessam a
ponte na velocidade máxima permitida no trecho), a verificação de um critério de
irregularidade admissível (ex: QI < 35 cont/km) poderia ser feita admitindo-se
irregularidade média do trecho avaliado menor que 35 cont/km, uma vez que isto
garantiria que os custos operacionais gerados pelo tráfego dentro do trecho seriam
inferiores àqueles que ocorreriam se houvesse homogeneidade com QI = 35 cont/km.

156
 Tabela 5.4 - Custos operacionais dentro de um trecho
QI Custo em 10 km Extensão Custo
(cont/km) (R$/1000 veíc. / ano) (m) (R$/1000 veíc. / ano)
22 1,082 200 0,02165
36 1,134 200 0,02268
40 1,150 200 0,02299
50 1,190 200 0,02379
54 1,206 200 0,02413
26 1,097 200 0,02194
38 1,142 200 0,02284
42 1,157 200 0,02315
53 1,202 200 0,02404
25 1,093 200 0,02186
30 1,111 200 0,02223
29 1,108 200 0,02216
27 1,100 200 0,02201
25 1,093 200 0,02186
29 1,108 200 0,02216
34 1,126 200 0,02253
36 1,134 200 0,02268
45 1,169 200 0,02339
19 1,072 200 0,02144
Média = 34,74 Custo no trecho ==> 0,4295
Desvio = 10,44 Custo se QI = 35 cont/km ==> 0,4295

5.3.2 - Segurança
Diversos métodos para projeto de pavimentos em todo o mundo fazem referência a valores
críticos para os afundamentos em trilha de roda, indicativos de que o pavimento deve ser
restaurado. Croney et al (1998) indicam que a experiência inglesa aponta para valores na
faixa entre 12 e 18 mm como associados a uma condição em que o pavimento deve ser
restaurado, por estar esta ocorrência usualmente acompanhada de trincamento nas trilhas
de roda, fazendo com que o acúmulo de água nas trilhas penetre na estrutura e
comprometa a condição das camadas subjacentes ao revestimento. Diversos métodos para
avaliação de pavimentos (como o do PCI, o da Caltrans e o do WSDOT) consideram que
afundamentos em trilha de roda entre 6 e 13 mm são de severidade baixa, podendo não
requerer intervenção imediata. Haveria, portanto, algum grau de conservadorismo no que
diz respeito a este parâmetro para o valor crítico F = 7 mm, mas deve-se reconhecer que
aceitar valores mais próximos de 12 mm, por exemplo, seria razoável apenas no caso da
existência de medições regulares de resistência à derrapagem em pista molhada através de
-meters (devido ao risco de hidroplanagem em altas velocidades decorrente de uma
drenagem superficial prejudicada).
No que diz respeito às avaliações de resistência à derrapagem, podem ser feitos os
seguintes comentários:

(a) Avaliação da Textura Superficial:

A macrotextura é o resultado da forma, tamanho e arranjo dos agregados (em
revestimentos asfálticos) ou do acabamento da superfície (caso de revestimentos de CCP).
A contribuição da macrotextura para a resistência à derrapagem se dá através da perda de
energia cinética do veículo devido à deformação do pneu. A contribuição da macrotextura
é maior sob velocidades maiores. Sob velocidades baixas, o atrito é governado
predominantemente pela adesão entre o pavimento e o pneu, de modo que a microtextura é
que se torna importante. A microtextura depende da superfície dos agregados mais

157
graúdos, podendo variar de rugosa a polida. Como as condições de atrito que importam
para a segurança do tráfego devem se referir a velocidades mais elevadas, é compreensível
preocupações com relação à manutenção de uma macrotextura pelo menos média. Um
limite superior para a macrotextura deve ter sido imposto a fim de se evitar situações onde
o desgaste dos pneus seja excessivo, bem como uma condição de desgaste superficial
excessivo do pavimento, quando a exposição de agregados e o seu posterior arrancamento
pelo tráfego se torne provável. Com relação às medidas de textura superficial, deve-se
observar que há diversos outros métodos disponíveis além do Método da Mancha de
Areia, mas que nenhuma correlação pôde ser obtida até hoje entre os resultados desses
ensaios e a resistência à derrapagem (Shahin, 1994), o que pode ser observado na Figura
5.4 (fonte: rodovias da Concessionária ECOSUL S/A, 2006). Dessa forma, o valor real
dessas medições tem que ser inserido dentro de um contexto apropriado, evitando-se
atribuir a elas um "status" absoluto de indicador de atrito.

(b) Medida do Coeficiente de Atrito:

O Pêndulo Britânico (Método ASTM E303) efetua uma medida de atrito que é
restrita a uma pequena área (o equipamento é portátil).

60

50
BPN

40

30
0 0.5 1 1.5
HS (mm)

Figura 5.4 – Mancha de areia versus pêndulo britânico

Uma escolha natural para as Unidades de Amostragem é a inclusão de todos os

pontos negros existentes, bem como os trechos onde o tráfego é mais intenso ou onde
existem acessos bastante movimentados. O monitoramento deveria levar em conta que o
coeficiente de atrito sofre variações sazonais, por depender de uma série de fatores, tais
como: estado da superfície em termos de umidade e de contaminação e temperatura da
superfície. Dessa forma, as medições deveriam ser realizadas em diferentes épocas do ano,
de modo a se determinar um valor médio que caracterize as condições existentes em cada
Unidade de Amostragem.
A finalidade de se controlar a resistência à derrapagem é a de procurar minimizar a
possibilidade de ocorrência de acidentes, tendo em vista que sem uma resistência
adequada o motorista pode ter dificuldade em manter controle direcional ou capacidade de
parada em uma superfície molhada. O controle direcional pode ser perdido quando o pneu
e o pavimento são separados por uma lâmina d'água (hidroplanagem dinâmica) ou por um
filme fino de contaminantes (hidroplanagem viscosa). No primeiro caso tem-se uma
lâmina d'água espessa (devido a drenagem superficial insuficiente sob chuva intensa)
associada a excesso de velocidade do veículo. No segundo caso, o problema pode ser
evitado mantendo-se a superfície limpa de óleo ou de outros materiais derrapantes, como é
o caso do próprio asfalto quando se tem sua exsudação na superfície. Já a distância de
frenagem de um veículo pode ser calculada por:

158
 v02
d
 AC D v02 
2 g (  cos  sen  )   
 3m 

onde:
v0 = velocidade inicial do veículo, no momento em que os freios são
acionados;
 = coeficiente de atrito pneu-pavimento;
g = aceleração da gravidade (9,81 m/s2 ao nível do mar);
 = ângulo que a superfície faz com a horizontal (positivo no caso de rampa
descendente);
A = área de seção transversal frontal do veículo (m2);
m = massa do veículo (kg);
CD = coeficiente de arraste aerodinâmico do veículo:
= 0,45 para automóveis
= 0,65 para ônibus
= 0,85 para caminhões
 = densidade do ar, dada em kg/m3 por:

  1,2251  2,26 10 5 h 

4 , 225

onde h é a altitude (m) em relação ao nível do mar. Esta fórmula, deduzida para o modelo
simples mostrado na Figura 5.4, mostra que a capacidade de frear o veículo é quase
inversamente proporcional ao coeficiente de atrito, o que mostra a importância desse
parâmetro. Por outro lado, a fórmula mostra também que o parâmetro central para uma
frenagem segura é a velocidade inicial do veículo, pois a distância de frenagem é quase
que diretamente proporcional ao quadrado dessa velocidade (o arraste aerodinâmico reduz
um pouco este efeito, pois beneficia a frenagem). Até mesmo a geometria da via tem
influência, no caso através da declividade longitudinal, de modo que a distância de
frenagem aumenta se o veículo se encontra em uma rampa descendente.

v0

Fat
Far
mg

Figura 5.4 - Modelo para cálculo da distância de frenagem de um veículo

Ao mesmo tempo, o coeficiente  da fórmula acima não é o que pode ser medido
diretamente através dos diversos aparelhos existentes, uma vez que  depende, além dos
fatores sazonais já apontados, de parâmetros inerentes ao veículo, tais como:

159
- Velocidade ( não é uma constante, mas diminui com o aumento da velocidade, de
modo que a fórmula acima é apenas aproximada).  pode ser considerado
aproximadamente independente da velocidade apenas em superfícies limpas e secas,
ou seja, em situações onde raramente há condições críticas de atrito;
- Pressão do pneu. Para uma determinada carga por roda, o aumento da pressão causa
uma redução de , pois há uma redução da área de contato pneu-pavimento, fazendo
com que o calor gerado pela derrapagem se distribua em uma área menor, elevando
mais a temperatura do pneu;
- Carga por roda. O seu aumento pode levar a menores valores para , devido à
tendência de as maiores cargas por roda apresentarem menores áreas de contato, uma
vez que as maiores cargas de eixo podem implicar em aumentos mais que
proporcionais da pressão de inflação dos pneus, especialmente no caso de eixos
tandem-triplo (a um aumento de carga por eixo de 20 para 40 tf corresponde, em
média, um aumento usual da pressão de inflação dos pneus de 50 para 118 psi);
- Projeto do pneu. A presença de canais no pneu permite a retirada eficiente da água,
elevando bastante a eficiência da frenagem.

Estes fatos implicam em que o coeficiente de atrito que atua no contato pneu-
pavimento depende não somente das condições de superfície, mas também das condições
climáticas, do veículo e da sua velocidade. Não é possível, portanto, o estabelecimento de
um critério relativo às condições de resistência à derrapagem que garanta a segurança dos
veículos, na medida em que excesso de velocidade e condições de conservação ruins dos
pneus são capazes de, por si sós, propiciar um quadro onde a probabilidade de ocorrência
de um acidente seja elevada. O melhor que se pode fazer é garantir que o coeficiente de
atrito esteja sempre acima de um valor crítico requerido para as condições operacionais da
via.
Com o passar do tempo e com a abrasão produzida pelo tráfego, principalmente
pelos caminhões, o atrito sofre redução gradual. Esta redução é usualmente mais intensa
durante os dois primeiros anos da abertura ao tráfego, após o que o coeficiente de atrito
tende a se estabilizar por um certo tempo (exceto pelas variações sazonais). Em seguida,
as reduções prosseguem, em velocidades tão maiores quanto mais intenso for o tráfego.
Dessa forma, a finalidade de se efetuar medições de atrito deve ser a de identificar locais
onde existam valores muito baixos ou onde a velocidade de perda de atrito tenha se
mostrado elevada, de modo que intervenções apropriadas possam ser aplicadas
oportunamente. O intervalo aceitável para as medições não poderia, portanto, ser fixado
em um período de tempo tão longo e independente do tráfego atuante.
O polimento da microtextura dos agregados ocorre tanto em tratamentos
superficiais como em concretos asfálticos. Rauhut et al (1984) desenvolveram um modelo
para previsão da redução da resistência à derrapagem em função das passagens dos
veículos para duas classes de agregados:

Agregado Calcáreo:

g N   0,582 N 0,574

Agregados Resistentes ao Polimento:

g N   0,354 N 0,383
onde:

160
 g(N) = função de deterioração da resistência à derrapagem, definida a partir do
“skid number” (SK) e para uma condição terminal (ou seja, g(N) = 1) de
SK = 35:

SK  inicial   SK  N 
g N  
SK  inicial   35

SK = “skid number”, a medida da resistência à derrapagem a 64 km/h;

N = número acumulado de passagens de veículos, em milhões por faixa.

A condição SK = 35 equivale aproximadamente a um coeficiente de atrito lateral

(SFC) entre 0,5 e 0,6. Modelos deste tipo ilustram a importância de estreitar o intervalo de
monitoramento das condições de atrito com o aumento do volume de tráfego atuante. O
próprio monitoramento, contudo, tem sua interpretação complicada pela dependência do
coeficiente de atrito com fatores ambientais, como ilustrado na Figura 5.5, referente a uma
seção experimental em rodovia em serviço da pesquisa SHRP-LTPP (banco de dados
DataPave 3.0), onde um pavimento que não recebeu qualquer intervenção de manutenção
mostra um comportamento errático quanto ao Skid-Number (SK).

65

60
SK

55

50

45
9 12 15 18
Ano

Figura 5.5 - Seção SHRPID = 1001 STATECODE = 33

Como apontado por Croney et al (1998), diversos tipos de aparelhos estão disponíveis
para medida da resistência à derrapagem em pista molhada. Basicamente, dois processos
alternativos são adotados: a medida do coeficiente de atrito lateral (Sideway friction
coefficient, SFC) ou a medida do coeficiente de atrito longitudinal (Braking friction
coefficient, BFC). No primeiro caso, a roda teste é inclinada em relação à direção do
deslocamento, de modo a simular a mobilização de atrito quando o veículo faz uma curva,
enquanto que no outro caso a roda não está inclinada e mede-se a força mobilizada entre a
roda e o pavimento em uma situação de frenagem com travamento da roda. Os
coeficientes de atrito obtidos por esses processos correlacionam-se fortemente (BFC = 0,8
SFC), de modo que qualquer um dos dois pode ser adotado na prática. O mesmo não
acontece com o Pêndulo Britânico (Portable Skid-Resistance Tester), cujo parâmetro SRV
(Skid-Resistance Value) não tem correlação com o SFC ou com o BFC quando a
superfície é de macrotextura muito rugosa, fato que se deve à pequena área de contato do
pêndulo. Por outro lado, quando a superfície tem macrotextura lisa ou moderadamente
rugosa, a correlação entre o SRV e o SFC medido a 48 km/h é forte (Figura 5.6).
Na prática, as medições com o Pêndulo Britânico se aplicam mais à investigação
de locais potencialmente problemáticos em termos de acidentes associados à derrapagem,
devendo ser tomadas medidas em vários pontos (espaçados entre 5 e 10 m) para se obter
uma média digna de confiança.

161
 Ainda segundo Croney et al (1998), a velocidades abaixo de 50 km/h (situação
típica de áreas urbanas ou com tráfego congestionado, onde os acidentes associados à
derrapagem são muito mais freqüentes) a microtextura domina o valor de , especialmente
as características superficiais dos agregados graúdos. Sob velocidades maiores (quando as
conseqüências dos acidentes são mais sérias), a macrotextura (associada ao tamanho e à
forma das asperezas visíveis) se torna igualmente importante na definição de . Valores
excessivos de profundidade da macrotextura devem ser evitados, contudo, a fim de
controlar o ruído e o desgaste dos pneus. Dessa forma, limites devem ser impostos para a
profundidade da macrotextura, tal como é medida por ensaios como o da Mancha de
Areia.

0.7
0.6 y = 0.0096x
2
0.5 r = 0.9992
0.4
SFC

0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70

SRV

Figura 5.6 - Correlação entre o Pêndulo Britânico e o SFC

Deve-se considerar que há variações sazonais importantes do parâmetro , devido

aos ciclos de deposição de contaminantes na superfície (borracha, óleo dos veículos
comerciais) e sua remoção por chuvas intensas, bem como pela temperatura. Isto significa
que as condições em que o ensaio foi realizado devem ser anotadas (ex: pouco tempo após
uma chuva intensa, ou durante uma estação seca) para posterior interpretação, sendo
recomendável dispor-se de leituras obtidas sob diferentes condições para facilitar esta
análise.
O coeficiente de atrito sofre reduções maiores com o aumento da velocidade em
superfícies de macrotextura lisa do que em superfícies rugosas, de modo que, sob tráfego
em alta velocidade, deveria ser evitada uma macrotextura lisa. Em altas velocidades,
contudo, o tráfego não tende a ser congestionado, de modo que os acidentes relacionados à
derrapagem não têm ocorrência significativa. Assim, restam dúvidas quanto à real
necessidade de se impor critérios relativos à macrotextura.
Em pavimentos rígidos, a textura inicial (medida pelo ensaio de Mancha de Areia)
não deve ser menor que 0,75 mm de acordo com as especificações britânicas. Não há
especificações deste tipo para revestimentos asfálticos, mas os valores aceitáveis deveriam
ser mais rigorosos que no caso dos pavimentos rígidos, devido ao grooving ou ao brushing
que são usualmente feitos nestas superfícies. Um valor como 1,5 mm parece adequado. Se
a referência para os pavimentos rígidos for 0,6 mm o valor correspondente para os
revestimentos asfálticos é de cerca de 1,3 mm.
Finalmente, deve ser citado o critério adotado na Inglaterra (Tabela 5.5), onde um
estudo bastante abrangente foi feito, para os valores mínimos a serem atendidos pelo SFC,
em função das condições da rodovia.

