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Diagnóstico do sistema elétrico da Linha 1 (Azul) da Companhia do

Metropolitano de São Paulo
Cassiano Lobo Pires1 (cassiano@pea.usp.br)
David Turbuk2 (dturbuk@metrosp.com.br)
José Augusto Pereira da Silva1/2 (jpereira@metrosp.com.br / japs@pea.usp.br)
José Roberto Cardoso1 (cardoso@pea.usp.br)

1) LMAG - Laboratório de Eletromagnetismo Aplicado do Departamento de Engenharia de

Energia e Automação Elétricas (PEA) da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
2) Companhia do Metropolitano de São Paulo

1. Introdução
A Companhia do Metropolitano de São Paulo decidiu em seu Planejamento Estratégico
2007/2010 aumentar a oferta de lugares das linhas existentes, dotar todos os seus trens com
condicionadores de ar e promover a atualização tecnológica da sinalização de via, adotando o
sistema CBTC (Commucations Based Train Control ).

Particularmente para a Linha 1 (Azul), foi planejada a seguinte configuração futura:

Característica / Parâmetro Situação Atual Situação Futura

Trecho JAB a TUC JAB a TUC
Extensão (m) 42200 42200
Headway (s) 109 87
Oferta de trens/hora/sentido 33 41
Oferta de lugares/hora/sentido 48576 60352
Frota disponível (trens) 51 58
Número máximo trens em circulação 44 54

Como se pode notar haverá a necessidade de um aumento da frota que passará de 51 para 58
trens e uma redução significativa no headway que está programado futuramente para 87 segundos.

2. Objetivos
Em decorrência dessas melhorias propostas, foi necessário estudar a suportabilidade do sistema
elétrico existente dessa primeira linha do Metrô de São Paulo.

Foram analisadas as cargas de tração elétrica, os fluxos de potência nos sistemas de corrente
alternada (22 kV) e de corrente contínua (750 Vcc), bem como as máximas tensões acessíveis
(toque) e as tensões mínimas vistas pelos trens em marcha comercial.

Os resultados e recomendações são apresentados ao final do trabalho.

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3. Ferramenta computacional utilizada

A ferramenta computacional utilizada para este trabalho foi um programa que vem sendo
desenvolvido ininterruptamente há 8 anos no LMAG, Laboratório de Eletromagnetismo Aplicado
do Departamento de Engenharia de Energia e Automação Elétricas da Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo. Esta ferramenta computacional, denominada EBahn, é destinada à
simulação do sistema de tração elétrica metro-ferroviária alimentado em corrente contínua e traz as
seguintes possibilidades de estudo [1, 2]:

- Simulação de marcha e tráfego;

- Simulação elétrica;
- Fluxo de potência do sistema CA integrado com a simulação elétrica.

Obviamente, para a utilização desta ferramenta computacional no diagnóstico do sistema elétrico

da Linha 1 (Azul) da Companhia do Metropolitano de São Paulo, foi necessária uma validação dos
resultados calculados através da comparação com medições realizadas pelo próprio Metrô. Estas
medições compreenderam registros do trem em operação comercial, medições no lado CC da
retificadora de Luz (WLU), medições no lado CA das subestações retificadoras de Jabaquara (WJA)
e Luz (WLU) e medições na subestação primária de Canindé (YCE) (entrada de energia elétrica em
88 kV da Concessionária) entre 07:00 h e 09:00 h em dias típicos de operação.

Para que a comparação entre dados medidos e calculados fosse possível, foi simulado um
primeiro caso que representasse de forma ideal a operação da Linha 1 (Azul) durante o horário de
pico da manhã. Este caso apresenta as principais características:

- 43 trens com 328 t;

- Operação com nível de desempenho ND4 (velocidade máxima de 55 km/h, aceleração máxima
de 1.18 m/s2, desaceleração máxima de 1.20 m/s2) com desaceleração máxima de 0.85 m/s2 na
plataforma;
- Headway de 110 s.