162
 Tabela 5.5 - Critério inglês para o coeficiente de atrito (Croney et al, 1998)
Categoria Situação Local Velocidade do SFC
Ensaio (km/h)
A Retornos, curvas com raio < 150 m, gradientes 50 0,55
maiores que 5 %, proximidade de sinais de tráfego.
B Vias com velocidade > 95 km/h. 50 0,50
80 0,45
C Vias arteriais ou principais, ou com mais de 100 50 0,50
veículos por dia por sentido em áreas urbanas.
D Rodovias retas, com pequenos gradientes e curvas 50 0,40
suaves, sem intersecções capazes de criar
condições de emergência.

5.4 - Avaliação da Condição de Superfície

Os defeitos de superfície, para sua completa caracterização, devem ser descritos por meio
dos seguintes parâmetros:

Tipo de Defeito: dentre trincas, desgaste, exsudação de asfalto ou de água,

escorregamento de massa, erosão de bordo, bombeamento de finos, remendos e
panelas. As trincas podem ser classificadas quanto à sua configuração geométrica,
a qual se relaciona ao mecanismo que deu origem à trinca (couro-de-crocodilo,
isoladas, interligadas em padrão irregular, longitudinais, transversais, de bloco);
Intensidade: retrata o grau com que aquele defeito afeta a estrutura do pavimento ou
compromete seu desempenho. É usual, em diversas metodologias, avaliá-la por
meio de três níveis: baixa, média e elevada. No caso de trincas, por exemplo, esta
avaliação depende da relação entre a soma total dos comprimentos das trincas
existentes em uma determinada área e o valor dessa área;
Gravidade: é a medida do grau de evolução do defeito. No caso de trincas, refere-se à sua
abertura. É comum as metodologias não diferenciarem gravidade de intensidade,
adotando um parâmetro único relacionado a ambas e denominado de severidade;
Freqüência: é a distribuição da ocorrência do defeito ao longo de um segmento ou trecho
da rodovia, sendo expressa pela relação percentual entre o número de estacas onde
ocorre o defeito e o número total de estacas existente dentro do segmento;
Extensão: quantifica a área ocupada pelo defeito em um determinado local. No caso de
trincas, tem-se a percentagem de área trincada como exemplo desse parâmetro de
medida.

O registro de defeitos é quase sempre realizado visualmente, embora já existam

equipamentos automatizados que efetuam as leituras por meio de sensores a laser. A
dificuldade com o uso desses aparelhos, aos quais se deve incluir os que utilizam câmeras
de vídeo, está na interpretação correta das imagens digitalizadas por meio de computador,
sendo este ainda um tema de pesquisas em andamento em diversos países. Sua praticidade,
rapidez e confiabilidade tornam esses equipamentos bastante promissores, contudo.
O levantamento de defeitos de superfície é direcionado para se avaliar as medidas
de conservação necessárias para se evitar uma deterioração acelerada no futuro, ou para se
determinar as medidas de restauração requeridas para se melhorar o pavimento. Este
levantamento não tem por objetivo representar a resposta do usuário, embora esteja a ela
relacionado, na medida em que os defeitos de superfície são a causa da perda de serventia
atual e futura.

163
 A aplicação mais imediata de uma avaliação de defeitos de superfície ocorre dentro
de projetos de restauração de pavimentos deteriorados, quando os registros efetuados
serão utilizados:

 Na seleção das medidas necessárias para correção das deficiências funcionais

detectadas;
 No dimensionamento das espessuras das camadas de recapeamento, se esta
solução for aplicável, levando em conta o fenômeno da reflexão de trincas;
 Na elaboração de um diagnóstico para o pavimento, por meio de uma análise
conjunta dos defeitos levantados, do histórico de manutenção e de tráfego do
pavimento, de sua condição estrutural e de sua idade, esclarecendo-se os
mecanismos através dos quais se deu a sua deterioração.

O Quadro 5.1 mostra um exemplo de planilha que pode ser utilizada para a
avaliação visual expedita do estado de superfície de pavimentos de vias urbanas, para fins
de gerência em nível de rede. Para cada tipo de defeito existente, registra-se a extensão
com que cada nível de severidade do defeito está presente dentro de uma unidade de
análise (definida, em geral, pelo segmento delimitado pelo cruzamento com duas ruas
transversais consecutivas). A extensão é avaliada de forma semi-quantitativa, de acordo
com:

A ==> alta: ÁREA > 50 %

M ==> média: 10 < ÁREA < 50 %
B ==> baixa: ÁREA < 10 %

A severidade de cada defeito é avaliada, de forma subjetiva, em função do grau

com que o defeito compromete a integridade estrutural, a estanqueidade ou a condição
funcional do pavimento, adotando-se os seguintes níveis:

1 ==> aceitável
2 ==> tolerável
3 ==> inaceitável

A Ref.[12] apresenta a definição completa da metodologia do PCI (Pavement

Condition Index) do USACE, que se constitui hoje no procedimento mais consistente para
a avaliação de superfície de pavimentos asfálticos e de concreto cimento, principalmente
para aplicações em nível de projeto.
É interessante analisar-se a relação entre diferentes parâmetros para a
quantificação de um estado de superfície. A Figura 5.6 mostra a relação obtida em uma
rodovia entre os parâmetros TR (percentagem de área trincada da DNER/ES-128) e FC23
(freqüência de estacas com trincas severas, nos padrões Classe 2 ou Classe 3 da norma
DNER/PRO-08). Verifica-se uma dispersão considerável, o que era esperado, uma vez
que esses parâmetros avaliam o trincamento por meio de características distintas.
Enquanto TR mede a intensidade do trincamento de superfície, FC23 é uma medida de sua
extensão ao longo de um subtrecho.

164
 Estado de Superfície de Pavimentos Asfálticos
________________________________________________ Data: ___/___/___
RUA / AVENIDA
_____________________________________________________________________
DE A

REVESTIMENTO EXISTENTE: CBUQ PMF Espessura = cm

CAMADA DE BASE: BG SOLO PRLO CC Espessura =
cm

GEOMETRIA EM PLANTA: Comprimento  Largura = ____ m  ____ m

No de Faixas de Tráfego: ____

CONFORTO AO ROLAMENTO: Bom Regular Ruim

CONDIÇÃO DE DRENAGEM: Boa Ruim

EXTENSÃO DOS DEFEITOS (A, M, B)

Tipo de Defeito de Superfície Severidade

1 2 3
(1) Trincamento: couro-de-crocodilo
trincas de reflexão
trincas de escorregamento
outras trincas
(2) Remendos: decorrentes de concessionárias de serviços
reparos localizados normais
(3) Desgaste: abrasão superficial
desagregação superficial
oxidação por envelhecimento do asfalto
(4) Panelas: decorrentes da degradação do pavimento
corte aberto por intervenção de concessionária
(5) Deformações: afundamentos em trilha de roda
ondulações longitudinais (corrugações)
afundamentos plásticos localizados
escorregamento de massa
expansão
(6) Outros: exsudação de asfalto
passagem de nível

Avaliador:

Observações:

Quadro 5.1 - Planilha para avaliação visual expedita em nível de rede de

pavimentos de vias urbanas

165
 BR-472/RS

100
90
80
70
60
TR (%)

50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100

FC23 (%)

Figura 5.6 - Relação entre parâmetros de trincamento

Se for desejada uma previsão de TR a partir de FC23, terá que ser adotado um
procedimento conservativo, por meio da aplicação da relação definida pela envoltória
superior dos pontos da Figura 5.6, a qual é mostrada na Figura 5.7 e que pode ser expressa
por:

 Para FC23 < 52 %:

100
TR  FC 23
52

 Para FC23  52 %:
TR  100%

A relação proposta pode ser adotada na prática, tendo-se em vista que, para
TR=20% já se teria uma condição correspondente à de um pavimento que necessita ser
restaurado, uma vez que as duas trilhas de roda se encontrariam completamente trincadas.
Os pontos da Figura 5.6 mostram que TR é maior que 30% para FC23 > 52%.
Uma outra correlação, obtida com os dados da gerência do DER-SC, é:

TR %   0,5917  FC 2  FC 3

com r2 = 0,6207 para 199 segmentos homogêneos, que apóia o uso da relação da Figura
5.7 como uma envoltória superior na estimativa de TR.

166
 TR (%)

100

0
52 FC23 (%)

Figura 5.7 - Relação adotada (envoltória superior)

A Figura 5.8 mostra a relação obtida entre o IGG de cada Subtrecho Homogêneo e
o percentual da área da pista onde foi indicada, por inspeção no campo, a necessidade ou
conveniência de se executar reparos em áreas localizadas antes da restauração. Um
subtrecho situou-se completamente fora da tendência geral dos pontos, estando associado
um percentual de remoções de 100 % para um IGG = 150. A razão para esta discrepância
está no fato deste subtrecho, situado entre o km 429+300 e o km 432+300, necessitar ser
subdividido em dois: um subtrecho entre o km 429+300 e o km 430+490, que apresenta
ainda o revestimento em TSD, e um subtrecho entre o km 430+490 e o km 432+300, onde
o revestimento não existe mais.
Daquela relação, pode-se concluir que a necessidade de remoções passa a se tornar
acentuada para valores de IGG > 70.

100

90

80

70
REMOCOES (%)

60

50

40

30

20

10

0
0 50 100 150 200 250 300
IGG

Figura 5.8 - Relação entre o IGG e a área de reparos localizados

167
 Registros detalhados, com medida de afundamentos em trilha de roda, como são feitos
no método DNER PRO-08/78, têm por objetivo efetuar uma descrição da condição de
superfície completa o suficiente para que um projeto de restauração consistente possa ser
feito (o mesmo pode ser dito do método DNER-PRO 128/83 e do método do ICP). Não se
tratam estes, portanto, de processos úteis para monitoramento em nível de rede, a menos
que sejam aplicados apenas em pequenas Unidades de Amostragem, selecionadas de
modo a representar a condição de segmentos mais extensos, os quais tenham sido
avaliados através de um levantamento visual contínuo mais expedito. O levantamento
detalhado das condições de superfície que é propiciado pelos métodos referidos, se
executado em toda a rede uma vez por ano, resultará em uma massa de dados cuja
utilidade pode ser duvidosa. Como apontado por Monismith et al (1987), em um estudo
abrangente dos Sistemas de Gerência de Pavimentos utilizados em algumas cidades dos
EUA e do Canadá, foi observada a tendência de se coletar mais informações do que as
efetivamente necessárias. O resultado foi a lentidão dos levantamentos, a redução da
confiabilidade das informações, o incremento das necessidades de armazenagem e de
processamento computacionais, levando a um processo global ineficiente. Concluem os
autores pela importância de se coletar apenas as informações realmente necessárias. De
fato, diversos procedimentos foram desenvolvidos para o registro das condições de
superfície dos pavimentos rodoviários que são bastante expeditos quanto a sua aplicação
mas que fornecem todas as informações necessárias a um correto julgamento acerca da
natureza, severidade e extensão dos principais defeitos existentes (o exemplo mais notável
é, talvez, o Método VIZIR do LCPC).
Com relação ao critério estabelecido para o Índice de Gravidade Global (IGG da
norma DNER-PRO 08/78), deve-se observar que seus valores estão associados à condição
geral do pavimento de acordo com a Tabela 5.6.

Tabela 5.6 - Índice de Gravidade Global (PRO-08/78)

IGG Conceito
0 - 20 Bom
20 - 80 Regular
80 - 150 Mau
150 - 500 Péssimo

Os conceitos da Tabela 5.6 mostram que se estaria exigindo, com um critério como IGG <
30, que os pavimentos permanecessem sempre em boas condições ou na fronteira entre as
condições Boa e Regular. A definição da Tabela 5.6 é, contudo, um pouco grosseira, uma
vez que não apresenta os conceitos Excelente ou Ótimo, presentes em todos os demais
processos para avaliação de superfície. Como apontado pelo próprio autor do método
(Pereira, 1979), um conceito Ótimo poderia ser associado a IGG < 10, ficando o conceito
Bom associado a 10 < IGG < 30 (Tabela 5.7), de modo que o critério IGG < 30 implica
em que se deve evitar que os pavimentos entrem na condição regular. Esta exigência leva
à impossibilidade de que os pavimentos sejam utilizados até uma condição em que a
restauração se torne necessária ou mesmo oportuna, acarretando em intervenções
freqüentes de caráter não estrutural que visem recompor as condições de superfície de
forma a mantê-las dentro dos conceitos Ótimo ou Bom. A eficiência econômica de tal
prática é questionável, uma vez que impede a concessionária de trabalhar com estratégias
de manutenção que podem ser mais eficazes. Além disso, as interrupções de tráfego,
associadas a intervenções de manutenção freqüentes em troca de um beneficio apenas
marginal decorrente de se reduzir o IGG de 30 para zero, devem também ser questionadas.

168
 Tabela 5.7 - Índice de Gravidade Global (Pereira, 1979)
IGG Conceito
0 - 10 Ótimo
10 - 30 Bom
30 - 80 Regular
80 - 150 Mau
150 - 500 Péssimo

Por outro lado, a metodologia do ICP aponta a associação entre seus valores e a
condição geral do pavimento de acordo com a Tabela 5.8. Desta forma, o critério ICP > 60
equivale a permitir que os pavimentos possam atingir uma condição regular, associada ao
momento em que a sua restauração possa ser necessária (devido a aspectos funcionais) ou
que pelo menos seria oportuna (a fim de evitar uma deterioração mais acelerada dentro de
pouco tempo, encarecendo a restauração). As fórmulas para o cálculo do IGG e do ICP
não são, contudo, de igual sensibilidade, sendo o ICP um instrumento muito mais
adequado para detectar as diferentes condições de superfície, por ser baseado em fatores
de ponderação que variam bastante com a extensão e com a severidade dos defeitos
existentes. O IGG é bastante simplificado e grosseiro, a ponto de facilitar a ocorrência de
situações onde dois pavimentos possam apresentar o mesmo IGG e mostrarem condições
de superfície radicalmente distintas.

Tabela 5.8 - Índice de Condição do Pavimento

ICP Conceito
100 - 85 Excelente
85 - 70 Muito Bom
70 - 65 Bom
65 - 40 Regular
40 - 25 Ruim
25 - 10 Muito Ruim
10 - 0 Péssimo

Uma faixa de valores para o IGG que pode ser associada ao momento em que um
pavimento deve ser restaurado situa-se por volta de 50 < IGG < 80. No caso do ICP,
estudos mostram que esta faixa depende da estrutura do pavimento, podendo-se apontar
valores em torno de 45 < ICP < 65. Existiria, portanto, um descompasso entre os critérios
baseados no IGG e no ICP, com o critério dado por IGG = 30 podendo representar
pavimentos cuja condição ainda não seria aquela que ensejaria uma intervenção. De fato,
observando-se o processo através da qual o IGG é calculado:

IGG   f i pi

onde fi é a freqüência com que o defeito "i" ocorre dentro do segmento avaliado e pi é o
seu fator de ponderação, nota-se uma grande diferença com o cálculo do ICP, o qual
discrimina os pesos em função do grau de severidade de cada defeito. No IGG, apenas as
trincas têm níveis distintos de severidade. Com relação à ocorrência de desgaste
superficial, por exemplo, a definição em DNER-TER 01/78 é a de arrancamento de
agregados, com peso pi = 0,3 implicando em IGG = 30 caso o problema se verifique em
toda extensão (fi = 100) do trecho avaliado. Na metodologia do ICP, por outro lado, há
três níveis de severidade para o desgaste, com definições precisas para cada nível, além de
um defeito adicional referente a agregado polido. O desgaste da DNER-TER 01/78

169
corresponde ao nível de severidade alto do desgaste no ICP. Assim, uma superfície onde
existam agregados expostos e uma textura rugosa, mas sem arrancamento de agregados,
poderia ser erroneamente avaliada como desgastada e receber IGG = 30, sem que o
pavimento tenha qualquer outro defeito. Esta condição de desgaste superficial, por sua
vez, não implica em um baixo coeficiente de atrito (que só pode ser avaliado utilizando
equipamentos apropriados, como o Mu-meter), nem na existência de desagregação
superficial, com risco de que agregados graúdos possam se soltar e provocar quebra de
pára-brisas de veículos. Em síntese, o Método PCI do USACE (Pavement Condition
Index) descreve em detalhe cada nível de severidade com que cada tipo de defeito pode se
manifestar, associando pesos a cada nível, o que o torna um indicador mais acurado para
distinguir as diferentes condições em que um pavimento pode se encontrar.
A correlação entre o IGG e o PCI é dada por:

PCI  2,7  10 6 IGG 3  0,0025IGG 2  0,8109 IGG  100

Uma correlação aproximada entre o IGG e o Índice de Serventia (PSI) da

AASHTO é dada por (Pereira, 1979):

309,22  0,616  IGG

PSI 
61,844  IGG

A origem do método DNER PRO-08/78 é explicada por Pereira (1979):

"Uma incursão ao campo da literatura técnica especializada mostra que diversas tentativas
têm sido levadas a efeito com a finalidade de expressar a intensidade de deterioração
assumida por um pavimento, ou a serventia por ele proporcionada, através de um
parâmetro numérico, cujo conhecimento, por si só, facultaria a qualificação do estado da
estrutura em observação, e, ao mesmo tempo, o seu relacionamento comparativo com o de
outras estruturas."
E, mais adiante,
"Em nosso país, durante a avaliação rotineira de pavimentos existentes, não se tem contato
com instrumentos que facultem a medida direta das condições de irregularidade
longitudinal nas trilhas de roda (perfilômetros e perfilógrafos). Esse fato, associado às
peculiaridades que caracterizam a sistemática adotada na condução do inventário do
estado da superfície do pavimento, tornaria impraticável a mobilização in totum dos
procedimentos destinados à avaliação do parâmetro representativo das condições de
superfície, já consagrados pelo uso por entidades rodoviárias estrangeiras.
Objetivando contornar o impasse apontado, procurou-se conceber uma
metodologia que fosse especificamente compatível com os insumos propiciados pela
modalidade de inventário utilizada."
O próprio autor do método sentencia, portanto, que a motivação básica de sua
implementação, na forma como foi feita, se deveu à indisponibilidade de equipamentos no
país para medida da irregularidade longitudinal. Isto deixou de ser verdade a partir de
meados da década de 80, quando diversos aparelhos (mays-meters importados, integrador
IPR-USP) passaram a ser utilizados. Estas observações feita por Pereira (1979) significam
que o objetivo do cálculo do IGG era, desde o início, dispor de um parâmetro numérico
único que pudesse ser utilizado para descrever o estado geral da superfície do pavimento.
Como não havia equipamentos no país para medida da irregularidade longitudinal, de
modo que uma correlação do tipo (fonte: Banco Mundial):

170
   QI 
PSI  5,0 exp 
 71,5 

pudesse ser utilizada, optou-se por calcular um parâmetro cuja aplicação fosse viável à
época. Tendo em vista a disponibilidade atual de equipamentos para medição da
irregularidade, levando em conta a confiabilidade da correlação acima entre o PSI e o QI e
considerando o papel central e sintetizador representado pelo QI, tanto em termos de
possibilitar uma avaliação global da condição do pavimento (PSI) como em termos
funcionais, parece não haver motivo para manter um controle simultâneo dentro do
monitoramento dos parâmetros IGG e QI. De fato, a correlação acima indica que a um
valor QI = 35 cont/km corresponde PSI = 3,06 o qual pode ser associado (pela fórmula
apresentada por Pereira, 1979) a IGG = 33, de modo que estaria havendo certa
redundância entre os critérios.
Aplicando a correlação proposta por Pereira (1979):

IGG = 23 ==> PSI = 3,5 (pavimento em boas condições)

IGG = 30 ==> PSI = 3,2 (condição boa, tendendo à fronteira com regular)
IGG = 50 ==> PSI = 2,5 (pavimento deveria ser restaurado)
IGG = 103 ==> PSI = 1,5 (pavimento em condições ruins)
IGG = 150 ==> PSI = 1,0 (pavimento deve ser reconstruído)

onde se pode notar que uma condição dada por IGG = 30 tende a implicar em uma grande
distância com relação àquela em que o pavimento atingiria o momento ideal para ser
restaurado. Na prática, exigir que IGG < 30 implica em forçar a aplicação de pelo menos
uma camada de desgaste, tal como Lama Asfáltica ou Micro-concreto Asfáltico, em um
momento intermediário da vida de serviço do pavimento (novo ou restaurado), antes que
novas aplicações dessas camadas sejam inviáveis e o pavimento deva ser de fato
restaurado. Esta pode ser uma estratégia válida em certos casos, mas seria mais correto
que a decisão de aplicar camadas de desgaste na forma de uma Conserva Pesada deste tipo
fosse tomada em função de fatores como:

- Baixa resistência à derrapagem da superfície, em um pavimento estrutural e

funcionalmente em boas condições, a ponto de ainda não requerer restauração. A
resistência à derrapagem em pista molhada não pode ser avaliada apenas com a
indicação de que a superfície apresenta o desgaste referido na norma DNER-PRO
08/78; ou
- Adoção de uma estratégia de manutenção preventiva, em que o revestimento asfáltico
fosse protegido, após um certo tempo em serviço, de oxidação subseqüente a fim de
estender sua vida de fadiga, e ou para selagem de fissuras superficiais oriundas do
intemperismo (oxidação acompanhada de movimentação térmica). Neste caso,
contudo, trata-se de uma análise que envolve a eficácia econômica dos investimentos
em manutenção dos pavimentos e não de um aspecto que merecesse fiscalização por
parte da Contratante.

Um outro aspecto diz respeito à questão dos reparos em áreas localizadas e seu peso
dentro do IGG. Por se tratar de uma metodologia bastante antiga (apesar da edição da
norma DNER-PRO 08/78 ser de 1978 o método em si é baseado em conclusões da
AASHO Road Test, 1958-1962, e em um método canadense mais antigo, tendo sido
apresentado pela primeira vez em 1972), a definição do IGG não diferencia uma trinca
comum de uma trinca selada, nem avalia as diferentes categorias de remendos que possam
171
existir. O método do PCI do USACE, por exemplo, que é um processo de
desenvolvimento bem mais recente e bem mais sofisticado, faz referência a diferentes
níveis de severidade do remendo, tendo em conta sua condição (dentro da área
remendada) e o desnível entre o remendo e a área que o circunda. Assim, um reparo
localizado deveria receber uma consideração mais apropriada, tendo em conta a técnica
utilizada, sua condição e como o reparo afeta o conforto ao rolamento da rodovia.
No caso de trincas severas que sejam seladas de forma apropriada, ou seja, serrando-se
em largura e profundidade adequadas, com limpeza por jato de ar comprimido do
reservatório assim formado, seguida de preenchimento por ligante asfáltico de
consistência e resistência que atendam aos requisitos necessários, o seu peso no IGG não
poderia ser o mesmo do de uma trinca que não recebeu qualquer intervenção. A trinca em
si deixou de existir, surgindo em seu lugar um reparo localizado, capaz de manter a
estanqueidade da superfície e de evitar a continuidade da progressão da trinca. Ao mesmo
tempo, o revestimento teve sua integridade estrutural parcialmente restabelecida,
melhorando sua capacidade de aliviar as tensões aplicadas pelas cargas de roda para as
camadas subjacentes. Mesmo que as trincas seladas introduzam algum acréscimo na
irregularidade do pavimento, isto não seria motivo para que elas devam ter um peso no
IGG idêntico ao de uma trinca aberta, uma vez que a avaliação de irregularidade é um
outro item, medido através de equipamentos apropriados. No Método PCI de avaliação, as
trincas seladas onde o material de enchimento se encontre em condições satisfatórias são
consideradas como trincas de baixa severidade, qualquer que seja a sua abertura, desde
que a trinca selada não se encontre circundada por trincas não seladas.
No que diz respeito aos remendos, pode-se distinguir as seguintes categorias:

(a) Reparos emergenciais provisórios, consistindo de preenchimento com mistura asfáltica

de uma panela, imediatamente após sua formação. Este tipo de reparo tende a ter vida
curta, devido às péssimas condições de compactação que são obtidas nessas situações,
além de aliviarem pouco o acréscimo de irregularidade produzido pela panela.
Merecem, portanto, um peso elevado dentro do cômputo do IGG, apenas um pouco
inferior ao peso de uma panela. No Método PCI, enquanto as panelas têm pesos: 29,
45, ou 67 (para densidade 2%) dependendo de sua severidade (baixa, média ou alta,
respectivamente), o remendo de alta severidade tem peso 26, valor que é,
consistentemente, apenas um pouco abaixo do peso da panela de baixa severidade;
(b) Remendos tradicionais, que são aqueles executados utilizando técnica adequada para
remoção total ou pacial do pavimento em uma área que circunda a área ocupada pela
panela e que é suficiente para a aplicação e compactação dos materiais que comporão
o pavimento dentro da área remendada. Por se tratarem de reparos em pequenas áreas,
com largura menor que a largura de uma faixa de tráfego e comprimento em geral
inferior a 5 m, tendem a não apresentar as densidades de compactação que são obtidas
quando da construção de um pavimento normal (devido a resfriamento rápido da
mistura asfáltica, dificuldade de rolagem em uma área pequena, ou uso de pré-
misturados a frio, cuja resistência é menor que a de um CBUQ), de modo que a sua
durabilidade tende a ser baixa. Ao mesmo tempo, tendem a introduzir irregularidade
no pavimento, em função da qualidade da sua execução. Este tipo de remendo merece
um peso menor que o de uma panela de baixa severidade, se aproximando deste
apenas no caso de remendos mal executados ou em má condição. No Método PCI, os
pesos para os remendos de severidade média e baixa são 14 e 5 (para densidade 2%),
situando-se bem abaixo do peso da panela de baixa severidade (29);
(c) Fresagem e recapeamento de toda uma faixa de tráfego, em extensões maiores que 20
m e, em geral, inferiores a 200 m. São intervenções que podem ser enquadradas na
categoria de Remendos Superficiais, pois consistem da retirada e devolução de uma
parte da espessura do revestimento asfáltico. Por serem executadas, contudo, em
172
 extensões maiores e em toda a largura da faixa de tráfego, utilizam equipamentos e
processos usuais na restauração de pavimentos, de modo que os resultados que podem
ser obtidos em termos de qualidade dos materiais e do conforto ao rolamento são
incomparavelmente superiores aos das categorias (a) e (b) acima. Consistem, na
prática, mais de uma recomposição superficial do revestimento do que propriamente
de um remendo. Não há no método do IGG este tipo de categoria, o que se explica
pela época em que esse método foi desenvolvido, bem antes da existência de máquinas
fresadoras como as atuais. Este tipo de intervenção não poderia ser considerado um
defeito, portanto. Se a sua execução não for bem feita, em especial quanto às juntas de
construção transversais, a irregularidade associada deve ser avaliada no item relativo
ao conforto ao rolamento, através do uso de equipamentos de medida apropriados
(como os Mays-meters), e não pela sua inclusão no IGG como um remendo. O Método
PCI esclarece que se uma grande área foi objeto de recomposição, esta área não deve
ser considerada como um remendo.

Como apontado no manual para inspeção de pavimentos do WSDOT, não há consenso

entre as diversas agências nos EUA acerca do que é um remendo e do que seria uma
restauração, quando se trata de recomposições totais ou parciais do revestimento asfáltico
abrangendo toda a largura da faixa de tráfego e com extensões significativas. A
terminologia em DNER-TER01/78, utilizada pela norma DNER-PRO08/78 (ou 08/94),
não apresenta qualquer definição do que seria um remendo. Este defeito é definido apenas
na própria norma DNER-PRO08/94 como: "reconstrução localizada, que reflete o mau
comportamento da estrutura inicial, podendo ser superficial ou profundo". Esta definição
não entra no mérito acerca da técnica através da qual o remendo foi executado e nem faz
referência, ao contrário da norma do PCI, à condição do remendo em si e do grau em que
afeta a condição do pavimento.
Finalmente, deve-se comentar referências a valores admissíveis para a percentagem de
área com trincas severas (FC3 < 2% e FC2 < 15%). A presença de trincas em si pode não
afetar significativamente a irregularidade longitudinal, de modo que não trazem quaisquer
perturbações para os usuários (exceto, talvez, no aspecto psicológico, e ainda assim
quando os níveis de trincamento excedem bastante os valores críticos usuais, ocasião em
que costumam estar acompanhados por outras formas de deterioração que efetivamente
importam para o conforto ao rolamento e ou a segurança). A rigor, a presença de trincas
deveria ser do interesse exclusivo da Concessionária, por indicar o momento ideal para as
intervenções de restauração. Além disso, se o pavimento se encontrar ainda na condição
em que a selagem de trincas representa uma intervenção eficaz (caso em que as trincas são
essencialmente isoladas ou interligadas, mas sem ainda constituir as poligonais que
caracterizam o padrão couro-de-crocodilo), e uma operação de selagem for bem
executada, as trincas seladas deveriam deixar de ser consideradas para efeito do cômputo
dos parâmetros FC3 e FC2.
Pode-se considerar razoável que um pavimento que tenha uma percentagem de
área trincada TR = FC2 + FC3 da ordem de 20% esteja com as duas trilhas de roda
praticamente tomadas por trincamento couro-de-crocodilo com trincas de abertura maior
que 1 mm. Esta é uma condição propícia para que o pavimento deva ser restaurado, a fim
de evitar uma progressão mais rápida da deterioração e o aumento dos custos de
restauração. Os critérios FC3 < 2% e FC2 < 15% permitem, na prática, que o pavimento
se aproxime dessa condição. O trincamento em si não tem relação direta com o nível de
serventia do pavimento para o usuário, sendo antes um indicador de caráter gerencial para
apontar a necessidade ou a oportunidade de se restaurar o pavimento, de modo a prevenir
uma deterioração mais acelerada da estrutura. Se a organização que gerencia uma
determinanada malha viária tem liberdade para decidir o que fazer, onde e quando em
termos de intervenções no pavimento, fica sem sentido a imposição de critérios relativos
173
ao controle do trincamento de superfície dos pavimentos. Pode-se argumentar que a
medida visaria a proteção do patrimônio público representado pela infra-estrutura
existente, mas este aspecto deveria se referir ao caso de trincas que comprometam a
estanqueidade da estrutura, deixando passar águas pluviais em vazão suficiente para
comprometer a condição das camadas subjacentes ao revestimento. O fato é que a
presença de trincas visíveis na superfície não implica necessariamente que essas trincas
sejam passantes através de toda a espessura do revestimento asfáltico, podendo ser apenas
superficiais.