A Tabela 1 traz os resultados da comparação feita. Vale observar que a tensão sobre o trem foi
calculada através de um processo iterativo entre a simulação de marcha e a simulação elétrica no
qual a marcha fornece as potências dos trens para a simulação elétrica que, por sua vez, fornece as
tensões sobre os trens. Estas tensões irão influenciar o movimento do trem, uma vez que o
acionamento empregado nas composições da Linha 1 é do tipo chopper e os motores são do tipo
série CC.
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Variável Medido Calculado Erro

Potência ativa em WLU [kW] 2755.35 2825.24 2.47%
Tensão por fase em WLU [kV] 21.55 21.98 1.96%
Potência aparente em WJA [kVA] 1869.92 2015.45 7.22%
Potência ativa em WJA [kW] 1842.44 1990.59 7.44%
Tensão por fase em WJA [kV] 21.70 21.98 1.30%
Corrente eficaz média por fase em WJA [A] 61.51 52.98 -16.11%
Fator de potência [1] 0.99 0.99 0.24%
Potência ativa em YCE [kW] 10625.30 11423.40 6.99%
Potência aparente em YCE [kVA] 10787.85 11689.20 7.71%
Corrente eficaz média por fase em YCE [A] 77.70 76.69 -1.32%
Fator de potência [1] 0.98 0.98 -0.79%
Tensão sobre o trem PIG-ARV [V] 781.73 783.82 0.27%
Tensão sobre o trem JUD-TUC [V] 782.76 790.23 0.95%
Tensão sobre o trem TUC-VMN [V] 791.81 782.16 -1.23%
Corrente total fornecida por WLU [A] 3099.04 3461.24 10.46%
Tabela 1 – Comparação entre dados medidos e calculados

Analisando-se os valores da Tabela 1 pode-se observar a aderência entre os valores medidos e

calculados, o que valida o modelo utilizado. É importante observar que em [4] é relatado uma
experiência semelhante de modernização da Victoria Line do Metrô de Londres na qual foram feitas
simulações e a validação dos resultados com dados medidos. De acordo com os autores, se todos os
dados de entrada e as variáveis são extremamente controladas (como, por exemplo, em uma corrida
de um trem em uma via de teste) os resultados simulados apresentam uma variação de 5% dos
resultados medidos. Entretanto, se as variáveis não são extremamente controladas, esta variação
sobe para 10-15%, quando as variações da vida real fazem efeito.

4. Casos futuros
4.1. Simulação de marcha e tráfego

Aferida a ferramenta computacional, passou-se então ao estudo dos casos futuros. Para estes
casos, o trem foi modificado de forma a modelar um trem equipado com condicionador de ar. Esta
modificação refletiu-se tanto na massa do trem que passou a ter 384 t quanto na corrente dos
serviços auxiliares que aumentou de 60 A para 100 A por carro.

Para a simulação de marcha e tráfego foram inicialmente consideradas duas situações: a primeira
utilizando 54 trens e a segunda com 86 segundos de headway, ambas supondo-se uma utilização
máxima do CBTC com os trens limitados apenas pelo limite civil de velocidade. Sabe-se,
entretanto, que este limite é excessivo por conta da recuperação dos atrasos e, na prática, a
velocidade máxima de operação será próxima ao limite do ATC (Automatic Train Control). Desta
forma, mais dois casos foram simulados considerando-se o mesmo número de trens dos dois
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primeiros e limitando-se a velocidade máxima pelo ATC. A Tabela 2 traz um resumo com os
resultados das simulações de marcha e tráfego.

Vale salientar que a utilização de uma nova tecnologia de sinalização de via (CTBC) permitirá
um aumento na velocidade comercial de aproximadamente 10% que significa mais oferta de
lugares.