5.5 - Avaliação Estrutural

5.5.1 - Conceitos

A “condição estrutural” de um pavimento denota sua adequação ou sua capacidade de

resistir à deterioração provocada pela passagem das cargas do tráfego. Assim, um retrato
completo da condição estrutural de um pavimento deve ser composto pelos seguintes
elementos:

 Parâmetros que descrevam a deformabilidade elástica ou viscoelástica dos

materiais das camadas, sob as condições de solicitação impostas pelas cargas
transientes dos veículos. São utilizados para se calcular as tensões e
deformações induzidas pelas cargas do tráfego na estrutura do pavimento;
 Parâmetros que descrevam a resistência dos materiais ao acúmulo de
deformações plásticas sob cargas repetidas, os quais são função da natureza do
material, de sua condição (densidade, umidade) e do histórico de solicitações;
 Integridade das camadas asfálticas e cimentadas, expressa pelo grau de
fissuramento.

Em seu sentido mais amplo, a análise estrutural de um pavimento consiste no

cálculo das respostas da estrutura à passagem das cargas do tráfego, na forma de tensões,
deformações e deflexões nos pontos críticos da estrutura, de modo a que se possa avaliar
sua capacidade de resistir aos mecanismos de degradação provocados pela ação repetida
das cargas do tráfego. As técnicas existentes para se efetuar tal análise encontram-se em
um estágio onde podem ser consideradas ferramentas práticas para diversas aplicações,
dentre as quais se pode citar:

1. No dimensionamento estrutural de pavimentos novos, onde se pode tentar a

obtenção de soluções otimizadas, através de seções bem balanceadas no que diz
respeito à ocorrência dos diversos mecanismos de degradação estrutural. A
utilização de novos materiais, para os quais não se dispõe de experiência quanto a
seu desempenho em serviço, pode ser também viabilizada por este tipo de análise,
desde que seja efetuada uma caracterização adequada em laboratório quanto a suas
propriedades mecânicas;
2. No projeto de restauração de pavimentos degradados, seja no caso de se aplicar
critérios deflectométricos convencionais no dimensionamento da espessura de uma
camada asfáltica a ser aplicada como recapeamento ou para o dimensionamento de
um Sistema Anti-Reflexão de Trincas, por meio de análise mecanística;
3. Em estudos especiais, como no caso da fixação de limites legais das cargas de
eixo, na análise das conseqüências do uso de pneus com pressões de inflação mais

174
 elevadas ou no estudo dos efeitos dinâmicos de diferentes tipos de sistemas de
suspensão.

A simples investigação do que ocorre com as tensões e deformações geradas em

uma estrutura quando parâmetros referentes ao pavimento ou às características das cargas
do tráfego são variados não pode levar a conclusões significativas, a menos que essas
respostas sejam relacionadas à origem e progressão dos defeitos de natureza estrutural
(trincas de fadiga em camadas asfálticas e cimentadas, afundamentos plásticos por
acúmulo de deformações permanentes em todas as camadas) através de modelos de
previsão de desempenho mecanístico-empíricos.

Uma avaliação confiável da condição estrutural de um pavimento é fundamental

para que as seguintes atividades possam ser executadas de forma adequada:

1. Na elaboração de um diagnóstico acerca dos problemas e do desempenho

apresentado pelo pavimento, visando a adoção de medidas de restauração que
sejam eficazes do ponto de vista econômico, por atuarem junto aos mecanismos
que vêm controlando a degradação do pavimento ao longo do tempo;
2. Na caracterização do pavimento através de um modelo estrutural que permita o
cálculo das tensões e deformações provocadas pelas cargas de roda em movimento
nas suas diversas camadas. Estas respostas da estrutura às cargas do tráfego são
utilizadas tanto para a estimativa da vida restante do pavimento existente como
para efetuar-se o dimensionamento estrutural do pavimento restaurado.

A eficácia econômica de um projeto de restauração depende diretamente, portanto,

do grau com que a avaliação estrutural realizada permite um cálculo confiável das tensões
e deformações produzidas na estrutura pelas cargas do tráfego.

Com relação às avaliações estruturais baseadas na Viga Benkelman ou em

equipamentos que podem ser considerados da mesma natureza, como o Deflectógrafo
LaCroix, os seguintes procedimentos são usuais:

 Utilizar diretamente a deflexão máxima (D0) e o raio de curvatura (RC), em

critérios empíricos; ou
 Estimar as propriedades resilientes de algumas camadas a partir de D0 e de RC,
apoiando-se em medidas do módulo de resiliência efetuadas em amostras extraídas
do pavimento.

No Brasil, as avaliações estruturais têm sido feitas predominantemente com a Viga

Benkelman e por meio de ensaios geotécnicos convencionais (compactação, CBR,
caracterização). Embora as únicas leituras confiáveis com a viga sejam a deflexão máxima
(D0) e o raio de curvatura da deformada de superfície (RC), diversos projetos têm utilizado
a bacia de deformação da viga para se estimar módulos de elasticidade para os materiais
das camadas. Esta é uma prática sem qualquer embasamento, na medida em que, além do
fato de a bacia não poder ser lida de forma confiável por este procedimento de ensaio (não
há repetibilidade nas leituras), deve-se observar que a solicitação aplicada ao pavimento é
quase-estática, diferente, portanto, da que é aplicada pelas cargas dos veículos em
movimento. É necessário, portanto, esclarecer-se o real valor que podem ter os
levantamentos deflectométricos com a Viga Benkelman, a fim de se eliminar do meio
técnico nacional essas práticas ilusórias.
Uma série de projetos de restauração já foi e vem sendo realizada utilizando-se o
FWD. Com relação à interpretação da bacia de deflexões lida por este equipamento, não
175
há um procedimento universalmente aceito, havendo vários programas de computador
para se calcular os módulos de elasticidade das camadas em um processo de
“retroanálise”. Segundo a Ref.[6], o julgamento do engenheiro é fundamental neste
processo, devendo se tomar cuidado com os resultados de processos automatizados. De
acordo com o Guia da AASHTO (Ref.[1]), é recomendável balizar-se o processo de
retroanálise por meio da realização de alguns poucos ensaios de laboratório para medida
do módulo de resiliência. Um programa como o ELMOD da Dynatest Consulting Inc.
(Califórnia) pode levar a resultados absurdos, por empregar um modelo bastante simplista
para a estrutura do pavimento, além de tentar efetuar uma retroanálise não linear com base
em apenas um ensaio, para um único nível de carga. Até que ponto uma retroanálise não
linear, baseada em dois ou mais níveis de carga, como a que o programa FWDMCF
(Ref.[2]) permite obter, é importante na prática, e como se pode garantir um alto nível de
confiabilidade para seus resultados, é uma questão a ser respondida.
Em síntese, a avaliação estrutural de um pavimento é, hoje, mais uma arte do que
propriamente uma ciência. Uma base fundamental deve ser estabelecida, contudo, a fim de
se eliminar falsos conceitos e práticas injustificadas, que vêm levando a projetos de
confiabilidade duvidosa.
A condição estrutural pode ser avaliada de duas formas complementares:

Avaliação Destrutiva:
Consiste da abertura de furos de sondagem para identificação da natureza e
das espessuras das camadas do pavimento, bem como da abertura de poços
de sondagem para coleta de amostras dos materiais que serão ensaiados em
laboratório. Alguns ensaios “in situ” nas camadas de solos e de materiais
granulares podem ser realizados, como CBR “in situ” e determinações de
umidade e densidade. Os ensaios de laboratório abrangem desde aqueles
convencionais para caracterização geotécnica até ensaios especiais, como
os que permitem a medida do módulo de deformação resiliente. Este último
parâmetro traduz o comportamento tensão-deformação dos materiais
quando submetidos às cargas transientes do tráfego.

Avaliação Não Destrutiva:

Consiste da realização de provas-de-carga para medida de parâmetros de
resposta da estrutura às cargas de roda em movimento. Os deslocamentos
verticais de superfície (“deflexões”) são os parâmetros de resposta cuja
medida é mais simples e confiável, em comparação com tensões ou
deformações, razão pela qual a quase totalidade dos equipamentos
utilizados para ensaios não destrutivos são deflectômetros.

Quanto maior for a acurácia e a confiabilidade das leituras de deflexões efetuadas,

bem como o número de informações sobre o pavimento que a avaliação não destrutiva
puder fornecer, menor poderá ser o esforço dispendido nas avaliações destrutivas. Além
disso, o procedimento ideal para a seleção dos pontos ao longo da via onde serão
executadas as avaliações destrutivas consiste em se realizar primeiro as avaliações não
destrutivas (levantamentos deflectométricos) e o registro de defeitos de superfície, para
então, de posse dos Subtrechos Homogêneos definidos a partir desses elementos,
selecionar os locais que trarão informações significativas se forem executados poços de
sondagem e coletado material das camadas para ensaios de laboratório. O procedimento,
usual em algumas normas, de se realizar avaliações destrutivas a intervalos pré-fixados
(como a cada 1 ou 2 km) leva a um esforço desnecessário e pouco eficaz em termos de
consumo de tempo e recursos.

176
 Os ensaios não destrutivos, realizados por meio de provas de carga, ganharam
relevância com base no fato de que a execução de ensaios de laboratório em algumas
amostras sempre gera dúvidas acerca da representatividade das condições in situ das
camadas. Originalmente, utilizavam-se provas de carga estáticas, tanto para a medida do
módulo de reação do subleito para o projeto de pavimentos rígidos como para medidas
indiretas do CBR, tendo sido abandonadas pelos seguintes aspectos:

 São ensaios demorados e onerosos;

 As solicitações dinâmicas que as cargas de roda aplicam não são reproduzidas;
 Um ensaio estático, realizado em um material com elevado grau de saturação,
permitirá a dissipação de poro pressões, levando a resultados mais favoráveis
que no caso de um carregamento transiente, que é uma solicitação
essencialmente não drenada.

Com relação ao modo como são aplicadas as cargas ao pavimento, os

equipamentos para a realização de ensaios não destrutivos se classificam em:

Deflectômetros Quase-Estáticos:
Utilizam cargas de eixos de caminhões em verdadeira grandeza, movendo-se a
velocidades muito baixas (da ordem de 3 km/h). Como as solicitações aplicadas,
em termos de magnitude das cargas e da área de contato, correspondem às
solicitações de serviço em rodovias, as deflexões medidas com estes aparelhos
correlacionam-se bem com o desempenho dos pavimentos flexíveis e semi-rígidos.
Não servem, contudo, para pavimentos rígidos, por falta de acurácia na leitura de
deflexões menores que 10 x 10-2 mm, além de não permitirem a avaliação de
juntas. Alguns equipamentos desta categoria incluem:

 Viga Benkelman
 Deflectógrafo Lacroix
 California Traveling Deflectometer

A Viga Benkelman foi utilizada pela primeira vez nas pistas experimentais da
WASHO, em 1953, difundindo-se por todo o mundo desde então. Atualmente, só é
utilizada nos países do terceiro mundo, em vista de seus baixos custos de
aquisição, operação e manutenção. O equipamento se compõe de uma parte fixa e
de uma viga móvel. A parte fixa é apoiada no pavimento por meio de três pés
reguláveis. A viga móvel é acoplada à parte fixa por meio de uma articulação,
ficando uma das extremidades (ponta de prova) em contato com o pavimento, no
local onde se deseja medir a deflexão, enquanto que a outra extremidade fica em
contato com um extensômetro que acusa qualquer movimento vertical da ponta de
prova. A parte fixa é provida de um vibrador, cuja função é reduzir ao mínimo o
atrito entre todas as peças móveis durante a operação de medida.

Deflectômetros Dinâmicos:
São aqueles que aplicam cargas que variam de forma senoidal, a uma certa
freqüência, e medem as correspondentes deflexões dinâmicas em diversos pontos
da superfície do pavimento, por meio de sensores sísmicos (geofones). Permitem,
portanto, a determinação dos módulos de elasticidade dinâmicos dos materiais das
camadas, por retroanálise das bacias de deflexões medidas. Apresentam a
desvantagem de ser necessária a aplicação de uma pré-carga estática da ordem de
três vezes a carga dinâmica (pico-a-pico) aplicada, o que altera todo o estado de

177
 tensões no pavimento. Esta pré-carga se destina a evitar o repique da placa de
carga no topo do pavimento. Fazem parte desta categoria o Dynaflect e o Road
Rater. O Dynaflect foi retirado de uso, uma vez que aplicava cargas muito baixas
ao pavimento, não chegando a mobilizar os níveis de deformações que as cargas
dos veículos comerciais produzem. O resultado disto foi a descoberta de que as
deflexões medidas por meio desse equipamento não se correlacionava com o
desempenho apresentado pelos pavimentos.

Deflectômetros de Impacto:
Também denominados “Falling Weight Deflectometers” (FWD’s), aplicam cargas
impulsivas por meio da queda de um conjunto de pesos sobre um sistema que
amortece e transfere as cargas aplicadas a uma placa circular, apoiada no
pavimento. A duração do pulso de carga resulante (30 ms) é tal que simula os
efeitos, no pavimento, de cargas de roda a velocidades da ordem de 70 km/h. Não
requerem aplicação de uma pré-carga estática e permitem cargas cuja magnitude e
área de contato simulam os eixos dos caminhões ou os trens-de-pouso das
aeronaves. Aplicam-se a quaisquer tipos de pavimentos, inclusive para a avaliação
de juntas e detecção de solapamentos em placas de concreto de cimento Portland.

Em um estudo experimental, onde foram instrumentadas uma série de seções de

pavimentos e foram realizadas provas-de-carga com os principais equipamentos para
ensaios não destrutivos, ficou evidenciado que o “Falling Weight Deflectometer” é o
equipamento que melhor simula as tensões e deformações que são produzidas nos
pavimentos pelas cargas de roda em movimento dos caminhões.
A Figura 5.9, extraída da Ref. [11], esquematiza o processo de aplicação de cargas
nos dois tipos de FWD mais utilizados na prática. O uso de uma massa intermediária em
queda no caso do FWD marca KUAB leva a um pulso de carga mais suave, o que eleva a
acurácia das leituras do valor de pico da carga aplicada, além de tornar a forma do pulso
de carga mais condizente com o produzido pelas cargas de roda em movimento. A placa
segmentada e com sistema de distribuição de pressões por óleo comprimido do KUAB
leva a diagramas de pressões de contato mais uniformes que no caso da placa inteiriça do
FWD-DYNATEST, o que é uma vantagem quando se consideram ensaios realizados sobre
superfícies irregulares.
Ainda segundo a Ref. [11], “outra particularidade do KUAB-2m-FWD é a
utilização de um eficiente mecanismo de leitura das deflexões, permitindo que seja
aumentada a sensibilidade das leituras por meio de um ajuste seletivo da leitura máxima
possível para 2 ou 5 mm, em função da estrutura do pavimento a ser ensaiado.
Dificuldades anteriormente existentes na calibração dos sensores de deflexão foram
solucionadas com a introdução de um sistema de uma massa referencial suspensa por um
conjunto de molas e um micrômetro, cuja finalidade principal é permitir uma fácil aferição
da calibração e da linearidade das respostas das leituras do LVDT, em quaisquer
situações, inclusive no campo. A Figura 5.10 mostra o esquema de funcionamento dos
sensores utilizados pelo KUAB-2m-FWD, onde a diferença de potencial em mV,
registrada pelo LVDT será devida ao movimento relativo de Z2, ou seja, a deflexão
medida será correspondente a Z1 - Z2”.
Os ensaios dinâmicos não destrutivos para avaliação estrutural de pavimentos
podem ser agrupados em: (a) ensaios deflectométricos; e (b) ensaios de propagação de
ondas. Nestes últimos, as histórias no tempo de movimento devido a uma carga dinâmica
são registradas em dois ou mais pontos na superfície do pavimento. Calculando-se o
tempo de viagem da onda de superfície entre sensores adjacentes para diversas freqüências
de excitação, uma curva de dispersão é obtida relacionando velocidades de fase a
freqüências. Espessuras e rigidezes das camadas do pavimento são então obtidas por um
178
processo de inversão, baseado na propagação de ondas planas generalizadas do tipo
Rayleigh. Este tipo de ensaio é representado pela Análise Espectral de Ondas de
Superfície (SASW) de Nazarian & Stokoe (1986). As curvas de dispersão obtidas com o
ensaio SASW são muito sensitivas à rigidez do revestimento e do subleito, mas são pouco
sensíveis às propriedades da camada de base (Ref. [10]).

Conjunto de Pesos
(massa principal) Conjunto
de Pesos

massa Buffers
intermediária

Placa de Carga
não Segmentada
Placa de Carga
Segmentada

(a) - Sistema de duas massas (b) - Sistema de uma massa

do KUAB-2m-FWD do Dynatest 8000E-FWD

(c) - Pulsos de carga obtidos com diferentes tipos de FWD

Figura 5.9 - Aplicação das cargas no FWD (Ref. [11])

O fato de a carga aplicada no FWD ser dinâmica leva a amplificações nas deflexões, em
relação a uma carga estática, quando a profundidade até a rocha é inferior a 6,1m. Assim,
os procedimentos estáticos usuais de retroanálise, quando se conhece a profundidade da
rocha, levam a se subestimar a rigidez do subleito.
O procedimento corrente para se interpretar as leituras do FWD falha em utilizar o
verdadeiro potencial do ensaio, uma vez que não se considera a natureza dinâmica da
resposta do pavimento. Registrar-se uma história de tempo maior da resposta dinâmica do
pavimento levaria a uma estimativa mais simples e rápida da rigidez do subleito. A
profundidade da rocha também poderia ser estimada a partir do período das vibrações

179
livres do pavimento, que se seguem após a passagem do pulso do FWD. Esta informação e
a história da força são necessárias se um procedimento de retroanálise dinâmico deve ser
aplicado.

Amortecedor
viscoso Invólucro

Elemento
de atrito

Mola B
Mola A
Mola A
Peso de
referência

Superfície do pavimento

Figura 5.10 - Esquema do sensor de deflexão do KUAB-2m-FWD (Ref.[11])

O ensaio SASW, por outro lado, é eficaz na determinação das propriedades do

revestimento (rigidez e espessura). A profundidade da rocha é também facilmente
determinada. O FWD e o SASW se complementam, portanto.

5.5.2 - Avaliação com a Viga Benkelman

Na Ref. [11] foi feito um estudo experimental a fim de se investigar a confiabilidade das
leituras obtidas através da viga Benkelman. Alguns dos resultados obtidos em um
pavimento flexível rodoviário são mostrados na Tabela 5.9, de onde se conclui que:

 Há uma elevada dispersão das deflexões medidas;

 A dispersão aumenta quanto mais distante do ponto inicial é feita a leitura;
 A dispersão das leituras foi pouco menor, quando realizada com o caminhão
parado em cada ponto (processo Creep Speed Rebound Deflection);
 A precisão dos resultados deve ser dependente de outros fatores como:
habilidade do motorista, condições mecânicas do veículo (embreagem e
freios), experiência, habilidade e coordenação da equipe responsável pelas
leituras,como se pôde observar qualitativamente durante os ensaios.

As Figuras 5.11 e 5.12, extraídas da Ref. [11], ilustram a repetibilidade das leituras
da bacia de deflexões com a viga Benkelman em comparação com a que é obtida através
do FWD, para ensaios realizados sobre o mesmo pavimento. O coeficiente de variação das
leituras com o FWD situou-se na faixa entre 0,4 e 1,5% naqueles ensaios.

180
 Tabela 5.9 - Bacias da viga Benkelman medidas sobre um mesmo ponto em pavimento
flexível (Ref. [11])
Deflexões da Viga Benkelman ( 10-2 mm)
Bacias / Dist.(cm) D0 D12.5 D25 D45 D65 D85 D105 D125 D145
Bacia VBk 1 68 52 48 36 20 8 16 4 16
Bacia VBk 2 72 56 40 24 12 4 0 0 0
Bacia VBk 3 72 60 40 24 16 12 8 8 4
Bacia VBk 4 76 60 36 24 16 8 4 4 4
Bacia VBk 5 72 56 32 20 16 12 8 8 4
Bacia VBk 6 64 52 36 24 16 12 8 4 4
Bacia VBk 7 76 56 44 28 16 16 12 4 4
Bacia VBk 8 68 56 36 24 16 12 8 4 4
Bacia VBk 9 68 56 40 20 16 8 4 4 4
Bacia VBk 10 36 16 4 -4 -8 0 -12 -4 0
Bacia média VBk * 71 56,5 38 23,5 15,5 10,5 6,5 4,5 3,5
* 4,140 2,563 3,7 2,563 1,414 3,665 3,66 2,56 1,41
C. V. (%)* 5,832 4,537 9,75 10,9 9,12 34,9 56,4 57 40
* Cálculos excluindo as bacias VBk 1 e VBk 10.

Bacias da Viga Benkelman

0

-10

-20
Deflexões (0.01mm)

-30

-40 Bacia 1 VBk

Bacia 2 VBk
-50 Bacia 3 VBk
T1 = 26,6oC 12:08h Bacia 4 VBk
Bacia 5 VBk
-60 T2 = 26,4oC 12:10h Bacia 6 VBk
T3 = 24,7oC 12:32h Bacia 7 VBk
-70 Bacia 8 VBk
Bacia 9 VBk
-80 Bacia 10 VBk
Bacia Média VBk
-90
0 20 45 60 80 100
Distâncias (cm )

Figura 5.11 - Análise da repetibilidade das bacias da viga Benkelman obtidas em um

mesmo ponto em pavimento flexível rodoviário (Ref. [11])

A viga Benkelman não permite, portanto, leituras confiáveis da bacia de deflexões,

embora esta bacia possa ser lida durante um ensaio. O problema está em que não há
repetibilidade nas bacias lidas, o que torna todas as leituras, a partir de uma certa distância
da carga, inconfiáveis. Mesmo com a sua instrumentação (por meio de LVDT’s, por
exemplo), o problema continua, pois grande parte da variabilidade decorre das condições
de aplicação de carga, que dependem do motorista do caminhão, estando relacionadas aos
tempos de aplicação de carga. Como os materiais de pavimentação, especialmente as
misturas asfálticas, têm um forte componente viscoelástico no seu comportamento
181
reológico, qualquer variação no tempo de carregamento é significativa para a deformação
das camadas. Os únicos parâmetros que podem ser lidos com um grau de confiança mais
aceitável através da viga Benkelman são: a deflexão máxima entre rodas (D0) e o Raio de
Curvatura Teórico (RC) da deformada de superfície, este último sendo calculado por:

3135
RC 
D0  D25

Bacias do FWD
0

-10

-20
Deflexões (0.01mm)

-30

T = 25,5 oC 12:05 h
-40

-50 Bacia 1 FWD

Bacia 2 FWD
-60
Bacia 3 FWD
Bacia 4 FWD
-70
Bacia Média FWD
-80
0 20 45 60 80 100
Distâncias (cm )

Figura 5.12 - Análise da repetibilidade das bacias do FWD obtidas em um mesmo ponto
em pavimento flexível rodoviário (Ref. [11])

onde D25 é a deflexão (em 10-2 mm) a 25 cm do centro do eixo de 80 kN e RC é dado em

metros. As incertezas associadas às determinações do raio de curvatura se encontram em
torno de 20% (Ref. [11]). Estes dois parâmetros são úteis porque o trincamento por fadiga
dos revestimentos asfálticos é função da deformação máxima de tração na fibra inferior da
camada (t), e se tem que:
t  f  D0 , RC , h1 , Esl 

onde h1 é a espessura do revestimento asfáltico e Esl é o módulo de elasticidade do

subleito, em um pavimento flexível. Assim, análises de fadiga podem ser feitas mesmo
com a viga Benkelman, se se dispuser de avaliações confiáveis quanto à deformabilidade
resiliente do solo de subleito, o que pode ser obtido por meio de ensaios triaxiais de cargas
repetidas em amostras do subleito, compactadas na umidade e densidade de campo.
Se a avaliação estrutural foi realizada por meio de levantamentos deflectométricos
com a Viga Benkelman, pode-se dispor de dois parâmetros cuja leitura é confiável, em
termos práticos: a deflexão máxima entre rodas (D0) e o raio de curvatura da deformada de
superfície (RC). Estes parâmetros são, contudo, insuficientes para a modelização da
estrutura do pavimento pela teoria de camadas elásticas, que é a teoria mais utilizada na
prática, por seu balanço favorável entre simplicidade do modelo e dos dados de entrada e a
acurácia requerida na prática. É necessário, em caráter complementar, coletar-se materiais
das camadas para a realização de ensaios de cargas repetidas em laboratório, para medida
do Módulo de Deformação Resiliente (MR), em condições que simulem o melhor possível
as existentes no campo.

182
 Ensaios triaxiais de cargas repetidas deverão ser realizados na umidade e
densidade de campo em amostras dos materiais granulares das camadas de base e sub-
base, bem como nos solos das camadas de reforço e subleito. Em vista da grande
contribuição nas deflexões do pavimento que se deve ao subleito e às dificuldades de se
retirar amostras indeformadas no campo, será aproveitado para as análises apenas o
expoente “n” da relação: MR = k dn, no caso de solos finos coesivos, ou o K2 da relação:
MR = k1 K2, no caso de solos cujo comportamento é granular (cascalhos e areias).
Para as camadas asfálticas tipo CBUQ, no caso de não se dispor de ensaios de MR
em compressão diametral, pode-se adotar os valores típicos da Tabela 5.10, desde que a
espessura total das camadas asfálticas seja pequena o suficiente para influir pouco nas
deflexões do pavimento (ou seja, menores que 10 cm).

Tabela 5.10 - Valores típicos para o módulo de resiliência de camadas

asfálticas tipo CBUQ
MR(kgf/cm2) Condição
40.000 CBUQ novo, a 25oC
60.000 CBUQ antigo, a 25oC
20.000 Trilhas de roda parcialmente trincadas
10.000 Camada severamente trincada

No caso da existência de diversas camadas asfálticas, pode-se adotar, para cada

uma, os valores típicos indicados na Tabela 5.11, se a camada não estiver trincada. Se
houver trincamento significativo, uma forma de se estimar a redução do módulo efetivo da
camada nas trilhas de roda é efetuar-se levantamentos deflectométricos também entre as
trilhas de roda (no centro da faixa de tráfego, portanto), por ser esta uma região que
praticamente não sofreu consumo à fadiga significativo. Neste caso, o módulo de
elasticidade efetivo do revestimento (E1) nas trilhas de roda pode ser estimado por:
1
 DTR  
E1  E 0  
 DET 

onde E0 é o módulo de resiliência da mistura, DTR é a deflexão na trilha de roda e DET é a

deflexão entre as trilhas de roda. O parâmetro  pode ser calculado por regressão linear de
casos analisados por meio da teoria de camadas elásticas. Seu valor situa-se por volta de -
0,40.
O módulo efetivo das camadas asfálticas e cimentadas depende da natureza dos
materiais, de suas condições de compactação e do grau de comprometimento da
integridade estrutural da camada por trincas. No caso do revestimento, se sua espessura é
pequena, variações de seu módulo efetivo acarretarão pequenas variações na deflexão do
pavimento. Conseqüentemente, o valor exato desse módulo é pouco importante, podendo-
se adotar valores típicos, selecionados em função da natureza do material e da extensão e
severidade do trincamento existente. Uma forma de se avaliar o módulo efetivo em função
do trincamento é utilizar a relação entre as deflexões medidas na região trincada e em uma
área próxima que esteja íntegra, como nas trilhas de roda (DTR) e no centro da faixa de
tráfego (DCF). No caso de rodovias de pista dupla, podem ser consideradas as deflexões na
faixa da direita, onde há predominância dos veículos de carga, e na faixa da esquerda,
onde predominam os automóveis. A interpretação das relações medidas pode ser feita pela
teoria de camadas elásticas, traçando-se relações entre a razão de deflexões (DTR/DCF) e a

183
razão entre o módulo efetivo do revestimento (ou base cimentada) e o módulo da mistura
(Eef/E0).

Tabela 5.11 - Módulo de resiliência para outras misturas asfálticas

Material MR (kgf/cm2)
PMQ denso 35.000
PMQ aberto 15.000
PMF denso 20.000
PMF aberto 10.000
Macadame Betuminoso 25.000
Areia-Asfalto a Quente 35.000

A caracterização do pavimento existente deve ser feita para a deflexão média do

segmento, o que corresponde, para efeito de projeto, a um nível de confiabilidade de 50%.
A variabilidade estrutural do pavimento, dentro de um subtrecho, será medida através do
Coeficiente de Variação (CV) da deflexão máxima (desvio-padrão/média).
A deflexão sob uma carga de roda em movimento é dada por :

Do = 0,62 DVBK

onde DVBK é a deflexão medida com a Viga Benkelman. Esta correlação foi estabelecida
na “AASHO Road Test”.
Para as camadas granulares que formam a base e a sub-base, pode-se adotar a
seguinte relação entre os parâmetros K1 e K2 (Ref. [8]):

log K1  4,657  1,807 K 2

para unidades em psi.

Quando se dispuser do raio de curvatura da deformada de superfície, pode-se
efetuar a retroanálise dos parâmetros K e K1 desenvolvendo-se modelos de regressão da
seguinte forma:

K1   0 D0 1 RC 2
K   0 D0 1 RC 2

obtidos após análise de uma série de casos pela teoria de camadas elásticas. Neste caso,
contudo, RC deveria ser lido, preferencialmente, em todas as estacas, juntamente com Do.
Os valores calculados para K1 e K devem ser comparados aos que foram medidos em
laboratório. Se grandes discrepâncias forem observadas, sua causa deveria ser investigada
(por exemplo, revendo-se o E1 que foi adotado).
Uma avaliação estrutural efetuada com a viga Benkelman, para que possa se
aproximar do grau de confiabilidade que é propiciado por uma avaliação com o FWD,
deve ser complementada por determinações do módulo de resiliência dos materiais das
camadas, a partir de ensaios triaxiais de cargas repetidas realizados em amostras dos
materiais extraídas do pavimento a ser avaliado. Embora o módulo de resiliência descreva
o comportamento dos materiais sob as cargas transientes dos veículos, este ensaio
destrutivo deve ser complementado pelos levantamentos deflectométricos, na medida em
que:

184
  Não é prático e nem há condições operacionais e econômicas de se executar
ensaios em número suficiente para que seja obtida uma representatividade
estatística dentro de cada subtrecho homogêneo;
 As condições de umidade, densidade e compactação em que os materiais se
encontram in situ são de difícil reprodução em laboratório, sem se falar nas
condições de solicitação (estado de tensões e tempos de aplicação de cargas) a que
os materiais das camadas estão sujeitos.