V máxima no. trens tempo de volta [s] headway [s] V comercial [km/h]
ND4 (atual) 43 4725.1 110 31.2
ATC 50 4419.1 88 33.4
Civil 50 4310.1 86 34.2
ATC 54 4415.1 82 33.4
Civil 54 4305.1 80 34.3
Tabela 2 – Resultados da simulação de marcha e tráfego

Livre Atual ND4 ATC Restrição civil

110
100
90
80
70
V [km/h]

60
50
40
30
20
10
0
9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000 22000 23000 24000 25000 26000 27000 28000 29000 30000 31000

s [m]

Fig. 1 – Curvas de velocidades para vários níveis de desempenho

A Fig. 1 elucida os perfis de velocidade para os vários níveis de desempenho estudados na Linha
1 (Azul) do Metrô. Atualmente, o nível de desempenho ND4 é utilizado para estabelecer os
programas horários de oferta de trens. Observando-se a Fig. 1 pode-se notar o incremento de
velocidade possível entre 55 km/h e a restrição civil de velocidade (marcha livre) que a nova
sinalização de via permitirá alcançar.

4.2. Simulação elétrica

A simulação elétrica da Linha 1 (Azul) levou em consideração os casos mostrados na Tabela 2 e

também mais três casos de operação degradada na qual cada uma das três subestações primárias que
alimentam a linha foi tirada de operação. Para a operação degradada, foi considerado o pior caso em
termos de carga, que é o caso composto por 54 trens operando no limite civil de velocidade.
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A Tabela 3 traz as potências médias nas subestações retificadoras para os casos estudados.
Observa-se que estão assinalados os valores que excedem 100% da potência em operação. De
acordo com a antiga norma NEMA RI9, os retificadores da classe "tração extra pesada" devem
suportar no período de 2 horas 150% da sua potência nominal.

Degradação (54 trens,

Operação normal limite civil)
Disponível Operando 50 trens 50 trens 54 trens 54 trens sem sem sem
Ret [kW] [kW] ATC Civil ATC Civil YSA YCI YCE
TUCZ 1 x 4250 1 x 4250 2487.2 2995.2 2484.9 3184.1 3184.8 3184.1 3029.5
PIGZ 1 x 4250 1 x 4250 2640.8 3196.5 2726.8 3385.6 3384.3 3386.0 3228.2
JPAZ 1 x 4250 1 x 4250 2975.9 3643.2 3096.6 3824.4 3826.0 3825.5 3640.2
WZI 1 x 4250 1 x 4250 3023.7 3171.2 2813.4 3330.8 3342.2 3336.9 3150.7
WCD 3 x 2500 2 x 2500 3834.1 4004.3 3453.7 4016.1 4037.1 4026.2 3787.1
WTT 3 x 2500 2 x 2500 4877.8 5269.9 4396.0 5033.4 5072.0 5058.3 4709.2
WLU 3 x 2500 2 x 2500 6069.1 6661.7 6051.5 6528.0 6483.5 6475.2 6268.0
WSE 3 x 2500 2 x 2500 5712.8 6239.9 5741.3 6402.9 6355.6 6368.2 6321.7
WJQ 3 x 2500 2 x 2500 4645.3 5141.6 4857.9 5379.1 5366.5 5349.1 5417.1
WPS 3 x 2500 2 x 2500 4492.4 5127.7 4827.7 5392.7 5377.6 5210.4 5264.0
WVM 3 x 2500 2 x 2500 5244.5 5978.6 5358.7 6123.7 6061.5 6077.4 6093.7
WAR 3 x 2500 2 x 2500 5541.9 6094.6 5670.4 6309.7 6047.6 6304.7 6308.4
WJU 3 x 2500 2 x 2500 5508.2 6106.1 5551.0 6143.1 5788.9 6166.8 6168.6
WJA 3 x 2500 2 x 2500 3772.7 4223.6 4042.7 4557.1 4329.8 4563.7 4564.3
Tabela 3 – Carga nas subestações retificadoras

A Fig. 2 mostra os valores mínimos de tensão sobre o trem ao longo da Via 1 para cada caso da
operação normal. Encontra-se assinalado o limite mínimo de 550 V estabelecido pelo Metrô para a
operação dos trens. Já a Fig. 3 traz as correntes eficazes no terceiro trilho ao longo da Via 1 (sentido
Jabaquara - Tucuruvi) para cada caso da operação normal. Também está demarcado o limite de
4250 A.