Em vista desses aspectos, um procedimento que se tem revelado bastante eficaz é o

de se ajustar os módulos de elasticidade in situ das camadas de modo a que se reproduza a
deflexão que foi medida, utilizando-se os módulos de resiliência de laboratório como
apoio para se derivar um ou mais parâmetros característicos da estrutura do pavimento
existente, parâmetros estes que permitam ajustar-se os módulos para a reprodução das
deflexões por meio de uma redução do número de incógnitas do problema.
Nesta linha, um procedimento razoável é o de se inserir os modelos de resiliência
obtidos em laboratório em um programa de computador pela teoria de camadas elásticas
não linear (como o FLAPS ou o FEPAVE2), de modo a que se possa determinar os
módulos de elasticidade médios que ocorrerão em cada camada, como resultado da
interação entre o comportamento resiliente dependente do estado de tensões dos solos e
dos materiais granulares com as espessuras e a posição relativa das camadas, na seção de
pavimento analisada. Esses módulos serão, forçosamente, diferentes daqueles
correspondentes à condição média in situ de cada subtrecho homogêneo. Pode-se esperar,
contudo, que a relação entre o módulo de uma camada granular e o módulo do subleito
seja a mesma, tanto na condição in situ como na seção simulada com base nos modelos de
resiliência de laboratório. A razão para esta constância está em que essa relação é
praticamente função apenas das espessuras das camadas, de seu posicionamento relativo e
da natureza dos materiais, sendo pouco dependente da magnitude dos módulos em si.
Uma vez determinadas essas relações (K24 e K34 na Figura 5.9), basta analisar-se
três hipóteses para o valor do módulo de elasticidade efetivo do subleito (E4) e se
estabelecer a variação da deflexão máxima entre rodas (D0) com E4, por meio da teoria de
camadas elásticas, em análises lineares e obedecendo-se às relações modulares que foram
determinadas.
A deflexão que deve ser inserida na relação mostrada na Figura 5.12 para se
determinar o módulo efetivo do subleito e, por extensão, das demais camadas, deverá ser
aquela produzida quando da passagem do eixo de 80 kN, em solicitação dinâmica, já que
os módulos efetivos que se procura obter são aqueles correspondentes às cargas de roda
em movimento. Esta deflexão pode ser obtida a partir da correlação estabelecida na
AASHO Road Test.
A estrutura “calibrada” por este processo tem a finalidade de servir à aplicação de
modelos de previsão de desempenho do tipo mecanístico-empírico. A vantagem de um
equipamento como o FWD é evitar a realização de ensaios de laboratório para medida de
MR, além de levar a uma caracterização mais confiável, na medida em que os módulos
retroanalisados já refletirão, integralmente, a condição em que os materiais se encontram
“in situ” (densidade, umidade, estado de tensões, modo de solicitação imposto pelas
cargas de roda em movimento). Não se sabe, contudo, até que ponto esta vantagem é
significativa em termos de um aumento de confiabilidade para o projeto, em relação ao
procedimento apresentado anteriormente.

D0

h1 E1 = MR E1med = E1
185
 E 2 med
h2 E2med K 24 
E 2  A1  A2
d
A3
E 4 med

E3med E 3med
h3
E 3  B1 B2
d
B3
K 34 
E 4 med

‘
E4med
E 4  C1  dC2

D0

DC

E4
E4ef

Figura 5.12 - Avaliação estrutural com a viga Benkelman

No caso de se prever a nova deflexão da Viga Benkelman que o pavimento

apresentará após a aplicação de uma camada asfáltica de recapeamento, utiliza-se a mesma
estrutura modelizada, com um módulo para a camada de recapeamento igual a: o=35.000
kgf/cm2 (25oC), e se corrige a deflexão dinâmica para a da viga pelo fator 0,62.
Apesar dos poucos dados disponíveis, foi sugerido na Ref. [11] um modelo que
pudesse descrever o comportamento de correlações entre as deflexões da viga e do FWD,
em função da espessura do revestimento asfáltico. Para tanto, foi adotada a seguinte
função:

DFWD 1,0
  , para a > 0 e b > 0
DVBK a  h1b  1

Para os dados disponíveis, a aplicação deste modelo resultou nos dados da Tabela
5.12, que levam à relação mostrada na Figura 5.13. As deflexões medidas com o FWD se
referem a uma carga de 40 kN aplicada sobre uma placa de 30 cm de diâmetro. Uma placa
com esta dimensão gera bulbos de tensões de forma e magnitude semelhante ao eixo
padrão de rodas duplas, na medida em que as rodas se encontram separadas em 30 cm
centro a centro e as pressões médias de contato nos dois sistemas são praticamente
idênticas (em torno de 5,6 kgf/cm2).

186
 Tabela 5.12 - Correlação entre viga Benkelman e FWD (Ref. [11])
h1 (cm)  Parâmetros obtidos
5,0 0,91 a = 6,13610-3
7,5 0,84 b = 1,756
10,0 0,68 R2 = 0,94
15,0 0,62  = 0,248

1.1

0.9
Dfwd / Dvbk

0.8

0.7

0.6

0.5
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Espessura da Cam ada Asfáltica (cm )

Figura 5.13 - Correlação entre as deflexões da viga Benkelman e do FWD

Em se tratando de seções de pavimento onde o revestimento asfáltico é delgado,

sua pequena influência nas deflexões permite que se fixe o seu módulo de elasticidade em
um valor típico e se determine os módulos de elasticidade da camada granular de base e
do solo de subleito, de acordo com o sistema de três camadas elásticas mostrado na Figura
5.14.

Revestimento
h1 Asfáltico E1 = fixo

Camada de E2 = f(D0, RC)

h2 Base

Fundação E3 = f(D0, RC)

Figura 5.14 - Sistema de três camadas elásticas para a retroanálise

A avaliação estrutural de um pavimento pode ser efetuada, neste caso, através da seguinte
seqüência:

1. Determinação dos módulos de elasticidade da camada granular (base e sub-base) e

do sistema reforço/subleito (E2 e E3, respectivamente), através da deflexão máxima
(D0) e do raio de curvatura (RC) medidos com a viga Benkelman;

187
 2. Estimativa do CBR in situ da camada granular e dos solos de reforço/subleito, por
meio da relação:

Ei
CBR 
Ki

onde os valores de Ki são calculados com base nos valores de CBR e de módulo de
resiliência medidos em laboratório. Valores entre 60 e 200 têm sido encontrados para Ki
(unidades em kgf/cm2) pela aplicação deste procedimento, para o caso de solos de
subleito.
No caso de seções onde se tenha uma espessura significativa de camadas asfálticas
(h1 > 7 cm) a única retroanálise possível é aquela onde se determinará o módulo efetivo E1
das camadas asfálticas e o módulo equivalente E2 de todo o sistema situado abaixo das
camadas asfálticas (base, sub-base, reforço e subleito).
Um exemplo de como a correta interpretação dos ensaios realizados com a viga
Benkelman pode ser útil no diagnóstico de um pavimento é o caso apresentado a seguir,
referente a um trecho da rodovia BR-285/RS, segmento Lagoa Vermelha - Passo Fundo.

1 – Histórico do Pavimento
A restauração foi terminada há 4 anos e o Lote 1 apresenta trincamento significativo.
Trata-se de projeto com fortes limitações em espessuras (somente CBUQ) definidas pelo
DNER, tal como vem sucedendo há bastante tempo (emprego do PRO-159, no caso).
O trecho tem 94,17 km e foi subdividido em dois lotes para a restauração:
. Lote 1: Km 0+000 ao Km 52+500;
. Lote 2: Km 52+500 ao Km 94+172,66.
Outras observações:
- A mesma empreiteira ganhou os dois lotes e executou-os com as
mesmas equipes, mesma usina, mesma pedreira, etc;
- Aparentemente, o tráfego é o mesmo ao longo do dois lotes (está
sendo verificada uma corrente de tráfego que ingressa no Lote 1,
que afetaria parte desse lote. Até agora, não se tem dados a
respeito);
- Outras possíveis causas dos defeitos e do predomínio destes no Lote
1:
. A qualidade questionável do agregado. A pedreira de basalto
apresenta-se heterogênea, inclusive com frações amigdalóides;
. Nessas condições, o Lote 1 poderia ter sido recapeado com brita de
pior qualidade. É hipótese ainda a ser verificada;
. Maiores dados do recapeamento no Lote 1 (os serviços
cronologicamente avançaram do início do Lote 1 para o término do
Lote 2);
. Melhor ajustagem do traço de mistura e do trabalho das equipes, à
medida em que avançavam os serviços. Assim, o Lote 2, executado
por último, seria por certo beneficiado;
- O pavimento antigo, severamente trincado, possuía a seguinte
estrutura básica:
. Revestimento em CBUQ (~ 6 cm);

188
 . Base de macadame hidráulico (~ 35 cm);
. Subleito variegado, de solos oriundos de rochas basálticas;
- Idade aproximada do pavimento original, desde a entrega ao tráfego à
restauração: 26 anos;
- A base de macadame parece ter beneficiado o desempenho, relativo
a deformações permanentes e à fadiga;
- Número N de projeto de restauração (AASHTO - 10 anos): 2,4 x 106
(USACE - 10 anos: 7,8 x106);
- Não se constatou correlação simples entre FC (2,3) antes e após
recapeamento. Pelo contrário, uma tentativa fracassou totalmente
(r2 = 0,0128);
- Há variantes de traçado em alguns segmentos homogêneos; nestes
locais, o pavimento obviamente é novo e apresenta igualmente
fissurações. Esta constatação, associada à do parágrafo anterior,
parece reforçar a hipótese de que a causa principal de determinação
é alheia à fissuração do revestimento antigo;
- Será feita uma tentativa de pesagem das cargas-de-eixos, por
amostragem, dependendo de se obter por empréstimo uma balança
móvel.
- Anexo, os seguintes elementos dos lotes 1 e 2:
Quadro 1 - Fissuras (do Projeto de Restauração e atuais estudos -
1999);
Quadro 2 - Deflexões (do Projeto de Restauração e atuais estudos -
1999);
Quadro 3 - Raios de Curvatura (do Projeto de Restauração e atuais
estudos - 1999);
Quadro 4 - Índice de Gravidade Global (do Projeto de Restauração e
atuais estudos - 1999);
Quadro 5 - Número N, ISC, SNC e espessuras (do Projeto de
Restauração);
Quadro 6 - Temperaturas ( dos atuais estudos - 1999).

2 – Análise Preliminar

As Figuras 1 a 5 mostram relações entre diversos parâmetros referentes ao pavimento

em análise. As conclusões apresentadas a seguir foram extraídas diretamente a partir
desses gráficos. Cada ponto nesses gráficos representa um Subtrecho Homogêneo.
O potencial de redução de deflexões da camada asfáltica de recapeamento
aplicada foi praticamente idêntico nos dois lotes, como expresso pelo modelo:

DC
 e H R
DP

onde se obteve para  valores em torno de 0,60 (DC é a deflexão de campo atual e DP é
a deflexão de projeto, do pavimento antigo, medida à época do projeto de restauração).
Já no que diz respeito ao parâmetro , o resultado foi:

Lote 1:  = 1,716
Lote 2:  = 1,187

189
 O valor do produto DP pode ser considerado como uma estimativa da deflexão
do pavimento imediatamente antes da execução da camada asfáltica de recapeamento.
Sendo assim, verifica-se que o aumento das deflexões do pavimento no Lote 1 no
período de 7 anos decorrido entre o projeto de restauração e a época em que a
restauração foi efetivamente executada foi bastante pronunciado, da ordem de 72 %,
enquanto que no Lote 2 teria ocorrido apenas um pequeno aumento (da ordem de 19 %).
O resultado foi que as deflexões no Lote 2 se encontram hoje abaixo dos valores de
projeto, enquanto que as deflexões atuais no Lote 1 tendem a superar os valores de
projeto.
Com relação ao Raio de Curvatura da deformada de superfície, o recapeamento
sempre levou a um aumento de RC no Lote 2, em relação ao valor de projeto, sendo que
o aumento da espessura do recapeamento incrementou esse efeito.
Já no Lote 1 observam-se os mesmos efeitos, exceto pelo fato de que, em alguns
subtrechos, o valor de RC diminuiu em relação ao valor de projeto. Todos os subtrechos
do Lote 1 onde o valor de RC diminuiu em relação ao valor de projeto situam-se entre os
subtrechos 1 e 14. A entrada de água pelas trincas e a degradação do pavimento
durante os 7 anos que decorreram entre o projeto de restauração e a execução das
obras explicariam esse efeito.
Em termos médios, têm-se os seguintes parâmetros para os pavimentos
recapeados dos dois Lotes:

- Lote 1:
FC2+FC3 = 37,4 %
D0 = 56,9  10-2 mm
HR = 6,1 cm
RC = 138,8 m

- Lote 2:
FC2+FC3 = 1,7 %
D0 = 41,6  10-2 mm
HR = 5,8 cm
RC = 200,3 m

onde o valor de HR é a soma das espessuras de recapeamento em CBUQ e de

reperfilagem.
A inexistência de qualquer correlação entre o trincamento de projeto e o
trincamento atual deve decorrer de dois fatores: a deterioração que o pavimento deve ter
sofrido no intervalo de tempo entre o projeto e a execução da restauração (7 anos) e um
modo de trincamento da camada asfáltica de recapeamento não controlado pela reflexão
de trincas, mas pela flexão dessa camada, como se o revestimento antigo (trincado)
estivesse se comportando apenas como a parte superior da camada de base granular.
Para os pavimentos novos do Lote 1, tem-se, em média:

FC2+FC3 = 25,5 %
D0 = 67,3  10-2 mm
h1 = 6,0 cm (CBUQ novo)
RC = 116,6 m

revelando uma condição estrutural mais desfavorável até que a dos pavimentos
recapeados do Lote 1.
As figuras abaixo mostram a existência de uma forte correlação entre o
trincamento observado e as deflexões média (D0) e característica (DC) do pavimento,
apesar da elevada dispersão. Para que apenas um trincamento incipiente ocorresse
neste momento (4 anos após a abertura ao tráfego), seria necessário o atendimento a
uma deflexão média admissível da ordem de 45  10-2 mm e uma deflexão característica
admissível da ordem de 55  10-2 mm.

190
 A existência dessas correlações indica que o mecanismo através do qual o
trincamento se processou foi a fadiga da camada asfáltica de recapeamento sob a ação
repetida das cargas do tráfego.

y = 2.2682x - 92.107
100.0
FC2+FC3 (%) r2 = 0.5429
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
30.0 40.0 50.0 60.0 70.0
D0 (0,01 mm)

Deflexão Média

y = 1.8044x - 91.619
100.0
r2 = 0.5068
Fc2+FC3 (%)

80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0
Dc (0,01 mm)

Deflexão Característica

191
 200.0

Rc (m) atual
150.0

100.0

50.0
50.0 100.0 150.0
Rc (m) de projeto

Lote 1

250.0
Rc (m) atual

200.0

150.0
50.0 70.0 90.0 110.0
Rc (m) de projeto

Lote 2

Raios de Curvatura

192
 Lote 1

y = 0.4302x 0.6959
2.50

Rc(atual) / Rc(proj)
r2 = 0.2688
2.00
1.50
1.00
0.50
3.0 6.0 9.0
HR (cm)

y = 1.3764x 0.3488
4.0
Rc(atual) / Rc(proj)

3.5 r2 = 0.2975
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
HR (cm)

Lote 2

Efeito da espessura da camada asfáltica de recapeamento no raio de curvatura da

deformada de superfície

193
 y = 2.2327x -0.3399

D0(atual) / D0(proj.)
2.00
r2 = 0.3228
1.50

1.00

0.50
3.0 6.0 9.0
HR (cm)

Lo te 1

y = 1.6639x -0.4035
D0(atual) / D0(proj.)