Tensão mínima vista pelo trem - Via 1

800.0

750.0

700.0

650.0
50 ATC
Ud [V]

50 Civil
600.0
54 ATC
54 Civil
550.0

500.0

450.0

400.0
9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 31000
s [m]
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Fig. 2 – Tensões mínimas na Via 1 (10085 m Tucuruvi e 30279 m Jabaquara)

Corrente eficaz no 3o trilho - Via 1

6000.0

5500.0

5000.0

4500.0

4000.0

3500.0 50 ATC
Id [A]

50 Civil
3000.0
54 ATC
2500.0 54 Civil

2000.0

1500.0

1000.0

500.0

0.0
9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 31000
s [m]

Fig. 3 – Correntes eficazes Via 1 (10085 m Tucuruvi e 30279 m Jabaquara)

4.3. Fluxo de potência na rede de 22 kV

A Tabela 4 traz as correntes eficazes por fase nos alimentadores de 22 kV entre as subestações
primárias e as subestações retificadoras na qual são ligadas. Cada alimentador, por fase, é composto
por 2 cabos de 240 mm2 e possui uma capacidade de 1098 A.

Degradação (54 trens,

Operação normal limite civil)
50 trens 50 trens 54 trens 54 trens sem sem sem
Ligação ATC Civil ATC Civil YSA YCI YCE
WTT-YCE 937.8 1038.3 923.8 1071.8 1445.2 1443.3 -
WJQ-YCI 503.1 554.4 503.8 570.3 961.6 - 1446.7
WJU-YSA 642.1 726.1 681.4 771.4 - 959.0 962.3
Tabela 4 – Corrente nos alimentadores das subestações primárias

A Tabela 5 mostra as potências aparentes nas três subestações primárias que alimentam a
Linha 1 (Azul).

Degradação (54
Operação normal trens, limite civil)
Instalada com
Instalada ventilação 50 trens 50 trens 54 trens 54 trens sem sem sem
Primária [MVA] forçada [MVA] ATC Civil ATC Civil YCE YCI YSA
YCE 3 x 11.5 = 34.5 3 x 14.5 = 43.5 35.7 39.6 35.2 40.8 - 55.0 55.1
YCI 3 x 11.5 = 34.5 3 x 14.5 = 43.5 19.2 21.1 19.2 21.7 55.1 - 36.6
YSA 3 x 11.5 = 34.5 3 x 14.5 = 43.5 24.5 27.7 26.0 29.4 36.7 36.5 -
soma 103.5 130.5 79.4 88.4 80.4 92.0 91.8 91.5 91.7
Tabela 5 – Potência aparente nas subestações primárias
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5. Diagnóstico e intervenções
Através da leitura do item anterior pôde-se concluir que para a operação da Linha 1 (Azul) com
50 ou 54 trens reformados operando em níveis de desempenho que exijam velocidades maiores que
a velocidade programada de operação atual, o sistema elétrico deve sofrer algumas modificações.
Este fato é diagnosticado no item anterior que aponta três problemas básicos:

- Tensão mínima menor que 550 V entre as retificadoras de Tietê (WTT) e Luz (WLU);
- Corrente eficaz no terceiro trilho que excede a capacidade de 4250 A nas proximidades de
quase todas as subestações;
- Potência nos grupos retificadores maiores que 100% para uma operação de 2 horas.

Apesar das potências das retificadoras não ultrapassarem os valores estabelecidos pela norma
NEMA RI9, existe disponibilidade de mais um grupo retificador de 2500 kW que deverá entrar em
operação para não sobrecarregar os demais.

Em relação ao sistema de corrente alternada, a Tabela 4 e a Tabela 5 indicam que para uma
operação degradada, as potências requeridas pelas subestações primárias excedem a potência
instalada. Do mesmo modo, a corrente nos cabos alimentadores de 22 kV entre a subestação
primária de Canindé (YCE) e a subestação retificadora de Tietê (WTT), bem como a corrente entre
a subestação primária de Cambuci (YCI) e a subestação retificadora de São Joaquim (WJQ)
excedem a capacidade de 1098 A. Desta forma, para garantir a continuidade do serviço durante uma
contingência, deve-se estabelecer uma estratégia diferenciada para esta situação.