1.2
r2 = 0.4815
1.0
0.8
0.6
0.4
3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
HR (cm)

Lote 2

Efeito da espessura da camada asfáltica de recapeamento nas deflexões médias

do pavimento

194
 y = 1.716e-0.0556x

D0(atual) / D0(proj.)
2.00
r2 = 0.2948
1.50

1.00

0.50
3.0 6.0 9.0
HR (cm)

Lote 1

y = 1.1867e-0.0608x
D0(atual) / D0(proj.)

1.2
r2 = 0.4375
1.0
0.8
0.6
0.4
3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
HR (cm)

Lote 2

Modelo de regressão exponencial para a relação deflexões - recapeamento

3 – Análise Estrutural do Pavimento

A seção de pavimento da Figura 6 pode ser utilizada como referência para efeito de se
analisar o desempenho quanto ao trincamento por fadiga dos pavimentos do trecho em
questão, em vista das conclusões do item anterior. O módulo de elasticidade da camada
asfáltica de recapeamento será fixado em E1 = 15.000kgf/cm2, a fim de se simular a
condição de carregamento quase-estático vigente nos levantamentos deflectométricos
com a viga Benkelman. Os módulos de elasticidade da camada de base (E2), composta

195
pelo revestimento antigo trincado e pela camada granular de Macadame Hidráulico, e do
solo de subleito (E3) foram variados de acordo com as combinações mostradas na
Tabela 1, onde aparecem também a deflexão máxima entre rodas (D0), o raio de
curvatura (RC) e a deformação específica máxima de tração (t) sob a camada asfáltica,
calculados pela teoria de camadas elásticas (programa FLAPS) para cada situação
estrutural considerada.

CBUQ E1 = 15.000 kgf/cm2

6 cm novo

Revest. antigo
+ E2
37 cm Base granular

Subleito E3

Figura 6 – Seção de referência para as análises de fadiga

Tabela 1 – Resultados da análise estrutural sob o eixo padrão de 80 kN

E2 E3 D0 D25 RC t
(kgf/cm2) (kgf/cm2) (0,01 mm) (0,01 mm) (m) (10-3)
500 146.5 82.36 48.7 1.085
500 1.000 118.8 57.47 51.0 1.074
2.500 99.6 40.53 52.9 1.066
500 82.94 54.01 108.0 0.5216
1.500 1.000 61.35 34.06 114.5 0.5283
2.500 45.1 19.48 122.0 0.5344
500 49.3 38.78 297.1 0.1402
5.000 1.000 33.79 23.94 317.3 0.1549
2.500 21.46 12.45 346.8 0.1714

Os resultados da Tabela 1 levam ao seguinte modelo (obtido por regressão múltipla):

 t  2,140656 D00, 4502835 RC1,375149

(r2 = 0,9953 s = 6,7598  10-2)

Aplicando-se este modelo aos valores médios de D0 e de RC medidos nos

pavimentos recapeados obtém-se:

196
 - Lote 1: t = 3,92775  10-4
- Lote 2: t = 2,73113  10-4

Tendo em vista que a vida de fadiga de um revestimento asfáltico pode ser dada
por um modelo da forma:

n
1
N f  FC h1    
 t 
onde:

Nf = número acumulado de passagens da carga de eixo padrão até que um

certo grau de trincamento seja observado na superfície do pavimento;
FC(h1) = fator de calibração do modelo de fadiga do concreto asfáltico, o qual
cresce com o aumento da espessura da camada asfáltica (h1);
n = expoente da lei de fadiga do CBUQ, o qual depende da temperatura, em média,
de acordo os valores mostrados na Tabela 2.

Em geral, o parâmetro n pode ser dado pelo seguinte modelo:

2
n  2.5905  1011VB0.2629 e 1.576910 VV
PNT 0.2502Tabs
4.0976

onde:
VB = percentual em volume de asfalto na mistura;
VV = volume de vazios de ar da mistura (%);
PNT = penetração do asfalto a 25oC;
Tabs = temperatura absoluta da mistura asfáltica = T(oC) + 275,15

Aplicando-se os valores de t acima determinados a essa lei de fadiga (para VB =

12 %, VV = 4 % e PNT = 55), podem ser estimadas as relações que seriam previstas
entre as vidas de fadiga do Lote 2 e do Lote 1 conforme os valores mostrados na Tabela
2.

Tabela 2 – Análise de fadiga

T (oC) n Nf (Lote 2) / Nf (Lote 1)
5 4,48 5,1
10 4,16 4,5
15 3,88 4,1
20 3,61 3,7
25 3,37 3,4
30 3,15 3,1
35 2,94 2,9
40 2,76 2,7

197
 Tendo em vista que o revestimento se encontra sob uma certa condição de
temperatura apenas durante um percentual da vida de serviço, pode-se concluir, dos
resultados da Tabela 2, que é de se esperar uma vida de fadiga para o Lote 1 entre 2,7 e
5 vezes menor que a vida de fadiga do Lote 2. Assim, admitindo-se que a camada
asfáltica de recapeamento aplicada no Lote 2 seja capaz de apresentar uma vida de
fadiga da ordem de 12 anos, pode-se prever para a camada asfáltica de recapeamento
aplicada no Lote 1 uma vida de fadiga entre 2,5 e 4,5 anos, valores consistentes com o
desempenho observado no trecho.

5.5.3 - Avaliação com o Falling Weight Deflectometer

No FWD, um pulso de carga é gerado pela queda de uma massa sobre amortecedores,
apoiados em uma placa de carga circular. O valor de pico da carga aplicada e a forma da
superfície deformada do pavimento são medidos. As deflexões resultam de uma
integração eletrônica das medidas de velocidade feitas por geofones, sendo que estes estão
dispostos até uma distância de 2 m do centro da placa de carga.
No caso dos equipamentos que permitem uma leitura confiável das bacias de
deflexões (deslocamentos de superfície) geradas pelas cargas aplicadas, caso dos
deflectômetros dinâmicos e dos deflectômetros de impacto, pode-se calcular o “módulo de
elasticidade efetivo in situ” de cada camada do pavimento. A razão desta denominação
está em que este módulo reflete as condições in situ dos materiais, em termos de umidade,
densidade e compactação, além de levar em conta o estado de tensões a que a camada está
submetida. Este não é, portanto, idêntico ao módulo de resiliência de laboratório, que é
medido em condições artificiais em relação às de campo. Tem sido observada, contudo,
uma correspondência muito boa entre ambos os módulos, indicando que podem ser
utilizados os dois conceitos de forma intercambiável, ao menos em termos práticos.
No caso de se utilizar apenas a deflexão máxima, medida no centro da placa de
carga, para se avaliar a rigidez de uma fundação, pode-se calcular um módulo de
elasticidade efetivo da fundação por:

Eef 

2 pa 1   2 
d0

onde p é a pressão de contato sob a placa, a é o raio da placa,  é o coeficiente de Poisson

e do é a deflexão no centro da placa. Neste caso, os dados tendem a ser menos precisos,
em virtude da superfície irregular, em relação aos que são obtidos sobre um pavimento
acabado.
A determinação dos módulos de elasticidade das camadas é feita, com esses
equipamentos, por um processo de “retroanálise”, onde se utiliza um modelo estrutural
para o pavimento, como a Teoria de Camadas Elásticas ou o Método dos Elementos
Finitos, e se encontra a combinação de módulos que faz com que o modelo reproduza, da
melhor forma possível, a bacia de deflexões lida no campo. Para tanto, devem ser
conhecidas: a carga aplicada e as espessuras das camadas. Os coeficientes de Poisson são
fixados em valores típicos para cada material, já que interferem pouco com a bacia de
deflexões. Como não se dispõe de uma solução analítica “fechada” para o problema, a
retroanálise deve ser feita por meio de ajustes iterativos, enquanto se tenta minimizar uma
Função Erro, definida como a distância entre as bacias medida e teórica. Em alguns casos,

198
pode-se efetuar uma retroanálise não linear, onde os parâmetros de modelos resilientes
não lineares de solos e de materiais granulares são calculados a partir da bacia de campo.
Apesar das simplificações, inerentes tanto ao modelo estrutural como aos modelos de
resiliência não lineares simplificados utilizados, este processo de se associar a teoria com
medições experimentais de campo leva a um método consistente para se efetuar análises
do comportamento mecânico dos pavimentos.
Apesar deste processo de ajuste iterativo, a combinação de módulos mais adequada
ou correta é única. O que garante essa univocidade é a forma como as tensões se
distribuem em uma estrutura de pavimento. Como ilustrado na Figura 5.13, o bulbo de
tensões produzido pela carga aplicada na placa circular tem forma cônica, onde o ângulo
médio com que as tensões se espraiam varia em função da espessura e rigidez das
camadas. A deflexão lida em um determinado geofone pode ser dada por:


D    (z)dz
i vi
0

onde vi(z) representa o campo de deformações verticais ao longo da vertical que passa
pelo geofone “i”. Como a região que está fora do bulbo de tensões tem deformações quase
nulas, a equação acima pode ser escrita como:


D    (z)dz
i vi
z
i

onde zi é a profundidade onde as camadas começam a influir na deflexão do geofone “i”.

Assim, todas as camadas situadas acima da profundidade zi não contribuem para a
deflexão Di, sofrendo apenas deslocamento de corpo rígido ao longo desta vertical. Dessa
forma, apenas os módulos de elasticidade das camadas situadas abaixo da profundidade zi
têm alguma influência em Di. Quanto mais afastado da carga estiver o geofone, tanto
menor o número de camadas que influenciarão a sua deflexão. Este fato indica como deve
ser executado o processo de retroanálise: variando-se os módulos de elasticidade das
camadas de baixo para cima, do subleito até o revestimento, ajustam-se as deflexões dos
geofones mais afastados até o centro da placa de carga, seqüencialmente. O processo é,
portanto, análogo à resolução de um sistema de equações lineares, quando a matriz do
sistema é triangular.
Por mais bem executada que seja a retroanálise, raramente se ajustará a bacia
teórica à bacia medida de forma perfeita, ou seja, com erro nulo em todos os geofones,
pelas seguintes razões:

 Existe um erro experimental. A precisão dos geofones é de 2 micra (0,2 x 10-2 mm);
 Existe uma certa distância entre o modelo teórico e o pavimento real, e sempre
haverá, por mais bem elaborado e complexo que seja o modelo. Aspectos não
considerados pelo modelo, como viscoelasticidade, anisotropia e não linearidade
podem ser importantes em certos casos.

199
 Q
geofone

h1

Zi

h2

Figura 5.13 - Avaliação estrutural com o FWD

Uma regra prática deve ser imposta, portanto, para se indicar o momento de
interromper as iterações. A experiência tem mostrado que o erro médio (S) entre as
deflexões medida (DMi) e calculada (Dci) de uma bacia, erro este definido por:

DM i  DCi
100 m
S (%)  
m i 1 DM i

onde m = 7 - nSL é o número de sensores a ser utilizado (o total de 7 menos o número de

sensores já utilizados na retroanálise do subleito, nSL), deve ser inferior a 5% para que os
módulos de elasticidade correspondentes sejam confiáveis. Em muitos casos, esse erro
deve ser inferior a 1,5% para que os módulos possam ser aceitos. Outro aspecto, também
de natureza prática, diz respeito ao número máximo de parâmetros que podem ser
determinados por meio de uma bacia com sete geofones, como é usual. Dificilmente se
poderá determinar, confiavelmente, mais do que cinco parâmetros independentes, já
levando-se em conta que, no caso de retroanálises não lineares, uma só bacia é
insuficiente, devendo-se dispor de pelo menos duas, referentes a níveis de carga distintos.
Não existe uma solução “fechada” para o problema de se retroanalisar os módulos
de elasticidade das camadas de um pavimento a partir da bacia de deflexões do FWD.
Qualquer procedimento, para ser confiável, deve permitir um ajuste final por parte do
projetista, em um processo iterativo, de modo que ele possa se certificar da obtenção do
erro médio máximo aceitável. O programa LAYMOD-2 é a versão atual de um sistema
que vem sendo aperfeiçoado ao longo do tempo para esse processo de retroanálise e
envolve as seguintes etapas:

1. A partir de faixas de valores admissíveis para os módulos de elasticidade das

camadas, faixas estas definidas pelo projetista com base na natureza dos materiais
existentes, um programa de computador efetua um estudo fatorial com o programa
FLAPS, o qual consiste do cálculo das bacias de deflexões correspondentes a todas
as combinações possíveis efetuadas entre os módulos de elasticidade das camadas.
Como são fixados três valores para cada módulo (o mínimo e o máximo da faixa
fornecida, e a sua média aritmética), tem-se um total de 3n combinações possíveis,
onde n é o número de camadas do pavimento;

200
 2. Os resultados obtidos são transformados em fórmulas que relacionam os módulos
de elasticidade das camadas à deflexão de cada geofone, por meio de regressão
linear múltipla (mínimos quadrados);
3. As fórmulas obtidas são utilizadas para se calcular a Função Erro (S) já definida,
para cada combinação possível dos módulos de elasticidade das camadas e para
cada bacia de campo que foi medida. A solução do problema será a combinação
que levar ao menor valor para S. As combinações possíveis consideradas neste
cálculo são geradas tomando-se todas as combinações dos valores determinados
por discretização em 50 passos de cada faixa admissível para o módulo de cada
camada. Assim em um sistema de três camadas elásticas, ter-se-á um total de 513
combinações possíveis;
4. Os resultados obtidos são, em seguida, analisados pelo projetista por meio de um
programa que apresenta na tela do computador a comparação entre as bacias
medida e calculada, onde são mostrados os erros percentuais do ajuste para cada
um dos sete geofones. Se o projetista julgar necessário, ele pode efetuar ajustes nos
módulos das camadas e o programa apresentará a comparação para o conjunto de
módulos fornecido, após rodar o programa FLAPS. Quando o ajuste for
considerado satisfatório, o programa apresenta os resultados para a próxima bacia
de campo.

A confiabilidade deste método depende do grau em que as fórmulas adotadas para

se correlacionar as deflexões calculadas (DCj) aos módulos de elasticidade das camadas
represente de fato os resultados do programa FLAPS. Por exemplo, no caso da
retroanálise linear elástica de um sistema de três camadas, a seguinte fórmula tem se
revelado eficaz:

ln DC j  a 0 j  a1 j ln E1  a 2 j ln E 2  a 3 j ln E 3  a 4 j  ln E1   a5 j  ln E 2  
2 2

a 6 j  ln E1   a 7 j  ln E 2   a8 j  ln E 3 
3 3 3

Já a precisão do processo depende do refinamento utilizado na definição da grade

de pesquisa para minimização da Função Erro. A divisão de cada faixa em 50 intervalos
tem levado a uma precisão adequada para todos os fins práticos.
O procedimento apresentado é absolutamente geral, sendo aplicado tanto a
retroanálises lineares, comuns em casos rodoviários, como às retroanálises não lineares,
importantes no caso aeroportuário.
O esquema geral de funcionamento do programa LAYMOD-2 é mostrado na
Figura 5.14. O programa PAVEDAT2 é um editor para os dados do problema a ser
analisado (espessuras e natureza das camadas, cargas aplicadas). Em FAIXAS.DAT são
gravados os limites inferior e superior onde o usuário espera que os módulos de cada
camada vão se situar. O programa SUBLEITO aplica o critério do Guia da AASHTO de
1986 para o cálculo dos módulos de elasticidade do subleito, para cada um dos sensores
que forem afetados apenas por ele e para cada um dos níveis de carga utilizados, em cada
estação de ensaio. O programa MODELONL determina os modelos de comportamento
não linear para o subleito, considerando todos os sensores que forem afetados apenas pelo
subleito em uma mesma bacia, e depois considerando um mesmo sensor, mas levando em
conta os diferentes níveis de carga aplicados. Os resultados obtidos são apresentados na
tela do computador pelo programa ANALISE, onde o usuário define, em função do grau
detectado de comportamento não linear do subleito, como a retroanálise será feita (linear
ou não linear), no que se refere ao comportamento do subleito.