O diagnóstico dos problemas apresentados motivou outros estudos que trouxeram as seguintes
soluções:

- Reforço no condutor de alimentação entre YCE e WTT com a instalação de mais um cabo de
240 mm2 por fase;
- Inclusão de uma subestação retificadora de 4250 kW entre WTT e WLU (16353 m);
- Aumento da secção do terceiro trilho para uma capacidade de 5750 A (35% maior);
- Operação com os três grupos retificadores disponíveis.

A Fig. 4 e a Fig. 5 apresentam, respectivamente, as tensões mínimas e a corrente eficaz na linha

após as modificações propostas.
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Tensão mínima vista pelo trem - Linha 1

800.0
780.0
760.0
740.0
720.0
700.0
680.0
Ud [V]

660.0 Via 1
640.0 Via 2
620.0
600.0
580.0
560.0
540.0
520.0
500.0
9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 31000
s [m]

Fig. 4 – Tensão mínima sobre o trem ao longo da linha (10085 m Tucuruvi e 30279 m Jabaquara)

Corrente eficaz no 3o trilho - Linha 1

6000.0

5500.0

5000.0

4500.0

4000.0

3500.0
Id [A]

Via 1
3000.0
Via 2
2500.0

2000.0

1500.0

1000.0

500.0

0.0
9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 31000
s [m]

Fig. 5 – Corrente eficaz ao longo da linha (10085 m Tucuruvi e 30279 m Jabaquara)

É importante também mostrar os valores máximos da tensão acessível (toque) ao longo da linha
após as modificações propostas. O modelo de aterramento utilizado é do tipo três terras [3] e o valor
máximo estabelecido pela norma EN 50122-1 (1998) é de 170 V para uma exposição temporária de
1 segundo, que é o passo de tempo da simulação elétrica.
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Tensão máxima acessível (toque) - Linha 1

120.0

110.0

100.0

90.0

80.0

70.0
Ua [V]

Via 1
60.0
Via 2
50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0
9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 31000
s [m]

Fig. 6 – Tensão máxima acessível ao longo da linha (10085 m Tucuruvi e 30279 m Jabaquara)

6. Conclusão
Através da leitura do trabalho pôde-se observar que a modernização da Linha 1 (Azul) com a
aquisição de novos trens e também a modernização da frota existente irá trazer grandes impactos no
sistema de alimentação elétrica. Estes impactos são causados não somente pelo aumento da frota e
pela introdução de condicionadores de ar nos trens atuais, mas principalmente, pelo aumento da
velocidade das composições.

Para suportar estas novas demandas, são propostas quatro soluções de implementação conjunta:
reforço no alimentador de 22 kV da subestação primária de Canindé, operação com o terceiro grupo
retificador nas subestações retificadoras no trecho Jabaquara-Santana, aumento da capacidade do
terceiro trilho e inclusão de uma nova subestação retificadora entre Tietê e Luz.

Bibliografia
[1] PIRES, C. L. Simulação do sistema de tração elétrica metro-ferroviária. 2006. 370p. Tese
(Doutorado) – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo. São Paulo, 2006. Disponível
em: <http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3143/tde-22042007-212920/>

[2] PIRES, C. L.; NABETA, S. I.; CARDOSO, J. R. Integração do fluxo de potência em corrente
contínua e corrente alternada nos sistemas metro-ferroviários. In: 13ª Semana de Tecnologia
Metro-ferroviária, São Paulo, 2007. Anais. São Paulo: AEAMESP – Associação dos
Engenheiros e Arquitetos de Metrô, 2007.

[3] DA SILVA, J. A. P. Uma nova metodologia para a avaliação de sistemas de aterramento

metro-ferroviários. 1997. 71p. Tese (Doutorado) – Escola Politécnica. Universidade de São
Paulo. São Paulo, 1997.
 10/10

[4] HETHERINGTON, D.; WHITE, G. Understanding power supply from a railway operating
company's perspective. In: The 3rd IET Professional Development Course on Railway
Electrification Infrastructure and Systems, Birmingham, p. 25-34, 2007.