201
 O programa FLAPSFT gera um banco de dados de bacias de deflexões teóricas,
que cobrem a faixa de combinações possíveis para os parâmetros elásticos das camadas.
As faixas de valores para os módulos das camadas situadas acima do subleito são lidas do
arquivo FAIXAS.DAT, enquanto que as faixas referentes aos parâmetros de não
linearidade (se for o caso) do subleito são lidas de MODOFAT.OUT. Em seguida, o
programa REGRESS determina por regressão os coeficientes do modelo de interpolação
para as deflexões a serem calculadas para um certo conjunto de parâmetros. Esses
modelos são utilizados para se encontrar a combinação de parâmetros referentes às
camadas acima do subleito que leve ao menor erro para a comparação entre as bacias
medida e calculada (considerando apenas os sensores que são afetados por mais de uma
camada, além do subleito), o que é feito pelo programa LAYMOD para cada bacia lida no
campo. Para tanto, esse programa lê o módulo do subleito ou o modelo de comportamento
não linear determinado para cada estação de ensaio no arquivo CASO1.MSL Os
resultados obtidos são a entrada para o programa AJUSTE, que determina o modelo de
comportamento não linear para a camada de base granular, a partir da análise da variação
dos módulos retroanalisados para a base sob diferentes níveis de carga e relacionando-os
com o estado de tensões no meio da camada sob a vertical que passa pelo centro da área
carregada (modelo MR  ).
No caso de retroanálises não lineares, os modelos de regressão utilizados para se
relacionar a deflexão de cada geofone aos parâmetros elásticos dos materiais das camadas
são da forma:

ln i   a  a lnE  a lnK  a K  a lnK  a n  a lnQ

0i 1i 1 2i 1 3i 2 4i 5i 6i

onde o significado dos parâmetros do modelo é explicado na Figura 5.15.

É feita a minimização da seguinte Função Erro:

S
7  nSL 
     
  ln  i  ln D 2  ln  i  ln D 2  ln  i  ln D 2 
i Q1 i Q2

i Q3 
i 1 

para o caso de se aplicar três níveis de cargas diferentes (Q1, Q2 e Q3).

Para os sensores de deflexões afastados mais que rc = a + 1,5HT, onde HT é a
espessura total de pavimento acima do solo de subleito e a é o raio da área carregada, o
módulo de elasticidade do subleito pode ser calculado por:

E SL 

0,904 pa 2 1   2 
rd r

Uma vez dispondo do módulo de elasticidade efetivo, o CBR in situ pode ser
estimado se a relação módulo-CBR (K = ESL/CBR) é conhecida. Esta relação pode ser
obtida a partir de ensaios amostrais com o DCP, aplicando-se a correlação do USACE:

292
CBR 
DPI 1,12

onde DPI é dado em mm/golpe.

Um processo simplificado de avaliação estrutural consiste no cálculo do número
estrutural dos pavimentos pelo processo de Rohde (1994), para uso com o FWD. O
método se baseia na ‘regra 2/3’ de Irwin (1993) para explicar a distribuição de tensões e,

202
assim, a origem das deflexões encontradas sob um FWD. Esta regra está fundamentada no
fato de que aproximadamente 95% da deflexão medida na superfície de um pavimento tem
origem abaixo de uma linha a 34o com a horizontal. Com base nesta simplificação, pode-
se admitir que a deflexão de superfície medida a uma distância de 1,5 vezes a espessura do
pavimento tem origem inteiramente no subleito. Rohde definiu, assim, o seguinte índice:

SIP = D0 - D1,5Hp
onde:
SIP = ‘structural index of the pavement’;
Do = deflexão sob uma carga de 40 kN no FWD;
Hp = espessura total do pavimento.

Em seguida, 7.776 seções de pavimento foram analisadas pela teoria de camadas

elásticas e foi utilizada a relação da AASHTO para se calcular o SN de cada uma:
1/ 3
E 
SN  0,04  ag hi  i 
 Eg 
onde:
ag = coeficiente estrutural do material (por polegada);
hi = espessura da camada, mm (com  hi  700 mm);
Ei = módulo de resiliência da camada i; e
Eg = módulo de resiliência de materiais padronizados na AASHTO Road Test,
correspondente a ag .

Por meio deste procedimento, Rhode obteve a seguinte relação:

SN  K1SIP K 2 H PK 3

com SIP dado em m, Hp em mm e Ki dado pela Tabela 5.13.

Tabela 5.13 - Coeficientes da fórmula de Rhode

Tipo de Revestimento K1 K2 K3
Tratamentos Superficiais 0,1165 -0,3248 0,8241
Concreto Asfáltico 0,4728 -0,4810 0,7581

Tendo em vista que os ensaios com o FWD são realizados sob condições variáveis
de temperatura, torna-se necessário efetuar a conversão dos módulos de elasticidade
determinados para o revestimento asfáltico para uma temperatura de referência, a fim de
que a seção possa ser objeto de análises estruturais subseqüentes. Para tanto, as seguintes
fórmulas vêm sendo utilizadas:

E20 o C  ET   100, 018420 T 

E T   104, 2  0, 0195T 

para a temperatura T em 0C.

Como ilustrado na Figura 5.16, a retroanálise das bacias do FWD deve ser feita
lendo-se a carga efetivamente transmitida pelo equipamento em cada estação de ensaio, na
medida em que seu valor varia com a rigidez do pavimento.

203
 PAVEDAT2

FAIXAS.DAT CASO1 PESOS.DAT

SUBLEITO CASO1.BAC

MODELONL

ANALISE

MODOFAT.OUT CASO1.MSL

FLAPSFT

CASO1.FAT

REGRESS

CASO1.COF

LAYMOD

CASO1.MOD AJUSTE

CASO1.SOL

Figura 5.14 - Sistema LAYMOD-2 para retroanálise de bacias de deflexões

204
 Re vestimento E
1   0,30
1

k
Base Granular E = K 2   0,35
2 1 2

Subleito E  K n   0,40
3 d 3

Figura 5.15 - Parâmetros obtidos pela retroanálise não linear

4350
y = -2.5027x + 4307.1
4300 2
r = 0.3766
4250
Q (kgf)

4200
4150
4100
4050
4000
20 40 60 80 100
D0 (0,01 mm)

Figura 5.16 - Efeito da rigidez do pavimento na carga aplicada pelo FWD

5.5.4 - Avaliação Estrutural de Pavimentos Rígidos

O equipamento mais confiável para se executar a avaliação da condição estrutural de um

pavimento rígido com juntas é, na atualidade, o FWD. Para tanto, devem ser realizados
ensaios com aplicação de carga no centro da placa de CCP, nas suas juntas e nos cantos,
com um posicionamento de geofones como indicado na Figura 5.17.

205
 a P

h1 3
-30
2
-20
1
0
4
80
5
120
6
160
7
200 cm
CCP

h2 SB

SL
Figura 5.17 - Ensaios com o FWD em pavimentos rígidos

A determinação dos módulos de elasticidade das camadas (placa de CCP, sub-base e

subleito) pode ser feita pelo mesmo processo utilizado em pavimentos asfálticos, para a
bacia de deflexões referente aos ensaios realizados no centro da placa de concreto. Em
alguns casos, pode não haver acurácia suficiente para se distinguir E2 de E3, levando a que
se faça uma retroanálise em apenas duas camadas. Neste caso, pode-se aplicar as fórmulas
apresentadas na Ref. [9] e transcritas a seguir.
Inicialmente, calcula-se a partir da bacia de deflexões medida o parâmetro:

 d   d   d 
x  AREA  61  2 30   2 61    91  
  d0   d0   d0  

de onde se obtém o raio de rigidez relativa pela fórmula (unidades em polegadas):

lK  685,84  126,57 x  8,679 x 2  0,259 x 3  0,00287 x 4

O módulo de reação efetivo in situ existente sob a placa, em condições de

solicitações dinâmicas, pode ser calculado por:

 P   a    a 
2

K ef   2 
1     0,217  0,367 log  
 8d 0 l k   l k    l k 

O módulo de elasticidade da placa de CCP é calculado por:

ECCP h13
lK  4
 
12 1   2 K ef

Para fins de se avaliar até que ponto o fissuramento por fadiga da placa de concreto
pode ter afetado sua condição estrutural, pode-se comparar o módulo calculado ao
seguinte valor, dado pela correlação do ACI:

E CCP  15110
. RCS

206
onde RCS é a resistência à compressão simples (unidades em kgf/cm2). Em termos da
resistência à tração na flexão, tem-se (fonte: ABCP):
1, 67
R 
RCS   TF 
 0,56 
para unidades em MPa.
No caso de uma sub-base em Concreto Rolado, pode-se aplicar:

RTF  2,05  10 4  E  0,44

RCS  9,3  RTF

para o módulo de elasticidade E dado em MPa.

Deve-se observar, contudo, que o coeficiente de recalque obtido pelas fórmulas
acima pode ser menor que o que seria medido em uma prova de carga realizada
diretamente sobre o sistema sub-base/subleito, uma vez que as dimensões da placa de CCP
são bem maiores que as da placa de carga padrão para este tipo de ensaio (15” = 381 mm).
O coeficiente de recalque que seria medido por meio desta prova de carga (estática) pode
ser estimado por meio da seguinte correlação:
0 ,865
 ES 
K ensaio  6,04 
 1000 

onde ES é o módulo de elasticidade equivalente do sistema sub-base/subleito.

Para a avaliação do grau de transferência de carga nas juntas, pode-se utilizar o
parâmetro Joint Deflection Ratio, dado por:

D30junta
JDR 
D30placa

que utiliza as deflexões a 30 cm do centro da placa de carga do FWD, sendo uma do lado
da placa de CCP onde a carga é aplicada e a outra na placa que está do outro lado da junta
avaliada. A Tabela 5.14 mostra o resultado da observação de rodovias no Texas, no que
diz respeito à interpretação que se pode dar para JDR.

Tabela 5.14 - Avaliação estrutural de juntas

Transferência de Carga JDR
Completa 0,90 - 1,00
Parcial 0,21 - 0,89
Nula 0 - 0,20

Quanto à detecção de solapamentos sob a placa, ao longo de uma junta ou em um

canto, decorrentes de erosão da sub-base, podem ser utilizados os seguintes parâmetros
(Figura 5.18):

207
  D30placa  D152 
Q  arctg 
 24 

 6 
M  arctg placa 
 D0  D30 

para as deflexões dadas em 10-3 in (mils).

Quando Q > 18o, existe solapamento sob a placa, na junta avaliada. O parâmetro M
é um indicador da extensão desse solapamento. Quanto menor for M, maior será o
tamanho do vazio existente sob a placa.
A análise do significado dos parâmetros obtidos através da retroanálise deve levar
em conta o fato de que as placas em um pavimento rígido podem não se encontrar em
pleno contato com a fundação no momento em que os ensaios foram realizados. As
variações de temperatura e de umidade provocam empenamentos das placas. Assim, os
ensaios com o FWD devem ser repetidos a diferentes horas do dia e sob diversas
condições de temperatura e os valores a serem finalmente adotados para projeto devem ser
produto de uma análise crítica de todos os resultados obtidos.

Q = arc. tang.[(D1 -D7)/24]

M = arc. tang.[6/(D0 -D1)]
M

Figura 5.18 - Detecção de solapamentos

Referências
[1] AASHTO - The AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C.,
1986.
[2] RODRIGUES, R.M. - Estudo do Trincamento dos Pavimentos. Tese DSc,
COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, 1991.

208
[3] ELLIOTT, R.P. & THOMPSON, M.R. - “Mechanistic Design Concepts for
Conventional Flexible Pavements”. Report No. FHWA-IL-UI-208, February 1985,
University of Illinois at Urbana-Champaign.
[4] PATERSON, W.D.O. - Road Deterioration and Maintenance Effects: Models for
Planning and Management. The World Bank. Johns Hopkins, Baltimore, 1987.
[5] HOFFMAN, M. & THOMPSON, M. - “Comparative Study of Selected
Nondestructive Testing Devices”. Transportation Research Record No. 852,
Transportation Research Board, Washington, D.C., 1982, pp. 32-41.
[6] WITCZAK, M.W. - “Uses and Misuses of Pavement Deflection Data”. Second
International Symposium on Pavement Evaluation and Overlay Design, Rio de
Janeiro, September 1989.
[7] IOANNIDES, A.M. - “Theoretical Implications of the AASHTO 86 NDT-Method 2
for Pavement Evaluation”. Transportation Research Board, 70th Annual Meeting,
January 13-17, 1991, Washington, D.C.
[8] BALADI, G.Y. & BUSH III, A.J. (Editors) - First ASTM International Symposium on
Nondestructive Testing of Pavements and Backcalculation of Moduli. Baltimore,
Maryland, June 1986.
[9] RICCI, A.E.; MEYER, A.H.; HUDSON, W.R. & STOKOE II, K.H. - The Falling
Weight Deflectometer for Nondestructive Evaluation of Rigid Pavements. Center for
Transportation Research, Bureau of Engineering Research. The University of Texas
at Austin, USA, Nov. 1985.
[10] FOINQUINOS, R.; ROESSET, J.M. & STOKOE II, K.H. - “Response of Pavement
Systems to Dynamic Loads Imposed by Nondestructive Tests”, TRR 1504, pp. 57-
67, 1995.
[11] ROCHA FILHO, N.R. - Estudo de Técnicas para Avaliação Estrutural de Pavimentos
por meio de Levantamentos Deflectométricos. Tese de Mestrado, Instituto
Tecnológico de Aeronáutica - ITA, dezembro de 1996.
[12] SHAHIN, M.Y. - Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots.
Chapman & Hall, New York, 1994.
Croney, D. and Croney, P. (1998). Design and Performance of Road Pavements. Third
Edition, McGraw-Hill, New York.
DNER - Normas, Procedimentos e Especificações. Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio
de Janeiro.
Monismith, C.L., Finn, F.N., Epps, J.A. and Kermit, M. (1987). "Survey of applications of
systems for managing pavements in local governments". Second North American
Conference on Managing Pavements, Toronto, Canadá. Volume 1, pp. 1.55-1.86.
Paterson, W.D.O. (1987). Road Deterioration and Maintenance Effects - models for
planning and management. The World Bank, Washington, DC.
Pereira, A.M. (1979). "Considerações sobre o procedimento de avaliação objetiva da
superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos normalizado pelo DNER.
Fundamentos metodológicos. Algumas modificações possíveis". Simpósio
Internacional de Avaliação de Pavimentos e Projeto de Reforço, Anexos, Rio de
Janeiro, 9 a 14 de setembro, ABPv.
SHRP-LTPP (1990). Data Collection Guide for Long-Term Pavement Performance
Studies. Operational Guide No. SHRP-LTPP-OG-001. National Research Council,
Washington, DC.
The World Bank (1987). Description of the HDM-III Model. Volume I. Washington, DC.
WSDOT (1992). Pavement Surface Condition - Rating Manual. Northwest Pavement
Management Systems Users Group. Washington State Department of
Transportation.

209